Voilá une voiture familiale! Ein Darracq von 1906/07

Heute gibt es eine kleine Französisch-Lektion, wie der Titel schon anklingen lässt. Wer sich da an öde Schulstunden mit überfordertem Lehrpersonal erinnert fühlt, kann beruhigt sein.

Die Beschäftigung mit unseren linksrheinischen Nachbarn kann viel Freude machen, wenn nicht gerade eine Seite der anderen feindlich gesinnt ist – ein leidiges Dauerthema seit Jahrhunderten. Heute geht es versöhnlich zu, versprochen!

Eine kleine Spitze kann ich mir dennoch nicht verkneifen. Die Franzosen mögen sich ja mit den Italienern den Rang der klangvollsten europäischen Sprache teilen – aber für mich als alten Lateiner sind beide letztlich barbarische Dialekte.

So löst sich der Wohlklang von „Voilá une voiture familiale! – in Wohlgefallen auf, wenn man es ins Lateinische zurück“übersetzt“. Bevor das römische Imperium nämlich einer Übermacht von Kulturbanausen erlag, klang das noch sachlich und ohne Schwulst einfach so: „Vedi, vectura familiaris!

Das parfümiert daherkommende „Voilá“ ist ja nur eine Variante des lateinischen „vedi“ und bedeutet einfach „Siehe da!“ oder „Hier haben wir…“. Und das gespreizt klingende „voiture“ ist bloß eine „Fuhre“ – lateinisch „vectura“. Der Rest mit der Familie versteht sich von selbst.

„Das hier ist eine Familienkutsche“ lautet also der Titel. Und hier haben wir schon das erste Exemplar, wenngleich dieser Wagen noch nicht das „voiture familiale“ ist, auf das ich es abgesehen habe. Es bringt uns dem eigentlichen Gegenstand jedoch schon näher:

Darracq von 1906/07; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zugegebenermaßen biss ich mir an dieser Aufnahme lange die Zähne aus. Ja, auf dem Kühler ist ein Emblem zu erkennen, aber was um Himmels willen soll darauf zu sehen sein?

In solchen Fällen pflege ich mich an Claus Wulff aus Berlin zu wenden, dessen wohl einzigartige Website zu antiken Kühleremblemen ich nicht oft genug empfehlen kann. „Das ist ein Darracq“ wusste er auf Anhieb, wenngleich ihm genau dieses frühe Emblem der 1896 gegründeten französischen Marke noch in seiner Sammlung zu fehlen scheint.

Durch Vergleich mit Fotos im Netz konnte ich den Wagen auf 1906/07 datieren. Eine nähere Eingrenzung des Typs erscheint schwierig. Wie viele Hersteller der damaligen Zeit deckte Darracq ein breites Spektrum an Motorisierungen ab.

Mein Eindruck ist aber der, dass die Kühlergestaltung auf ein kleineres Modell verweist, da Darracq zur selben Zeit stärkere Typen anbot, deren Kühler anders ausgeführt war – nämlich so wie bei diesem Wagen:

Darracq von 1906/07; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Viel schöner kann ein Foto aus der Frühzeit des Automobils kaum sein, oder?

Während die damaligen Hersteller ihre Fahrzeuge in Reklamen und Prospekten meist stur von der Seite her zeigten, wussten die Besitzer oft schon, wie man so ein Wunderwerk angemessen in Szene setzt – schräg von vorne und mit klassischem Bildaufbau: Vordergrund, Mittelgrund, Hintergrund.

Zwar ist das Kühleremblem abermals nur schemenhaft zu erkennen, doch die markante Gestaltung des Kühlergehäuses lässt keinen Zweifel – auch das ist ein Darracq von 1906/07 – aber eines der stärkeren Modelle.

Die Gemeinsamkeiten mit dem zuvor gezeigten Darracq beschränken sich auf die eigentümliche (wohl mechanisch betätigte) runde Signalvorrichtung unter dem Kühler und die Vorderachskonstruktion:

In Ermangelung brauchbarer Literatur zu den frühen französischen Automobilmarken (ich bin für einschlägige Hinweise dankbar) verzichte ich auf den Versuch einer näheren Einordnung dieses Darracq. Lediglich die Datierung auf 1906/07 traue ich mir anhand einiger stilistischer Merkmale zu.

Sicher ist indessen, dass wir es hier bereits mit einem veritablen Familienauto zu tun haben. Fünf Personen finden darin Platz – wobei der Sitz am Lenkrad dem angestellten Fahrer vorbehalten ist. Dieser musste freilich für diese Aufnahme dem Besitzer weichen, welcher sich hier stolz am Steuer zeigt.

Sieht man von dem kurzzeitig zum Beifahrer degradierten Chauffeur einmal ab, sind die übrigen Insassen ebenfalls gut aufgelegt, auch wenn sie sich tüchtig eingepackt haben – es scheint ein sonniger, doch frischer Tag gewesen zu sein:

Gut eingepackt sind auch auf beiden Reservereifen. Sicher haben Sie weiter oben auch die Überzüge über den Frontscheinwerfern bemerkt, die das empfindliche Glas bei Überlandfahrten vor Steinschlag schützen sollten.

Vermutlich ist dieses schöne Dokument kurz vor der Abfahrt von Verwandten entstanden, die vielleicht einige Tage zu Besuch weilten, bevor es mit der Familienkutsche wieder heimwärts ging.

Jedenfalls muss das ein besonderer Moment gewesen sein, zu dem sich etliche Familienmitglieder versammelt hatten, die mehrere Generationen repräsentierten. Die älteren Damen auf der Treppe zum Haus stammten noch aus der Zeit lange vor Erfindung des Automobils. Man beachte, wie sie auch in fortgeschrittenem Alter auf die schmale Taille Wert legten, die bis zum 1. Weltkrieg Mode bleiben sollte.

Besonders angetan haben es mir aber die hell gekleideten Vertreterinnen der jüngeren Generation, die zusammen ein ganz bezauberndes Bild im Bild abgeben:

Die etwas kräftgere Dame, die an das Türportal gelehnt steht, dürfte die Haushälterin gewesen sein. Sie gehörte ebenso zur Familie wie der kleine Schoßhund auf dem Arm der weißhaarigen Dame links.

Eine solche Inszenierung galt einst einem „voiture familiale“. Was wir heute als Familienkutsche gedankenlos im Alltag nutzen, war einst bei vermögenden Leuten eine neue und ganz großartige Sache – so ändern sich die Zeiten.

Angesichts der zunehmend aggressiven politischen Rhetorik gegenüber dem motorisierten Individualverkehr und dessen gezielter Verteuerung könnte man auf den Gedanken kommen, dass das eigene Automobil in absehbarer Zeit wieder zum Privileg einer dünnen Schicht wird, die sich die damit verbundenen exorbitanten Kosten leisten können.

Ob man dann noch solche heiteren Aufnahmen anfertigen wird, die vom Anbruch einer neuen Zeit künden, das mag man bezweifeln.

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Vom Chauffeur zum Milchmann: Ein Brennabor in den 1920ern

Was hätten unsere Vorfahren vor 100 Jahren – Anfang der 1920er – wohl zu den „Problemen“ unserer Zeit gesagt?

Toiletten für das „dritte Geschlecht“, bizarre Schreibvorschriften wie „Bürger/innenmeister*inkandidat_in“ oder die Zerstörung einer über Jahrzehnte aufgebauten zuverlässigen Stromversorgung, ohne gleichwertigen Ersatz dafür zu haben.

Undenkbar? Hirnrissig? Dekadent? – Vor 100 Jahren hätte man sich jedenfalls kaum vorstellen können, wie man freiwillig Krieg gegen das Selbstverständliche, Bewährte, Funktionierende führen kann, das Voraussetzung einer stabilen Gesellschaft ist.

Gerade hatte man in Deutschland einen Krieg gegen die halbe Welt verloren und war dringend auf alles angewiesen, was noch funktionierte, worauf man sich verlassen konnte, woran man anknüpfen konnte, um nichts ins Chaos zu stürzen.

Wer den Krieg überlebt hatte, war nach dem Zusammenbruch der bisherigen Ordnung oft genug auf sich selbst zurückgeworfen, musste zusehen, wie er aus dem etwas machte, was er konnte. Da waren keine versponnenen Visionen gefragt, sondern elementare Dinge.

Rückblende: Kurz vor dem 1. Weltkrieg posierten einst stolze Chauffeure am Lenkrad der Automobile, die ihnen von seiten der Besitzer anvertraut worden waren:

Brennabor um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vorn sehen wir ein majestätisches Landaulet auf Basis eines Brennabor, den man auch ohne den Schriftzug auf dem Kühler an dessen Form als solchen erkennen würde.

