Besuch von den Royals! Ein Benz um 1908

Zu den Traumata, die sich durch die deutsche Nachkriegsgeschichte ziehen, gehört nicht nur, dass man gleich zweimal ungehobelten Amis im Krieg unterlegen ist, sondern auch, dass man dabei des Adels verlustig wurde.

Wenn es daher heute um billige Unterhaltung auf Kosten Dritter geht, hat man in deutschen Landen – die Österreicher seien dabei kurzerhand „angeschlossen“ – nur die Wahl zwischen abgehalfterten Prominenten im Dschungelcamp oder einem gutmütigen britischen Prinzen, der einer etwas zu ehrgeizigen Schauspielerin erlegen ist.

Der offenbar viele schmerzende Mangel an Royals „Made in Germany“ lässt sich allerdings kompensieren, wenn man sich in die Zeit vor dem Ersten Weltkrieg zurückbegibt, als Deutschland zwar bereits ein halbwegs demokratisch verfasster Staat war, in dem aber die Abkömmlinge deutscher Adelsgeschlechter omnipräsent waren.

Man kommt an ihnen auch dann nicht vorbei, wenn man sich nur für die Automobile jener Zeit interessiert. Tatsächlich fand sich unter den Blaublütigen mancher, durch dessen Adern eher Benzin strömte – vor allem Prinz Heinrich von Preußen ist hier zu nennen.

Von echten Sportsmännern wie ihm (und einigen anderen) abgesehen, begegnet man adligen Automobilisten eher als Passagier der jungen Motorkutsche, so auch hier:

Benz Tourenwagen um 1908; Originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme entstand einst anlässlich eines Inspektionsbesuchs beim Heer auf einem unbekannten Truppenübungsplatz. Der sandige Boden spricht für Norddeutschland, das Fehlen eines Nummernschilds für „hohen Besuch“!

Das Dasein als Wehrpflichtiger war seinerzeit kein Zuckerschlecken. Dennoch muss der Militärdienst für das Deutsche Reich viele mit Stolz erfüllt haben, sonst wäre ein Foto wie dieses nicht 1912 als Postkarte versendet worden – in diesem Fall nach Swinemünde.

Schauen wir uns die Herrschaften und ihren Wagen näher an:

Unter meinen Leser finden sich zum Glück welche, die sich sehr gut mit der Prominenz jener Zeit auskennen – an sie daher die Frage: Könnte der junge Mann auf der Rückbank, den wir im Profil sehen, Kronprinz Friedrich Wilhelm von Preußen sein?

Sein Nachbar mit Pickelhaube und hellem Cape sollte sich ebenfalls identifizieren lassen – eventuell ist es der Landesherr der Provinz, in dem die Aufnahme entstand.

Unverzeihlich – zumindest nach offiziellem Protokoll – ist, dass der Fahrer hier ebenfalls in die Kamera schaut, als ob es bei dieser Aufnahme um ihn ginge! Sein Kamerad neben ihm macht es besser, er schaut stoisch nach vorn.

Wir lassen uns ebenfalls von dem hohen Besuch nicht mehr als nötig ablenken und wenden uns kurzerhand dem Automobil zu, das deutlich vor 1910 entstanden sein muss:

Auch wenn die Kühlerplakette nicht lesbar ist, spricht alles für einen Benz. Die Luftschlitze in der Oberseite der Haube tauchen bei der Marke erstmals 1906 auf und finden sich damals bei Benz-Wagen mit Motorisierungen von etwa 50 PS aufwärts.

Nach 1909 begegnet man diesem Detail nach meiner Wahrnehmung nicht mehr, sodass wir den Wagen auf „um 1908“ datieren können – genauer wird das wohl nicht möglich sein.

Die bis zu 70 PS reichenden Leistungen dieser Benz-Wagen waren kolossal – weniger, was die Höchstgeschwindigkeit anging (die nachrangig war), als im Hinblick auf die Steigfähigkeit und die Möglichkeit, fast schaltfrei fahren zu können.

Da Aufnahmen aus solcher Perspektive in der Literatur oder auch im öffentlich zugänglichen Fotoarchiv vom Mercedes-Benz die Ausnahme sind, wird eine genaue Ansprache von Modell und Baujahr kaum möglich sein.

In diesem Fall sind es auch eher die Insassen, die eine genauere Inspektion nahelegen – diesbezüglich hoffe ich auf erhellende Zuschriften von sachkundigen Lesern

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Puzzle mit Fehlstellen: Adler-Kleinwagen 1906-1909

Es ist eine Weile her, dass ich den Adler-Freunden unter den monatlich über 3.000 Besuchern meines Blogs etwas zu ihrer Lieblingsmarke aus meinem Fundus an historischen Fotos und Reklamen bieten konnte.

Nun ist es wieder so weit und als Entschädigung für’s Warten tauche ich diesmal tief in die Frühgeschichte der einst hochgeschätzten Marke aus Frankfurt am Main ein.

Da die Adler-PKW-Typen bis etwa 1920 nur unzureichend dokumentiert sind, besteht dabei die Gefahr, etwas zu übersehen, was mir nicht bekannt ist, oder falsche Schlüsse aus dem mir Vorliegenden zu ziehen.

Stellen Sie sich vor, Sie haben ein altes Haus geeerbt, auf dessen Speicher sich vieles aus der langen Zeit seiner Nutzung erhalten hat. Wenn Sie abends Zeit haben, streifen Sie dort mit einer Taschenlampe umher, öffnen staubbedeckte Truhen, leuchten in mit Spinnweben überzogene Ecken hinein, durchsuchen neugierig die Schubladen alter Kommoden, die seit Jahrzehnten unberührt umherstehen.

Nach und nach finden Sie dabei verstreute und teils verblichene Teile eines alten Puzzles, und je mehr sie davon entdecken, desto klarer tritt das ursprüngliche Motiv zutage. Doch während vieles zusammenpasst, fehlt auch ganz offensichtlich einiges und manches Stück will sich gar nicht in das Bild einfügen.

Genau so verhält es sich mit den Fotos und Dokumenten, die ich bisher zu den Adler-Kleinwagen zusammentragen konnte, die zwischen 1906 und 1910 anzusiedeln sind. Das Bild, das sich daraus ergibt, ist zwangsläufig unvollständig und in Teilen auch widersprüchlich, doch ist die Sache gerade deshalb so spannend.

Das erste Puzzlestück transportiert uns ins Jahr 1906, als bei Adler nach einiger Zeit der Abstinenz auf diesem Sektor ein neues Kleinwagenmodell entwickelt wurde:

Reklame von 1906/07 für den Adler Kleinwagen 4/8 PS; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Hier wird das neue 4/8 PS-Kleinauto von Adler mit 2-Zylinder-Motor angepriesen. Die (meist älteren) Literaturangaben zu seiner Entstehung gehen zwar etwas auseinander. Nach aktuellem Kenntnistand kam es aber bereits 1906 auf den Markt.

Obige Reklame für das Modell erwähnt am unteren Ende auch eine Grand Prix-Auszeichnung, die man 1906 in Mailand gewonnen hat.

Interessant ist, dass die Reklame im Zusammenhang mit dem 4/8 PS-Modell gleich drei Karosserievarianten erwähnt – neben Zwei- und Viersitzern auch einen Lieferwagenaufbau. In der älteren Literatur ist nur vom Zweisitzer die Rede.

Das ist beispielsweise im Adler-Standardwerk von Werner Oswald der Fall, doch ist in selbigem auch ein historisches Foto eines Adler 4/8 PS-Viersitzers abgebildet.

Die dort wiedergegebene Aufnahme ist sehr hilfreich, da sie die Karosseriegröße in Relation zu den Insassen veranschaulicht. Eine ganz ähnliche Situation haben wir hier:

Adler 4/8 oder 5/8 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar ist das Bild von mäßiger Qualität, doch die Proportionen „passen“ und von der Frontpartie ist genug zu sehen, um diesen Wagen ebenfalls als Adler-Kleinwagen ab 1906 ansprechen zu können.

Dass dieses unscheinbare Puzzlestück tatsächlich ins Bild dieses frühen Typs passt, zeigt gleich das nächste erhaltene Dokument, nun in hervorragender Bildqualität und aus sehr reizvoller Perspektive:

Adler 4/8 oder 5/8 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der eingehende Vergleich des Aufbaus zeigt, dass die beiden Wagen „aus demselben Stall“ stammen – mit dem Vorteil, dass man bei der zweiten Aufnahme die Adler-typische Ausführung der Motorhaube studieren kann.

