Fund des Monats: Ein Stoewer Typ C5 von 1919

Als Fund des Monats März kann ich heute ein Modell von Stoewer aus Stettin präsentieren, das es eigentlich gar nicht hätte geben sollen – jedenfalls nicht zum Zeitpunkt seiner Entstehung kurz nach dem 1. Weltkrieg.

Den Krieg über konzentrierte sich die Produktion bei Stoewer auf Lastwagen für das Militär. Bemerkenswert ist, dass man daneben Argus-Flugmotoren in Lizenz baute – ein Hinweis auf die hervorragende Fertigungsqualität des bis 1914 auch international hochgeschätzten Unternehmens.

Noch im Winter 1918/19 wurde bei Stoewer neue PKW-Modelle konstruiert und erprobt – die während der 1920er Jahre als D-Typen einige Verbreitung erlangen sollten.

Vom Basistyp dieser Modellfamilie – Stoewer D3 – konnte ich mittlerweile ein Dutzend Exemplare anhand historischer Fotos präsentieren, die sich natürlich auch in meiner Stoewer-Galerie wiederfinden.

Zur Einstimmung zunächst ein bisher unveröffentlichtes Foto eines dieser D3-Typen mit 8/24 PS-Motorisierung:

Stoewer Typ D3 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses reizvolle Dokument entstand im August 1929 auf der „Fahrt von Mühlhausen nach Gera“, wie auf dem Abzug umseitig von alter Hand vermerkt ist.

Man erkennt hier den an der Vorderkante leicht geneigten Spitzkühler, der allen Stoewer D-Typen ihr charakteristisches „Gesicht“ gab – natürlich je nach Motorisierung in unterschiedlicher Größe.

Die gedrungenen Proportionen und der recht kurze Radstand dieses Wagens sprechen dafür, dass wir hier das Basismodell D3 8/24 PS vor uns haben. Der noch kleinere Typ D2 6/18 PS kam über das Planungsstadium nicht hinaus.

Damit nähern wir uns dem eigentlichen „Fund des Monats“. Denn 1919 stellte sich heraus, dass die D-Typen wegen Materialengpässen noch nicht in Produktion gehen konnten.

So verfiel man bei Stoewer darauf, vorübergehend ein eigentlich zur Ablösung vorgesehenes älteres Modell mit der Kühlerpartie der neuen D-Typen weiterzubauen. Dabei griff man im Kern auf die Konstruktion des Typs C1 von 1913 zurück, von dem noch 1915 eine im Detail verbesserte Ausführung C5 vorgestellt worden war.

Dabei handelte es sich um einen 6/18 PS-Typ, dessen Nachfolger nach dem Krieg eigentlich der nie realisierte D2 6/18 PS werden sollte. Rund 200 Fahrzeuge dieser „Notlösung“ wurden 1919 mit dem neuen Spitzkühler gebaut und ich finde das Ergebnis ausgesprochen attraktiv:

Stoewer Typ C5 6/18 PS von 1919; Originalfoto mit freundlicher Genehmigung von Knut Nicolaus

Diese seltene Aufnahme hat mir Knut Nicolaus zur Verfügung gestellt, dem an dieser Stelle herzlich gedankt sei.

Ich war anfänglich geneigt, den abgebildeten Wagen ebenfalls als Typ D3 anzusprechen, doch erschien mir der Radstand zu kurz und auch der ungewöhnliche Aufbau als Sportzweisitzer gab mir zu denken.

Dass es sich hier tatsächlich um einen der raren Stoewer C5 von 1919 handelt, der die Nahtstelle zwischen der alten Baureihe C und der neuen D-Typenfamilie markiert, erfuhr ich von Stoewer-Spezialist Manfried Bauer, dessen einzigartige Sammlung aus Produkten der einst so bedeutenden Firma heute das Technische Museum Stettin ziert.

Ein Vorläufer dieses schnittigen Wagens in Form eines Stoewer C1 von 1913/14 ist übrigens im Standardwerk „Stoewer Automobile“ von Hans Mai (Verlag Preuß, Darmstadt) auf Seite 55 abgebildet – dort natürlich noch ohne Spitzkühler und geteilte Frontscheibe – beides Merkmale vieler deutscher Wagen kurz nach dem 1. Weltkrieg.

Die trommelförmigen Gasscheinwerfer des Stoewer C5 auf dem Foto von Knut Nicolaus sind ein Hinweis darauf, dass auf noch vorhandene Materialbestände zurückgegriffen wurde, da nach dem 1. Weltkrieg elektrische Scheinwerfer rasch Standard wurden:

Das Kennzeichen des Wagens beginnt mit römisch „I“ gefolgt vom Buchstaben „K“, was verrät, dass dieser Stoewer zum Zeitpunkt der Aufnahme in der preußischen Provinz Schlesien zugelassen war.

Wie so oft wüsste man gern, was später aus dem attraktiven Zweisitzer wurde. Auch mit „nur“ 18 PS war er 1919 ein Luxusgegenstand aus Sicht der Masse der Bevölkerung, die vom Krieg ausgezehrt, von der völkerrechtswidrigen britischen Seeblockade ausgehungert und maßlosen Reparationslasten ausgesetzt war.

Das Beispiel des eingangs gezeigten Stoewer D3 auf dem Foto von 1929 zeigt, wie lange ein solches Automobil ein geschätztes Prestigeobjekt bleiben konnte, auch wenn es technisch längst veraltet war. Spätestens in den 1930er Jahren begann dann die erste große Verschrottungsrunde, der unzählige solcher Wagen zum Opfer fielen.

In dieser Zeit wird wohl auch der seltene C5 von 1919 sein Ende gefunden haben. Lediglich sein markanter Spitzkühler mit dem ovalen Stoewer-Emblem mag vom Besitzer als Erinnerung aufbewahrt worden sein und ziert vielleicht noch heute eine private Sammlung…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Aus der Welt der alten Kisten: Ein Audi um 1914

Selten traf ein Titel so zu wie heute: Denn das Dokument, das ich heute vorstellen will, führt im wahrsten Sinn des Worts in die geheimnisvolle Welt der „alten Kisten“ .

Das Auto, um das es dabei geht, hätte zwar mittlerweile fast 110 Jahre auf dem Buckel, dennoch war es einst alles andere als von gestern. Vielmehr war es zum Zeitpunkt der Aufnahme erst wenige Jahre auf dem Markt und der Hersteller gerade seit 1910 aktiv.

Von daher hätte niemand zur Entstehungszeit des folgenden Fotos den darauf abgebildeten Wagen abfällig als „alte Kiste“ tituliert – tatsächlich war das Auto damals vollkommen zeitgemäß, wenn auch technisch wie formal unauffällig:

Audi Typ B 10/28 PS oder C 14/35 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bevor es an die Identifikation des Wagens geht, ein paar Hinweise zur zeitlichen Einordnung – ohne sofort ersichtliche Marke ist das oft der erste Schritt, bevor es an weitere Recherchen geht.

Die großen trommelförmigen Scheinwerfer sind noch gasbetrieben – ein Indiz für eine Entstehung des Wagens vor dem 1. Weltkrieg. Nach Kriegsende 1918 wurden zwar alte Wagen oft noch eine Weile mit Gasscheinwerfern weitergefahren, aber Neufahrzeuge wurden zu dieser Zeit fast immer mit elektrischer Beleuchtung ausgeliefert.

Der leicht ansteigende Übergang von der Motorhaube zur Windschutzscheibe verrät, dass das Auto nicht vor 1910 entstanden sein kann. Denn erst dann wurde diese aus dem Rennsport stammende „Windkappe“ (auch als „Windlauf“ oder „Torpedo“ bezeichnet) im Serienbau üblich.

Damit wären wir in einem recht engen zeitlichen Band von 1910 bis 1914 angelangt. Doch selbst in einem so kurzen Zeitraum kam es damals etwa alle zwei Jahre zu merklichen technischen und gestalterischen Fortschritten, sodass man diese frühen Automobile oft bemerkenswert genau datieren kann – vorausgesetzt man weiß, was man vor sich hat.

