Mit 7 PS über’n Pass? Passt. Ein Peugeot um 1904

Das Automobil steckte noch in den Kinderschuhen und war ein teures Vergnügen – doch früh verlockte es seine Besitzer dazu, abseits der Eisenbahnstrecken und unabhängig von Fahrplänen die Wunder der Welt aufzusuchen.

Magische Anziehungskraft übte in Mitteleuropa das an Kulturschätzen so reiche und von der Natur gesegnete Italien aus. Tatsächlich war das Auto schon kurz nach 1900 so weit ausgereift, dass man sich damit auf eigene Faust ins Land der Sehnsüchte begeben konnte.

So unternahm anno 1902 der Journalist und Schriftsteller Otto Julius Bierbaum mit seiner Frau eine Italienreise in einem 8 PS-Adler, den ihm das Werk in Frankfurt/Main in vollem Vertrauen auf die Qualitäten des Wagens zur Verfügung gestellt hatte.

Wie ein Adler-Auto damals aussah, davon vermittelt folgende Reklame aus dem Jahr 1902 eine Vorstellung:

Adler-Reklame von 1902; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Über den Gotthardpass bis hinunter nach Sorrent am Golf von Neapel trug der Adler damals seine Insassen. Verewigt hat Otto Julius Bierbaum dieses Abenteuer sehr lesenswert in seinem Buch „Empfindsame Reise im Automobil„.

Den Deckel der heute verfügbaren Ausgabe ziert zwar ein Adler von ca. 1912, aber das tut dem Lesevergnügen keinen Abbruch. Über das Auto verliert der Autor übrigens kaum ein Wort, ihn interessierten nur Land und Leute – der Adler war reines Mittel zum Zweck.

Jedenfalls gilt Bierbaum hierzulande als erster Automobiltourist, der nicht zu sportlichen Zwecken, sondern aus Reiselust die Alpen überwand – vielleicht ist einem Leser aber eine noch frühere solche Episode bekannt.

Solche Geschichten weckten natürlich in vermögenden Reisenden das Interesse, sich ebenfalls im eigenen Wagen gen Süden aufzumachen. Dazu muss auch dieser Herr gehört haben, der es im Gebirge schon hoch hinausgebracht hatte, als seine Begleitung dieses Foto anfertigte:

Peugeot um 1904, wohl Typ 63; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Es ist rund 25 Jahre her, dass ich mit meinem treuen 1200er VW Käfer die Paßstraße über den Gotthard auf dem Weg in die italienischen Marken nahm. Daher kann ich mich nicht mehr genau erinnern, wie es dort oben aussah.

Ich würde aber nicht ausschließen, dass dieses Foto ebenfalls auf dem Gotthard entstand – wer weiß es genau?

Meine Recherchen galten auch mehr dem sportlich karossierten Zweisitzer. Der Wagen wirkt mit seinem senkrecht im Wind stehenden Kühler schon ein ganzes Stück moderner als der Adler von 1902, der Otto Julius Bierbaum zur Verfügung stand.

Autos mit solchen Kühler, die oben einen eckigen Wasserkasten besaßen, gab es ab etwa 1903 einige. Den Hersteller dieses Wagens konnte ich anhand der Form der Plakette identifizieren, die sich mittig auf der Schottwand befindet, welche Motor- und Fahrerraum voneinander trennt:

Das müsste ein Peugeot sein, dachte ich. Ein Blick in Wolfgang Schmarbecks deutsches Standardwerk zu der Marke (Motorbuch-Verlag, 1. Auflage 1980) bestätigte dies.

Die erwähnte Kühlergestaltung findet sich bei Peugeot-Wagen erstmals bereits 1903, ich tippe hier aber eher auf ein Modell von 1904 und zwar speziell den 7 PS leistenden Typ 63.

Im erwähnten Buch findet sich nämlich ein – abgesehen vom dort viersitzigen Aufbau – praktisch identisches Fahrzeug. Das auf den ersten Blick recht ähnliche Modell 69 „Bébé“ von 1905 möchte ich aufgrund der Proportionen ausschließen.

Auf jeden Fall haben wir es hier mit einem der kompakteren damaligen Peugeot-Typen zu tun, die meist noch deutlich weniger als 10 PS Höchstleistung aufwiesen. Maximal 40 bis 50 Stundenkilometer konnten damit erreicht werden.

Der entscheidende Vorteil war aber die Unabhängigkeit des Reisens und der unmittelbare Genuss der Landschaft – was beides mit der Eisenbahn nicht möglich war. Schon früh müssen sich geschäftstüchtige Leute gefunden haben, welche die Benzinversorgung entlang der von den Automobilisten bevorzugten Routen gesichert haben.

Das hat sich alles damals in raschem Tempo quasi von selbst entwickelt. Wir betrachten diese Strukturen heute als selbstverständlich, profitieren dabei immer noch von der Pionierarbeit unserer Altvorderen, welche damals den Aufstieg des Autos ermöglichten.

Daran will ich denken, wenn ich morgen selbst wieder für einige Tage gen Süden reise und wenn es dabei durch den Gotthard-Tunnel geht, dann ziehe ich meinen imaginären Hut vor diesen Wegbereitern des modernen Reisens.

Solange herrscht im Blog Sendepause. Vielleicht vertreiben Sie sich unterdessen die Zeit mit Recherchen zu Otto Julius Bierbaums Italientrip – dazu gibt es im Netz einiges…

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Stillgestanden! Ein Adler „Coupé de Ville“ von 1908

„Stillgestanden“ – den Befehl kennt jeder, der einst beim „Bund“ gedient hat – schon in der Spätphase des Kalten Kriegs ein als Armee getarnter Beamtenladen, der zum Glück nie gebraucht wurde.

Unvergessen, wenn sich der Feldwebel – nebenbei der Kommandeur des „Marder“-Schützenpanzers, als dessen Richtschütze ich 1988/89 fungierte – vor mir mit rotem Kopf aufbaute und solange kalt musterte, bis ich mir das Grinsen nicht verkneifen konnte.

„Schlenger, eine Runde im Laufschritt um die Ringstraße!“ konnte es dann schon einmal heißen. War mir egal, ich war fit wie bei den Panzergrenadieren üblich und lief vergnügt meine Ehrenrunde. Im Übrigen verstanden wir uns bestens, wenn es darauf ankam.

„Stillgestanden“, das galt auch außerhalb der Kasernenhöfe schon vor dem 1. Weltkrieg, nämlich wenn man sich für Mit- und Nachwelt ablichten lassen wollte. Das Fotomaterial war noch wenig empfindlich und verlangte Belichtungszeiten von einigen Sekunden.

So statisch diese Zeugnisse naturgemäß wirken, so sehr erfreuen wir uns nach weit über 100 Jahren noch daran. Ob das mit den meist rein digitalen Aufnahmen unserer Tage künftig ebenfalls so sein wird, daran darf man zweifeln.

Aber vielleicht wird es irgendwann ja wieder Visionäre wie einst Senator Cassiodor geben, der nach dem Ende des Weströmischen Reichs systematische Kopien bedeutender antiker Schriften in Auftrag gab. Seiner Initiative verdanken wir das weitgehende Überleben des damals schon arg geschrumpften Literaturbestands über das Mittelalter hinweg.

Jedenfalls steht auf den Fotos aus der Frühzeit des Automobils nicht nur das Personal stramm, sondern auch die Zeit still – und das beschert uns großartige Zeugnisse wie das hier:

Adler „Coupé de Ville“ von 1908; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme verdanken wir Leser Klaas Dierks, der zusammen mit weiteren Gleichgesinnten solche Dokumente aus der automobilen „Antike“ birgt und sie so vor dem Vergessen und Vergehen zu bewahren versucht – ein wenig wie einst Senator Cassiodor.

Stillgestanden“, diese Anweisung nahm auch der Fahrer dieses ungewöhnlichen Wagens sehr ernst – angestrengt schaut er in die Ferne, während die Fotoplatte belichtet wird.

Die doppelreihige, ein wenig an eine Uniform erinnernde Jacke, die Stulpenhandschuhe und die Schirmmütze weisen ihn als professionellen Fahrer aus. Zwar war er nur Angestellter vermögender Herrschaften, aber als Inhaber exklusiver Expertise sehr geschätzt.

Leider wissen wir gar nichts über den Mann und die Besitzer „seines“ Wagens, zu dem er eine enge Beziehung pflegte. Vielsagend ist die Geste seiner linken Hand, mit welcher er das Auto berührt: „Mein Kamerad auf allen Wegen, durch dick und dünn„.

Dieses Band versteht nur, welcher selbst einmal erlebt hat, wie ein Automobil sorgfältige Behandlung und hingebungsvolle Pflege durch langjährige Treue entlohnt.

Genug der Sentimentalität – was ist das denn nun für ein Wagen? Nun zunächst handelt es sich um ein Fahrzeug, dessen Aufbau man seinerzeit als „Coupé de Ville“ bezeichnete. Dabei saßen die Passagiere in einem zweisitzigen Aufbau, während der Fahrer vor ihnen im Freien seiner Arbeit nachging. So war das schon bei Kutschen über Jahrhunderte der Fall.