Die wohl 10 Luftschlitze in der Haube passen gut zu den Gegebenheiten auf den wenigen anderen verfügbaren Bildern des Adler 4/8 PS.

Wie auf eingangs gezeigter Reklame vermerkt, besaß dieser einen Zweizylindermotor, damals in der Kleinwagenklasse nicht unüblich. Bemerkenswert ist aber die Anordnung der Zylinder in V-Form und der Verzicht auf eine aktive Steuerung des Einlassventils. Dieses wurde vielmehr durch den Unterdruck des abwärts laufenden Kolbens in der Ansaugphase automatisch geöffnet – 1906 eigentlich schon veraltet.

Kein Wunder, dass man schon nach einem Jahr (1907) – das 4/8 PS-Modell durch den gleichstarken 5/8-Typ ersetzte, der nun einen etwas größeren Zweizylinder-Reihenmotor zeitgemäßer Bauart aufwies.

Äußerlich scheinen sich die aufeinanderfolgenden Typen wenig unterschieden zu haben. Einhellig nennen die Quellen einen von 2,20 m auf 2,50 gestiegenen Radstand sowie Holzspeichen statt solcher aus „Flachstahl“.

Leider lassen sich diese Unterschiede auf den mir vorliegenden Bildern nicht nachvollziehen, doch eines fällt auf: Es gab ein zeitgleiches Adler-Modell dieser Größenklasse, dessen Motorhaube mehr als die erwähnten zehn Luftschlitze besessen haben muss:

Adler 5/8 PS bzw. 5/9 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Könnte es sich dabei um die Weiterentwicklung des 5/8 PS Modells gehandelt haben, den Adler 5/9 PS, dessen höhere Leistung auch einen größeren Kühlungsbedarf bedeutet hätte?

Bezüglich des Adler 5/9 PS herrscht in der Literatur ebenfalls Uneinigkeit. Manche Quellen springen vom 4/8 PS gleich auf den 5/9 PS, der aber eine 1908 eingeführte Evolutionsstufe des 5/8 PS-Modells war.

Werner Oswalds Adler-Buch datiert den 5/9 PS erst auf 1910, was unplausibel ist. Mit 2 Zylindern und weniger als 10 PS war damals kein Staat mehr zu machen und Adler hatte in der Kleinwagenklasse ab 1908/09 bereits einen 6/12 PS-Typ im Programm.

Einen solchen konnte übrigens auch das obige Foto zeigen – jedenfalls würde die größere Zahl der Luftschlitze dazu passen.

Jedenfalls endete die Ära der heute vorgestellten Kleinautos von Adler wohl 1909, was auch zum Erscheinungsbild der Wagen auf den erhaltenen Fotos passt – sie besitzen nämlich allesamt noch keinen „Windlauf“, wie er sich ab 1910 bei Adler durchweg findet.

Dass die kleinen Adler-Wagen jener Zeit in Einzelfällen ihre kurze Blütezeit überdauerten, das belegt das folgende Foto von Frank-Alexander Krämer aus Landau in der Pfalz:

Adler 5/9 PS in Landau (Pfalz); Originalabzug aus Sammlung Frank-Alexander Krämer

Dieses Foto stellt in mehrfacher Hinsicht einen Glücksfall dar. Nicht nur ist es schön zu sehen, dass einer dieser frühen Adler-Kleinwagen bis in die 1950er Jahre überlebt hat und eventuell noch heute existiert.

Man hat hier auch die bei so alten Fahrzeugen seltene Situation, dass dank des Markenschriftzugs am Hersteller kein Zweifel besteht und gleichzeitig aufgrund der günstigen Aufnahmeperspektive die Zahl der Luftschlitze gut bestimmbar ist (10-11).

Damit ergänzt dieses Puzzlestück perfekt die bisher gezeigten Dokumente von Adler Kleinwagen aus der Zeit vor 1910. Doch war eingangs auch von Puzzlestücken die Rede, die nicht zu den übrigen passen wollen, obwohl sie aus derselben Zeit stammen.

Genau so etwas habe ich mir für den Schluss aufgehoben:

Adler-Reklame von 1908; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Reklame ist ganz klar auf das Jahr 1908 zu datieren. Nicht nur wird darin auf eine Auszeichnung aus dem Februar desselben Jahres verwiesen, sondern auch das 6/12-PS-Vierzylindermodell erwähnt, das 1909 als 6/14 PS firmierte.

Zu diesem Zeitpunkt sollte der kleinste verfügbare Adler-PKW eigentlich das Modell 4/8 PS oder dessen Nachfolger 5/8 PS gewesen sein. Doch hier wird mit einem Mal ein weiteres kleines Zweizylindermodell erwähnt, der Typ 4/7 PS!

Wie passt das zu den anderen Puzzlestücken? Nun, das konnte mir Jörg Zborowska vom Adler Motor Veteranen Club erklären. Demnach entschied sich Adler 1908, wieder einen schwächeren Wagen als Einstiegsmodell anzubieten, besagten 4/7 PS Typ, der in der Literatur keine Erwähnung findet.

Fazit: Die Puzzleteile, aus denen hier irgendwann die Welt der frühen Adler-Modelle wiederauferstehen soll, sind weder vollständig, noch passen sie alle lückenlos zusammen. Doch mit weiteren Dokumenten und dem Wissen der Adler-Experten sollte sich das Bild nach und nach komplettieren lassen.

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Arrivierter Typ: Ein Minerva von 1906/07

Einst pflegte man zu sagen, dass jemand „arriviert“ sei, wenn er es in Wirtschaft und Gesellschaft zu einer herausgehobenen Position gebracht hatte. Das war dem Französischen „être arrivé“ entlehnt, was schlicht „angekommen sein“ bedeutet.

Sprachlich geht es damit schon einmal in die richtige Richtung, denn heute haben wir es mit einem „arrivierten Typ“ aus Belgien zu tun – wobei sich das nicht nur auf das Auto bezieht, sondern auch auf den Besitzer mit Melone im Fond:

Minerva Typ 22 CV bzw. 24 CV von 1906 bzw. 1907; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses schöne Foto schlummerte eine ganze Weile in meinem Fundus. Es war bis dato eines von hunderten, bei denen das abgebildete Automobil der Identifikation harrt.

Von Zeit zu Zeit gehe ich diese Aufnahmen durch in der Hoffnung, dass irgendwo „der Groschen fällt“. Nebenbei ein Bonmot, das jemand aus Deutschland, der heute Anfang 20 ist, schon nicht mehr kennt. Er hat statt der harten, von der Bundesbank verteidigten Mark zeitlebens nur die hemmungslos inflationierte Kunstwährung Euro erlebt.

So ändern sich die Zeiten. Umbrüche – wie heute nicht nur zum Besseren – kennzeichneten auch die Epoche, in der das Automobil den Kinderschuhen entwuchs und ein alltagstaugliches Fortbewegungsmittel für „arrivierte Leute“ wurde.

Doch in welche Zeit transportiert uns eigentlich diese Aufnahme zurück und was für ein Fahrzeug ist darauf zu sehen? Nun, die erste Frage ist noch recht leicht anhand einiger Details der Frontpartie zu beantworten:

Die großen, mit Karbidgas betriebenen Messingscheinwerfer sind schon einmal ein klarer Hinweis auf ein Fahrzeug aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg. Damals war elektrische Beleuchtung an Automobilen noch selten und meist nur als Extra erhältlich.

Für eine Entstehung vor 1910 spricht tendenziell das Fehlen einer „Windkappe“ – eines strömungsgünstig gestaltenen Blechs, das von der Motorhaube zur Windschutzscheibe überleitet – mitunter auch als „Windlauf“ oder „Torpedo“ bezeichnet.

Speziell Fahrzeuge aus dem französischen Sprachraum kamen zwar oft noch bis zum 1. Weltkrieg ohne dieses dem Rennsport entlehnte Karosseriedetail aus, doch verrät ein Element, dass wir sogar noch weiter die Vergangenheit zurückgehen müssen.

So finden sich die schräg wie Flügel ausgestellten und noch nicht nahtlos ans Trittbrett anschließenden Vorderschutzbleche nur etwa bis 1908.