Im vorliegenden Fall haben wir Glück – wir sehen gerade genug, um den Hersteller identifizieren zu können:

Das Oberteil des Kühlergehäuses ist leicht nach innen gekehlt und trägt in der Mitte – leicht nach unten versetzt – ein plastisch herausgearbeitetes ovales Emblem.

Hat man das einmal gesehen, erkennt man es selbst unter so ungünstigen Umständen wie hier relativ leicht wieder.

Folgender Ausschnitt aus einem hier bereits vorgestellten Foto verdeutlicht das:

Diese Frontpartie stammt von einem Audi Typ B 10/28 PS oder C 14/35 PS, gebaut ab 1912.

Das Auto besitzt bereits elektrische Beleuchtung, entspricht aber sonst weitgehend dem Wagen auf dem eingangs präsentierten Foto. Neben der markanten Kühlerpartie (der abweichende Kühlerverschluss hat nichts zu bedeuten) stimmt auch die Ausführung der Radnabe vollkommen überein – ein oft markenspezifisches Detail.

Der übrige Aufbau braucht uns nicht zu interessieren, da die Audis jener Zeit keine Werkskarosserien besaßen, sondern durchweg individuelle Aufbauten erhielten – wovon heutige Audi-Besitzer – bei allen sonstigen Vorzügen der Wagen – nur träumen können.

Da Audi überhaupt erst 1910 mit dem Serienbau von Automobilen begann, nachdem Firmengründer August Horch sein gleichnamiges Unternehmen verlassen hatte, lassen sich die in Frage kommenden Typen sehr gut eingrenzen.

Der Erstlingstyp A 10/22 PS war nur kurze Zeit erhältlich und besaß eine andere Kühlerpartie. Damit kommen nur die 1911 vorgestellte Typen B 10/28 PS, C 14/35 PS und D 18/45 PS in Betracht.

Da vom Typ D nur gut 50 Exemplare gebaut wurden, verbleiben die Typen B und C als wahrscheinlichste Kandidaten. Sie sind nach meinem derzeitigen Kenntnisstand äußerlich nicht zu unterscheiden (oder weiß jemand Gegenteiliges?).

Auch das empfehlenswerte Standardwerk „Audi Automobile“ von Kirchberg/Hornung (Verlag Delius Klasing, 2015) liefert dazu keine Hinweise. Dort finden sich nur ganz wenige Aufnahmen der Typen B und C – jedenfalls nicht mehr als in der Audi-Galerie dieses Blogs.

Während die Frage des genauen Typs offenbleibt – verkraftbar, da die Modelle B und C auf demselben Chassis basierten – lässt sich das Baujahr besser eingrenzen.

So besaßen die frühen Modelle von Audi (1910-1912/13) noch einen ganz flachen Kühler wie bei diesem Wagen:

Audi Typ B 10/25 PS oder C 14/35 PS von 1912/13; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Damit dürfte klar sein, dass der heute vorgestellte Audi mit dem nach innen gekehlten Kühleroberteil und dem plastischen Emblem kurz vor dem 1. Weltkrieg entstand.

Nicht ganz auszuschließen ist aber, dass der Wagen noch nach 1914 gefertigt wurde.

So blieben die Typen B und C über den Kriegsbeginn hinaus in Produktion. Zudem liefert das Foto selbst einen Hinweis, dass es möglicherweise nicht zu Friedenszeiten entstand:

Die Holzkisten im Hintergrund sehen für mich wie Munitionskisten aus. Sie sind mit leider nicht lesbaren Beschriftungen versehen, die näheren Aufschluss geben würde.

Zwei mögliche Interpretationen bieten sich nun an:

Entweder der Besitzer des Audi war ein Unternehmer, der solche Kisten nach Heeresspezifikation produzierte – so etwas wurde oft von Mittelständlern übernommen, die zusehen mussten, wie sie ihre Firmen nebst Belegschaft durch den Krieg bekommen.

Oder das Foto ist direkt nach Kriegsende entstanden und die Kisten waren schlicht Überbleibsel des für Europa so verheerenden Konflikts.

Dann wären es in der Tat „alte Kisten“ gewesen, während der Audi in der Ausführung als Typ C 14/35 PS noch eine ganze Weile aktuell blieb. Er erhielt zwar nach dem Krieg einen Spitzkühler, wurde aber ansonsten im wesentlichen unverändert bis 1925 gebaut.

Über 1.000 Stück sind davon entstanden – überlebt hat bloß eine handvoll…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ventillos, aber nicht stillos: Ein Minerva um 1912

Zu den weißen Flecken auf der Karte europäischer Vorkriegsmodelle gehört für viele wohl die einstige Markenwelt in Belgien.

Ich selbst hatte lange keine Vorstellung von der enorm reichen Automobiltradition in dem kleinen Land, das bis ins 20. Jahrhundert zu den führenden Industrienationen gehörte.

Da ich ohne Markenschwerpunkt historische Fotos von Vorkriegswagen in Europa sammle, stellte ich irgendwann fest, dass sich in meinem Fundus immer mehr Bilder einfanden, die offenbar belgische Autos (oder Lizennachbauten davon) zeigten.

Was sich da für eine Wunderwelt auftut, wenn man sich einmal darauf einlässt, wurde mir nach Erwerb eines Buchs schlagartig klar, das ich bei dieser Gelegenheit jedem Liebhaber untergegangener Marken ans Herz legen möchte:

Le Grand Livre de l’Automobile Belge von Kupélian/Sirtaine, ISBN: 978-287212-662-0


Bildquelle: https://www.books-on-collectables.eu/nl/transport/autos/le-grand-livre-de-l-automobile-belge/a-14787-10000001

Einziger Haken an dem 300 Seiten starken Standardwerk: Es ist nur auf Französisch erhältlich (die wichtigsten Marken werden am Ende außerdem auf Englisch vorgestellt).

Wer in der Schule ein wenig Französisch gelernt hat, wird feststellen, dass ihm dies hier kaum hilft, dafür ist das Vokabular zu speziell. Aber der Mensch wächst an der Herausforderung und die wichtigsten Fachbegriffe hat man sich rasch angeeignet.

Vielleicht nutzt ja auch der eine oder andere die wegen des Corona-Virus auf ungewisse Zeit verordnete allgemeine Untätigkeit – m.E. ein volkswirtschaftlich brandgefährliches Experiment – zur Weiterbildung und paukt sich die Grundlagen der schönen Sprache unserer linksrheinischen Nachbarn rein – das ist durchaus in ein paar Wochen machbar.

Die Sprache ist der Zugang zum Denken und Empfinden eines Volkes und da es so etwas wie „Europäer“ in Wirklichkeit nicht gibt, kommt man an den Idiomen der Nationen nicht vorbei, will man diese besser verstehen und selbst besser verstanden werden.

Bis zum 1. Weltkrieg war es in Europa in gebildeten Kreisen üblich, sich auf Französisch verständigen zu können – bis weit in den Osten hinein.

Daher verwundert es nicht, dass es damals viele Verbindungen zwischen den Automobilpionieren und -firmen links und rechts des Rheins gab – ungeachtet politisch motivierter Spannungen stand man in der Wirtschaft in intensivem Austausch.

Da vor dem 1. Weltkrieg die Autohersteller im französischsprachigen Raum zu den weltweit führenden gehörten, landeten viele ihrer Produkte auf dem deutschen Markt.

Ein hervorragendes Beispiel für solche grenzüberschreitende Wertschätzung verdanke ich Leser Klaas Dierks:

Minerva Chauffeur-Limousine um 1912; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Das ist nicht nur ein großartiges Automobilfoto, sondern auch ein anrührendes Dokument einstigen Lebens – ich komme noch darauf zurück.

Eine derartig großzügig dimensionierte Limousine – quasi ein Salon auf Rädern – entsprach seinerzeit dem Gegenwert eines Hauses und besaß ein Prestige wie heute vielleicht noch der Besitz eines Privatflugzeugs.