„Ja gut, das weiß ich auch“, mag jetzt eine ungeduldige Natur denken, aber was ist das für ein Fabrikat und Typ? Nun, das kann ich nur unter Vorbehalt sagen.

Klar ist für mich, dass wir einen frühen „Adler“ des gleichnamigen Herstellers aus Frankfurt/Main vor uns haben. Das verrät die typische Gestaltung der Kühlerpartie:

Da hier die Motorhaube noch übergangslos auf die Trennwand zum Fahrerraum stößt, kann dieser Wagen kaum später als 1909 entstanden sein.

Ab 1910 setzte sich bei Fabrikaten im deutschen Sprachraum nämlich der „Windlauf“ durch – ein Blech, das für einen strömungsgünstigen Übergang von der Haube zur (hier fehlenden) Windschutzscheibe sorgte.

Die Proportionen der Frontpartie sowie die Gestaltung von Kotflügeln und Rädern finden sich nahezu identisch auf folgender Abbildung, welche der Überlieferung nach einenm Adler 8/15 PS zeigt, wie er 1908/09 gebaut wurde:

Adler 8/15 PS Droschken-Coupé von 1908/09; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Leider ist das die einzige mir bekannte Vergleichsabbildung eines solchen Adler des Typs 8/15 PS, denn für diese Marke, die einst zu den bedeutensten in Deutschland überhaupt zählte, gilt seit langem ebenfalls das Motto „Stillgestanden“.

Über 40 Jahre ist es her, dass Altmeister Werner Oswald den Versuch einer Gesamtschau aller je hergestellten Adler-Automobile unternahm („Adler-Automobile, 1900-1945„, Motorbuch-Verlag, 1. Auflage 1981).

Seither steht meines Wissens nach die Zeit still in Sachen „Adler“-Dokumentation. Der in mancher Hinsicht so rührige Adler Motor-Veteranen-Club ist in der Hinsicht bislang ebenfalls untätig geblieben, obwohl es es dort Material ohne Ende geben muss.

So bleibt es am Ende bei der Vermutung, dass das exklusive „Coupé de Ville“ auf dem Foto von Klaas Dierks 1908/09 auf Basis eines eher kleinen Adlers entstanden war, und dafür kommt vor allem der 2-litrige Vierzylindertyp 8/15 PS in Betracht.

Wer es genauer weiß, ist aufgerufen, das hier kundzutun und auf Vergleichsstücke zu verweisen. Denn so wenig mich die Gegenwart zu begeistern vermag, wünsche ich mir, dass zumindest in Sachen Adler-Veteranen die Zeit nicht länger stillsteht…

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Moderne Zeiten: Brennabor Typ F 10-28 PS um 1912

Neuerungen werden gerne mit dem Attribut „modern“ geadelt.

Einst bedeutete das nicht mehr, dass eine Sache der aktuellen Mode entsprach. Dass sie dem Bestehenden gegenüber überlegen sein müsse, schwang dabei noch nicht mit, eher eine gewisse Skepsis nach dem Motto: „Na, ob sich das lange hält…“.

Erst im frühen 20. Jahrhundert kamen die Verfechter radikaler neuer Gestaltung auf die Idee, ihre Novitäten selbstbewusst als epochal auszugeben – die „Moderne“ war geboren.

Ihr haben wir das moderne Bauen zu verdanken, das nun schon seit 100 Jahren das ewig gleiche Gestrige ist, nämlich Bauhaus am Fließband. Auch die Moderne Kunst gibt es schon so lange – sie ist genial egalitär: man sieht nicht mehr, wer etwas kann und wer nicht.

Zum Glück kann man sich als Gegenwartsmensch mit dem Kulturerbe von rund 2.500 Jahren auseinandersetzen. Ich pflege zu sagen: „Wenn ich alle Meisterwerke der Vergangenheit kenne, dann beschäftige ich mich mit der Moderne – vielleicht.“

Nur bei der Technik mache ich ein Ausnahme – da interessieren mich Historie und Neuerungen gleichermaßen. Man braucht dabei keine Belehrung, um Neues zu erkennen und zu bewerten.

Man muss allerdings schon genau hinschauen und sich ein eigenes Urteil bilden können und wollen. Bei ganz frühen Automobilen ist das oft anspruchsvoll, aber spannend.

So schauen wir heute zu, wie sich vor 110 Jahren bei der Marke Brennabor aus Brandenburg/Havel moderne Zeiten anbahnten. Dazu beginnen wir hiermit:

Brennabor Typ F 10/28 PS oder G 8/22 PS um 1911; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Freunde der Marke Benz werden hier natürlich die riesige Chauffeur-Limousine auf der rechten Seite sehen – doch ausgerechnet die wird von dem etwas kleineren Brennabor links überholt und das schon im Stillstand!

Denn der Benz ist noch ganz der traditionellen Gestaltung früher Automobile verhaftet, bei welcher der Motorraum abrupt und meist rechtwinklig auf eine Schottwand trifft, auf deren Rückseite sich das Armaturenbrett und damit der Fahrerraum befinden.

Beim Brennabor dagegen wird diese Partie von einem aufwärtszeigenden Blech verdeckt, das den Fahrtwind auf die Windschutzscheibe umlenkt.

Dieses Element, das sich erstmals bei Sportwagen ab 1908/09 findet, setzte sich im Serienbau ab 1910 breit durch – vor allem im deutschsprachigen Raum. In gestalterischer Hinsicht beginnt damit die Moderne im Automobilbau.

Sie können die Partie heute noch im Schrumpfformat beim Waschen Ihres Autos studieren – es ist das unscheinbare Blech zwischen dem hinteren Ende der Motorhaube und der Unterkante der Frontscheibe. Zumindest hier also seit über 100 Jahren nichts Neues.

Bei Brennabor wie bei vielen anderen Herstellern beließ man es aber nicht beim Hinzufügen der modernen Partie, die mal als Windlauf, mal als Windkappe firmierte.

Was hier noch wie übergestülpt wirkt und sich bisweilen mit einer Kante von der davorliegenden Motorhaube absetzte, wurde in kürzester Zeit harmonisch in die Gestaltung des Vorderwagens integriert.

Dabei verschwand im Fall der Brennabor-Wagen auch das markante gestufte Kühleroberteil, das sich damals bei etlichen Marken fand, bei NSU etwa.

Moderne Zeiten sollte das geglättete Erscheinungsbild der Brennabor-Wagen widerspiegeln – hier grafisch kombiniert mit einem Hinweis auf den internationalen Vertrieb der Autos:

Brennabor Typ F 10/28 PS; Reklame aus „Motor“, Heft 01-1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Mit diesem gestalterischen Sprung in die Moderne ging bei Brennabor viel Individualiät verloren – ein Opel oder Dürkopp von anno 1913/1914 hätte auf einer solchen stilisierten Darstellung ganz ähnlich ausgesehen.

Tatsächlich stellt die Bestimmung deutscher Wagen jener Zeit eine Herausforderung dar, wenn sie noch nicht über die eine oder andere Form des Spitzkühlers verfügen (ab 1913).

Zum Glück trieb Brennabor damals die Modernisierung im Äußeren so auf die Spitze, dass praktisch nichs Individuelles mehr verblieb – und genau das liefert (wie beim Nachkriegstyp P 8/24 PS) kurioserweise den entscheidenden Hinweis auf Hersteller und Typ:

Das kann ich heute anhand einer hervorragenden Aufnahme zeigen, die ich der Sammelleidenschaft und glücklichen Hand von Matthias Schmidt aus Dresden verdanke:

Brennabor Typ F 10/28 PS ab 1912; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieses sehr wahrscheinlich professionell angefertigte Foto zeigt einen deutschen Tourenwagen ab etwa 1912. Zu dieser Zeit gingen Motorhaube und Windlauf schon harmonisch ineinander über, letzterer war aber oft noch steiler als erstere.

Ab 1913/14 findet sich dann bei den beiden Bauteilen meist eine durchgehende Linie, entweder konstant ansteigend oder waagerecht verlaufend. Das steht übrigens so nirgends in der Literatur, das ist bloß das Ergebnis einiger Jahre Betrachtung solcher Dokumente.

So sehr ich mich über die Aufnahme von Matthias Schmidt gefreut habe, so ratlos war ich zunächst, was die Identität des Wagens angeht. In meinem eigenen Fundus finden sich unzählige Fotos ganz ähnlicher Tourer, deren Hersteller und Typ rätselhaft sind.

Doch ist mir jüngst gelungen, einige dieser Fälle zu lösen – das ist nebenbei eine ziemlich zeitraubende Sache, weshalb ich manchmal im Blog eine kleine Pause einlege.