Beim Studium des Vorderwagens fallen weitere Details ins Auge. Zu nennen ist vor allem die beiderseitige Einbuchtung des Oberteils der Motorhaube, in der sich die geschwungene Silhouette des Kühlergehäuses fortsetzt.

So etwas findet man zwar an einer Reihe von Wagen jener Zeit, doch als wahrscheinlichster Kandidat kommt Minerva aus Belgien in Frage. Denn in der Literatur (Kupélian/Sirtaine: Le Grand Livre de l’Automobile Belge“) findet sich im Kapitel über Minerva eine Abbildung, die ein nahezu identisches Fahrzeug aus fast derselben Perspektive zeigt (S. 73).

Der einzige Unterschied besteht darin, dass sich dort keine Kisten auf dem Trittbrett befinden, sodass der Blick auf den noch unverkleideten Rahmen geht. Alles übrige wie die Gestaltung der Luftschlitze, Position des Haubenhalters, Kotflügelform, Lage und Ausführung von Schalt-/Bremshebel und sogar der komplette Aufbau stimmen überein.

Das ist ein ausgesprochener Glücksfall, denn besagtes Foto aus der Literatur zeigt einen Minerva des Typs 22CV, der 1906 eingeführt wurde. Damit war die noch junge Marke – das erste Automobil von Minerva war erst 1900 vorgestellt worden – endgültig unter den bedeutenden europäischen Herstellern „arriviert“.

1906 war zugleich das Jahr, in dem Minerva-Wagen erstmals an der charakteristischen Einbuchtung in der Haube erkennbar waren. Sie blieb bis in die 1930er Jahre ein Markenzeichen neben der Kühlerplakette mit der römischen Göttin Minerva.

Äußerlich praktisch unverändert wurde das Modell auch 1907 angeboten – lediglich der Motor war von 3,6 auf 4,1 Liter vergrößert worden und besaß nun die Bezeichnung 24 CV.

Der zuletzt gezeigte Bildausschnitt lässt übrigens ein interessantes – gewiss nicht serienmäßiges – Detail erkennen: eine Leitung, die sich an der Wagenflanke entlang über den hinteren Türgriff zum Heck schlängelt.

Offenbar handelt es sich um eine Gasleitung, die zusätzliche Lampen am Heck versorgte. So etwas war meines Wissens seinerzeit noch unüblich und die Verlegung der Gasleitung verrät, dass diese nachträglich improvisiert wurde.

Das lässt darauf schließen, dass man den Begriff „Alltagswagen“ sehr wörtlich nahm – dieser Minerva wurde wohl öfters auch bei Dunkelheit und schlechter Sicht bewegt. Dafür hielt man die damals üblichen Petroleumleuchten am Heck für unzureichend.

Was mag das nun für ein Mann gewesen sein, der diesen Minerva mit Chauffeur offenbar intensiv nutzte?

Leider verrät der Originalabzug nichts darüber. Doch der Hintergrund mit einer Art Verladestation für Fässer unbekannten Inhalts dürfte nicht zufällig gewählt sein. Vermutlich entstand das Foto auf dem Gelände einer Fabrik, deren Inhaber der uns freundlich anschauende Passagier im Heck des Minerva gewesen sein dürfte.

Trotz seines doppelreihigen Mantels befand er sich gegenüber dem Chauffeur bei Fahrt mit niedergelegtem Verdeck in der kühlen Jahreszeit in keiner komfortablen Position.

Das mit Lederriemen fixierte Gestänge spricht dagegen, dass man das Verdeck für diese Aufnahme vorübergehend geöffnet hatte. Denkbar ist, dass der Wagenbesitzer es sich während der Fahrt neben dem Chauffeur gemütlich machte, der durch die Windschutzscheibe besser geschützt war und außerdem die Abwärme von Motor und Getriebe genießen konnte.

Dass der Fahrer hier dennoch mit riesigem Pelzkragen, Fellhandschuhen und Pelzdecke über den Beinen posiert, dürfte der Eitelkeit geschuldet sein – solche Details waren wie die Schirmmütze Insignien der damals für ihr Können geschätzten Chauffeure.

Dass sich Wagenbesitzer mit dem Fahrer ablichten ließen und diese bei der Gelegenheit oft noch eine weitere Aufnahme allein nur mit „ihrem“ Wagen spendiert bekamen, war durchaus üblich und verrät viel von der Wertschätzung, die die Chauffeure genossen.

Über 110 Jahre dürfte es nun her sein, dass dieses schöne Dokument eines frühen Firmenwagens entstand – und darf mit Recht sagen, dass der Besitzer damit ebenso arriviert war wie die Marke Minerva, die noch eine große Zukunft vor sich hatte.

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Keineswegs ein seltener Vogel: NAW „Sperber“

Wer das Glück hat wie ich, auf dem Land zu leben – in den letzten Monaten der Corona-Krise ein besonderes Privileg – dem ist der Anblick des Sperbers sicher wohlvertraut.

Zugegeben, ich bin kein besonderer Vogelkenner und kann den Sperber mitunter vom Habicht schwer unterscheiden, doch eines weiß ich: er ist hierzulande keineswegs selten – und das war auch vor über 100 Jahren nicht wesentlich anders.

Damals wurden Teile Deutschlands sogar von Sperbern auf vier Rädern bevölkert – dieser Anblick ist allerdings ein seltener geworden:

NAW „Sperber“ von 1911/12; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der „Sperber“ von NAW – den 1907 gegründeten Norddeutschen Automobilwerken aus Hameln – macht einem die Identifikation aus dieser Perspektive leicht.

Nicht nur, dass er eine sehr charakteristische Kühlerform aufweist, der Name „SPERBER“ ist dort auch praktischerweise gleich eingeprägt.

Das ab 1911 gebaute Vierzylindemodell war mit demselben Chassis in (angeblich) zwei Motorisierungen verfügbar, deren Leistung bei unverändertem Hubraum wohl laufend gesteigert wurde, wie das vor dem 1. Weltkrieg oft der Fall war.

Anders sind die unterschiedlichen Bezeichnungen in der Literatur und auf Reklamen nicht zu erklären – so findet man die Motorisierungen 6/14 PS, 6/15 PS, 6/16 PS und 6/18 PS in Verbindung mit der Kühlerform auf dem eingangs gezeigten Foto.

1913 gab es einen Nachfolger mit neu entwickeltem Motor (6/20 PS), der sich durch eine neue Kühlergestaltung auszeichnete. Von diesem Modell ist mir bislang kein aussagefähiges Foto begegnet, aber vielleicht ändert sich das ja irgendwann einmal.

So zeigt auch der jüngste Neuzugang in der kleinen NAW-Fotogalerie meines Blogs wiederum einen „Sperber“ in der ersten Ausführung von 1911/12:

NAW „Sperber“ von 1911/12; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese hervorragende – sicher professionelle – Aufnahme verdanke ich Klaas Dierks, der mit Matthias Schmidt und Marcus Bengsch bislang die meisten Originaldokumente aus dem Kreis meiner Leser beigesteuert hat.

Wie ich selbst wenden meine Sammlerkollegen erhebliche Beträge für die Beschaffung von Fotos und Prospektmaterial aus der Vorkriegszeit auf – und stellen diese kostenlos einer stetig wachsenden Zahl an Enthusiasten zur Verfügung, die diesen Blog als einzigartiges Schaufenster in die Welt des Vorkriegsautomobils schätzen.

Zurück zum NAW „Sperber“ (von dem vermutlich noch zahllose weitere Fotos unproduktiv in privaten Archiven schlummern). Können wir überhaupt sicher sein, dass der abgebildete Wagen ein „Sperber“ und nicht ein Exemplar des kleineren Vorgängers „Colibri“ ist?

Schließlich ist die Typenbezeichnung hier nicht sonderlich gut lesbar:

Nun, bereits beim „Colibri“ verbaute NAW Kühler mit eingeprägter Modellbezeichnung, er besaß aber noch nicht den charakteristischen Abwärtsschwung des Oberteils. Dieser ist eindeutig kennzeichnend für den „Sperber“ der Jahre 1911/12.

Übrigens offenbart dieser Ausschnitt ein weiteres sonst kaum zu sehendes Detail. So erkennt man beim Blick unter den Kotflügel unterhalb des Rahmens zwei Reihen von Schlitzen in der Verkleidung des Unterbaus von Motor und Getriebe.