Doch mit was für einem Wagen haben wir es hier überhaupt zu tun? Wie fast immer bei frühen Automobilen liefert der Vorderwagen die entscheidenden Hinweise:

Einen ersten Hinweis auf den belgischen Hersteller Minerva gibt die Silhouette der Kühlermaske, die sich in einer nach hinten auslaufenden Einbuchtung in der Motorhaube fortsetzt.

Das Kühleremblem ist aufgrund eines dort durchlaufenden Knicks verunstaltet, doch zum Glück findet es sich auf der Nabenkappe des linken Vorderrads wieder. Dort erkennt man die Seitenansicht der römischen Göttin Minerva – die der griechischen Athene entsprach.

Minerva, das war auch der Markenname eines 1889 gegründeten belgischen Fahrradherstellers. Schon 1899 baute die Firma ihr erstes Automobil mit selbstentwickeltem Motor.

Aus diesen bescheidenen Anfängen sollte eine Marke hervorgehen, die kurz nach der Jahrhundertwende international hohes Ansehen genoss. In England vertrieb ein gewisser Charles Rolls ab 1904 Minerva-Wagen und war voll des Lobes für ihren Komfort.

1907 kam Minerva mit einem 6-Zylinderwagen groß heraus, der 60 PS leistete und eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erreichte. Ein Jahr später präsentierte man einen Wagen mit ventillosem Motor nach Patent des Amerikaners Charles Knight.

Bei diesen auch als Schiebermotoren bezeichneten Aggregaten erfolgte der Wechsel zwischen Frischgas und Abgas nicht über Ventile, sondern über zwischen Kolben und Zylinder auf- und ablaufende Hülsenschieber mit Schlitzen.

Die Vorteile der ventillosen Knight-Schiebermotoren lagen in der größeren Laufruhe, der höheren Drehzahlfestigkeit und dem besseren Gaswechsel. Dem standen der hohe Schmierbedarf der Hülsenschieber und Verschleißanfälligkeit gegenüber.

Dennoch müssen die fast lautlos laufenden Knight-Motoren die Kunden so beeindruckt haben, dass sie etliche Jahre in Luxusautomobilen Bestand hatten – übrigens auch bei den „Mercedes“-Wagen der Daimler-Motoren-Gesellschaft.

Minerva in Belgien verzichtete ab 1910 ganz auf ventilgesteuerte Motoren und bot nur noch Wagen (mit 16, 26 und 38 Steuer-PS) mit Knight-Schiebermotor an. Diese Typen verfügten über den Zusatz „SS“ was für „sans soupapes“ stand, also „ohne Ventile“.

Wie lange das so blieb, konnte ich nicht in Erfahrung bringen. Ausgehend von der Verwendung von Knight-Schiebermotoren bei Mercedes gehe ich aber davon aus, dass Minerva bis zum 1. Weltkrieg solche Aggregate im Angebot hatte.

Der Wagen auf dem Foto von Klaas Dierks dürfte um 1912 entstanden sein und könnte demnach ebenfalls einen ventillosen Motor besessen haben. Dass „ventillos“ aber nicht gleichzusetzen war mit „stillos“, das ist unübersehbar:

Man kehrt beim Studium der Aufnahme letztlich zu dem jungen Mann zurück, der sich im Moment der Belichtung uns überrascht zuzuwenden scheint.

Sein Mantel mit Pelzbesatz auf dem Kragen und glänzenden Knöpfen sowie die Schirmmütze weisen ihn als Chauffeur aus. Angestellter Fahrer eines Automobils zu sein, bedeutete vor über 100 Jahren aber alles andere als eine prekäre Existenz.

Ein Chauffeur war ein geschätzter Fachmann, der nicht nur die Verantwortung über das Wohl der vermögenden Insassen trug, sondern dem auch das Funktionieren einer hochkomplexen und unglaublich kostspieligen Maschine anvertraut war.

Übrigens wurde der Minerva in Berlin in der Tauentzienstraße abgelichtet, die die einst großbürgerlich geprägten Stadtteile Charlottenburg und Schöneberg verbindet.

Das im Hintergrund des Bildes zu sehende Geschäft von Carl Schapski könnte die Hausnummer 6 getragen haben. Gegenüber, ganz in der Nähe – in der Hausnummer 13 – wohnte zum Zeitpunkt der Aufnahme ein Teenager, der später unter dem Namen Marlene Dietrich weltberühmt werden sollte…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ein Luxusauto aus Schottland: Albion 24-30 hp

Luxus und Schottland – das mag auf den ersten Blick nicht zusammengehen. Jedem Klischee liegt ein wahrer Kern zugrunde, sonst würde es sich nicht halten – so stehen die Schotten nicht grundlos im Ruf, besonders knauserig zu sein.

Schottland fehlte es historisch an den Ressourcen, die das Leben im südlich davon gelegenen England so viel angenehmer machten.

Die Römer wussten, warum sie ihre Provinz Britannia an der Grenze zum wilden Schottland – damals Caledonia genannt – enden ließen. Diesseits des Hadrianswalls stieß die römische Landwirtschaft auf günstigere klimatische Bedingungen.

Man hätte die keltischstämmigen Schotten auch später in Ruhe lassen können, doch wie wir aus der Geschichte wissen, wollten die Engländer aus der Insel partout ein „Großbritannien“ machen, das die Schotten einbezog, ob sie wollten oder nicht.

Vielleicht hatte man sich davon inspirieren lassen, dass schon antike griechische Schriftsteller das spätere England und Schottland unter einer Bezeichnung zusammenfassten: Albion.

Ursprung und Bedeutung der wohl von frühen Seefahrern mitgebrachten oder erfundenen Bezeichnung „Albion“ sind ungeklärt. Jedenfalls hielt sie sich bis in die Neuzeit als Synonym für die Gesamtheit von England und Schottland.

Aus welchen Gründen auch immer wählten 1899 zwei Schotten namens Murray und Fulton „Albion“ zum Namen einer Automobilmarke mit Sitz in Glasgow.

Nach bescheidenen Anfängen mit Zweizylinderwagen baute man ab 1906 „richtige“ Autos – hier haben wir eines davon auf einer einsamen Landstraße:

Albion 24/30 hp; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese mit Sicherheit gut 110 Jahre alte Aufnahme wirkt auf den ersten Blick unspektakulär – nicht zuletzt aufgrund der kargen Landschaft.

Doch lässt sie erahnen, wie früh das Automobil seine privilegierten Besitzer dazu inspirierte, sich die Welt nach eigenem Gusto und Tempo zu erschließen. Damit war das Auto das perfekte Vehikel für betuchte Individualisten.

Auch wenn die heutige Fahrzeugdichte – unter anderem Ergebnis einer seither stark gestiegenen Bevölkerungsdichte – diese Freiheit nur noch selten erlebbar macht, ist die Faszination des eigenen Wagens allen Unkenrufen zum Trotz ungebrochen.

Noch faszinierender ist freilich die ungeheure Vielfalt von Konzepten, Marken und Typen, die einst völlig ohne staatliche Intervention eine anfangs unvollkommene Erfindung binnen weniger Jahre zu einer verlässlichen Angelegenheit machte.

Dieser luxuriöse Tourenwagen ist perfekter Ausdruck dieser phänomenalen Entwicklung:

Worum es sich hier handelt, fand ich nur durch Zufall heraus. Den Originalabzug aus meiner Sammlung hatte ich wiederholt unter die Lupe genommen, doch fehlte es mir an Hinweisen, in welche Richtung ich forschen sollte, um den Hersteller herauszufinden.

An dieser Stelle zeigte das gute alte Autobuch mal wieder, wozu es gut ist.

Denn beim ziellosen Durchblättern meiner schon reichlich zerfledderten Ausgabe von Nick Georganos „Complete Encyclopedia of Motorcars“ von 1973 stieß ich auf Seite 81 auf eine Aufnahme genau dieses Fahrzeugs.

Es handelt sich um einen Albion 24/30 hp Tourer, wie er ab 1906 als erstes Vierzylindermodell der gerade einmal sieben Jahre alten Marke aus Glasgow gebaut wurde. Der Motor übertrug seine Kraft über eine Kette vom Getriebe auf die Hinterachse.

