Einst ein moderner Sport-Zweisitzer: Apollo 4/12 PS

Es gab einmal eine Zeit, in der war die Länge der Motorhaube ein Maß für die Sportlichkeit eines Automobils. Klar: ein 6-Zylindermotor oder gar ein Reihenachter braucht deutlich mehr Platz als ein kompakter Vierzylinder.

Das war lange bevor aufgeladene Motoren der Regel „Hubraum ist durch nichts zu ersetzen“ den Boden entzogen. Heute wird mit allerlei Kunstgriffen aus winzigen Aggregaten eine früher unvorstellbare Leistung gequetscht.

Allerdings gibt es auch Beispiele für frühe Automobile, die trotz geringen Hubraums durchaus sportliche Qualitäten aufwiesen – und dies durch eine „eigentlich“ nicht erforderliche stattliche Motorhaube kundtaten.

Ein Beispiel dafür war der DKW Typ PS 600 Sport mit 18 PS aus 600 ccm von 1929:

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DKW PS 600 Sport; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese sympathische Form der Angeberei hatte bereits fast 20 Jahre vorher einen Vorläufer – und mit diesem interessanten Gefährt wollen wir uns heute befassen.

Dazu blenden wir erst einmal zurück ins Jahr 1905. Damals brachte die Firma Ruppe & Sohn aus dem thüringischen Apolda einen leichten Wagen mit luftgekühltem V-Zweizylindermotor auf den Markt, den Piccolo 5 PS.

Das recht erfolgreiche Modell haben wir vor einiger Zeit als „Fund des Monats“ präsentiert, da Originalaufnahmen davon in der Literatur kaum zu finden waren.

Dies hat sich mittlerweile geändert und heute können wir ein zweites Foto dieses Typs vorstellen, das deutlich das vor den Zylindern angebrachte Gebläse erkennen lässt:

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Apollo „Piccolo“ 5 PS Voiturette; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Entstanden ist diese Aufnahme offenbar im Atelier eines Fotografen vor gemaltem Hintergrund – auch die Scheinwerferstrahlen sind von kundiger Hand hinzugefügt.

Doch das Auto selbst ist eindeutig echt – vermutlich hat der Fotograf mit solchen Aufnahmen seine automobile Leidenschaft finanziert, während die Insassen wenigstens einmal das Gefühl bekamen, ebenfalls stolze Autobesitzer zu sein.

Übrigens ist diese schöne Aufnahme im Jahr 1907 als Postkarte nach Leer gelaufen.

Die Ära der luftgekühlten Motoren endete bei Apollo im Jahr 1910, als man den angesehenen Ingenieur Karl Slevogt anheuerte. Mit seinen wassergekühlten Konstruktionen gelang es, die Produktion deutlich auszuweiten.

Slevogt sorgte dafür, dass sich die neuen Apollo-Modelle auch für den Sporteinsatz eigneten.

Dazu konstruierte er Motoren mit oben im Zylinderkopf befindlichen Ventilen, die einen strömungsgünstigeren Gaswechsel erlaubten als seitlich stehende Ventile, die bei vielen Marken noch bis in die 1930er Jahre gängig blieben.

Vor dem 1. Weltkrieg waren Motoren, die eine aufwendige Ventilsteuerung über Stoßstangen und Kipphebel besaßen, Ausweis besonderen Könnens. Das wurde auch in der formalen Gestaltung selbstbewusst zum Ausdruck gebracht:

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Apollo 4/12 PS Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Normalerweise wäre diese hervorragende Aufnahme ebenfalls ein Kandidat für den „Fund des Monats“ – denn ein solches Originalfoto wird man außerhalb dieses Blogs schwerlich finden.

Doch im Fundus des Verfassers schlummern genügend weit rarere Dokumente, sodass wir großzügig mit diesem Foto verfahren und es als etwas ganz Gewöhnliches vorstellen.

Wir sehen hier ein Apollo 4/12 PS Modell in der Ausführung als Zweisitzer, wie sie ab 1912 verfügbar war. Daneben gab es konstruktiv vergleichbare stärkere Versionen mit bis zu 28 PS.

Doch bereits die Basisversion mit der langen Haube, unter der nicht allzuviel zu sehen war, machte bereits mächtig Eindruck:

Apollo_4-12_PS_Sportzweisitzer_1912-14_Frontpartie

Schon dieses 12 PS-Modell mit knapp 1 Liter Hubraum besaß dank 500 kg Leergewicht und drehfreudiger Charakteristik sportliche Eigenschaften.

Der feiste Besitzer eines modernen SUV wird darüber lächeln, doch zum einen schleppten die Automobilisten vor über 100 Jahren nicht zahllose unnötige Pfunde am eigenen Leib mit sich herum, zum anderen brauchte es Mut, um mit damaligen Fahrwerken und Reifen auf unbefestigten Pisten eine Spitze von 70 km/h auszufahren.

Ohne die Begeisterung unserer Altvorderen für die damals noch unvollkommenen Benzinkutschen wären wir heute noch mit Pferdegespannen unterwegs oder müssten uns mit der eingeschränkten Mobilität extrem teurer Elektromobile abfinden.

Den mutigen und unbeirrten Pionieren des modernen Automobils nachträglich Dank abzustatten, ist vielleicht eine weitere Motivation für diesen Blog für Vorkriegsautos…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Familienzuwachs 1910: Das Adler 7 PS-Modell

Die Automobilmodelle der Frankfurter Adler-Werke, die vor dem 1. Weltkrieg entstanden, kennt heute kaum noch jemand – außer einer handvoll Spezialisten, die mit ihrem Wissen leider nur wenig Öffentlichkeitswirksames zuwegebringen.

Die Literatur zu den Adler-Wagen ist veraltet, lückenhaft und mit Vorsicht zu genießen. Aussagefähige Fotos von ganz frühen Adler-Modellen sind darin fast gar nicht abgebildet und wenn, sind es oft Sonderausführungen.

Im Internetzeitalter ist es deutlich einfacher geworden, an originale Aufnahmen heranzukommen, wenngleich dazu immer noch Geduld und Glück gehören.

In der Sammlung des Verfassers haben sich so im Lauf der Zeit zahlreiche Fotos von Adler-Wagen der Frühzeit eingefunden, die noch der genauen Einordnung harren.

Doch mit jeder „neuen“ Aufnahme wird das Bild klarer und durch Vergleich von Formgebung und Proportionen lassen sich eine Datierung und eine mehr oder minder genaue Typansprache wagen.

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Adler um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei diesem schlecht erhaltenen Abzug ist eine genaue Identifikation nicht mehr möglich, wohl aber eine allgemeine Einordnung in das Adler-Modellprogramm:

  • Die Kühlerform verweist eindeutig auf Adler, auch wenn hier keine entsprechende Kühlerfigur zu erkennen ist.
  • Der fließende Übergang von der Motorhaube zur Schottwand – der sogenannte Windlauf – verrät, dass wir einen ab 1910 entstandenen Typ vor uns haben.
  • Wenn nicht alles täuscht, besitzt das Auto elektrische Positionslampen. Dann dürfen wir eine Entstehung ab etwa 1912 vermuten. Dazu würde auch die Form der Schutzbleche passen.
  • Den Radstand können wir auf mindestens 3 Meter veranschlagen. Hier haben wir eindeutig einen großen Adler vor uns.

Adler mit diesen Merkmalen und Proportionen waren in mehreren Motorisierungen verfügbar, die äußerlich nicht unterscheidbar waren.

Für den Wagen auf obigem Abzug kommen Vierzylinder mit 25, 30 oder 35 PS in Frage, deren Hubraum von 2,6 bis 3,9 Liter reichte.

Mit diesen großzügigen, reisetauglichen Modellen hatte sich Adler einen hervorragenden Ruf erarbeitet – dabei hatte man überhaupt erst im Jahr 1900 ein selbstkonstruiertes Auto vorgestellt: den Motorwagen Nr. 1 mit 3 PS.

Trotz der späteren Erfolge der großen Adler-Modelle blieben die Frankfurter dem Kleinwagensegment treu. So bot man die ab 1910 gängige neue Linie mit fließend gestalteter Frontpartie auch im Kleinformat an.

Folgende Aufnahme aus der Sammlung von Leser Marcus Bengsch dokumentiert übrigens hervorragend die gestalterische Zäsur, die sich um 1910 bei Adler und den meisten übrigen Herstellern im deutschen Sprachraum vollzog:

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Adler-Automobile vor und ab 1910; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Abgesehen von der Kühlerform haben die drei Adler-Wagen fast nichts mehr gemeinsam. Das Auto in der Mitte dürfte nur rund fünf Jahre vor seinen Nachbarn entstanden sein, doch wirkt es im Vergleich dazu bereits wie ein „Oldtimer“.

Zugleich ist es ein Vertreter der Kleinwagenlinie von Adler, während links und rechts große Typen zu sehen sind.