Wenn nicht alles täuscht, konnte die vom Kühler erhitzte Luft im Motorraum durch diese Schlitze nach außen entweichen – die sonst gängigen seitlichen Schlitze in der Motorhaube findet man beim NAW „Sperber“ generell nicht.

Das setzt freilich voraus, dass die Luft im Motorraum durch entsprechende Bleche nach unten gelenkt wurde – vielleicht kann ein Kenner dieses Typs mehr dazu sagen.

Wenn es noch eines Beweises bedurft hätte, liefert uns die Plakette an der Wagenflanke die Bestätigung, dass wir hier tatsächlich einen „Sperber“ auf vier Rädern vor uns haben:

Exakt eine solche Plakette schmückt im Original die Sammlung von Claus Wulff aus Berlin, der seine hervorragende Kollektion an Kühleremblemen auch im Netz zeigt. Hier sieht man die besagte „Sperber“-Plakette in voller Pracht.

Auf obigem Ausschnitt ist aber noch mehr zu sehen: Hier lassen sich schön die einzelnen funktionellen Elemente erkennen, die noch nicht zu einem durchgestalteten Ganzen verschmolzen waren, wie das ab den 1930er Jahren zunehmend der Fall sein sollte.

So ist die Unterseite der Karosserie noch klar vom darunterliegenden Rahmen abgesetzt, an dem wiederum zwei senkrechte Winkel das Trittbrett halten. Der Raum zwischen Rahmen und Trittbrett ist entweder mit einem Blech oder einem Leder geschlossen.

Mittig auf dem Trittbrett – zwischen den Türen – thront der Karbidgasentwickler, der den Brennstoff für die Scheinwerfer lieferte. Er scheint nicht lackiert zu sein, sondern aus poliertem Messing angefertigt, wie die Spiegelungen in der Oberfläche verraten.

Im Hinterkotflügel ist eine Aussparung angebracht, durch die das Vorderende der Blattfeder der Hinterachse ragt. Später würde man dieses Element mit einem Kasten mit Wartungsklappe kaschieren, bevor man die Rahmenpartie ganz hinter einem durchgehenden Schwellerblech verschwinden ließ.

Für mich liegt der Reiz der frühen Automobile in der nie wieder erreichten gestalterischen Klarheit, die wie bei einer Maschine noch alle funktionellen Zusammenhänge auf Anhieb erkennen lässt – von der Motorhaube einmal abgesehen, die aber letztlich ebenfalls funktionellen Zwecken dient wie dem Schutz des Wagens vor Verschmutzung durch austretendes Öl am oft noch ungekapselten Ventiltrieb.

Der aufmerksame Betrachter wird auf der Hausfassade im Hintergrund die Aufschrift „ZIGARRENFABRIK“ bemerkt haben, und wir dürfen annehmen, dass der ungesund aussehende und missgelaunte Herr am Steuer des NAW „Sperber“ der Direktor oder Besitzer ebendieser Fabrik war.

Die drei Buben im Matrosenanzug scheinen altersmäßig eng beieinander zu liegen, vielleicht waren zwei davon Zwillinge. Ihre Mutter trägt ein hochgeschlossenes Kleid, wie es bis zum 1. Weltkrieg üblich war – die Aufnahme dürfte kaum später entstanden sein.

Die freundlich dreinschauende junge Frau am Heck des „Sperber“ könnte die Haushälterin oder auch das Kindermädchen gewesen sein – dass sie mit auf’s Bild durfte, spricht dafür, wie sehr man sie schätzte und vielleicht als Teil der Familie ansah.

Über 100 Jahre ist diese Situation auf jeden Fall her und keine der Personen auf dem Foto dürfte länger als bis zum Ende des 20. Jahrhunderts gelebt haben – wenn die Buben nicht ohnehin rund 25-30 Jahre später im 2. Weltkrieg umkamen.

Leider wissen wir sonst nichts über diese Familie, die sich einst mit dem NAW „Sperber“ vor der eigenen Fabrik ablichten ließ. Geblieben ist aber vielleicht der Wagen, denn einige Exemplare dieses einst keineswegs raren Vogels haben die Zeiten überdauert…

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Sagenhafte Autos aus Aachen: Ein Fafnir um 1912

Die altehrwürdige Stadt Aachen im Grenzland zu Belgien und den Niederlanden ist vor allem für ihren Dom bekannt, der eine fast 1.000 jährige Baugeschichte hat – von der Karolingerzeit (8. Jh.) bis ins Barock (18. Jh.).

Auch an die römischen Wurzeln der einstigen Königsresidenz wird man im Stadtbild und im Untergrund erinnert. Meine persönlicher Bezug zu Aachen basiert auf einer einstigen Wochenendbeziehung, die mir als Student mein treuer 1200 Volkswagen ermöglichte.

Das ist über ein Vierteljahrhundert her – und wenn man Erinnerungen über so lange Zeiträume mit sich herumträgt, merkt man auf einmal, dass man nicht mehr ganz jung ist.

Doch konnte ich zu Aachen in letzter Zeit eine ganz neue Beziehung knüpfen – und die hat mit der einstigen Automobilproduktion der dort angesiedelten AACHENER STAHLWARENFABRIK zu tun, die ab Ende des 19. Jh Einbaumotoren herstellte.

Unter der Markenbezeichnung „Fafnir“ – ich komme am Ende darauf zurück – fertigte man Aggregate für die unterschiedlichsten Fahrzeuge, die nicht nur bei heimischen Herstellern, sondern auch international ausgezeichneten Absatz fanden.

Ein Nischengeschäft blieb der um 1908 begonnene Automobilbau. Unter dem Markennamen Fafnir entstanden bis Ausbruch des 1. Weltkriegs vorwiegend Wagen der unteren Mittelklasse mit 1,5 bis 2,0 Litern Hubraum und weniger als 20 PS.

Nach ersten Anfangserfolgen wurde das Unternehmen im Jahr 1912 in FAFNIR-WERKE AG umfirmiert. Aus dieser Zeit stammt die folgende selbstbewusste Reklame:

Fafnir-Reklame um 1912; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Die in der Werbung erwähnte „langjährige Erfahrung“ bezog den Motorenbau ein, in dem die Aachener Firma eine eindrucksvolle Historie vorzuweisen hatte. Interessant, dass man in der Bildunterschrift darauf hinwies, dass hier ein Fafnir in England zu sehen ist.

Damit unterstrich man geschickt die internationale Wettbewerbsfähigkeit zu einem Zeitpunkt, als die deutsche Automobilindustrie ihre einstige Führungsrolle (Ende des 19. Jh.) längst an Frankreich, Belgien und England abgegeben hatte.

Der abgebildete Wagen mit recht steil ansteigendem Windlauf – dem Luftleitblech zwischen Motorhaube und Frontscheibe – und Holzspeichenrädern könnte ein Fafnir Typ 274 6/14 PS oder ein Typ 284 8/16 PS gewesen sein.

Daneben gab es einen größeren Typ 384 10/25 PS, dessen Radstand von rund 3 Metern deutlich über dem der kompakteren Modelle lag.

Wohl eines der kleineren Fafnir-Modelle ab 1912 sehen wir auf folgender Aufnahme:

Fafnir Typ 466 6/16 PS um 1913; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Ansprache als Fafnir gelang letztlich anhand des Schriftzugs auf dem Kühler, der mich anfänglich in Richtung der Marke Hansa hatte recherchieren lassen.

Doch die Kühlerform wollte nicht so recht passen, sodass ich schließlich bei Fafnir fündig wurde. Das Vorhandensein von Drahtspeichenrädern spricht für den ab 1913 gebauten Nachfolger des erwähnten Typs 6/14 PS – den Fafnir Typ 466 6/16 PS.

Jedenfalls ergibt sich das aus der dünnen Literatur – hier „Heinrich von Fersen: Autos in Deutschland 1885-1920“, S. 188-189. Natürlich sind die dortigen Angaben mit Vorsicht zu genießen, wie das bei allen älteren Standardwerken zu deutschen Automobilen der Fall ist.