Wer auf folgender Ausschnittsvergrößerung genau hinsieht, kann nach vollziehen, dass dieser Wagen mit dem markanten Kühlerausschnitt tatsächlich kettengetrieben war:

Im Netz finden sich zwar etliche zeitgenössische Fotografien dieses Typs, die die Ansprache als Albion 24/30 hp unterstützen, doch Informationen zu weiteren technischen Details und Stückzahlen konnte ich nicht finden.

Schon 1913 endete die Geschichte der PKW-Produktion unter der Marke Albion. Man verlegte sich auf Nutzfahrzeuge, die man noch über Jahrzehnte unter eigenem Namen weiter produzieren sollte, von 1951 bis 1972 im Leyland-Konzern.

1980 endete die Fahrzeugproduktion im Albion-Werk im Glasgower Stadtteil Scotstoun. Doch Liebhaber von Nutzfahrzeugen der ehrwürdigen Marke kennen bis heute Albions Motto „Sure As The Sunrise“, einst das Versprechen verlässlicher Mobilität.

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Horch, was kommt von draußen rein – ein 10/25 PS?

Beim Titel meines heutigen Blog-Eintrags besteht in Anbetracht des Datums die Gefahr, dass er mit einer weihnachtlichen Gedichtzeile verwechselt wird, nämlich dieser:

„Von drauß‘ vom Walde komm‘ ich her – ich muss Euch sagen, es weihnachtet sehr!“

Doch tatsächlich ist es der Anfang eines launigen Studentenlieds aus dem 19. Jahrhundert – ich komme noch darauf zurück. An dieser Stelle sei nur soviel davon zitiert:

„Horch‘, was kommt von draußen rein? Hollahi, hollaho! Wird wohl mein feines Liebchen sein, hollahihaho!“

Damit ist das Foto, das ich heute besprechen will, schon recht gut umschrieben.

Denn darauf sieht man einen Horch und eine feine junge Dame, die gerade von einer winterlichen Ausfahrt zurückgekehrt ist und sich freut, nun ins warme Haus zu kommen.

Horch Typ 10/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Zwar nimmt der Text des Studentenlieds eine unerwartete Wendung und endet ganz anders, als es der fröhliche Beginn erwarten lässt. Doch davon lassen wir uns nicht beirren und freuen uns an der schönen Szene, die 1911 bei Wien festgehalten wurde.

Das Original verdanken wir Leser Klaas Dierks, der hier ein Fahrzeug entdeckt hat, das bisher in meiner Horch-Galerie fehlte und auch in der mir bekannten Literatur so nicht zu finden ist.

Auf der einen Seite ist das erfreulich, da so Lücken in der Dokumentation deutscher Vorkriegswagen geschlossen werden können. Auf der anderen Seite ist es aus demselben Grund nicht einfach, den genauen Typ zu bestimmen.

Dass es sich bei dem Auto um einen Horch handelt, lassen der Schriftzug und das Markenemblem auf dem Kühler mit etwas Mühe erkennen:

Einen ersten Schlüssel zur Datierung liefert die Kühlerform mit senkrechten Seitenteilen und horizontalem Unterteil. Sie taucht bereits beim zweiten überhaupt gebauten Horch auf – dem Zweizylindertyp 10-12 PS von 1902.

Diese Kühlerform wurde dem Grundsatz nach bei allen folgenden Horch-Modellen beibehalten, die unter Leitung von Firmengründer August Horch entstanden. 1909 verließ Horch jedoch das Unternehmen, da er und die Kapitalgeber über den weiteren Kurs der Firma uneins waren.

So markiert das Jahr 1910 in zweifacher Hinsicht eine wichtige Zäsur für die Marke:

Zum einen verlief die technische Entwicklung nun ohne August Horch, aber noch durchaus in seinem Sinn. Zum anderen setzt sich bei Autos im deutschsprachigen Raum 1910 der „Windlauf“ durch – eine strömungsgünstige Blechkappe, die von der Motorhaube zur bisher vertikal im Wind stehenden Spritzwand überleitete:

Da einige auf 1910 datierte Horch-Wagen noch keinen Windlauf besitzen, gehe ich davon aus, dass der Übergang fließend verlief und spätestens 1911 abgeschlossen war.

Nun könnte man angesichts des überlieferten Datums der obigen Aufnahme bereits zufrieden sein und diesen Horch auf 1910/11 datieren. Doch zeigt die Erfahrung, dass solche historischen Angaben nicht immer zuverlässig sind.

Daher will ich das Entstehungsjahr „spätestens 1911“ auch unabhängig von der Jahresangabe auf dem Foto absichern. Im vorliegenden Fall geht das sehr gut, da bei Horch damals die Kühlerformen mehrfach wechselten.

Die letzte Kühlerausführung vor dem 1. Weltkrieg ist auf folgendem Ausschnitt zu sehen:

Hier ragt der Wasserkasten über die Kühlerfront hinaus – daher die Bezeichnung „Schnabelkühler“ – die abgesehen von Hansa und Horch die Ausnahme blieb.

Obiger Ausschnitt ist Teil einer Aufnahme, die einen Horch von 1913/14 mit aufwendiger Gläser-Aufsatzkarosserie zeigt (ausführliches Porträt hier).

Nur vereinzelt findet man den Schnabelkühler bei Horch-Wagen bereits früher, nämlich 1912. Ansonsten war 1912 ein flacher Kühler Standard, im Unterschied zu Horch-Modellen bis 1910 aber mit ovaler Form.

Zur Veranschaulichung hier eine Ausschnittsvergrößerung aus einem bei anderer Gelegenheit vorgestellten Foto:

Dies ist ein Horch des Typs 8/24 PS, der 1911 eingeführt wurde. Ob er von Anfang bereits den ovalen Kühler und nicht mehr den eckigen trug, konnte ich bisher nicht ermitteln.

Jedenfalls finden sich in der Literatur auf 1911 datierte Abbildungen dieses neuen Typs, auf denen der Kühler in Ovalform zu sehen ist.

Damit ist klar, dass der Horch auf dem Foto von Klaas Dierks nicht später als 1911 und nicht früher als 1910 entstanden sein kann.

Tatsächlich kommt ein Horch-Modell in Frage, das genau in diesem Zeitraum gefertigt wurde und auch von den Proportionen her in Betracht kommt. Die Rede ist vom Horch 10/25 PS, der nur 1910/11 gebaut wurde (in 159 Exemplaren).

Im selben Zeitraum gab es zwar auch einen ähnlich konstruierten Typ 12/28 PS, er war jedoch wesentlich größer und schwerer – was nicht so recht zu dem Foto passen mag.

So oder so ist eine Datierung auf fast ein Jahr genau bei einem fast 110 Jahre alten Autofoto ein ausgezeichnetes Ergebnis, noch dazu wenn es keine identischen Abbildungen in der Literatur gibt.

Damit können wir den Horch zufrieden hinter uns lassen und uns anderen schönen Dingen zuwenden – denn das Christkind steht vor der Tür!

Bei aller Festtagslaune möchte ich dem Leser nicht den vollständigen Text des Studentenlieds vorenthalten, das so unbekümmert anhebt: „Horch, was kommt von draußen rein…“

Das Ganze natürlich stilgerecht von der Schellackplatte:

©: Tirol Schellack; Videoquelle: http://www.youtube.com

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Familiengeschichte: Hansa Typ C 8/20 PS und 8/24 PS

Zu  den unaufgearbeiteten Kapiteln der deutschen Automobilgeschichte gehört aus meiner Sicht die Produktion von Hansa vor dem 1. Weltkrieg.

Im letzten Blog-Eintrag, der sich damit beschäftigte, habe ich auf die widersprüchlichen Angaben zu den Abbildungen früher Hansa-Wagen in der Literatur hingewiesen.

Mittlerweile dürfte meine Hansa-Galerie die umfangreichste allgemein zugängliche Dokumentation der Typen bis 1914 darstellen. Leider lassen sich bislang nur wenige der zahlreichen Modelle präzise ansprechen.