1910 gab es in der Adler-Modellfamilie Nachwuchs, der nun auch in der Kleinwagenklasse eine zeitgemäße Optik bot. Damit wären wir beim eigentlichen Gegenstand des heutigen Blog-Eintrags:

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Adler 7/17 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Aufnahme wurde einst vor weit über 100 Jahren als Postkarte nach Kiel verschickt, leider ist der Poststempel unleserlich.

Die Identifikation des Wagens als Adler ist hier ein Kinderspiel – Perspektive, Kontrast und Schärfe lassen keinen Zweifel.

  • Auffallend sind die kompakten Dimensionen des Wagens im Vergleich zum ersten Foto, auf dem sich der Fahrer in dem mächtigen Fahrzeug beinahe verliert.
  • Die elf Luftschlitze in der Motorhaube sind ein weiteres Indiz für ein Kleinwagenmodell, die großen Versionen besaßen mehr davon.
  • Die relativ schwach ausgeführten Vorderschutzbleche sprechen ebenfalls für einen kompakten Adler.
  • Den gestuften Übergang zwischen der Motorhaube und dem Windlauf findet man so nur kurz nach 1910 – schon 1912 ist der Übergang fließend gestaltet.

Die Indizien sprechen für ein Kleinwagenmodell von Adler, das zwischen 1910 und 1912 entstanden ist. Tatsächlich gibt es in der Literatur (Adler-Automobile 1900-1945, Werner Oswald, 1981) die Aufnahme eines beinahe identischen Wagens (S. 21).

Dieser wird als Adler Typ K 7/17 PS angesprochen, für den als Bauzeit 1910-12 angegeben wird. Offenbar wurde dieses Kleinwagenmodell anfänglich als 7/15 Typ mit 3-Gang-Getriebe gebaut, das rasch vom 7/17 PS-Modell mit 4 Gängen abgelöst wurde.

Auf einer älteren Postkarte des Metz-Verlags aus Tübingen fand sich die Abbildung eines als Adler Typ K7/17 PS angesprochenen Wagens, die auf 1912 datiert ist:

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Adler Typ K 7/17 PS; Postkarte aus dem Metz-Verlag, Tübingen, Bildrechte unbekannt

Somit dürfen wir die Identifikation unseres kleinen Adler als Typ K 7/17 PS als plausibel ansehen und können uns nun den Insassen und Umstehenden widmen, die diesen historischen Aufnahmen erst das Leben einhauchen.

Regelmäßige Leser dieses Blogs wissen, dass dem Verfasser auch die zweibeinigen Zeitgenossen der hier präsentierten vierrädrigen Gefährte am Herzen liegen.

Im vorliegenden Fall haben wir es gleich mit einem halben Dutzend an interessanten Charakteren zu tun, aus deren Dasein das Foto einen Moment für uns konserviert hat.

Beginnen wir bei den Insassen des Adler:

Adler_7_PS_um_1911_Ak_nach_Kiel_Insassen

Die beiden Damen auf dem Rücksitz mit ihren opulenten Kopfbedeckungen sind wohl irgendwann in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts geboren.

Mit Pferdegespannen und Eisenbahn großgeworden gehörten sie zu der Generation, deren privilegierteste Vertreter erstmals das Mobilitätswunder Automobil erleben durften.

Doch vermutlich war der pferdelose Wagen nur eine von vielen Errungenschaften jener so produktiven Zeit, deren Zeugen sie wurden. Elektrizität, fließendes Wasser und irgendwann das Telefon hielten Einzug in ihren Alltag.

Für den Familienzuwachs, um den der Fahrer den Arm gelegt hat, sollte dieser Luxus bereits selbstverständlich sein, er wuchs sicher in gutsituierten Verhältnissen auf.

Der zufrieden dreinschauende Mann am Lenkrad war dem technischen Fortschritt wohl so zugetan wie der Namensgeber der Mütze, die er trug: Prinz Heinrich von Preussen – Bruder des Kaisers, versierter Seemann und begeisterter Automobilist.

Adler_7_PS_um_1911_Ak_nach_Kiel_Umstehende

Nicht unerwähnt bleiben soll die dunkelhaarige junge Dame, die offenbar die Gesellschaft in dem Adler mustert.

Über ihrer aufwendigen Hochsteckfrisur hat einst jemand mit Tinte ein Kreuz angebracht – vermutlich war es ein dem Empfänger der Karte bekanntes Familienmitglied.

Wie es scheint, ist auf der Hausfassade hinter ihr „Peder Christiansen“ zu lesen. In Verbindung mit der angrenzenden Bildergalerie lässt sich damit vielleicht der Aufnahmeort identifizieren.

Dass das Foto in Norddeutschland entstanden ist, wird auch bei einem Blick auf das Kennzeichen des Adler plausibel. Die Kombination aus römisch „I“ für Preussen und dem Buchstaben „P“ stand für den Regierungsbezirk Schleswig.

Die Nummer erlaubt keine nähere räumliche Zuordnung, da sie dort um 1912 fortlaufend vergeben wurde (vgl. A. Herzfeld, Handbuch Deutsche Kfz-Kennzeichen, Band 1, Deutschland bis 1945, S. 55).

Damit scheint alles gesagt zu dem Adler des Typs K 7/17 PS, der einst vor über 100 Jahren in einer norddeutschen Stadt Halt gemacht hatte.

Doch halt – beinahe hätten wir den Jungen übersehen, der sich neben dem Adler postiert hat und mit ernstem Blick in die Kamera schaut.

Adler_7_PS_um_1911_Ak_nach_Kiel_Umstehende2

Hatte er sich bloß auf die Aufnahme gemogelt? Oder gehörte er zu der Reisegesellschaft in dem Adler?

Sein mantelartiger Umhang und die Schirmmütze lassen vermuten, dass er damals ebenfalls in den Genuss einer Fahrt im Automobil kam. Das unterschied ihn von den meisten Altersgenossen, die in bescheidenen Verhältnissen auf dem Land oder in der Stadt großwurden.

Doch eines hatten sie gemeinsam: Ihnen standen zwei Weltkriege und die Hungerjahre danach bevor. Wer das bis in die Zeit des Wirtschaftswunders überleben sollte, das entschied das Schicksal meist unabhängig von Herkunft oder Verdienst.

Man meint, dem Jungen eine Ahnung des Kommenden anzusehen. Dagegen verblassen die Luxusprobleme der Gegenwart – Burnout, Feinstaub, Gender-Wahn…

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Des Kraftfahrers Stolz im 1. Weltkrieg: Protos Typ G

Oldtimer – das sind alte Autos aus längst vergangenen Zeiten und keine bloßen Gebrauchtwagen, die noch zahlreich umherfahren wie der Mercedes 190 aus den 1980er Jahren.

Das ist zumindest die Ansicht des Verfassers dieses Blogs für Vorkriegswagen, womit nebenbei nichts gegen die Qualitäten des 190er Mercedes gesagt sein soll.

Richtig alte Wagen sind aber spannender, weil sie einen in eine hochproduktive Epoche entführen, in der noch alles offen und alles möglich war, was Automobilität angeht.

Außerdem bringen sie einem das Geschehen und die Menschen einer Zeit nahe, die in vielem radikal anders war und dennoch die Grundlage für unser modernes Dasein schuf.

Springen wir mehr als 100 Jahre zurück und lassen die folgende Aufnahme auf uns wirken, die einst ein Hoffotograf Georg Schoppmeyer aus Küstrin an der Oder machte:

Protos_Typ_G_Hoffotograf_Schoppmeyer_Cüstrin_Galerie

Protos Typ G, Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Man sieht gleich, dass hier jemand über hervorragendes Material verfügte und sein Handwerk beherrschte.

Außerdem wusste Meister Schoppmeyer, wie man ein Automobil und seine Insassen am wirkungsvollsten inszeniert – während die Hersteller selbst oft noch öde Seitenansichten in ihren Prospekten zeigten.

So ist auch die Ansprache der Marke so einfach wie selten bei Autos der Frühzeit – es handelt sich um einen Wagen der seit 1908 zum Siemens-Konzern gehörenden Motoren-Fabrik Protos.

Hier eine Originalreklame von 1905, als die 1899 von Alfred Sternberg gegründete Firma Protos noch unabhängig war:

ProtosReklame_1905_Galerie

Protos-Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Der in der Anzeige erwähnte 100 PS-Motor war damals bloß eine theoretische Option, verbaut wurde dieses Aggregat nach heutigem Kenntnisstand nicht.

Selbst beim 1907 im Taunus ausgetragenen Gordon Bennett-Rennen kam nur ein weitgehend serienmäßiger Wagen mit 45 PS zum Einsatz, der immerhin das Ziel erreichte, was bereits eine Auszeichnung für sich darstellte.