Das oben abgetreppte Kühlerprofil erfordert eine Einbuchtung der Oberseite der Motorhaube, die sich wie bei Wagen der belgischen Marke Minerva nach hinten verliert. Auf dieses Element komme ich später zurück.

Für das prachtvolle Gefährt kommen aus meiner Sicht nur die stärkeren Modelle der Marke aus Brandenburg an der Havel in Frage – speziell die Typen 8/22 PS und 10/28 PS mit konventionellem Vierzylindermotoren mit 2 bzw. 2,5 Litern Hubraum.

Diese Wagen repräsentierten enorme Werte, Betrieb und Wartung erforderten großes Können. Entsprechend hoch waren die Anforderungen an die Fahrer, die man damals eigens dafür anstellte. Chauffeur eines Automobils zu sein, war ein Privileg.

So finden sich unzählige Dokumente wie das eingangs gezeigte, auf denen die Fahrer selbstbewusst in den Wagen posierten, die man ihnen mitsamt Insassen anvertraute.

Nach Ende des 1. Weltkriegs war es in vielen Fällen vorbei mit diesen auch für die Chauffeure komfortablen Verhältnissen. Viele Fahrer hatten zwar während des Kriegs dank ihrer Qualifikation in den Kraftfahrtruppen einen relativ risikoarmen Dienst verrichtet.

Doch wie viele Kameraden standen sie 1918 oft genug vor dem Nichts und mussten sich mit dem durchschlagen, was sich gerade eben anbot. So konnte es geschehen, dass der nächste „Karriere“schritt eines Chauffeurs die Position als Milchmann war:

Brennabor um 1912, umgebaut zum Lieferwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Über die Fracht dieses in den 1920er Jahren in Berlin aufgenommenen Lieferwagens gibt es nicht viel zu spekulieren – es sei denn, man gehört bereits einer Generation an, die noch nie eine Milchkanne gesehen hat und alles für selbstverständlich online verfügbar hält.

Doch was ist das für ein merkwürdiges Gefährt, das wirkt, als sei es aus mehreren Fahrzeugen zusammengesetzt? Das ist auf den ersten Blick gar nicht so einfach zu beantworten.

Auf Anhieb klar ist nur, dass die Ladefläche anstelle der ehemaligen Rücksitze eines typischen Tourenwagens der Zeit vor dem 1. Weltkrieg angebracht wurde. Zum Vergleich hier eine Aufnahme eines Stoewer B5 mit ähnlichem (noch vollständigen) Aufbau:

Stoewer B5; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Man kann sich gut vorstellen, wie einfach hinter der vorderen Sitzreihe ein „Schnitt“ gemacht wurde und der rückwärtige Aufbau einer Ladepritsche geopfert wurde.

Durch eine solche Modifikation wurde die Stabilität des Wagens in keiner Weise beeinträchtigt, denn die Karosserien waren damals noch nicht selbsttragend, sondern ruhten auf einem massiven Leiterrahmen, der entscheidend für die Steifigkeit war.

Was lässt sich nun zum Hersteller des einst zum Lieferwagen umgebauten Autos sagen? Dazu werfen wir einen näheren Blick auf die Frontpartie, die bei fast allen Wagen der Zeit bis in die 1920er Jahre das einzige Markentypische war:

Auch wenn hier auf dem Kühler kein Markenschriftzug zu erkennen ist, dürfen wir sicher sein, dass wir es ebenfalls mit einem Brennabor aus derselben Zeit zu tun haben wie dem eingangs gezeigten herrschaftlichen Landaulet.

Achten Sie auf die Einbuchtung der Motorhaube am vorderen Ende, die das Profil des Kühlers nachzeichnet – ganz wie beim Brennabor auf dem ersten Foto!

Zwar irritieren die Luftschlitze – man findet sie an Wagen dieser Marke aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg nicht. Doch bei näherem Hinsehen erweisen sie sich als nachträglich angebracht (die Höhe variiert deutlich), was auf Kühlprobleme im Stadtbetrieb bei niedrigen Geschwindigkeiten hindeutet.

Vermutlich hat dieser einst als Reisewagen gebaute Brennabor nach dem 1. Weltkrieg keine luftigen Landstraßen mehr gesehen, sondern mit seiner Ladefläche und den nachgerüsteten elektrischen Scheinwerfern noch etliche Jahre Dienst in der Großstadt geschoben.

Der Fahrer dieses damals schon veralteten Autos mag vor dem Krieg bessere Zeiten als Chauffeur bei feinen Leuten gesehen haben – nun brachte er diesen, die vielleicht ihr Vermögen eingebüßt hatten, die Milch in ihre deutlich geschrumpfte Wohnung.

„Johann, treu wie immer, danke dass Sie uns die Milch die steile Treppe hochtragen“, so mag sich die einstige Brötchengeberin bedankt haben und ihm zu Weihnachten als Anerkennung einen Silberlöffel aus besseren Zeiten zugesteckt haben.

Vom Lenker eines stolzen Automobils in besseren Kreisen zum prekär beschäftigten Lieferanten „befördert“ zu werden, das wünscht man niemandem – und doch droht in unseren Tagen vielen genau dieser abschüssige Weg, während die Axt an die hochkomplexen Strukturen gelegt wird, die (noch) unseren Wohlstand ausmachen.

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Eine Klasse für sich – Renault Chauffeurwagen von 1912

Heute vergessen Sie am besten alles, was Sie mit der Marke Renault verbinden – und vergessen Sie auch alles, was Sie über das Erscheinungsbild von Automobilen aus der Zeit kurz vor dem 1. Weltrkieg zu wissen glaubten.

Ich musste selbst erst eine steile Lernkurve absolvieren, bevor ich imstande war, dieses grandiose Fahrzeug zeitlich einzuordnen, das in jeder Hinsicht eine Klasse für sich war:

Renault Außenlenker-Coupé von 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Fahrzeug hat wenig damit zu tun, was man sich unter einem Automobil vorstellt, selbst wenn man sich regelmäßig mit den Entwicklungslinien in der Vorkriegszeit beschäftigt – hier muss man sich das nötige Wissen gänzlich neu aneignen.

Natürlich identifiziert man die eigentümliche Gestaltung des Vorderwagens mit Motorhaube in Form einer umgekehrten Kohleschaufel und dahinterliegendem Kühler am ehesten mit frühen Renault-Wagen (obwohl der Kenner hier auch an Komnick denken mag).

Doch wie soll man hier den Entstehungszeitpunkt auch nur näherungsweise eingrenzen?

Auf den ersten Blick ist man geneigt, dieses Auto vor 1910 zu verorten – denn es besitzt noch nicht über den windschlüpfigen Übergang zwischen Motorhaube und Frontscheibe, der sich damals – inspiriert von Sportmodellen von 1908/09 – auf breiter Front durchsetzte.

Dummerweise hilft einem dieses Wissen im vorliegenden Fall kein bisschen – denn frühe Renaults waren eine Klasse für sich. Ihre Gestaltung folgte nicht dem Zeitgeist, sondern einer ganz eigenen ästhetischen Linie.

So unglaublich es klingt – fast genau ein solches Coupé mit offenem Chauffeurabteil findet sich noch 1920 in eine Reklame von Renault (vgl. J. Borgé/ N. Viasnoff, „Renault – L’Empire de Billancourt“, 1977, S. 131).

Wir müssen uns daher mithilfe der Literatur erst einmal ein Bild von der Entstehung dieser eigenständigen Linienführung machen, am besten anhand der Frontpartie:

Die vielfältig profilierte, nach unten breiter werdende und nach vorne abfallende Motorhaube findet sich genau so erstmals an Renaults des Baujahrs 1905.

Doch an diesen frühen Exemplaren finden sich noch keine Kotflügel, die so harmonisch geschwungen Anschluss an das Trittbrett suchten. Vielmehr schnitt damals der hintere Kotflügelabschluss das Trittbrett noch fast vertikal – auch bei anderen Marken jener Zeit.

Die Literatur liefert uns erstmals auf Bildern von Renaults des Baujahrs 1907 eine solche Bezugnahme von Kotflügel und Trittbrett aufeinander – allmählich begannen bis dato separate Bauelemente miteinander quasi Verbindung aufzunehmen.

Allerdings sucht man bei Renaults auch 1907 noch vergeblich eine durchgängige Verkleidung der Partie zwischen Rahmen und Trittbrett – auch die vordere Aufnahme der hinteren Blattfeder lag damals noch frei und war nicht kaschiert wie hier:

Wenn ich es richtig sehe, findet sich an Renault-Automobilen erstmals 1912 ein solches Schwellerblech – wobei es je nach Karosseriehersteller Unterschiede gegeben haben mag.