Nun wollen Sie sicher wissen, wie ich dieses Rätsel geknackt habe. Dazu will ich Ihr Augenmerk auf die Frontpartie lenken – von wenigen Ausnahmen abgesehen der einzige Teil des Aufbaus, der damals einigermaßen markenspezifisch gestaltet war:

Bevor wir ins Detail gehen, werfen Sie vielleicht noch einen kurzen Blick auf die im Hintergrund zufällig mitabgelichteten Personen. Es sind diese Momentaufnahmen längst vergangenen Lebens, die solche Autofotos aus meiner Sicht berührend machen.

Sofern Sie jetzt nicht Ihre Urgroßeltern wiedererkannt zu haben glauben, wenden wir uns jetzt dem Auto selbst zu. Wie Sie sehen, sehen Sie: nichts, jedenfalls nichts Spezifisches.

Aber unser Gehirn ist ein Wunder an Leistungsvermögen, obwohl es doch gar nicht „digitalisiert“ ist, sondern noch ganz der analogen Welt aus Urzeiten entstammt. Solange niemand genau weiß, wie es funktioniert, geschweige denn, es nachbauen kann, kann man die angebliche Bedrohung durch „Künstliche Intelligenz“ als künstliche Aufregung abtun.

Jedenfalls funkten meine müden grauen Zellen plötzlich hellwach dazwischen.

Inmitten der blanken Seitenfläche der Motorhaube, auf der sich normalerweise mehr oder weniger markant gestaltete Luftschlitze befinden, war nämlich etwas zu sehen, was mir kürzlich beim Durchblättern des Standardwerks „Deutsche Autos 1885-1920″ von H. Schrader (1. Auflage 2002) in ganz anderem Zusammenhang aufgefallen war.

So scheinen Brennabor-Wagen schon ab etwa 1905 solche „blanken“ Motorhauben besessen zu haben, in deren exakter Mitte sich ein Griff zum Anheben befand, welcher an drei Punkten befestigt war: links, rechts und mittig oben.

Zwei dieser Befestigungspunkte sind auf obigem Bildausschnitt zu sehen. Das ist zwar ein starkes Indiz, genügt aber für sich genommen noch nicht. Also hielt ich Ausschau nach weiteren kleinen Details, die den Eindruck vielleicht bestätigen.

Diese fanden sich dann tatsächlich, darunter das nach oben an den Rahmen gebogene Ende des Kotflügelendes, welches dort mit zwei Nieten angeheftet ist.

Das findet sich zusammen mit der Gestaltung des Kotflügels insgesamt, den Sicken am Ende der Motorhaube, den Radnaben sowie den auffallend stark nach unten gekröpften vorderen Rahmenenden auf einer Abbildung in besagtem Buch auf S. 1912.

Dort ist ein nahezu identisches Fahrzeug – bloß als Chauffeur-Limousine – zu sehen, das als Brennabor Typ F 10/28 PS von 1912 bezeichnet wird.

Ich bin nahezu sicher, dass das Foto von Matthias Schmidt genau solch einen Brennabor des Baujahrs 1912 (evtl. auch 1913) zeigt. Mag sein, dass er den kleineren Motor des Typs G 8/22 PS besaß – äußerlich war dieser wohl kaum vom stärkeren F-Typ zu unterscheiden.

Beide Modelle besaßen Vierzylindermotoren damals gängiger Bauart (Seitenventiler), die aber immerhin ein Spitzentempo von 70-80 km/h erlaubten. Viel weiter waren viele deutsche Hersteller auch Ende der ach‘ so modernen 1920er Jahre nicht.

Werfen wir zum Schluss noch einen Blick auf die beiden Insassen des Wagens:

Diese beiden Herren entsprachen modisch ganz den „modernen Zeiten“ der Nachkriegszeit. Da der Brennabor aber noch Gasbeleuchtung aufweist und nur mäßig gebraucht wirkt, vermute ich aber, dass die Aufnahme noch kurz vor dem 1. Weltkrieg entstand.

Dieser bescherte allen Teilnehmerländern, von denen vier Jahre lange keines offiziell das Bedürfnis verspürte, aufzuhören mit dem wechselseitigen Ermorden junger Männer, den Untergang der bisherigen Welt.

Damit war Platz für den Aufbruch in eine Moderne, die es wohl so andernfalls nicht gegeben hätte. Dinge wie das Frauenwahlrecht, 8-Stunden-Tag und liberalere Anschauungen hätten sich früher oder später wahrscheinlich ebenfalls durchgesetzt, aber vielleicht wären uns die Verheerungen der Moderne erspart geblieben, die ich vor allem im Bauwesen sehe.

Wie würde unsere Welt sonst aussehen – noch dazu ohne die Katastrophe des 2. Weltkriegs? Das kann sich keine Phantasie ausmalen. Bloß bei den Automobilen hätte sich die Entwicklung in ihren großen Linien mehr oder weniger in derselben Richtung ergeben.

Denn als der Brennabor auf dem heute vorgestellten Foto gebaut wurde, fertigte Ford in den USA bereits das Model T im Fließbandverfahren.

1914, als der 1. Weltkrieg begann, baute Ford mehr Autos als alle übrigen Hersteller auf der Welt zusammen. Damit begannen bereits die modernen Zeiten der Demokratisierung des Automobils und Brennabor sollte ab 1919 erstmals einen Beitrag dazu leisten…

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Eine blasse Ahnung… Horch „Tonneau“ von 1901/02

Keine blasse Ahnung, womit ich es zu tun habe – das gilt für zahllose Bilder von Vorkriegsautos aus meinem Fundus.

Speziell bei sehr frühen Exemplaren kommt das häufiger vor. Das liegt an der in die Tausenden gehenden Zahl der Hersteller in Europa und in den USA, welche – meist mit nur geringem Erfolg – versuchten, an der Erfolgsgeschichte des Automobils mitzuwirken.

Besonders zahlreich waren die frühen Fabrikate aus Frankreich und Belgien – eines davon zeigt vermutlich diese Aufnahme:

unidentifiziertes Veteranenauto ab 1900; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

An diesem eigenwilligen, aber professionell gebaut wirkenden Gefährt beiße ich mir seit Jahren die Zähne aus. Bis heute habe ich keine blasse Ahnung, worum es sich handelt.

Dabei ist es weniger das verblichene Foto als solches, das Probleme bereitet. Denn hier kann man mit heutigen Mitteln einiges herausholen – ein Beispiel dafür bringe ich gleich.

Neben der Vielzahl der möglichen Fabrikate macht sich in solchen Fällen bemerkbar, dass bei so frühen Wagen die Aufnahmen der Hersteller für Prospekte und Reklamen fast immer die Seitenansicht zeigen.

Die Frontpartie bekommt man praktisch nur auf Privatfotos zu sehen, bei denen aber seltenst die Marke mitüberliefert ist. Und Kühlerembleme gab es anfänglich kaum.

Dennoch ist es natürlich von großem Reiz, der Identität solcher Exoten nachzuspüren und etwas über die Erbauer herauszufinden. Das eigene Herkommen und die Gründe für Erfolg und Scheitern der Vorfahren zu verstehen – das interessiert den Menschen nun einmal.

Heute kann ich vielleicht ein klein wenig dazu beitragen, eine Lücke in der Dokumentation einer der bedeutendsten deutschen Marken zu schließen: Horch!

Das mag etwas vermessen klingen, und vielleicht liege ich auch völlig daneben oder habe schlicht etwas übersehen. Immerhin gehört Horch zu den wenigen wirklich umfassend und in die Tiefe gehend erforschten deutschen Herstellern.

Vor allem Peter Kirchberg hat daran über Jahrzehnte gearbeitet und die Früchte seiner Arbeit sind im zusammen mit Jürgen Pönisch verfassten Standardwerk „Horch – Typen, Technik, Modelle“ (Verlag Delius-Klasing) trefflich versammelt.

Im Vorwort zu diesem Werk, dem ich je nach Blickwinkel immer wieder neue Erkenntnisse abgewinnen kann, weisen die Autoren jedoch selbst auf einige „weiße Flecken“ hin. Einer davon könnte sich eventuell heute verflüchtigen.

Jedenfalls meine ich, zumindest eine blasse Ahnung davon zu haben, was auf diesem erst dieser Tage von mir neu erworbenen Dokument einst festgehalten wurde:

Veteranenauto ab 1900; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wiederum handelt es sich um ein mit zeitgenössischem Passepartout erhaltenes Foto. Solche Sachen schätze ich ganz besonders und bin dann auch bereit, mehr als die üblichen 5 EUR für historische Originalaufnahmen auszugeben.

In meiner „Studierstube“, die bis unter die Decke mit Automobilia und einschlägiger Literatur vollgestopft ist, bekommen solche Stücke einen besonderen Platz an einer Stelle ohne direkten Lichteinfall (die Fenster sind zudem mit halbtransparenten Rollos versehen).

So kann ich diese Zeugnisse täglich (eher abends bei Büchsenlicht) sehen, ohne weiteres Verblassen zu riskieren.

Für meinen Blog und die Markengalerien oder auch für etwaige Publikationen und Austellungen Dritter, die ich unterstütze, erstelle ich immer digitale Kopien.