Die markante Optik der Kühlerpartie sollten die Protos-Wagen erst nach der Übernahme durch Siemens im Jahr 1908 erhalten:

Protos_Typ_G_Hoffotograf_Schoppmeyer_Cüstrin_Frontpartie

Kein anderes Auto eines deutschen Herstellers besaß eine derartig durchgestaltete Kühlermaske – man sieht hier den Einfluss des Jugendstils, auch wenn der Rest des Wagens konventionell daherkommt.

Die expressive Frontpartie sollte noch den Protos Typ C 10/30 PS der Nachkriegszeit bis Mitte der 1920er Jahre schmücken.

Um was für ein Modell handelt es sich aber bei dem Protos auf dem Foto? Nun, ganz eindeutig lässt sich das vorerst nicht beantworten, dafür gibt es in der Literatur zuwenig Bildmaterial mit zuverlässigen Angaben zu Typ und Baujahr.

Immerhin lässt sich sagen, dass der Protos auf unserem Foto nicht vor 1910 entstanden sein kann, da er über einen vollausgebildeten Windlauf zwischen Motorhaube und Schottwand verfügt.

Zu den zwischen 1910 und 1914 verfügbaren Protos-Typen gibt es widersprüchliche Angaben in der Literatur. Sicher ist nur, dass es neben den zwei großvolumigen Vier- bzw. Sechszylindermodellen E1 und E2 zwei kleinere Typen G1 und G2 gab.

Die beiden Vierzylinder 6/18 PS mit 1,6 Liter bzw. 8/21 PS mit 2,2 Liter Hubraum kann man sich jedenfalls gut unter der Haube des Protos aus Küstrin vorstellen. Der versonnen in die Ferne schauende Fahrer wusste es genau, aber ihn können wir nicht mehr befragen:

Protos_Typ_G_Hoffotograf_Schoppmeyer_Cüstrin_Fahrer

Er war wie sein Kamerad neben dem Wagen ein Soldat eines Kraftwagen-Korps, das im 1. Weltkrieg eingesetzt wurde. Die Kennung „MK III 251“ verweist nach Angabe sachkundiger Leser aus das III. Armeekorps mit Sitz in Berlin.

Die beiden stolzen Kraftfahrer tragen die für Angehörige von Kraftfahrerkorps damals typische zweireihige Lederjacke, die zuverlässig vor Wind und Regen schützt.

Interessant sind die Schulterstücke mit einem einem stilisierten „K“ und die Kragenspiegel mit der Silhouette eines Automobils. Bei dem vergnügt in die Kamera schauenden Beifahrer sind diese Details gut zu erkennen:

Protos_Typ_G_Hoffotograf_Schoppmeyer_Cüstrin_Beifahrer2

Wann genau diese schöne Aufnahme entstanden ist und was aus den beiden Männern und ihrem Protos-Tourenwagen wurde, wissen wir wie so oft nicht.

Über einen Abstand von gut 100 Jahren erhalten wir aber für einen kurzen Moment Einblick in eine untergegangene Welt, von der heute nur noch verblassende Fotos, ein paar Orden und Uniformstücke sowie einige wenige überlebende Fahrzeuge erinnern.

Auch von Küstrin – dem Ort an der Oder, wo einst diese Aufnahme entstand – sind nur Fragmente geblieben. Die alte Festungsstadt wurde in den letzten Wochen des 2. Weltkriegs zerstört und die Häuser später bis auf die Grundmauern abgetragen:

© Videoquelle YouTube; Urheberrecht: Matze The Explorer

Auch diese Konfrontation mit einem Geschehen, von dem uns bald kein Zeitzeuge mehr erzählen kann, gehört zu den Besonderheiten, die nur die frühen Automobile bieten…

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Einstieg in die Luxusklasse: Opel 24/50 PS von 1910

Heutige Opelbesitzer und selbst Fahrer klassischer Opel der 1930 bis 1950er Jahre haben oft keine Vorstellung davon, dass die Marke aus dem hessischen Rüsselsheim nach bescheidenen Anfängen ab etwa 1905 zu den Luxusherstellern gehörte.

Im Anschluss an mehrere Rennerfolge entwickelte man damals eine Reihe großvolumiger und leistungsfähiger Serienwagen, die zum Feinsten gehörte, was Automobilisten in Deutschland damals kaufen konnten.

Welches Prestige diese teuren Fahrzeuge besaßen, zeigen zeitgenössische Fotos mit stolzen Opel-Besitzern aus adligen Kreisen und den Spitzen der Wirtschaft.

Bekannt sind beispielsweise Aufnahmen, die den kunstsinnigen Großherzog Ernst Ludwig von Hessen mit Opel-Wagen zeigen (Bildbericht).

Doch nicht weniger interessant sind Originalfotos, die Oberklasse-Opels mit dem zu ihrem Betrieb notwendigen Personal zeigen – wie dieses hier:

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Opel 24/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Um das Ergebnis der Recherche vorwegzunehmen, haben wir hier wahrscheinlich einen Opel des Typs 24/50 PS von 1910 vor uns.

Dies war einer der Hubraumriesen, mit denen Opel einst sein breitgefächertes Angebot nach oben abgrenzte. Dabei handelte es sich durchweg um Vierzylinderwagen, im vorliegenden Fall mit satten 6,2 Liter Hubraum.

Wie gelangt man zu einer derart präzisen Ansprache eines Autos auf einem über 100 Jahre alten Foto? Dazu braucht man zweierlei:

  • Eine umfassende Bibliothek an gedruckten Autobüchern – das Netz ist bei einer offenen Suche nutzlos (was sollte man als Suchbegriff auch eingeben?),
  • Erfahrung in dem Sinn, dass sich beim Studium vieler bereits identifizierter Modelle bestimmte Erkennungsmerkmale im Gedächtnis eingeprägt haben.

Auf beides können wir beim heutigen Kandidaten zurückgreifen. Dazu werfen wir einen Blick auf den Vorderwagen des Autos auf dem Foto:

Opel_24-50_PS_1_FrontpartieDas Markenemblem auf der Kühlerfront ist zwar nicht lesbar, seine Form verweist aber auf das markante Opel-Auge, das auf eine Anregung des erwähnten Opel-Besitzers und -Förderers Ernst-Ludwig von Hessen zurückgeht.

Ebenfalls opeltypisch sind die leicht schräggestellten Luftauslässe in der Motorhaube. Die findet man auch bei zeitgenössischen Horch-Wagen, doch wich ansonsten deren Kühlerpartie deutlich ab.

Zu erwähnen ist außerdem die ansteigende Linie der Motorhaube, die auf eine senkrechte Schottwand trifft. Damit befinden wir uns in der Übergangsphase, in der die rechtwinklig aufeinanderstoßenden Linien von Haube und Schottwand durch eine strömungsgünstigeren Lösung ersetzt wurden.

Wir sehen hier also ein Vorstadium zum Windlauf – der nach oben ansteigenden Karosseriepartie, mit der ab 1910/11 allgemein der Übergang von Motorhaube zum Passagierraum gestaltet wurde.

Ein beinahe identisches Fahrzeug, das als Opel 24/50 PS angesprochen wird, ist auf S. 286 des Standardwerks „Deutsche Autos 1885-1920“ von Halwart Schrader abgebildet.

Dort finden sich auch Übereinstimmungen, was weitere Elemente des Aufbaus angeht – speziell die Gestaltung der Passagiertür hinter dem Fahrerabteil sowie der anschließenden Fenster- und Verdeckpartie:

Opel_24-50_PS_1_Seitenpartie

Vor der Einstiegstür steht ein selbstbewusst in die Ferne schauender Mann mit doppelreihigem Wintermantel und Handschuhen.

Gehört er zu dem Auto oder zum Empfangspersonal des herrschaftlichen Hauses, vor dem der Opel steht und von dem wir den Abschluss des Handlaufs der Treppe auf dem Foto rechts unten sehen?

Der Fahrer des Wagens scheint er nicht zu sein, denn am rechtsliegenden Lenkrad ist eine weitere Person zu sehen. Ob diese aber wirklich der Chauffeur der Opel-Besitzer war, erscheint bei näherer Betrachtung fragwürdig.

Darauf verweist eine weitere Aufnahme desselben Autos am gleichen Ort:

Opel_24-50_PS_2_Galerie

Opel 24/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dasselbe Auto – gewiss. Auch die Pose des Schnauzbartträgers neben dem Wagen ist nahezu identisch. Die kahlen Bäume im Hintergrund stimmen ebenfalls überein.

Doch hier sehen wir auch deutlich den Mann am Steuer – war das eher der Besitzer des Opels, der für diese Aufnahme das Lenkrad in die Hand nahm, während der eigentliche Fahrer mit Chauffeursmütze stoisch neben „seinem“ Auto steht?

Wir werden das kaum aufklären können wie einige Abweichungen auf diesem Foto:

Opel_24-50_PS_2_FrontpartieIm Unterschied zu ersten Aufnahme sind hier mit einem Mal Frontscheinwerfer sowie Positionsleuchten an der B-Säule montiert.

