Archiv der Kategorie: Automobile Frühzeit

Doch auch mit Dach: Wartburg anno 1904

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Um gleich Protesten von Lokalpatrioten vorzubeugen: Natürlich verfügte die berühmte, bald 1000-jährige Wartburg in Thüringen anno 1904 über ein Dach.

Daran kann es keinen Zweifel geben, schließlich waren die Bauarbeiten zur Wiederherstellung der Ruine nach sechsjähriger Bauzeit schon 1859 abgeschlossen. Seither bietet sich die Anlage so dar, wie sie der Besucher des 21. Jh. zu sehen bekommt.

Die These “Wartburg ohne Dach” ist mir in einem anderen Zusammenhang untergekommen, der nur indirekt mit der Festungsanlage zu tun hat, dieser aber keineswegs fernliegt.

Kenner der frühen deutschen Automobilgeschichte wissen jetzt natürlich, was kommt. Denn unweit der Wartburg wurden von der Fahrzeugfabrik Eisenach ab 1899 ein Automobil gebaut, das als “Wartburg-Wagen” verkauft wurde.

Dabei handelte es sich um ein noch sehr einfaches Gefährt nach Lizenz des französischen Herstellers Decauville, dessen Konstruktion damals in Frankreich bereits veraltet war. So war hier der Motor noch im Heck verbaut und gelenkt wurde über einen Hebel:

Wartburg-Wagen von 1899/1900; Postkarte des Verkehrsmuseums Dresden; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Viele deutsche Hersteller wählten damals diesen Weg des Lizenznachbaus französischer Fabrikate wie Darracq, De Dion, Decauville oder Panhard, um überhaupt erst einmal in die Autoherstellung einsteigen zu können. Eigenentwicklungen in Deutschland waren um 1900 noch die Ausnahme und führten meist in Sackgassen.

Nachdem man in Eisenach mit diesen Vehikeln, die luft- bzw- wassergekühlte Zweizylindermotoren mit 3 bzw. 5 PS Leistung besaßen, erste Erfahrungen gesammelt hatte, folgten 1902 erstmals Modelle mit Frontmotor und Motorhaube. Diese Bauweise wurde damals von Panhard in Frankreich bereits seit über 10 Jahren praktiziert…

Immerhin gaben die Fahrzeugwerke Eisenach jetzt ordentlich Gas und bauten nun auch Vierzylindermodelle mit rund 15 bis 30 PS. Hier ein Exemplar von 1905, das bereits unter dem neuen Markennamen “Dixi” firmierte:

Dixi Typ S12 oder S13 (1904-07); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses Auto sieht mit einem Mal richtig erwachsen aus – das Einzige, was noch wie ein Fremdkörper wirkt, ist die Dachkonstruktion.

Wie es scheint, ist diese lediglich mit sechs vertikalen Rohren an der eigentlichen Karosserie befestigt. Gut möglich, dass sie sich einfach demontieren ließ bzw. erst nachträglich angebracht wurde.

Jedenfalls wird hier deutlich, dass ein festes Dach auf relativ simple Weise ergänzt werden konnte, wenn man das wollte. Damit sind nun endlich beim eigentlichen Thema.

Denn heute darf ich einen weiteren Wartburg aus der frühen Automobilproduktion der Fahrzeugwerke Eisenach präsentieren, den es so eigentlich gar nicht geben dürfte, wie er sich hier darbietet:

Wartburg 5,5 PS (1902-03); Originalfoto: Sammlung Andreas K. Vetter (Detmold)

Diese stimmungsvolle und gut erhaltene Aufnahme stammt aus dem Familienalbum von Andreas K. Vetter aus Detmold. Nach seinen Angaben entstand das Foto 1904 in Langensalza, wo der Wagen einem Veterinär als Alltagsfahrzeug diente.

Ich muss gestehen, dass ich zunächst eine Weile ergebnislos herumgerätselt habe, was für ein Fahrzeug hier abgebildet ist.

Zwischenzeitlich befasste ich mich mit einem anderen Rätselfoto, das eventuell einen Dixi zeigen sollte. Beim Durchblättern von Halwart Schraders immer noch unübertroffenem (wenn auch nicht perfekten) Standardwerk zu BMW-Automobilen von 1978, das auch Dixi bzw. die Vorgängermarke Wartburg abdeckt, stieß ich dann auf die zuvor gesuchte Lösung.

Diese Technik hat mich übrigens schon einige Male zum Ziel gebracht: Wenn eine intensive erste Recherche ohne Erfolg bleibt, ist es Zeitverschwendung, angestrengt weiterzubohren oder sich den Kopf zu zerbrechen.

Befasst man sich dann mit etwas anderem, bleibt das ungelöste Problem nämlich im Hinterkopf auf Wiedervorlage und oft genug läutet es dann unvermittelt, wenn sich in einem anderen Kontext die gesuchte Lösung offenbart.

So hielt ich auf S. 104 des Schraderschen Werks inne, denn dort (und m.W. nur dort) ist das gesuchte Automobil mit der eigenwillig gestalteten Motorhaube abgebildet – ein Wartburg 5,5 PS. Das Modell war zwischen dem ersten Wartburg und den ersten Dixis angesiedelt.

Zwar verfügte der Motor nach wie vor nur über 2 Zylinder, er befand sich nun aber vorn und war auf 1,1 Liter Hubraum gewachsen. Der Aufbau hatte an Substanz gewonnen, obwohl es sich nach wie vor um einen Zweisitzer handelte. Immerhin wurde das Auto jetzt mit einem Lenkrad gesteuert.

Nach Angabe von Halwart Schrader verfügte der Wartburg 5,5 PS über einen Röhrenkühler, der um die Motorhaube herumgelegt war. Damit meinte er vermutlich die pfeifenartigen Elemente auf der Haube.

Ganz sicher bin ich mir nicht, welche Funktion diese tatsächlich hatten. Waren es in Wirklichkeit nach außen gewölbte Luftschlitze oder röhrenartige Ausbuchtungen, die einen zusätzliche Oberflächenkühlung bewirken sollten – oder waren sie rein dekorativ?

Ich meine nämlich, hinter der Motorhaube die eigentlichen Kühlschlangen zu erkennen:

Was sagen die technisch versierteren Leser dazu? Kennt vielleicht jemand noch eine weitere Quelle, die sich mit diesem speziellen Wartburg 5,5 PS befasst und die mehr Informationen liefert?

In einer Hinsicht kann ich selbst eine neu hinzugewonnene Erkenntnis konstatieren. So heißt es bei Schrader, dass es zu diesem Wagen kein Verdeck gab. Strenggenommen hat er damit auch recht. Doch im nächsten Satz verweist er darauf, dass man einen Gummimantel tragen müsse, wenn man bei Regen fahren wollte.

Genau das musste aber nicht sein – denn den Wartburg 5,5 PS gab es ganz offensichtlich doch auch mit Dach! Und dafür dürften die damaligen Insassen dankbar gewesen sein…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Viel heiße Luft unter der Haube: Piccolo von 1907/08

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Heiße Luft produzieren – das können nicht nur aufgeblasene Zeitgenossen, denen es zwar aber an Substanz in der Sache, nicht aber am Selbstbewusstsein mangelt.

Im Hessischen spricht man dann gern von Dummschwätzern. Um die geht es aber heute nicht. Heißluftproduzenten gab es es nämlich auch zuhauf bei Vorkriegsautos – und die sind bei manchen Macken meist sympathischer.

Im deutschen Sprachraum denkt man in dem Zusammenhang vor allem an zwei Marken – MAF aus Markranstädt und Piccolo aus Apolda. Nicht zufällig gibt es eine enge Verbindung zwischen den beiden.

So führten die MAF-Wagen die luftgekühlte Piccolo-Konstruktion fort, die bei Ruppe & Sohn im Jahr 1904 entstanden war und dort bis 1910 im Programm blieb. Einer der drei Ruppe-Söhne namens Hugo gründete 1907 MAF – siehe meinen kürzlichen Blog-Eintrag dazu.

Zurück zu Piccolo: Die ersten unter diesem Namen verkauften Modelle besaßen einen freiliegenden Zweizylinder-V-Motor und hatten optisch nur wenig mit einem Auto gemein:

Piccolo 5 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

In dieser Erscheinungsform blieb der Piccolo bis 1907 im Programm und erfreute sich einiger Beliebtheit – übrigens auch im Ausland (speziell in skandinavischen Ländern).

Doch schon bald war weder die geringe Leistung noch das maschinenhafte Aussehen der Frontpartie der Kundschaft vermittelbar.

So war der Piccolo bei weitgehend gleicher Grundkonstruktion ab 1907 mit nunmehr 7 PS Leistung verfügbar – und vor allem mit einer Motorhaube!

Sogar an eine Kühlerattrappe hatte man gedacht, dabei oblag es zwei Ventilatoren, die viele heiße Luft unter der Haube nach außen zu schaufeln. Unterstützt werden sollte das durch eine nach oben zu öffnende Klappe, welche hier sehr gut zu erkennen ist:

Piccolo 7 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Wenn ich es richtig sehe, sind die breiten – kiemenartigen” Haubenschlitze ein Merkmal früher Piccolos dieses Typs – später wichen sie schmaleren und zahlreicheren.

Jedenfalls fand auch diese überarbeitete Ausführung des Piccolo eine Weile guten Absatz – tatsächlich gab es damals kaum Autos, die preisgünstiger waren und dabei einen gewissen Mindestkomfort in Form von Windschutzscheibe und Verdeck boten.

Man darf nicht vergessen, dass es kurz vorher noch Einsteiger-Automobile ohne jeden Wetterschutz gegeben hatte – das bekannteste war vielleicht das Oldsmobile “Runabout”, das im Original und in Lizenz (“Ultramobile”) auch in Deutschland verkauft wurde:

Oldsmobile “Runabout”; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Demgegenüber stellte der Piccolo bereits einen achtbaren Fortschritt dar – jedenfalls im Segment einfacher Zweisitzer, das vor allem von Ärzten bevorzugt wurde.

Gleichwohl musste man auch bei Ruppe & Sohn mit den steigenden Anforderungen des Markts Schritt halten – sowohl in punkto Motorleistung als auch das Platzangebot betreffend.

So nahm man parallel zur Version mit 2-Zylindermotor ab 1907 einen Vierzylinder in das Programm auf. Dieser war ebenfalls luftgekühlt, leistete jetzt aber rund 12 PS.

Das mag einem heute immer noch sehr wenig anmuten, galt aber damals als noch ausreichend auch für größere Aufbauten. So boten die renommierten “Adler”-Werke vollwertige Tourenwagen mit einer Motorisierung von lediglich 8-9 PS an:

Adler 4/8 oder 5/9 PS um 1908; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Daran gemessen war der Piccolo mit dem neu entwickelten Vierzylindermotor zumindest rein leistungsmäßig betrachtet das bessere Angebot in der Einsteigerklasse.

Auch äußerlich konnte sich der Piccolo nun erst recht sehen lassen – mit dem primitiv anmutenden Erstling von 1904 hatte dieser Wagen fast nichts mehr gemeinsam. Eine bemerkenswerte Entwicklung binnen nur drei Jahren.

Dennoch scheint sich der Erfolg in Grenzen gehalten zu haben, vielleicht war einfach zuviel heiße Luft unter der Haube. welche dem Motor nicht zuträglich war.

Denn während sich Fotos der Zweizylinder-Piccolos zuhauf finden, muss man schon viel Glück haben, um irgendwann auf eine Originalaufnahme (nicht nur Prospektabbildung) eines der Vierzylindermodelle zu stoßen.

Doch eines Tages schickte mir Leser und Sammlerkollege Matthias Schmidt dieses Foto zu, das einen ihm bis dato unbekannten Wagen zeigt:

Piccolo 12 PS von 1907/08; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

“Mein erstes Auto” – so war unter dem Bild vermerkt, das ich oben ausschnitthaft zeige.

Mehr Informationen waren zwar nicht mitüberliefert. Doch brachte mich das Fehlen eines Einfüllstutzens auf dem “Kühler” und die Ausführung der Luft”kiemen” darauf, dass dies ein großes Schwestermodell des zweizylindrigen Piccolo sein musste.

Dummerweise konnte ich zunächst keine Vergleichsaufnahme finden, die genau einen solchen Piccolo mit acht breiten Luftschlitzen zeigt, lediglich Prospektabbildungen ähnlicher Fahrzeuge in der Standardliteratur.

Doch dann nahm letztes Jahr Wolfang Spitzbarth Kontakt mit mir auf und wies mich darauf hin, dass ich meine Kenntnisse in Sachen Piccolo (und später Apollo) auf seiner Website zu den Kreationen von Karl Slevogt aufbessern kann.

Slevogt als einer der wichtigsten deutschen Automobilkonstrukteure des frühen 20. Jh. hatte zwar keinen direkten Bezug zu den Piccolo-Wagen, sorgte aber im Rahmen seiner Anstellung bei Ruppe & Sohn in Apolda dafür, dass diese durch moderne und leistungsfähige Konstruktionen abgelöst werden – die bekannten Apollo-Wagen.

Apollo-Reklame von 1912; Original: Sammlung Michael Schlenger

Bei der Dokumentation von Slevogts Wirken, das sich keineswegs auf Apollo beschränkte, arbeitete Wolfgang Spitzbarth nebenbei (aber ebenso akribisch) auch die Historie der Piccolo-Wagen auf.

Ich darf sagen, dass es keine Quelle gibt, die auch nur annähernd an die Breite und Tiefe der Materialien herankommt, die Wolfgang Spitzbarth zu Piccolo (und den mit Slevogt in Verbindung stehenden Automarken) auf seiner Website bietet.

Wenn Ihnen also einmal langweilig sein sollte, dann lassen Sie sich auf die schiere Masse und Qualität der dort verfügbaren Informationen und Abbildungen ein. Man kommt dabei leicht vom “Hölzchen auf’s Stöckchen”, wie man so schön sagt – ich habe Sie gewarnt!

Das war es für heute in Sachen Piccolo – vielleicht weiß Herr Spitzbarth zu dem Vierzylinder-Modell auf dem Foto von Matthias Schmidt noch etwas ergänzen oder korrigierend beizusteuern…

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Zurück zur Kutsche!? Ein Daimler-Taxi um 1897

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“Zurück zur Kutsche? Bloß nicht!”, ruft der passionierte Verbrenner-Fahrer. Jetzt haben wir doch endlich Autos, deren Abgase im Idealfall sauberer sind als die Stadtluft in der Heizsaison, zudem flüsterleise, preisgünstig und nahezu wartungsfrei.

Diese Pferdekutschen dagegen – ein irrer Aufwand für den meist untätigen vierbeinigen Antrieb und dessen Betreuer, zwangsläufig nur etwas für Bessergestellte, dann die Straßen voller Dreck und: ständiger Lärm von Hufgetrappel und Peitschenknallen!

Man sieht: Zurück zum friedlichen Idyll führt die Abkehr vom Verbrenner-Automobil keineswegs, jede Zeit hat ihre Plagen. Auch die sich sündenfrei dünkende Elektrofraktion ist ruhiger geworden, seitdem sie weiß, dass sie ihre Gefährte nicht nur bei Flaute und bei Dunkelheit mit fossil erzeugter Elektrizität lädt – oder gar mit “Atomstrom”!

Wie immer ist es ratsam, die ideologische Brille abzusetzen und eine pragmatische Sicht einnehmen. Was wirklich überlegen ist, wird sich schon von selbst durchsetzen – wie alle Annehmlichkeiten unseres Daseins, von denen keine einzige ein Politiker erfunden hat.

Alles hat seine Vor- und Nachteile – diese vernünftig abzuwägen, darf man ruhig dem sonst in Sonntagsreden gern beschworenen mündigen Bürger anvertrauen.

Bei gutem Wetter mit dem klassischen Stahlrahmenrad zum Einkaufen, ein andermal mit der Elektro-Vespa (China-Plagiat…) zur Post, dann mit einem alten Vergaser-Auto der Wahl eine Feierabendrunde durch’s Wettertal und nach Italien bequem im modernen SUV.

So sieht mein für Ideologen wohl verwirrendes Mobilitätsprofil aus. Nur zwei Fortbewegungsmittel kommen nicht darin vor: die Staatsbahn und die Kutsche.

Was die Kutsche angeht, will ich heute aber eine Ausnahme machen und stelle diesen Blog-Eintrag unter das Motto “Zurück zur Kutsche!?”

Mein stärkstes Argument dafür ist auf folgender Ansichtskarte zur bewundern, die anno 1909 ein gewisser Hermann aus Gelsenkirchen nach Herborn sandte:

Postkarte von 1909; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Der gute Hermann outet sich auf dieser Aufnahme als Kutscher, seine überaus charmante Passagierin ist mit “Mimmi” bezeichnet. Ob das den Tatsachen entsprach oder ob es sich um einen Spaß handelt, sei dahingestellt.

Auch habe ich keine große Zeit auf die Entzifferung der Handschrift verwendet – leicht zu lesen ist für mich nur am Ende “Es grüßt Dich herzlich Dein Bruder Hermann” sowie der anschließende Gruß an die übrige Familienbande inkl. des unvermeidlichen Fritz.

Nachtrag: Die Auflösung findet sich in den Leserkommentaren:

Spannender finde ich den Aufbau – offenbar ein Coupé mit hinten zu öffnendem Dach, also eher noch ein Landaulet. Alles schönste Kutschbautradition.

Aber was ist von dem “Kutscher” zu halten? Können wir sicher sein, dass er Zügel in den Händen hält und ein oder zwei Pferde vor sich lenkt? Nun, das können wir bei genauer Betrachtung ausschließen, denn die Gestaltung des ausschnitthaft zu erkennenden Vorderkotflügels passt nur zu einem frühen Automobil.

Tatsächlich lebte die jahrhundertealte Kutschbautradition nach 1900 nur noch in der äußerlichen Gestaltung der Aufbauten für die Passagiere fort – immerhin bemerkenswert, wie lange sich solche Elemente hielten.

Im Hinblick auf die Konstruktion der technischen Komponenten dagegen hatte man früh die Lösungen aus dem Kutschbau als untauglich erkannt und sich in anderen Feldern bedient.

In vier Bereichen fanden sich Konstruktionsdetails, Bearbeitungstechniken und Materialien, die sich für’s Automobil nutzen ließen: Eisenbahn, Fahrrad, Feuerwaffen und Feinmechanik.

So ist es kein Zufall, dass es nicht selten Unternehmen mit entsprechender Kompetenz waren, die nach der Erfindung des Autos in großem Stil in die Produktion einstiegen. Die Pionierarbeit wurde aber interessanterweise durchweg von Einzelerfindern geleistet.