Diese lassen sich dann auch so weit bearbeiten, dass man am Ende mehr als nur eine blasse Ahnung davon bekommt, was der Fotograf einst vor sich hatte. Mit meinen laienhaften Möglichkeiten ließ sich immerhin folgendes aus obigem Original herausholen:

Horch 10-12 PS von 1901/02; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer sich mit den frühen Veteranenwagen kurz nach 1900 befasst, begegnet Fahrzeugen mit einem solchen Erscheinungsbild auf Schritt und Tritt.

In der damals führenden französische Automobilindustrie hatte sich diese Gestaltungsweise mit nach Art einer umgedrehten Schaufel geformter Motorhaube (nach vorne und den Seiten abfallend) etabliert und findet sich bei zahllosen Marken.

Das gilt ebenfalls für den vorn unterhalb des Rahmens angebrachten Kühler mit schlangenartig gewundenen Wasserrohren. Diese Konstruktions- und Gestaltungsmerkmale französischer Hersteller übernahm auch die deutsche Konkurrenz – entweder im Rahmen von Lizenzfertigungen oder daran angelehnten Modellen.

Daher gestaltet sich die Identifikation eines solchen Wagens oft schwierig. Im vorliegenden Fall haben wir jedoch zwei Indizien, was die Herkunft angeht.

Zum einen verweist das Nummernschild auf eine Zulassung im Raum Dresden – damit rückt schon einmal ein sächsischer Hersteller ins Blickfeld. Zum anderen steht auf der Rückseite des Fotos „Horch“ geschrieben.

Dem habe ich anfänglich aber keinen Glauben geschenkt, weil mir die dort ebenfalls vermerkte Jahreszahl 1906 nicht plausibel erschien. Um diese Zeit sah ein Horch längst ganz anders aus, nämlich wie dieser Typ 18-22 PS (ab 1904) etwa:

Horch 18-22 PS von 1904/05; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Allerdings hatte ich bis dato mangels Fotomaterials noch keine Gelegenheit gehabt, mich mit den noch früheren Horch-Modellen zu beschäftigen.

Also ging ich dem Hinweis „Horch“ auf der Rückseite des Fotos nach – mit 1906 war eventuell auch nur das Aufnahmedatum gemeint – und studierte die Erstlinge der Marke bzw. aus der Kölner Experimentierphase von August Horch ab 1900.

Auf einen 1901 vorgestellten Einzylinderwagen, dessen Hinterachse noch riemengetrieben war, folgte im selben Jahr ein weiterer Einzylindertyp (4-5 PS) mit Kardanantrieb sowie ein Zweizylinder (9-10 PS).

Diese ganz frühen von Horch entwickelte Autos waren unter an ihrer senkrecht stehenden Lenksäule zu erkennen – die besitzt der Wagen auf dem heute vorgestellten Wagen ebenso wie den in der Literatur erwähnten Schlangenkühler vorn unten:

Während die Gestaltung der Radnaben stark der auf einem Foto des 1-Zylindertyps auf S. 53 des erwähnten Horch-Standardwerks ähnelt, unterscheidet sich die Ausführung der Kühlerschlangen deutlich.

Andererseits wiederum stimmen die Details der Motorhaube bis ins Detail überein, etwa die auf der Haubenflanke abgesetzte Fläche mit schrägstehenden Entlüftungschlitzen.

Jedoch sieht man auf den wenigen Abbildungen des entsprechenden frühen Horch-Einzylindertyps die Handbremse auf der in Fahrtrichtung linken Seite, und das Gestänge zu Übertragung der Kraft an die Hinterradbremsen verläuft auf bzw. unter Rahmenhöhe.

Das sieht bei „unserem“ mutmaßlichen“ Horch noch ganz anders aus, Hier befindet sich die Handbremse links und das Gestänge durchstößt schräg von oben kommend scheinbar den hinteren Kotflügel:

Habe ich bloß keine blasse Ahnung oder sehe ich hier tatsächlich eine andernorts so nicht dokumentierte Ausführung des Einzylinder-Horch 9-10 PS von 1901?

Oder haben wir es vielleicht mit einer frühen Form des Typs 10-12 von 1902 vor der Umstellung auf schrägstehende Lenksäule und Bienenwabenkühler zu tun?

Der recht große und schwere Aufbau als viersitziges „Tonneau“ würde aus meiner Sicht eher für eine Zweizylinderversion sprechen, der Einzylinder war dafür wohl zu schwach.

Wie dem auch sei – jetzt sind die Spezialisten für ganz frühe Horch-Wagen gefragt oder auch Amateure, die scharfsinniger sind als ich bzw. über noch mehr Bildmaterial zum Vergleich verfügen.

Zumindest eine blasse Ahnung meine ich aber in diesem Fall schon zu haben…

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Gab’s einst auch im Kaufhaus: GWK Cyclecar von 1913

Heute werfe ich nach längerer Pause wieder einmal einen Blick auf ein frühes Fahrzeug aus britischer Produktion. Das Mutterland der Individualisten und Exzentriker bietet natürlich auch reiche Jagdgründe, was eigenwillige Autokonstruktionen angeht – von denen viele ein erstaunlich langes Leben hatten.

Dass ein Hersteller wie Morgan im 21. Jahrhundert immer noch Fahrzeuge nach Traditionen der Vorkriegszeit baut und sogar wieder einen fabelhaften Threewheeler anbietet, das ist nur in England möglich.

Ein weit früheres Beispiel für eine Autofirma, die sich mit einem reinen Nischenkonzept entgegen alle Wahrscheinlichkeit eine ganze Weile hielt, stelle ich heute vor. Ermöglicht hat mir das der deutsche Zusender des folgenden Fotos, der ungenannt bleiben möchte:

GWK von 1913; Originalfoto aus Familienbesitz (via Ulrich A.)

Diese Aufnahme aus dem Familienalbum ist 1913 in England entstanden (eventuell im Umland von Manchester), soviel sei dazu überliefert, so Ulrich A.

Ob ich herausfinden könne, was das für ein Fabrikat sei, wollte er wissen. Und ob das eventuell ein Wagen mit Heckmotor sein können, weil sich hinter dem Fahrerabteil eine seitliche Klappe befinde.

Ich musste zunächst passen, fand dann aber rasch über meine Facebook-Gruppe zu Vorkriegsautos auf alten Fotos heraus, dass es sich um einen britischen GWK handelt.

Davon hatte ich noch nie gehört, aber warum sollte ich auch – gab es doch einst tausende von Autoherstellern alleine in Europa. Tausende, nicht etwa nur hunderte oder zwei Dutzend.

Der noch in den Anfängen befindliche Automobilmarkt entwickelte sich völlig ohne öffentliche Einflussnahme, staatliche Subventionen oder gar eine zentrale Planwirtschaft, wie sie neuerdings hierzulande (wieder) zunehmend praktiziert wird.

Niemand wusste, welche technischen Konzepte sich durchsetzen würden und welche neuen die bereits etablierten verdrängen würden. Das blieb dem freien Wettbewerb von unzähligen Tüftlern, Erfindern und Unternehmen um die Gunst der Kunden überlassen.

Unter diesen Bedingungen bekamen auch unkonventionelle Konzepte ihre Chance – manche erwiesen sich zwar als Sackgasse, bewährten sich aber eine ganze Weile in einer Nische.

So war das auch mit dem GWK-Wagen, der seinen Namen vom ersten Buchstaben der drei Gründer Grice, Wood und Keiller erhielt.

Die Herren waren sich anno 1910 einig, dass es in Großbritannien einen Markt für einen leichten Zweisitzer gibt, der über einen Mittelmotor und ein Reibradgetriebe verfügt. Damit bauten sie auf bereits existierenden Konzepten auf.

Für den Friktionsantrieb nutzte man das Patent des Amerikaners John W. Lambert aus dem Jahr 1904 (die Information verdanke ich Enrico Busuito, Turin). Er hat sogar eine Abbildung aus der originalen Patentschrift aufgetrieben:

Abbildung aus dem Friktionsgetriebe-Patent von John W. Lambert, 1904; via Enrico Busuito (Turin)

Die Idee eines solchen Reibradantriebs ist auf dem Papier bestechend einfach: Am Ende der Antriebswelle befindet sich eine beschichtete Scheibe, die eine weitere, mit der Antriebsachse verbundene Scheibe antreibt, welche im Winkel von 90 Grad auf der Oberfläche der Antriebsscheibe läuft.

Durch seitliches Verschieben der auf der Achse befindlichen Scheibe lässt sich stufenlos das Übersetzungsverhältnis zwischen den beiden rotierenden Scheiben verändern. Verschiebt man die Scheibe an der Achse über das Zentrum der Antriebsscheibe hinaus in die andere Richtung, kehrt sich die Bewegungsrichtung um, das ist der Rückwärtsgang.

In der Praxis kommt es jedoch auf die Wirksamkeit und Haltbarkeit der Beschichtung an, welche die Reibung zwischen den Scheiben sicherstellt und ein Durchdrehen vermeidet. Es liegt auf der Hand, dass eine solche Form des Kraftschlusses nur für leichte Fahrzeuge mit niedriger Motorleistung in Frage kommt.