Wie es der Zufall will, ist uns diese prächtige Aufnahme in Form einer Fotopostkarte aus Frankreich überliefert, die auf Juni 1912 datiert ist.

Damit hätten wir diesen außerordentlichen Chauffeur-Wagen praktisch auf ein Jahr „festgenagelt“ – nicht schlecht mit einem Abstand von fast 110 Jahren! Was allerdings den genauen Typ angeht, ist Demut angezeigt.

Wie bei Automobilen vieler anderer Hersteller jener Zeit ist es selten möglich, das genaue Modell zu identifizieren. Unterschiedlich starke Typen waren nämlich äußerlich meist identisch gestaltet und wiesen allenfalls unterschiedliche Dimensionen auf.

So bleibt uns nur, allgemein die Auswahl an Renault-Modellen im Jahr 1912 zu betrachten. Getrost ausschließen können wie im vorliegenden Fall das Kleinwagenangebot, das Zweizylinderwagen mit 8 bzw. 9 französischen Steuer-PS (CV) umfasste.

Die Mittelklasse deckten Vierzylinderwagen mit 10 bis 14 CV ab. Außerdem gab es großvolumige Sechszylinder mit 18 bzw. 40 CV sowie zwei weitere Vierzylinder mit 20 bzw. 35 CV (letzterer mit kolossalen 8,5 Liter Hubraum).

Von der Größe der Motorhaube her würde ich beim heute vorgestellten Foto auf ein mittleres Vierzylindermodell tippen – genauer wird sich das kaum noch ermitteln lassen.

Letztlich ist die genaue Motorisierung auch zweitrangig – denn allein schon durch die Gestaltung als elegantes Coupé mit außenliegendem Fahrerabteil verdient dieser Renault das Attribut „eine Klasse für sich“.

Dabei müssen wir kein Mitleid mit dem Chauffeur haben, dessen Vorgänger ebenfalls jahrhundertelang draußen auf dem Kutschsitz saßen, um die volle Kontrolle über die vorgespannten Pferdestärken zu haben.

Denn wer einen solchen Wagen im Frankreich der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg „kutschierte“, war ein angesehener und gut bezahlter Spezialist, der über beste Manieren verfügen musste und häufig genug als Familienmitglied galt.

So war auch die Kaste der Fahrer solcher herrschaftlichen Wagen lange Zeit „eine Klasse für sich“ – und man fertigte solche Aufnahmen eigens an, um die eigene Familie zu beeindrucken. Das dürfte mit diesem grandiosen Dokument gelungen sein…

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Ein Kind von Traurigkeit: Protos G-Typ

Wer in meinem Blog schon eine Weile mitliest, weiß: Mir sind die historischen Fotos von Vorkriegsautos die liebsten, die Automobile im Gebrauchtzustand und zusammen mit den Menschen zeigen, die sie einst besaßen, bewunderten oder umgaben.

Von wenigen Ausnahmen abgesehen ist für mich nichts fader als ein gerade fertiggestelltes Automobil, das ein mehr oder minder begabter Werksfotograf in belangloser Umgebung zu Dokumentationszwecken ablichtete.

Doch darauf bezieht sich der Titel meines heutigen Blog-Eintrags „Ein Kind von Traurigkeit“ nicht direkt. Tatsächlich können selbst professionelle Fabrikaufnahmen großartige Dokumente vergangenen Lebens sein wie dieses hier:

Protos Typ G1 oder G2; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Fotografie entstand einst (vermutlich) in der sogenannten Fertigmacherei – der Abteilung, in der die letzten Arbeiten an neuen Automobilen erledigt wurden, bevor sie auf den Weg zum Käufer gingen.

Wie die Gestaltung der Kühlerpartie verrät, haben wir es mit Wagen der Berliner Marke Protos zu tun, die auf etwa 1912 zu datieren sind. Protos stellte damals in diesem kompakten Format die Vierzylindertypen G1 und G2 mit 18 bzw. 21 PS her.

Dass es sich um eher frühe Exemplaren dieser bis 1914 gebauten Modelle handelt, mache ich am steilen Anstieg des Windlaufs zwischen Motorhaube und Frontscheibe sowie an den noch recht filigranen Vorderkotflügeln fest.

Gegen eine Entstehung bereits im ersten Baujahr des Typs G1 bzw. G2 (1910) sprechen meines Erachtens die elektrischen Positionsleuchten im Windlauf, sie tauchen erst später auf. Das Foto habe ich übrigens bereits vor einigen Jahren ausführlich besprochen (hier).

Heute möchte ich eine Aufnahme vorstellen, die einen ganz ähnlichen Protos zeigt, der jedoch noch keine elektrischen Positionsleuchten, sondern gasbetriebene besaß. Dabei spielt der Wagen jedoch nur eine Nebenrolle, weit interessanter ist die Gesamtsituation:

Protos Typ G um 1911; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist zwar gestochen scharf, doch bleibt für mich ein wenig rätselhaft, was darauf festgehalten ist – und genau das macht sie so faszinierend.

Der halb ins Bild hineinragende Protos G-Typ ist so raffiniert integriert, wie ich das bei einem derartig frühen Foto kaum je gesehen habe. Die exaltiert gestalteten Gaslampen an der Front sowie beiderseits des Windlaufs deuten eher auf ein sehr frühes Exemplar von 1910/11 hin als ein späteres.

Auszuschließen ist freilich nicht, dass die Beleuchtungsausstattung Kundenwünsche widerspiegelte, zumal dabei auf zugelieferte Teile zurückgegriffen wurde. Ab Werk wurden die Wagen vor dem 1. Weltkrieg bisweilen noch ganz ohne Scheinwerfer ausgeliefert.

Spannender ist indessen die Frage, wann und bei welcher Gelegenheit die Aufnahme entstand. Die Rotkreuzfahne an dem Wagen spricht für eine militärische Verwendung des Autos, wahrscheinlich als Arztwagen.

Leser Klaas Dierks (nebenbei in militärischer Hinsicht bewandert, speziell, was den 1. Weltkrieg angeht), vermutet, dass wir hier eine Manöversituation im Raum Berlin/Brandenburg um 1911 vor uns haben, bei der Teilnehmer zivilen Besuch empfangen konnten.

Es scheint so, dass man illustrieren wollte, dass Verwundete mit mehr als nur improvisierter Versorgung rechnen konnten und dass dafür auch private Automobile (insbesondere von Mitgliedern des Kaiserlichen Automobil-Clubs) eingesetzt würden.

Die tatsächlichen Verhältnisse an der Front, die vom massenhaften Einsatz von Maschinenwaffen und Artillerie geprägt war, konnte man den Leuten nicht zumuten.

Die beiden Soldaten waren Unteroffiziere (vermutlich eines Garde-Regiments mit Standort im Raum Berlin). Die umgehängten Ferngläser deuten daraufhin, dass diese Männer im Manöver Beobachtungsaufgaben wahrnahmen:

Was mich an diesem Foto berührt – und ich kann mir vorstellen, dass es Ihnen, werte Leser, ebenso geht – ist das kleine Mädchen, das zwischen den beiden ernst dreinschauenden Soldaten zu sehen ist.

Natürlich sieht man selten auf dermaßen frühen Fotografien bewegte Gesichter – je nach Lichtverhältnissen galt es einige Sekunden stillzuhalten und nur wenigen Menschen ist es gegeben, über eine solche Zeitspanne spontan und gut aufgelegt zu wirken.

Doch meinen Sie nicht auch, dass dieses Mädchen ein „Kind von Traurigkeit“ repräsentiert, so als schaue sie in die Zukunft und sehe nicht als das blanke Grauen?

Zum Zeitpunkt der Aufnahme mag sie gerade die Grundschule besucht haben und vielleicht waren die Soldaten sogar Verwandte von ihr, welche die Familie anlässlich einer Übung mit dem eigenen Automobil besucht hatte.

Gut zwanzig Jahre später mag sie im Zweiten Weltkrieg als junge Frau eine der Rotkreuz-Schwestern gewesen sein, die dann das Elend der Verwundeten nach Kräften zu lindern suchten. Tat sie an diesem Tag vielleicht einen Blick in ihre eigene Zukunft?

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Die Frontscheibe verrät’s: Opel 8/25 PS ab 1921

Das Opel-Modell, um das es heute geht, ist an sich ein alter Bekannter – der Typ 8/25 PS aus der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg.

Von den damals gebauten Opels mit Spitzkühler dürfte dieser die am häufigsten gebaute Version gewesen sein. Jedenfalls deuten darauf die relativ zahlreichen Aufnahmen dieses Typs in meiner Opel-Galerie hin.