Bemerkenswert ist auf dieser technisch guten Aufnahme das Nebeneinander moderner elektrischer Frontscheinwerfer und – zumindest der Form nach – Gaspositionslichtern:

Vermutlich ist diese Aufnahme nach dem 1. Weltkrieg entstanden, als viele Vorkriegsmodelle entweder mit moderner Elektrik weitergebaut wurden oder eine solche nachgerüstet wurde. Ideen von Lesern zu diesem Befund sind wie immer willkommen.

Leider gibt der Originalabzug keinen Hinweis auf den Entstehungszeitpunkt der Aufnahme. Die Rückseite enthält lediglich den handschriftlichen Vermerk „Zur Erinnerung an H. Bayer“.

Dergleichen Details sind mir wichtig, weil sie solche alten Automobilfotos mit Leben füllenso kennen wir wenigstens den Namen eines der Insassen.

Wer dieser vier gut aufgelegten Herren besagter H. Bayer war, wird wohl der einstige Besitzer dieses Fotos mit ins Grab genommen haben:

Man darf aufgrund der Kleidung – keine Hemden mit Vatermörderkragen – und dem völligen Fehlen von Bärten davon ausgehen, dass dieses schöne Dokument irgendwann in den 1920er Jahren entstand.

Wann genau? Nun, im Winter natürlich, so genau lässt sich das anhand der Schneeketten an den Hinterrädern schon sagen. Es muss ein milder Tag gewesen sein, wenn man die leichten Outfits der beiden vergnügten Männer im Heck zugrundelegt.

Doch wird man die Schneeketten nicht zum Spaß montiert haben – vielleicht hatte man eine Fahrt in noch winterliche Höhen vor oder hinter sich. So oder so war diese Generation aus einem anderen Holz geschnitzt als unsereiner.

Damit komme ich zum Schluss zurück auf einen Helden, der sich noch ganz anderen Härten aussetzte – die Rede ist von Siegfried aus der altgermanischen Sagenwelt. Im Nibelungenlied tötet Siegfried den Drachen Fafnir und badet anschließend in dessen Blut, um unverwundbar zu werden. Dabei spielt ein Lindenblatt eine wichtige Rolle…

Vor bald 100 Jahren – 1924 – entstand unter Regie von Fritz Lang der Stummfilm „Die Nibelungen“. In Teil 1 wird man Zeuge, wie Siegfried den wohl ersten animierten Drachen der Filmgeschichte zur Strecke bringt.

Auch wenn man den traurig dreinblickenden Drachen Fafnir bemitleiden und das „heroische“ Gebaren Siegfrieds heute belächeln mag, ist diese Szene ein Meilenstein der Filmgeschichte:

Videoquelle Youtube; hochgeladen von: Larchive

Weitere Meilensteine aus dem Hause Fafnir will ich nach und nach vorstellen – es handelt sich allerdings um sagenhafte Raritäten, denen man sich respektvoll nähern sollte…

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Glänzende Erscheinung: Ein Horch Phaeton um 1912

Die in meinem letzten Blog-Eintrag zur sächsischen Luxusmarke Horch angekündigte Fortsetzung der Chronologie in die 1930er Jahre hinein muss noch etwas warten.

Mir ist in Sachen Horch etwas „dazwischen gekommen“, was gänzlich unvorhersehbar war, aber zugleich so prächtig, dass ich es meiner Leserschaft nicht länger vorenthalten will.

Es hat eine Weile gebraucht, bis sich das Auto, um das es heute geht, als Horch aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg erwies. Nochmals einige Recherchen waren erforderlich, um den Wagen eingermaßen genau einsortieren zu können.

Doch genug der Vorrede – hier haben wir das großartige Automobil, das uns heute beschäftigen wird:

Horch Tourenwagen um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Anfänglich dachte ich, dass es sich um ein französisches oder belgisches Fahrzeug handeln könnte – die gotische Backsteinarchitektur sprach nicht dagegen und der auch auf dem Originalabzug kaum lesbare Schriftzug auf dem Kühler schien dazu zu passen.

Ausgerechnet aus den Vereinigten Staaten, deren Bewohner gern pauschal als an Europa desinteressiert und überwiegend primitiv präsentiert werden – nebenbei ein über 100 Jahre altes Vorurteil und Ausweis abendländischer Arroganz – erreichte mich via Facebook der Hinweis eines Enthusiasten, dass es sich um einen Horch vor 1914 handele.

Eingehende Vergleiche mit Bilddokumenten in der Literatur (Kirchberg/Pönisch: Horch – Typen, Technik, Modelle, Verlag Delius-Klasing) bestätigten dieses Votum, obwohl der Schriftzug auf dem Kühler es einem wahrlich nicht leicht macht:

Doch Details wie der Kühlwassereinfüllstutzen, die Nabenkappe, die nach hinten länger werdenden seitlichen Luftaustritte, selbst die Nieten in der Motorhaube und das Messingprofil, das Haube und den zur Frontscheibe ansteigenden Windlauf („Torpedo“) trennt, passen perfekt zu zeitgenössischen Horch-Bildern um 1912.

Gegen eine jüngere Datierung spricht, dass bei Horch ab 1913 der Flachkühler einem markanten Schnabelkühler wich – während frühere Modelle (bis 1910) noch keinen so harmonischen Übergang zwischen Haube und Frontscheibe aufweisen.

Die Literatur führt für jene Zeit in dieser Größenklasse vor allem drei Motorisierungen an: 10/30 PS, 12/34 PS und 17/45 PS – allesamt seitlich gesteuerte Vierzylinder.

Was genau unter der Haube dieses Horch-Phaeton schlummerte, wird sich wohl nicht mehr klären lassen. Dennoch handelte es sich zweifellos um eine glänzende Erscheinung, und sei es nur, was die Lederpolsterung und die Lackierung angeht.

Die von der Motorhaube bis zum Heckkotflügel durchlaufende Zierleiste ist übrigens ein weiteres Indiz für einen Horch um 1912, legt man die wenigen zeitgenössischen Vergleichsfotos zugrunde.

Wer sich fragt, was es mit den Element in der Mitte des Trittbretts und den beiden oberhalb des Rahmens angebrachten ovalen Riemen auf sich hat, dem kann geholfen werden: Das sind die Ersatzradhalterung und die zugehörigen Befestigungsbänder.

Bei montiertem Ersatzrad war auf der Fahrerseite kein Ausstieg möglich, weshalb der Chauffeur damals den Wagen über die linksgelegene Beifahrertür verlassen musste.

Der Fahrer hatte auch sonst einiges zu tun: rechts von ihm waren Schalthebel und Hupe zu bedienen, für Nachtfahrten musste der Karbidgasentwickler auf dem Trittbrett funktionsfähig sein, als „Standlicht“ bei geparktem Fahrzeug mussten die beiden Petroleumlampen dienen.

Der einzige Komfort für den Chauffeur bestand hier in einem Schaffell, das über die Vordersitze geworfen zu scheint hin. Die rückwärtigen Passagiere hatten vielleicht eine separate Wärmequelle in Form eines Öfchens im Fußraum zur Verfügung.

So sah absoluter Luxus vor rund 110 Jahren aus – für den Gegenwert eines Eigenheims bekam man eine so „windige Angelegenheit“, mit der man ein Prestige und ein Privileg genoss wie es heute vielleicht der Besitz eines Privatflugzeugs vermittelt.

Gleichzeitig ermöglichten diese Luxusgefährte die Erprobung und Bewährung einer Technologie, die im 21. Jahrhundert quasi für jedermann erschwinglich ist – wenn auch – zweifellos nicht in Form einer so glänzenden Erscheinung

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1912: Große Torpedo-Offensive von Opel

Zugegeben: Der Titel meines heutigen Blog-Eintrags klingt recht martialisch – doch wie immer fasst er das Wesentliche zusammen, das ich vor dem geduldigen Leser ausbreite.

Geduld verlangt zunächst die Klärung des Begriffs „Torpedo“ im Zusammenhang mit Automobilen. Wer sich ein wenig Latein aus der Schulzeit bewahrt hat oder selbst ein Interesse an der römischen Antike entwickelt hat, kennt den „Torpedo“ möglicherweise aus einer ganz anderen Sphäre.

Als „Torpedo“ bezeichneten die Römer nämlich den Zitterrochen, der betäubende elektrische Schläge auszusenden vermag. Allgemeiner stand das Wort für Betäubung oder Lähmung.