Die Herausforderung wurde von GWK so erfolgreich gemeistert, dass man schon ein Jahr nach dem Bau des Prototyps mit der Serienproduktion beginnen konnte, das war 1912.

Den Motor kaufte man von Coventry-Simplex zu. Es handelte sich um ein bewährtes wassergekühltes Zweizylinderaggregat mit 1 Liter Hubraum und 8 PS Leistung. Damit soll eine Spitzengeschwindigkeit von gut 70 km/h möglich gewesen sein:

GWK Reklame von Anfang 1913; Bildquelle: Grace’sGuide

Ab 1913 nahm die Produktion des GWK Cyclecars richtig Fahrt auf – es sollte das erfolgreichste britische Automobil mit Reibradantrieb werden.

Über 1.000 Stück davon wurden gebaut – zeitweilig war es sogar über ein Kaufhaus erhältlich. Besagtes Kaufhaus war freilich nicht irgendeines, sondern das berühmte „Harrods“ in London, wo eine solvente Käuferschicht einzukaufen pflegte.

Mir war völlig neu, dass das Nobelkaufhaus (übrigens auch architektonisch von einer Klasse, die heute keiner der angeblichen Konsum“tempel“ mehr erreicht) vor dem 1. Weltkrieg weitere Autos im Angebot hatte, darunter solche von Humber, Morris und Singer:

GWK Reklame von Anfang 1913; Bildquelle: Grace’sGuide

Nach dem 1. Weltkrieg versuchte GWK sein Glück mit einem neuen Modell, das nun einen Vierzylinder-Frontmotor (wiederum von Coventry-Simplex) besaß, aber immer noch den altbewährten Reibradantrieb.

Trotz einiger Anfangschwierigkeiten konnte man nochmals an die alten Erfolge anknüpfen und fertigte bis 1926 rund 1.700 Fahrzeuge. Die Firma als solche existierte noch bis 1931, doch entstanden ab 1927 keine Autos mehr.

Die Fabrik in Maidenhead westlich von London wurde zwischenzeitlich von Streamline Cars genutzt, wo der bemerkenswerte Burney-Stromlinienwagen mit Heckantrieb entstand.

1931 schloss GWK für immer die Tore, nachdem man im Vorjahr nochmals einen Prototypen entwickelt hatte, nunmehr einen mit Motor hinter der Hinterachse.

Was von 20 Jahren Firmengeschichte nach rund 90 Jahren bleibt, sind nicht nur die hier gezeigten Reklamen und Fotos aus privaten Familienalben. Es gibt auch noch eine Reihe überlebender GWK-Wagen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg.

Einen entsprechenden Schnappschuss hat mir freundlicherweise Catherine Strutt aus Australien zur Verfügung gestellt. Sie ist selbst eine große Vorkriegsenthusiastin und hat im August 2022 diesen GWK fotografiert, dessen Besitzer sie kennt:

GWK von 1913/14; Bildrechte: Catherine Strutt (Australien)

So schlecht kann das Ursprungskonzept von GWK also nicht gewesen sein, wenn nach weit über 100 Jahren immer noch fahrtüchtige Exemplare existieren.

Ein Auto, das einst sogar im Luxuskaufhaus Harrods erhältlich war, erweist sich am Ende als vielleicht „nachhaltiger“ als das, was heute so unter diesem Label angepriesen wird.

Wenn irgendwann im energetisch und geistig verarmten Europa die Lastenräder und Rikschas wie einst in kommunistischen Musterstaaten dominieren, dann schlägt die Stunde solcher Veteranen – den Sprit dafür gibt’s dann in der Apotheke, das wusste schon Bertha Benz…

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Nach Italien? Hier entlang! Adler 5/9 PS Tourenwagen

Viele Wege führen seit altersher nach Italien – das Sehnsuchtsland germanischer Stämme fuhr aber meist nicht gut damit, wenn man sich an den Geschichtsunterricht erinnert.

Die Invasoren aus dem Norden brachten außer Gewalt und Chaos selten etwas Brauchbares mit. Der Kulturtransfer fand meist in die entgegengesetzte Richtung statt.

Das sollte sich zumindest vorübergehend ändern, als das Automobil erfunden wurde. Die Erfindung aus Deutschland fiel zumindest im wirtschaftlich bessergestellten Norden Italiens auf fruchtbaren Boden, wobei heimische Marken rasch den eigenen Markt dominierten.

Bevor Fiat & Co. das Regiment übernahmen, vermochten sich offenbar einige deutsche Hersteller noch eine Weile in Italien zu halten – zumindest versuchten sie es.

Davon kündet diese Reklame aus meiner Sammlung, die ich erst vor kurzem fand:

Adler-Reklame von ca. 1907; Original aus Sammlung Michael Schlenger

In einer leider unbekannten Publikation wurde das Adler „Kleinauto“ mit Motorisierung 8 PS bzw. 9 PS offeriert.

Aus der Beschreibung geht hervor, dass es sich um einen Wagen mit zwei Zylindern und doppelter Zündung (also Magnet und Batterie) handelt, welcher in der schwächeren Ausführung als Zweisitzer und mit dem stärkeren Antrieb als Viersitzer erhältlich war.

Geht man von der Gestaltung des abgebildeten Tourenwagens – also des 9 PS-Viersitzers – aus, lässt sich die Anzeige schon einmal auf ca. 1905 bis 1909 eingrenzen.

Die technischen Angaben – das Nebeneinander eines 8 PS-Zweisitzers und eines 9 PS-Viersitzers erlauben es dann, die Reklame auf 1907 festzunageln (Quelle: H. Schrader, Deutsche Autos 1885-1920, 1. Aufl., 2002).

Das ist ein achtbares Ergebnis nach so langer Zeit – es kommt aber noch besser.

Wie erfolgreich die Bemühungen der in der Anzeige erwähnten Generalvertretung von Adler in Mailand waren, ist mir nicht bekannt. Es ist denkbar, dass Adler mit diesen schwach motorisierten Kleinwagen zeitweise eine Nische zu besetzen vermochte.

Mag aber auch sein, dass man in Francoforte den italienischen Markt falsch einschätzte – systematische Marktforschung blieb in deutschen Landen lange ein Fremdwort.

Möglicherweise war damals in Italien nur einer dünnen Schicht von Superreichen überhaupt ein Automobil zugänglich. Und diese Leute wollten keinen schwachbrüstigen Kleinwagen, sondern ein potentes Gefährt für alle Lebenslagen (und die italienische Topographie).

Jedenfalls fällt auf, dass der schon damals führende italienische Hersteller Fiat nach einer kurzen und sehr steilen Lernkurve ab 1905 kein Modell anbot, das nicht mindestens 24 PS leistete. Daneben gab es Typen mit 40 bzw. 60 PS, die bereits 80-100 km/h schnell waren.

Erst nach dem 1. Weltkrieg begann bei Fiat die Neuausrichtung mit Abdeckung auch des Kleinwagensegments und zugleich eine radikale Rationalisierung der Produktion, die in Europa damals einzigartig war – die Marktgegebenheiten gaben es nun her.

Wie dem auch sei, in deutschen Landen ist der Adler mit 8 bzw. 9 PS (damit sind übrigens keineswegs die Steuer-PS gemeint, sondern die effektive Höchstleistung) auch jenseits der Welt der Reklame anzutreffen.

Ganz selten hat man das Glück, dass einem ein zeitgenössisches Foto eines solchen frühen Adler zuläuft, bei dem der Typ dokumentiert ist. Meist ist man nämlich auf die nach wie vor lückenhafte Literatur zu Adler-Veteranen vor 1925 angewiesen und muss sich mit Mutmaßungen behelfen. Online gibt es außer meiner Adler-Galerie nichts Brauchbares.

Vor einiger Zeit bescherte mir nun Leser Volker Zimmer aus dem Erzgrbirge einen solchen raren Glücksmoment, den ich Ihnen nicht vorenthalten will:

Adler 5/9 PS von Familie Gnüchtel; Originalfoto via Volker Zimmer (Lauter, Erzgebirge)

„Geht’s hier nach Italien?“ – Das könnte der Fahrer dieses Adler Tourenwagens gefragt haben, stellt man sich gerne vor.

Der gutgelaunte Herr ganz links hätte dann vielleicht geantwortet: „Junger Mann, hier habe ich für Sie eine Routenbeschreibung mit Angabe solider Unterkünfte und Orte, an denen man Benzin bekommt. Die habe ich von Otto Julius Bierbaum persönlich, der 1902 mit seinem Adler erstmals nach Italien fuhr.“

Zumindest die Bierbaum-Story stimmt – sein Erlebnisbericht „Empfindsame Reise im Automobil“ ist noch heute lesenswert. Es mutet unglaublich an, dass man einst mit einem Zylinder und 8 PS über die Alpen und bis nach Sorrent südlich von Neapel gelangen konnte.