Zurückverfolgen lässt sich die Geschichte des Opel 8/25 PS bis ins Kriegsjahr 1916. Damals brachten die Rüsselsheimer einen neuen Vierzylinderwagen mit 2,3 Litern Hubraum heraus, der als Typ 9/25 PS verkauft wurde.

1919 änderte man die Bezeichnung bei unverändertem Hubraum in 8/25 PS, da Bohrung und Hub geringfügig angepasst wurden – ein Beispiel für die eigentümlichen Resultate der Formel zur Berechnung der Steuer-PS, die man sich hierzulande ausgedacht hatte.

Bei einer an der Leistungsfähigkeit des Motors (und damit des Besitzers) anknüpfenden Besteuerung hätte man natürlich einfach die nominelle Höchstleistung als Grundlage heranziehen können – aber das darf man von einer zur Komplizierung neigenden Bürokratie nicht erwarten, die seither leider große „Fortschritte“ gemacht hat.

1921 kehrte Opel aus mir unbekannten Gründen zu den alten Abmessungen des Motors zurück, was die für den Besitzer teurere Einstufung als 9/25 PS zur Folge hatte. Bis dahin war das Modell, das wohl von Anfang einen Spitzkühler besaß, unter anderem an der flachen Frontscheibe zu erkennen:

Opel 8/25 von 1919/20; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Abgelöst wurde der „alte“ Opel 9/25 PS bzw. 8/25 PS mit 2,3 Liter-Motor dann 1921 durch ein Modell mit neukonstruiertem 2 Liter-Motor, der aufgrund der Steuerformel ebenfalls als 8/25 PS verkauft wurde.

Der „neue“ Opel 8/25 PS (in der Literatur auch als Typ 8M21 bezeichnet) erhielt bald eine zweigeteilte Frontscheibe, die windschnittig gepfeilt war. Dieses Detail findet sich erstmals beim Opel-Sechszylindertyp 18/50 PS, der ebenfalls mitten im 1. Weltkrieg (1916) debütierte (vgl. Bartels/Manthey: Opel-Fahrzeug-Chronik Band 1, 2012, S. 59).

Davon profitierte das Aussehen dieses ansonsten konventionellen Tourenwagen ebenso wie von dem Spitzkühler, der sich deutlich von Exemplaren anderer Hersteller aus dem deutschsprachigen Raum wie Adler, Benz, Horch, Presto oder Steyr unterschied:

Opel Typ 8/25 PS (8M21); Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme verdanke ich Leser Klaas Dierks, der speziell bei frühen deutschen Wagen seit langem einer meiner wichtigsten Fotolieferanten ist. Hier hat er uns ein weiteres Exemplar des Opel 8/25 PS in der ab 1921 gebauten Version beschert.

Zu Ort und Zeitpunkt der Aufnahme ist leider nichts bekannt – lediglich das mutmaßliche Reetdach auf dem Haus im Hintergrund gibt einen Hinweis auf eine Entstehung in Norddeutschland.

Das rustikale Umfeld darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass ein solcher Opel kurz nach dem 1. Weltkrieg ein Vermögen repräsentierte. Da musste jemand wirtschaftlich unbeschadet – oder auch bereichert – durch den Krieg gekommen sein. Eine große Landwirtschaft oder eine Fabrik könnte die Grundlage dafür gewesen sein.

Bei Einführung des Opel 8/25 PS im Jahr 1921 stellte dieser eine der besten Wertanlagen dar, da damals die Inflation rapide an Dynamik zu gewinnen begann. Dazu trugen die faktisch unerfüllbaren aggressiven Reparationsforderungen der Siegermächte bei, die von militärischen Drohungen begleitet waren und die Staatsverschuldung weiter anfachten.

Ein solcher Opel würde dagegen seinen Nutzen und damit seinen wirtschaftlichen Wert wahren, ganz gleich, was auch kommen würde, dachte man. Diese verbreitete Überlegung erklärt die Sonderkonjunktur im deutschen Automobilbau direkt nach dem 1. Weltkrieg.

Ob das Kalkül dieser Familie wohl aufgegangen ist und sie der großen Enteignung im Zuge der Hyperinflation der 1920er Jahre zumindest teilweise entgangen ist? Nun, speziell die jüngeren Insassen, denen noch einiges blühen sollte, wirken skeptisch:

Gewiss, der Opel wird seinen Nutzwert noch einige Jahre bewahrt haben, doch viel Geld war dafür nach der Währungsreform 1923/24 wohl kaum noch zu erlösen.

Wer sich ab Mitte der 1920er Jahre noch oder wieder ein Auto leisten konnte, kaufte wohl eher ein moderneres und stärkeres Modell, vielleicht eines der immer beliebteren US-Fabrikate.

So ist die Zeit über die kurze Blüte der Spitzkühlermodelle von Opel hinweggegangen. Die wenigen überlebenden Exemplaren genießen bei Kennern heute große Wertschätzung – und selbst ein historisches Foto wie dieses stellt ein besonderes Dokument dar…

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Fund des Monats: Ein „Nacke“ von 1909

Außerhalb Sachsens dürfte es vermutlich kaum Freunde von Vorkriegswagen geben, die je etwas von der Marke „Nacke“ gehört haben, die den Fund des Monats Mai 2021 stellt.

Dabei nimmt die einst hochbedeutende sächsische Automobilgeschichte ihren Anfang mit einem vom Maschinenbauunternehmer Emil Nacke 1901 in Coswig gebauten Motorwagen.

Nacke war im Unterschied zu einigen Zeitgenossen kein Hinterhoftüftler, sondern hatte nach seinem Studium zunächst Erfahrungen im Lokomobilbau gesammelt und auf Reisen den Stand des Maschinenbaus in Frankreich und England erkundet. Nach weiteren Stationen gründete er 1891 seine eigene Maschinenfabrik in Coswig.

Seinen ersten Motorwagen scheint er 10 Jahre später selbst konstruiert zu haben – während viele deutsche Hersteller im Rückstand waren und ihre ersten Autos nach französischen Lizenzen bauen mussten.

Nach seinem Erstling, der noch den Namen „Coswiga“ trug, baute Nacke unter eigenem Namen von Anfang an vollwertige Automobile mit Motorleistungen zwischen 30 und 55 PS. Diese Wagen besaßen noch den damals dominierenden Kettenantrieb.

Ab 1909 rundete Nacke sein Angebot nach unten mit den leichteren Typen 7/18 PS und 10/25 PS ab. Das 18 PS-Modell zeigt diese Reklame von 1910:

Nacke 7/18 PS; Originalreklame aus Braunbecks Sportlexikon 1910

Hier sieht man die ab 1909/1910 bei deutschen Serienwagen auftauchende Windkappe (auch als Windlauf oder Torpedo bezeichnet), die einen strömungsgünstigen Übergang zwischen der horizontalen Motorhaube und der vertikalen Schottwand dahinter bewirkte.

Dieses aus dem Rennsport entlehnte Detail leistet bei der Datierung von Autos der Frühzeit oft gute Dienste – jedenfalls bei Herstellern aus dem deutschsprachigen Raum. Halten wir also fest: Ab spätestens 1910 versah auch Nacke seine Wagen mit einer Windkappe.

Auch wenn dieses Element hier noch wie „aufgesetzt“ wirkt – was es ja faktisch auch war – verlieh es Automobilen auf einmal eine ganz andere Anmutung: Hier beginnt die Geburt der von vorne bis hinten durchgestalteten Karosserie.

Davor gab es kein optisch vermittelndes Element zwischen dem Motorabteil und dem dahinterliegenden Fahrer- und Passagierraum. Der Motor hatte bis dato lediglich die Funktion der Pferde übernommen, dahinter blieb wie bei der Kutsche alles beim alten.

Nicht umsonst prägte die englische Sprache damals für das Auto den Begriff „horseless carriage“, da der Antrieb noch nicht als Teil des Ganzen verstanden wurde. Eine solche „Kutsche ohne Pferde“ sah bis zur Einführung der Windkappe so aus:

vermutlich Nacke-Landaulet von 1909; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Fahrer hatte nun nicht mehr die Pferde vor sich, sondern er blickte über den davorgesetzten Motor hinweg auf die Straße vor ihm – immerhin bereits hinter einer großen Windschutzscheibe.

Für die Herrschaften im Passagierabteil – hier als Landaulet mit niederlegbarem Verdeck über der hinteren Sitzbank ausgeführt – hatte sich gegenüber der Kutsche eigentlich nichts geändert. Bloß die erreichbare Geschwindigkeit und die Reichweite waren drastisch gestiegen – das Prestige ebenso, denn ein solcher Wagen kostete soviel wie ein Haus!