Karl Benz etwa kommt nicht nur das Verdienst zu, das erste wirklich einsatzfähige Automobil gebaut zu haben – was ihm allerdings erst seine resolute Frau Bertha mit der legendären Fernfahrt beweisen musste, die sie 1888 mit ihren Söhnen absolvierte.

Benz ignorierte auch richtigerweise die technischen Lösungen aus dem Kutschbau und nutzte vor allem im Fahrradbau bewährte Details wie Rohrrahmen, Drahtspeichenräder, Kugellager und Kettenantrieb. Konkurrent Daimler beschritt 1889 mit dem von Wilhelm Maybach konstruierten Quadricycle denselben Weg.

Wenn man nun aber meint, dass von dort ein gerader Weg unter Umgehung der Kutschentradition in die Zukunft wies, irrt.

Zwar ergriffen französische Firmen sofort die Gelegenheit, um auf Basis der Vorarbeit von Benz und Daimler das Automobil weiterzuentwickeln. Panhard baute schon 1891 den ersten Wagen fortschrittlicher Konzeption mit vornliegendem, blechverkleidetem Motor.

Doch bei Benz und Daimler gab es nochmals ein erstaunliches “Zurück zur Kutsche!” Illustrieren lässt sich das kaum besser als mit diesem Foto, das mir Leser und Veteranen-Enthusiast Gottfried Müller zur Verfügung gestellt hat:

Daimler Riemenwagen um 1897; Originalfoto: Sammlung Gottfried Müller

Da ich von den Automobilen vor 1900 nur eine begrenzte Vorstellung habe, hat es eine Weile gedauert, bis ich herausfand, was dieses Foto zeigt.

Nach meinen Recherchen handelt sich um einen Daimler mit Riemenantrieb, wie er um 1897 gebaut wurde – hier offenbar genutzt als Taxi. Wer es genauer oder besser weiß, möge das bitte über die Kommentarfunktion mitteilen.

Jedenfalls ist mir noch kein Auto begegnet, was besser dem Bild der “Horseless Carriage” entspricht, das die Engländer für die Kutsche ohne davorgespanntes Pferd geprägt haben.

Wenn ich es richtig sehe, besitzt dieses Gefährt nur eine Schwenkachslenkung, wie man sie seit Urzeiten an Pferdewagen findet. Auch die übrige Konstruktion mit großen Rädern und hoch angebrachtem Aufbau, in den man im Wortsinn noch ein”steigen” musste, entspricht sehr weitgehend der Kutschentradition.

Fast zeitgleich boten andere Hersteller bereits niedrige und mit minimalistischem Aufbau versehene Fahrzeuge an wie etwa 1899 die Firma Cudell aus Aaachen:

Cudell-Reklame von 1899; Original: Sammlung Michael Schlenger

Gewiss erwies sich auch diese Konstruktion letztlich als Sackgasse, da der Motor hier noch im Heck lag (was neben den in der Reklame genannen Vorteilen auch Nachteile hat).

Aber immerhin wird doch deutlich, dass man auf dem Weg zu einer vom Kutschbau völlig unabhängigen Chassiskonstruktion war.

Wenn Daimler mit dem Riemenwagen – und auch Benz mit dem Typ “Viktoria” kurz vor 1900 – noch einmal die Devise “Zurück zur Kutsche!” ausgaben, dann ist das wohl damit zu erklären, dass eine gewisse sehr wohlhabende Käuferschicht weiterhin auf das gewohnte Erscheinungsbild herrschaftlich wirkender Kutschen nicht verzichten wollte.

So erklärt das jedenfalls für mich überzeugend Erik Eckermann in seinem über 800 Seiten starken und anschaulich bebilderten Opus “Auto und Karosserie” (Verlag Springer Vieweg, 2. Auflage 2015), auch sonst eine großartige Quelle wertvoller Informationen und Gedanken zur Genese des Automobils.

Natürlich wissen wir, dass auch Benz und Daimler später noch die Kurve gekriegt haben, nachdem zwischenzeitlich die Konkurrenz aus Frankreich und Belgien an die Spitze der Autoentwicklung gerückt war.

Daimlers 35 PS-“Mercedes” von 1901 gilt mit seinen innovativen Lösungen in konstruktiver wie gestalterischer Hinsicht zurecht als der Urahn des modernen Autos.

Doch viele Elemente und ganze Karosserievarianten aus der Kutschbautradition sollten sich noch über Jahrzehnte halten. “Zurück zur Kutsche”, das dachte sich Anfang der 1920er Jahre offenbar auch der Hersteller dieses US-Fabrikats mit “Victoria”-Aufbau:

unidentifizierter US-Wagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Unter der Haube dieses großzügigen, aber bis unidentifizierten Automobils verbarg sich ein hubraumstarker Motor (einen “Daniels V8” würde ich trotz gewisser Ähnlichkeit ausschließen), doch am Heck entschied man sich für eine Reminiszenz an die Zeit, in der man auch in den Staaten noch mit dem flotten Einspänner unterwegs war.

Gestern und heute vertragen sich durchaus – Kutsche und Automobil haben beide ihren Reiz, wie übrigens auch das Spazierengehen. Für letzteres Thema dürfte mir aber auf Dauer das zum Blog passende Bildmaterial fehlen – das müssen Sie also schon selbst tun.

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Einer für alle: Zwei “Metallurgique” um 1911

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Die ab 1900 gebauten Automobile der belgischen Firma “Metallurgique” scheinen in Deutschland heute nur noch Spezialisten zu kennen, obwohl sie bis Anfang der 1920er Jahre hierzulande ähnliche Verbreitung fanden wie in anderen europäischen Ländern.

Es fand ab 1909 sogar eine Lizenzfertigung bei Bergmann in Berlin statt.

Dabei nahm man nicht nur in technischer Hinsicht Maß an den belgischen Wagen – es gab auch einen Berliner Ableger der Karosseriefabrik Van den Plas, welcher ein wichtiger Lieferant von Aufbauten für Metallurgique war.

Mit solch’ einem in Berlin mit Van den Plas-Karosserie gebauten Bergmann-Metallurgique haben wir es mit dem Wagen auf folgendem Foto sehr wahrscheinlich zu tun:

Bergmann-Metallurgique Tourer um 1911; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Jedenfalls ist diese Aufnahme einst als Postkarte innerhalb Deutschlands gelaufen, nach Vienenburg im Harz, und auf dem Original ist “Van den Plas” auf der Plakette zu lesen.

Der Aufbau ist ein bemerkenswertes Beispiel für den gestalterischen Umbruch ab 1910, der in Deutschland binnen kürzester Zeit erfolgte, sich in anderen Ländern aber teils bis zum 1. Weltkrieg hinzog.

Das erschwert die genaue Datierung in solchen Fällen ausländischer Aufbauten. So sind hier noch einige recht archaische Elemente zu sehen wie die Unterteilung des Aufbaus in einzelne Bausteine, die noch kein harmonisches Ganzes ergeben.

Man erkennt ansatzweise zwei “Sitzwannen”, die jeweils optisch von der zugehörigen Türpartie abgesetzt sind. Die “Sprünge” des oberen Karosserieabschlusses weisen Entsprechungen an der Unterseite zum Rahmen hin auf.

Eher an frühen Fahrzeugen findet man außerdem die nur notdürftig kaschierte Lücke zwischen Rahmen und Trittbrett – sie wurde später mit einem durchgehenden Blech verschlossen, hinter dem dann auch die senkrechten Trittbretthalter verschwanden.

In Kombination mit der Gestaltung der Kotflügel würde man einen solchen Aufbau auf etwa 1908 datieren. Ein formales Detail spricht jedoch dagegen:

Auch wenn es nicht ganz leicht zu erkennen ist, besitzt dieser Metallurgique – übrigens am markanten Kühlergehäuse als solcher zu erkennen – bereits eine strömungsgünstige gestaltete Blechpartie vor der Frontscheibe – den sogenannten Windlauf.

Dieses Element findet sich erstmals ab 1910 im Serienbau bei deutschen Fabrikaten – ausländische Hersteller hatten es mit der Modernisierung dagegen nicht so eilig.

Bei Metallugique-Wagen findet sich genau diese Ausführung nach meinem Eindruck erst ab 1911 – wobei ich mir bewusst bin, dass die Datierung vieler Aufnahmen in der Literatur und im Netz oft auch nur geschätzt ist.

Bei der Gelegenheit möchte ich Sie noch bitten, sich die Proportionen der Motorhaube einzuprägen, insbesondere deren Höhe im Vergleich zu Kotflügeln und Windlauf.

Wir sind heute nämlich in der komfortablen Lage, einen zweiten Metallurgique studieren zu können, der einen nahezu identischen Aufbau besaß, sich aber als stärkeres Modell erweist.

Zudem ist diese Aufnahme aus dem Archiv von Klaas Dierks von weit besserer Qualität:

Metallurgique Tourer um 1911; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Ist das nicht ein prächtiges, geradezu herrschaftlich anmutendes Automobil?

In der Tat mischten einige der damals sehr zahlreichen belgischen Autohersteller in der europäischen Oberklasse mit. Dieses Exemplar wurde der Überlieferung nach in London aufgenommen, wo wahrlich kein Mangel an Repräsentationsautomobilen herrschten.

Hier können SIe nun besser erkennen, wie das erwähnte ansteigende Blech vor der Winschutzscheibe den Luftstrom auf diese lenkte und wie man sich die Verstellmechanik der auf meinem eingangs gezeigten Foto nach vorne umgeklappten Scheibe vorstellen muss.

Ich bin sicher, Sie werden beim Aufbau ab der Frontscheibe keine wesentlichen Unterschiede zu dem obigen Wagen feststellen – dennoch wirkt dieser Metallurgique deutlich harmonischer und “erwachsener”. Den Grund dafür sehen wir hier:

Die Motorhaube erscheint nicht nur länger, sie ist vor allem deutlich höher und schließt auf einer Ebene an den Windlauf an – so wirkt die Frontpartie aus einem Guss, obwohl die Gestaltungslemente als solche weitgehend dieselben sind.

Den etwas moderneren Eindruck macht dieses Fahrzeug aber auch aufgrund des gerundeten Querschnitts der Vorderkotflügel – diese weisen bei meinem “Metallurgique noch das kantige Profil auf, das man von früheren Fahrzeugen kennt.

Überbewerten darf man das aber nicht, denn auch hier existierten beide Formen speziell bei ausländischen Fabrikaten noch einige Jahre parallel zueinander.

Von der Motorhaube abgesehen deutet ansonsten nichts darauf hin, dass es sich bei diesem Metallurgique um ein stärkeres Modell gehandelt haben muss.

Wie gesagt, ist der übrige Aufbau vollkommen identisch. Es galt also “Einer für alle” – vor dem 1. Weltkrieg war die Verwendung gleich gestalteter Karosserien bei unterschiedlicher Motorisierung nämlich eher die Regel statt die Ausnahme.

Nur ein technisches Detail erinnert an der Heckpartie daran, dass der in London beheimatete Metallurgique ein wesentlich leistungsfähigeres Modell gewesen sei muss:

Vergleichen Sie einmal den Durchmesser dieser Bremstrommel mit dem am eingangs gezeigten Wagen – der Unterschied ist ziemlich groß!

Das bringt uns zur letzten Frage, ob sich denn die Motorisierung dieser sonst so gleichgekleideten Schwestermodelle ungefähr angeben lässt.

Ausgangspunkt ist dabei meine These, dass wir es in beiden Fällen mit Metallurgique-Wagen um 1911 zu tun haben – mit maximal einjähriger Abweichung nach oben und unten.

Dann kommen zwei Motorenklassen in Betracht – einmal die kleineren Monoblock-Aggregate mit 12 bzw. 16 französischen Steuer-PS – und einmal die weit größeren Zweiblockmotoren der Kategorien 26 bzw. 40 CV.

Je ein Exemplar aus diesen beiden Leistungsklassen haben wir heute kennengelernt, das ist mein Fazit, welches bei so frühen Automobilen wie immer vorläufig ist.

Bei Van den Plas hatte man anno 1911 einen solchermaßen gestalteten Aufbau für alle diese Typen im Programm – daneben natürlich auch andere Varianten, die aber ebenfalls wieder weitgehend identisch ausgeführt wurden, unabhängig von der Stärke des Wagens.

An sich eine Selbstverständlichkeit zu jener Zeit. Ich meine aber, dass man selten einen so direkten Vergleich zwischen zwei Fahrzeugen mit so eindeutig unterschiedlicher Leistung anstellen kann – noch dazu mit identischer Farbgebung und spiegelbildlicher Perspektive.

Die alten Hasen und die Experten unter den Vorkriegsauto-Enthusiasten wissen das zwar alles schon.

Aber ich muss mir die Dinge quasi einmal selbst erklären – außerdem soll mein Blog eher die ansprechen, die vielleicht erst damit begonnen haben, sich diese geheimnisvoll anmutende Wunderwelt zu erschließen.

“Einer für alle”, das ist letztlich auch das Motto meines Blogs im Sinne einer eher populären und lässigen Aufarbeitung des Themas, auch wenn die Spezialisten sicher das eine oder andere Mal die Stirn runzeln oder heftig den Kopf schütteln.

Aber bitte, meine Damen und Herren: Auch für die mir stets willkommenen Kommentare gilt: “Einer für alle (Leser)”! Diesen Spleen sollte man nicht für sich reservieren, sondern ihn großherzig mit allen teilen, die sich gerne davon anstecken lassen…

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Seiner Linie treu: MAF Zweisitzer 1908-1914

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Nach (zu) langer Pause ist heute wieder einmal die Marke MAF aus Markranstädt bei Leipzig an der Reihe.

Sie entstand nach dem Ausscheiden von Hugo Ruppe aus dem väterlichen Betrieb Ruppe & Sohn in Apolda, wo er das Modell “Piccolo” mit luftgekühltem Motor konstruiert hatte und wo später die bekannten “Apollo”-Wagen nach Entwurf von Karl Slevogt entstanden.

Hugo Ruppe blieb seiner Linie treu und entwarf 1908 für seine neue Automobilfabrik eine Reihe von Kleinwagen mit luftgekühlten Vierzylindermotoren, hauptsächlich in der Hubraumklasse zwischen 1,2 und 1,8 Litern.

Auf die Vielfalt der Motorisierungen, die laufende Leistungssteigungen bei ähnlicher Grundkonstruktion widerspiegelt, will ich mich nicht einlassen. Man sah einem MAF wohl kaum an, was genau sich unter seiner Motorhaube und hinter der Kühlerattrappe verbarg.

Mich interessiert bei diesen frühen MAF-Wagen vor dem 1. Weltkrieg (die Marke existierte bis 1921, als sie von Apollo übernommen wurde) etwas ganz anderes.

Hugo Ruppe blieb nämlich zumindest bei der Zweisitzerversion seiner Automobile auch äußerlich seiner Linie erstaunlich treu, wenngleich das Erscheinungsbild der allgemeinen Tendenz am deutschen Markt folgend behutsam modernisiert wurde.

Dies lässt sich sehr schön anhand der Fotos dokumentieren, die ich nachfolgend zusammengestellt habe. Den Anfang macht dieser ganz frühe Zweisitzer:

MAF Zweisitzer von 1908/09; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses Fahrzeug habe ich schon einmal ausführlich besprochen, es handelt sich sehr wahrscheinlich um eines der von Hugo Ruppe neu konstruierten Modelle aus dem ersten Jahr 1908, spätestens aber 1909.

Die Grundform dieses Zweisitzers sollte in den folgenden Jahren bis 1914 im wesentlichen die gleiche bleiben.

Wir halten fest: nach hinten ansteigender Karosseriekörper, vor der Hinterachse endender Innenraum, schwingenartige Vorderkotflügel und damit korrespondierender Aufschwung des Hinterkotflügels, entsprechend kurzes Trittbrett, insgesamt sehr reduzierter Aufbau.

Dieses sportliche Erscheinungsbild findet man ab 1910 wieder, auch wenn nun die damals obligatorisch werdende “Windkappe” zu sehen ist, welche die Luft ab der Motorhaube nach oben lenkt:

MAF Zweisitzer von 1910; Originalfoto: Sammlung Stefan Rothe (Berlin)

Denkt man sich den noch wie aufgesetzt wirkenden “Windlauf” weg, hat man es praktisch mit derselben Konstruktion zu tun, nur dass man jetzt auch die damals runde MAF-Kühlerattrappe erkennen kann.

Dieses Foto veranschaulicht wieder einmal die gestalterische Zäsur, welche mit der Übernahme des Windlaufs aus dem Sport (dort ab 1907/08 gebräuchlich) bei Automobilen aus dem deutschen Sprachraum einherging.

Im nächsten Schritt wurde der Windlauf harmonisch an die Haube angepasst – damit war ein großer Schritt weg von der Kutsche mit davorgesetztem Motor hin zum Auto mit eigenständig gestalteter Frontpartie getan.

Mit einem Mal erkennt man etwas, was bis heute prinzipiell unverändert geblieben ist. Schauen Sie einfach einmal bei Ihrem Wagen nach, auch er sollte vor der Frontscheibe noch einen Windlauf haben, wenngleich viel kürzer als hier:

MAF Zweisitzer um 1912; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Erstaunlich, was die überarbeitete Frontpartie ausmacht, nicht wahr? Aber davon abgesehen ist auch dieser MAF-Zweisitzer von ca. 1912 ganz seiner Linie treu geblieben.

Aufmerksame Betrachter werden dennoch einige weitere Nuancen bemerken:

Die Kotflügel sind zwar nach wie vor so elegant geschwungen wie zuvor, doch der vordere schließt jetzt direkt ans das Trittbrett an. Zudem ist der Aufbau jetzt aus einem Guss geformt und die zuvor gerundete Motorhaube ist stärker konturiert.

Der sportlich-leichte Stil als solcher ist aber erhalten geblieben, wenngleich der Rahmen hinten nun etwas massiver ausgeführt zu sein scheint – das mag der gestiegenen Leistung geschuldet sein.

Übrigens ließ sich so ein MAF-Zweisitzer durchaus flott bewegen – je nach Motor waren 70m/h Spitze erreichbar – das machen Sie einmal mit so einem filigranen Auto und dieser hohen Sitzposition, das dürfte Ihnen halsbrecherisch vorkommen!