Daran knüpfte man im 19. Jahrhundert an und bezeichnete als Torpedo Sprengwaffen, mit denen sich Schiffe außer Gefecht setzen ließen. Anfänglich zählten dazu auch Minen, doch später beschränkte sich der Gebrauch auf fischförmig gestaltete Unterwasserwaffen mit Eigenantrieb.

Die strömungsgünstige Form des Torpedos lieferte schließlich die Inspiration für die Bezeichnung der ab 1910 im Serienbau eingeführte „Windkappe“ oder „Windlauf“, die das erste aerodynamische Karosserielement darstellte.

Anfänglich war der Windlauf noch nicht organisch mit der davorliegenden Motorhabe verschmolzen, sondern wirkte häufig wie angesetzt oder übergestülpt wie hier:

Opel mit Torpedoaufsatz um 1911; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses schlecht erhaltene Foto (das ich bereits besprochen habe) veranschaulicht anhand eines Opel-Tourenwagen, wie sich die Torpedokarosserie binnen kürzester Zeit zu einer vollkommen harmonischen Angelegenheit entwickelte.

Denn während auf obiger Aufnahme noch eine „Stufe“ zwischen Motorhaube und Windkappe zu erkennen ist und beide Elemente in der Seitenansicht keine gemeinsame Linie bilden, sah das bei Opel schon ein Jahr später – 1912 – ganz anders aus:

Opel ab 1912 mit Torpedokarosserie; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses Prachtstück ist auf einem historischen Foto festgehalten, das uns einmal mehr Leser Klaas Dierks großzügig zur Verfügung gestellt hat.

Bei der Gelegenheit sei daran erinnert, dass mein Blog nicht nur von meinem eigenen Fundus „lebt“, sondern auch von den Beiträgen Gleichgesinnter, die verstanden haben, dass es keinen Zweck hat, solche „Schätze“ ängstlich zu horten.

Doch zurück zu dem wunderbar harmonisch gestalteten Wagen auf dem Foto von Klaas Dierks. Die schräggestellten Luftschlitze, die die gesamte Länge der Motorhaube einnehmen, sind ein Indiz für einen mittleren bis schweren Opel.

Die fast gleichmäßig ansteigende Linie von Motorhaube und Torpedo in Verbindung mit den schrägstehenden Haubenschlitzen ist ein Kennzeichen der Modellfamilie von Opel ab 1912, die anlässlich des 50. Jubiläums der Marke kräftig ausgebaut wurde.

Bei dieser „Großoffensive“ bot Opel solche modernen Torpedokarosserien in folgenden Motorisierungen an: 10/24 PS, 13/30 PS, 18/40 PS, 24/50 PS, 34/65 PS und 40/100 PS. Die Hubräume reichten dabei von 2,6 Litern bis zu sagenhaften 10,2 Litern – durchweg mit vier Zylindern, wohlgemerkt.

Was ich bislang nicht herausfinden konnte ist, inwieweit bei Opel die Zahl der Luftschlitze – hier mindestens achtnähere Rückschlüsse auf die Motorisierung zulässt:

Generell lässt sich zwar sagen, das mit steigender Leistung auch der Kühlluftdurchsatz zunimmt, was sich tendenziell in der Zahl der Haubenschlitze niederschlagen sollte. Doch im vorliegenden Fall besteht diesbezüglich vielleicht nur ein loser Zusammenhang.

Zwar wies Opels bei der Torpedo-Offensive 1912 eingeführter Hubraumgigant 40/100 PS auf zeitgenössischen Prospektaufnahmen ebenfalls acht Luftschlitze auf.

Doch sicher sein kann man sich in solchen Fällen kaum, da unterschiedliche Motorisierungen auf identischem Chassis verfügbar waren und die Zahl der Luftschlitze wohl nur lose mit der Maximalleistung korrelierte.

So muss offenbleiben, was sich unter der Haube dieses herrlichen Opel-Tourenwagens verbarg, der auf jeden Fall auf die Zeit ab 1912 zu datieren ist. Eventuell lässt sich aber etwas zur Aufnahmesituation sagen:

Während der Fahrer ein ziviler Chauffeur zu sein scheint, dürfte es sich bei seinem Beifahrer um einen Soldaten gehandelt haben.

Da der Opel noch nicht die typischen Aufschriften trägt, die ab Beginn des 1. Weltkriegs die Zugehörigkeit von PKW zu einzelnen Armeeverbänden erkennen ließ, muss dieses Foto vor Kriegsausbruch entstanden sein – oder nach Kriegsende.

Auf ein Detail auf dem zuletzt gezeigten Ausschnitt möchte noch hinweisen: Der abgerundete Abschluss der hinteren Tür findet sich auf den mir vorliegenden Abbildungen von Opel-Wagen jener Zeit so nicht.

Von daher würde mich alle weiterführenden Hinweise zum genauen Typ und womöglich zu Lieferanten des Aufbaus sehr freuen. Dann ließe sich wenigstens dieser Vertreter von Opels großer Torpedo-Offensive 1912 genauer ansprechen…

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Ein echter Doktorwagen: NSU-Zweisitzer

Man kann die Bedeutung des Automobils für unsere Zivilisation und unseren Wohlstand kaum überschätzen – weshalb Wachsamkeit angebracht ist, was ideologisch motivierte Versuche angeht, unter Vorwänden die automobile Bewegungsfreiheit einzuschränken.

Wenn die derzeitigen mit dem Coronavirus begründeten undifferenzierten Zwangsmaßnahmen neben gigantischen wirtschaftlichen Schäden irgendetwas Positives bewirken, dann den Nachweis, dass die faktischen Enteignungen von Fahrern älterer Dieselfahrzeuge jeder Grundlage entbehrten.

Trotz stark reduzierten Autoverkehrs haben sich die von selbsternannten Umwelthelfern problematisierten und von opportunistischen Politikern aufgenommenen Schadstoffwerte in den Großstädten kaum verändert. Hört man nun etwas von einer Korrektur der Fahrverbote oder gar Schadenersatz für die davon Betroffenen?

Wohl niemand hat etwas gegen maßvolle und wirksame Schritte zur Verringerung tatsächlicher Umweltbelastungen, aber wie immer in der Politik ist eine Güterabwägung vorzunehmen, da auch Lebensinteressen der Bürger zu berücksichtigen sind.

Schon in der Frühzeit des Automobils gab es Versuche von Verbotsfetischisten, der neu gewonnenen Mobilität das Wasser abzugraben. Man denke nur an den Red Flag Act in England, der selbstfahrende Fahrzeuge bis 1896 zu Fußgängertempo verdammte.

Hätten sich diese reaktionären Kräfte durchgesetzt, wäre es zu einer der nützlichsten Anwendungen des Automobils nie gekommen – dem Doktorwagen!

Bei dem Stichwort denken sicher viele an den legendären Opel „Doktorwagen“ – hier ein Exemplar von 1908, das 2016 bei den Classic Days auf Schloss Dyck zu sehen war:

Opel „Doktorwagen“ von 1908; Bildrechte: Michael Schlenger

Natürlich war der „Doktorwagen“ kein exklusives Angebot von Opel – vielmehr wurden damit kurz nach Beginn des 20. Jahrhunderts generell offene Zweisitzer bezeichnet, die sich unter anderem für den Bedarf von Landärzten und Veterinären eigneten.

Die Konstruktion als Zweisitzer mit Faltverdeck war dabei keine besondere Anforderung der Herren Doktoren, sondern schlicht die billigste verfügbare Variante eines Automobils.

Auch wenn Ärzte vor über 100 Jahren in der Einkommenshierarchie höher angesiedelt waren als heute, war auch für sie die Anschaffung eines Autos eine kolossale Investition – daher musste die Einstiegsversion genügen, die genug Platz für den Doktor und seinen Arztkoffer bot.

Das Ergebnis sah dann typischerweise so aus:

NSU 5/10 oder 6/12 oder 8/15 PS vor 1910; Foto aus: „Bielstein in alten Bildern“, hrsg. vom Heimatverein Bielstein, 1980

Dieses schöne Foto verdanke ich Walter Ruland, der von mir wissen wollte, ob der Wagen tatsächlich ein NSU von 1912/13 sei. So ist es jedenfalls in einer 40 Jahre alten Publikation des Heimatvereins Bielstein (Bergisches Land) überliefert.

Nun, die Jahreszahl stimmt definitiv nicht, das Auto muss mangels „Windlauf“ zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe vor 1910 entstanden sein. Doch die Ansprache als NSU ist korrekt.

