Kaum zu fassen! Ein MAF Typ B 6/14 PS von 1910

Kaum zu fassen – das trifft auf den Gegenstand meines heutigen Blog-Eintrags gleich in mehrfacher Hinsicht zu.

So ist es kaum zu fassen, wie miserabel die Wagen der bei Leipzig gelegenen Markranstädter Automobil Fabrik – kurz MAF – dokumentiert sind, die sich ab 1909 mit einigem Erfolg verkauften.

Auch international fanden die mit luftgekühlten Reihenvierzylindern ausgestatteten, äußerst robusten Wagen einigen Anklang, wie wir noch sehen werden.

Die Luftkühlung brachte MAF-Gründer Hugo Ruppe als Erbe aus dem väterlichen Betrieb im thüringischen Apolda mit, wo ab 1904 zunächst Autos mit gebläsekühltem Zweizylinder entstanden waren.

Ein Beispiel für diese als „Piccolo“ vermarkteten leichten Wagen habe ich hier bereits vor einiger Zeit als Fund des Monats vorgestellt:

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Piccolo 5 PS-Modell von 1905; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

 

 

Ab 1906 wurden in Apolda dann auch luftgekühlte Vierzylinder gefertigt. Mit dem Übergang zu vollwertigen Automobilen erhielten die Wagen den Markennamen Apollo.

Nachdem Hugo Ruppe das florierende Unternehmen aufgrund von Differenzen mit seinem Bruder verlassen hatte, baute er ab 1909 in Markranstädt luftgekühlte Wagen eigener Konstruktion.

Leider sind die Angaben zu den ersten Modellen A und B in der Standardliteratur äußerst lückenhaft. Altmeister Hans-Heinrich von Fersen geht in seinem Klassiker „Autos in Deutschland 1885-1920“ nur auf die Modelle D und E näherein.

Die Modelle A und B erwähnt er dann nur flüchtig, als sei ihm nachträglich eingefallen, das man sie doch zumindest nennen sollte.

Offenbar lagen von Fersen keinerlei Dokumente zu diesen frühen MAF-Typen vor. Das scheint auch für Halwart Schrader gegolten zu haben, der mit seinem Standardwerk „Deutsche Autos 1885-1920“ eine erweiterte Fassung des „Fersen“ vorlegte.

Doch auch er weiß zu den beiden Typen A und B nichts zu sagen, er nennt die Modelle nicht einmal. Stattdessen liest man lediglich folgende verworren anmutende Passage:

„Es gab anfangs einen 4/12, einen 5/14 und einen 6/16 PS, 1909 abgelöst durch die Modelle 6/12 und 6/18 PS“.

Die Modelle 4/12 und 5/14 PS sind ebenfalls nur die von Fersen genannten Typen D und E, die Modelle A und B bleiben bei Schrader wie gesagt ganz unerwähnt.

Dass ein 6/12 PS-Modell auf ein 4/12 bzw. ein 6/16 PS-Modell folgen sollte, ist zudem abwegig. Vermutlich hat hier die in der automobilen Frühzeit übliche laufende Leistungssteigerung bei gleichbleibendem Hubraum für Verwirrung gesorgt.

Wie so oft ist in solchen Fällen das Studium alter Originaldokumente förderlich:

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MAF-Reklame von 1909/10; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir – das sei an dieser Stelle verraten – genau das Auto, das ich nachher in einer ausgezeichneten, bislang unveröffentlichten Originalaufnahme zeige.

Unten rechts ist zu lesen: „10/12 u. 12/14 PS“. Auf den ersten Blick mag dies nicht zu obigen Motorisierungsvarianten passen.

Doch haben wir es hier noch mit der Leistungsangabe nach alter Konvention zu tun, also „Dauerleistung/Spitzenleistung“ statt der gängigeren Angabe „Steuer-PS/Brems-PS“.

So entspricht der Angabe „10/12 PS“ faktisch die Bezeichnung „5/12 PS“.

Diese Erkenntnis findet sich zwar nicht bei Fersen und Schrader, wohl aber beim im Detail mitunter präziseren Werk von Kirchberg/Gränz „Ahnen unserer Autos“, das sich aus DDR-Perspektive auf die gängigsten ostdeutschen Marken konzentriert.

Bleibt die Frage, welche der beiden in obiger Reklame genannten Motorisierungen (10/12 PS = 5/12 PS bzw. 12/14PS = 6/14 PS) dem dort abgebildeten Wagen entspricht. Die Vermutung liegt nahe, dass es die stärkere Ausführung ist, also 6/14 PS.

Dies bestätigt sich beim Studium einer Quelle, auf die ich am Ende noch eingehen werde, da sie einige spannende Zusatzinformationen liefert.

Nun aber erst einmal zu dem versprochenen Originalfoto eines solchen MAF 6/14 PS von anno 1909/10:

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MAF Typ B 6/14 PS von 1909/10; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass der MAF hier auf den ersten Blick etwas kompakter wirkt als in der Reklame, liegt an dem heruntergeklappten Oberteil der Windschutzscheibe.

Man stelle sich dieses Teil wieder senkrecht aufgestellt vor  – dann passen die Proportionen wieder. Auch alle übrigen Details scheinen übereinzustimmen.

Nebenbei hat sich das Foto auf einer Postkarte von Mai 1911 erhalten, das Auto wird daher kaum später als 1910 entstanden sein.

Auf dieser außergewöhnlich gut erhaltenen und detailreichen Aufnahme sieht man die für MAF anfänglich typische runde Kühlerattrappe – benötigt wurde ein echter Kühler ja nicht, da der Motor über einen seitlichen Ventilator Kühlluft erhielt.

Zweifel an der Identifikation – der kleine NAG-Wagen mit der Bezeichnung „Puck“ besaß eine ähnliche Frontpartie – räumt auch ein näherer Blick auf den „Kühler“ aus:

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Der hier auf dem „Kühler“grill teilweise zu sehende Schriftzug entspricht präzise dem damaligen Markenemblem der Markranstädter Automobilfabrik.

Man mag zwar auf den ersten Blick auch „NAG“ für möglich halten, doch dagegen spricht zum einen, dass die „Kühlerwaben“ hier nur ins Blech gestanzte Löcher sind, hinter denen sich kein Wasserkühler befand.

Zum anderen hilft der Vergleich mit folgender Werbeanzeige, die dasselbe Modell zeigt, nun mit einem weiteren (kleineren MAF) und zusätzlich mit dem Markenlogo:

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MAF-Reklame aus „Braunbecks Sportlexikon“ von 1910; Faksimileausgabe aus Sammlung Michael Schlenger

Anhand dieser Reklame lässt sich auch ein weiteres Missverständnis in der MAF-Dokumentation im Schraderschen Standardwerk „Deutsche Autos 1885-1920“ aufklären.

Dort heißt es sinngemäß, MAF habe zunächst als Hugo Ruppe GmbH firmiert und erst ab 1911 als Markranstädter Automobilfabrik. Obige Werbung aus Braunbecks Sportlexikon von 1910 widerlegt diese Aussage klar – es kommt aber noch besser:

Tatsächlich wurde bereits bei Gründung des Unternehmens am 4. Mai 1908 folgender Firmenname eingetragen: „Markranstädter Automobil-Fabrik, Hugo Ruppe“.

Erst nach der Übernahme des in Zahlungsschwierigkeiten geratenen Unternehmens 1911 durch externe Kapitalgeber wurde MAF umbenannt in: „Markranstädter Automobil-Fabrik, vormals Hugo Ruppe GmbH“.

Diese historisch verbürgte, wenn auch nicht ganz präzise Angabe hat offenbar zu der Fehlannahme verleitet, MAF habe erst ab 1911 so geheißen. Die entsprechenden Details sind übrigens MAF-Enthusiasten vom Markranstädter Oldtimerverein zu verdanken, die hier die Geschichte des Unternehmens zusammengefasst haben.

Kehren wir nochmals zu dem heute erstmals vorgestellten Foto des MAF Typ B 6/14 PS von 1909/10 zurück. Bei den Insassen handelt es sich vermutlich um Vater und Söhne:

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Die ernsten Mienen sind der langen Belichtungszeit geschuldet, die bei solchen Aufnahmen vor über 100 Jahren noch erforderlich waren, wenn die Sonne nicht schien.

Eigentlich hatten die beiden Burschen – eventuell waren es auch Cousins oder Freunde –  allen Grund stolz zu sein, in einem solchen Automobil mitfahren zu dürfen. Die aus heutiger Sicht geringe Motorleistung darf nicht über die enorme Exklusivität dieser frühen Manufakturwagen hinwegtäuschen.

Opels 4 PS-Modell „Laubfrosch“ – der erste Volumenerfolg der Marke – war 15 Jahre später mit Motorisierungen von anfänglich nur 12 PS leistungsmäßig auch nicht weiter.

Darf man zeitgenössischen Quellen Glauben schenken, bewährten sich die luftgekühlten MAF-Vierzylinder (damals die einzigen ihrer Art) ganz hervorragend.

Damit wären wir bei der letzten Quelle, auf die ich an dieser Stelle verweisen möchte.

Während nämlich die lückenhafte und widersprüchliche deutsche Standardliteratur zu MAF wenig Verlässliches zu bieten hat, lassen sich im Netz einige darüberhinaus Erkenntnisse gewinnen.

Zu nennen ist vor allem eine MAF-Originalpublikation von 1911, in der die bisherige Marken- und Modellgeschichte anhand zahlreicher Abbildungen reichhaltig dokumentiert wurde (Quelle).

Wer sich durch sämtliche Seiten dieser Publikation durchklickt, wird gleich mehrfach dem auf obigem Originalfoto gezeigten MAF Typ B 6/14 PS begegnen – und das in erstaunlichen Situationen.

Aufschlussreich sind nicht nur Wettbewerbsaufnahmen des 1911 schon nicht mehr ganz taufrischen Modells, sondern unter anderem auch ein Foto, das einen Wagen des Typs auf einer Piste hoch in den Dolomiten zeigt.

Dass „Luft nicht kocht“, war bei den damals verbreiteten Problemen wassergekühlter Automobile ein großer Vorteil – über 30 Jahre vor dem Volkswagen!