Dies weist auf die Vorbereitung zu einer Reise hin, bei der man auch nachts fuhr. Möglicherweise ist das Foto kurz vor der Abfahrt entstanden, während die erste Aufnahme vielleicht ein, zwei Tage älter ist.

Dass die Messinglampen mit dem bruchanfälligen Glas im Alltag oft weggelassen wurden, belegen viele Fotos und Berichte aus jener Zeit. Manche Autobesitzer schickten damals sogar die wertvollen Laternen gut verpackt per Bahn ans Reiseziel, während man selbst nur tagsüber dorthin reiste.

Werfen wir einen letzten Blick auf die beiden Männer in bzw. an dem Opel:

Opel_24-50_PS_2_Seitenpartie

Ja, der junge Mann mit dem opulent geschnittenen Mantel, den ledernen Stulpenhandschuhen und der modischen Schieberkappe könnte tatsächlich eher der Besitzerfamilie des Opels angehört haben.

Dann wäre da der Herr mit der markanten Adlernase – wo findet man solche Typen hierzulande eigentlich? – vermutlich doch der Fahrer des mächtigen Opel 24/50 PS.

Er wusste: Mit solch einem drehmomentstarken Wagen ließen sich auch anspruchsvolle Fernreisen mit steilen Straßenabschnitten bewältigen.

Motorleistung wurde vor über 100 Jahren nämlich nicht dazu benötigt, um möglichst schnell in den nächsten Stau hineinzufahren, sondern um auch bei voller Besetzung Steigungen möglichst ohne Schalten zu überwinden.

So ändern sich die Zeiten – wer würde nicht das individuelle Reisen im ganz persönlichen „Eisenbahnabteil powered by Opel“ den Zumutungen auf der modernen Autobahn oder gar in staatlichen Verkehrsmitteln vorziehen?

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DAS soll ein Taxi sein? Ein NAG Typ K3 von 1913

Dass in der „guten alten Zeit“ nicht alles besser war als heute, steht außer Frage. Verglichen mit den Verhältnissen vor 100 Jahren leben wir in mancher Hinsicht in der besten aller Welten:

  • Gesundheitsversorgung für jedermann und minimale Kindersterblichkeit
  • Wahlrecht und Bildungszugang unabhängig von Geschlecht und sozialer Abkunft
  • erschwingliche und sichere individuelle Mobilität
  • saubere Luft und keimfreies fließendes Trinkwasser

Außerdem: Keiner der Staaten Europas ist mehr gewillt oder in der Lage, einen Krieg gegen seine Nachbarn anzuzetteln. Freier Handel und Kapitalverkehr als Quelle des Wohlstands nicht zu vergessen.

Und sonst?

Vor der Baukunst um 1900 und den damaligen Ingenieursleistungen speziell im Schienenverkehr stehen wir mit Ehrfurcht. Wir ahnen, dass keiner der heutigen Versuche eine solche ästhetische Qualität und Dauerhaftigkeit aufweisen wird.

Mit dem organisatorischen und technischen Können der Schöpfer einer einzigen Weltausstellung der Jahrhundertwende ließe sich vermutlich jedes Jahr ein neuer Flughafen hierzulande eröffnen – heute machen das die Chinesen.

Wo die Gegenwart mit einer glorreichen Vergangenheit nicht mitzuhalten vermag, lässt sich auch an einem vermeintlich banalen Alltagsobjekt ablesen wie einem Taxi – womit wir beim Thema wären:

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NAG Typ K3; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme eines opulent anmutenden Chauffeurwagens wurde im Jahr 1913 ins ländliche Holstein versandt – ausgerechnet in ein Dorf namens Armstedt.

Darauf präsentiert sich der Fahrer des großzügigen Automobils selbstbewusst seinen Angehörigen: „Seht her, ich hab’s zu etwas gebracht, ich fahre ein Taxi!“

Während man als Taxifahrer heute weit unten in der sozialen Stufenleiter steht – sofern man nicht wie andere gescheiterte Existenzen von dort den Sprung in die Politik schafft – war das vor über 100 Jahren ein anspruchsvoller, angesehener Beruf.

Der Verfasser – geprägt von Erfahrungen mit unfähigen Taxifahrern in Frankfurt/Main – würde sich zu jeder Uhrzeit und an den unmöglichsten Orten dem Können und den Umgangsformen des Fahrers auf dem Foto anvertrauen.

NAG_K3_oder_K5_Ak_nach_Armstedt_Holstein_1913_Fahrer

Als Fahrgast würde man sich nach langem Arbeitstag – wenn die letzte Bahn längst abgedampft ist – in die üppig gepolsterten Sessel im Passagierabteil des Wagens fallen lassen und genüsslich die Beine ausstrecken.

Kein unbestelltes Radiogedudel, kein schlechtes Rasierwasser, kein aufgenötigtes Gespräch über Eintracht Frankfurt würde den Genuss trüben.

Natürlich würde einen der Wagen zuverlässig und komfortabel nach Hause bringen, denn es handelt sich um einen NAG aus dem Berliner AEG-Konzern:

NAG_K3_oder_K5_Ak_nach_Armstedt_Holstein_1913_Frontpartie

Ein ovaler Kühlerausschnitt fand sich vor dem 1. Weltkrieg zwar auch bei anderen deutschen HerstellernMAF und Oryx beispielsweise –  doch die spielten im Droschkengeschäft keine Rolle.

In der damaligen Weltstadt Berlin – auch davon kann heute keine Rede mehr sein – stellten NAG-Wagen einen erheblichen Teil des Taxibestands – sie waren in dieser Hinsicht gewissermaßen der Mercedes ihrer Zeit.

Wer sich mit der Geschichte dieser einst so bedeutenden Berliner Automarke beschäftigt, fragt sich, weshalb es bis heute keine umfassende Darstellung der PKW-Produktion von NAG gibt, die 1934 ein unrühmliches Ende fand.

Ähnlich wie bei einer anderen einst hochbedeutenden deutschen Marke – Adler aus Frankfurt/Main – harrt speziell die Geschichte der frühen NAG-Wagen bis heute einer überzeugenden Aufarbeitung, sei es in Buchform oder im Netz.

Dabei gibt es im Internetzeitalter jede Menge Aufnahmen, die eine lückenlose Beschreibung der Modellgeschichte erlauben sollten – die Adler- und NAG-Fotogalerien in diesem Blog geben eine Vorstellung davon.

Machen wir’s kurz: Das NAG-Taxi würde der Verfasser anhand der wenigen Abbildungen in der Literatur als Typ K3 8/22 PS ansprechen, der von 1912-14 gebaut wurde.

Das ähnliche Modell K2 6/18 PS mit dem Zusatz „Darling“ lässt sich aufgrund der Abmessungen ausschließen. Denkbar wäre zwar auch, dass wir es mit der stärkeren Version K5 13/55 PS zu tun haben, doch für ein Taxi wäre das eine Nummer zu groß.

Oder unterliegen wir da einer Fehleinschätzung? Wie gesagt, vor über 100 Jahren waren die Maßstäbe in vielerlei Hinsicht andere. Damals galt noch: „Einen guten Staat erkennt man unter anderem daran, dass es gute Straßen und gute Schulen gibt“.

Darüber zu urteilen, wo wir heute in dieser Hinsicht stehen, sei dem Leser überlassen…

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Ein (nicht so) klarer Fall: Benz-Tourer von 1909/10

Der Fotofundus des Verfassers beherbergt jede Menge Originalaufnahmen deutscher Wagen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg, die wahrscheinlich Modelle der damals noch unabhängigen Pioniermarke Benz zeigen:

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Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Aufnahme eines mutmaßlichen Benz um 1910 aus dem Raum Frankfurt/Main entstand kurz nach dem 1. Weltkrieg, worauf die elektrischen Scheinwerfer und die Kleidung des Besitzerpaars hinweisen.

Alles an dem Wagen passt zu einem Benz, doch den Beweis könnte nur der Markenschriftzug auf Nabenkappen oder Kühler bringen. Mangels geeigneter Vergleichsfotos muss die genaue Identifikation in solchen Fällen vorerst offenbleiben.

Leider gibt selbst die Spezialliteratur zur Marke Benz wenig her, wenn es um aussagefähige Fotos von Modellen der Zeit zwischen 1908 und 1910 geht.

In einschlägigen Publikationen und im Netz findet man in diesem Zeitfenster meist Abbildungen von Sport- und Rennversionen wie diese hier:

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Fritz Erle auf Benz 1908; Abbildung aus einer zeitgenössischen Zeitschrift

Hier hat ein begabter Fotograf den Benz-Ingenieur Fritz Erle in einem rasanten Moment festgehalten – auf dem Weg zum Sieg bei der Prinz-Heinrich-Fahrt 1908.

So wenig repräsentativ dieser Werksrennwagen für die Serienfahrzeuge der Firma Benz war, sollte man sich doch ein Detail daran einprägen – den ansteigenden „Windlauf“ zwischen Motorhaube und Fahrerabteil.