Am gesichertsten ist wohl die Identifikation des in der Literatur erwähnten Typs D 10/30 PS, der auffallend oft in Fotos aus dem 1. Weltkrieg festgehalten ist.

Hier ein Potpourri der bisher in meinem Blog vorgestellten Aufnahmen dieses Typs:

Ob in der um 1912 gebauten Flachkühlerausführung oder der 1913/14 eingeführten Version mit Schnabelkühler – der Hansa Typ D 10/30 PS ist stets an den sechs Luftschlitzen zu erkennen, meist im hinteren Teil der Motorhaube.

Über Typen und Baujahr hinweg markenspezifisch sind die beiden Griffmulden im Seitenteil der Motorhaube. Man findet sie teils nach außen, teils nach innen gewölbt bei den meisten Hansa-Modellen bis in die 1920er Jahre.

Wer in meinem Blog schon länger mitliest, erinnert sich eventuell an die folgende Aufnahme aus meiner Sammlung, die den ersten frühen Hansa zeigt, mit dem ich mich beschäftigt habe:

Hansa_Typ_C_8-24_PS_Galerie

Hansa Typ C 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme einer Familie, die Anfang der 1920er Jahre mit ihrem Vorkriegs-Hansa unterwegs war, zeigt mit großer Wahrscheinlichkeit einen Typ C 8/24 PS.

Im Unterschied zum stärkeren D-Typ 10/30 PS war hier die Motorhaube kürzer und besaß dem geringeren Kühlungsbedarf gemäß nur fünf statt sechs Luftschlitze (auf dem Foto sind nur vier sichtbar, doch die Literatur zeigt Aufnahmen eines identischen Wagens mit fünf Luftschlitzen).

Der Hansa C-Typ mit 2,1 Liter-Vierzylinder wurde bereits 1911 eingeführt. Anfänglich leistete der Seitenventiler allerdings nur 20 PS und wies noch einen Flachkühler auf.

Der oben gezeigte Hansa Typ C mit „Schnabelkühler“ wurde dagegen erst ab 1913/14 gebaut und leistete dann bei identischem Hubraum 24 PS.

Die mir zugängliche Literatur zeigt keinen einzigen Hansa Typ C in der anfänglichen Ausführung als 8/20 PS-Modell. Doch ist mittlerweile eine hervorragende Aufnahme aufgetaucht, die meines Erachtens genau einen solchen Wagen zeigt:

Hansa_Typ_ C_8-24_PS_1913-14_Wk1_1918_Dierks_Galerie

Hansa Typ C 8/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Wie so oft bei deutschen Wagen der Zeit vor dem 1. Weltkrieg verdanke ich diesen Fund der glücklichen Hand von Leser Klaas Dierks.

Die Identifikation als Hansa Typ C 8/20 PS stützt sich zum einen auf die fünf Luftschlitze in der Motorhaube, die auch der leistungsgesteigerte Typ 8/24 PS besaß, zum anderen auf den Flachkühler mit ansatzweise erkennbarem Markenschriftzug, der in dieser Form spätestens 1914 durch einen Schnabelkühler abgelöst wurde.

Die beiden Luftschlitze in der Karosserieflanke hinter der Haube – dem sogenannten Windlauf oder Torpedo – dienten übrigens der Belüftung des Fußraums, in dem sich bei längerem Betrieb die Abwärme von Motor und Getriebe staute.

Während ich mir bei der Ansprache des Wagens als Hansa Typ C 8/20 PS um 1912 ziemlich sicher bin, weist das Fahrzeug zwei Besonderheiten auf:

Zum einen besitzt dieser im 1. Weltkrieg eingesetzte Tourer bereits Stahlspeichenräder, zum anderen befinden sich Schalt- und Handbremshebel im Innern der Karosserie:

Hansa_Typ_ C_8-24_PS_1913-14_Wk1_1918_Dierks_Ausschnitt

Das ist ein interessanter Befund, da bei deutschen Autos oft bis Mitte der 1920er Jahre an außenliegenden Hebeln für Gangschaltung und Bremse festgehalten wurde.

Es gibt allerdings auch andere Beispiele für eine frühzeitige Verlegung nach innen, auf die mitunter Modelle mit wiederum außen angebrachten Hebel folgten.

Festzuhalten ist hier zudem, dass die Positionsleuchten wie bei Automobilen vor 1913/14 allgemein üblich noch nicht elektrisch, sondern mit Petroleum betrieben waren. Diejenige auf der Fahrerseite fehlt auf dieser Aufnahme.

Die Kennung unterhalb der Windschutzscheibe verrät, dass dieser Hansa Typ C 8/20 PS zur 7. Armee gehörte, die den 1. Weltkrieg über an der Westfront eingesetzt war.

Der Fahrer dieses Wagens befand sich in der vergleichsweise glücklichen Lage, nicht direkt an der Front als Infanterist eingesetzt zu sein.

Dennoch konnte auch er nicht sicher sein, gesund in die Heimat zurückzukehren, als er diese Aufnahme anfertigen ließ, die vor nunmehr über 100 Jahren wohl vor einem Schloss irgendwo in Belgien oder Frankreich entstand.

Dokumente wie dieses geben bei aller Freude über die großartigen Automobile jener Zeit auch Anlass innezuhalten und sich zu vergegenwärtigen, wie dünn das Eis war, auf dem sich unsere Vorfahren damals bewegten.

Unabhängig von der Historie der frühen Hansa-Automobile vielleicht ein Anlass, anhand solcher alten Fotos wieder einmal in die eigene Familiengeschichte einzutauchen…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

Ein Bergmann-Metallurgique Tourer von 1912

Gut zwei Monate ist es her, dass ich (hier) ein großartiges Foto eines Tourenwagens des belgischen Herstellers Metallurgique vorstellen konnte.

Die Aufnahme stieß auf einige Resonanz, vor allem bei internationalen Lesern, die echte Veteranenwagen eher zu schätzen als viele „Oldtimer-„Freunde in Deutschland, denen die spannende automobile Welt vor 1939 zunehmend fremd zu sein scheint.

Es mag am deutschen Hang zum Herdentrieb liegen, dass man sich mehr für jüngere Massenfabrikate interessiert, deren Wert und Prestige der Nachbar einzuschätzen weiß.

Ausnahmen bestätigen natürlich die Regel und so fand dieser prächtige Metallurgique auch hierzulande einigen Widerhall:

Metallurgique_ca_1910_Galerie

Metallurgique von ca. 1910/11; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ich hatte bereits im seinerzeitigen Porträt darauf hingewiesen, dass die Marke Metallurgique sehr enge Verbindungen zu Deutschland besaß.

Nachdem der belgische Eisenbahnbauer 1899 sein erstes Auto vorgestellt hatte, gab es schon ab 1905 eine Niederlassung der Firma Métallurgique in Deutschland (in Köln).

Diese wurde auf Initiative von Herzog Ludwig von Bayern, dessen Schwester mit dem belgischen König verheiratet war, von der Bergmann Elektrizitätswerke AG in Berlin übernommen, die übrigens auch Elektroautos baute.

Die deutsch-belgische Verbindung wurde dadurch unterstrichen, dass der autobegeisterte Herzog Mitglied des Aufsichtsrats der neugegründeten Bergmann-Métallurgique-Gesellschaft wurde. Sie baute Wagen von Métallurgique bis zum Ausbruch des 1. Weltkriegs in Lizenz.

Ein schönes Dokument, das eine raffinierte Limousine von Bergmann-Metallurgique zeigt, ist diese Zeitschriftenreklame:

Bergmann-Metallurgique_Limousine_Reklame_vor_Wk1_Galerie

Bergmann-Metallurgique, Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Das Windlaufblech zwischen Motorhaube und Frontscheibe verrät, dass dieser Wagen nicht vor 1910 gebaut wurde. Da die Karosserie sicher in Deutschland gefertigt wurde, wird sie den hiesigen gestalterischen Tendenzen entsprechend kaum nach 1911 entstanden sein.