Wieso aber könnten wir es bei diesem Prachtexemplar mit einem Nacke zu tun haben? Liefert die Frontpartie vielleicht einen Hinweis darauf?

Trotz des Detailreichtums der Aufnahme ist kein Hinweis auf den Hersteller zu sehen. Festhalten kann man immerhin zweierlei: Unter der langen Haube war ausreichend Platz für einen großvolumigen Motor, der bei frühen Nacke-Wagen um die 5 Liter messen konnte.

Interessant ist auch die Gestaltung der Kotflügel. Diese repräsentieren das Übergangsstadium zwischen den weit ausladenden flügelartigen Schutzblechen, die bis etwa 1906/07 dominierten und den weniger exaltierten, das Rad enger einfassenden Kotflügeln, die sich danach etablierten.

Dieses Detail ermöglicht zusammen mit dem Fehlen einer Windkappe eine Datierung auf ca 1908/09. Es geht aber vielleicht noch genauer, doch dazu müssen wir erst einmal herausfinden, wer dieses aristokratisch wirkende Automobil einst gebaut hatte.

Eine Laune des Schicksals hat dafür gesorgt, dass ein weiteres Foto die letzten 110 Jahre überstanden hat, das auf den ersten Blick dasselbe Auto zeigt:

Nacke um 1908/09; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vor allem die Ausführung der Schutzbleche legt nahe, dass die beiden gemeinsam erhalten gebliebenen Fotos ein und dasselbe Auto oder zumindest denselben Typ zeigen.

Bei näherem Vergleich entdeckt man jedoch eine Reihe Unterschiede, beispielweise die abweichende Gestaltung des Kühlwassereinfüllstutzens. Nicht viel besagen müssen die unterschiedlchen Scheinwerfer, da es sich um austauschbare Zubehörteile handelte.

Die Dachpartie wiederum stimmt exakt überein. Was ist von diesem Befund zu halten? Nun, zunächst ist festzuhalten, dass im Fall des zweiten Fotos kein Zweifel daran besteht, was für ein Fabrikat darauf festgehalten ist:

„Automobil-Fabrik E. Nacke Coswig Sachsen“ ist dort zu lesen (im Original deutlich klarer).

Das allein genügt für die Klassfizierung als Fund des Monats, denn ein Foto aus dieser Perspektive, das die Herstellerplakette eines so frühen Nacke zeigt, ist mir noch nie begegnet. Besser kann man es sich bei Veteranenwagen kaum wünschen.

Welche Verbindung aber besteht nun zwischen den Wagen auf den beiden gemeinsam erworbene Fotos?

Nun, beide weisen nicht nur eine identische Kotflügelgestaltung und Kühlerform auf und sind demnach auch ähnlich zu datieren. Die Abzüge tragen auch beide auf der Rückseite den Vermerk „Wagenfabrik Trebst“.

Somit kamen einst beide Autos zumindest was den Aufbau angeht, aus demselben „Stall“. Zugelassen war der Wagen auf dem zweiten Foto in Leipzig, was dafür spricht, dass wir die Wagenfabrik Friedrich Trebst in der Leipziger Gustav-Mahler Straße als den Erbauer beider Karosserien annehmen dürfen.

Vorerst offen bleiben muss die Frage, ob nicht auch das erste Foto mit dem Landaulet in Seitenansicht einen Nacke zeigt. Zwar findet sich in der Literatur die Abbildung eines Nacke von 1906, der von den Kotflügeln abgesehen eine fast identische Vorderpartie aufweist, aber einen anderen Hersteller kann man dennoch nicht ausschließen.

Es ist gut möglich, dass bei der Wagenfabrik Trebst parallel zum Nacke einst auch ein anderes Fabrikat eingekleidet wurde, dem man die gleichen eigenwilligen Kotflügel verpasst hat. In Frage kommt beispielsweise ein Horch, der damals ganz ähnlich aussah.

Sollte es sich in beiden Fällen um einen Nacke handeln, dann können wir das Entstehungsjahr auf genau 1909 festnageln. Denn zuvor wurden Nacke-Wagen nur mit Kettenantrieb ausgeliefert, während dieses Exemplar eindeutig kardangetrieben war:

Möglicherweise erkennt ein Leser an der meist markenspezifischen Ausführung der Radnabe, ob wir hier eventuell doch ein anderes Fabrikat vor uns haben.

Es bleibt aber dabei, dass wir zumindest einen der hochkarätigen und unglaublich seltenen Nacke-Wagen fotografisch dingfest machen konnten. Dass heute kaum noch jemand etwas über diese Fahrzeug weiß, hängt wohl auch damit zusammen, dass Nacke die PKW-Produktion bereits 1913 zugunsten der wirtschaftlich aussichtsreicheren Herstellung von LKW und Omnibussen einstellte – was sich als richtig erweisen sollte.

Doch selbst die bis 1929 gebauten Nutzfahrzeuge, die sogar international einen guten Ruf besaßen, scheinen in Vergessenheit geraten zu sein. Umso mehr liegt es mir am Herzen, mit der Vorstellung solcher Originaldokumente zur Erinnerung an dieses interessante Kapitel sächsischer Automobilbautradition beizutragen…

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PS-Schau in Paris 1905: Ein Renault 20CV

Die frühen Modelle von Renault, die den einstigen Weltruhm der französischen Marke begründeten, sind in meinem Blog bislang noch etwas unterbelichtet.

Nachdem sich eine ganze Reihe Exemplare aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg in meinem Fotofundus eingefunden hat und ich auch eine zumindest annähernde Vorstellung habe, um welche Typen es sich handelt, soll sich das ändern.

Den Auftakt markiert ein Prachtexemplar, das wahrscheinlich im Pariser Stadtpark „Bois de Boulogne“ aufgenommen wurde – anlässlich einer Schau der Pferdestärken, die damals noch ausgesprochen extravaganten Charakter hatte.

Interessanterweise stand dabei nur für den Fotografen das Automobil im Mittelpunkt, während die Passagiere einem anderen edlen Geschöpf zugewandt waren:

Renault 20CV; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In dieser technisch hervorragenden Aufnahme entfaltet sich die ganze Opulenz einer untergegangenen Welt, die uns längst fremdgeworden ist.

Eine Ausfahrt im offenen Wagen mit Chauffeur, ausstaffiert mit extravagantem Kopfschmuck, eine Begegnung mit einem Militär hoch zu Pferde, Eleganz allerorten – im einst feinen Stadtpark Bois de Boulogne schon lange undenkbar – und nicht nur dort.

Für einen Moment ist das Automobil hier noch „horseless carriage“ – eine Kutsche ohne Pferde. Die gesellschaftliche Funktion ist noch dieselbe: sehen und gesehen werden unter seinesgleichen. Der Fahrer hört diskret weg, während sich die Herrschaften unterhalten und wartet auf Anweisungen:

Gute Figur macht er hier, der junge Fahrer, der vor bald 120 Jahren ein Mensch aus der Zukunft war. Mit der schmucklosen Jacke und dem dezenten Schnauzer hätte er auch in den 1940er Jahren noch eine alternde Diva in ihrem Wagen herumkutschieren können.

Er war einer der gefragten Spezialisten, die überhaupt imstande waren, ein solches neuartiges und komplexes Gefährt zu beherrschen, wozu damals auch aufwendige Wartung und die Kompetenz zu Reparaturen unterwegs gehörte.

Aber was genau war das für ein Wagen, der ihm von vermögenden Besitzern anvertraut worden war, um die Damen sicher wieder nach Hause zu bringen? Nun, die nach drei Seiten abfallende Motorhaube und der dahinterliegende Kühler verraten, dass wir hier einen Renault vor uns haben.

Sicher, es gab auch einige andere Hersteller, die eine solche eigenwillige Frontpartie besaßen, die die Engländer „coal scuttle“ nennen – weil sie an eine umgedrehte Kohlenschaufel erinnert – Komnick aus dem fernen Ostpreussen etwa.

Doch die genaue Gestaltung von Haube und Kühler fand sich so nur bei Renault. Dummerweise besaßen alle Renaults ab 1900 bis zum 1. Weltkrieg eine solche Frontpartie. Wir müssen uns daher zum einen an stärker der Mode unterliegenden Details orientieren, beispielsweise den freistehenden Vorderschutzblechen, die noch keinen Spritzschutz zum Rahmen und zur Haube hin besaßen. Bis etwa 1906 war das bei Renault üblich.