Den Vogel schießen in der erwähnten Publikation aber die Bilder eines MAF Typ B 6/14 PS in Kamerun ab. Angeblich handelte es sich um das erste Auto in der damaligen deutschen Kolonie!

So spannend kann die Beschäftigung mit Vorkriegsautos auf alten Fotos sein.

Mitunter, so auch hier, gestaltet sich die Recherche jedoch unerwartet aufwendig. Daher ist seit dem letzten Blog-Eintrag etwas mehr Zeit vergangen als gewöhnlich.

Bleibt festzuhalten: Kaum zu fassen, wieviele deutsche Vorkriegsmarken noch einer gründlichen und strukturierten Aufarbeitung harren – sei es in Buchform oder (was laufende Ergänzungen und Korrekturen ermöglicht:) im Netz.

Vielleicht nimmt sich ja irgendwann einer der hiesigen Automobilhistoriker noch der Herausforderung MAF an…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Da hilft nur Schneeschippen! Ein NAG im 1. Weltkrieg

Während der Alpenraum im Schnee versinkt, zeigte sich der Winter in der hessischen Wetterau heute wie gewohnt mild. Dennoch waren bei 7-8 Grad Celsius viele junge Männer mit Wollmützen und Handschuhen zu beobachten.

Frieren die wirklich oder tun die bloß so, weil gerade ein verweichlichter Männertyp als „angesagt“ gilt, dem nur noch der Bart als maskulines Attribut erlaubt ist?

Wie auch immer, wenn’s mal wieder richtig frostig wird, werden sich diese Bübchen richtig warm anziehen müssen…

Die Herrschaften auf folgender, über 100 Jahre alten Aufnahme scheinen jedenfalls in jeder Hinsicht für den Winter gewappnet gewesen zu sein und machen dabei noch einen recht entspannten Eindruck:

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NAG Chauffeur-Limousine; originale Feldpostkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Verschickt wurde dieses ungewöhnliche Foto einst als Feldpostkarte im 1. Weltkrieg.

Zwar ist das genaue Datum nicht vermerkt, doch ist dem Text zu entnehmen, dass sie ein Kraftfahrer der Feldflieger-Abteilung 51 an seinen Bruder Viktor sandte, der damals bei einer Familie Bingler in Ober-Ingelheim bei Mainz wohnte.

Die Aufnahme zeigt sechs Männer mit Fahrerbrille, die eine nicht mehr ganz taufrische Chauffeur-Limousine freischaufeln, die sich irgendwo im Schnee festgefahren hat.

Bei dem Wagen handelt es sich eindeutig um ein Fahrzeug der Berliner AEG-Tochter NAG, die vor dem 1. Weltkrieg einen hervorragenden Ruf für ihre Wagen genoss.

NAGs jener Zeit sind leicht an dem ovalen Kühler zu erkennen, auf dem hier überdies zwei Buchstaben des Markenschriftzugs zu entziffern sind, der in einem Dreieck auf dem Kühlergrill angebracht ist:

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Dass die Aufnahme tatsächlich im Krieg entstanden ist, darauf deutet der geschulterte Karabiner des Soldaten hinter dem NAG hin. Am Koppel trägt er zudem mehrere Patronentaschen mit Munition zum Nachladen.

So eindeutig ist, dass diese Aufnahme im 1. Weltkrieg unweit der Front entstand, so schwer fällt die genaue Identifikation des NAG-Modells, das wir hier von uns sehen.

Klar ist folgendes:

  • Der Aufbau ist der einer Chauffeur-Limousine, bei der das Passagierabteil geschlossen war, während der Fahrer außerhalb, aber überdacht saß.
  • Die Haube trifft ohne Übergang im rechten Winkel auf die Schottwand, die den Innenraum vom Motorraum abgrenzt.
  • Die Positionsleuchten sind noch nicht elektrifiziert, vielmehr handelt es sich um Petroleumlampen.

Diese Details deuten zusammengenommen auf einen NAG aus der Zeit vor 1910 hin.

Danach hätte der Wagen über einen als Windlauf bezeichneten, nach oben geschwungenen Übergang zwischen Motorhaube und Innenraum verfügt, außerdem über elektrische Positionslichter.

Das sah dann so aus wie auf dieser Reklame aus dem Jahr 1912:

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NAG-Reklame von 1910; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Mit diesem ab 1910 bei den meisten deutschen Autoherstellern gängigen Erscheinungsbild hatte die formale Entwicklung einen beträchtlichen Sprung getan. Erstmals wurden „windschnittige“ Elemente zum Standard im Serienbau.

Damit hätten wir als spätestes Entstehungsdatum des im Schnee festgefahrenen NAG das Jahr 1909. Unternehmen wir nun den Versuch, das frühestmögliche Baujahr zu bestimmen.

Leider gibt es bis heute kein umfassend bebildertes NAG-Standardwerk. Die letzte Annäherung in diese Richtung unternahm H.O. Neubauer vor über 35 Jahren mit seinem Buch „Autos aus Berlin: Protos und NAG“, Verlag Kohlhammer.

So sind wir im 21. Jh. immer noch auf eigene Vermutungen anhand des bisherigen Bestands an Prospektabbildungen und Fotos angewiesen. Leider herrscht auch seitens der deutschen Automobilhistoriker in Sachen NAG bislang Fehlanzeige.

Vielleicht ändert sich dies ja künftig – Material ist jedenfalls reichlich vorhanden – das heute vorgestellte Foto und die stetig wachsende NAG-Galerie in meinem Blog liefern jedenfalls Beispiele dafür.

Auf dieser Grundlage lässt sich die frühestmögliche Entstehung des NAG auf der Feldpostkarte aus dem 1. Weltkrieg einengen. Dabei hilft diese Aufnahme:

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NAG Landaulet um 1907, Abbildung aus Braunbecks Sportlexikon von 1910 (Faksimile-Ausgabe aus Sammlung Michael Schlenger)

Hier haben wir einen NAG mit vergleichbaren Dimensionen in der Ausführung als Landaulet. Er besitzt aber noch flügelartig gestaltete Vorderschutzbleche, wie sie bis etwa 1907 verbreitet waren.

Die Abbildung stammt zwar aus dem damals sehr renommierten Braunbeck’schen Sportlexikon von 1910, zeigt aber eindeutig ein früher entstandenes NAG-Modell.

Es gehörte laut Bildunterschrift Charlotte Erbprinzessin von Sachsen-Meiningen – sie war nebenbei Stifterin von Preisen für die bedeutenden Automobilwettbewerbe „Prinz-Heinrich-Fahrt“ und „Herkomer Konkurrenz“.

Vergleiche mit dem Bildmaterial in der spärlichen Literatur legen nahe, dass es sich um das damalige Spitzenmodell von NAG handelt, den Typ B2 29/55 PS. Gebaut wurde dieser Vierzylinder mit 8 Litern Hubraum von 1905 bis 1908.

Bis 1907 wurde der Wagen als 40/45 PS-Typ angesprochen. Diese Bezeichnung bezog sich auf die Dauerleistung von 40 PS und die kurzfristig abrufbare Höchstleistung von 45 PS, die 1908 auf 55 PS erhöht wurde.

Für das hier abgebildete Landaulet waren einst 25.000 Goldmark zu berappen. Daneben gab es etwas kleineres 5,2 Liter-Modell (Typ B1) mit 24 bzw. ab 1908 32 PS, das 15.000 Mark kostete.

Das Jahr 1908 markierte auch in Sachen Kraftübertragung eine Zäsur bei den beiden großen NAG-Typen B1 und B2. Damals wurde der Kettenantrieb durch eine zeitgemäße Kardanwelle abgelöst.

Gut möglich, dass NAG 1908 parallel zur Erhöhung der Leistung und der Einführung der bis heute gängigen Kardanwelle auch formal eine Überarbeitung vornahm.

Dies könnte erklären, weshalb die Vorderschutzbleche auf dem NAG im Schnee moderner ausgeführt waren. Ob wir nun einen NAG des Typs B1 oder B2 vor uns haben, lässt sich bis auf weiteres nicht genau sagen.

Doch einer der beiden Typen um 1908 war es nach der Lage der Dinge wahrscheinlich. Dass das bei Kriegseinbruch nicht mehr moderne Auto dennoch zum Militäreinsatz eingezogen wurde, wird dem Mangel an Fahrzeugen geschuldet gewesen sein.

Gerade im Hinterland der Front konnte ein solcher zuverlässiger NAG noch gute Dienste verrichten. Dass der Wagen nicht auf einer „Lustfahrt“ steckenblieb, verraten die Gepäckstücke auf dem Dach, darunter ein Dreieckskanister mit Benzin:

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Merkwürdig ist die schildartige Fläche an der Gepäckreling. Auch auf dem Originalabzug ist dort nichts zu lesen, sie wird also nicht die Bezeichnung der Militäreinheit getragen haben, zu der dieser NAG einst gehörte.

Was mag dort ursprünglich gestanden haben, bevor der Wagen seinen wohl letzten Weg ins Inferno des 1. Weltkriegs antrat? Wo mag er zuletzt eingesetzt worden sein, und was wurde aus den sechs Männern, die uns hier anschauen?

Diese Fragen lassen sich nicht mehr beantworten, doch nach über 100 Jahren mag die winterliche Aufnahme des NAG als weiteres Puzzlestück dazu dienen, irgendwann die Frühgeschichte dieser Berliner Marke besser dokumentieren zu können…

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Einst ein klangvoller Name, heute vergessen: Itala

In meinem letzten Blogeintrag ging es – wenn auch eher am Rande – um Tourenwagen der bekanntesten italienischen Automarke überhaupt: Fiat aus Turin.

Nun stelle ich ein über 100 Jahre altes Originalfoto eines Wagens vor, der einst ebenfalls in der Hauptstadt des Piemont gefertigt wurde, dessen Hersteller aber heute nur noch Spezialisten etwas sagt.

Die Rede ist von der Marke Itala, die Ende 1903 von einem der bedeutendsten Automobilpioniere Italiens gegründet wurde – Matteo Ceirano. Dieser arbeitete zunächst in der Firma seines Bruders. Dort entstand 1899 ein 3,5 PS-Modell, das nach der Übernahme der Patente durch Fiat das erste Auto der Marke werden sollte.