Bei der Einordnung hilft folgende Reklame, die einen NSU von 1910 zeigt, der bereits die neuartige, zuvor im Rennsport erprobte „Windkappe“ zeigt, die den Luftwiderstand verringerte.

NSU-Reklame aus Braunbeck’s Sportlexikon von 1910: Original aus Sammlung Michael Schlenger

Von besagter Windkappe (international damals auch als Torpedo bezeichnet) abgesehen stimmt die Frontpartie vollkommen mit der des Wagens in der Publikation des Heimatvereins Bielstein von 1980 überein.

Die markante Ausführung des Kühlers entspricht mit Ausnahme des ovalem Emblems derjenigen der belgischen Pipe-Wagen, für deren Produktion NSU 1905 eine Lizenz erworben hatte.

Besagtes Emblem ist auf folgendem Ausschnitt zu erahnen. Studieren lässt sich außerdem die von Pipe übernommene getreppte Gestaltung des Oberteils des Kühlergehäueses:

Reizvoll ist die weit vorn angebrachte Hupe, die über ein sehr langes, rechts an der Motrhaube vorbeiführendes Rohr vom Armaturenbrett aus bedient worden sein muss.

Als NSU-Motorwagen (Lizenz Pipe) bot man ab 1906 vor allem um einen für die damalige Zeit ziemlich leistungsfähigen 15/24 PS-Typ an. Doch parallel dazu entwickelte NSU unter Leitung von Walter Schuricht einen kompakteren Vierzylinder mit 1,3 Litern Hubraum – den Typ 5/10 PS.

Dieser war anfänglich nur als offener Zweisitzer verfügbar und möglicherweise war der NSU auf dem oben gezeigten Foto ein solcher NSU 5/10 PS-Typ. Daneben wurde ein 1,5 Liter Modell angeboten, das ab 1907 bereits 12 PS leistete, 1908 folgte ein 8/15 PS-Typ.

Alle drei waren als Zweisitzer erhältlich, wobei der Radstand von 2 Metern beim 5/10 PS bis 2,64 Meter beim 8/15 PS reichte.

Ich würde im Fall des NSU-Zweisitzers auf obigem Foto auf einen Radstand von 2 Metern tippen, womit nur die Typen 5/10 PS bis 6/12 PS von 1906 bis 1908 in Betracht kommen.

Was die Aufnahme des NSU-Zweisitzers aus der Publikation des Bielsteiner Heimatvereins so wertvoll macht, ist die Tatsache, dass der Besitzer des Wagens namentlich bekannt ist – sein Name war Dr. Eckard:

Damit haben wir es bei dem NSU-Zweisitzer mit einem echten Doktorwagen zu tun, auch wenn man in Neckarsulm diese Bezeichnung offiziell nicht verwendet zu haben scheint.

Wir wissen nicht, wievielen Menschen Dr. Eckard mit seinem treuen NSU-Zweisitzer einst Hilfe geleistet hat – oft genug zu nachtschlafener Zeit oder bei Wind und Wetter, wie es nun einmal von Hausärzten erwartet wird und denen wir dafür zu Dank verpflichtet sind.

Bei der Gelegenheit sei auch an die Arbeit der Veterinäre erinnert, die durch das Automobil ganz ähnliche Möglichkeiten der raschen Hilfe erhielten. Nur wenig später kamen Milchlieferanten dazu – die Feuerwehr und die Post nicht zu vergessen.

Und wieviele weitere Mitmenschen stiften uns täglich Nutzen durch das Automobil, all die fleißigen Spediteure und Handwerker, deren Kastenwagen auf der Autobahn gern verflucht werden, aber ohne die unsere Gesellschaft ebenso wenig funktionieren würde wie ohne die Schichtarbeiter, die sich des nachts mit dem Auto zuverlässig zur Tätigkeiten einfinden, ohne die wir weder sauberes Wasser noch Strom oder Nahrung hätten.

So gesehen steht der heute vorgestellte NSU-Doktorwagen für weit über 100 Jahre Gewinn an Wohlfahrt, Sicherheit und Lebensqualität – Dinge, die wir nicht dem Staat, sondern einer aus rein privaten Motiven entwickelten Technologie verdanken…

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Fund des Monats: Ein Stoewer Typ C5 von 1919

Als Fund des Monats März kann ich heute ein Modell von Stoewer aus Stettin präsentieren, das es eigentlich gar nicht hätte geben sollen – jedenfalls nicht zum Zeitpunkt seiner Entstehung kurz nach dem 1. Weltkrieg.

Den Krieg über konzentrierte sich die Produktion bei Stoewer auf Lastwagen für das Militär. Bemerkenswert ist, dass man daneben Argus-Flugmotoren in Lizenz baute – ein Hinweis auf die hervorragende Fertigungsqualität des bis 1914 auch international hochgeschätzten Unternehmens.

Noch im Winter 1918/19 wurde bei Stoewer neue PKW-Modelle konstruiert und erprobt – die während der 1920er Jahre als D-Typen einige Verbreitung erlangen sollten.

Vom Basistyp dieser Modellfamilie – Stoewer D3 – konnte ich mittlerweile ein Dutzend Exemplare anhand historischer Fotos präsentieren, die sich natürlich auch in meiner Stoewer-Galerie wiederfinden.

Zur Einstimmung zunächst ein bisher unveröffentlichtes Foto eines dieser D3-Typen mit 8/24 PS-Motorisierung:

Stoewer Typ D3 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses reizvolle Dokument entstand im August 1929 auf der „Fahrt von Mühlhausen nach Gera“, wie auf dem Abzug umseitig von alter Hand vermerkt ist.

Man erkennt hier den an der Vorderkante leicht geneigten Spitzkühler, der allen Stoewer D-Typen ihr charakteristisches „Gesicht“ gab – natürlich je nach Motorisierung in unterschiedlicher Größe.

Die gedrungenen Proportionen und der recht kurze Radstand dieses Wagens sprechen dafür, dass wir hier das Basismodell D3 8/24 PS vor uns haben. Der noch kleinere Typ D2 6/18 PS kam über das Planungsstadium nicht hinaus.

Damit nähern wir uns dem eigentlichen „Fund des Monats“. Denn 1919 stellte sich heraus, dass die D-Typen wegen Materialengpässen noch nicht in Produktion gehen konnten.

So verfiel man bei Stoewer darauf, vorübergehend ein eigentlich zur Ablösung vorgesehenes älteres Modell mit der Kühlerpartie der neuen D-Typen weiterzubauen. Dabei griff man im Kern auf die Konstruktion des Typs C1 von 1913 zurück, von dem noch 1915 eine im Detail verbesserte Ausführung C5 vorgestellt worden war.

Dabei handelte es sich um einen 6/18 PS-Typ, dessen Nachfolger nach dem Krieg eigentlich der nie realisierte D2 6/18 PS werden sollte. Rund 200 Fahrzeuge dieser „Notlösung“ wurden 1919 mit dem neuen Spitzkühler gebaut und ich finde das Ergebnis ausgesprochen attraktiv:

Stoewer Typ C5 6/18 PS von 1919; Originalfoto mit freundlicher Genehmigung von Knut Nicolaus

Diese seltene Aufnahme hat mir Knut Nicolaus zur Verfügung gestellt, dem an dieser Stelle herzlich gedankt sei.

Ich war anfänglich geneigt, den abgebildeten Wagen ebenfalls als Typ D3 anzusprechen, doch erschien mir der Radstand zu kurz und auch der ungewöhnliche Aufbau als Sportzweisitzer gab mir zu denken.

Dass es sich hier tatsächlich um einen der raren Stoewer C5 von 1919 handelt, der die Nahtstelle zwischen der alten Baureihe C und der neuen D-Typenfamilie markiert, erfuhr ich von Stoewer-Spezialist Manfried Bauer, dessen einzigartige Sammlung aus Produkten der einst so bedeutenden Firma heute das Technische Museum Stettin ziert.

Ein Vorläufer dieses schnittigen Wagens in Form eines Stoewer C1 von 1913/14 ist übrigens im Standardwerk „Stoewer Automobile“ von Hans Mai (Verlag Preuß, Darmstadt) auf Seite 55 abgebildet – dort natürlich noch ohne Spitzkühler und geteilte Frontscheibe – beides Merkmale vieler deutscher Wagen kurz nach dem 1. Weltkrieg.