Ab 1907 änderte sich auch das Erscheinungsbild des Kühlers, wenn man der Literatur (Renault – L’Empire de Billancourt, Jacques Borgé/NicolasViasnoff, 1977) trauen kann. So war die Seite des Kühlergehäuses dann geschlossen und verbarg den Blick auf die Kühlkanäle.

Die frühesten Exemplare von Renault, die mit einer solchen Frontpartie und gepresstem Stahlrahmen gebaut wurden, scheinen aus dem Jahr 1904 zu stammen. Damals wurde in dieser Größenklasse der Renault 20CV angeboten, der bis 1906 das Spitzenmodell von Renault blieb.

Mit seinem 4,4 Liter großen Vierzylindermotor bot dieser Wagen großzügige Leistung, auch bei Montage eines schweren Limousinenaufbaus. Hier haben wir natürlich die damals oft noch bevorzugte Tourenwagenausführung, auch als Double-Phaeton bezeichnet, die eine Art der Kommunikation mit der Außenwelt ermöglichte, die heute im Verkehr undenkbar ist:

Man nehme sich Zeit, um hier die Ausführung der Sitze zu studieren, das verspielte Dekor auf den Seitenpaneelen – hier ist die Welt des 19. Jh. noch lebendig. Die Kutschbaukunst war das Maß aller Dinge, was die gesamte Partie hinter dem Fahrerabteil angeht.

Dieses spannende Nebeneinander einer jahrhundertealten Kontinuität und der mechanischen Innovation des Maschinenzeitalters begann nur wenige Jahre später, etwa ab 1910, einem Erscheinungsbild zu weichen, bei dem nun eine Gestaltung aus einem Guss erfolgte, wenngleich traditionelle Aufbauten wie das Landaulet noch bis in 1930er Jahre ein Nischendasein führten.

So ist auf dieser Aufnahme, die wohl um 1905/06 entstand, etwas festgehalten, was nur wenig später schon wieder „von gestern“ sein sollte – sieht man einmal von der Damenmode ab, die bis 1914 nur wenig Veränderung erfuhr.

Es ist das Wunder der Fotografie, das es uns ermöglicht, nach so langer Zeit nochmals einen Blick in diese Welt zu werfen, als seien wir selbst auf der Szene präsent.

Dabei sind alle die Geschöpfe, die diese Aufnahme so wunderbar machen – man beachte beispielsweise das prächtige Profil des geschmückten Pferdes links hinter dem Chauffeur – längst von der Erde verschwunden. Nur der Renault hatte eine gewisse Chance, bis in unsere Tage zu überleben.

Diese Funktion als authentischer Bote einer untergegangenen Welt – das unter anderem macht den Rang solcher frühen und bis unsere Tage erhaltenen Fahrzeuge aus.

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Fund des Monats: „Falke“-Kleinwagen 6/8 PS

Wenn ein braver Kleinwagen mit zugekauftem Motor und ohne jedes Renommee es dennoch zum Fund des Monats bringen kann, muss es sich um eine veritable Rarität handeln. Genau das ist heute der Fall.

Das Foto, das ich heute präsentieren darf, sucht in der mir bekannten Literatur zu frühen deutschen Automobilen seinesgleichen – und zwar vergeblich, denn es gibt dort nur Prospektabbildungen davon, soviel ich weiß.

Bei der Gelegenheit stelle ich außerdem wieder eine „neue“ Marke vor, mit der wohl kaum jemand spontan viel verbindet – „Falke“ aus der gleichnamigen Fahrzeugfabrik in Mönchengladbach.

Erstmals begegnet ist mir der Hersteller auf zwei Originalreklamen, die ich irgendwann meiner Sammlung einverleiben konnte. Die erste zeigt einen beachtlichen Tourenwagen – damals auch als Doppel-Phaeton bezeichnet:

„Falke“-Reklame um 1907; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen wurde offenbar mit einem 12-14 PS starken Vierzylindermotor ausgeliefert, wobei wir es hier noch nicht mit der Angabe von Steuer-PS und Motorleistung zu tun haben. Vielmehr bezeichnen die 12 PS die erzielbare Dauerleistung und die 14 PS die kurzzeitig verfügbare Spitzenleistung.

Wenn Sie nun in einem Standardwerk zu deutschen Automobilen der Frühzeit wie Halwart Schraders „Deutsche Autos 1885-1920“ unter Falke nachschauen, werden Sie diesen Typ dort (vermutlich) unter der Bezeichnung 6/12 PS finden.

Er wurde 1907 eingeführt und 1908 wieder eingestellt, da Falke dann die Produktion von Automobilen wieder beendete. In diesem kurzen Zeitraum war der Wagen mit hochwertigen Einbaumotoren von Fafnir bzw. Breuer verfügbar.

Bloß scheint sich die Produktion wirtschaftlich nicht gelohnt zu haben, da half auch der moderne Kardanantrieb nicht viel. Wieviele dieser Wagen überhaupt entstanden, ist unbekannt. Ungewiss ist auch, welche der beworbenen Karosserien gebaut wurden.

So zeigt eine zweite Reklame denselben Falke-Typ mit einem Landaulet-Aufbau, der in der äußerst dürftigen Literatur bislang nicht vertreten ist:

„Falke“-Reklame um 1907; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Man beachte den Preisaufschlag, der für das Landaulet (9.000 Mark) gegenüber dem Tourer (7.500 Mark) zu berappen war.

Auch diese Preisangaben fehlen in der Standard-Literatur. Das macht die beiden Reklamen bereits zu sehr interessanten Quellen, aber die eigentliche Überraschung kommt noch.

Lange fehlte mir der Anlass, die beiden obigen Zeitungsreklamen der 1889 von Albert Falke gegründeten Firma zu präsentieren. Wie so viele deutsche Hersteller kurz vor der Jahrhundertwende baute Falke anfänglich nur Lizenznachbauten oder Kopien moderner französischer Wagen von Marken wie Darracq, Decauville oder DeDion-Bouton.

Eine nähere Beschäftigung verdienen die einheimischen Hersteller aus meiner Sicht erst wieder, als sie zu eigenständigen Konstruktionen in der Lage waren.

Bei Falke war dies bereits 1899/1900 der Fall, als man den Typ B vorstellte, der den Motor vorne hatte und dessen Hinterachse bereits kardangetrieben war. Interessanterweise kehrte man später teilweise wieder zum Kettenantrieb zurück, und zwar bei diesem Fahrzeug:

Falke Kleinwagen 6/8 PS; Originalfoto aus Sammlung Uwe Harnack (Uelzen)

Dieses Foto sandte mir Uwe Harnack aus Uelzen zur Bestimmung zu. Nach seinen Angaben handelte es sich um den Wagen eines Dr. Wedemeyer, der eines der ersten Automobile in der niedersächsischen Stadt besaß.

Der Wagen gab mir anfänglich Rätsel auf, weshalb ich auf eine Methode verfiel, die mir schon des öfteren bei der Identifikation solcher unbekannten Fahrzeuge geholfen hat: Ich blätterte einfach alle Marken im altehrwürdigen „von Fersen“ durch („Autos in Deutschland 1885-1920“, Hans-Heinrich von Fersen, Motorbuch-Verlag Stuttgart, 1965).

Zwar basiert der fast gleichnamige Klassiker von Halwart Schrader darauf, aber in vielen Fällen ist die Darstellung von Nischenmarken bei von Fersen ausführlicher und auch die Bebilderung ist mitunter reichhaltiger.

Fündig wurde ich tatsächlich im Kapitel zu Falke, das bei von Fersen erstaunlich umfangreich ist – er muss noch auf Quellen Zugriff gehabt haben, die Schrader nicht mehr zugänglich waren, vielleicht haben ihn aber manche Marken auch nicht so interessiert.

Jedenfalls fand sich im „von Fersen“ die folgende Zeichnung, die mit sehr großer Wahrscheinlichkeit genau den Wagen zeigt, in dem einst Dr. Wedemeyer mit Fahrer in Uelzen unterwegs war:

Falke Kleinwagen 6/8 PS; Abbildung aus: „Autos in Deutschland 1885-1920“, von Hans-Heinrich v. Fersen, Motorbuch-Verlag Stuttgart, 1965

Hier stimmen nicht nur Größe und Proportionen vollkommen überein, sondern auch Details wie der Griff auf der Oberseite der Motorhaube, die Ausführung der Motorstirnwand und die Position des Kettenantriebs.

Auf dieser Zeichnung nicht zu sehen sind die ungewöhnlich weit auseinanderliegenden Luftschlitze in der Motorhaube, aber die findet man dafür bei den Falke-Wagen auf den beiden eingangs gezeigten Reklamen.