Dieses im Sport erprobte strömungsgünstige Element – bisweilen auch als „Torpedo“ bezeichnet – taucht nämlich etwas später auch bei Alltagswagen auf wie diesem hier:

Benz_Ak_Dü-dorf_nach_Krefeld_1911_galerie

Benz von 1909/10; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wir können die Entstehung dieses Benz-Tourenwagens von zwei Seiten her einengen:

Zum einen ist die Aufnahme als Ansichtskarte im Jahr 1911 von Düsseldorf nach Krefeld gelaufen. Zum anderen kann das Auto aufgrund des Windlaufs nicht vor 1908 entstanden sein.

Nun wäre die Angabe der Entstehung auf drei Jahre genau gar nicht so schlecht, wenn die Entwicklung damals nicht so rasant verlaufen wäre.

Vergleiche mit anderen Fotos jener Zeit legen bei aller Vorsicht eine Entstehung 1909, spätestens 1910 nahe. Dafür spricht aus Sicht des Verfassers vor allem ein Detail auf folgendem Bildausschnitt:

Benz_Ak_Dü-dorf_nach_Krefeld_1911_Frontpartie

Hier kann man (im Original) nicht nur den auf dem Kopf stehenden Schriftzug „BENZ“ erkennen, man sieht auch, dass sich am Ende jeder Speiche ein Befestigungsbolzen befindet. Das sieht man eigentlich nur auf Fotos von Benz-Wagen bis etwa 1910.

Schon ab 1910 überwiegen Räder, bei denen zwischen jeweils zwei Speichen ein solcher Bolzen zu sehen ist -bei kleinen Benz-Modellen fünf, bei größeren sechs.

Ebenfalls auffallend ist das Fehlen elektrischer Positionsleuchten am oberen Ende des Windlaufs. Ab 1910 sind diese bei Benz eigentlich Standard. Oder handelte es sich um ein optionales Zubehör? Allerdings findet man sie ab dieser Zeit praktisch durchgängig.

Der Verfasser vermutet, dass wir es mit einem Wagen um 1909/10 zu tun haben, der ein Übergangsstadium markiert. Er besitzt noch das alte Befestigungsschema der Speichenbolzen, aber schon einen Windlauf (wenn auch noch ohne Positionsleuchten).

Nun könnte einer sagen: Es muss doch bekannt sein, wann genau der Windlauf der Sportmodelle in der Serie bei Benz eingeführt wurde. Leider konnte der Verfasser dazu bislang keine klare Aussage finden.

Die Literatur ist zwar sehr ausführlich, was technische Details der Benz-Typen vor dem 1. Weltkrieg angeht, geht aber auf die formale Entwicklung kaum ein. Hinzu kommt, dass die Datierung einiger Fotos in der Literatur fragwürdig erscheint.

Der Verfasser wäre dankbar, wenn von sachkundiger Seite jemand für Klarheit sorgen könnte. Speziell für das Jahr 1909 finden sich kaum eindeutig datierte Fotos von Benz-Serienmodellen.

Möglicherweise ist unser Benz einer dieser Wagen, die in der Übergangsphase zwischen 1908 und 1910 entstanden. Schon mit Windlauf, aber noch mit lederner Abdeckung des Spalts zwischen Trittbrett und Rahmen (später aus Blech):

Benz_Ak_Dü-dorf_nach_Krefeld_1911_Heckpartie Interessant auf diesem Ausschnitt ist die üppige Ausstattung mit Hörnern, während Positionslaternen oder -lampen fehlen. Übrigens ist auf dem Original hier ebenfalls der Schriftzug „BENZ“ auf der Nabenkappe zu lesen, sollte jemand Zweifel haben.

Der junge Mann mit staubdichtem Reisemantel, Fahrerbrille, Schirmmütze und Stulpenhandschuhen dürfte der Chauffeur dieses großzügigen Benz-Automobils gewesen sein.

Er kann uns nach über 100 Jahren nichts mehr zu dem Wagen sagen. Sicher konnte er sich nicht vorstellen, dass „sein“ Auto spätere Generationen noch so faszinieren würde.

Für ihn war der Fall klar: Mit einem Benz gehörte man zwischen 1908 und 1910 zu den oberen zehntausend. 1909 beispielsweise wurden etwas mehr als 700 Wagen im Mannheimer Werk gefertigt.

Nach Ansicht des Verfassers haben wir einen dieser raren Wagen vor uns, vielleicht auch ein Fahrzeug von Anfang 1910. Wer’s besser weiß, möge sein Wissen über die Kommentarfunktion teilen – jedes Puzzlestück ist hochwillkommen!

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

Erfolg mit 4 Zylindern: Horch 18-22 PS von 1904

Ein Horch mit vier Zylindern – damit werden auch Freunde der Zwickauer Luxuswagenschmiede am ehesten die bereits präsentierten Typen 10/35 PS und 10/50 PS der Zwischenkriegszeit verbinden.

Doch diese Modelle sind „Youngtimer“ im Vergleich zu dem Vierzylindermodell, mit dem wir uns heute anhand einer prächtigen Originalaufnahme befassen wollen.

Dazu begeben wir uns zurück in die Jugendjahre des Automobils und in die Frühzeit der 1899 in Köln (!) gegründeten Marke Horch.

August Horch hatte kurz zuvor die Firma Benz verlassen und versuchte sich zunächst an Ein- und Zweizylinderwagen eigener Konstruktion. Der Erfolg dieser schwachbrüstigen Aggregate hielt sich in Grenzen.

Erst der im Winter 1902/03 (von Ingenieur Fritz Seidel) konstruierte Vierzylinder mit 25 PS Spitzenleistung aus 3,8 Litern Hubraum brachte den erhofften Durchbruch. Daneben wurden zwei etwas schwächere Versionen mit 2,7 Liter angeboten.

Eine davon sehen wir auf folgendem Originalfoto:

Horch_18-22_PS_1904_Galerie

Horch 18-22 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Aufnahme darf man als etwas Besonderes ansehen. Sie wurde einst bewusst inszeniert und von einem professionellen Fotografen angefertigt.

Der Wagen lässt sich präzise identifzieren und sogar das genaue Baujahr ist bekannt. Das findet man bei einem über 110 Jahre alten Automobilfoto nicht alle Tage.

Dass wir es mit einem frühen Horch zu tun haben, ist an der charakteristischen Haube mit niedrigem Seitenteil und weit auseinanderliegenden Luftschlitzen zu erkennen.

Horch_18-22_PS_1904_Ausschnitt1

Man beachte die flexible Anbringung der Frontscheibe und den ledernen Windschutz darunter. Ein Armaturenbrett im modernen Sinn gab es damals nicht, alle wesentlichen Bedienelemente befanden sich entweder am Lenkrad oder im Fußraum.

Eine genaue Typansprache wäre ohne Blick unter die Haube so gut wie unmöglich, doch zum Glück ist der Abzug von alter Hand mit der Bezeichnung 18-22 PS beschriftet.

Einen Horch dieses Typs gab es von 1904 bis 1905. Das entnehmen wir dem vorbildlichen Horch-Standardwerk von Kirchberg/Pönisch (Verlag Delius-Klasing). Dort findet sich auch der Hinweis, dass ab 1905 die Lenksäule stärker schräggestellt war.

Zum Vergleich hier eine historische Sammelkarte, die das ab 1907 gebaute 6-Zylindermodell 31/60 PS als Jagdwagen mit stärker geneigter Lenksäule zeigt:

Horch_31-60_PS_1907-09_Galerie

Horch 31/60 PS; historische Karte aus Sammlung Michael Schlenger

Wie man sieht, tat sich ansonsten zwischen 1904 und 1907 in formaler Hinsicht nicht viel. Doch in dieser kurzen Zeit gelang es Horch, sich als einer der führenden Autohersteller im deutschsprachigen Raum zu etablieren.

Die fünf vergnügt dreinschauenden Herren auf unserem Foto waren sich vermutlich bewusst, an welcher großartigen Entwicklung sie anno 1904 oder kurze Zeit später teilnahmen.

Nicht vorstellen konnten sie sich vermutlich, dass dieser Moment auch noch gut 110 Jahre später die Aufmerksamkeit mancher Zeitgenossen fesseln würde:

Horch_18-22_PS_1904_Ausschnitt2

Einfach herrlich, wie souverän die Fünf hier posieren. Abgesehen vom modischen Schnauzbart pflegte offenbar jeder von ihnen seinen persönlichen Stil, was sich gut an den unterschiedlichen Kopfbedeckungen festmachen lässt.

Leider wissen wir nichts über die Insassen dieses Horch 18-22 PS oder Ort und Anlass der Aufnahme. Bei der Gelegenheit sei angemerkt, dass die Leistungsangabe nicht der später üblichen Konvention „Steuer-PS/Maximale Motorleistung“ entspricht.