Ob aber der Adler auf obigem Foto wirklich für Ähnliches vorgesehen war, ist unwahrscheinlich. Immerhin wissen wir Folgendes, das auf dem Foto selbst festgehalten ist:

Der Wagen war ein Adler-Tourenwagen mit Motorisierung 5/9 PS – also der in der italienischen Anzeige erwähnte 9 PS-Viersitzer. Er gehörte der Familie Gnüchte, die in der sächsischen Kleinstadt Lauter (Erzgebirge) eine Emaille-Fabrik besaß.

Die Geschäft liefen so gut, dass man sich zumindest einen kleinen Adler leisten konnte – an die großen Typen, die knapp 20 PS und im Einzelfall 40 PS leisteten, war nicht zu denken.

Egal, denn jeder Adler-Wagen öffnete damals die Tür zur großen weiten Welt, und wer weiß, wie weit bereits der 5/9 PS-Tourer einst die Insassen transportierte?

Und selbst wenn er Italien einst nur in Reklameform erreichte, leistete so ein kleiner Adler mehr als manche politische Revolution, bei der meist nur neue Eliten die alten ablösen.

Er machte seine Besitzer zu Herrschern über Raum und Zeit, was zuvor selbst Königen und Kaisern nicht zu Gebote stand. Denken Sie einmal daran, wenn Sie morgens Ihren Wagen starten, um zur Arbeit – oder nach Italien – zu fahren: Das Automobil ist gelebte Demokratie!

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Ein Fall für Zwei: Opel 10/18 PS Tourer um 1909

Wer schon immer wissen wollte, wie meine Blog-Einträge zustandekommen, der kann das heute beinahe live (allerdings nicht in Farbe) miterleben.

Wer bislang meinte, dass ich irgendwie planvoll oder strukturiert vorgehe, wird mit Entsetzen feststellen, dass dies mitnichten der Fall ist. So entsteht das meiste recht spontan aus einem Impuls heraus – heute sogar aus zweien.

Gestern erst erhielt ich von Leser Bart Buts aus Belgien den augenzwinkernden Hinweis, dass als Nächstes mal wieder ein Opel im Blog ins rechte Licht gerückt gehört. Das muss man verstehen, denn für ihn als passionierten Sammler von Opels der Messingära beginnt ein perfekter Tag mit einem seiner Lieblinge.

Ich hatte mir vorgenommen, demnächst in dieser Richtung tätig zu werden, aber eigentlich wollte ich erst einmal im Fundus stöbern, was es sonst noch gibt. Dann erhielt ich allerdings eine Nachricht aus Berlin, die mich dazu brachte, alles andere stehen und liegen zu lassen.

So wird der heutige Blog-Eintrag ein Fall für Zwei – nämlich für Bart Buts und für Alexander Kauther aus Berlin. Letzter wusste allerdings bis vor kurzem noch gar nichts davon, dass auch er eine Verbindung mit frühen Opel-Modellen hat.

Heute schickte er mir dieses Foto aus seiner Sammlung mit der Frage, ob ich sagen könne, was das für ein Auto sei, das 1916 in Berlin-Johannisthal aufgenommen wurde:

Opel um 1909, wohl Typ 10/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Alexander Kauther (Berlin)

Zu Beginn meiner Blogger-„Karriere“ anno 2015 hätte ich gleich gesagt, dass das alles Mögliche sein kann – bestimmt ein deutsches Fabrikat, aber genauer wüsste ich es auch nicht.

Einige Jahre später und fast 1.500 Blog-Einträge weiter traue ich mir jedoch zu, mit einiger Gewissheit zu sagen, dass es sich um einen zwischen 1908 und 1910 entstandenen Opel handelt, wahrscheinlich um einen Typ 10/18 PS.

Dieser fand im Taxigewerbe großen Anklang, das ist dem Standardwerk „Opel Fahrzeug-Chronik Band 1“ von Eckhart Bartels und Rainer Manthey auf S. 30 zu entnehmen. Dazu passt dieses Dokument ausgezeichnet, handelt es sich doch um eine Droschke, hier mit seitlich angebrachter Nummer.

Schön und gut, mag man jetzt denken, aber woran erkennt man, dass dies ein Opel sein soll?

Ich muss zugeben, dass hier neben einigen markentypischen Details ein gewisses Bauchgefühl eine Rolle spielt – das wir Menschen haben, weil es sich wohl meist bewährt hat.

Die Gestaltung des Kühlers – soweit sichtbar – und namentlich des Kühlwassereinfüllstutzens passt schon einmal gut zu Opel-Wagen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg. Die Form der Radnabe ist ein weiteres Detail, welches sich einfügt.

Den Ausschlag gibt aber die Ausführung einer ganzen Reihe funktionaler Konstruktionslemente entlang des Rahmens.

Dazu zählen die beiden Trittbretthalter, der mittig am Rahmen befindliche Niet und das Ensemble aus Handbremsgestänge und hinterer Federaufhängung.

Für sich genommen wäre nichts davon Opel-spezifisch, aber im Zusammenspiel (übrigens auch mit der Gestaltung des Ausschnitts im hinteren Kotflügel) ergibt sich ein Bild, welches sich bei Opel-Wagen zwischen etwa 1908 und 1910 durchgängig findet:

Nun sind das alles nur Indizien, bewiesen ist damit noch gar nichts. Jedoch haben wir nun zumindest eine plausible Hypothese, anhand derer sich weiterarbeiten lässt.

An dieser Stelle kommt Kommissar Zufall ins Spiel, den ich in allen Lebenslagen schätzengelernt habe, da er in scheinbar aussichtslosen, zementierten oder verfahrenen Situationen plötzlich neue Perspektiven eröffnet.

So war das auch heute wieder einmal. Denn auf der Suche nach Vergleichsmaterial zur Absicherung meiner Hypothese stieß ich auf eine Aufnahme aus meinem Fundus, die einen beinahe identischen Wagen aus ähnlicher Perspektive zeigt:

Opel um 1909, evtl. Typ 10/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Aufnahme lief anno 1911 als Postkarte von Schwalbach im Taunus nach Frankfurt am Main an ein Fräulein Anne Klinzner, wohnhaft in der Scheffelstraße 13.

Das Fehlen eines Windlaufs – also des Blechs, das einen strömungsgünstigen Übergang zwischen Motorhaube und Frontscheibe schafft – verrät uns, dass wir es ebenfalls mit einem Modell von spätestens 1910 zu tun haben.

Die leicht ansteigende Haubenlinie spricht gleichzeitig dagegen, dass das Auto wesentlich früher entstanden ist – ich tippe hier auf 1909/10.

Die Frontpartie ist abgesehen vom etwas stärker ausgeführten Vorderkotflügel weitgehend identisch mit der des Wagens aus Berlin:

Hier haben wir das Glück, dass zusätzlich zwei der schrägstehenden Luftschlitze in der Motorhaube zu sehen sind, die auf dem Foto von Alexander Kauther verborgen sind.

Dieses Detail ist ein weiteres, welches typisch für Opel-Wagen vor dem 1. Weltkrieg war.

Wenn man nun feststellt, dass sich praktisch alle wesentlichen Elemente der Berliner Droschke auch an diesem offenkundigen Opel finden, dann darf man umgekehrt schließen, dass es sich um den gleichen – oder zumindest einen eng verwandten – Wagentyp handelt.

Werfen wir zur Überprüfung dieser These einen abschließenden Blick auf die Rahmenpartie des einst in Schwalbach abgelichteten Opels:

Ich will nun nicht alle oben bereits erwähnten Details nochmals aufzählen – ich meine jedenfalls, dass sie sich sämtlich hier wiederfinden.

Vielleicht prüfen Sie das selbst noch einmal und geben mir Rückmeldung, wenn Sie etwas anders sehen. Ich kann ja immer auch falsch liegen – die Bestimmung von Fahrzeugen anhand solcher über 100 Jahre alter Fotografien ist schließlich keine exakte Wissenschaft.

Mein Fazit ist jedenfalls: Bei diesem Fall für Zwei handelt es sich jeweils um einen Opel um 1909 (mit Tendenz zu 1910 kurz vor Einführung des Windlaufs). Aufgrund der Dimensionen sowie des Einsatzes des Berliner Wagens als Droschke ist der Typ 10/18 PS mein Favorit.

Zum Schluss will ich aber auch die menschliche Komponente nicht zu kurz kommen lassen. Die Aufnahme aus Schwalbach zeigt drei Kinder noch am Anfang ihres Lebens. Das Foto hat sie so lebendig festgehalten, dass wir sie uns genau vorstellen können.

Doch wenn wir etwas rechnen, kann keines davon mehr am Leben sein. Das große Rad der Zeit ist längst über sie hinweggegangen. Vielleicht existiert der alte Opel noch, oder zumindest ein paar Teile davon, bei irgendeinem Sammler.

Wie dem auch sei: Dieser Fall für Zwei hat heute hoffentlich zumindest zwei Menschen der Gegenwart glücklich gemacht, für welche diese Fotos bedeutend sind.