Wie sein Bruder verließ der rastlose Ceirano Fiat bald wieder und begann unter der Firma Ceirano Matteo & C. Vetture Marca Itala ab 1904 eigene Autos zu bauen. Damit war Ceirano auf Anhieb erfolgreich, unterstützt durch den Sieg beim Zweiten Bergrennen Susa-Moncenisio in der Kategorie „Vetture Leggiere“.

Neue Kapitalgeber ermöglichten anschließend den Aufbau einer großen Fabrik in Turin und noch 1904 wurde die Firma in Itala Fabbrica Automobili umbenannt.

Zu diesem Zeitpunkt waren in ganz Italien nur etwas mehr als 2.000 Autos zugelassen. Das bedeutete, dass Itala von vornherein auf Exporterfolge abzielte.

Für entsprechendes internationales Aufsehen sorgten weniger die ab 1904 verfügbaren Serienmodelle mit 18 bzw. 50 PS, sondern eine 100 PS starke Rennversion mit 15 Litern Hubraum.

Damit schlug Itala 1905 mehrfach selbst das Fiat 120 PS-Modell, das von Legenden wie Lancia und Nazzaro gesteuert wurde.

1906 folgte der Sieg bei der ersten Targa Florio auf Sizilien – nebenbei belegte Itala mit seinem 35/40 PS-Modell vier der ersten fünf Plätze. Entsprechend selbstbewusst trat Itala in den Folgejahren auch im Ausland auf:

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Itala-Reklame, ca. 1906-08; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Wie man sieht, war die Marke früh bereits in Berlin präsent und bot dort gleich vier souverän motorisierte Modelle an, darunter ein Sechszylindertyp.

Weiteren Schub erhielt das Ansehen von Itala 1907 durch den aufsehenerregenden Sieg bei der Wettfahrt von Peking nach Paris. Itala trat damals mit einem Vierzylindertyp 35/45 PS mit 7,4 Liter Hubraum an.

Die vier weiteren Teams fuhren auf Wagen der Marken Spyker, Contal und DeDion. Die fast 15.000 km lange Route folgte mangels Karten einer Telegraphenlinie, was den mitreisenden Journalisten eine regelmäßige Berichterstattung erlaubte.

Gesteuert wurde der Itala wechselnd von Prinz Scipione Borghese – einem kaltblütigen Abenteurer aus einem bedeutendsten Adelsgeschlechter Italiens – und seinem Chauffeur.

Trotz größter Härten und einiger Unfälle fuhren sie einen Vorsprung heraus, der ihnen unterwegs einen Abstecher von Moskau nach St. Petersburg ermöglichte, wohin man das Itala-Team eingeladen hatte.

Nach dem damit verbundenen Umweg von 1.500 km kam Prinz Borghese immer noch als Erster in Paris an. Dort erwartete ihn eine Magnumflasche Sekt als Preis…

Solche kühnen Abenteuer und zugleich glanzvollen Pioniertaten sind in unserer Zeit kaum mehr möglich – praktisch alles, was wir heute an Kommunikation und Hilfsmöglichkeiten kennen, war damals noch nicht vorhanden.

Nur das Automobil mit Verbrennungsmotor gab es schon – und es bewies eindrucksvoll seine Überlegenheit gegenüber konkurrierenden und bis dato durchaus bewährten Konzepten wie Dampf- und Elektroantrieb.

Dass ausgerechnet die uralte E-Mobilität neuerdings vehement als Innovation propagiert wird, mutet vor diesem Hintergrund wie ein schlechter Scherz an. Wären Elektroautos überlegen, hätte sich sich in den letzten 100 Jahren von selbst durchgesetzt.

Dennoch wird neuerdings hierzulande unter allerlei Vorwänden von bildungsfernen Planwirtschaftlern der Versuch unternommen, das in vielen Belangen unterlegene und für die breite Bevölkerung unerschwingliche Elektroauto herbeizureglementieren…

Zurück zu Itala – und nun zu einem „zivilen“ Modell genau aus der Zeit, in der Prinz Borghese seinen Wagen unter extremen Bedingungen von Peking nach Paris brachte:

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Itala-Wagen ca. 1910-12; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Kopfbedeckung der jungen Dame am Steuer des mächtigen Wagens und die kahlen Bäume im Hintergrund verraten, dass dieses Dokument einst in der kalten Jahreszeit entstand.

Wenn es nicht gerade regnete oder schneite, fuhr man dennoch häufig offen. Als Insasse eines Automobils wollte man sehen und gesehen werden – zugleich war man im Alltag viel härter im Nehmen als die „Schneeflöckchen“ unserer Tage.

Woran aber erkennt man, dass dieser Tourenwagen ein Itala war? Nun, das wäre in der Tat kaum zu ermitteln, wäre da nicht der Markenschriftzug auf der Nabenkappe und der Kühlermaske:

Itala_Ausschnitt

Was auf der Ausschnittsvergrößerung nur zu erahnen ist, ist auf dem originalen Abzug klar zu erkennen – es handelt sich eindeutig um einen Itala.

Zur Motorisierung lässt sich vorerst nichts Konkretes sagen – analog zu Rolls-Royce jener Zeit darf man aber vermuten: Leistung war genug vorhanden.

Stilistisch lässt sich der Itala zwischen 1910 und 1912 einordnen, als der schräg nach oben weisende Windlauf noch ein separates Element hinter der Motorhaube darstellte. Noch vor Beginn des 1. Weltkriegs verschmolzen seine Linien mit der des Vorderwagens.

Hinweise sachkundiger Leser zur Identifikation des Typs sind wie immer willkommen. Leider ist auch zum Aufnahmeort nichts bekannt, außer dass er in einer Großstadt im deutschsprachigen Raum gewesen sein dürfte.

Was wurde später aus der Marke Itala? Im 1. Weltkrieg fertigte man Flugmotoren nach Lizenz von Hispano-Suiza, doch anschließend hatte Itala Pech mit weiteren staatlichen Aufträgen, die sich als wirtschaftliches Desaster entpuppten.

Das Unternehmen existierte unter der Leitung eines Insolvenzverwalters noch Mitte der 1920er Jahre und unternahm einige Versuche zur Wiederaufnahme der Serienfertigung von Automobilen.

Der Sieg zweier Itala Tipo 61 in Le Mans in der 2 Liter-Klasse im Jahr 1928 war der letzte Erfolg der einst glanzvollen Marke. 1929 wurde Itala von einem LKW-Hersteller übernommen und ging Mitte der 1930er Jahre nach Verwertung der Anlagen unter

Übrigens: Itala-Gründer Matteo Ceirano hatte das Unternehmen schon 1905 wieder verlassen, um die Società Piemontese Automobili zu gründen, die bis 1947 existierte. Das ist aber eine ganz andere Geschichte…

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Neues vom NAW „Sperber“ Typ C 6/15 PS von 1911/12

Wer meinen Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos schon etwas länger verfolgt, für den ist das Modell „Sperber“ der Norddeutschen Automobilwerke (NAW) aus Hameln ein alter Bekannter.

Auch wenn in der Standardliteratur zu deutschen Autos der Zeit bis 1920 kein einziges Foto dieses Kleinwagentyps zu finden ist (Stand: Ende 2018), lässt er sich leicht identifizieren, sofern er aus dieser Perspektive aufgenommen wurde:

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NAW „Sperber“ Typ C 6/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir das erste Foto eines NAW, der nach dem Kleinraubvogel Sperber“ benannt wurde, das ich vor einiger Zeit präsentieren konnte.

Wie man sieht, trägt das Auto – nebenbei der erste Vierzylindertyp der Marke – seinen Namen gut lesbar auf der Kühlermaske. Ansonsten wäre es kaum möglich gewesen, den Wagen eindeutig anzusprechen.

Auch wenn der übrige Aufbau wenig markant erscheint, sei der Leser doch auf einige Details aufmerksam gemacht, die uns noch begegnen werden:

  • das mit einer recht breiten Leiste kaschierte Scharnier der Motorhaube,
  • die abgerundete Frontscheibe, deren Unterseite noch nicht mit dem Windlauf abschließt,
  • die dünnen Vorderschutzbleche, die in gerader Linie und stumpfem Winkel auf  das Trittbrett stoßen,
  • das Fehlen eines außenliegenden Schalthebels (nur die Handbremse ist zu sehen)
  • die beiden Halterungen am Trittbrett, die zwei Reserveräder aufnehmen konnten (hier ist nur noch eines vorhanden).

Alle diese Elemente finden sich auf dem zweiten bereits im Blog vorgestellten Foto eines NAW „Sperber“ wieder und erlauben zusammen mit der Form des Kühlerausschnitts die Identifikation, auch wenn der Schriftzug „Sperber“ hier fehlt:

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NAW „Sperber“ Typ 6/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die andere Ausführung von Scheinwerfern, Positionslampen und Hupen hat nichts zu bedeuten – das waren damals in der Regel Zubehörteile, die im Detail variierten.

Unter der Haube des erkennbar kompakten Wagens arbeitete ein von NAW selbstentwickelter Vierzylindermotor mit 1,6 Litern Hubraum, für den die Literatur eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h angibt.

In Ermangelung eines originalen Prospekts müssen wir diese Angabe aus Heinrich von Fersens Buch „Autos in Deutschland 1885-1920“ glauben, plausibel ist sie jedenfalls.

Sicher nicht richtig ist aber das im Fersen’schen Werk angeführte Gesamtgewicht des Tourenwagens von 750 kg.  Ein mir vorliegender Prospekt des Nachfolgetyps F4 6/18 PS von 1913/14 nennt dasselbe Gewicht nämlich für das Chassis ohne Aufbau.

Hier haben wir übrigens eine Originalreklame für dieses Modell:

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NAW „Sperber“ 6/18 PS; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Abbildung bestätigt die Ansprache des zuvor abgebildeten NAW „Sperber“ trotz fehlenden Schriftzugs.

Der Zeichner hat hier im Interesse der Klarheit der Darstellung auf die Wiedergabe von Hupen und Ersatzrädern verzichtet. Dafür sieht man am oberen Abschluss der Karosserie auf Höhe des Fahrersitzes ein Wappen, das uns später wieder begegnen wird.