Während Metallurgique in Belgien wie auch einige französische und britische Hersteller teils bis kurz vor dem 1. Weltkrieg an einem wie nachträglich aufgesetzten Windlauf festhielten, wich dieser in deutschen Gefilden schon 1912 einer harmonisch integrierten Version wie hier:

Metallurgique_um_1912_AK_gelaufen_05-1913_Galerie

Bergmann-Metalllurgique um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Ansichtskarte wurde im Mai 1913 auf die Reise geschickt, womit eine Datierung „um 1912“ plausibel erscheint.

Zu diesem Zeitpunkt scheinen die belgischen Metallurgique-Wagen noch keine solchermaßen an die Motorhaube anschließenden Windlauf besessen zu haben. Deshalb nehme ich an, dass es sich um einen Tourenwagen aus der Lizenzfabrikation von Bergmann-Metallurgique mit deutscher Karosserie handelt.

Mit welcher Motorisierung wir es bei diesem Exemplar zu tun haben, lässt sich nur grob eingrenzen. Metallurgique bot seine Wagen ab 1912 in fünf Leistungsklassen an, wobei durchweg Vierzylinder verbaut wurden.

Die Bandbreite reichte von einem neuen kompakten 10CV-Modell mit nur 1,7 Litern Hubraum über die mittleren 12CV- und 16CV-Typen bis hin zu Hubraumriesen der Klassen 26CV und 40CV.

Anhand der Proportionen würde ich die ganz großen Modelle im vorliegenden Fall ebenso ausschließen wie den Einstiegstyp 10CV. Die genaue Motorisierung wird sich kaum klären lassen, aber das tut dem Reiz der Aufnahme keinen Abbruch.

Dazu tragen nicht zuletzt die sechs Insassen bei:

Metallurgique_um_1912_AK_gelaufen_05-1913_Insassen

Der junge glattrasierte Mann am Steuer mit „Kreissäge“ auf dem Kopf nimmt bereits den Stil der frühen 1920er Jahre vorweg, während die älteren Geschlechtsgenossen noch traditionelle Barttrachten zur Schau stellen – durchaus typgerecht, wie ich finde.

Die Damen an Bord mit großem Hut und hochgeschlossenem Kleid lebten zwar in äußerst privilegierten Verhältnissen, dennoch erscheint ihre Rolle aus heutiger Sicht zwiespältig.

Wer wollte letztlich heute mit den Insassen dieses Bergmann-Metallurgique tauschen?

Wenn man nicht wüsste, dass ihnen der Erste Weltkrieg und das darauffolgende Elend bevorstand, könnte man immerhin versucht sein, das Dasein dieser hauchdünnen Schicht an sehr Vermögenden mit einem gewissen Neid zu betrachten.

Denn wer die Mittel hatte, sich einen solchen Manufakturwagen zu leisten, dem stand im Europa vor 1914 eine Welt der Opulenz offen, die heute auch bei unbegrenzten Mitteln nicht mehr zugänglich wäre – weil sie 1918 untergegangen war.

Ich will hier nicht die Fortschritte in der Medizin, Kindersterblichkeit oder in der Teilhabe von Frauen an Bildung und politischer Willensbildung beispielsweise kleinreden, die es seither gegeben hat.

Doch der grenzenlose Genuss der phänomenalen Blüte der Technik, der Wissenschaften und der Künste in jener Zeit des späten Jugendstils, der den Bessergestellten damals möglich war, sucht bis heute seinesgleichen.

Die Insassen dieses Bergmann-Metallurgique bewegten sich in einer ungeheuer produktiven und zugleich ästhetisch bis ins letzte Detail auf höchstem Niveau durchgestalteten Welt.

Doch abgesehen von architektonischen Zeugen und überlebenden technischen Artefakten wie historischen Automobilen ist diese Kultur untergegangen, ohne dass m.E. etwas vom Anspruch her Vergleichbares an ihre Stelle getreten ist.

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

 

 

 

 

Rätsel auf vier Rädern: „Bianchi“ von ca. 1910

Bianchi – wer denkt bei diesem Namem nicht spontan an die begehrenswerten Rennräder der Mailänder Marke?

Als ich mich als Schüler in den 1980er Jahren für den Radrennsport zu begeistern begann und selbst ohne größere Ambition einige Mal pro Woche auf dem Rad meine Runde durch die heimische Wetterau und den Taunus machte, waren die Bianchi-Rennmaschinen im markentypischen Türkisgrün unerreichbar.

Mehr als ein englisches Raleigh-Rennrad war damals nicht drin – und das kostete schon satte 600 Mark – leider habe ich es später verkauft. Doch heute sind die Bianchi-Räder jener Zeit erschwingliche Klassiker auf zwei Rädern und eines davon habe ich mir kürzlich gegönnt, allerdings in seltener silberner Lackierung.

Damit sind wir schon nahe beim Thema. Denn Edoardo Bianchi, der ab 1885 Fahrräder nach britischem Vorbild zu bauen begann und 1897 Motorräder, erweiterte sein  Angebot 1898 um motorisierte Fahrzeuge mit vier Rädern.

Der Rahmen basierte noch auf Fahrradrahmen, weshalb bei Bianchis automobilem Erstling die Bezeichnung „Quadricycle“ angebracht ist. Doch der verwendete  Einzylinder-Motor von DeDion-Bouton machte deutlich, dass man es ernst meinte.

Kurz nach der Jahrhundertwende nahm Bianchi zur Weiterentwicklung des Automobilangebots die Dienste von Giuseppe Meroni in Anspruch, der später bei Alfa-Romeo noch große Karriere machen sollte.

Neben Fiat machte sich Bianchi in jener Zeit rasch einen Namen als Hersteller solider und zuverlässiger Automobile, die zwar ohne technische Finessen daherkamen, aber gern gekauft wurden – auch im Ausland, da der italienische Markt noch zu klein war.

So hatte Bianchi 1907 drei Typen im Angebot, die sich wie viele Autos jener Zeit hauptsächlich durch Radstand und Motorisierung unterschieden und ansonsten viele Gleichteile aufwiesen:

Bianchi_Reklame_1907_Galerie

Bianchi-Reklame von 1907; Zeitschrift unbekannt

Auf dieser zeitgenössischen Reklame ist rechts ein Milan mit dem Wappen der Stadt Mailand (Milano) zu sehen – dieses Detail wird später noch eine wichtige Rolle spielen.

Viel in Erfahrung bringen konnte ich über die ab 1907 von Bianchi angebotenen Wagentypen nicht – nur, dass es sich um konventionelle Seitenventiler mit vom Motor getrennten Getriebe und Kettenantrieb handelte.

1908 stellte Bianchi den Tipo G vor, der nun über ein mit dem Motor verblocktes Getriebe verfügte. Damit war eine Abkehr vom traditionellen Kettenantrieb verbunden, da die Ketten sonst zu lang und kaum beherrschbar geworden wären.

Sie wurden durch den bereits vor der Jahrhundertwende bei Renault eingeführten Kardanantrieb ersetzt, bei dem eine lange Welle die Antriebskraft vom Getriebe an die Hinterachse überträgt und durch zwei Gelenke die Bewegungen der Achse ausgleicht.

Nach dieser Vorrede wird es Zeit für das Foto, um das es heute geht:

Bianchi_vor_1914_Jason_Palmer_Galerie

Die Aufnahme dieses Tourenwagen mit markantem „Windlauf“ zwischen Motorhaube und Fahrerraum verdanke ich Jason Palmer aus Australien. Er besitzt selbst einige Vorkriegswagen aus europäischer Produktion und verfügt insbesondere bei deutschen Herstellern über einen erstaunlichen Fotofundus (Beispiel).

Auf Anhieb konnten weder Jason Palmer noch ich sagen, von welchem Hersteller dieses mächtige Fahrzeug stammt. Nach erneuter Betrachtung konnte ich den Wagen jedoch als „Bianchi“ aus Italien identifizieren.