Der Motorenklang dürfte sein übriges dazu getan haben, dass man sich in solch einem MAF beinahe wie ein Rennfahrer vorkam. Möglicherweise war es die Geräuschentwicklung, welche der adretten Dame im nachfolgend abgebildeten Zweisitzer MISSfiel:

MAF-Zweisitzer von 1913/14; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Man meint zu wissen, was die junge Dame mit der feschen Lederkappe gerade dachte: “Eine gute Partie ist er schon, mein August, und liebt mich von Herzen, was will man mehr. Dass er meine Mitgift in ein Automobil investiert hat, war auch ausgemacht – er braucht den Wagen ja als Landarzt. Aber musste es denn so ein lärmiger MAF sein? Ich hätte ihm ja zum Opel-Doktorwagen geraten, aber so sind die Männer…”

Nun, unser Mitleid hält sich mit der Dame aus gutem Hause in Grenzen, denn als Automobilistin gehörte sie auf jeden Fall zu den oberen Zehntausend im Deutschen Reich.

1913 oder 1914 dürfte dieses schöne Dokument entstanden sein, und es ist damit das letzte in der heutigen Reihe.

Erkennen Sie in dieser letzten Variante noch den MAF-Zweisitzer von 1908/09 wieder? Ich meine schon, dass es sich im Kern um dieselbe Konstruktion handelt. Bloß die andersartige Kühlerattrappe irritiert auf den ersten Blick.

Mir scheint es eine Version zu sein, die sich an den kurz vor dem 1. Weltkrieg aufkommenden Spitz- oder Schnabelkühlern orientierte. Ob dies eine von MAF selbst angebotene Variante oder ein Teil aus dem damals bereits blühenden Zubehörhandel war, sei dahingestellt.

Eine Modifikation dürfte auch das am Heck angebrachte Gepäckabteil darstellen. Eine genaue Entsprechung habe ich zwar noch nicht gefunden, dennoch bin ich sicher, dass wir es auch hier mit einem der leichten MAF-Zweisitzer zu tun haben, die etliche Jahre ihrer Linie treu blieben und damit offenbar Erfolg beim Kunden hatten.

Auch ich will im Neuen Jahr meiner Linie im Blog treu bleiben, und bisweilen solche rein formalen Betrachtungen anstellen, wenn es das Material hergibt – gern garniert mit einigen erdachten “Originalzitaten”, sofern mich die Situation dazu inspiriert.

Und wie immer freue ich mich über sachkundige, auch kritische Kommentare, gern gewürzt mit etwas Witz und die eine oder andere Abschweifung enthaltend. Wenn auch sonst alles in Bewegung kommt, wollen wir hier doch unserer Linie treu bleiben…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Das fängt ja gut an: Ein Renault Landaulet um 1912

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Dass das Jahr 2023 gut angefangen hat – und bei allen Höhen und Tiefen des Daseins ein ebensolches Ende nehmen wird, wünsche ich allen Lesern!

Für einen guten Anfang kann ich heute zumindest in meinem Blog sorgen. Denn wir steigen gleich auf hohem Niveau ein und betreiben Automobil-Archäologie an einem besonders lohnenden Exemplar.

Dabei kann auch der gerade erst zu uns gestoßene Hobbyforscher seinen Scharfsinn beweisen, denn den Veteranen unserer Profession hilft das über Jahre angesammelte Wissen in Sachen altem Blech beim heutigen Fundgegenstand wenig.

Das hat mit der Marke zu tun, um die es geht: Renault. Französische Hersteller schlugen ohnehin in vielen Fällen andere Wege ein als die Konkurrenten auf der anderen Rheinseite, doch Renault fiel in dieser Hinsicht besonders aus dem Rahmen.

Ein erstes Mal herausgearbeitet habe ich die Schwierigkeiten einer genauen zeitlichen Einordnung seinerzeit hier bei der Besprechung dieses prachtvollen Coupés:

Renault Coupé von ca. 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nicht nur hielt man bei Renault an der Position des Kühlers hinter dem Motor bis in die 1920er Jahre fest; man schien auch sonst nicht am allgemeinen Trend in der Automobilgestaltung interessiert zu sein.

Während es bei Fabrikaten aus dem deutschsprachigen Raum bestimmte Karosseriedetails gibt, die zu einem bestimmten Zeitpunkt bei fast allen Herstellern auftauchen und ebenso abrupt wieder verschwinden, findet man bei frühen Renaults ein schwer zu entwirrendes Nebeneinander archaischer und moderner Elemente.

Viel hing vom Geschmack des Käufers und vom Stil des Karosserielieferanten ab, wobei weniger nach der Mode geschielt, denn auf ein eigenständiges Ergebnis abgezielt wurde.

Das hat die reizvolle Folge, dass – noch weniger als bei anderen Fabrikaten – kaum ein Renault aus der Zeit vor 1920 dem anderen glich. Daher muss man lernen, den Blick auf die Elemente zu konzentrieren, die wirklich typisch waren.

Der erste Schritt besteht darin, radikal alles zu ignorieren, was sich hinter der Windschutzscheibe, zumindest aber hinter dem Fahrerabteil abspielte. Wir setzen dazu kühn das Messer an und können nun ungestört die Frontpartie sezieren:

Wenn das Auge noch etwas verwirrt von der – für mich faszinierenden – Andersartigkeit der Linienführung ist, hilft zunächst der Fokus auf die Haubenpartie.

Die Motorhaube liegt vorn plan auf dem Rahmen auf und besitzt dort einen kleinen Griff zum Anheben nach hinten – wie bei heutigen Autos und ganz anders als damals üblich.

Nach hinten steigt die Haube zunächst steil und dann flach an, was ihr die Form einer umgekehrten Kohleschaufel gibt. Sie weist an den Kanten ein komplexes Profil an, die Herstellung darf man sich einigermaßen anspruchsvoll vorstellen.

Am hinteren Ende ist sie waagerecht mit einem Scharnier am Kühlergehäuse befestigt, dessen Oberteil schön nach oben geschwungen ist, dort füllte man das Wasser auf. Die Kühlerfläche ging über die ganze Breite und schaut beiderseitig der Haube hervor.

Das gewölbte Lochblech an der äußeren Kühlerkante scheint erst ab 1910 aufzutauchen, vorher war diese Partie rechtwinklig ausgeführt.

Ein Wort zu den Kotflügeln. Diese sind hier zweiteilig ausgeführt; an die das Rad umschließende Partie ist ein Blech angesetzt, das die Frontpartie vor Verschmutzung schützte. Dieser Innenkotflügel bestand anfänglich oft aus Leder, später verschmolz er mit dem Oberteil zu einem harmonischen Ganzen aus Blech.

Einprägen sollte man sich zuletzt noch die gebogenen Halter der beiden Scheinwerfer, die einfach von oben auf diese aufgesteckt wurden.

Haben Sie sich das alles gut gemerkt? Oje, das fängt ja gut an mit der Schulmeisterei, mögen Sie vielleicht denken, aber glauben Sie mir: Das alles muss man parat haben, wenn man ein echter Veteranenkenner sein oder werden will.

Bereit zum Test des Erlernten? Dann kann es ja losgehen, und ich bin sicher, diese Prüfung wird das reine Vergnügen!

Renault Coupé von ca. 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Habe ich zuviel versprochen? Das fängt doch gut an, unser bunter Bilderreigen in Schwarz-Weiß im Neuen Jahr!

In dieser Aufnahme ist alles drin, was sich der Liebhaber des wirklich alten Blechs wünscht: Ein prachtvolles Automobil, technisch perfekt wiedergegeben, echte Persönlichkeiten, die auch nach über 100 Jahren lebendig auf uns wirken, und ein aufmerksamer Vierbeiner.

Ja, alles wunderbar, denken sie jetzt vielleicht, aber der Wagen sieht irgendwie verwirrend aus, ganz anders als der zuvor gezeigte, nicht wahr?

Bevor die Prüfungsangst sich durchsetzen kann, atmen wir durch und erinnern uns an Veteranenauto-Regel Nr. 1: Sich nicht ablenkenlassen und den Blick ganz auf den Vorderwagen konzentrieren:

Am besten, man fängt wieder von vorne an: Die Scheinwerfer sind nicht montiert, dafür sieht man jetzt die gabelfömigen Halter besser und kann sich vorstellen, wie die Montage funktionierte.

Fuhr man nur bei Tag, ließ man die empfindlichen und teuren Bauteile gern zuhause, eine Alternative waren Überzüge aus Segeltuch, auch das sieht man bisweilen.

Von der Motorhaube sieht man nicht viel, aber genug, um sie als einem Renault zugehörig zu erkennen. Auch die Kühlerpartie entspricht ganz derjenigen des eingangs gezeigten Wagens und ist hier sogar noch besser zu studieren.

Man sieht die Konstruktion aus vernieteten und verlöteten Elementen, auch das oben erwähnte gewölbte Lochblech entlang der Kühlerkante findet sich wieder.

Wer bisher alles wiedererkannt hat, hat bestanden und könnte diesen Wagen ebenfalls als Renault aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg einordnen. Es geht auf diesem Foto aber noch weiter:

Zwar sitzt der Fahrer hier nicht mehr im Freien wie im Fall des edlen Coupés ganz oben, aber sein Arbeitsplatz hat sich ansonsten nicht geändert.

Zu seiner Rechten in Griffweite befindet sich vorn die Handbremse – hier in gelöster Position (oben: angezogen), übrigens mit vollkommen identischem Griff. Dahinter befindet sich vertikal stehend der Hebel für die Gangschaltung.

Zum Schluss folgt der Ballen der Hupe. Hier ist ein anderes Exemplar verbaut – es gab unzählige Varianten davon. Nennenswert ist noch die lederne Abdeckung der Einstiegsöffnung, die sich auf der ersten Aufnahme nicht findet – sie ließ sich bei Bedarf einfach abknöpfen.

Wenn Sie sich nach dem Sinn der beiden Halter am Trittbrett bzw. neben dem Kühler fragen, dann finden Sie die Antwort auf dem Dach liegend in Form eines Ersatzreifens bzw. -schlauchs. Der aufmerksame Betrachter wird dort noch bemerken, dass das vordere Ende der Dachreling in einem klassischen Mäander ausläuft, sehr hübsch.

War doch gar nicht so schlimm, dieser kleine Test zum Jahresauftakt, oder? Die Frage, wann genau dieser Renault gebaut wurde, erspare ich Ihnen, ich kenne die Antwort selbst nicht.

Während sich der eingangs gezeigte Renault auf wahrscheinlich 1912 datieren ließ, fehlen hier einige kleine Details, die eine engere Einordnung erlauben.

So ist hier leider das Datum der Postkarte nicht entzifferbar, auf der dieses Foto einst von Frankreich nach München gesandt hatte. Zudem ist die Schwellerpartie hier noch unverkleidet, was bei Renault erst ab 1912 der Fall gewesen zu sein scheint.

So bleibt aus meiner Sicht als Lösung nur: ca. 1910-14. Wer das unbefriedrigend findet, kann sich selbst an dem Fall versuchen oder es sein lassen und sich durch die menschliche Komponente auf diesem Foto kompensieren:

So fremdartig dieser Wagen mit seinem Landaulet-Aufbau – also mit nur über den Passagieren zu öffnendem Dach – auf uns Menschen des 21. Jh. wirkt, so nahe ist uns dieser freundliche junge Mann, der in diesem Moment ganz mit sich im Reinen war.

Er hatte nicht nur seinen kleinen vierbeinigen Freund auf dem Arm, er war auch von Kopf bis Fuß für die anstehende Ausfahrt gewappnet. Das kann man von seinem Gegenüber nicht ganz behaupten, der daher auch ein wenig kariert dreinschaut.

Haben Sie bemerkt, warum? Er trägt zwar ebenfalls Reisemantel und sportliche Mütze, aber er steht noch in Hausschuhen dar, als sei er zu spät zu dem Foto gekommen.

“Das fängt ja gut an – da hat man seinen Silvester-Kater noch nicht ganz ausgeschlafen, schon rufen gesellschaftliche Pflichten und Bruderherz ist wie immer früher fertig als ich…”

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Mittendrin, statt nur dabei: Ein Bellanger Frères

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Heute war ich wie jede Woche in Bad Nauheim auf der Post – ein Bau von erlesener 70er Jahre-Grausamkeit – und warf einen Blick in mein geschäftliches Postfach.

Wie üblich fand ich dort auch den Großteil der an meine Privatadresse gerichteten Sendungen vor – man ist bei dieser Behörde trotz mehrfacher Intervention nicht imstande, nur entsprechend Adressiertes ins Postfach einzulegen – und alles andere direkt zuzustellen.

Aber gut, man gewöhnt sich auch hier an den Verfall des Niveaus und so fahre ich einmal pro Woche “in die Stadt” – im Sommer mit der E-Vespa, ansonsten mit dem bösen Verbrenner.

Zu meiner Freude fand heute ich im Postfach bereits die Januar-Ausgabe von “The Automobile” vor, meinem in Großbritannien produzierten Lieblings-Altauto-Magazin.

In die Runde gefragt: Liest das außer mir eigentlich jemand hierzulande? Immerhin geht es in der aktuellen Ausgabe um Schätze wie einen französischen Stromlinienwagen von Dubonnet, Sonderkarosserien von Sodomka aus Tschechien und einen britischen Invicta.

Gibt es eine vergleichbare Publikation auf dem Kontinent? Rhetorische Frage, Antwort: nein. Unter anderem deshalb habe ich 2015 diesen Blog begonnen, weil es ein Witz ist, was im Mutterland des Autos zu Vorkriegswagen gedruckt (und online) publiziert wird.

Hier bekommen die alten Kisten und die tausenden von Marken, die an der Erfolgsgeschichte des Automobils mitgewirkt haben, zumindest annähernd die Bühne, die sie verdienen.

Das ist aber nur virtuell in so einem Blog mit alten Bildern und ein bisserl Text, mag jetzt einer sagen. Warten Sie’s ab, heute sind sie mitten drin im Geschehen, statt nur im Netz dabei!

Um ans Ziel zu gelangen, lassen wir uns zunächst von diesen feinen Damen zu einer Fahrt zurück in die Zeit vor dem 1. Weltkrieg entführen: “Aimeriez-vous nous accompagner? – Mögen Sie uns begleiten?” fragen sie:

Delaunay-Belleville um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer würde da “Non merci, mesdames, nous préférons le train” – “Nein danke, die Damen, wir nehmen lieber die Bahn” antworten?

Also vertrauen wir uns den beiden an und lassen uns in ihrem Delaunay-Belleville kutschieren, so einen Wagen nennen sie ihr eigen.

Das soll uns aber nur ganz am Rande interessieren, und schon beim nächsten Händler dieser Marke lassen wir uns unter dem Vorwand, selbst so ein leistungsfähiges 6-Zylinder-Gefährt mit seidenweichem Gang erwerben zu wollen, absetzen.

Dort empfängt uns der Leiter der örtlichen Niederlassung, Robert Bellanger. Mit ihm haben wir nämlich heute eine Verabredung. Monsieur Bellanger hat in seinem Unternehmerdasein schon einige Firmen vertreten, darunter Westinghouse aus den USA.

1912, vor 110 Jahren, beschließt er, etwas Neues auf die Beine zu stellen. Mit seinen Brüdern gründet er die Société Automobiles Bellanger Frères mit Sitz in Neuilly sur Seine bei Paris.

Dort lässt er hochwertige Automobile mit Daimler-Motoren nach Knight-Patent fertigen. Diese ventillosen, hülsengesteuerten Aggregate galten als Nonplusultra des geräuschlosen Laufs, waren allerdings auch anspruchsvoll, was Wartung und Ölverbrauch betrifft.

Ein noch vor dem 1. Weltkrieg entstandenes Exemplar konnte ich vor einigen Jahren meiner Sammlung einverleiben – in Form dieses im Original stark mitgenommenen Abzugs:

Bellanger Frères Tourenwagen um 1913; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Gasscheinwerfer und die Gestaltung der Vorderkotflügel deuten auf ein Vorkriegsmodell hin – wobei die Motorisierung offenbleiben muss. Die frühen Bellanger-Wagen waren mit Hubräumen von 2 bis über 6 LItern Hubraum erhältlich und scheinen sich – von den Dimensionen abgesehen – äußerlich kaum unterschieden zu haben.

Aus irgendwelchen Gründen – entweder weil sie sonst nicht absetzbar waren oder weil sie als besonders zuverlässig galten – kamen vor allem die kleinvolumigen Wagen der Marke in Paris als Taxis zum Einsatz.

Wir stürzen uns furchtlos in Getümmel der Großstadt – auf den Boulevard des Poissonières mitten in Paris – und schauen, ob wir eines Exemplars davon ansichtig werden. Tatsächlich, ganz vorne links fährt doch tatsächlich ein Bellanger Landaluet durchs Bild:

Bellanger Frères Taxi in Paris um 1913; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das komplette Foto mit eingehender Besprechung der atemberaubenden Szenerie finden Sie übrigens in meinem Blog hier.

Nun mag man das alles unbefriedigend ansehen, denn wer – außer mir – sagt denn, dass diese Mobile mit ihrem auffallend abgerundetem Kühler wirklich Wagen der Marke Bellanger waren – schließlich ist der Schriftzug auf dem rautenförmigen Emblem nicht lesbar.

Auch zeitgenössische Reklamen sind diesbezüglich nicht immer aussagefähig. Die folgende beispielsweise zeigt einen Bellanger des ab 1919 gebauten Typs 15/17 HP nur aus der Seitenansicht wieder, noch dazu reichlich stilisiert:

Bellanger Frères Reklame ab 1919; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Bellanger ging nach dem 1. Weltkrieg dazu über, statt der Hülsenschiebermotoren nach “Knight”-Patent zugekaufte Aggregate konventioneller Bauart (Seitenventiler) von Briscoe zu verbauen.

Dieses US-Unternehmen verfügte damals in direkter Nachbarschaft zu Bellanger über eine Fabrikation in Paris, so mag die Kooperation zustandegekommen sein.

Wie es scheint, stellten die 17 HP-Motoren mit vier Zylindern und 3,2 Litern Hubraum damals den Standardantrieb der Bellanger-Wagen dar. Nicht ganz klar ist, ob Briscoe auch die parallel erhältlichen Motoren mit Spezifikation 24/30 PS (4,2 Liter) und 35/50 PS (6,3 Liter) zulieferte, manche Quellen sprechen hier von Eigenentwicklungen.

Jedenfalls dominieren die zeitgenössischen Reklamen für das 17 PS-Modell A1, hier eine aus dem Jahr 1920:

Bellanger Frères Reklame aus der Zeitschrift L’Illustration, 1920; Sammlung Michael Schlenger

Alles, was in dieser Annonce an Meriten des Wagens aufgezählt wurde, war kurz nach dem 1. Weltkrieg vollkommen konventionell, zumindest ab der Mittelklasse.

Der auffallende Akzent auf der gehobenen Ausstattung im Innenraum mag widerspiegeln, dass man wusste, dass das Auto im Wettbewerb sonst keinerlei Vorteile aufwies.