Vorher werfen wir noch einen Blick auf ein weiteres „neues“ Foto eines NAW „Sperber“ des Typs C 6/15 PS, das Leser Klaas Dierks bereitgestellt hat:

NAW_Sperber_Lippe_Dierks_Galerie

Auch hier kann an der Ansprache des Fahrzeugs kein Zweifel bestehen. Doch bei näherer Betrachtung fällt folgendes auf:

  • die Frontscheibe ist an den unteren Ecken nicht mehr abgerundet und zudem nicht verstellbar,
  • die Gürtellinie der Karosserie liegt nun höher und umschließt die Insassen stärker,
  • die Vorderachse wird durch einen Wagenheber abgestützt – offenbar ist der rechte Vorderreifen geplatzt,
  • an der Hinterachse ist ein Notrad montiert, wie es in der Zeit des 1. Weltkriegs verbreitet war, als für Privatfahrzeuge keine Luftreifen mehr verfügbar waren.

Folgende Reklame lässt den Aufbau eines solchen kriegsmäßigen Ersatzes erkennen:

AROP-Reklame_Galerie

AROP-Notrad, Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Stählerne Schraubenfedern sorgten hier für die Federwirkung und nur die Lauffläche des Reifens war mit dem knappen Rohstoff Gummi belegt, der eventuell durch Verwertung abgefahrener Reifen gewonnen wurde.

Solche durchaus anspruchsvollen Notlösungen waren typisch für die Kriegswirtschaft der rohstoffarmen Mittelmächte (Deutsches Reich & Österreich-Ungarn). Abbildungen derartiger Ersatzräder sind keineswegs selten, sie erfüllten offenbar ihren Zweck.

Im Fall des letzten Fotos hat man jedoch den Eindruck, dass man sich bei dem NAW „Sperber“ nach dem Defekt eines weiteren Luftreifens keinen abermaligen solchen Ersatz mehr leisten konnte oder wollte.

Das würde erklären, weshalb der Wagen vorn aufgebockt wurde, um Reifen und Federn zu entlasten. Bei einer vorübergehenden Panne hätte man kaum eine solche Aufnahme gemacht.

Das Foto sollte wohl friedensmäßige Verhältnisse suggerieren – eventuell ist es auch erst kurz nach Kriegsende entstanden, als man wieder Sinn für derlei Aufnahmen hatte, aber neue Reifen vielleicht noch nicht verfügbar waren.

Wie dem auch sei: Dokumente wie diese erlauben faszinierende Einblicke in die automobile Welt von vor über 100 Jahren, die kein noch so schöner Prospekt jener Zeit bietet – abgesehen davon, dass diese heute im Fall von NAW ganz große Raritäten sind.

Denn im Hamelner Werk der Norddeutschen Automobilwerke entstanden seinerzeit nur einige hundert Wagen pro Jahr, kein Wunder bei einer Belegschaft von gerade einmal 500 Arbeitern und Angestellten (Stand: 1. März 1914).

Vor diesem Hintergrund liegt der historische Wert solcher Fotos von NAW auf der Hand. Dabei enthält meine Sammlung noch eine weitere Aufnahme desselben Typs:

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NAW „Sperber“ Typ C 6/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zu dieser ausgezeichneten Aufnahme muss man nicht viele Worte verlieren. Der Kleidung der Damen auf der Rückbank nach zu urteilen, könnte das Foto direkt vor dem 1. Weltkrieg oder auch kurz danach entstanden sein.

Wer genau hinschaut, wird am oberen Karosserieabschluss auf Höhe des Ellenbogens des Chauffeurs das Wappen wiederkennen, das auf der weiter oben gezeigten Reklame stilisiert zu sehen ist.

Es zeigte einen Sperber mit „H“ auf dem Leib und darüber den Schriftzug „SPERBER“ (siehe hier).

Übrigens lassen sich alle vier hier gezeigten NAW-Automobile des Typs „Sperber“ C 6/15 PS auf 1911/12 datieren, da 1913/14 die Kühlerpartie unter Beibehaltung des Namens neu gestaltet wurde. Das Ergebnis sah so aus:

NAW_Sperber_Prospekt_03-1914_1_Galerie

Mit dieser Abbildung aus einem kopierten Originalprospekt von März 1914 (Quelle unbekannt) endet meine Besprechung des NAW „Sperber“ vorerst.

Zwar findet sich in der Sammlung von Leser Klaas Dierks ein Foto, das wahrscheinlich einen solchen späten NAW „Sperber“ zeigt, doch vielleicht lässt sich ja noch eine bessere Aufnahme auftreiben als diese:

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NAW „Sperber“ von 1913/14; Originalfoto von Oktober 1921 aus Sammlung Klaas Dierks

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Fund des Monats: Ein Apollo „Record“ Typ F8 8/28 PS

Mit der Marke Apollo aus dem thüringischen Apolda verbinden Kenner deutscher Vorkriegswagen vor allem die luftgekühlten Modelle der Firma A. Ruppe & Sohn, die ab 1905 in beachtlichen Stückzahlen gefertigt wurden.

Diese 5 oder 6 PS Voiturette von 1905/06 haben wir hier bereits kennengelernt:

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Piccolo 5 oder 6 PS Modell, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Den luftgekühlten V2-Motor mit davorliegendem Kühlventilator – damals eine ungewöhnliche Lösung im Automobilbau – kann man nur erahnen.

Doch zum Glück liefert der Fundus eine weitere Ansicht eines ganz ähnlichen Modells, das einst das Atelier eines Fotografen zierte und Kunden damit die Möglichkeit bot, sich als stolze Automobilisten ablichten zu lassen.

Das Ergebnis ist von ganz eigenem Reiz, auch wenn jedermann sehen konnte, dass die Situation „gestellt“ war:

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Piccolo 5 oder 6 PS Voiturette; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Während diese Aufnahme noch das Stadium der pferdelosen Kutsche dokumentiert, blieb man bei Ruppe & Sohn in Apolda nicht untätig.

Das Konzept des luftgekühlten V-Motors wurde vorerst beibehalten, doch äußerlich näherte man sich schon 1906/07 dem Erscheinungsbild eines „richtigen“ Automobils mit Motorhaube und Kühlergrill an.

Der Kühler war zwar eine Attrappe, das Publikum erwartete aber eine solche Optik von einem modernen Automobil:

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Piccolo von 1906/07; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wann diese außergewöhnliche Aufnahme entstanden ist und was vom Baujahr auf der Haube zu halten ist, habe ich seinerzeit hier berichtet.

Wir springen fünf Jahre weiter – ins Jahr 1912 – und auf einmal haben wir es mit einem sportlichen Zweisitzer aus Apolda zu tun, der nichts mehr mit seinen Kleinwagenvorfahren gemein hatte.

Der technologische Richtungswechsel schlug sich auch in der in „Apollo“ geänderten Markenbezeichnung nieder, in der der Herstellungsort Apolda anklang und gleichzeitig auf den altgriechischen Gott der Schönheit angespielt wurde.

Ein gefälliges Äußeres kann man diesem ab 1912 gebauten Apollo 4/12 PS Zweisitzer in der Tat nicht absprechen:

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Apollo 4/12 PS Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Lange Haube, kurzes Heck – dieses Rezept war schon damals kennzeichnend für sportliche Automobile.

Und trotz auf dem Papier geringerer Leistung bot dieser Apollo sportliche Qualitäten. Dafür hatte Karl Slevogt gesorgt, ein renommierter und auf sportliche Modelle spezialisierter Konstrukteur aus Österreich, den man 1910 gewinnen konnte.

Mit den nunmehr wassergekühlten Vierzylindermotoren und strömungsgünstig im Zylinderkopf hängenden Ventilen waren diese 1-Liter-Apollo-Wagen mit einem Mal bei zahlreichen Wettbewerben erfolgreich.

Wenn man der Literatur trauen darf, waren die von Slevogt agil angelegten Apollo-Typen mit kopfgesteuerten Ventilen selbst den frühen Bugattis gewachsen.

Dies dürfte wohl nur für „heißgemachte“ Werksrenner gegolten haben, da der parallel gebaute Bugatti Typ 13 mit seinem 1,3 Liter und 15 PS leistenden Motor schon von der Papierform her überlegen war.

Jedenfalls vermochte sich Apollo speziell in den Jahren 1911/12 einigen Ruhm zu erwerben, der sogar Hoffnungen auf eine internationale Karriere weckte:

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Apollo-Reklame; Original aus Sammlung Michael

Diese Anfang 1914 entstandene Originalreklame verrät das gestalterische Können des großen deutschen Grafikers und Automobil-Enthusiasten Ernst Neumann-Neander.

Sein charakteristisches Signet ist links unten in dem schwarzen Feld oberhalb des Apollo-Schriftzugs zu sehen. Wer sich für das Werk dieses vielseitig begabten Menschen interessiert, dem sei der nach ihm benannte Ausstellungskatalog von Kraft/Müller/Solms (Verlag Hahne&Schloemer, 2004) ans Herz gelegt.

Zwar sollten sich die Hoffnungen auf bedeutenden wirtschaftlichen Erfolg nicht erfüllen, doch hielt dies die Apollo-Werke nicht davon ab, weitere noch leistungsfähigere Modelle zu entwickeln.

Damit wären wir endlich beim Fund des Monats November 2018, nämlich diesem hier:

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Apollo „Record“ Typ F8 8/28 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die Aufnahme dieses mächtigen Tourenwagens, die wohl an der winterlichen Balkanfront im 1. Weltkrieg entstand, verdanken wir wieder einmal der Großzügigkeit von Blog-Leser Klaas Dierks.

Die Situation als solche ist eindeutig. Ein schwerer Kurier- oder Offizierswagen der deutschen bzw. österreichisch-ungarischen Truppen steckt mit seinen weitgehend profillosen Reifen im – möglicherweise überfrorenen – Schnee fest.

Die Lage ist im wahrsten Sinne so „verfahren“, dass offenbar die Kräfte der 16 Männer und Burschen auf dem Foto nicht ausreichten, den Wagen zu befreien.

Denkbar ist auch, dass der Wagen mit schwerem Defekt liegengeblieben ist und über eine längere Strecke zu einer Instandsetzungseinheit geschleppt werden muss.