Vielleicht sind es aber auch ein paar mehr, denn in diesen Tagen hat mein Blog die Marke von 45.000 Besuchern binnen sechs Monaten geknackt – soviel wie im gesamten Vorjahr…

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Ein Sommernachtstraum: NAG 6/12 PS „Puck“

Bald haben wir Mitte Juli und die Sommernächte sind so warm, wie ich das liebe. Das Träumen vom ewigen Süden stellt sich da bereits vor dem Schlafengehen ein.

Mit „Sommernachtstraum“ verbindet mancher das gleichnamige Theaterstück von Altmeister Shakespeare – übrigens hinreißend verfilmt 1999 mit Michelle Pfeiffer, Kevin Kline und Rupert Everett.

Darin taucht eine mythische Gestalt auf, die uns heute beschäftigen wird, der Puck! Die Figur entstammt der germanischen Volkstradition und ist in England bis in die Neuzeit lebendig geblieben.

Der Puck gehört zur weitverzweigten Familie der Elfen (auch: Elben) und zeichnet sich durch seinen zwielichtigen Charakter aus: Als Hausgeist ist er gutmütig bis großzügig, solange man ihn mit kleinen Gaben bedenkt – tut man das nicht, bringt er Unheil.

Wer fühlt sich da nicht an Automobile erinnert? Auch sie wollen mit Aufmerksamkeit bedacht werden, dann danken sie es einem mit Treue. Vernachlässigt man sie, werden sie bockig und brandgefährlich.

Ich weiß nicht, welche dieser Assoziationen der Berliner Autohersteller NAG im Sinn hatte, als er 1908 den neuen Kleinwagentyp N2 6/12 PS mit dem Beinamen „Puck“ bedachte:

NAG-Reklame um 1909; Faksimile aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick haftet dem viersitzigen Tourenwagen – damals oft noch als Doppel-Phaeton bezeichnet – nichts Kleinwagenhaftes an.

In der Tat war die Konstruktion kein fauler Kompromiss, sondern stellte ein vollwertiges Automobil dar, an dem bloß alles etwas kleiner war als bei den großen NAG-Typen, die seinerzeit mit Leistungen bis zu 55 PS erhältlich waren.

Betrachtet man indessen zeitgenössische Fotos des Modells „Puck“ mit Insassen, erkennt man schnell, dass es sich tatsächlich um ein recht kompaktes Gefährt handelte:

NAG „Puck“ Typ 6/12 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Diese reizvolle Aufnahme aus dem Fundus meines Sammlerkollegen Matthias Schmidt (Dresden) habe ich hier bereits vorgestellt.

Wie es seinem Charakter entspricht, hat der Puck die ihm seinerzeit geschenkte Aufmerksamkeit dankend zur Kenntnis genommen und revanchiert sich heute bei uns.

Selbstverständlich bleibt der sagenhafte Puck selbst unsichtbar, doch hat er uns ein weiteres Konterfei seines Namensvetters aus dem Hause NAG herbeigezaubert:

NAG „Puck“ Typ 6/12 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Macht sich der Puck ansonsten in der (ohnehin dürftigen) Literatur zur Automarke NAG rar, erweist er sich als durchaus großzügig, wenn man sich auf ihn einlässt.

Hier dient er gleich vier Personen als zuverlässiger Begleiter. Man erkennt übrigens, dass auf der Rückbank tasächlich nur Platz für zwei Erwachsene war – größere Modelle mit diesem Aufbau ließen sich ohne weiteres als Fünfsitzer nutzen.

Wie in der Frühzeit des Automobils häufig zu sehen, hat der in die Ferne schauende Fahrer eine Hand am Ball der Hupe, welcher hier in Griffweite neben Handbrems- und Schalthebel angebracht ist.

Gut gefällt mir auf dieser Aufnahme die Beifahrerin, die sich weniger steif als die beiden Damen im Fonds gibt und eine lässige Haltung einnimmt, als sei es das Natürlichste der Welt, in einem Automobil unterwegs zu sein.

Das war es vor über 110 Jahren gewiss nicht und auch wenn der „Puck“ in der damaligen Automobilhierarchie am unteren Ende stand, handelte es sich bei ihm um einen Luxusgegenstand, der nur einem verschwindend kleinen Teil der Deutschen zugänglich war.

Auch von daher sind wir gut beraten, uns jedem „Puck“ mit Ehrfurcht zu nähern. Denn Kleinwagen wie dieser standen am Anfang eines langen Wegs, der später zum erschwinglichen Automobil für jedermann führte.

In Zeiten zunehmenden Staatsversagens im Bereich der Verkehrsinfrastruktur, insbesondere öffentlicher Verkehrsmittel wie der Bahn, wird der Wert der individuellen Mobilität in Zukunft aus meiner Sicht eher noch zunehmen.

Also stellen Sie sich gut mit ihrem „Puck“ – oder wie auch immer Sie Ihren vierrädrigen Familienangehörigen nennen mögen. Lassen Sie ihm unbedingt die nötige Aufmerksamkeit zukommen – er wird es Ihnen danken und er könnte künftig zu den rarer werdenden Dingen gehören, auf die Sie sich noch verlassen können.

Im übrigen genießen Sie die warmen Sommernächte – der Winter wird hart und grausam werden, wenn in der Hauptstadt nicht bald der gute Geist der kalten Vernunft einzieht…

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Die Dame mag es luftgekühlt: Piccolo 7 PS Phaeton

An der Luftkühlung scheiden sich bis heute die Geister in der Automobilfraktion: Die einen schwören drauf, vor allem aufgrund des charakteristischen Motorengeräuschs, die anderen wenden sich mit Grausen ab.

Wie so oft, sollte man auch in dieser Hinsicht die Dinge nicht zu ideologisch sehen.

Mir gefällt das seidige Säuseln eines wasserummantelten Sechszylinders ebenso wie das heisere Fauchen eines luftgekühlten Boxermotors (auch wenn ich speziell mit einigen Vertretern der Porsche-Fraktion meine Probleme habe).

Um einen uralten Werbespruch zu zitieren: Es kommt drauf an, was man daraus macht. Und vieles hängt davon ab, wie man als Fahrer eines Luftgekühlten damit umgeht.

Ein vielleicht überraschendes Beispiel dafür darf ich heute präsentieren. Überraschend unter anderem deshalb, weil sich die Luftkühlung nicht nur auf den Antrieb bezieht, sondern auch auf die Insassen, die selbige durchaus zu genießen scheinen.

Doch zuvor will etwas Historie konsumiert sein, natürlich gefällig aufbereitet, denn in meinem Blog soll der Genuss der Bilder von Vorkriegsautomobilen im Vordergrund stehen – die nüchternen Fakten beschränke ich gern auf’s Notwendigste.

Vielleicht erinnern Sie sich an Aufnahmen des „Piccolo“ 5 PS-Modells, welches von 1904 bis 1907 von der Firma A. Ruppe & Sohn im thüringischen Apolda gefertigt wurde. Eine „neue“ davon verdanke ich Leser Klaas Dierks:

Piccolo 5 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Zugegeben: Viel ist hier nicht zu erkennen, aber genug, um diesen einfachen Zweisitzer als 5 PS-Piccolo zu identifizieren. Eindeutiges Indiz ist der runde Lüfter vor dem V2-Aggregat, welcher sich in einem Messinggehäuse dreht, das uns hier entgegenleuchtet.

Nach der Vorstellung in Leipzig Ende 1904 verkaufte sich das robuste Wägelchen dank seines relativ niedrigen Preises gut: Schon 1906 feierte man die Produktion des tausendsten Exemplars (Quelle: Gränz/Kirchberg: Ahnen unserer Autos, 1975).

Die Motorleistung wurde wie damals üblich laufend gesteigert, sodass man 1907 bei 6 und kurze Zeit darauf bei 7 PS angelangt war. Fast 50 km/h Höchstgeschwindigkeit waren damit erreichbar – kein anderes Individualverkehrsmittel erreichte auf Dauer dieses Tempo.

Wie in der Frühzeit des Automobils überwiegend üblich, kamen die Insassen dabei in den Genuss natürlicher Luftkühlung, denn geschlossene Aufbauten waren weit teurer. Zumindest im Stand scheint man damit vollkommen glücklich gewesen zu sein.

Das lässt zumindest die folgende Aufnahme vermuten, die mir Leser Matthias Schmidt Dresden zur Verfügung gestellt hat. Hier mochte es auch die Dame offenbar luftgekühlt:

Piccolo 7 PS Modell; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Das unwiderstehliche Lächeln der Beifahrerin, die sich hier perfekt in Szene gesetzt hat, mag freilich auch einer anderen Tatsache geschuldet sein.

So spendierte man dem Piccolo ab 1906 eine richtige Motorhaube und eine Kühlerattrappe, was dem Wagen ein erwachseneres Aussehen gab.

„Heinrich, auf keinen Fall kommt mir so eine Benzinkutsche ins Haus , bei der sich die schnöde Technik unverhüllt zeigt. Die beiden Zylinder sollen zumindest dem Auge verborgen sein, wenn man sie schon hört. So lasse ich mir die Luftkühlung gern gefallen.“

Vielleicht hatte unsere selbstbewusste Dame mit ihrem Erbe erst die Anschaffung des Fahrzeugs ermöglicht – die Vorstellung, dass Frauen von Autobesitzern vor bald 120 Jahren bloße Heimchen am Herd waren, ist jedenfalls abwegig.