Wohl gelang es der Marke noch eine Zeitlang vom alten Nimbus als luxuriöser Hersteller zu zehren, doch im Lauf der 1920er Jahre war der Stern klar am Sinken, zumal man keine Anstrengungen unternahm, mit den zeitgenössischen Entwicklungen mitzuhalten.

Um 1925 scheint Bellanger keine Rolle mehr gespielt zu haben, wenngleich man 1928 einen kurzen und erfolglosen Versuch unternahm, Wagen der ebenfalls in die Jahre gekommenen Marke DeDion als Bellanger zu vermarkten.

Spätestens Anfang der 1930er Jahre hört man nichts mehr von Bellanger, das Werk in Neuilly-sur-Seine war inzwischen von Peugeot gekauft und dann von Rosengart übernommen worden.

Und wir? Wollten wir nicht mittendrin in dieser Geschichte sein, statt nur dabei? Richtig, und genau dieses Erlebnis kann ich Ihnen zum Schluss bieten.

Denn hier geht es mitten in die 1920er Jahre, direkt ins Publikum bei einer sonst nicht näher bekannten Veranstaltung – und was kommt uns da entgegen?

Bellanger Frères um 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

“Das ist ein Bellanger!” wird jetzt auch der ausrufen, der vor einer halben Stunde noch nie von dieser französischen Marke gehört hat.

Genau so ist es, hier lernt man quasi in Echtzeit dazu – ich übrigens auch – während man diese alten Fotos Revue passieren lässt, gemeinsam mit Gleichgesinnten recherchiert und sich mehr oder weniger fundierte Gedanken dazu macht.

Und so gelangt man am Ende auch zu einem klaren Bild, was das Markenemblem von Bellanger Frères angeht. Mitten drin sein im Geschehen, statt nur als Zaungast dabei, das ist die Voraussetzung für solche Einblicke!

Bei der Gelegenheit erlaube ich mir ein persönliches Gedenken an den britischen Automobilhistoriker Michael Worthington-Williams, der mir 2016 anhand meines weiter oben gezeigten Fotos eines Bellanger-Tourenwagens um 1913 die Augen für diese Marke öffnete.

Er ist 2022 von uns gegangen und hinterlässt nicht nur bei mir eine schmerzhafte Lücke – RIP.

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Noch mit Kettenantrieb: Daimler “Mercedes” von 1910

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Die frühen Mercedes-Wagen aus der Zeit vor der Fusion von Daimler und Benz sind recht seltene Gäste in meinem Blog. Das liegt weder an einer Abneigung meinerseits, noch am Mangel an zeitgenössischen Fotos – ganz im Gegenteil.

Ich müsste schön ignorant sein, um Prachtexemplare wie diesen Wagen zu übergehen:

Daimler “Mercedes” 28/95 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese über 100 Jahre alte Aufnahme von Juni 1922 zeigt einen Typ 28/95 PS, der mit seinem 7,3 Liter großen Sechszylindermotor (ohc mit Königswelle) von 1914 bis 1924 einen Spitzenplatz im Daimler-Programm innehatte.

Das hätte ich vielleicht auch selbst herausbekommen, im vorliegenden Fall machte es mir aber die entsprechende Beschriftung von alter Hand auf der Vorderseite leicht.

Bei anderen dieser frühen Mercedes-Typen komme ich aber kaum über Mutmaßungen hinaus. Gewiss, die zeitliche Einordnung anhand stilistischer Merkmale traue ich mir zu, doch bei der Identifikation des genauen Modells muss ich meist passen.

Das liegt zum einen daran, dass sehr viele Mercedes-Wagen der gehobene Klasse damals hochindividuelle Aufbauten erhielten. Zum anderen fehlt es mir an einschlägiger Literatur, in der die Merkmale der frühen Mercedes-Typen systematisch dokumentiert sind.

Gibt es so etwas überhaupt, möchte ich bei der Gelegenheit in die Runde fragen?

Mir scheint es zwar eine erschlagenden Fülle von zeitgenössischen Fotos zu geben, doch eine wirklich streng chronologische Dokumentation mit Hervorhebung der jeweils typischen Elemente ist mir noch nicht begegnet. Manches Foto scheint auch eher exemplarischer Natur zu sein und es sind Zweifel daran angebracht, ob die Typangabe wirklich sicher ist.

Mich fuchst so etwas, weil ich den Ehrgeiz habe, mich dem Baujahr und dem Modell so genau wie möglich zu nähern. So muss ich heute leider passen, was die Typansprache dieses eindrucksvollen Mercedes angeht:

Daimler “Mercedes” von 1910; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Das Foto ist für die Zeit in ungewöhnlicher Manier aufgenommen – jedenfalls verglichen mit den meist statischen Werksaufnahmen von Daimler aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg.

Diese Aufnahme aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks wäre auch eine Zierde manches Mercedes-Standardwerks – mir ist bloß bislang keines begegnet, das die frühen Modelle wirklich umfassend, attraktiv bebildert und detailliert beschrieben abhandelt.

Wie gesagt: Buchhinweise werden dankend entgegengenommen – es muss doch etwas geben, was dem einzigartigen Rang dieser Marke gerecht wird.

Unterdessen will ich sehen, was sich dem heute vorgestellten Foto “mit Bordmitteln” abgewinnen lässt. Klaas Dierks konnte mir schon einmal versichern, dass es sich ausweislich der Plaketten um einen Wagen des Kaiserlichen Automobilclubs handelte.

Mit dem Kennzeichen weiß ich allerdings gar nichts anzufangen, der deutschen Konvention entspricht es jedenfalls nicht. Es sieht eher wie eine fortlaufende Nummer aus, was auf eine Verwendung beim Militär hindeuten könnte:

Halten wir uns aber lieber an das, was gesichert ist: Der dreizackige Stern auf dem Kühler taucht erst ab 1909 bei den “Mercedes”-Wagen von Daimler auf. Der Flachkühler wurde ab 1912 durch einen spitzen abgelöst.

Das Entstehungsjahr lässt sich aber noch weiter einengen: Der “Windlauf”, also die nach oben gewölbte Blechpartie zwischen dem hinteren Ende der Motorhaube und der Frontscheibe taucht bei (nicht speziell für Sportzwecke hergerichteten) Mercedes-Wagen erstmals 1910 auf.

Der abrupte Übergang zwischen Motorhaube und Windlauf, der dessen eigentlichem Zweck einer strömungsgünstigen Gestaltung noch nicht ganz gerecht wurde, findet sich bei Automobilen aus dem deutschen Sprachraum in der Regel nur 1910.

Schon ab 1911 ist diese Partie geglättet, wenngleich Haube und Windlauf meist noch kein Ganzes ergeben wie auch an diesem Mercedes:

Daimler “Mercedes” von 1911; aufgenommen im 1. Weltkrieg an der Morawa

Ab 1912 erhielten die Mercedes-Wagen dann – wie gesagt – einen Spitzkühler und zu diesem Zeitpunkt war bei deutschen Herstellern zudem eine harmonische Einheit aus ansteigender Motorhaube und Windlauf der Regelfall.

Diese Überlegungen lassen mich annehmen, dass der Mercedes auf dem von Klaas Dierks zur Verfügung gestellten Foto sehr wahrscheinlich aus dem Jahr 1910 stammt.

Dummerweise war dies auch ein Jahr des Umbruchs, was die Typen- und Motorenpalette von Daimler angeht. Einerseits lief die Produktion diverser 4- und 6-Zylinderwagen aus, die seit 1907 in Produktion waren, andererseits begann die Produktion ihrer Nachfolger, die durchweg eine größere Leistungsausbeute bei gegebenen Hubraum aufwiesen.

Die Dimensionen des Wagens, speziell die Länge der Motorhaube würden aus meiner Sicht zu Modellen mit 50 bis 75 PS passen. So oder so waren das damals enorme Leistungen, die bereits Geschwindigkeiten von 80-90 km/h ermöglichten, wenngleich die Übersetzungen vor allem auf starken Antritt bei niedrigen Drehzahlen ausgelegt waren.

Nur eines lässt sich mit Gewissheit sagen: Dieser Mercedes verfügte noch über eine kettengetriebene Hinterachse, wie dieser Bildausschnitt erkennen lässt:

Daimler bot neben dem bereits etablierten Kardanantrieb nach wie vor auch Kettenantrieb an, was den Vorlieben einer konservativen Kundschaft entsprochen haben mag.

Man erkennt die Antriebskette vor dem Hinterrad oberalb des nach unten gebogenen Auspuffrohrs. Das Antriebsritzel befand sich in dem markant gestalteten Kasten vor dem Hinterkotflügel, welcher sich zur Wartung öffnen ließ. Er diente zugleich als Einstiegshilfe für die rückwärtigen Passagiere.

Ein letztes Detail auf diesem Ausschnitt sei noch erwähnt. Der Vorderkotflügel geht hier noch nicht in einem harmonischen Schwung in das Trittbrett über, sondern schneidet dieses rechtwinklig und reicht noch etwas weiter nach unten.

Auch das ist ein Indiz für eine eher frühe Entstehung dieses Daimler, denn solche Kotflügel waren ab etwa 1908 bereits die Ausnahme. Ich bin mir deshalb mit meiner Datierung dieses prachtvollen und gewiss sehr leistungsfähigen Wagens auf 1910 ziemlich sicher.

Jetzt sind aber die Mercedes-Experten an der Reihe, die mir vermutlich einige Fehlschlüsse und -urteile nachweisen und mir – hoffentlich -die ersehnten Literaturinweise geben können!

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Geheimnisvoller Grenzgänger: Ein Stoewer von 1910

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An sich kennt die Beschäftigung mit Vorkriegsautos keine Grenzen – das ist jedenfalls mein Eindruck im achten Jahr meines Blogs. Zwar wird dieser 2022 die Grenze von 100.000 Besuchern nicht mehr überschreiten – aber eine Grenze werden wir heute doch erreichen.

Dabei handelt es sich um das Jahr 1910, in dem bei deutschen Automarken auf breiter Front eine gestalterische Neuerung Einzug hielt – der Windlauf.

Dabei handelte es sich um eine ab 1907/08 im Rennsport aufgekommene Blechpartie, welche die Luftströmung hinter der Motorhaube über den Wagen hinweg leiten sollte.

Bis dahin sah ein Automobil typischerweise so aus:

Tourenwagen um 1908 (Marke unbekannt); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie man an diesem Exemplar sieht, dessen Hersteller ich noch nicht ermitteln konnte, stieß die Motorhaube rechtwinklig auf die Schottwand, hinter der sich das Fahrerabteil befindet. Bei geschlossenen Wagen ragte hier die Windschutzscheibe senkrecht auf.

Während ausländische Fabrikate – vor allem französische – an dieser Gestaltung teilweise bis zum 1. Weltkrieg festhielten, findet man bei den meisten deutschen Wagen ab 1910 besagten Windlauf, der nicht nur strömungsgünstiger war, sondern auch für einen optisch harmonischen Übergang sorgte.

Wie das letztlich wirkte, lässt sich an diesem Exemplar studieren, dessen Hersteller ebenfalls noch unbekannt ist (begründete Vorschläge werden gern angenommen):

Tourenwagen um 1912 (Marke unbekannt); Originalfoto aus Sammlung Bart Buts (Belgien)

Diese hevorragende Aufnahme hat mir übrigens mein belgischer Sammlerkollege und Opel-Veteranenspezialist Bart Buts mit der Bitte um Identifikation übermittelt.

An der Marke bin ich zwar bisher gescheitert, aber für meinen heutigen Blog-Eintrag kommt mir die Aufnahme gerade recht – zeigt sie doch den Windlauf nach gelungener Einbeziehung in den Karosseriekörper.

Für eine ganz kurze Zeit – im Jahr 1910 – gab es jedoch ein Zwischenstadium, in denen Autos erstmals einen Windlauf erhielten, aber noch kurz vor der Grenze haltmachten, ab der dieser mit dem übrigen Aufbau verschmolz.

Genau einen solchen Grenzgänger will ich heute anhand einer prächtigen Aufnahme besprechen, die mir Leser Matthias Schmidt in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat:

Stoewer G4 oder LT4 von 1910; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Diese Dokument lohnt aus meiner Sicht in besonderer Weise ein näheres Studium. Haben Sie etwas Zeit und Spaß an der zwar mühseligen, aber oft von Überraschungen geprägten Arbeit des Altauto-Archäologen?

Dann kann’s ja losgehen! Halten wir zunächst fest, was wir über die Aufnahmesituaton wissen: Das Foto ist ausweislich seiner Beschriftung auf einer Fahrt nach Krailling entstanden.

Hier beginnt es bereits mit der Grenzgängerei. Denn die kleine bayrische Gemeinde weist in der Hinsicht einige Kuriositäten auf.

Krailling ist der nördlichste Ort im Landkreis Starnberg, hat aber dieselbe Postleitzahl wie die zum Kreis München gehörige Nachbargemeine Planegg. Gleichzeitig ist ihre Telefonwahl dieselbe wie die von München – klarer Fall von Grenzgängerei.

Grenzgänger, allerdings auf vier Rädern, waren auch die Insassen des Tourenwagens:

Noch tief im 19. Jh. sozialisiert war die uns streng musternde ältere Dame hinter dem Fahrer – zweifellos kein Heimchen am Herd, sondern eine beeindruckende Persönlichkeit, die sich Respekt zu verschaffen wusste.

Ich könnte sie mir gut als strenge Lehrerin vorstellen, ein Typus, den wir durchaus im verlotterten Bildungswesen öfters gebrauchen könnten.

Neben ihr auf dem Rücksitz dann ein ganz anderer, sympathisch wirkender Frauentyp, der ein gelassenes Selbstbewusstsein ausstrahlt. Mit ihr würde man vermutlich leichter ins Gespräch kommen.

Davor sitzt dann ein junges Frauenzimmer, das mit seinem leerem Blick auf mich nicht gerade den Eindruck einer besonders aufgeweckten Gesellschafterin macht.

Sie trägt keinen Hut und ist damit bereits eine Grenzgängerin auf gewisse Weise – denn erst nach dem 1. Weltkrieg sollte es allmählich üblich werden, das Haar sichtbar zu tragen. Der vierschrötige Fahrer schaut unterdessen ernst drein und hofft, dass es bald losgeht.

Das tut es jetzt endlich auch, denn uns interessiert noch mehr die Frage, was das für ein Wagen ist, bei dem der Windlauf so merkwürdig aufgesetzt wirkt:

Nun, auch hier haben wir den klassischen Fall des Grenzgängers – ein Windlauf muss schon sein, denn das ist ab 1910 Mode, aber er kaschiert noch nicht den Übergang zwischen Motorhaube und Innenraum, sondern setzt erst hinter der vertikalen Schottwand an.

In strömungstechnischer Hinsicht nicht ideal, aber das musste man bei einem Alltagswagen mit moderater Motorisierung auch nicht so eng sehen.

Wichtiger ist ohnehin die Markenplakette auf dem Kühler des Wagens, die das Auto als Stoewer aus Stettin in Pommern (heute zu Polen gehörend) ausweist. Bis 1909 scheint der Markenschriftzug direkt in das Kühlergehäuse eingeprägt gewesen zu sein

Hier haben wir die m.E. früheste aufgesetzte Stoewer-Kühlerplakette, die sich noch von der später verwendeten, stärker ovalen zu unterscheiden scheint.

Da das Foto auf 1911 datiert ist, spricht viel dafür, dass wir einen Stoewer von 1909/10 vor uns haben. Denn mir ist keine Abbildung eines später gebauten Stoewer mit dieser noch wie nachträglich aufgesetzt wirkenden Windkappe bekannt.

Aus meiner Sicht kommen mit Blick auf die geringe Größe des Stoewer zwei Möglichkeiten in Betracht, was das abgebildete Modell angeht:

Entweder wir haben es mit dem von 1908-10 recht oft gebauten Typ G4 in später Ausführung zu tun oder mit dessen direktem Nachfolger LT4, den es nur 1910 gab.

Beide besaßen einen 1,6 Liter-Vierzylindermotor, dessen Leistung während der Produktionsdauer von 16 auf 18-20 PS stieg. Vielleicht spricht der Radstand eher für das 20cm längere Modell LT4, aber aus dieser Perspektive ist das schwer zu sagen.

Ob sich die Identität dieses Grenzgängers noch genau aufklären lässt, sei dahingestellt.

An dem Wagen und seinen Insassen lässt sich so oder so ein Zeitenwandel ablesen, welcher die Beschäftigung mit frühen Automobilen über die rein technische Ebene hinaus spannend und lehrreich macht.

Denn letztlich sind wir alle Grenzgänger, ob wir wollen oder nicht und müssen mit dem Übergang aus dem verblassenden Gestern und dem vertrauten Jetzt in die Welt von Morgen zurechtkommen, ob uns der Ausblick gefällt oder nicht.

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Bärenstark, zumindest optisch: Mathis-Sportwagen

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Zu den faszinierenden Herstellern der automobilen Frühzeit gehört die im Elsass beheimatete Firma Mathis. Ihr Gründer Emile Mathis war noch in den 1890er Jahren erstmals während seiner Lehre bei DeDietrich mit der neuen Erfindung in Kontakt gekommen und fing Feuer.

Nach einer Karriere als Autohändler in Straßburg ließ er von einem gewissen Ettore Bugatti einen Sportwagen konstruieren, den er kurzzeitig unter der Bezeichnung “Hermes-Simplex” verkaufte – damit bewies Mathis erstmal wettbewerblichen Ehrgeiz.

1910/11 ließ er dann zunächst einen konventionellen Wagen nach Lizenz der angesehenen Stettiner Firma Stoewer fertigen. Dieses erste als Mathis vertriebene Auto entsprach dem Stoewer-Typ B1 8/20 PS bzw. B2 9/22 PS – ein solcher Stoewer-Vierzylindermotor (leider ohne Nebenaggregate) befindet sich übrigens in meiner Sammlung.

Mit dem ersten selbstkonstruierten Modell “Baby” trumpfte Mathis ab 1912 auch im Rennsport auf. Das “Baby” gab es in drei Ausführungen – mit 1,1 Litern Hubraum (“Babylette”), 1,3 Litern (“Bébé) und 1,8 Litern (“Race Baby”).

Die letztgenannte Version kam 1912 beim Grand Prix in Dieppe zum Einsatz und schlug sich mit einem 12. Platz im Gesamtklassement sehr achtbar. Nach dem Rennen wurde diese Abbildung des Wagens mit Fahrer Dragutin Esser und seinem Beifahrer veröffentlicht:

Mathis Baby 3 (“Race Baby”) von 1912; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen unterscheidet sich in Details von dem im Rennen eingesetzten Fahrzeug – evtl. wurden die Startnummer 12 und das seitlich angebrachte Reserverad wegretuschiert. Das ist jedenfalls mein Eindruck nach Vergleich mit Fotos vom eigentlichen Rennen.