Vor Einführung der am Hubraum orientierten Besteuerung im Jahr 1906 – nebenbei ein wirklichkeitsfremdes Bürokratenprodukt – gab man die Leistung bei Horch und anderen Herstellern oft in einer drehzahlabhängigen Bandbreite an.

Die Bezeichnung 18-22 PS ist also nicht als 18 Steuer-PS und 22 tatsächliche Spitzenleistung zu verstehen. Nach Einführung der Hubraumsteuer firmierte der Typ 18-22 PS als 11/22 PS, was nicht gerade dem Überblick dienlich ist.

Zurück zu unserem Foto. Möglicherweise enthält es zwei Hinweise, aus denen Kenner zusätzliche Informationen ableiten können.

Da wäre zunächst das Reklameschild hinter dem Verdeck des Horch:

Horch_18-22_PS_1904_Ausschnitt3

„Görickes Westfalen-Rad“ ist da zu lesen, darüber wahrscheinlich „Eingetr. Schutzmarke“. Vermutlich waren solche Reklameschilder des Bielefelder Fahrradproduzenten einst im Deutschen Reich weit verbreitet – oder vielleicht nicht?

Hier sind sachkundige Leser gefragt ebenso wie im Hinblick auf die beiden Plaketten an der Karosserie des Horch 18-22 PS von 1904. Sind hier Hinweise auf den Hersteller des Aufbaus oder den Verkäufer des Wagens zu finden?

Horch_18-22_PS_1904_Ausschnitt4

Auch diesbezüglich wäre der Verfasser dankbar für weiterführende Hinweise:

Bekannt sind aus der Frühzeit der Horch-Automobile insbesondere Aufbauten von Kathe aus Halle. Möglicherweise sagt die Form des Emblems neben der geöffneten Tür des Wagens einem Leser etwas.

Zum Schluss noch eines: Die genaue Zahl der gebauten Horchs des Typs 18-22 PS scheint nicht bekannt zu sein. Für die von 1906-10 angebotene, identisch motorisierte Variante 11/22 PS sind 307 Exemplare überliefert.

Von dem zwei Jahre lang gebauten Vorläufer 18-22 PS dürften pro Jahr weniger Exemplare gefertigt worden. Mehr als 150 werden es insgesamt kaum gewesen sein. Gemessen an den früheren Modellen darf dies aber als „Erfolg“ gewertet werden.

Ein Originalfoto eines so frühen und entsprechend raren Horch zeigen zu können, ist heute beinahe ein solches Privileg wie vor über 110 Jahren einen zu besitzen…

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Reizvoll und rätselhaft – ein Renault von 1902/03

Freunde von Vorkriegsautos haben es gut – wofür sie sich begeistern, ist zwar ein „alter Hut“ – aber dafür gibt es schier unerschöpfliches Anschauungsmaterial.

Man kann sich in die faszinierende Welt der Manufakturaufbauten der 1920/30er Jahre versenken und dort ein handwerkliches und gestalterisches Können finden, das uns mit industrieller Massenware abgespeisten „modernen“ Menschen sprachlos macht.

Man kann aber auch in die Pionierzeit eintauchen, als in unfassbarem Tempo die Grundlagen des Automobils geschaffen wurden.

Vor bald 120 Jahren, im Dezember 1898, unternahm Louis Renault seine ersten Fahrten mit einem selbstkonstruierten Automobil. Gut, so etwas machten damals zahllose Ingenieure und Laien, aber Renault hatte etwas Besonders kreiert.

Sein Wagen war wahrscheinlich der erste, bei dem die Antriebskraft des Motors mit einer Kardanwelle, nicht einer Kette, auf die Hinterachse übertragen wurde.

Damit machte er sich eine Konstruktion zunutze, die in Form der kardanischen Aufhängung schon in der Antike bekannt war und vor 500 Jahren vom italienischen Gelehrten Gerolamo Cardano ausführlich beschrieben wurde.

Nach diesem Exkurs kommen wir zur eigentlichen Sache:

Renault_1902-03_Galerie

Renault von 1902/03; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Den Wagen auf dieser alten Aufnahme schauen wir uns noch genauer an.

Doch schon der Abzug als solcher hat seinen Reiz – man meint wie durch ein Fenster in eine ferne Vergangenheit zurückzuschauen -und tatsächlich macht das den Zauber alter Fotos aus, wie unvollkommen sie mitunter sein mögen.

Im vorliegenden Fall hat der Zahn der Zeit schon zu nagen begonnen – leider ist ausgerechnet auf der Partie mit dem Auto eine größere Fehlstelle zu beklagen, die sich nur teilweise retuschieren ließ.

Doch von dem frontal fotografierten Wagen – in der automobilen Frühzeit  war das eine ungewöhnliche Perspektive – sieht man genug, um ihn als Renault aus der Zeit von 1902/03 ansprechen zu können:

Renault_1902-03_Ausschnitt

So fremdartig diese Ansicht wirkt, so bewusst ist sie bereits durchgestaltet.

Die Motorhaube wird nach unten breiter und fällt nach vorne schräg ab – wobei die pyramiden- oder eher glockenähnliche Formgebung durch blanke Messingpartien geschickt akzentuiert wird.

Auch die Frontklappe mit den drei Luftschlitzen folgt dieser Linienführung. Das ist ein schönes Beispiel für auf eine individuelle Form abzielende Gestaltung, die man nicht bei allen Automobilen der Pionierzeit findet.

Renault gelang damit sehr früh, seinen Fahrzeugen ein Markengesicht zu geben, das man dem Grundsatz nach erstaunlich lange beibehielt  – bis in die 1920er Jahre.

Aus dieser Perspektive sind auch die expressiv schräg nach oben geführten Vorderschutzbleche besonders wirkungsvoll – sie erinnern ein wenig an Flügel.

Was aber lässt sich zu dem genauen Typ sagen? Nun, da wird es schwierig wie bei vielen anderen Automobilen jener Zeit.

Parallel oder kurz aufeinanderfolgende Typen unterschieden sich äußerlich allenfalls durch die Proportionen – was unter der Haube arbeitete, war äußerlich meist nicht ersichtlich.

Im vorliegenden Fall kommt die frontale Perspektive erschwerend hinzu – dazu später. Immerhin lässt sich durch Vergleiche eine Entstehung im Jahr 1902/03 annehmen.

Damals hatte Renault eine Kleinwagenlinie (7 bzw. 8 CV) und eine Mittelklasselinie (14 CV) im Programm. Innerhalb dieser beiden Linien folgten aufgrund des rasanten Fortschritts drei Typen innerhalb eines Jahres (!) aufeinander.

  • Der Kleinwagen des Typs M 8 CV von Anfang 1903 besaß noch einen von DeDion zugekauften 1-Zylindermotor mit knapp 950ccm.
  • Er wurde nach wenigen Monaten vom Typ R 7 CV abgelöst, der einen von Renault konstruierten 900ccm-Einzylinder besaß.
  • Ende 1903 kam dann der nochmals im Detail verbesserte Typ T mit identischer Motorisierung heraus.

Grundsätzlich könnte der Wagen auf unserem Foto einer dieser drei Kleinwagentypen sein. Es könnte sich aber nach vorläufiger Einschätzung ebensogut um einen Renault der Kategorie 14 CV handeln.

  • Der erste davon – der Typ H 14 CV – kam 1902 heraus -sein Zweizylinder war der erste von Renault entwickelte Motor.
  • Noch 1902 folgte der verbesserte Typ N 14/20 CV, der wiederum 1903 vom Typ S 14/20 CV abgelöst wurde.

Die Typen der beiden Linien unterschieden sich äußerlich in einem markanten Detail, das wir auf unserem Foto nur schemenhaft erkennen können. Die Rede ist von den an beiden Haubenseiten angebrachten vertikalen Kühlelementen.

Die Kleinwagenbaureihe 7 bzw. 8 CV besaß pro Seite neun dieser Elemente. Bei den Mittelklassemodellen 14 CV waren es dagegen 18 pro Seite. Auf dem Foto lassen sie sich leider nicht zählen.

Letztlich ist es auch nicht entscheidend, den genauen Typ ansprechen zu können – was zählt, ist das aufgrund seiner Perspektive seltene Dokument eines der ersten „echten“ Renault überhaupt.

Wie so oft machen die einstigen Insassen einen erheblichen Teil des Reizes dieser Aufnahmen aus der Kinderstube des Automobil aus:

Renault_1902-03_Ausschnitt2

Die Dame trägt noch den opulenten Kopfschmuck der Jahrhundertwende – ein feines Tuch verhindert, dass er sich im Fahrtwind selbständig macht, und schützt außerdem die zeittypisch aufwendige Frisur.

Der vergnügt dreinschauende Passagier neben ihr – womöglich der Besitzer – verkörpert perfekt den Typus des „Herrn von Welt“ mit gezwirbeltem Schnauzbart, Vatermörderkragen und Melone.

Der ebenfalls freundlich in die Kamera schauende Herr neben dem Renault, trägt einen der atemberaubenden Pelzmäntel, die seinerzeit Ausweis des enthusiatischen Automobilisten waren und gern karikiert wurden.