Diese Aufgabe obliegt Ponys, sodass die Männer nur „Anschubhilfe“ leisten müssen:

Apollo_Typ_F8_28PS_Ostfront_Dierks_Männer

Überwacht wird die „Befreiungsaktion“ wohl vom Fahrer des Wagens, den wir am rechten Bildrand sehen. Ihm steht gerade nicht der Sinn nach einem Foto. Man sieht ihm die Sorge um das Automobil an, für dessen Einsatzfähigkeit er verantwortlich war.

Nun, wir dürfen davon ausgehen, dass die Sache mit den vereinten Kräften von vier Pferdestärken und den „Hilfstruppen“ glimpflich ausgegangen ist. In Frontnähe wäre diese Situation garantiert nicht eigens von einem Fotografen festgehalten worden.

Doch um was für einen Wagen bemühte man sich einst so intensiv? Nun, das wäre schwer zu beantworten, würde uns nicht das Foto selbst entscheidende Hinweise geben:

Apollo_Typ_F8_28PS_Ostfront_Dierks_Frontpartie

Den Kühler in markanter Schnabelform – damals eine gegenüber dem Spitzkühler seltenere Variante – schmückt der schräg nach oben weisende Schriftzug „Apollo“.

Man findet ihn auf etlichen Dokumenten jener Zeit, wie sie vor allem auf der von privaten Enthusiasten Apollo-Website zusammengetragen worden sind. Damit in Verbindung steht auch eine interessante Facebook-Seite zu den Wagen aus Apolda.

Doch selbst dort konnte ich nach erster Durchsicht keinen Apollo-Wagen finden, der dem entspricht, den das über 100 Jahre alte Foto von Klaas Dierks zeigt.

Es lässt sich aber ein Indizienbeweis führen, der zu einem ausgesprochen interessanten Ergebnis führt. Ausgangspunkt sind dabei die Drahtspeichenräder mit Zentralverschlussmutter nach Patent der englischen Firma Rudge.

Die mir zugängliche Literatur – ein Buch speziell über die Apollo-Wagen scheint es (noch?) nicht zu geben – nennt nur bei einem Modell der unmittelbaren Vorkriegszeit Rudge-Drahtspeichenräder als Serienausstattung.

Dabei handelt es sich um das von 1912-14 gebauten Typ „Record“ F8 mit 8/28 PS-Motorisierung. Sein Zweiliter-Aggregat war im Unterschied zum parallel erhältlichen Typ N 8/24 PS kopfgesteuert, was eine höhere Leistungsausbeute ermöglichte.

Statt lediglich 75 km/h Spitze erreichte der Apollo „Record“ eine Höchstgeschwindigkeit von 95 km/h – für ein Serienautomobil vor dem 1.Weltkrieg eine außergewöhnliche Leistung.

Ausfahren ließ sich das zwar kaum – schon gar nicht unter den Umständen auf dem heute neu vorgestellten Foto.

Doch die um mehr als 15 % höhere Motorleistung bedeutete auch bei niedrigeren Geschwindigkeiten ein besseres Antrittsvermögen und – was noch wichtiger war – am Berg mehr Reserven, bevor man zurückschalten musste.

Mit der heute vorgestellten Aufnahme hat Apollo in meinem Blog den Sprung aus der Rubrik „Exoten von A-Z“ in eine eigene Bildergalerie geschafft. Nach und nach soll auch bei dieser Marke eine strukturierte Dokumentation entstehen, die bislang noch fehlt.

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Classic Days 2018: Prinz-Heinrich-Wagen von Benz

Unter den vielen herausragenden Vorkriegsfahrzeugen, die bei den Classic Days 2018 auf Schloss Dyck zu bewundern waren – davon etliche auch in Aktion – gebührt vielleicht einem Wagen besonderer Rang.

Die Rede ist vom Benz des Typs „Prinz-Heinrich“ aus dem Jahr 1910. Um zu ermessen, welchen Meilenstein dieses Sportmodell einst darstellte, blenden wir zunächst 120 Jahre zurück.

Im Jahr 1898 erschien die folgende Anzeige der Mannheimer Firma Benz & Co.:

Benz-Reklame_von_1898_Galerie

Hier wurde nur 13 Jahre nach Vorstellung des ersten Automobils der Welt bereits sehr selbstbewusst auf die hohe Zahl der bis dato hergestellten Wagen, die globale Präsenz der Marke und die Sporterfolge verwiesen.

Das in der Anzeige abgebildete Modell ist wohl ein Typ „Vis-à-vis“, der 1895 erschienen war und einen Einzylindermotor mit anfänglich 4, später 6 PS besaß. Vom im Heck liegenden Motorraum abgesehen wirkt hier noch alles wie im Kutschbau – immerhin waren die Holzspeichenräder bereits vollgummibereift.

Neben solchen Basismodellen gab die Firma Benz jedoch mächtig Gas und bot auch deutlich schnellere und steigfähigere Zweizylindertypen an. Zwischenzeitlich erlahmte allerdings der Elan und die Konkurrenz zog ab 1900 an Benz vorbei.

Doch erkannte man bei Benz noch rechtzeitig die Zeichen der Zeit und stellte mit Hilfe französischer Konstrukteure 1903 das erste Vierzylindermodell vor, das dank 20 PS Leistung bereits ein Spitzentempo von 70 km/h erreichte.

Von da an ging es rasant aufwärts. 1904 erwarb auch der sportbegeisterte Bruder des deutschen Kaisers – Prinz Heinrich von Preußen – einen 40 PS-Benz und blieb der Marke treu.

In den Folgejahren heimsten Benz-Wagen international zahlreiche Erfolge bei Renn- und Sportveranstaltungen ein – auch bei den von Prinz-Heinrich gestifteten Langstreckenfahrten.

Hier haben wir Fritz Erle auf seinem fast 100 PS starken 7,5 Liter-Benz bei einer Schnelligkeitsprüfung im Rahmen der ersten, im Jahr 1908 ausgetragenen Prinz-Heinrich-Fahrt:

Benz_Erle_Prinz_Heinrich_Fahrt_1908_Galerie

Hier taucht erstmals ein Element auf, das für eine bedeutende Zäsur im Erscheinungsbild der Automobile jener Zeit steht – der sogenannte Windlauf (auch Torpedo genannt).

Das haubenartige Blech zwischen Motorhaube und Fahrerraum gestaltet den Übergang strömungsgünstiger und wird ab 1910 Standard im Serienbau bei deutschen Automobilen.

Davon abgesehen, sind noch keine Bemühungen um verbesserte Aerodynamik zu erkennen. Nur zwei Jahre später sollte das ganz anders aussehen.

Damit wären wir im Jahr 1910 und bei dem Benz, um den es heute eigentlich geht:

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Benz Typ „Prinz Heinrich“ von 1910; Bildrechte: Michael Schlenger

Hier haben wir auf einmal ein in jeder Hinsicht hochmodernes Auto vor uns:

Die gesamte Karosserie ist von vorne bis hinten strömungsoptimiert, selbst die Radspeichen sind  mit abnehmbaren Aluminiumblechen abgedeckt.

Die Kühlermaske ist außen fast tropfenförmig ausgeführt; innen ist sie so gestaltet, dass die durch den verengten Einlass eintretende Kühlluft wie in einer Düse auf das eigentliche Kühlernetz beschleunigt wird.

Ein besonderer Leckerbissen ist außerdem der Motor:

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Benz Typ „Prinz Heinrich“ von 1910; Bildrechte: Michael Schlenger

In der Rennversion leistete dieses 5,7 Liter-Aggregat an die 100 PS. Für die „zivile“ Version, die in Kleinserie für Privatleute gebaut wurde, waren es immer noch 80 PS.

Wichtige Merkmale waren die im Zylinderkopf strömungsgünstig hängenden vier Ventile pro Zylinder – Standard waren bis in die 1930er Jahre zwei, die seitlich neben dem Zylinder lagen –  außerdem die Verwendung von zwei Zündkerzen pro Zylinder.

Äußerlich waren die privat erwerbbaren Benz-Modelle des Sporttyps „Prinz Heinrich“ weitgehend identisch mit den Rennwagen.

Das machte diese Fahrzeuge für Privatfahrer umso attraktiver, auch wenn sie auf die Spitzenleistung der Rennversion verzichten mussten, von der es neben der 5,7 Liter-Ausführung auch eine noch stärkere mit 7,3 Litern und 115 PS gab.

So beeindruckend die Leistungswerte dieser weit über 100 Jahre alten Sportwagen von Benz auch sind – noch eindrucksvoller ist die Präsenz dieser streng nach funktionellen Aspekten und dennoch wunderschön gestalteten Fahrzeuge:

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Gerade in der Schwarz-Weiß-Ansicht kann man die fließenden Linien und sinnlichen Kurven dieses Aufbaus besonders gut studieren.

Hier sieht man auch die auf alten Fotos meist kaum erkennbare Plastizität und Spannung des Karosseriekörpers, der sich über dem Rahmen weitet wie eine Blüte – daher die Bezeichnung „Tulpenkarosserie“.

Das kann man erst so richtig genießen, wenn man die Tourenwagen jener Zeit aus dem obigen Blickwinkel ins Visier nimmt, den damals kaum ein Fotograf einnahm (eine spektakuläre Ausnahme folgt gelegentlich).

Zu erkennen ist auch die zeittypische außenliegende Anbringung von Brems- und Schalthebel – im Innenraum wäre schlicht kein Platz dafür gewesen.

Selbst diese streng funktionell gestalteten Elemente besitzen eine schwer zu erklärende Magie, die wohl mit der Materialanmutung, aber auch dem Verzicht auf unnötige Durchgestaltung zu tun hat:

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Benz „Prinz Heinrich“ von 1910; Bildrechte: Michael Schlenger

In Zeiten, in denen ganze Heerscharen sogenannter Designer dafür bezahlt werden, sich über das Erscheinungsbild jedes Schalters im Innenraum den Kopf zu zermartern, ist eine derartige Klarheit der Gestaltung von vornherein unmöglich.

Darin liegt der Zauber der frühen Automobile, bei denen das Entwicklungstempo keine Zeit für angestrengtes Sinnieren über neue formale Gimmicks ließ.

Wer begreifen will, was echter Fortschritt im Automobilbau einmal bedeutete, der vergleiche einfach den Benz „Vis-à-vis“ von 1898 mit dem zwölf Jahre später entstandenen Benz des Sporttyps „Prinz Heinrich…

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Classic Days 2018: Ein Mercedes 39/75 PS von 1907

So reizvoll die Beschäftigung mit Automobilen der Frühzeit auf alten Fotos auch ist – einem Wagen der Pionierzeit im Maßstab 1:1 zu begegnen, ist ein außerordentliches Erlebnis.