Auf einen Rennsportwagen verweist auf jeden Fall der offene Auspuff, der ganz ohne Krümmer auskommt.

Ein interessantes Detail ist der Stoßdämpfer oberhalb des Hinterrads – ob es sich um einen Reibungsdämpfer oder einen Federspiraldämpfer handelt, weiß vielleicht ein Leser. Im Serienbau wurden diese der Fahrstabilität dienenden Bauteile nach meinem Eindruck erst nach dem 1. Weltkrieg gängig.

Nach dem Krieg wurde das Elsass wieder Frankreich zugeschlagen, doch die ab 1918 gebauten Mathis-Wagen verkauften sich auch dann noch gut in Deutschland – eine Sonderklausel verschaffte der Marke weiterhin Zugang zum einstigen Hauptabsatzmarkt.

So finden sich zahlreiche Aufnahmen der sportlich anmutenden Mathis-Zweisitzer mit deutscher Zulassung wie dieses Exemplar:

Mathis 6CV der ersten Hälfte der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Hier haben wir wahrscheinlich ein Exemplar der “Cyclecar”-Kategorie mit 800ccm Motor (Typ P), das Anfang der 1920er Jahre gebaut wurde. Daneben waren recht ähnliche Modelle mit 1,1 Liter verfügbar (Typ S und Derivate).

Die gestreifte Mehrfarblackierung war damals kurze Zeit Mode, verschwand aber zum Glück rasch wieder – sie passte nicht zu Architektur der Autos und wirkt auf mich ähnlich naiv wie die Regenbogenseligkeit unserer Tage.

Von diesen kleinvolumigen Vierzylinder-Mathis gab es eine Vielzahl sportlicher Varianten – häufig von Privatfahrern individuell angefertigt, weshalb es schwerfällt, Aufnahmen entsprechender Exemplare genau zu identifizieren.

Vermutlich auf Basis des zuvor gezeigten Mathis Typ P 6 CV entstand damals diese ungemein sportlich anmutende Variante:

Mathis der ersten Hälfte der 1920er Jahre (vtl. Typ PR); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass es hier jemand mit dem Sport durchaus ernst meinte, darauf deuten die Trommelbremsen an den Vorderrädern hin, die zumindest in Europa erst ab etwa 1925 Standard wurden.

Die gewaltige Haube war vermutlich aus gebürstetem Aluminium und lässt ein enormes Aggregat darunter vermuten – das täuscht aber, es handelt sich um einen rein optischen Effekt. Gern hätte man das Gesamtergebnis in natura gesehen.

Ein für die Einordnung wichtiges Element ist die rechts vom Fahrer außen angebrachte Handbremse – das scheint bei Mathis nur kurz nach dem 1. Weltkrieg noch der Fall gewesen zu sein. Die Schaltung lag aber auf jeden Fall bereits mittig.

Laut der Mathis-Website von Francis Roll gab es tatsächlich eine Rennsportversion des Mathis Typs P, die in der späteren Ausführung über solche schwingenartigen Kotflügel (Type PR mit “papillon”-Kotflügeln) verfügte wie das abgebildete Fahrzeug.

Vielleicht findet sich jemand, der uns über den genauen Typ dieses sportlich wirkenden Mathis aufklären und vielleicht sogar die Personen an Bord benennen kann:

Dieser Ausschnitt sollte letzte Zweifel ausräumen, was die Ansprache dieses faszinierenden Zweisitzers als Mathis “Sport” angeht. Auch wird spätestens jetzt deutlich, weshalb ich zumindest den optischen Auftritt dieses Autos “bärenstark” finde.

Wer weiß, vielleicht fand sich unter der beeindruckenden Haube ja doch ein Äquivalent dafür…

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Mit 7 PS über’n Pass? Passt. Ein Peugeot um 1904

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Das Automobil steckte noch in den Kinderschuhen und war ein teures Vergnügen – doch früh verlockte es seine Besitzer dazu, abseits der Eisenbahnstrecken und unabhängig von Fahrplänen die Wunder der Welt aufzusuchen.

Magische Anziehungskraft übte in Mitteleuropa das an Kulturschätzen so reiche und von der Natur gesegnete Italien aus. Tatsächlich war das Auto schon kurz nach 1900 so weit ausgereift, dass man sich damit auf eigene Faust ins Land der Sehnsüchte begeben konnte.

So unternahm anno 1902 der Journalist und Schriftsteller Otto Julius Bierbaum mit seiner Frau eine Italienreise in einem 8 PS-Adler, den ihm das Werk in Frankfurt/Main in vollem Vertrauen auf die Qualitäten des Wagens zur Verfügung gestellt hatte.

Wie ein Adler-Auto damals aussah, davon vermittelt folgende Reklame aus dem Jahr 1902 eine Vorstellung:

Adler-Reklame von 1902; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Über den Gotthardpass bis hinunter nach Sorrent am Golf von Neapel trug der Adler damals seine Insassen. Verewigt hat Otto Julius Bierbaum dieses Abenteuer sehr lesenswert in seinem Buch “Empfindsame Reise im Automobil“.

Den Deckel der heute verfügbaren Ausgabe ziert zwar ein Adler von ca. 1912, aber das tut dem Lesevergnügen keinen Abbruch. Über das Auto verliert der Autor übrigens kaum ein Wort, ihn interessierten nur Land und Leute – der Adler war reines Mittel zum Zweck.

Jedenfalls gilt Bierbaum hierzulande als erster Automobiltourist, der nicht zu sportlichen Zwecken, sondern aus Reiselust die Alpen überwand – vielleicht ist einem Leser aber eine noch frühere solche Episode bekannt.

Solche Geschichten weckten natürlich in vermögenden Reisenden das Interesse, sich ebenfalls im eigenen Wagen gen Süden aufzumachen. Dazu muss auch dieser Herr gehört haben, der es im Gebirge schon hoch hinausgebracht hatte, als seine Begleitung dieses Foto anfertigte:

Peugeot um 1904, wohl Typ 63; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Es ist rund 25 Jahre her, dass ich mit meinem treuen 1200er VW Käfer die Paßstraße über den Gotthard auf dem Weg in die italienischen Marken nahm. Daher kann ich mich nicht mehr genau erinnern, wie es dort oben aussah.

Ich würde aber nicht ausschließen, dass dieses Foto ebenfalls auf dem Gotthard entstand – wer weiß es genau?

Meine Recherchen galten auch mehr dem sportlich karossierten Zweisitzer. Der Wagen wirkt mit seinem senkrecht im Wind stehenden Kühler schon ein ganzes Stück moderner als der Adler von 1902, der Otto Julius Bierbaum zur Verfügung stand.

Autos mit solchen Kühler, die oben einen eckigen Wasserkasten besaßen, gab es ab etwa 1903 einige. Den Hersteller dieses Wagens konnte ich anhand der Form der Plakette identifizieren, die sich mittig auf der Schottwand befindet, welche Motor- und Fahrerraum voneinander trennt:

Das müsste ein Peugeot sein, dachte ich. Ein Blick in Wolfgang Schmarbecks deutsches Standardwerk zu der Marke (Motorbuch-Verlag, 1. Auflage 1980) bestätigte dies.

Die erwähnte Kühlergestaltung findet sich bei Peugeot-Wagen erstmals bereits 1903, ich tippe hier aber eher auf ein Modell von 1904 und zwar speziell den 7 PS leistenden Typ 63.

Im erwähnten Buch findet sich nämlich ein – abgesehen vom dort viersitzigen Aufbau – praktisch identisches Fahrzeug. Das auf den ersten Blick recht ähnliche Modell 69 “Bébé” von 1905 möchte ich aufgrund der Proportionen ausschließen.

Auf jeden Fall haben wir es hier mit einem der kompakteren damaligen Peugeot-Typen zu tun, die meist noch deutlich weniger als 10 PS Höchstleistung aufwiesen. Maximal 40 bis 50 Stundenkilometer konnten damit erreicht werden.

Der entscheidende Vorteil war aber die Unabhängigkeit des Reisens und der unmittelbare Genuss der Landschaft – was beides mit der Eisenbahn nicht möglich war. Schon früh müssen sich geschäftstüchtige Leute gefunden haben, welche die Benzinversorgung entlang der von den Automobilisten bevorzugten Routen gesichert haben.

Das hat sich alles damals in raschem Tempo quasi von selbst entwickelt. Wir betrachten diese Strukturen heute als selbstverständlich, profitieren dabei immer noch von der Pionierarbeit unserer Altvorderen, welche damals den Aufstieg des Autos ermöglichten.

Daran will ich denken, wenn ich morgen selbst wieder für einige Tage gen Süden reise und wenn es dabei durch den Gotthard-Tunnel geht, dann ziehe ich meinen imaginären Hut vor diesen Wegbereitern des modernen Reisens.

Solange herrscht im Blog Sendepause. Vielleicht vertreiben Sie sich unterdessen die Zeit mit Recherchen zu Otto Julius Bierbaums Italientrip – dazu gibt es im Netz einiges…

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Stillgestanden! Ein Adler “Coupé de Ville” von 1908

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“Stillgestanden” – den Befehl kennt jeder, der einst beim “Bund” gedient hat – schon in der Spätphase des Kalten Kriegs ein als Armee getarnter Beamtenladen, der zum Glück nie gebraucht wurde.

Unvergessen, wenn sich der Feldwebel – nebenbei der Kommandeur des “Marder”-Schützenpanzers, als dessen Richtschütze ich 1988/89 fungierte – vor mir mit rotem Kopf aufbaute und solange kalt musterte, bis ich mir das Grinsen nicht verkneifen konnte.

“Schlenger, eine Runde im Laufschritt um die Ringstraße!” konnte es dann schon einmal heißen. War mir egal, ich war fit wie bei den Panzergrenadieren üblich und lief vergnügt meine Ehrenrunde. Im Übrigen verstanden wir uns bestens, wenn es darauf ankam.

“Stillgestanden”, das galt auch außerhalb der Kasernenhöfe schon vor dem 1. Weltkrieg, nämlich wenn man sich für Mit- und Nachwelt ablichten lassen wollte. Das Fotomaterial war noch wenig empfindlich und verlangte Belichtungszeiten von einigen Sekunden.

So statisch diese Zeugnisse naturgemäß wirken, so sehr erfreuen wir uns nach weit über 100 Jahren noch daran. Ob das mit den meist rein digitalen Aufnahmen unserer Tage künftig ebenfalls so sein wird, daran darf man zweifeln.

Aber vielleicht wird es irgendwann ja wieder Visionäre wie einst Senator Cassiodor geben, der nach dem Ende des Weströmischen Reichs systematische Kopien bedeutender antiker Schriften in Auftrag gab. Seiner Initiative verdanken wir das weitgehende Überleben des damals schon arg geschrumpften Literaturbestands über das Mittelalter hinweg.

Jedenfalls steht auf den Fotos aus der Frühzeit des Automobils nicht nur das Personal stramm, sondern auch die Zeit still – und das beschert uns großartige Zeugnisse wie das hier:

Adler “Coupé de Ville” von 1908; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme verdanken wir Leser Klaas Dierks, der zusammen mit weiteren Gleichgesinnten solche Dokumente aus der automobilen “Antike” birgt und sie so vor dem Vergessen und Vergehen zu bewahren versucht – ein wenig wie einst Senator Cassiodor.

“Stillgestanden”, diese Anweisung nahm auch der Fahrer dieses ungewöhnlichen Wagens sehr ernst – angestrengt schaut er in die Ferne, während die Fotoplatte belichtet wird.

Die doppelreihige, ein wenig an eine Uniform erinnernde Jacke, die Stulpenhandschuhe und die Schirmmütze weisen ihn als professionellen Fahrer aus. Zwar war er nur Angestellter vermögender Herrschaften, aber als Inhaber exklusiver Expertise sehr geschätzt.

Leider wissen wir gar nichts über den Mann und die Besitzer “seines” Wagens, zu dem er eine enge Beziehung pflegte. Vielsagend ist die Geste seiner linken Hand, mit welcher er das Auto berührt: “Mein Kamerad auf allen Wegen, durch dick und dünn“.

Dieses Band versteht nur, welcher selbst einmal erlebt hat, wie ein Automobil sorgfältige Behandlung und hingebungsvolle Pflege durch langjährige Treue entlohnt.

Genug der Sentimentalität – was ist das denn nun für ein Wagen? Nun zunächst handelt es sich um ein Fahrzeug, dessen Aufbau man seinerzeit als “Coupé de Ville” bezeichnete. Dabei saßen die Passagiere in einem zweisitzigen Aufbau, während der Fahrer vor ihnen im Freien seiner Arbeit nachging. So war das schon bei Kutschen über Jahrhunderte der Fall.

“Ja gut, das weiß ich auch”, mag jetzt eine ungeduldige Natur denken, aber was ist das für ein Fabrikat und Typ? Nun, das kann ich nur unter Vorbehalt sagen.

Klar ist für mich, dass wir einen frühen “Adler” des gleichnamigen Herstellers aus Frankfurt/Main vor uns haben. Das verrät die typische Gestaltung der Kühlerpartie:

Da hier die Motorhaube noch übergangslos auf die Trennwand zum Fahrerraum stößt, kann dieser Wagen kaum später als 1909 entstanden sein.

Ab 1910 setzte sich bei Fabrikaten im deutschen Sprachraum nämlich der “Windlauf” durch – ein Blech, das für einen strömungsgünstigen Übergang von der Haube zur (hier fehlenden) Windschutzscheibe sorgte.

Die Proportionen der Frontpartie sowie die Gestaltung von Kotflügeln und Rädern finden sich nahezu identisch auf folgender Abbildung, welche der Überlieferung nach einenm Adler 8/15 PS zeigt, wie er 1908/09 gebaut wurde:

Adler 8/15 PS Droschken-Coupé von 1908/09; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Leider ist das die einzige mir bekannte Vergleichsabbildung eines solchen Adler des Typs 8/15 PS, denn für diese Marke, die einst zu den bedeutensten in Deutschland überhaupt zählte, gilt seit langem ebenfalls das Motto “Stillgestanden”.

Über 40 Jahre ist es her, dass Altmeister Werner Oswald den Versuch einer Gesamtschau aller je hergestellten Adler-Automobile unternahm (“Adler-Automobile, 1900-1945“, Motorbuch-Verlag, 1. Auflage 1981).

Seither steht meines Wissens nach die Zeit still in Sachen “Adler”-Dokumentation. Der in mancher Hinsicht so rührige Adler Motor-Veteranen-Club ist in der Hinsicht bislang ebenfalls untätig geblieben, obwohl es es dort Material ohne Ende geben muss.

So bleibt es am Ende bei der Vermutung, dass das exklusive “Coupé de Ville” auf dem Foto von Klaas Dierks 1908/09 auf Basis eines eher kleinen Adlers entstanden war, und dafür kommt vor allem der 2-litrige Vierzylindertyp 8/15 PS in Betracht.

Wer es genauer weiß, ist aufgerufen, das hier kundzutun und auf Vergleichsstücke zu verweisen. Denn so wenig mich die Gegenwart zu begeistern vermag, wünsche ich mir, dass zumindest in Sachen Adler-Veteranen die Zeit nicht länger stillsteht…

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Moderne Zeiten: Brennabor Typ F 10-28 PS um 1912

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Neuerungen werden gerne mit dem Attribut “modern” geadelt.

Einst bedeutete das nicht mehr, dass eine Sache der aktuellen Mode entsprach. Dass sie dem Bestehenden gegenüber überlegen sein müsse, schwang dabei noch nicht mit, eher eine gewisse Skepsis nach dem Motto: “Na, ob sich das lange hält…”.

Erst im frühen 20. Jahrhundert kamen die Verfechter radikaler neuer Gestaltung auf die Idee, ihre Novitäten selbstbewusst als epochal auszugeben – die “Moderne” war geboren.

Ihr haben wir das moderne Bauen zu verdanken, das nun schon seit 100 Jahren das ewig gleiche Gestrige ist, nämlich Bauhaus am Fließband. Auch die Moderne Kunst gibt es schon so lange – sie ist genial egalitär: man sieht nicht mehr, wer etwas kann und wer nicht.

Zum Glück kann man sich als Gegenwartsmensch mit dem Kulturerbe von rund 2.500 Jahren auseinandersetzen. Ich pflege zu sagen: “Wenn ich alle Meisterwerke der Vergangenheit kenne, dann beschäftige ich mich mit der Moderne – vielleicht.”

Nur bei der Technik mache ich ein Ausnahme – da interessieren mich Historie und Neuerungen gleichermaßen. Man braucht dabei keine Belehrung, um Neues zu erkennen und zu bewerten.

Man muss allerdings schon genau hinschauen und sich ein eigenes Urteil bilden können und wollen. Bei ganz frühen Automobilen ist das oft anspruchsvoll, aber spannend.

So schauen wir heute zu, wie sich vor 110 Jahren bei der Marke Brennabor aus Brandenburg/Havel moderne Zeiten anbahnten. Dazu beginnen wir hiermit:

Brennabor Typ F 10/28 PS oder G 8/22 PS um 1911; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Freunde der Marke Benz werden hier natürlich die riesige Chauffeur-Limousine auf der rechten Seite sehen – doch ausgerechnet die wird von dem etwas kleineren Brennabor links überholt und das schon im Stillstand!

Denn der Benz ist noch ganz der traditionellen Gestaltung früher Automobile verhaftet, bei welcher der Motorraum abrupt und meist rechtwinklig auf eine Schottwand trifft, auf deren Rückseite sich das Armaturenbrett und damit der Fahrerraum befinden.

Beim Brennabor dagegen wird diese Partie von einem aufwärtszeigenden Blech verdeckt, das den Fahrtwind auf die Windschutzscheibe umlenkt.

Dieses Element, das sich erstmals bei Sportwagen ab 1908/09 findet, setzte sich im Serienbau ab 1910 breit durch – vor allem im deutschsprachigen Raum. In gestalterischer Hinsicht beginnt damit die Moderne im Automobilbau.

Sie können die Partie heute noch im Schrumpfformat beim Waschen Ihres Autos studieren – es ist das unscheinbare Blech zwischen dem hinteren Ende der Motorhaube und der Unterkante der Frontscheibe. Zumindest hier also seit über 100 Jahren nichts Neues.

Bei Brennabor wie bei vielen anderen Herstellern beließ man es aber nicht beim Hinzufügen der modernen Partie, die mal als Windlauf, mal als Windkappe firmierte.

Was hier noch wie übergestülpt wirkt und sich bisweilen mit einer Kante von der davorliegenden Motorhaube absetzte, wurde in kürzester Zeit harmonisch in die Gestaltung des Vorderwagens integriert.