An der Identifikation des Wagens als Piccolo habe ich keinen Zweifel, bloß die genaue Datierung bereitet mir Schwierigkeiten. Angeblich wurde das 7 PS-Modell bis 1910 gebaut, da mag es baujahrsabhängige Unterschiede gegeben haben.

Hier fallen die breiten Luftschlitze auf, die sich eher selten finden. Ob sie ein Hinweis auf eine frühe oder späte Entstehung sind, kann ich derzeit nicht sicher sagen. Vielleicht weiß es ein Leser genauer (dann bitte mit Beleg).

Jedenfalls gibt es etliche Dokumente, die ganz ähnliche Piccolo-Zweisitzer mit mehreren schmalen Luftschlitzen zeigen.

Einer davon scheint bis in die 1930er Jahre überlebt zu haben und wurde bei einer unbekannten Veranstaltung vorgestellt und von enthusiastischen Jugendlichen okkupiert:

Piccolo von 1907; Originalaufnahme von 1931 aus Sammlung Michael Schlenger

Die Angabe „Anno 1902“ auf der Motorhaube kann nicht stimmen, vermutlich liegt hier ein Übertragungsfehler vor – jemand hat wohl eine „7“ als „2“ gelesen“.

Die Kühlerattrappe gehört jedenfalls zu einem Piccolo ab 1906 und da kommt vor allem das zweizylindrige Modell mit 800ccm und 6 bzw. später 7 PS in Betracht.

Daneben gab es ab 1910 von Ruppe&Sohn auch ein primitives Einzylindermodell namens „Mobbel“, das jedoch heillos aus der Zeit gefallen war und nur selten verkauft wurde.

Damit wäre für heute das Wichtigste zu den luftgekühlten „Piccolo“-Wagen aus Apolda gesagt, wäre da nicht eine weitere Aufnahme, die mir wiederum Matthias Schmidt aus Dresden zugesandt hat.

Sie zeigt einen unrestaurierten Piccolo von 1907, der in der verkehrstechnischen Sammlung Dresden die Zeiten überdauert hat und vor einigen Jahren der Öffentlichkeit wieder auf der Straße gezeigt wurde:

Piccolo 6 PS von 1907; Bildrechte: Matthias Schmidt (Dresden)

Könnte das am Ende derselbe Wagen sein wie das bereits 1931 als „Oldtimer“ präsentierte Automobil?

So oder so ist es berührend, dass überhaupt ein Exemplar dieser frühen „Luftgekühlten“ noch existiert und das auch noch ohne eine sogenannte Restaurierung erlitten zu haben.

Das ist ja das Großartige an den Wagen von einst: Ihre Erbauer und Besitzer sind längst verblichen, doch die Autos sind immer noch da und erzählen von vergangenen Leidenschaften, zu denen früh auch die nach „Luftkühlung“ gehörte, während die Masse der Mitbürger zeit ihres Lebens selten kaum über Schrittgeschwindigkeit hinauskam…

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Zum 50ten nach Dresden: Ein Dürkopp von ca. 1912

Ein interessanter Nebeneffekt der Beschäftigung mit Vorkriegsautos auf alten Fotos ist der, dass man dabei studieren kann, was der Kopf mitunter für merkwürdige Wege einschlägt, ohne dass wir das so recht steuern können.

Man muss ihm freilich auch die Gelegenheit dazu geben und das heißt nach meiner Erfahrung, ihn mit möglichst viel Material „füttern“ – die Verbindungen stellt er dann schon selbst her. Ein hübsches Ergebnis solcher Assoziationen präsentiere ich heute.

Den Anlass dazu lieferte mir kürzlich mein Sammlerkollege Matthias Schmidt aus Dresden, als er mir mich um meine Meinung zu dem folgenden Wagen auf einem seiner Fotos bat:

Tourenwagen um 1912, Zulassungsbezirk Magdeburg; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Auf den ersten Blick weist die Kühlerpartie einige Ähnlichkeit mit derjenigen auf, die man an Opel-Wagen kurz vor dem 1. Weltkrieg findet.

Doch beim genauen Vergleich erweist sich der Opel-Kühler als kantiger und weniger hufeisenförmig wie der an obigem Fahrzeug. Auch die nur schemenhaft erkennbare Kühlerplakette „passt“ nicht zu einem Opel jener Zeit.

Ich musste Herrn Schmidt gegenüber eingestehen, dass ich auch ratlos bin, und legte die Aufnahme erst einmal in meinem Dateiordner mit unidentifizierten Fahrzeugen ab.

Doch im Hinterkopf arbeitete es weiter an dem Fall – irgendwie kam mir die Kühlerpartie doch bekannt vor. Heute abend ging ich eher ziellos einen Stapel Fotos auf meinem Schreibtisch durch, die noch einzuscannen sind.

Dabei fiel mein Blick auf eine Aufnahme, die mir mein belgischer Oldtimer-Kamerad und Opel-Spezialist Bart Buts vor einiger Zeit vermacht hatte.

Sie entstand anlässlich eines Veteranen-Treffens in Dresden Anfang der 1960er Jahre – und plötzlich dachte ich: „Könnte das nicht ein Auto derselben Marke sein wie auf dem Foto von Matthias Schmidt?“

Dürkopp um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger (Schenkung von Bart Buts, Belgien)

In der Tat weisen die beiden Wagen erhebliche Gemeinsamkeiten auf – speziell die Hufeisenform des Kühlers, die großflächige Plakette darauf sowie die mittig stark gekröpfte Vorderachse – hier nachträglich mit einer Abschleppvorrichtung versehen.

Die Ähnlichkeit war also gegeben – dummerweise wusste ich jedoch nicht, was das für ein Fabrikat war, welches Anfang der 1960er Jahre in Dresden abgelichtet worden war. Der Karosseriegestaltung nach zu urteilen muss es damals etwa 50 Jahre alt gewesen sein.

Jedenfalls würde ich das Baujahr auf ca. 1912 ansetzen.

Wer auch immer dieses Automobil zum Fünfzigsten aus der Garage geholt hatte, um es gemeinsam mit etlichen anderen Veteranen im Nachkriegs-Dresden der staunenden Öffentlichkeit vorzuführen, hat damit einen veritablen Schatz ans Licht geholt.

Ich brauchte eine Weile, um es herauszufinden, doch dieser Wagen ist mit größter Wahrscheinlichkeit ein Dürkopp aus Bielefeld. Einen Verdacht in der Richtung hatte ich bereits, doch Bildmaterial zu dieser Marke ist sehr, sehr rar.

Einen ersten Hinweis lieferte mir Altmeister Heinrich von Fersen – dessen Klassiker „Autos in Deutschland 1885-1920“ mir in der Auflage von 1968 immer noch gute Dienste tut.

Dort ist auf S. 177 ein Dürkopp Typ NG 10/30 PS von anno 1912 abgebildet, welcher nicht nur dieselbe Kühlerform besitzt, sondern auch die gleiche Anordnung von Luftschlitzen bis in die „Windkappe“ hinein aufweist.

Jedoch fehlte mir noch eine Abbildung des Kühleremblems, das bei Dürkopp öfters wechselte. Die aus meiner Sicht passende fand ich auf Claus Wulffs einzigartiger Website zu Kühleremblemen.

Dürkopp verwendete demnach zeitweise dieses opulent ausgeführtes Emblem im floralen Jugendstil, welches dem auf dem Kühler des Dürkopp aus Dresden entspricht:

Dürkopp-Jugendstilemblem; Bildquelle: Claus Wulff, Berlin

Auch wenn die Aufnahme des mutmaßlichen Dürkopp von ca. 1912, die Anfang der 1960er Jahre in Dresden entstand, etwas verwackelt und ziemlich körnig ist, kann man darauf die Grundform und einige Details des oben gezeigten Emblems wiedererkennen.

Ich wüsste jedenfalls keinen anderen Hersteller, der seinerzeit ein solches Emblem verwendete (auch das von Stoewer weicht deutlich davon ab).

Hier eine Detailvergrößerung der Kühlerpartie, was meinen Sie dazu, liebe Leser?

Sollte ich mit meiner Zuschreibung richtig liegen, bleiben zwei Fragen:

Was ist aus dem Dürkopp Tourer geworden, der einst in Dresden als immer noch frisch wirkender Fünfziger an einer Veteranenausfahrt teilnahme?

Und wie verhält es sich mit dem recht ähnlichen Wagen aus Magdeburg, der auf dem Foto von Matthias Schmidt für die Nachwelt festgehalten wurde?

War das ebenfalls ein – eventuell etwas älterer – Dürkopp?

Oder kommt eine andere Marke in Betracht, die mein Kopf bei seinen eigenmächtigen Ausflügen in die Wunderwelt des frühen Automobils außer acht gelassen hat?

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