Möglich war dies anhand der Kühlerplakette, die dem traditionellen Bianchi-Emblem entspricht, das einen Milan mit ausgebreiteten Schwingen zeigt – hier eine Ausschnittsvergößerung der Kühlerpartie des Wagens:

Bianchi_vor_1914_Jason_Palmer_Kühler

Festzuhalten sind hier zudem die 12 Speichen der Vorderräder, deren Zahl erfahrungsgemäß auf eine starke Motorisierung schließen lässt.

Bislang konnte ich keine vergleichbare Bianchi-Aufnahme finden, insbesondere keine, die den charakteristischen Windlauf zeigt. Dieser tauchte bei Wettbewerbswagen in Europa erstmals 1908/09 auf und wurde bei Serienautos im deutschsprachigen Raum ab 1910 Standard.

Für französische und italienische Hersteller gilt diese Regel allerdings nicht – sie bauten oft noch bis kurz vor dem 1. Weltkrieg Wagen ohne Windlauf, d.h. die waagerechte Motorhaube stieß übergangslos auf die Schottwand, die die Windschutzscheibe und auf der Rückseite die Instrumente trug.

Der sonst so aussagefähige Windlauf liefert hier daher keinen Datierungshinweis, zumal er ohne weiteres bei älteren Wagen nachträglich „übergestülpt“ werden konnte.

Deutlich wird dies an folgender Abbildung des Bianchi-Stands beim Pariser Autosalon 1910, die einen Wagen ohne Motorhaube zeigt:

Bianchi_Paris _Salon_L'Illustrazione Italiana, No 52, December 25, 1910_Galerie

Bianchi-Stand beim Pariser Autosalon 1910, Abbildung aus „L’Illustrazione Italiana“, Nr. 52, 1910

Neben der grandiosen Architektur der Messehalle fällt hier zweierlei auf:

Die Silhouette des Kühler spiegelt sich präzise in der Schottwand am Ende des Motorraums (mit dahinterliegendem Instrumentenbrett). Die Motorhaube verlief demnach noch bei den Bianchi-Modellen von 1910 horizontal.

Des weiteren besitzt der Wagen keinen Kettenantrieb mehr, sondern ein am Motor angeflanschtes Getriebe und dementsprechend eine Kardanwelle.

Schauen wir uns nun die Seitenpartie des Bianchi auf dem Foto aus der Sammlung von Jason Palmer an:

Bianchi_vor_1914_Jason_Palmer_Seitenpartie

Hier sehen wir zum einen besagten Windlauf, zum anderen eindeutig eine Antriebskette, die zum rechten Hinterrad reicht.

Wie ist dieser widersprüchliche Befund zu interpretieren? Nun, zunächst ist wichtig festzuhalten, dass viele Hersteller jener Zeit Wagen mit Ketten- und Kardanantrieb parallel anboten.

Beispielsweise führte Mercedes den Kardanantrieb 1908 an, baute aber bis 1910 auch Modelle mit Kettenantrieb. Bei Benz-Wagen taucht die Kardanwelle bereits 1903 auf, jedoch wurden bestimmte Modelle bis 1911/12 noch mit Kette angeboten.

Für den Bianchi bedeutet dies folgendes: Ein ab 1908 gebauter Tipo G kann es nicht sein, da dieser über Kardanantrieb verfügte. Es wird sich um ein Modell der 1907 mit Kettenantrieb vorgestellten Wagen handeln, die wohl weiter erhältlich waren.

Wie lange diese Typen gebaut wurden, geht aus den dürftigen Angaben zu frühen Bianchi-Wagen nicht hervor. Vermutlich war das kaum länger als bis 1910 der Fall.

Der moderne Windlauf kann auch einem Wagen von 1907-1910 nachträglich aufgesetzt worden sein, karosserietechnisch wäre das keine große Sache gewesen.

Kann ein Leser das Rätsel dieses grandiosen Bianchi auf vier Rädern aufklären? Und: Gibt es Literatur zu den Vorkriegswagen der bis 1955 unabhängig gebliebenen Mailänder Marke? Kann gern auch auf Italienisch sein…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Egotrip 1912: Im Peugeot L76 auf den Mont Ventoux

Weit zurück in die Vergangenheit des alten Europa führt mich immer wieder mein Blog für Vorkriegswagen.

Heute geht es nicht nur in die Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg, sondern in gewisser Weise noch viel weiter in die Historie – zu einem für die europäische Geistesgeschichte bedeutenden Ort.

Die Rede ist vom Mont Ventoux – einem über 1.900 Meter hohen Berg in der französischen Provence nordöstlich von Avignon. Radsportbegeisterte Zeitgenossen werden damit vor allem eine der härtesten Etappen der Tour de France verbinden.

Lange bevor der Anstieg mit einer Steigung von mehr als 8 % ab den 1950er Jahren in die Tour de France einbezogen wurde, war der Mont Ventoux bereits Gegenstand ganz anderer sportlicher Aktivitäten.

Im Jahr 1900 fuhren erstmals Automobile der damals führenden Marke DeDion-Bouton auf den Gipfel. Sie benötigten seinerzeit noch über zwei Stunden dafür.

Nur 12 Jahre später entstand die folgende Aufnahme, die ahnen lässt, welche rasanten Fortschritte der Automobilbau unterdessen gemacht hatte:

Peugeot_L76_Georges_Boillot_Sieger_Mont_Ventoux_1912_galerie1

Dieses Dokument wurde in einer deutschen Illustrierten im Jahr 1912 abgedruckt. Es liegt mir im Original vor, doch aus welcher Zeitschrift es stammt, weiß ich leider nicht.

Nachtrag: Leser Klaas Dierks, der sich in diesen Dingen auszukennen pflegt, nennt als mögliche Quelle „Sport im Bild“ (unter diversen Titeln erschienen 1895-1943).

Bevor ich auf das Auto und seinen Fahrer eingehe, unternehme ich noch einen auf den ersten Blick abwegigen Exkurs ins Jahr 1336.

Damals unternahm schon einmal jemand einen kühnen Aufstieg auf den Mont Ventoux – der italienische Gelehrte und Dichter Francesco Petrarca, der zu dieser Zeit in Avignon lebte.

In einem Brief an einen Freund in Italien schrieb er im ersten Satz:

Altissimum regionis huius montem, quem non immerito Ventosum vocant, hodierno die, sola videndi insignem loci altitudinem cupiditate ductus, ascendi.

Das lässt sich mit solidem Schullatein wie folgt übersetzen:

Heute bestieg ich den höchsten Berg dieser Region, den man nicht ohne Grund „den Windigen“ nennt, allein aus dem Verlangen heraus, die markante Höhe mit eigenen Augen zu erblicken.

Die reine Abenteuerlust und Neugier als Motiv für eine derartige Anstrengung, die Petrarca in seinem Brief dann ausführlich schildert, macht die Bedeutung seiner Unternehmung aus.

Ohne Zwang und Zweck sich selbst an der Natur zu messen, sie sinnlich erfahren zu wollen – etwas derartiges zu tun, schlicht weil man es kann, das ist bis in die Moderne ein wesentliches Element europäischen Selbstverständnisses.

Eine von vielen Ausprägungen ist der Rennsport, bei dem das körperliche Vermögen durch eigens dafür ersonnene Technologie erweitert und gesteigert wird – eine genuin europäische Erfindung, die über die Nutzung natürlicher Hilfsmittel wie beispielsweise des Pferdes hinausgeht.

Wenngleich Petrarca noch keine spezielle Ausrüstung bei der Besteigung des Mont Ventoux vor fast 700 Jahren nutzte, gilt er aufgrund seiner für die damalige Zeit neuen, rein „sportlichen“ Motivation den Freunden des Bergsteigens als Gründervater.

Nun aber zurück ins Jahr 1912, als der französische Rennfahrer Georges Boillot mit seinem Wagen des Typs Peugeot L76 den Mont Ventoux engagiert anging:

Peugeot_L76_Georges_Boillot_Sieger_Mont_Ventoux_1912_galerie2

Man muss nicht nur die Souveränität bewundern, mit der Boillot hier den fast 150 PS starken Peugeot auf einer Schotterpiste entlang der Ideallinie um die Kurve treibt.