Dabei verschwand im Fall der Brennabor-Wagen auch das markante gestufte Kühleroberteil, das sich damals bei etlichen Marken fand, bei NSU etwa.

Moderne Zeiten sollte das geglättete Erscheinungsbild der Brennabor-Wagen widerspiegeln – hier grafisch kombiniert mit einem Hinweis auf den internationalen Vertrieb der Autos:

Brennabor Typ F 10/28 PS; Reklame aus „Motor“, Heft 01-1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Mit diesem gestalterischen Sprung in die Moderne ging bei Brennabor viel Individualiät verloren – ein Opel oder Dürkopp von anno 1913/1914 hätte auf einer solchen stilisierten Darstellung ganz ähnlich ausgesehen.

Tatsächlich stellt die Bestimmung deutscher Wagen jener Zeit eine Herausforderung dar, wenn sie noch nicht über die eine oder andere Form des Spitzkühlers verfügen (ab 1913).

Zum Glück trieb Brennabor damals die Modernisierung im Äußeren so auf die Spitze, dass praktisch nichs Individuelles mehr verblieb – und genau das liefert (wie beim Nachkriegstyp P 8/24 PS) kurioserweise den entscheidenden Hinweis auf Hersteller und Typ:

Das kann ich heute anhand einer hervorragenden Aufnahme zeigen, die ich der Sammelleidenschaft und glücklichen Hand von Matthias Schmidt aus Dresden verdanke:

Brennabor Typ F 10/28 PS ab 1912; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieses sehr wahrscheinlich professionell angefertigte Foto zeigt einen deutschen Tourenwagen ab etwa 1912. Zu dieser Zeit gingen Motorhaube und Windlauf schon harmonisch ineinander über, letzterer war aber oft noch steiler als erstere.

Ab 1913/14 findet sich dann bei den beiden Bauteilen meist eine durchgehende Linie, entweder konstant ansteigend oder waagerecht verlaufend. Das steht übrigens so nirgends in der Literatur, das ist bloß das Ergebnis einiger Jahre Betrachtung solcher Dokumente.

So sehr ich mich über die Aufnahme von Matthias Schmidt gefreut habe, so ratlos war ich zunächst, was die Identität des Wagens angeht. In meinem eigenen Fundus finden sich unzählige Fotos ganz ähnlicher Tourer, deren Hersteller und Typ rätselhaft sind.

Doch ist mir jüngst gelungen, einige dieser Fälle zu lösen – das ist nebenbei eine ziemlich zeitraubende Sache, weshalb ich manchmal im Blog eine kleine Pause einlege.

Nun wollen Sie sicher wissen, wie ich dieses Rätsel geknackt habe. Dazu will ich Ihr Augenmerk auf die Frontpartie lenken – von wenigen Ausnahmen abgesehen der einzige Teil des Aufbaus, der damals einigermaßen markenspezifisch gestaltet war:

Bevor wir ins Detail gehen, werfen Sie vielleicht noch einen kurzen Blick auf die im Hintergrund zufällig mitabgelichteten Personen. Es sind diese Momentaufnahmen längst vergangenen Lebens, die solche Autofotos aus meiner Sicht berührend machen.

Sofern Sie jetzt nicht Ihre Urgroßeltern wiedererkannt zu haben glauben, wenden wir uns jetzt dem Auto selbst zu. Wie Sie sehen, sehen Sie: nichts, jedenfalls nichts Spezifisches.

Aber unser Gehirn ist ein Wunder an Leistungsvermögen, obwohl es doch gar nicht “digitalisiert” ist, sondern noch ganz der analogen Welt aus Urzeiten entstammt. Solange niemand genau weiß, wie es funktioniert, geschweige denn, es nachbauen kann, kann man die angebliche Bedrohung durch “Künstliche Intelligenz” als künstliche Aufregung abtun.

Jedenfalls funkten meine müden grauen Zellen plötzlich hellwach dazwischen.

Inmitten der blanken Seitenfläche der Motorhaube, auf der sich normalerweise mehr oder weniger markant gestaltete Luftschlitze befinden, war nämlich etwas zu sehen, was mir kürzlich beim Durchblättern des Standardwerks “Deutsche Autos 1885-1920″ von H. Schrader (1. Auflage 2002) in ganz anderem Zusammenhang aufgefallen war.

So scheinen Brennabor-Wagen schon ab etwa 1905 solche “blanken” Motorhauben besessen zu haben, in deren exakter Mitte sich ein Griff zum Anheben befand, welcher an drei Punkten befestigt war: links, rechts und mittig oben.

Zwei dieser Befestigungspunkte sind auf obigem Bildausschnitt zu sehen. Das ist zwar ein starkes Indiz, genügt aber für sich genommen noch nicht. Also hielt ich Ausschau nach weiteren kleinen Details, die den Eindruck vielleicht bestätigen.

Diese fanden sich dann tatsächlich, darunter das nach oben an den Rahmen gebogene Ende des Kotflügelendes, welches dort mit zwei Nieten angeheftet ist.

Das findet sich zusammen mit der Gestaltung des Kotflügels insgesamt, den Sicken am Ende der Motorhaube, den Radnaben sowie den auffallend stark nach unten gekröpften vorderen Rahmenenden auf einer Abbildung in besagtem Buch auf S. 1912.

Dort ist ein nahezu identisches Fahrzeug – bloß als Chauffeur-Limousine – zu sehen, das als Brennabor Typ F 10/28 PS von 1912 bezeichnet wird.

Ich bin nahezu sicher, dass das Foto von Matthias Schmidt genau solch einen Brennabor des Baujahrs 1912 (evtl. auch 1913) zeigt. Mag sein, dass er den kleineren Motor des Typs G 8/22 PS besaß – äußerlich war dieser wohl kaum vom stärkeren F-Typ zu unterscheiden.

Beide Modelle besaßen Vierzylindermotoren damals gängiger Bauart (Seitenventiler), die aber immerhin ein Spitzentempo von 70-80 km/h erlaubten. Viel weiter waren viele deutsche Hersteller auch Ende der ach’ so modernen 1920er Jahre nicht.

Werfen wir zum Schluss noch einen Blick auf die beiden Insassen des Wagens:

Diese beiden Herren entsprachen modisch ganz den “modernen Zeiten” der Nachkriegszeit. Da der Brennabor aber noch Gasbeleuchtung aufweist und nur mäßig gebraucht wirkt, vermute ich aber, dass die Aufnahme noch kurz vor dem 1. Weltkrieg entstand.

Dieser bescherte allen Teilnehmerländern, von denen vier Jahre lange keines offiziell das Bedürfnis verspürte, aufzuhören mit dem wechselseitigen Ermorden junger Männer, den Untergang der bisherigen Welt.

Damit war Platz für den Aufbruch in eine Moderne, die es wohl so andernfalls nicht gegeben hätte. Dinge wie das Frauenwahlrecht, 8-Stunden-Tag und liberalere Anschauungen hätten sich früher oder später wahrscheinlich ebenfalls durchgesetzt, aber vielleicht wären uns die Verheerungen der Moderne erspart geblieben, die ich vor allem im Bauwesen sehe.

Wie würde unsere Welt sonst aussehen – noch dazu ohne die Katastrophe des 2. Weltkriegs? Das kann sich keine Phantasie ausmalen. Bloß bei den Automobilen hätte sich die Entwicklung in ihren großen Linien mehr oder weniger in derselben Richtung ergeben.

Denn als der Brennabor auf dem heute vorgestellten Foto gebaut wurde, fertigte Ford in den USA bereits das Model T im Fließbandverfahren.

1914, als der 1. Weltkrieg begann, baute Ford mehr Autos als alle übrigen Hersteller auf der Welt zusammen. Damit begannen bereits die modernen Zeiten der Demokratisierung des Automobils und Brennabor sollte ab 1919 erstmals einen Beitrag dazu leisten…

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Eine blasse Ahnung… Horch “Tonneau” von 1901/02

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Keine blasse Ahnung, womit ich es zu tun habe – das gilt für zahllose Bilder von Vorkriegsautos aus meinem Fundus.

Speziell bei sehr frühen Exemplaren kommt das häufiger vor. Das liegt an der in die Tausenden gehenden Zahl der Hersteller in Europa und in den USA, welche – meist mit nur geringem Erfolg – versuchten, an der Erfolgsgeschichte des Automobils mitzuwirken.

Besonders zahlreich waren die frühen Fabrikate aus Frankreich und Belgien – eines davon zeigt vermutlich diese Aufnahme:

unidentifiziertes Veteranenauto ab 1900; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

An diesem eigenwilligen, aber professionell gebaut wirkenden Gefährt beiße ich mir seit Jahren die Zähne aus. Bis heute habe ich keine blasse Ahnung, worum es sich handelt.

Dabei ist es weniger das verblichene Foto als solches, das Probleme bereitet. Denn hier kann man mit heutigen Mitteln einiges herausholen – ein Beispiel dafür bringe ich gleich.

Neben der Vielzahl der möglichen Fabrikate macht sich in solchen Fällen bemerkbar, dass bei so frühen Wagen die Aufnahmen der Hersteller für Prospekte und Reklamen fast immer die Seitenansicht zeigen.

Die Frontpartie bekommt man praktisch nur auf Privatfotos zu sehen, bei denen aber seltenst die Marke mitüberliefert ist. Und Kühlerembleme gab es anfänglich kaum.

Dennoch ist es natürlich von großem Reiz, der Identität solcher Exoten nachzuspüren und etwas über die Erbauer herauszufinden. Das eigene Herkommen und die Gründe für Erfolg und Scheitern der Vorfahren zu verstehen – das interessiert den Menschen nun einmal.

Heute kann ich vielleicht ein klein wenig dazu beitragen, eine Lücke in der Dokumentation einer der bedeutendsten deutschen Marken zu schließen: Horch!

Das mag etwas vermessen klingen, und vielleicht liege ich auch völlig daneben oder habe schlicht etwas übersehen. Immerhin gehört Horch zu den wenigen wirklich umfassend und in die Tiefe gehend erforschten deutschen Herstellern.

Vor allem Peter Kirchberg hat daran über Jahrzehnte gearbeitet und die Früchte seiner Arbeit sind im zusammen mit Jürgen Pönisch verfassten Standardwerk “Horch – Typen, Technik, Modelle” (Verlag Delius-Klasing) trefflich versammelt.

Im Vorwort zu diesem Werk, dem ich je nach Blickwinkel immer wieder neue Erkenntnisse abgewinnen kann, weisen die Autoren jedoch selbst auf einige “weiße Flecken” hin. Einer davon könnte sich eventuell heute verflüchtigen.

Jedenfalls meine ich, zumindest eine blasse Ahnung davon zu haben, was auf diesem erst dieser Tage von mir neu erworbenen Dokument einst festgehalten wurde:

Veteranenauto ab 1900; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wiederum handelt es sich um ein mit zeitgenössischem Passepartout erhaltenes Foto. Solche Sachen schätze ich ganz besonders und bin dann auch bereit, mehr als die üblichen 5 EUR für historische Originalaufnahmen auszugeben.

In meiner “Studierstube”, die bis unter die Decke mit Automobilia und einschlägiger Literatur vollgestopft ist, bekommen solche Stücke einen besonderen Platz an einer Stelle ohne direkten Lichteinfall (die Fenster sind zudem mit halbtransparenten Rollos versehen).

So kann ich diese Zeugnisse täglich (eher abends bei Büchsenlicht) sehen, ohne weiteres Verblassen zu riskieren.

Für meinen Blog und die Markengalerien oder auch für etwaige Publikationen und Austellungen Dritter, die ich unterstütze, erstelle ich immer digitale Kopien.

Diese lassen sich dann auch so weit bearbeiten, dass man am Ende mehr als nur eine blasse Ahnung davon bekommt, was der Fotograf einst vor sich hatte. Mit meinen laienhaften Möglichkeiten ließ sich immerhin folgendes aus obigem Original herausholen:

Horch 10-12 PS von 1901/02; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer sich mit den frühen Veteranenwagen kurz nach 1900 befasst, begegnet Fahrzeugen mit einem solchen Erscheinungsbild auf Schritt und Tritt.

In der damals führenden französische Automobilindustrie hatte sich diese Gestaltungsweise mit nach Art einer umgedrehten Schaufel geformter Motorhaube (nach vorne und den Seiten abfallend) etabliert und findet sich bei zahllosen Marken.

Das gilt ebenfalls für den vorn unterhalb des Rahmens angebrachten Kühler mit schlangenartig gewundenen Wasserrohren. Diese Konstruktions- und Gestaltungsmerkmale französischer Hersteller übernahm auch die deutsche Konkurrenz – entweder im Rahmen von Lizenzfertigungen oder daran angelehnten Modellen.

Daher gestaltet sich die Identifikation eines solchen Wagens oft schwierig. Im vorliegenden Fall haben wir jedoch zwei Indizien, was die Herkunft angeht.

Zum einen verweist das Nummernschild auf eine Zulassung im Raum Dresden – damit rückt schon einmal ein sächsischer Hersteller ins Blickfeld. Zum anderen steht auf der Rückseite des Fotos “Horch” geschrieben.

Dem habe ich anfänglich aber keinen Glauben geschenkt, weil mir die dort ebenfalls vermerkte Jahreszahl 1906 nicht plausibel erschien. Um diese Zeit sah ein Horch längst ganz anders aus, nämlich wie dieser Typ 18-22 PS (ab 1904) etwa:

Horch 18-22 PS von 1904/05; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Allerdings hatte ich bis dato mangels Fotomaterials noch keine Gelegenheit gehabt, mich mit den noch früheren Horch-Modellen zu beschäftigen.

Also ging ich dem Hinweis “Horch” auf der Rückseite des Fotos nach – mit 1906 war eventuell auch nur das Aufnahmedatum gemeint – und studierte die Erstlinge der Marke bzw. aus der Kölner Experimentierphase von August Horch ab 1900.

Auf einen 1901 vorgestellten Einzylinderwagen, dessen Hinterachse noch riemengetrieben war, folgte im selben Jahr ein weiterer Einzylindertyp (4-5 PS) mit Kardanantrieb sowie ein Zweizylinder (9-10 PS).

Diese ganz frühen von Horch entwickelte Autos waren unter an ihrer senkrecht stehenden Lenksäule zu erkennen – die besitzt der Wagen auf dem heute vorgestellten Wagen ebenso wie den in der Literatur erwähnten Schlangenkühler vorn unten:

Während die Gestaltung der Radnaben stark der auf einem Foto des 1-Zylindertyps auf S. 53 des erwähnten Horch-Standardwerks ähnelt, unterscheidet sich die Ausführung der Kühlerschlangen deutlich.

Andererseits wiederum stimmen die Details der Motorhaube bis ins Detail überein, etwa die auf der Haubenflanke abgesetzte Fläche mit schrägstehenden Entlüftungschlitzen.

Jedoch sieht man auf den wenigen Abbildungen des entsprechenden frühen Horch-Einzylindertyps die Handbremse auf der in Fahrtrichtung linken Seite, und das Gestänge zu Übertragung der Kraft an die Hinterradbremsen verläuft auf bzw. unter Rahmenhöhe.

Das sieht bei “unserem” mutmaßlichen” Horch noch ganz anders aus, Hier befindet sich die Handbremse links und das Gestänge durchstößt schräg von oben kommend scheinbar den hinteren Kotflügel:

Habe ich bloß keine blasse Ahnung oder sehe ich hier tatsächlich eine andernorts so nicht dokumentierte Ausführung des Einzylinder-Horch 9-10 PS von 1901?

Oder haben wir es vielleicht mit einer frühen Form des Typs 10-12 von 1902 vor der Umstellung auf schrägstehende Lenksäule und Bienenwabenkühler zu tun?

Der recht große und schwere Aufbau als viersitziges “Tonneau” würde aus meiner Sicht eher für eine Zweizylinderversion sprechen, der Einzylinder war dafür wohl zu schwach.

Wie dem auch sei – jetzt sind die Spezialisten für ganz frühe Horch-Wagen gefragt oder auch Amateure, die scharfsinniger sind als ich bzw. über noch mehr Bildmaterial zum Vergleich verfügen.

Zumindest eine blasse Ahnung meine ich aber in diesem Fall schon zu haben…

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Gab’s einst auch im Kaufhaus: GWK Cyclecar von 1913

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Heute werfe ich nach längerer Pause wieder einmal einen Blick auf ein frühes Fahrzeug aus britischer Produktion. Das Mutterland der Individualisten und Exzentriker bietet natürlich auch reiche Jagdgründe, was eigenwillige Autokonstruktionen angeht – von denen viele ein erstaunlich langes Leben hatten.

Dass ein Hersteller wie Morgan im 21. Jahrhundert immer noch Fahrzeuge nach Traditionen der Vorkriegszeit baut und sogar wieder einen fabelhaften Threewheeler anbietet, das ist nur in England möglich.

Ein weit früheres Beispiel für eine Autofirma, die sich mit einem reinen Nischenkonzept entgegen alle Wahrscheinlichkeit eine ganze Weile hielt, stelle ich heute vor. Ermöglicht hat mir das der deutsche Zusender des folgenden Fotos, der ungenannt bleiben möchte:

GWK von 1913; Originalfoto aus Familienbesitz (via Ulrich A.)

Diese Aufnahme aus dem Familienalbum ist 1913 in England entstanden (eventuell im Umland von Manchester), soviel sei dazu überliefert, so Ulrich A.

Ob ich herausfinden könne, was das für ein Fabrikat sei, wollte er wissen. Und ob das eventuell ein Wagen mit Heckmotor sein können, weil sich hinter dem Fahrerabteil eine seitliche Klappe befinde.

Ich musste zunächst passen, fand dann aber rasch über meine Facebook-Gruppe zu Vorkriegsautos auf alten Fotos heraus, dass es sich um einen britischen GWK handelt.

Davon hatte ich noch nie gehört, aber warum sollte ich auch – gab es doch einst tausende von Autoherstellern alleine in Europa. Tausende, nicht etwa nur hunderte oder zwei Dutzend.

Der noch in den Anfängen befindliche Automobilmarkt entwickelte sich völlig ohne öffentliche Einflussnahme, staatliche Subventionen oder gar eine zentrale Planwirtschaft, wie sie neuerdings hierzulande (wieder) zunehmend praktiziert wird.

Niemand wusste, welche technischen Konzepte sich durchsetzen würden und welche neuen die bereits etablierten verdrängen würden. Das blieb dem freien Wettbewerb von unzähligen Tüftlern, Erfindern und Unternehmen um die Gunst der Kunden überlassen.

Unter diesen Bedingungen bekamen auch unkonventionelle Konzepte ihre Chance – manche erwiesen sich zwar als Sackgasse, bewährten sich aber eine ganze Weile in einer Nische.