Vielleicht war er der eigentliche Besitzer und der Fahrer war zum Fotografieren abkommandiert worden. Genaues werden wir nicht mehr erfahren.

Doch auch so ist eine derartige Aufnahme ein Vergnügen für alle, die sich für die Zeit begeistern können, in denen in rasendem Tempo die Grundlage für unsere heutige indiviuelle Mobilität gelegt wurde – eine Errungenschaft, die aktuell von kleinen, aber gut organisierten und einflussreichen „Pressuregroups“ mit fragwürdigen Behauptungen zunehmend aggressiv in Frage gestellt wird…

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Fund des Monats: Ein Dixi Typ T7 von 1905

Heute beschäftigen wir uns mit einem außerordentlich seltenen Fahrzeug – nur 60 Stück sollen davon entstanden sein. Außerdem geht es weit zurück in die Frühzeit des Automobils, ins Jahr 1905.

Damals vollzog sich die Entwicklung des Kraftfahrzeugs in unvorstellbarem Tempo: Fünf Jahre entsprachen einer ganzen Fahrzeuggeneration, und ein zehn Jahre alter Wagen war so veraltet wie heute einer aus den 1970er Jahren.

Was war das Geheimnis dieses enormen Innovationstempos? Hier kommen mehrere Dinge zusammen:

  • Der Wichtigste ist der, dass nach der Erfindung des Automobils rasch hunderte – später tausende (!) – Firmen an der Weiterentwicklung arbeiteten. Dem stehen heute weltweit nur noch ein gutes Dutzend relevanter Hersteller gegenüber.
  • Hinzu kam, dass es in vielen Ländern, die heute kaum noch führende Technologie zustandebringen, England oder Belgien beispielsweise, eine hochentwickelte Industrie und eine bedeutende Ingenieurstradition gab.
  • Ein weiterer Faktor war die Unternehmensgröße – in kleinen und mittleren Firmen waren die Entscheidungswege kürzer. Für Bedenkenträger gab es seinerzeit keinen Platz – bremsende Rechts- und Complianceabteilungen kannte man nicht.
  • Außerdem war der Chef oft (Mit)Eigentümer, Risikoträger und Profiteur zugleich. Heute stehen Angestellte an der Spitze der Autokonzerne, die risikofrei Millionengehälter beziehen und bei jeder Entscheidung tausend Vorschriften beachten müssen. Für unternehmerischen Mut fehlt schlicht der Anreiz.
  • Nicht zuletzt: In der Pionierzeit des Automobils vollzog sich die Entwicklung ohne politische „Lenkung“. Keine Steuergelder wurden dafür missbraucht, bestimmte Firmen oder technische Lösungen zu begünstigen. Planwirtschaftliche Vorgaben kannte man nicht. Offenbar wusste man damals noch, dass sich technologische Innovation nicht vorhersehen oder gar von Politikern „gestalten“ lässt…

Nach dieser angesichts heutiger Verhältnisse leider notwendigen Vorrede blenden wir nun über 110 Jahre zurück und erfreuen uns an diesem Anblick:

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Dixi T7; Originalfoto aus Besitz der Familie Knut und Edith Nicolaus

Dieses herausragende Dokument stammt aus dem Familienalbum von Knut Nicolaus, der uns das Bild großzügigerweise zur Verfügung gestellt hat.

Die Aufnahme zeigt seine Großeltern auf einer Postkarte, die an die Verwandschaft ging und anhand des Poststempels auf 1905 datiert werden kann.

Übrigens sieht man im unteren Drittel Anzeichen einer beginnenden Auflösung des Abzugs – auch das ein Grund, es in digitaler Form der Nachwelt zu erhalten.

Wie sich zeigen wird, muss die Aufnahme entstanden sein, als der abgebildete Wagen noch so gut wie neu war – wir können die Bauzeit recht genau eingrenzen. Allerdings war zuvor einige Fleißarbeit zu erledigen.

Der erste Gedanke war der, dass dies ein Wagen eines französischen Herstellers sein könnte. Die Industrie in Frankreich war um die Jahrhundertwende führend im Automobilbau und vergab auch Lizenzen an etliche deutsche Firmen.

In Frage dafür kamen dafür vor allem DeDion, Darracq, Decauville und Panhard. Hier haben wir eine schöne Aufnahme aus dem Elsass, die zwei Panhard-Wagen zeigt:

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Panhard-Wagen um 1902/03; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dem linken Panhard meint man eine ganz ähnliche Kühlerkonstruktion wie auf dem Foto der Familie Nicolaus zu erkennen – verrippte Kühler“schlangen“, die mit Metallbändern zusammengehalten werden.

Doch die genauere Betrachtung zeigt eine andere Gestaltung der Kühlerpartie. So werden die Kühlerschlangen hier nicht nach unten breiter, zudem reichen sie bis unter den Rahmen hinab:

Dixi_T7_Nicolaus_Frontpartie

Auch Vergleiche mit anderen französischen Wagen nach der Jahrhundertwende lieferten keinen Treffer.

So blieb einmal mehr, die naheliegendste Möglichkeit in Betracht zu ziehen: Ein Auto auf einer deutschen Postkarte der Zeit vor dem 1. Weltkrieg ist wahrscheinlich auch eines aus deutscher Produktion.

So ging der Verfasser daran, die Literatur mit Fotos und Prospektbildern zeitgenössischer Wagen aus dem deutschsprachigen Raum zu durchforsten.

Dass sich am Ende ausgerechnet in einem Buch zu BMW-Automobilen ein zu 100 % übereinstimmendes Fahrzeug finden ließ, übertraf alle Erwartungen. Dazu muss man anmerken, dass besagtes Werk von Altmeister Halwart Schrader auch die Geschichte der einstigen Eisenacher Marke Dixi abdeckt.

Dixi bzw. die Vorläufermarke Wartburg hatte bereits Ende des 19. Jahrhunderts mit Automobilen experimentiert und erwarb dazu eine Lizenz von Decauville, die die Grundlage für eigene Konstruktionen darstellte.

Schon 1902 baute Dixi ein Vierzylindermodell mit 5-Gang-Getriebe, wohl dem ersten der Automobilgeschichte. Doch vernachlässigte man auch das Einsteigersegment nicht. 1904 entstand so der Einzylindertyp T7, und das ist genau der Wagen, um den es sich bei unserem Fund des Monats handelt!

Das BMW-Buch von Halwart Schrader zeigt auf S. 107 zwei Karosserievarianten dieses bis 1907 gebauten Typs – einen offenen Zweisitzer und ein darauf basierendes Coupé.

Man findet auf den dortigen Prospektabbildungen alle Details unserer Aufnahme wieder – bis hin zum mittig zwischen den Vorder- und Heckschutzblechen angebrachten Batteriekasten:

Dixi_T7_Nicolaus_Insassen

Ein hübsches Detail ist die Ballhupe, die hier offenbar am Lenkrad angebracht ist – demnach dürfte die Lenkung sehr direkt ausgelegt gewesen sein, andernfalls wäre die Hupe sicher störend gewesen.

Besonderen Reiz gewinnt diese Aufnahme nicht zuletzt durch das schön getroffene  Besitzerpaar, das hier mit verhaltenem Ernst posiert, während hinter der Plattenkamera jemand sein Werk verrichtet.

Dafür, dass Automobilfotografie ein noch sehr junges Genre war, hat er hier vorbildliche Arbeit geleistet – schräg von vorn und mit den stolzen Besitzern – so wünscht man sich die historische Aufnahme solch‘ einer frühen „Benzinkutsche“. 

Dass so ein aus heutiger Sicht einfach wirkender Wagen tatsächlich bereits mehr vermochte als jede Kutsche, wird schon an den technischen Daten deutlich: Der Dixi T7 mit seinem 9 PS leistenden 1-Zylinder war für ein Spitzentempo von 40 km/h gut.

Im Vergleich zur Masse, die per pedes oder allenfalls mit dem Fahrrad unterwegs war, befand man sich damit anno 1905 schon in einer herausgehobenen Position. Die hatte freilich ihren Preis: Das Auto kostete damals rund 4.000 Mark – eine stattliche Summe.

Laut Literatur sind vom Dixi T7 nur rund 60 Exemplare entstanden – der Leser mag daran ermessen, wie außerordentlich selten ein Originalfoto eines solchen Wagens nach mehr als 110 Jahren sein muss.

Solche Schätze den Freunden von Vorkriegsautos zugänglich zu machen, das ist eine ganz wesentliche Motivation hinter diesem Blog. Und es ist nicht das erste Mal, das wir ein herausragendes Fundstück der Sammlung oder dem Album eines Lesers verdanken.

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1907 war noch alles möglich – auch ein 6,3 Liter Opel!

Das Jahr 2017 jagt seinem Ende entgegen. Der Verfasser verbringt die Tage zwischen Weihnachten und Neujahr traditionell am Schreibtisch arbeitend.