Bereits 2015 hatte der Verfasser anlässlich der Kronprinz Wilhelm Rasanz am Niederrhein das Vergnügen, sich in einem Cadillac 30 von 1912 in die Situation von Automobilisten vor über 100 Jahren zu versetzen.

Unter den Teilnehmern an der Ausfahrt waren auch frühe Exemplare aus dem Hause Daimler vom Typ „Mercedes Simplex“. Hier haben wir einen davon aus dem Jahr 1905 mit Karosserie von Rothschild, Paris:

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Daimler „Mercedes Simplex“; Bildrechte: Michael Schlenger

In Zeiten, in denen Kleinkinder bereits auf dem Dreirad zum Tragen von Helmen gezwungen werden, erscheint diese Situation gewagt. Mit der Sicherheitsobsession mancher Zeitgenossen würden wir allerdings heute noch zu Fuß gehen…

Diese Aufnahme zeigt nicht nur ein Beispiel entspannten Umgangs mit historischer Technik, sondern zugleich einen Mercedes-Wagen, der für die Markengeschichte von großer Bedeutung war.

Der im Herbst 1901 vorgestellte Mercedes Simplex verfügte über einen Vierzylindermotor, der 40 PS aus 6,6 Litern Hubraum schöpfte, was dem Auto auch bei Steigungen eine souveräne Kraftentfaltung ermöglichte.

In den Folgejahren bis 1907 tat sich stilistisch nur wenig an den Mercedes-Wagen, doch unter der Haube vollzogen sich große Fortschritte. Bereits 1905/06 hatten Paul Daimler und Wilhelm Maybach für Sportzwecke Sechszylindermotoren entwickelt.

Ab 1907 waren erstmals auch Serienwagen von Mercedes mit Sechszylinder verfügbar. Ein außergewöhnlich schönes Exemplar davon wurde 2018 bei den Classic Days auf Schloss Dyck gezeigt:

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Daimler „Mercedes“ 39/75 PS Spyder; Bildrechte: Michael Schlenger

Wie man sieht, steht dieser 1907 gebaute Wagen stilistisch noch in der Tradition des eingangs gezeigten Daimler „Mercedes Simplex“ von 1905.

Nach wie vor stößt die Motorhaube rechtwinklig auf die Schottwand, hinter der sich das Fahrer- bzw. Passagierabteil befindet. Allerdings folgt der obere Abschluss der Schotttwand hier bereits der Kontur der Motorhaube.

Die Schutzbleche verdienen mit ihrer expressiven Schrägstellung noch mehr die Bezeichnung „Kotflügel“ als beim konventioneller gestalteten Mercedes Simplex. Auffallend auch die harmonischere Gestaltung des unteren Kühlerabschlusses.

Ansonsten unterscheiden sich die beiden Wagen im vorderen Bereich kaum – wenn man von der Haubenlänge absieht. Beide tragen mächtige Messingscheinwerfer, die im Unterschied zu den an der Schottwand angebrachten, mit Petroleum betriebenen Positionsleuchten gasbetrieben waren (Danke für den Leserhinweis).

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Diese Laternen besaßen nicht umsonst Griffbügel – bei längeren unbefestigten Strecken wurden die empfindlichen Leuchten entfernt. Überliefert ist, dass sie anlässlich von Fernreisen mitunter in Holzwolle verpackt mit der Bahn ans Ziel geschickt wurden.

Dann konnte man zwar nur tagsüber fahren, aber das war angesichts der damaligen Straßenverhältnisse ohnehin ratsam. Noch in den 1920er Jahren sahen sich Automobilisten auf dem Lande nämlich mit solchen „Straßen“ konfrontiert:

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Fahrweg in Bulgarien (zwischen Varna und Burgas); Orignalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei derartigen Verhältnissen half die überragende Motorisierung des Mercedes mit 75 PS aus 10,2 Litern Hubraum zwar wenig. Dafür war man aber für alle Eventualitäten gewappnet – Steigungen ließen sich so mühelos überwinden.

Für die vermögende Kundschaft von Daimler war die Möglichkeit, bei Bedarf auch Fernreisen mit herausfordernden Partien absolvieren zu können, Teil des Leistungsversprechens eines Mercedes.

Der auf Schloss Dyck gezeigt zweisitzige „Spyder“ war freilich eher ein Modell, das den sportlichen Ehrgeiz betuchter Amateure ansprach. So wurde hier weder ein Verdeck noch viel Platz für Gepäck geboten:

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Daimler „Mercedes“ 37/75 PS; Bildrechte: Michael Schlenger

Die Heckpartie des Mercedes 37/75 PS Spyder wird vom Benzintank dominiert – ein schönes Beispiel für die Ästhetik ganz früher Automobile, die vom transparenten Nebeneinander funktioneller Bauelemente geprägt war.

Dabei mutet das Ergebnis keineswegs „kalt und technisch“ an, sondern erscheint durchaus reizvoll, was wohl den organisch wirkenden, geschwungenen Formen geschuldet ist, die der Mensch als besonders harmonisch empfindet.

Apropos geschwungen: Wer sich über den Verlauf des hinteren Schutzblechs wundert, dem sei gesagt: Auch er entspricht dem gestalterischen Grundsatz von „form follows function“, als dieser noch kein Dogma von auf den rechten Winkel, Stahl und Beton fixierten Bauhaus-Anhängern war:

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Daimer „Mercedes“ 39/75 PS; Bildrechte Michael Schlenger

Vor dem Hinterrad befindet sich nämlich das Antriebsritzel für den damals noch verbreiteten Kettenantrieb – seinen Konturen folgt das Schutzblech.

Neben solcher gestalterischen Raffinesse – Automobildesigner gab es damals übrigens nicht – beeindruckt auch der Umgang mit kontrastierenden Farbtönen, die wirkungsvoll Akzente setzen.

Weiter oben war bereits zu sehen, dass die Ledermanschetten um die vorderen Blattfedern in einem aufmerksamkeitsstarken Rot gehalten sind – wie auch die Sitze:

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Daimler „Mercedes“ 39/75 PS Spyder; Bildrechte: Michael Schlenger

Wer meint, die roten Bremssättel zeitgenössischer Sportwagen wären eine neuartige Idee, wird hier feststellen: alles dem Grundsatz nach schon mal dagewesen.

Was im übrigen von den Reifen zu halten ist, deren Profil den Schriftzug „NON  SKID“ – also rutschfest – wiedergibt, das kann sicher ein sachkundiger Leser sagen…

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1911-24: Das Hansa 8 PS-Modell im Wandel der Zeiten

Zu den bedeutenden deutschen Vorkriegsautomarken, deren Geschichte kaum überzeugend dokumentiert ist, gehört neben Brennabor, NAG, Presto und Protos auch Hansa.

Die Ursprünge der Marke lassen sich bis 1905 zurückverfolgen. Damals wurde im oldenburgischen Varel die Hansa Automobil-Gesellschaft gegründet, die einige Zeit Wagen unter der Marke HAG mit Motoren nach DeDion-Bauart fertigte.

Schon 1907 stellte man einen selbstkonstruierten Vierzylindermotor vor:

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HAG Typ A 12, zeitgenössische Prospektabbildung von 1908

Markentypische Elemente sind bei diesem 6/12 PS-Modell noch nicht zu erkennen. Zeitgenössisch ist die rechtwinklig auf die hintere Schottwand treffende Motorhaube – meist ein guter Datierungshinweis bei deutschen Autos aus der Zeit vor 1910.

Ab 1911 entstand dann ein Modell der Steuerklasse 8 PS mit 20 PS aus 2,1 Liter Hubraum, das den Anfang unserer Zeitreise markiert.

Der Wagen war mit dem strömungsgünstigen Übergang zwischen Haube und Frontscheibe – als Windlauf oder Torpedo bezeichnet – auch formal auf der Höhe:

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Hansa Typ C 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Aufnahme zeigt sehr wahrscheinlich das ab 1913 gebaute, etwas stärkere 8/24 Modell, das sich äußerlich nur geringfügig vom 8/20 PS-Typ unterscheidet.

Auf S. 211 im älteren Standardwerk „Autos in Deutschland 1885-1920“ von Hans-Heinrich von Fersen findet sich das frühe 8/20 PS Modell (dort irrtümlich als 8/24 PS bezeichnet).

Das darauf aufbauende Nachfolgewerk „Deutsche Autos 1885-1920“ von Halwart Schrader zeigt dann ein korrekt beschriftetes Foto des Hansa 8/24 PS-Typs, das vollkommen mit unserer Aufnahme übereinstimmt.

Wir haben dieses nach dem 1. Weltkrieg entstandene Foto hier besprochen, daher nehmen wir uns nun die nächste Entwicklungsstufe des Hansa 8 PS-Modells vor.

Dabei handelt es sich um ein Übergangsmodell, dessen Motor bei unveränderten 2,1 Liter Hubraum offiziell 26, laut Literatur aber sogar 30 PS leistete. Möglich, dass dabei zwischen Dauer- und kurzfristiger Spitzenleistung unterschieden wurde.

Hier haben wir das gute Stück, das an die 80 km/h schnell war:

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Hansa Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei diesem fast sportlich anmutenden Tourenwagen erinnert der Schnabelkühler noch an die Entstehung des 8 PS-Modells in der Vorkriegszeit. Das abgebildete Fahrzeug haben wir hier bereits gezeigt.

Von nun an firmierte es als Typ P (nicht mehr Typ C), was bis Produktionsende 1928 beibehalten wurde. Zu den Erkennungsmerkmalen des Typs P 8 PS gehörten die nach innen gestanzten Luftschlitze – formal eine saubere und markante Lösung.

Während die Frontpartie des Wagens auf dem Foto bereits etwas lädiert ist, erscheint der hintere Aufbau noch sehr ansehnlich:

Hansa_Typ_P_8-26 PS_Seitentpartie2

Wer einen Sinn dafür hat, erkennt hier die spannungsreiche und körperhafte Gestaltung des konventionellen Tourenwagenaufbaus, wie sie Anfang der 1920er Jahre noch gängig war, die jedoch später einer streng sachlichen Auffassung wich.