So war das auch mit dem GWK-Wagen, der seinen Namen vom ersten Buchstaben der drei Gründer Grice, Wood und Keiller erhielt.

Die Herren waren sich anno 1910 einig, dass es in Großbritannien einen Markt für einen leichten Zweisitzer gibt, der über einen Mittelmotor und ein Reibradgetriebe verfügt. Damit bauten sie auf bereits existierenden Konzepten auf.

Für den Friktionsantrieb nutzte man das Patent des Amerikaners John W. Lambert aus dem Jahr 1904 (die Information verdanke ich Enrico Busuito, Turin). Er hat sogar eine Abbildung aus der originalen Patentschrift aufgetrieben:

Abbildung aus dem Friktionsgetriebe-Patent von John W. Lambert, 1904; via Enrico Busuito (Turin)

Die Idee eines solchen Reibradantriebs ist auf dem Papier bestechend einfach: Am Ende der Antriebswelle befindet sich eine beschichtete Scheibe, die eine weitere, mit der Antriebsachse verbundene Scheibe antreibt, welche im Winkel von 90 Grad auf der Oberfläche der Antriebsscheibe läuft.

Durch seitliches Verschieben der auf der Achse befindlichen Scheibe lässt sich stufenlos das Übersetzungsverhältnis zwischen den beiden rotierenden Scheiben verändern. Verschiebt man die Scheibe an der Achse über das Zentrum der Antriebsscheibe hinaus in die andere Richtung, kehrt sich die Bewegungsrichtung um, das ist der Rückwärtsgang.

In der Praxis kommt es jedoch auf die Wirksamkeit und Haltbarkeit der Beschichtung an, welche die Reibung zwischen den Scheiben sicherstellt und ein Durchdrehen vermeidet. Es liegt auf der Hand, dass eine solche Form des Kraftschlusses nur für leichte Fahrzeuge mit niedriger Motorleistung in Frage kommt.

Die Herausforderung wurde von GWK so erfolgreich gemeistert, dass man schon ein Jahr nach dem Bau des Prototyps mit der Serienproduktion beginnen konnte, das war 1912.

Den Motor kaufte man von Coventry-Simplex zu. Es handelte sich um ein bewährtes wassergekühltes Zweizylinderaggregat mit 1 Liter Hubraum und 8 PS Leistung. Damit soll eine Spitzengeschwindigkeit von gut 70 km/h möglich gewesen sein:

GWK Reklame von Anfang 1913; Bildquelle: Grace’sGuide

Ab 1913 nahm die Produktion des GWK Cyclecars richtig Fahrt auf – es sollte das erfolgreichste britische Automobil mit Reibradantrieb werden.

Über 1.000 Stück davon wurden gebaut – zeitweilig war es sogar über ein Kaufhaus erhältlich. Besagtes Kaufhaus war freilich nicht irgendeines, sondern das berühmte “Harrods” in London, wo eine solvente Käuferschicht einzukaufen pflegte.

Mir war völlig neu, dass das Nobelkaufhaus (übrigens auch architektonisch von einer Klasse, die heute keiner der angeblichen Konsum”tempel” mehr erreicht) vor dem 1. Weltkrieg weitere Autos im Angebot hatte, darunter solche von Humber, Morris und Singer:

GWK Reklame von Anfang 1913; Bildquelle: Grace’sGuide

Nach dem 1. Weltkrieg versuchte GWK sein Glück mit einem neuen Modell, das nun einen Vierzylinder-Frontmotor (wiederum von Coventry-Simplex) besaß, aber immer noch den altbewährten Reibradantrieb.

Trotz einiger Anfangschwierigkeiten konnte man nochmals an die alten Erfolge anknüpfen und fertigte bis 1926 rund 1.700 Fahrzeuge. Die Firma als solche existierte noch bis 1931, doch entstanden ab 1927 keine Autos mehr.

Die Fabrik in Maidenhead westlich von London wurde zwischenzeitlich von Streamline Cars genutzt, wo der bemerkenswerte Burney-Stromlinienwagen mit Heckantrieb entstand.

1931 schloss GWK für immer die Tore, nachdem man im Vorjahr nochmals einen Prototypen entwickelt hatte, nunmehr einen mit Motor hinter der Hinterachse.

Was von 20 Jahren Firmengeschichte nach rund 90 Jahren bleibt, sind nicht nur die hier gezeigten Reklamen und Fotos aus privaten Familienalben. Es gibt auch noch eine Reihe überlebender GWK-Wagen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg.

Einen entsprechenden Schnappschuss hat mir freundlicherweise Catherine Strutt aus Australien zur Verfügung gestellt. Sie ist selbst eine große Vorkriegsenthusiastin und hat im August 2022 diesen GWK fotografiert, dessen Besitzer sie kennt:

GWK von 1913/14; Bildrechte: Catherine Strutt (Australien)

So schlecht kann das Ursprungskonzept von GWK also nicht gewesen sein, wenn nach weit über 100 Jahren immer noch fahrtüchtige Exemplare existieren.

Ein Auto, das einst sogar im Luxuskaufhaus Harrods erhältlich war, erweist sich am Ende als vielleicht “nachhaltiger” als das, was heute so unter diesem Label angepriesen wird.

Wenn irgendwann im energetisch und geistig verarmten Europa die Lastenräder und Rikschas wie einst in kommunistischen Musterstaaten dominieren, dann schlägt die Stunde solcher Veteranen – den Sprit dafür gibt’s dann in der Apotheke, das wusste schon Bertha Benz…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Nach Italien? Hier entlang! Adler 5/9 PS Tourenwagen

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Viele Wege führen seit altersher nach Italien – das Sehnsuchtsland germanischer Stämme fuhr aber meist nicht gut damit, wenn man sich an den Geschichtsunterricht erinnert.

Die Invasoren aus dem Norden brachten außer Gewalt und Chaos selten etwas Brauchbares mit. Der Kulturtransfer fand meist in die entgegengesetzte Richtung statt.

Das sollte sich zumindest vorübergehend ändern, als das Automobil erfunden wurde. Die Erfindung aus Deutschland fiel zumindest im wirtschaftlich bessergestellten Norden Italiens auf fruchtbaren Boden, wobei heimische Marken rasch den eigenen Markt dominierten.

Bevor Fiat & Co. das Regiment übernahmen, vermochten sich offenbar einige deutsche Hersteller noch eine Weile in Italien zu halten – zumindest versuchten sie es.

Davon kündet diese Reklame aus meiner Sammlung, die ich erst vor kurzem fand:

Adler-Reklame von ca. 1907; Original aus Sammlung Michael Schlenger

In einer leider unbekannten Publikation wurde das Adler “Kleinauto” mit Motorisierung 8 PS bzw. 9 PS offeriert.

Aus der Beschreibung geht hervor, dass es sich um einen Wagen mit zwei Zylindern und doppelter Zündung (also Magnet und Batterie) handelt, welcher in der schwächeren Ausführung als Zweisitzer und mit dem stärkeren Antrieb als Viersitzer erhältlich war.

Geht man von der Gestaltung des abgebildeten Tourenwagens – also des 9 PS-Viersitzers – aus, lässt sich die Anzeige schon einmal auf ca. 1905 bis 1909 eingrenzen.

Die technischen Angaben – das Nebeneinander eines 8 PS-Zweisitzers und eines 9 PS-Viersitzers erlauben es dann, die Reklame auf 1907 festzunageln (Quelle: H. Schrader, Deutsche Autos 1885-1920, 1. Aufl., 2002).

Das ist ein achtbares Ergebnis nach so langer Zeit – es kommt aber noch besser.

Wie erfolgreich die Bemühungen der in der Anzeige erwähnten Generalvertretung von Adler in Mailand waren, ist mir nicht bekannt. Es ist denkbar, dass Adler mit diesen schwach motorisierten Kleinwagen zeitweise eine Nische zu besetzen vermochte.

Mag aber auch sein, dass man in Francoforte den italienischen Markt falsch einschätzte – systematische Marktforschung blieb in deutschen Landen lange ein Fremdwort.

Möglicherweise war damals in Italien nur einer dünnen Schicht von Superreichen überhaupt ein Automobil zugänglich. Und diese Leute wollten keinen schwachbrüstigen Kleinwagen, sondern ein potentes Gefährt für alle Lebenslagen (und die italienische Topographie).

Jedenfalls fällt auf, dass der schon damals führende italienische Hersteller Fiat nach einer kurzen und sehr steilen Lernkurve ab 1905 kein Modell anbot, das nicht mindestens 24 PS leistete. Daneben gab es Typen mit 40 bzw. 60 PS, die bereits 80-100 km/h schnell waren.

Erst nach dem 1. Weltkrieg begann bei Fiat die Neuausrichtung mit Abdeckung auch des Kleinwagensegments und zugleich eine radikale Rationalisierung der Produktion, die in Europa damals einzigartig war – die Marktgegebenheiten gaben es nun her.

Wie dem auch sei, in deutschen Landen ist der Adler mit 8 bzw. 9 PS (damit sind übrigens keineswegs die Steuer-PS gemeint, sondern die effektive Höchstleistung) auch jenseits der Welt der Reklame anzutreffen.

Ganz selten hat man das Glück, dass einem ein zeitgenössisches Foto eines solchen frühen Adler zuläuft, bei dem der Typ dokumentiert ist. Meist ist man nämlich auf die nach wie vor lückenhafte Literatur zu Adler-Veteranen vor 1925 angewiesen und muss sich mit Mutmaßungen behelfen. Online gibt es außer meiner Adler-Galerie nichts Brauchbares.

Vor einiger Zeit bescherte mir nun Leser Volker Zimmer aus dem Erzgrbirge einen solchen raren Glücksmoment, den ich Ihnen nicht vorenthalten will:

Adler 5/9 PS von Familie Gnüchtel; Originalfoto via Volker Zimmer (Lauter, Erzgebirge)

“Geht’s hier nach Italien?” – Das könnte der Fahrer dieses Adler Tourenwagens gefragt haben, stellt man sich gerne vor.

Der gutgelaunte Herr ganz links hätte dann vielleicht geantwortet: “Junger Mann, hier habe ich für Sie eine Routenbeschreibung mit Angabe solider Unterkünfte und Orte, an denen man Benzin bekommt. Die habe ich von Otto Julius Bierbaum persönlich, der 1902 mit seinem Adler erstmals nach Italien fuhr.”

Zumindest die Bierbaum-Story stimmt – sein Erlebnisbericht “Empfindsame Reise im Automobil” ist noch heute lesenswert. Es mutet unglaublich an, dass man einst mit einem Zylinder und 8 PS über die Alpen und bis nach Sorrent südlich von Neapel gelangen konnte.

Ob aber der Adler auf obigem Foto wirklich für Ähnliches vorgesehen war, ist unwahrscheinlich. Immerhin wissen wir Folgendes, das auf dem Foto selbst festgehalten ist:

Der Wagen war ein Adler-Tourenwagen mit Motorisierung 5/9 PS – also der in der italienischen Anzeige erwähnte 9 PS-Viersitzer. Er gehörte der Familie Gnüchte, die in der sächsischen Kleinstadt Lauter (Erzgebirge) eine Emaille-Fabrik besaß.

Die Geschäft liefen so gut, dass man sich zumindest einen kleinen Adler leisten konnte – an die großen Typen, die knapp 20 PS und im Einzelfall 40 PS leisteten, war nicht zu denken.

Egal, denn jeder Adler-Wagen öffnete damals die Tür zur großen weiten Welt, und wer weiß, wie weit bereits der 5/9 PS-Tourer einst die Insassen transportierte?

Und selbst wenn er Italien einst nur in Reklameform erreichte, leistete so ein kleiner Adler mehr als manche politische Revolution, bei der meist nur neue Eliten die alten ablösen.

Er machte seine Besitzer zu Herrschern über Raum und Zeit, was zuvor selbst Königen und Kaisern nicht zu Gebote stand. Denken Sie einmal daran, wenn Sie morgens Ihren Wagen starten, um zur Arbeit – oder nach Italien – zu fahren: Das Automobil ist gelebte Demokratie!

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ein Fall für Zwei: Opel 10/18 PS Tourer um 1909

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Wer schon immer wissen wollte, wie meine Blog-Einträge zustandekommen, der kann das heute beinahe live (allerdings nicht in Farbe) miterleben.

Wer bislang meinte, dass ich irgendwie planvoll oder strukturiert vorgehe, wird mit Entsetzen feststellen, dass dies mitnichten der Fall ist. So entsteht das meiste recht spontan aus einem Impuls heraus – heute sogar aus zweien.

Gestern erst erhielt ich von Leser Bart Buts aus Belgien den augenzwinkernden Hinweis, dass als Nächstes mal wieder ein Opel im Blog ins rechte Licht gerückt gehört. Das muss man verstehen, denn für ihn als passionierten Sammler von Opels der Messingära beginnt ein perfekter Tag mit einem seiner Lieblinge.

Ich hatte mir vorgenommen, demnächst in dieser Richtung tätig zu werden, aber eigentlich wollte ich erst einmal im Fundus stöbern, was es sonst noch gibt. Dann erhielt ich allerdings eine Nachricht aus Berlin, die mich dazu brachte, alles andere stehen und liegen zu lassen.

So wird der heutige Blog-Eintrag ein Fall für Zwei – nämlich für Bart Buts und für Alexander Kauther aus Berlin. Letzter wusste allerdings bis vor kurzem noch gar nichts davon, dass auch er eine Verbindung mit frühen Opel-Modellen hat.

Heute schickte er mir dieses Foto aus seiner Sammlung mit der Frage, ob ich sagen könne, was das für ein Auto sei, das 1916 in Berlin-Johannisthal aufgenommen wurde:

Opel um 1909, wohl Typ 10/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Alexander Kauther (Berlin)

Zu Beginn meiner Blogger-“Karriere” anno 2015 hätte ich gleich gesagt, dass das alles Mögliche sein kann – bestimmt ein deutsches Fabrikat, aber genauer wüsste ich es auch nicht.

Einige Jahre später und fast 1.500 Blog-Einträge weiter traue ich mir jedoch zu, mit einiger Gewissheit zu sagen, dass es sich um einen zwischen 1908 und 1910 entstandenen Opel handelt, wahrscheinlich um einen Typ 10/18 PS.

Dieser fand im Taxigewerbe großen Anklang, das ist dem Standardwerk “Opel Fahrzeug-Chronik Band 1” von Eckhart Bartels und Rainer Manthey auf S. 30 zu entnehmen. Dazu passt dieses Dokument ausgezeichnet, handelt es sich doch um eine Droschke, hier mit seitlich angebrachter Nummer.

Schön und gut, mag man jetzt denken, aber woran erkennt man, dass dies ein Opel sein soll?

Ich muss zugeben, dass hier neben einigen markentypischen Details ein gewisses Bauchgefühl eine Rolle spielt – das wir Menschen haben, weil es sich wohl meist bewährt hat.

Die Gestaltung des Kühlers – soweit sichtbar – und namentlich des Kühlwassereinfüllstutzens passt schon einmal gut zu Opel-Wagen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg. Die Form der Radnabe ist ein weiteres Detail, welches sich einfügt.

Den Ausschlag gibt aber die Ausführung einer ganzen Reihe funktionaler Konstruktionslemente entlang des Rahmens.

Dazu zählen die beiden Trittbretthalter, der mittig am Rahmen befindliche Niet und das Ensemble aus Handbremsgestänge und hinterer Federaufhängung.

Für sich genommen wäre nichts davon Opel-spezifisch, aber im Zusammenspiel (übrigens auch mit der Gestaltung des Ausschnitts im hinteren Kotflügel) ergibt sich ein Bild, welches sich bei Opel-Wagen zwischen etwa 1908 und 1910 durchgängig findet:

Nun sind das alles nur Indizien, bewiesen ist damit noch gar nichts. Jedoch haben wir nun zumindest eine plausible Hypothese, anhand derer sich weiterarbeiten lässt.

An dieser Stelle kommt Kommissar Zufall ins Spiel, den ich in allen Lebenslagen schätzengelernt habe, da er in scheinbar aussichtslosen, zementierten oder verfahrenen Situationen plötzlich neue Perspektiven eröffnet.

So war das auch heute wieder einmal. Denn auf der Suche nach Vergleichsmaterial zur Absicherung meiner Hypothese stieß ich auf eine Aufnahme aus meinem Fundus, die einen beinahe identischen Wagen aus ähnlicher Perspektive zeigt:

Opel um 1909, evtl. Typ 10/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Aufnahme lief anno 1911 als Postkarte von Schwalbach im Taunus nach Frankfurt am Main an ein Fräulein Anne Klinzner, wohnhaft in der Scheffelstraße 13.

Das Fehlen eines Windlaufs – also des Blechs, das einen strömungsgünstigen Übergang zwischen Motorhaube und Frontscheibe schafft – verrät uns, dass wir es ebenfalls mit einem Modell von spätestens 1910 zu tun haben.

Die leicht ansteigende Haubenlinie spricht gleichzeitig dagegen, dass das Auto wesentlich früher entstanden ist – ich tippe hier auf 1909/10.

Die Frontpartie ist abgesehen vom etwas stärker ausgeführten Vorderkotflügel weitgehend identisch mit der des Wagens aus Berlin:

Hier haben wir das Glück, dass zusätzlich zwei der schrägstehenden Luftschlitze in der Motorhaube zu sehen sind, die auf dem Foto von Alexander Kauther verborgen sind.

Dieses Detail ist ein weiteres, welches typisch für Opel-Wagen vor dem 1. Weltkrieg war.

Wenn man nun feststellt, dass sich praktisch alle wesentlichen Elemente der Berliner Droschke auch an diesem offenkundigen Opel finden, dann darf man umgekehrt schließen, dass es sich um den gleichen – oder zumindest einen eng verwandten – Wagentyp handelt.

Werfen wir zur Überprüfung dieser These einen abschließenden Blick auf die Rahmenpartie des einst in Schwalbach abgelichteten Opels:

Ich will nun nicht alle oben bereits erwähnten Details nochmals aufzählen – ich meine jedenfalls, dass sie sich sämtlich hier wiederfinden.

Vielleicht prüfen Sie das selbst noch einmal und geben mir Rückmeldung, wenn Sie etwas anders sehen. Ich kann ja immer auch falsch liegen – die Bestimmung von Fahrzeugen anhand solcher über 100 Jahre alter Fotografien ist schließlich keine exakte Wissenschaft.

Mein Fazit ist jedenfalls: Bei diesem Fall für Zwei handelt es sich jeweils um einen Opel um 1909 (mit Tendenz zu 1910 kurz vor Einführung des Windlaufs). Aufgrund der Dimensionen sowie des Einsatzes des Berliner Wagens als Droschke ist der Typ 10/18 PS mein Favorit.