Man soll sich seiner Sache in solchen Fällen nie zu sicher sein – die Euphorie angesichts eines solchen Funds kann das Urteilsvermögen trüben – doch sehe ich hier wenig Anlass, an der Identifikation des Wagens auf dem Foto aus der Sammlung von Uwe Harnack als „Falke Kleinwagen 6/8 PS“ von ca. 1906 zu zweifeln.

Wie immer bin ich dankbar für Anmerkungen oder Korrekturen seitens sachkundiger Leser – natürlich auch für ergänzendes Bildmaterial, das ich in meine Markengalerien aufnehmen kann.

Zwar ist „Falke“ bislang noch nicht über den „Exoten“-Status hinausgekommen, doch auch andere deutsche Hersteller der zweiten und dritten Reihe fristeten dort anfänglich ihr Dasein, bis ich genügend Material für eigene Markengalerien zusammenhatte…

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Eine Karriere in Deutschland: Locomobile 1902-28

Heute habe ich das Vergnügen, die Historie einer US-Marke von den bescheidenen Anfängen bis zum beeindruckenden Schlussakkord nachzeichnen können – und das ausschließlich anhand von Dokumenten aus Deutschland.

Nebenbei erweitere ich dabei meine Marken-Schlagwolke um einen neuen Namen: Locomobile. Wegen der Ähnlichkeit zu „Lokomotive“ mutet die Bezeichnung vertraut an, doch etwas Greifbares verbinden wohl die wenigsten hierzulande damit.

Greifbar ist indessen eine Reklame aus meiner Sammlung, die uns fast an den Ursprung der Marke transportiert, die 1899 in Watertown im US-Bundesstaat Massachusetts entstand.

Dort hatten kurz zuvor die Gebrüder Stanley ein Dampfautomobil entwickelt, das rasch auf Investoreninteresse stieß. Eigentlich wollten die „Stanley Twins“ ihr Geschäft gar nicht verkaufen und riefen zur Abschreckung einen extrem hohen Preis auf.

Dummerweise wurde dieser von John B. Walker – dem Herausgeber des „Cosmopolitan Magazine“- akzeptiert. Auch das nächste Hindernis – Zahlung binnen 10 Tagen – nahm Walker gemeinsam mit einem vermögenden Kompagnon spielend.

So kam es, dass die in Bau befindlichen Stanley-Dampfwagen kurzerhand unter einer neuen Marke – Locomobile – auf den Markt kamen. Schon 1901 zog die Fertigung in eine größere Fabrik nach Bridgeport in Connecticut um .

Dort muss um 1902 der Dampfwagen entstanden sein, der hier beworben wird:

Locomobile-Reklame von ca. 1902; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Natürlich trägt der Deutschland-Importeur – die Firma Hamburger Achenbach – hier reichlich dick auf. Zumindest ein Attribut lässt sich jedoch uneingeschränkt bestätigen: Ein Dampfwagen nach Stanley-Patent läuft tatsächlich nahezu geräuschlos.

Zusammen mit den damals sehr verbreiteten Elektroautos konnten Dampfwagen noch eine Weile gegen die aufkommende Benzinkutschen konkurrieren, deren Betrieb mit einigen Erschwernissen verbunden war.

Doch die 13 (!) im Jahr 1902 von Locomobile angebotenen Dampfwagenmodelle, die angeblich auch in Deutschland lieferbar sein sollten, waren schon 1905 Geschichte. Ab dann beschränkte sich die Marke auf Autos mit dem zunehmend ausgereiften, leistungsfähigeren und reichweitenstärkeren Verbrennungsmotor.

Schon 1911 erschien der erste Sechszylinderwagen von Locomobile mit der damals noch gängigen T-Anordnung der Ventile. Dabei befanden sich Ein- und Auslassventile gegenüber statt nebeneinander wie bei konventionellen Seitenventilen.

Damit vermied man eine ungewollte Entzündung des Gemischs durch die Hitzeabstrahlung des Auslasstrakts, die bei den damaligen Kraftstoffen für Probleme sorgte. Die T-Anordnung erforderte freilich zwei Nockenwellen statt nur eine zur Ventilsteuerung.

Zwar war die Leistungsausbeute bauartbedingt geringer, doch die höhere Zuverlässigkeit glich dies und die höheren Kosten aus. Eine Reihe von Sporterfolgen der Marke Locomobile zwischen 1905 und 1910 unterstrich die Qualitäten des Konzepts.

Einen Locomobile-Sechszylinderwagen dieser Bauart noch aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg konnte ich 2015 anlässlich einer Ausfahrt von Vorkriegswagen am Niederrhein aus der Nähe erleben. Leider habe ich damals nur Detailaufnahmen gemacht.

Hier haben wir zunächst die eine Haubenseite mit den sechs Auspuffrohren:

Locomobile Model 48 von ca. 1912-17; Bildrechte: Michael Schlenger

Die außenliegende Auspuffanlage entspricht kaum dem Serienzustand, folgt aber dem Vorbild zeitgenössischer Sportmodelle und vermittelt einen Eindruck von den Dimensionen dieses Hubraumriesen.

Sehr gut gefiel mir damals der gut gebrauchte Zustand dieses Locomobile, der intensivem Fahreinsatz und weitgehendem Verzicht auf große Putzerei zu verdanken ist.

Locomobile Model 48 von ca. 1912-17; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieser Ausschnitt zeigt nun die andere Motorenseite, auf der sich der Einlasstrakt befindet, welcher nicht nur durch die den Motorraum durchziehende Luft gekühlt wurde, sondern zusätzlich durch Wasserkanäle, die im Bereich der Einlassventile angebracht waren.

Hier erkennt man übrigens am rechten Rand den Ansatz zum Windlauf – der gewölbten Blechpartie, die für einen strömungsgünstigen Übergang von der Motorhaube zur Windschutzscheibe und dem übrigen Wagenaufbau sorgte.

Dieses Detail taucht bei Locomobile-Wagen erstmals 1911 auf und hält sich in dieser Form etwa bis Ende des 1. Weltkriegs. Natürlich gibt es auch eine Aufnahme der Kühlerpartie dieses eindrucksvollen Fahrzeugs:

Locomobile Model 48 von ca. 1912-17; Bildrechte: Michael Schlenger

Nur selten kann man so gleichmäßig patinierte Messingteile an einem frühen Automobil besichtigen.

Oft werden diese auf Hochglanz gewienert, was bei Neuzustand auch formidabel aussieht, doch nach intensivem Gebrauch spart man sich die Prozedur besser und der Wagen reift allmählich wie der Firnis eine alten Gemäldes

Gewiss ist das Geschmackssache (meine eigenen Fahrzeuge decken die gesamte Spanne ab), doch auf mich haben die Spuren bestimmungsgemäßen Gebrauchs einen großen Reiz:

Locomobile Model 48 von ca. 1912-17; Bildrechte: Michael Schlenger

Nach diesem farbenfrohen Ausflug geht es nun weiter in die 1920er Jahre und zurück zur vertrauten Schwarz-Weiß-Ästhetik. Doch zuvor will ich noch die wichtigsten Entwicklungen jener Zeit bei Locomobile Revue passieren lassen.

Die Marke blieb nach dem 1. Weltkrieg ihrem Image treu und baute weiterhin luxuriöse und ziemlich teure Wagen mit nicht mehr ganz taufrischer, aber unbedingt zuverlässiger Technik.

1922 wurde die Firma von William C. Durant übernommen. Der Gründer von General Motors hatte den Verbund schon 1910 verlassen müssen, kehrte aber von 1916-20 an die Konzernspitze zurück. Im anschließend neu geschaffenen Konglomerat von Durant war Locomobile das Kronjuwel.

Doch sollte es unter Durant kein gutes Ende mit der Marke nehmen. Ab Mitte der 1920er Jahre wurden dem altehrwürdigen, mittlerweile auf über 100 PS erstarkten Sechsyzlindertyp 48 moderne Achtzylinder zur Seite gestellt, die wesentlich günstiger waren.

Dem Image von Locomobile war dies nicht zuträglich, insbesondere nicht die Verwendung eines zugekauften 90-PS-Lycoming-Achtzylinders im Modell 8-80. Dennoch verkauften sich Locomobile-Wagen noch ein Jahr vor dem Ende der Marke auch in Deutschland:

Locomobile von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn man es weiß, ist es natürlich leicht, auf dieser verwackelten Aufnahme, die für einen symbolischen Preis bei eBay zu haben war, einen Locomobil-Wagen zu erkennen.

Aber wenn man das Foto eines solchen Autos am deutschen Markt erwirbt, der (wahrscheinlich) ein deutsches Kennzeichen trägt, ist Locomobile nicht gerade der erste Gedanke, zumal der Aufbau von einem heimischen Karosseriebauer stammen dürfte.