Die trommelförmigen Gasscheinwerfer des Stoewer C5 auf dem Foto von Knut Nicolaus sind ein Hinweis darauf, dass auf noch vorhandene Materialbestände zurückgegriffen wurde, da nach dem 1. Weltkrieg elektrische Scheinwerfer rasch Standard wurden:

Das Kennzeichen des Wagens beginnt mit römisch „I“ gefolgt vom Buchstaben „K“, was verrät, dass dieser Stoewer zum Zeitpunkt der Aufnahme in der preußischen Provinz Schlesien zugelassen war.

Wie so oft wüsste man gern, was später aus dem attraktiven Zweisitzer wurde. Auch mit „nur“ 18 PS war er 1919 ein Luxusgegenstand aus Sicht der Masse der Bevölkerung, die vom Krieg ausgezehrt, von der völkerrechtswidrigen britischen Seeblockade ausgehungert und maßlosen Reparationslasten ausgesetzt war.

Das Beispiel des eingangs gezeigten Stoewer D3 auf dem Foto von 1929 zeigt, wie lange ein solches Automobil ein geschätztes Prestigeobjekt bleiben konnte, auch wenn es technisch längst veraltet war. Spätestens in den 1930er Jahren begann dann die erste große Verschrottungsrunde, der unzählige solcher Wagen zum Opfer fielen.

In dieser Zeit wird wohl auch der seltene C5 von 1919 sein Ende gefunden haben. Lediglich sein markanter Spitzkühler mit dem ovalen Stoewer-Emblem mag vom Besitzer als Erinnerung aufbewahrt worden sein und ziert vielleicht noch heute eine private Sammlung…

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Aus der Welt der alten Kisten: Ein Audi um 1914

Selten traf ein Titel so zu wie heute: Denn das Dokument, das ich heute vorstellen will, führt im wahrsten Sinn des Worts in die geheimnisvolle Welt der „alten Kisten“ .

Das Auto, um das es dabei geht, hätte zwar mittlerweile fast 110 Jahre auf dem Buckel, dennoch war es einst alles andere als von gestern. Vielmehr war es zum Zeitpunkt der Aufnahme erst wenige Jahre auf dem Markt und der Hersteller gerade seit 1910 aktiv.

Von daher hätte niemand zur Entstehungszeit des folgenden Fotos den darauf abgebildeten Wagen abfällig als „alte Kiste“ tituliert – tatsächlich war das Auto damals vollkommen zeitgemäß, wenn auch technisch wie formal unauffällig:

Audi Typ B 10/28 PS oder C 14/35 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bevor es an die Identifikation des Wagens geht, ein paar Hinweise zur zeitlichen Einordnung – ohne sofort ersichtliche Marke ist das oft der erste Schritt, bevor es an weitere Recherchen geht.

Die großen trommelförmigen Scheinwerfer sind noch gasbetrieben – ein Indiz für eine Entstehung des Wagens vor dem 1. Weltkrieg. Nach Kriegsende 1918 wurden zwar alte Wagen oft noch eine Weile mit Gasscheinwerfern weitergefahren, aber Neufahrzeuge wurden zu dieser Zeit fast immer mit elektrischer Beleuchtung ausgeliefert.

Der leicht ansteigende Übergang von der Motorhaube zur Windschutzscheibe verrät, dass das Auto nicht vor 1910 entstanden sein kann. Denn erst dann wurde diese aus dem Rennsport stammende „Windkappe“ (auch als „Windlauf“ oder „Torpedo“ bezeichnet) im Serienbau üblich.

Damit wären wir in einem recht engen zeitlichen Band von 1910 bis 1914 angelangt. Doch selbst in einem so kurzen Zeitraum kam es damals etwa alle zwei Jahre zu merklichen technischen und gestalterischen Fortschritten, sodass man diese frühen Automobile oft bemerkenswert genau datieren kann – vorausgesetzt man weiß, was man vor sich hat.

Im vorliegenden Fall haben wir Glück – wir sehen gerade genug, um den Hersteller identifizieren zu können:

Das Oberteil des Kühlergehäuses ist leicht nach innen gekehlt und trägt in der Mitte – leicht nach unten versetzt – ein plastisch herausgearbeitetes ovales Emblem.

Hat man das einmal gesehen, erkennt man es selbst unter so ungünstigen Umständen wie hier relativ leicht wieder.

Folgender Ausschnitt aus einem hier bereits vorgestellten Foto verdeutlicht das:

Diese Frontpartie stammt von einem Audi Typ B 10/28 PS oder C 14/35 PS, gebaut ab 1912.

Das Auto besitzt bereits elektrische Beleuchtung, entspricht aber sonst weitgehend dem Wagen auf dem eingangs präsentierten Foto. Neben der markanten Kühlerpartie (der abweichende Kühlerverschluss hat nichts zu bedeuten) stimmt auch die Ausführung der Radnabe vollkommen überein – ein oft markenspezifisches Detail.

Der übrige Aufbau braucht uns nicht zu interessieren, da die Audis jener Zeit keine Werkskarosserien besaßen, sondern durchweg individuelle Aufbauten erhielten – wovon heutige Audi-Besitzer – bei allen sonstigen Vorzügen der Wagen – nur träumen können.

Da Audi überhaupt erst 1910 mit dem Serienbau von Automobilen begann, nachdem Firmengründer August Horch sein gleichnamiges Unternehmen verlassen hatte, lassen sich die in Frage kommenden Typen sehr gut eingrenzen.

Der Erstlingstyp A 10/22 PS war nur kurze Zeit erhältlich und besaß eine andere Kühlerpartie. Damit kommen nur die 1911 vorgestellte Typen B 10/28 PS, C 14/35 PS und D 18/45 PS in Betracht.

Da vom Typ D nur gut 50 Exemplare gebaut wurden, verbleiben die Typen B und C als wahrscheinlichste Kandidaten. Sie sind nach meinem derzeitigen Kenntnisstand äußerlich nicht zu unterscheiden (oder weiß jemand Gegenteiliges?).

Auch das empfehlenswerte Standardwerk „Audi Automobile“ von Kirchberg/Hornung (Verlag Delius Klasing, 2015) liefert dazu keine Hinweise. Dort finden sich nur ganz wenige Aufnahmen der Typen B und C – jedenfalls nicht mehr als in der Audi-Galerie dieses Blogs.

Während die Frage des genauen Typs offenbleibt – verkraftbar, da die Modelle B und C auf demselben Chassis basierten – lässt sich das Baujahr besser eingrenzen.

So besaßen die frühen Modelle von Audi (1910-1912/13) noch einen ganz flachen Kühler wie bei diesem Wagen:

Audi Typ B 10/25 PS oder C 14/35 PS von 1912/13; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Damit dürfte klar sein, dass der heute vorgestellte Audi mit dem nach innen gekehlten Kühleroberteil und dem plastischen Emblem kurz vor dem 1. Weltkrieg entstand.

Nicht ganz auszuschließen ist aber, dass der Wagen noch nach 1914 gefertigt wurde.

So blieben die Typen B und C über den Kriegsbeginn hinaus in Produktion. Zudem liefert das Foto selbst einen Hinweis, dass es möglicherweise nicht zu Friedenszeiten entstand:

Die Holzkisten im Hintergrund sehen für mich wie Munitionskisten aus. Sie sind mit leider nicht lesbaren Beschriftungen versehen, die näheren Aufschluss geben würde.

Zwei mögliche Interpretationen bieten sich nun an:

Entweder der Besitzer des Audi war ein Unternehmer, der solche Kisten nach Heeresspezifikation produzierte – so etwas wurde oft von Mittelständlern übernommen, die zusehen mussten, wie sie ihre Firmen nebst Belegschaft durch den Krieg bekommen.

Oder das Foto ist direkt nach Kriegsende entstanden und die Kisten waren schlicht Überbleibsel des für Europa so verheerenden Konflikts.

Dann wären es in der Tat „alte Kisten“ gewesen, während der Audi in der Ausführung als Typ C 14/35 PS noch eine ganze Weile aktuell blieb. Er erhielt zwar nach dem Krieg einen Spitzkühler, wurde aber ansonsten im wesentlichen unverändert bis 1925 gebaut.

Über 1.000 Stück sind davon entstanden – überlebt hat bloß eine handvoll…

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