Abgesehen von der farblich abgesetzten, raffiniert getreppten Schwellerpartie dominieren in der Seitenansicht leichte Schwünge und Bögen die Gerade wird vermieden.

Auch die Taillierung des Wagenkörpers zum Schweller hin ist eine Tradition der Vorkriegszeit, die sich im Lauf der 1920er Jahre ebenso verlor wie die ausdrucksstarken Kühlerformen (vgl. den vorherigen Blogeintrag).

Doch bevor wir dazu kommen, wollen wir der Leserschaft eine weitere Aufnahme des Übergangsmodells Hansa Typ P 8/26 PS nicht vorenthalten.

Es bezieht seinen Reiz unter anderem aus dem selten zu sehenden geschlossenen Verdeck und der Aufnahmesituation:

Hansa_Typ_P_8-26 PS_Dierks_Galerie

Hansa Typ P 8/26 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese exzellente Aufnahme verdanken wir Leser Klaas Dierks, der mit seinem sicheren Blick für fotografische Qualität und Gespür für außergewöhnliche Automobile diesem Blog schon einige Sternstunden bereitet hat.

Der Wagen auf diesem Foto stimmt in allen wesentlichen Details mit dem zuvor gezeigten Hansa Typ P 8/26 PS überein.

Allerdings ist hier der Schnabelkühler noch heile und man sieht die hansatypischen oberhalb der Luftschlitze angebrachten Griffmulden in der Motorhaube (vgl. auch die Aufnahme des Hansa Typ C 8/24 PS.)

Hansa_Typ_P_8-26 PS_Dierks_Frontpartie

Auf beiden Aufnahmen des Hansa Typs P 8/26 PS sind die Ausführung der Vorderschutzbleche, der Ersatzradmulde, des Halters für das Reserverad und der Haubenschlitze vollkommen identisch.

Weshalb auf dem ersten Foto besagte Griffmulden nicht zu sehen sind, muss offenbleiben. Die Identfikation der beiden Hansa-Wagen kann aber als gesichert gelten.

Auch kleine Unterschiede wie die abweichende Frontscheibenausführung können angesichts der Fertigung dieser Wagen in Manufaktur als unwesentlich gelten.

Einen näheren Blick ist das montierte Verdeck wert, das dem Hansa eine ganz andere Anmutung verleiht:

Hansa_Typ_P_8-26 PS_Dierks_Seitentpartie

Man sieht hier deutlich, dass ein ungefüttertes Tourenwagenverdeck nur notdürftigen Schutz bot, selbst bei Montage der seitlichen Steckscheiben blieb ein solches Auto eine zugige Angelegenheit.

Vergessen wir aber nicht: Fast die gesamte Bevölkerung Deutschlands war damals den Unbilden des Wetters völlig ungeschützt ausgesetzt – auf dem Weg zur Arbeit, bei der Feldarbeit oder auf dem Bau, beim Verwandtenbesuch mit dem Pferdegespann usw.

Unser ernst schauender Hansa-Fahrer wird gewusst haben, in welch‘ privilegierter Position er sich befand, und wenn er ein angestellter Chauffeur war. Möglicherweise wurde er anlässlich einer Ausflugstour von den Besitzern des Wagens fotografiert.

Nach Ansicht des Verfassers wurde das Foto im Rheintal in Fließrichtung links aufgenommen – eventuell auf der wildromantischen Strecke zwischen Bingen und Loreley. Wer’s genauer oder besser weiß, möge die Kommentarfunktion nutzen.

Kommen wir zum Abschluss unserer Reise durch die Zeit von 1911 bis 1924. In etwas mehr als zehn Jahren kam es – beschleunigt durch den 1. Weltkrieg – auf fast allen Ebenen zu ungeheuren Umwälzungen.

Dass eine neue Zeit angebrochen war – die, wie sich erwies, nicht unbedingt besser war als die des untergegangenen Kaiserreichs – zeichnete sich gegen Mitte der 1920er Jahre auch bei den bis dato meist konservativen deutschen Autoherstellern ab.

Der Tendenz zu einer sachlichen, mitunter arg schlichten und ans Belanglose grenzenden Linienführung ging auch an Hansa nicht vorbei.

Ab 1924 erhielt der Typ P eine erneute Leistungsspritze36 PS leistete der nach wie vor 2,1 Liter messende Seitenventiler nun – außerdem eine neue Kühlerpartie:

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Hansa Typ P 8/36 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Was hier durch eine Kühlermanschette für den Betrieb in der kalten Jahreszeit verdeckt ist, ist ein Flachkühler, wie ihn unzählige Wagen jener Zeit erhielten.

Gleichzeitig dominieren schlichte, kastenartige Aufbauten, die bei Serienmodellen nur selten Raffinesse entfalten. Daher sind viele Autos um die Mitte der 1920er Jahre schwer auseinanderzuhalten.

Umso wichtiger werden Details wie die unveränderte Gestaltung der Luftschlitze und der Griffmulden in der Motorhaube sowie die Form des Reserveradhalters – alles übrige könnte zu irgendeiner Limousine jener Zeit gehören.

Damit wären wir am Ende unserer Reise durch die Geschichte des Hansa 8 PS-Modells angelangt.

Möglich ist solch eine Exkursion nur auf Grundlage geduldigen Sammelns von Originalaufnahmen, akribischem und kritischem Studium der – oft spärlichen – Literatur und nicht zuletzt dank des Wissens und der Dokumente sachkundiger Leser…

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Keine 30 Jahre nach der Motorkutsche: Stoewer R-180

Hand auf’s Herz: Wer würde einen knapp 30 Jahre alten Audi, BMW oder Mercedes ernsthaft als „Oldtimer“ oder gar „Veteranenwagen“ bezeichnen?

Zum einen sind noch etliche dieser Typen im Alltag unterwegs  – vor allem der schier unzerstörbare 190er Mercedes – zum anderen sind diese Autos formal wie technisch durchaus modern und sind auch von Ungeübten problemlos zu fahren.

In der Frühzeit des Automobils wäre das undenkbar gewesen. Anfangs innerhalb von fünf, später binnen zehn Jahren, vollzogen sich atemberaubende Entwicklungssprünge, an denen tausende Hersteller in Europa und in den USA mitwirkten.

Nebenbei: Von einem nennenswerten Beitrag des Staats zu dieser rasanten Innovationshistorie ist nichts bekannt – außer vielleicht der Erfindung des Scheibenwischers durch den automobilbegeisterten Prinz Heinrich von Preußen

Hier sehen wir diesen vielseitigen Bruder von Kaiser Wilhelm II. im beherzten Einsatz bei der Herkomer Konkurrenz 1906:

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Prinz Heinrich von Preußen auf Benz-Wagen beim Bergrennen auf dem Semmerring (Herkomer Konkurrenz 1906), Abbildung aus Braunbecks Sportlexikon von 1910

Prinz Heinrich von Preußen wird uns im heutigen Blogeintrag nochmals begegnen.

Dabei geht es gar nicht um ihn, sondern darum, wie sich an der Lebensgeschichte eines Brüderpaars aus Stettin fast die gesamte Automobilhistorie von den Anfängen Ende des 19. Jahrhunderts bis in die 1930er Jahre nachverfolgen lässt.

Die Rede ist von den Gebrüdern Stoewer, die 1899 ihr erstes Automobil präsentierten – auf der „Internationalen Motorwagen-Ausstellung“ in Berlin.

Einer der beiden – Bernhard Stoewer – sollte die Geschicke der Firma bis 1934 maßgeblich lenken, vielleicht ein einzigartiges Beispiel für persönliche Kontinuität in einer Zeit rasanten technischen Fortschritts und radikaler gesellschaftlicher Umbrüche.

Keine zehn Jahre nach der Vorstellung des ersten Motorwagens lancierte die Firma Stoewer folgende Reklame zum Beginn des Jahres 1908:

Stoewer-G4_Reklame_1908_Galerie

Stoewer-Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Hier wurde der neu entwickelte Kleinwagen des Typs G4 mit 1,6 Liter-Motor beworben, dessen Leistung bis Produktionsende auf 16 PS stieg. Über 1.000 Stück konnte Stoewer davon absetzen – für deutsche Verhältnisse ein beachtlicher Erfolg.

Zwar ist der Wagen in der Anzeige nur stilisiert wiedergegeben. Zutreffend ist aber das abrupte Aufeinandertreffen der Motorhaube auf die senkrechte Schottwand, hinter der das Fahrerabteil begann.

Diese Konstellation ist typisch für die allermeisten deutschen Serienwagen bis 1909. Doch schon im Folgejahr setzte sich auf breiter Front ein windschnittiger Übergang von der Motorhaube zum Schottblech durch – der Windlauf.

Das Vorbild für dieses Karosseriedetail lieferten Sportausführungen, die bei den Prinz-Heinrich-Fahrten ab 1908 zum Einsatz kamen. 

Wenige Jahre später war der Windlauf Standard bei praktisch allen deutschen Automobilherstellern, auch bei Stoewer. Hier haben wir den Stand der Stettiner Firma auf der Berliner Automobilausstellung vor dem 1. Weltkrieg:

Stoewer_Prinz_Heinrich_Galerie

Stoewer-Stand bei der Berliner Automobilausstellung vor 1914; Abbildung aus zeitgenössischer Publikation

Bezeichnend für den Rang von Stoewer ist die Größe des Stands im Vergleich zu demjenigen der damals ebenfalls erfolgreichen Marke Apollo. Faszinierend, hier die verschiedenen Stoewer-Modelle zu sehen, mit Windlauf und teilweise ohne Karosserie.

Einmal per Zeitmaschine in diese Welt einer heute unvorstellbar vielfältigen und vorwärtsdrängenden Automobilindustrie reisen zu können, atemlos Broschüren einsammeln und Fotos machen zu dürfen, was gäbe man dafür!

Übrigens: Der Herr mit den hellen Schulterstücken in der Mitte der Aufnahme ist kein geringerer als Prinz Heinrich von Preußen, der sich mit den Gebrüdern Stoewer unterhält. 

Man kann davon ausgehen, dass es sich um ein Gespräch auf Augenhöhe handelte, denn als Sportsmann, der bei Bedarf selbst Hand an seinen Wettbewerbswagen anlegte, wusste Prinz Heinrich genau, worauf es in der Praxis ankam.