Doch lässt sich dieser Wagen als einer der letzten Vertreter der Marke Locomobile von 1928 ansprechen – bloß die Motorisierung muss offen bleiben. Neben dem klassischen Sechszylindermodell 48 mit über 100 PS kommen ein weiterer Sechszylindertyp mit gut 85 PS sowie zwei Achtyzlindermodelle mit 70 bzw. 90 PS in Betracht.

Damit konkurrierte Locombile am deutschen Markt mit Luxusmarken wie Horch, die als einzige hierzulande imstande war, in dieser Leistungsklasse größere Stückzahlen herzustellen. Doch geholfen hat es Locomobile nicht – 1929 war die Marke Geschichte.

Damit ging eine Karriere am deutschen Markt zuende, die sich mindestens bis in das Jahr 1902 zurückverfolgen ließ. Sollte jemand über weitere zeitgenössische Originalaufnahmen von Locomobile-Wagen in Europa verfügen, stelle ich diese gern ebenfalls vor.

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Kompetenz kompakt verpackt: Stoewer Typ G4

Mit dem Abstand von bald 120 Jahren ist es faszinierend zu sehen, in welchem Tempo sich kurz nach der Jahrhundertwende der Wandel des Automobils von einem noch skeptisch beäugten Spielzeug vermögender Sportsleute zu einem alltagstauglichen Fahrzeug vollzog.

Dies geschah wie bei praktisch allen Innovationen, die unseren heutigen Lebenstandard ausmachen, allein aus der Motivation mutiger Erfinder-Unternehmer – ganz ohne staatliche Planvorgaben, Fördergelder und sonstige Interventionen einer damals noch auf’s Nötigste beschränkten Bürokratie.

Ein anschauliches Beispiel dafür ist die rasante Entwicklung der Automobilproduktion der Gebrüder Stoewer aus Stettin. Auf das erste noch nach Vorbild französischer Voiturette-Wagen gebaute 1-Zylinder-Auto von 1899 folgte bereits 1903 ein selbstkonstruierter Vierzylinder und 1906 ein Sechszylinder, der zu den ersten in Deutschland gehörte.

Binnen weniger Jahre hatte sich Stoewer einen Namen als Hersteller moderner Qualitätswagen gemacht, die selbst im kaiserlichen Fuhrpark vertreten waren. Doch die Stückzahlen waren noch verschwindend gering.

Die Gebrüder Stoewer hatten unterdessen erkannt, dass es einen Markt für kompakte Automobile gab, die von der Qualität her den großen und extrem teuren Modellen entsprechen mussten, um Anklang bei Käufern zu finden:

Stoewer-Reklame für den Typ G4 6/12 PS; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Mit dem 1908 eingeführten Kleinwagentyp G4 gelang Stoewer der Durchbruch – hier vorweggenommen in einer Reklame zum Jahreswechsel.

Das Auto ist sehr stilisiert wiedergegeben, doch die Bezeichnung 6/12 PS bezieht sich eindeutig auf das noch 1907 entwickelte kompakte G-Modell mit 1,6 Litern Hubraum. Die fesche Dame am Steuer illustriert, dass dies ein Auto für Selbstfahrer sein sollte.

Anfänglich waren das zwar nur selten Frauen, aber auch das sollte sich ganz allmählich ändern – die Gebrüder Stoewer hatten auch diesbezüglich ein gutes Gespür für den Markt.

Fünf Jahre später wird ein Exemplar des Stoewer Typ G4 in der „Deutschen Jagdzeitschrift“ (Ausgabe März 1913) als unverwüstlicher „Jagdwagen“ gefeiert:

Stoewer-Reklame von März 1913 in der Deutschen Jagdzeitung; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Das Konzept, die Qualität der großen Stoewer-Wagen auf dieses Kompaktmodell zu übertragen, hatte sich offensichtlich bewährt. Auf den 1908 eingeführten Typ G war auch in unwegsamem Gelände unbedingter Verlass.

Dabei war der Stoewer G-Typ mit zuletzt 16 PS zum Zeitpunkt der Werbeanzeige bereits außer Produktion und mit der zerklüfteten Frontpartie auch optisch veraltet. Längst war eine windschnittige Gestaltung des Übergangs von der Motorhaube zur Frontscheibe Standard.

Sehr schön nachvollziehen lässt sich dieser Entwicklungssprung an diesem Stoewer:

Stoewer Typ G4 von Anfang 1910 (oder früheres Baujahr mit aktualisierter Karosserie; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier kann man förmlich den Fahrtwind über die Frontpartie und die Insassen hinweg ziehen sehen – dank der schräg nach oben weisenden Blechpartie zwischen der Motorhaube und der hier schräggstellten Windschutzscheibe.

Diese Gestaltung – sog. Torpedo – taucht bei Sportwagen erstmals 1907/08 auf und setzt sich ab 1910 rasch auch bei Serienwagen im deutschsprachigen Raum durch.

Daher würde man diesen Wagen auf den ersten Blick auf 1910-12 datieren, denn danach beginnt die Frontpartie in einem stetigen Winkel anzusteigen oder ganz gerade zu verlaufen. Doch an diesem Wagen weist etwas auf eine frühere Entstehung hin:

Den Kühler mit erhabenem „Stoewer“ Schriftzug findet man auf historischen Abbildungen eigentlich nur an Fahrzeugen vor 1910. Dazu passt jedoch die erwähnte windschnittige Karosseriegestaltung nicht.

Verweilen wir für einen Moment noch an der Vorderpartie: Kühler, Kotflügel, Radnaben und Rahmenausleger finden sich in allen Details exakt beim 1908 eingeführten Stoewer Typ G4 wieder. Dort ist auch der Zwischenraum zwischen Rahmen und Trittbrett noch unverkleidet.

Damit kann man den 1911 eingeführten Nachfolgetyp B1 ausschließen, der zwar dieselbe strömungsgünstige Haubenpartie aufweist, aber schon das ovale Stoewer-Emblem auf dem Kühler trägt, eine Schwellerverkleidung besitzt und merklich länger ist.

Auch die Details der Rahmengestaltung und der kurze Radstand des Stoewer auf unserem Foto entsprechen noch völlig den Verhältnissen beim Typ G4 von 1908-10:

Wie ist nun das Nebeneinander der Elemente des alten Typs G4 von 1908-10 und der modernen Karosserie der Nachfolgetypen zu erklären?

Nun, entweder verbaute Stoewer Anfang 1910 beim Typ G4 noch kurze Zeit die alten Kühler mit dem Stoewer-Schriftzug, montierte aber trotz des nahenden Produktionsendes bereits eine modernisierte „Torpedo“-Karosserie.

Oder jemand ließ seinen alten Stoewer Typ G4 nachträglich karosserieseitig an die neue Stromlinienmode anpassen, was damals keineswegs unüblich war.

Wie es sich tatsächlich verhielt, das können uns die Insassen dieses Wagens leider nicht mehr sagen:

Sie sind längst wie der Stoewer, in dem sie sich einst an einem wohl kühlenTag haben ablichten lassen, den Weg alles Irdischen gegangen.

Doch – und das ist das Wunderbare an der Beschäftigung mit historischen Automobilen – etwas aus ihrer Welt und vielleicht sogar genau von ihrem Auto ist erhalten geblieben. Dabei handelt es sich um den Kühler eines solchen Wagens, der die Zeiten überdauert hat.

Ich habe das Relikt an dem Tag, an dem das Stoewer-Museum von Manfried Bauer in Waldmichelbach (Odenwald) im Juli 2019 seine Pforten schloss, an einen Heizkörper gelehnt entdeckt und fotografiert, ohne zu wissen, dass er mir wiederbegegnen würde:

Stoewer-Kühler eines Typs G4; Bildrechte Michael Schlenger

Das Foto ist leider etwas unscharf, doch dafür gelang es mir, die Herstellerplakette des Kühlers einigermaßen lesbar abzulichten.

Sie verrät, dass Stoewer in Stettin seinerzeit den Kühler von einem Spezialisten in Ulm zuliefern ließ – den Neuen Industrie-Werken (NIW). Ad hoc konnte ich nichts zu diesem Hersteller in Erfahrung bringen, vielleicht weiß ein Leser mehr.

Mittlerweile ist dieser Kühler Bestandteil der Stoewer-Ausstellung im Museum für Technik und Kommunikation im heute polnischen Stettin.

Dorthin ist die Sammlung von Manfried Bauer inzwischen übertragen worden. Hierzulande war niemand mehr gewillt, ein überzeugendes museales Konzept zu dieser einst hochbedeutenden deutschen Marke auf die Beine zu stellen…

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