Für andere ist es die Zeit „zwischen den Jahren“, in der sie einmal aus der Mühle des Alltags aussteigen. Die Besucherzahlen in diesem Blog verraten jedenfalls, dass viele Leser derzeit mehr Zeit für „Unnützes“ haben als sonst – es sei ihnen gegönnt.

Die vermehrte Aufmerksamkeit honorieren wir heute mit einer außergewöhnlichen Aufnahme. Sie entstand vor genau 110 Jahren, also im Dezember 1907.

Abgebildet ist darauf ein Opel. Wer an dieser Stelle die Augen verdreht, kann beim Verfasser auf Nachsicht hoffen.

  • Stark geprägt sind seine Opel-Erfahrungen von einem miserabel verarbeiteten D-Kadett mit Dieselmotor, der Mutters treuen Volkswagen Export von 1963 „ersetzte“, dem sagenhaft rostenden „Astra“ eines Studienkollegen und dem täglich im Straßenbild zu erduldenden Anblick einer Monstrosität namens „Mokka“.
  • Zu den besseren Erinnerungen gehörte der B-Kadett des Großonkels, in dem der minderjährige Verfasser seine ersten Meter am Lenkrad eines Autos zurücklegte.
  • Unvergessen auch der beherzt bewegte Opel Manta mit stets gut gefülltem Aschenbecher, in dem es Ende der 1980er Jahre einige Monate als Beifahrer zum abendlichen BASIC-Programmierkurs ging.

Doch erst die Beschäftigung mit den Rüsselsheimer Wagen der Vorkriegszeit ließ die Erkenntnis dämmern, auf welch‘ enormem Niveau man einst bei Opel Automobile baute.

Vor 110 Jahren – nur fünf (!) Jahre nach dem ersten selbstentwickelten Modell – sah das Ergebnis so spektakulär aus wie hier:

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Opel 24/40 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn nicht alles täuscht, handelt es sich um Opels damaliges Spitzenmodell 24/40 PS, das über einen 6,3 Liter großen Vierzylindermotor verfügte.

Zwar sind keine näheren Daten überliefert, aber wir dürfen uns die Leistungsentfaltung dieses Hubraumriesens als sehr souverän vorstellen.

Von den vier Gängen wird man die ersten drei nur am Berg öfters bemüht haben. Ansonsten konnte man im großen Gang dahingleiten und bis Schrittgeschwindigkeit darin verharren.

Da die Höchstleistung bereits bei 1.500 Umdrehungen pro Minute anfiel, können wir die Vorstellung eines angestrengten Motorengeräuschs oder gar des von manchen Zeitgenossen bei Veteranen vermuteten „Knatterns“ ad acta legen.

Für den Phaeton – d.h. den offenen Tourenwagen – des Opel 24/40 PS waren laut Literatur 17-18.000 Goldmark zu berappen – dafür konnte man sich anno 1907 locker ein hübsches Häuschen auf dem Lande kaufen – inklusive Stellplatz für’s Automobil:

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Bauernhaus bei Löcknitz in Vorpommern; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Genug der Daten – wie kann man eigentlich einen so alten Wagen so präzise ansprechen?

Dabei hilft dasselbe Gespür für stilistische Details, mit dem Archäologen ein antikes Fundstück einer bestimmten Kultur, Epoche und sogar Handwerkerschule zuordnen.

Ohne gedruckte Literatur ist man dabei freilich auch im Internetzeitalter aufgeschmissen. Nur dort findet man zielsicher ausreichend Vergleichsmaterial.

Opel Fahrzeugchronik 1899-1951 von Bartels/Manthey, Verlag Podszun, 2012

Machen wir uns lehrbuchartig ans Werk. Ausgangspunkt sind die Insassen des sechssitzigen Wagens:

Opel_Ak_Breslau_nach_Harmersdorf_Lk_Chemnitz_12-1907_Insassen

Vier Schnauzbartträger allein genügen noch nicht, um die „Besatzung“ als deutsch ansprechen zu können – Kaiser Wilhelm II. war keineswegs Erfinder dieser einst auch bei unseren Nachbarn verbreiteten Mode.

Ein Indiz für eine Aufnahme – und damit wahrscheinlich ein Auto – aus dem deutschen Sprachraum – ist die Prinz-Heinrich-Mütze des Fahrers, damals ein hierzulande verbreitetes Accessoire, das der segelbegeisterte und geschwindigkeitsberauschte Bruder des Kaisers populär gemacht hatte.

Gewissheit gibt uns aber das Erscheinungsbild des deutschen Militärangehörigen, der hier würdevoll in die Ferne blickt:

Opel_Ak_Breslau_nach_Harmersdorf_Lk_Chemnitz_12-1907_Offizier

Einem Spezialisten unter den Lesern verdanken wir den Hinweis, dass es sich um einen Vizefeldwebel handelt – erkennbar am Sergeanten-Knopf am Kragen, einem Ring am Ärmel und dem Portepee am Degen.

Demnach haben wir es mit einer Aufnahme aus Deutschland zu tun. Zwar gab es zum Entstehungszeitpunkt 1907 auch einige ausländische Marken, deren Autos sich hierzulande verkauften, sie blieben aber selten.

Deutsche Hersteller, die seinerzeit Wagen dieser Größenordnung herstellten, gab es nicht viele. In Frage kommen Adler, Audi, Benz, Daimler, Dürkopp, Hansa, Horch, NAG, NSU, Opel, Presto, Protos und Stoewer.

So geheimnisvoll diese Aufzählung überwiegend untergegangener deutscher Marken klingt, so vermeintlich banal ist die Lösung.

Die nach hinten geneigten (mindestens 12 Luftschlitze) in der Haube fanden sich damals nur bei Opel-Modellen ab 1906:

Opel_Ak_Breslau_nach_Harmersdorf_Lk_Chemnitz_12-1907_Frontpartie

Auf diesem Ausschnitt, der einen ziemlich großen Motor ahnen lässt, wollen wir auch dem mutmaßlichen eigentlichen Fahrer des Wagens würdigen.

Er musste wohl anlässlich der Aufnahme einem der Passagiere Platz machen, der im Unterschied zu ihm keine Fahrerbrille trägt und besser genährt wirkt. Doch gehört der Fahrer auf jeden Fall dazu – ein Standard der Autofotos jener Zeit.

Man wusste das besondere Können der Chauffeure zu schätzen, deren Status nicht mit dem heutiger Taxifahrer zu verwechseln ist. Sie mussten nicht nur ohne Navigationshilfen ans Ziel kommen, sie waren auch für die komplexe Wartung und ggf. Reparatur dieser frühen Automobile verantwortlich.

Was zeigt obiger Ausschnitt noch? Zwei entscheidende Dinge:

  • Die Haube stößt rechtwinklig auf die Schottwand. Erst ab 1910 gestaltete Opel wie andere deutsche Hersteller diesen Übergang gefälliger – mit nach oben ansteigendem Windlauf. Somit sind wir bei einer Datierung spätestens 1909.
  • Der Vorderkotflügel geht noch nicht ins Trittbrett über und schließt nach unten senkrecht ab. Das finden wir so nur beim Opel-Modell 24/40 PS von 1906/07.

Das Datum der Aufnahme (Dezember 1907) ist eine zusätzliche Bestätigung für das frühe Baujahr des abgebildeten Wagens.

Angesichts der spärlichen Bilddokumente zu den großen Opel-Wagen der Zeit vor dem 1. Weltkrieg ist der Verfasser natürlich dankbar für alle ergänzenden oder auch korrigierenden Hinweise zur Identifikation des genauen Typs.

Nur dies steht für ihn außer Frage:

Die rasante technologische Entwicklung und die hervorragende Qualität des um 1900 Möglichen, das bspw. im Fall der Eisenbahninfrastruktur und unzähliger Bauten bis in das 21. Jahrhundert fortwirkt, vermisst man hierzulande zunehmend.

Sei es die planmäßige Fertigstellung von Flughäfen, der pannenfreie Betrieb von Neubaustrecken der Bahn oder die angemessene Ausstattung des Bildungswesens – man hat den Eindruck, dass das Können des heute maßgeblichen Personals und Wirtschaft und Politik keinen Vergleich mit den Verhältnissen vor 110 Jahren aushält.

Der abschüssige Weg der einst führenden Marke Opel in die Niederungen der Gegenwart mag sinnbildlich für einen eklatanten Verlust an Vorstellungsvermögen, Können, Willen und Ernsthaftigkeit stehen, der uns täglich vor Augen geführt wird.

Schon bei der Frage, ob die Laufzeit der Postkarte mit dem mächtigen Opel 24/40 PS anno 1907 vom schlesischen Breslau ins sächsische Harmersdorf bei Chemnitz damals länger war, als sie es heute wäre, beschleichen einen leise Zweifel, ob bei uns im Jahr 2017 wirklich alles zum besten steht…

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