Nun springen wir gerade einmal etwas mehr als 20 Jahre weiter – in das Jahr 1935. Ein Weltkrieg, die Inflationszeit, die erdrosselnden Auflagen des Versailler „Vertrags“ und die Weltwirtschaftskrise liegen hinter uns.

Das war echte Dynamik und – um das Modewort zu benutzen – „Disruption“. Daran gemessen ging es in den letzten 20 Jahren in Europa ziemlich gemütlich zu.

1935 jedenfalls war nicht nur die Welt der Politik von Umbrüchen geprägt, auch beim Automobil vollzogen sich binnen weniger Jahre rasante Entwicklungen:

  • Geschlossene Aufbauten dominierten, nachdem noch in den späten 1920er Jahren offene Tourenwagen verbreitet waren.
  • Der Blick auf die Rahmenpartie wurde durch Kotflügelschürzen verdeckt.
  • Strömungsgünstige Formgebung verbreitete sich, oft bloß als modischer Akzent.
  • Scheibenräder verdrängten Stahl- und Holzspeichenräder..
  • Einzelradaufhängung und hydraulische Vierradbremsen wurden zum Standard.
  • Frontantrieb verlor seinen Exotenstatus und bewährte sich in der Mittelklasse.

All‘ diese Charakteristika modernen Automobilbaus treffen auf den nachstehend abgebildeten Wagen zu:

Stoewer_R150_1935_1_Galerie

Stoewer R 180; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist eine schöne Aufnahme, wie sie typisch für die 1930er Jahre ist: Man fährt mit dem Automobil ins Grüne, postiert sich stolz mit Kind und Kegel vor dem Wagen und verewigt den Moment auf Zelluloid.

Über 80 Jahre später machen uns diese analogen Zeugnisse immer noch Freude – in der digitalen Welt wären sie nach so langer Zeit wohl längst verlorengegangen.

Zurück zum Auto auf dem Foto: Es handelt sich um eine weiterentwickelte Version des 1931 vorgestellten Fronttrieblers V5 von Stoewer und des Nachfolgers R 140 (1932).

Der Wagen ist entweder ein Stoewer R 150 mit 35 PS leistendem 1,5 Liter Motor oder die seltenere 45 PS starke Version R 180 mit 1,8 Liter Hubraum (beide Vierzylinder).

Genau lässt sich das nicht mehr ermitteln – so dachte der Verfasser zunächst. Doch dann gab ein Leser (und Besitzer eines solchen Stoewer) den Hinweis, dass sich der R 180 äußerlich vom R150 durch die seitlichen Kotflügelschürzen unterschied.

Eine Rarität blieben beide Modelle, es entstanden von 1934-35 nur rund 1.500 Exemplare. Diese Zahl mag verdeutlichen, in welcher engen Nische sich die Firma Stoewer damals bewegte.

Dass Stoewer so lange durchhielt, grenzt an ein Wunder. Es dürfte dem technischen Können und gestalterischen Talent von Bernhard  Stoewer zu verdanken sein, dass sich das oft kurz vor der Pleite stehende Unternehmen immer wieder neu erfand.

Bernhard Stoewer musste 1934 aus der Leitung der von ihm noch im 19. Jh. mitgegründeten Automobilfirma ausscheiden und starb 1937. Auch seinem Bruder Emil Stoewer blieb es erspart, den Untergang des Unternehmens im Mai 1945 mitzuerleben…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.Oh oh oh

1913/14: Eine Horch Aufsatzlimousine von Gläser

Heute gibt es ein erfreuliches Wiedersehen mit einem alten Bekannten – zumindest für diejenigen, die diesen Blog für Vorkriegautos auf alten Fotos schon länger verfolgen.

Denn in einem früheren Blogeintrag haben wir uns schon einmal mit folgendem außergewöhnlichen Modell beschäftigt:

Horch_Gläser-Aufsatzlimousine_Galerie

Horch Aufsatzlimousine von 1913/14; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die ungünstige Aufnahmesituation und schlechte Erhaltung des Abzugs erschwerten seinerzeit die Identifikation des genauen Modells.

Doch eine Indizienkette führte am Ende zu einer Ansprache als Horch von 1913/14 mit Aufsatzkarosserie von „Gläser“ aus Dresden. Heute können wir ein weit besseres Foto desselben Modells zeigen, das die damalige Identifikation vollkommen bestätigt.

Zuvor noch kurz zur Besonderheit einer Aufsatzkarosserie: Bei dieser aufwendigen Konstruktion kann der Limousinenaufbau oberhalb der Gürtellinie in einem Teil abgehoben werden; damit verwandelt sich das Fahrzeug in einen offenen Tourenwagen.

Hier nun das „neue“ Foto einer solchen Aufsatzlimousine von Horch, das alle wesentlichen Details in wünschenswerter Klarheit zeigt:

Horch_Schnabelkühler_Gläser-Aufsatzlimousine_Galerie

Horch Aufsatzlimousine von 1913/14; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese eindrucksvolle Aufnahme entstand einst für das Fotoalbum des Chauffeurs – zu erkennen an der Schirmmütze – und zeigt den Wagen aus vorteilhafter Perspektive.

Auch wenn kein Markenemblem zu erkennen ist, was die Identifikation über 100 Jahre alter Autos oft zu einer Detektivarbeit werden lässt, gibt es keinen Zweifel daran, dass wir hier einen Horch der Zeit unmittelbar vor dem 1. Weltkrieg vor uns haben.

Noch 1912 besaßen die Horch-Automobile einen Flachkühler, jedoch im Unterschied zu den Vorgängern mit birnenförmiger statt kantiger Kontur.

Folgender Bildausschnitt (aus einem rund zehnmal so großen Originalfoto) zeigt wahrscheinlich einen Horch 8/24 PS mit einem solchen Kühler:

Horch_8-24_PS_Frontpartie

Schon ein Jahr später – 1913 – veränderte sich die Kühlerform erneut, wenngleich die birnenförmige Kontur beibehalten wurde.

Nun kragte das Oberteil der Kühlermaske schnabelartig vor – daher die Bezeichnung „Schnabelkühler“ für solche Konstruktionen, die übrigens auch bei anderen Herstellern kurzzeitig verbaut wurden.

Auf der Automobilausstellung im russischen St. Petersburg 1913 wurde dieser Horch mit dem neuen Schnabelkühler gezeigt:

Horch_Schnabelkühler_St_Petersburg_Motor_07-1913

Horch mit Schnabelkühler auf der Automobilausstellung St. Petersburg, Abbildung aus der Zeitschrift „Motor“ von Juli 1913

Wie es scheint, wurde am Schnabelkühler für kurze Zeit noch das alte, aufwendig gestaltete Emblem montiert, das neben dem Namenszug „Horch“ das Stadtwappen von Zwickau trug.

Anschließend beschränkte man sich auf einen eher lieblosen Horch-Schriftzug, dessen sachlicher Stil den organischen Formen des Wagen kaum gerecht wurde.

Welche der beiden Versionen auf dem Schnabelkühler „unseres“ Horch angebracht war, ist schwer zu sagen, da Details der Unterseite der vorkragende Vorderkante kaum zu erkennen sind:

Horch_Schnabelkühler_Gläser-Aufsatzlimousine_Frontpartie

Entscheidend sind aber neben dem Schnabelkühler, der bereits im Lauf des Jahres 1914 einem Spitzkühler wich, Zahl und Neigung der Luftschlitze in der Motorhaube.

Drei nach hinten schräggestellte, recht breite und nicht sonderlich hohe dieser Kühlschlitze findet man kaum bei anderen Fahrzeugen jener Zeit.

Leider ist die zu erwartende Beschriftung „Horch & Cie AG Zwickau“ auf der Nabenkappe nicht zu erkennen. Dafür stimmt die übrige Gestaltung der Räder mit zeitgenössischen Abbildungen von Horch-Wagen überein.

Kommen wir nun zu dem Teil, der bei Autos aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg normalerweise weniger interessant, da nicht typspezifisch ist – dem Aufbau ab der Schottwand:

Horch_Schnabelkühler_Gläser-Aufsatzlimousine_Aufbau

Die Karosserie mit dem Auge schmeichelnden Rundungen und abwechslungreichen Kurvaturen ist ein Musterbeispiel für das Können der damaligen Stellmacher, die ihr Handwerk noch in der Kutschenzeit gelernt hatten und aus jahrhundertealten formalen und technischen Traditionen schöpften.

Mit die Besten ihres Schlages arbeiteten damals bei der renommierten Dresdener Manufaktur Gläser, die bis in die 1930er Jahre zu den ganz großen Adressen im deutschsprachigen Raum gehörte.

Gläser baute ab 1913 die hier zu sehende Aufsatzlimousine, die man an der helmartigen Dachform und der zum Heck hin nach oben schwingenden Seitenlinie erkennt, die die Naht zwischen Tourenwagen- und Limousinenaufbau markiert.

Dass der Aufsatz der geschlossenen Version in einem Stück vom Unterbau abgehoben werden konnte, zeigt eine Originalaufnahme auf S. 110 des Horch-Standardwerks von Kirchberg/Pönisch (Verlag Delius-Klasing).

Dort finden sich auch weitere Details der obigen Aufnahme wieder, so die Gestaltung der Hinterschutzbleche und die gläserne Trennwand zwischen Fahrer- und Passagierabteil.

Wer genau hinschaut, erkennt auf dem heute präsentierten Foto an der B-Säule links neben dem Fahrer auf Ohrenhöhe ein Sprechrohr, über das der Chauffeur seine Anweisungen erhielt.

Abgesehen davon, dass man eine solche Wechselkarosserie kaum mehr bekommen wird, mag man im 21. Jh. auch den Luxus vermissen, dem Fahrer nicht als Opfer für aufgenötigte Gespräche, schlechte Gerüche oder Radiogedudel ausgeliefert zu sein.

So sehr die Unzulänglichkeiten der Zeit vor 100 Jahren auf der Hand liegen, bedeutet das nicht zwangsläufig, dass wir heute in jeder Hinsicht in der besten aller Welten leben. Wäre das der Fall, würde sich kein Mensch für wirklich alte Autos interessieren…

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