Zum Schluss will ich aber auch die menschliche Komponente nicht zu kurz kommen lassen. Die Aufnahme aus Schwalbach zeigt drei Kinder noch am Anfang ihres Lebens. Das Foto hat sie so lebendig festgehalten, dass wir sie uns genau vorstellen können.

Doch wenn wir etwas rechnen, kann keines davon mehr am Leben sein. Das große Rad der Zeit ist längst über sie hinweggegangen. Vielleicht existiert der alte Opel noch, oder zumindest ein paar Teile davon, bei irgendeinem Sammler.

Wie dem auch sei: Dieser Fall für Zwei hat heute hoffentlich zumindest zwei Menschen der Gegenwart glücklich gemacht, für welche diese Fotos bedeutend sind.

Vielleicht sind es aber auch ein paar mehr, denn in diesen Tagen hat mein Blog die Marke von 45.000 Besuchern binnen sechs Monaten geknackt – soviel wie im gesamten Vorjahr…

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Ein Sommernachtstraum: NAG 6/12 PS “Puck”

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Bald haben wir Mitte Juli und die Sommernächte sind so warm, wie ich das liebe. Das Träumen vom ewigen Süden stellt sich da bereits vor dem Schlafengehen ein.

Mit “Sommernachtstraum” verbindet mancher das gleichnamige Theaterstück von Altmeister Shakespeare – übrigens hinreißend verfilmt 1999 mit Michelle Pfeiffer, Kevin Kline und Rupert Everett.

Darin taucht eine mythische Gestalt auf, die uns heute beschäftigen wird, der Puck! Die Figur entstammt der germanischen Volkstradition und ist in England bis in die Neuzeit lebendig geblieben.

Der Puck gehört zur weitverzweigten Familie der Elfen (auch: Elben) und zeichnet sich durch seinen zwielichtigen Charakter aus: Als Hausgeist ist er gutmütig bis großzügig, solange man ihn mit kleinen Gaben bedenkt – tut man das nicht, bringt er Unheil.

Wer fühlt sich da nicht an Automobile erinnert? Auch sie wollen mit Aufmerksamkeit bedacht werden, dann danken sie es einem mit Treue. Vernachlässigt man sie, werden sie bockig und brandgefährlich.

Ich weiß nicht, welche dieser Assoziationen der Berliner Autohersteller NAG im Sinn hatte, als er 1908 den neuen Kleinwagentyp N2 6/12 PS mit dem Beinamen “Puck” bedachte:

NAG-Reklame um 1909; Faksimile aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick haftet dem viersitzigen Tourenwagen – damals oft noch als Doppel-Phaeton bezeichnet – nichts Kleinwagenhaftes an.

In der Tat war die Konstruktion kein fauler Kompromiss, sondern stellte ein vollwertiges Automobil dar, an dem bloß alles etwas kleiner war als bei den großen NAG-Typen, die seinerzeit mit Leistungen bis zu 55 PS erhältlich waren.

Betrachtet man indessen zeitgenössische Fotos des Modells “Puck” mit Insassen, erkennt man schnell, dass es sich tatsächlich um ein recht kompaktes Gefährt handelte:

NAG “Puck” Typ 6/12 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Diese reizvolle Aufnahme aus dem Fundus meines Sammlerkollegen Matthias Schmidt (Dresden) habe ich hier bereits vorgestellt.

Wie es seinem Charakter entspricht, hat der Puck die ihm seinerzeit geschenkte Aufmerksamkeit dankend zur Kenntnis genommen und revanchiert sich heute bei uns.

Selbstverständlich bleibt der sagenhafte Puck selbst unsichtbar, doch hat er uns ein weiteres Konterfei seines Namensvetters aus dem Hause NAG herbeigezaubert:

NAG “Puck” Typ 6/12 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Macht sich der Puck ansonsten in der (ohnehin dürftigen) Literatur zur Automarke NAG rar, erweist er sich als durchaus großzügig, wenn man sich auf ihn einlässt.

Hier dient er gleich vier Personen als zuverlässiger Begleiter. Man erkennt übrigens, dass auf der Rückbank tasächlich nur Platz für zwei Erwachsene war – größere Modelle mit diesem Aufbau ließen sich ohne weiteres als Fünfsitzer nutzen.

Wie in der Frühzeit des Automobils häufig zu sehen, hat der in die Ferne schauende Fahrer eine Hand am Ball der Hupe, welcher hier in Griffweite neben Handbrems- und Schalthebel angebracht ist.

Gut gefällt mir auf dieser Aufnahme die Beifahrerin, die sich weniger steif als die beiden Damen im Fonds gibt und eine lässige Haltung einnimmt, als sei es das Natürlichste der Welt, in einem Automobil unterwegs zu sein.

Das war es vor über 110 Jahren gewiss nicht und auch wenn der “Puck” in der damaligen Automobilhierarchie am unteren Ende stand, handelte es sich bei ihm um einen Luxusgegenstand, der nur einem verschwindend kleinen Teil der Deutschen zugänglich war.

Auch von daher sind wir gut beraten, uns jedem “Puck” mit Ehrfurcht zu nähern. Denn Kleinwagen wie dieser standen am Anfang eines langen Wegs, der später zum erschwinglichen Automobil für jedermann führte.

In Zeiten zunehmenden Staatsversagens im Bereich der Verkehrsinfrastruktur, insbesondere öffentlicher Verkehrsmittel wie der Bahn, wird der Wert der individuellen Mobilität in Zukunft aus meiner Sicht eher noch zunehmen.

Also stellen Sie sich gut mit ihrem “Puck” – oder wie auch immer Sie Ihren vierrädrigen Familienangehörigen nennen mögen. Lassen Sie ihm unbedingt die nötige Aufmerksamkeit zukommen – er wird es Ihnen danken und er könnte künftig zu den rarer werdenden Dingen gehören, auf die Sie sich noch verlassen können.

Im übrigen genießen Sie die warmen Sommernächte – der Winter wird hart und grausam werden, wenn in der Hauptstadt nicht bald der gute Geist der kalten Vernunft einzieht…

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Die Dame mag es luftgekühlt: Piccolo 7 PS Phaeton

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An der Luftkühlung scheiden sich bis heute die Geister in der Automobilfraktion: Die einen schwören drauf, vor allem aufgrund des charakteristischen Motorengeräuschs, die anderen wenden sich mit Grausen ab.

Wie so oft, sollte man auch in dieser Hinsicht die Dinge nicht zu ideologisch sehen.

Mir gefällt das seidige Säuseln eines wasserummantelten Sechszylinders ebenso wie das heisere Fauchen eines luftgekühlten Boxermotors (auch wenn ich speziell mit einigen Vertretern der Porsche-Fraktion meine Probleme habe).

Um einen uralten Werbespruch zu zitieren: Es kommt drauf an, was man daraus macht. Und vieles hängt davon ab, wie man als Fahrer eines Luftgekühlten damit umgeht.

Ein vielleicht überraschendes Beispiel dafür darf ich heute präsentieren. Überraschend unter anderem deshalb, weil sich die Luftkühlung nicht nur auf den Antrieb bezieht, sondern auch auf die Insassen, die selbige durchaus zu genießen scheinen.

Doch zuvor will etwas Historie konsumiert sein, natürlich gefällig aufbereitet, denn in meinem Blog soll der Genuss der Bilder von Vorkriegsautomobilen im Vordergrund stehen – die nüchternen Fakten beschränke ich gern auf’s Notwendigste.

Vielleicht erinnern Sie sich an Aufnahmen des “Piccolo” 5 PS-Modells, welches von 1904 bis 1907 von der Firma A. Ruppe & Sohn im thüringischen Apolda gefertigt wurde. Eine “neue” davon verdanke ich Leser Klaas Dierks:

Piccolo 5 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Zugegeben: Viel ist hier nicht zu erkennen, aber genug, um diesen einfachen Zweisitzer als 5 PS-Piccolo zu identifizieren. Eindeutiges Indiz ist der runde Lüfter vor dem V2-Aggregat, welcher sich in einem Messinggehäuse dreht, das uns hier entgegenleuchtet.

Nach der Vorstellung in Leipzig Ende 1904 verkaufte sich das robuste Wägelchen dank seines relativ niedrigen Preises gut: Schon 1906 feierte man die Produktion des tausendsten Exemplars (Quelle: Gränz/Kirchberg: Ahnen unserer Autos, 1975).

Die Motorleistung wurde wie damals üblich laufend gesteigert, sodass man 1907 bei 6 und kurze Zeit darauf bei 7 PS angelangt war. Fast 50 km/h Höchstgeschwindigkeit waren damit erreichbar – kein anderes Individualverkehrsmittel erreichte auf Dauer dieses Tempo.

Wie in der Frühzeit des Automobils überwiegend üblich, kamen die Insassen dabei in den Genuss natürlicher Luftkühlung, denn geschlossene Aufbauten waren weit teurer. Zumindest im Stand scheint man damit vollkommen glücklich gewesen zu sein.

Das lässt zumindest die folgende Aufnahme vermuten, die mir Leser Matthias Schmidt Dresden zur Verfügung gestellt hat. Hier mochte es auch die Dame offenbar luftgekühlt:

Piccolo 7 PS Modell; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Das unwiderstehliche Lächeln der Beifahrerin, die sich hier perfekt in Szene gesetzt hat, mag freilich auch einer anderen Tatsache geschuldet sein.

So spendierte man dem Piccolo ab 1906 eine richtige Motorhaube und eine Kühlerattrappe, was dem Wagen ein erwachseneres Aussehen gab.

“Heinrich, auf keinen Fall kommt mir so eine Benzinkutsche ins Haus , bei der sich die schnöde Technik unverhüllt zeigt. Die beiden Zylinder sollen zumindest dem Auge verborgen sein, wenn man sie schon hört. So lasse ich mir die Luftkühlung gern gefallen.”

Vielleicht hatte unsere selbstbewusste Dame mit ihrem Erbe erst die Anschaffung des Fahrzeugs ermöglicht – die Vorstellung, dass Frauen von Autobesitzern vor bald 120 Jahren bloße Heimchen am Herd waren, ist jedenfalls abwegig.

An der Identifikation des Wagens als Piccolo habe ich keinen Zweifel, bloß die genaue Datierung bereitet mir Schwierigkeiten. Angeblich wurde das 7 PS-Modell bis 1910 gebaut, da mag es baujahrsabhängige Unterschiede gegeben haben.

Hier fallen die breiten Luftschlitze auf, die sich eher selten finden. Ob sie ein Hinweis auf eine frühe oder späte Entstehung sind, kann ich derzeit nicht sicher sagen. Vielleicht weiß es ein Leser genauer (dann bitte mit Beleg).

Jedenfalls gibt es etliche Dokumente, die ganz ähnliche Piccolo-Zweisitzer mit mehreren schmalen Luftschlitzen zeigen.

Einer davon scheint bis in die 1930er Jahre überlebt zu haben und wurde bei einer unbekannten Veranstaltung vorgestellt und von enthusiastischen Jugendlichen okkupiert:

Piccolo von 1907; Originalaufnahme von 1931 aus Sammlung Michael Schlenger

Die Angabe “Anno 1902” auf der Motorhaube kann nicht stimmen, vermutlich liegt hier ein Übertragungsfehler vor – jemand hat wohl eine “7” als “2” gelesen”.

Die Kühlerattrappe gehört jedenfalls zu einem Piccolo ab 1906 und da kommt vor allem das zweizylindrige Modell mit 800ccm und 6 bzw. später 7 PS in Betracht.

Daneben gab es ab 1910 von Ruppe&Sohn auch ein primitives Einzylindermodell namens “Mobbel”, das jedoch heillos aus der Zeit gefallen war und nur selten verkauft wurde.

Damit wäre für heute das Wichtigste zu den luftgekühlten “Piccolo”-Wagen aus Apolda gesagt, wäre da nicht eine weitere Aufnahme, die mir wiederum Matthias Schmidt aus Dresden zugesandt hat.

Sie zeigt einen unrestaurierten Piccolo von 1907, der in der verkehrstechnischen Sammlung Dresden die Zeiten überdauert hat und vor einigen Jahren der Öffentlichkeit wieder auf der Straße gezeigt wurde:

Piccolo 6 PS von 1907; Bildrechte: Matthias Schmidt (Dresden)

Könnte das am Ende derselbe Wagen sein wie das bereits 1931 als “Oldtimer” präsentierte Automobil?

So oder so ist es berührend, dass überhaupt ein Exemplar dieser frühen “Luftgekühlten” noch existiert und das auch noch ohne eine sogenannte Restaurierung erlitten zu haben.

Das ist ja das Großartige an den Wagen von einst: Ihre Erbauer und Besitzer sind längst verblichen, doch die Autos sind immer noch da und erzählen von vergangenen Leidenschaften, zu denen früh auch die nach “Luftkühlung” gehörte, während die Masse der Mitbürger zeit ihres Lebens selten kaum über Schrittgeschwindigkeit hinauskam…

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Zum 50ten nach Dresden: Ein Dürkopp von ca. 1912

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Ein interessanter Nebeneffekt der Beschäftigung mit Vorkriegsautos auf alten Fotos ist der, dass man dabei studieren kann, was der Kopf mitunter für merkwürdige Wege einschlägt, ohne dass wir das so recht steuern können.

Man muss ihm freilich auch die Gelegenheit dazu geben und das heißt nach meiner Erfahrung, ihn mit möglichst viel Material “füttern” – die Verbindungen stellt er dann schon selbst her. Ein hübsches Ergebnis solcher Assoziationen präsentiere ich heute.

Den Anlass dazu lieferte mir kürzlich mein Sammlerkollege Matthias Schmidt aus Dresden, als er mir mich um meine Meinung zu dem folgenden Wagen auf einem seiner Fotos bat:

Tourenwagen um 1912, Zulassungsbezirk Magdeburg; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Auf den ersten Blick weist die Kühlerpartie einige Ähnlichkeit mit derjenigen auf, die man an Opel-Wagen kurz vor dem 1. Weltkrieg findet.

Doch beim genauen Vergleich erweist sich der Opel-Kühler als kantiger und weniger hufeisenförmig wie der an obigem Fahrzeug. Auch die nur schemenhaft erkennbare Kühlerplakette “passt” nicht zu einem Opel jener Zeit.

Ich musste Herrn Schmidt gegenüber eingestehen, dass ich auch ratlos bin, und legte die Aufnahme erst einmal in meinem Dateiordner mit unidentifizierten Fahrzeugen ab.

Doch im Hinterkopf arbeitete es weiter an dem Fall – irgendwie kam mir die Kühlerpartie doch bekannt vor. Heute abend ging ich eher ziellos einen Stapel Fotos auf meinem Schreibtisch durch, die noch einzuscannen sind.

Dabei fiel mein Blick auf eine Aufnahme, die mir mein belgischer Oldtimer-Kamerad und Opel-Spezialist Bart Buts vor einiger Zeit vermacht hatte.

Sie entstand anlässlich eines Veteranen-Treffens in Dresden Anfang der 1960er Jahre – und plötzlich dachte ich: “Könnte das nicht ein Auto derselben Marke sein wie auf dem Foto von Matthias Schmidt?”

Dürkopp um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger (Schenkung von Bart Buts, Belgien)

In der Tat weisen die beiden Wagen erhebliche Gemeinsamkeiten auf – speziell die Hufeisenform des Kühlers, die großflächige Plakette darauf sowie die mittig stark gekröpfte Vorderachse – hier nachträglich mit einer Abschleppvorrichtung versehen.

Die Ähnlichkeit war also gegeben – dummerweise wusste ich jedoch nicht, was das für ein Fabrikat war, welches Anfang der 1960er Jahre in Dresden abgelichtet worden war. Der Karosseriegestaltung nach zu urteilen muss es damals etwa 50 Jahre alt gewesen sein.

Jedenfalls würde ich das Baujahr auf ca. 1912 ansetzen.

Wer auch immer dieses Automobil zum Fünfzigsten aus der Garage geholt hatte, um es gemeinsam mit etlichen anderen Veteranen im Nachkriegs-Dresden der staunenden Öffentlichkeit vorzuführen, hat damit einen veritablen Schatz ans Licht geholt.

Ich brauchte eine Weile, um es herauszufinden, doch dieser Wagen ist mit größter Wahrscheinlichkeit ein Dürkopp aus Bielefeld. Einen Verdacht in der Richtung hatte ich bereits, doch Bildmaterial zu dieser Marke ist sehr, sehr rar.

Einen ersten Hinweis lieferte mir Altmeister Heinrich von Fersen – dessen Klassiker “Autos in Deutschland 1885-1920” mir in der Auflage von 1968 immer noch gute Dienste tut.

Dort ist auf S. 177 ein Dürkopp Typ NG 10/30 PS von anno 1912 abgebildet, welcher nicht nur dieselbe Kühlerform besitzt, sondern auch die gleiche Anordnung von Luftschlitzen bis in die “Windkappe” hinein aufweist.

Jedoch fehlte mir noch eine Abbildung des Kühleremblems, das bei Dürkopp öfters wechselte. Die aus meiner Sicht passende fand ich auf Claus Wulffs einzigartiger Website zu Kühleremblemen.

Dürkopp verwendete demnach zeitweise dieses opulent ausgeführtes Emblem im floralen Jugendstil, welches dem auf dem Kühler des Dürkopp aus Dresden entspricht:

Dürkopp-Jugendstilemblem; Bildquelle: Claus Wulff, Berlin

Auch wenn die Aufnahme des mutmaßlichen Dürkopp von ca. 1912, die Anfang der 1960er Jahre in Dresden entstand, etwas verwackelt und ziemlich körnig ist, kann man darauf die Grundform und einige Details des oben gezeigten Emblems wiedererkennen.

Ich wüsste jedenfalls keinen anderen Hersteller, der seinerzeit ein solches Emblem verwendete (auch das von Stoewer weicht deutlich davon ab).

Hier eine Detailvergrößerung der Kühlerpartie, was meinen Sie dazu, liebe Leser?

Sollte ich mit meiner Zuschreibung richtig liegen, bleiben zwei Fragen:

Was ist aus dem Dürkopp Tourer geworden, der einst in Dresden als immer noch frisch wirkender Fünfziger an einer Veteranenausfahrt teilnahme?

Und wie verhält es sich mit dem recht ähnlichen Wagen aus Magdeburg, der auf dem Foto von Matthias Schmidt für die Nachwelt festgehalten wurde?

War das ebenfalls ein – eventuell etwas älterer – Dürkopp?

Oder kommt eine andere Marke in Betracht, die mein Kopf bei seinen eigenmächtigen Ausflügen in die Wunderwelt des frühen Automobils außer acht gelassen hat?

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.