Man darf auch dem Fotografen Anerkennung zollen, der mit einer der schweren und trägen Plattenkameras von einst den vorwärtsstürmenden Wagen so festzuhalten vermochte, dass er förmlich stillzustehen scheint.

Zudem fällt die hervorragende Druckqualität ins Auge – immerhin handelt es sich um einen stark vergrößerten Ausschnitt aus einer fast 110 Jahre alten Illustrierten.

Das Meisterstück ist freilich das Auto selbst – damals einer der modernsten Sportwagen der Welt. Sieht man von den fehlenden Vorderradbremsen ab, könnte dies auch ein Rennwagen der frühen 1920er Jahre sein.

Hier hatte Peugeot alle Register gezogen: Der Typ L76 besaß einen 7,6 Liter-Vierzylinder, der als erster Motor überhaupt je zwei Ventile für Ein- und Auslass pro Brennraum besaß, die von zwei obenliegenden Nockenwellen gesteuert wurden.

In Verbindung mit halbkugeligem Brennraum und zentral platzierter Zündkerze ist dieses Konzept selbst nach über 100 Jahren noch aktuell.

Konsequenter Leichtbau ergänzte das hochdrehende Aggregat des Peugeot L76 perfekt – 190 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit waren damit erreichbar.

Niemand würde es heute mehr wagen, einen solchen Boliden auszufahren und dabei lediglich ein Barett wie Boillot oder eine Ballonmütze wie der Beifahrer zu tragen:

Peugeot_L76_Georges_Boillot_Sieger_Mont_Ventoux_1912_galerie3

Diese Männer taten aber genau das, weil sie es so wollten.

Sie hätten ja auch zuhausebleiben können oder – wie einst Francesco Petrarca – den Mont Ventoux vom Morgengrauen bis zur Dämmerung zu Fuß erwandern können. Das tat ihrem inneren Drang jedoch nicht genüge.

Das Foto hält letztlich einen Moment fest, der für die Moderne so typisch ist wie einst Petrarcas Aufbruch zum Gipfel des Mont Ventoux.

Keine Notwendigkeit zwang diese Männer, sich mit einem derartigen Sportgerät an den Herausforderungen der Bergstrecke zu erproben. Die einzige Belohnung für das Eingehen der Anstrengung und der Risiken, die auf sie warteten, war die siegreiche Ankunft und das kurzlebige Gefühl, etwas bis dato Unerreichtes geschafft zu haben.

Wie einst bei Petrarcas Bergbesteigung und wie noch heute bei der Tour de France geht es dabei auf den ersten Blick um nichts Greifbares.

Doch hat die zugrundeliegende Mentalität, das Anstrengende und Riskante nicht zu scheuen, Herausforderungen und Grenzerfahrungen zu suchen, ausgehend von Europa den Boden für die technische Zivilisation geschaffen, die heute weltweit vorherrscht und einen bis dato unerreichten Wohlstand ermöglicht.

Wie es der Zufall will, passt auch die Rückseite der Abbildung des Peugeot L76 von 1912 perfekt zum Thema sportlicher Ambition, die sich sinnreicher Technik bedient:

Peugeot_L76_1912_Rs_Galerie

Hier sehen wir die deutsche Yacht „Germania“ 1912 in voller Fahrt bei der traditionsreichen Cowes-Segelregatta (Südengland).

Während es Segelschiffe rund um den Globus seit Jahrtausenden gibt, ist das Konzept der allein dem Wettbewerb dienenden Yacht dem Ursprung nach ein europäisches.

Die Rennen im Rahmen der Cowes-Week blicken auf fast 200 Jahre Tradition zurück. Das entspricht in etwa der Zeitspanne, in der die Industrialisierung Fahrt aufnahm und sich die moderne Zivilisation Europas mit Licht und Schatten herausbildete.

Kehren wir bei aller Begeisterung noch einmal zu Francesco Petrarca zurück, der uns auch nach bald 700 Jahren etwas zu sagen hat. Er wäre kein großer Denker gewesen, hätte er seine Erfahrung der Bezwingung des Mont Ventoux nicht relativiert.

So zitiert er nämlich in besagtem Brief von 1336 selbstkritisch den römischen Bischof Augustinus von Hippo (354-430 n. Chr.):

„Eunt homines admirari alta montium … et oceani ambitum et giros siderum, et relinquunt se ipsos.“

Das könnte glatt für das rastlose Zeitalter der Moderne formuliert sein:

„Die Leute streben danach, die Höhen der Gebirge zu bestaunen…, die Weite des Ozeans und den Gang der Gestirne, doch verlieren sie sich dabei selbst.“

Darin ist die zeitlose Mahnung an den Menschen enthalten, bei seinem Streben im Äußeren maßzuhalten und das innere Heil nicht zu vernachlässigen.

Wie rasch der Rausch der Geschwindigkeit vorbei sein kann, den so viele im frühen 20. Jahrhundert suchten, zeigt letztlich das Schicksal von Georges Boillot.

Nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs war er anfänglich Fahrer des französischen Generals Joseph Joffre – eine Position, die ihm den Einsatz an der Front ersparte. Doch fehlte ihm die Herausforderung und Boillot ließ sich zum Piloten umschulen.

Im April 1916 holte ihn, dem bis dahin alles gelungen war, das Schicksal ein – er wurde während der Kämpfe um Verdun bei Bar-le-Duc abgeschossen und starb kurz darauf an seinen Verletzungen…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

 

 

Premiumklasse aus Belgien: Ein Pipe von ca. 1912

Glücklich, aber auch etwas erschöpft zurückgekehrt vom Besuch des Goodwood Revival 2019 in England widme ich meinen heutigen Blog-Eintrag einer durch und durch kontinentalen Marke, die heute kaum jemandem hierzulande noch ein Begriff ist.

Die Rede ist von den „Pipe“-Automobilen, die ab 1900 in Belgien von der „Compagnie Belge de Construction d’Automobiles“ gefertigt wurden.

Gegründet wurde die Firma von einem gewissen Alfred Goldschmidt im Jahr 1898 im Selbstbewusstsein, dass man schon irgendwie von der neuen Erfindung profitieren werde, auch wenn man noch gar kein Fahrzeug entwickelt hatte.

Ähnlich lässig ging man die Frage an, unter welchem Namen man das imaginierte Gefährt vermarkten wolle.

Die Literatur (Kupélian/Sirtaine: „Le Grand Livre de l’Automobile Belge“) liefert gleich drei mögliche Erklärungen für die Entstehung des Markennamens „Pipe“. Am besten davon gefällt mir die Variante, wonach der Name völlig egal sei, solange es sich um ein Qualitätsautomobil handelt – das werde sich schon von selbst verkaufen.

Diese längst verlorengegangene Leichtigkeit oder auch Leichtsinnigkeit ist für mich neben dem enormen Können der Entwickler und Handwerker in der Frühzeit des Automobils eine der Erklärungen für die damals so rasante Entwicklung.

Wer das unternehmerische und existenzielle Risiko nicht scheute, dem stand damals  buchstäblich die Welt offen, ohne dass einem „Experten“ und Bürokraten reinredeten – von parasitären Abkassier-Organisationen wie in unseren Tagen ganz zu schweigen.

Das Ergebnis sah bei Pipe nur wenige Jahre nach der motorisierten Kutsche so aus:

Pipe_um_1911-12_Ak_04-1914_Frankreich-Aachen_Galerie

Pipe Tourenwagen um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses wahrhaft majestätische Automobil war das Ergebnis von gerade einmal zehn Jahren Entwicklungsarbeit – beinahe aus dem Nichts geschaffen.

Damit illustriert die Marke Pipe hervorragend die schöpferische Kraft der damaligen Industrie, die ausschließlich von privatem Geld und persönlicher Leidenschaft lebte.

War der 1900 von Pipe vorgestellte Prototyp noch ein kompakter Zweizylinder nach Vorbild von Panhard&Levassor, bot man schon 1904 mehrere großvolumige Vierzylinder an. Auch nahm Pipe frühzeitig an internationalen Rennen teil.

Große Bedeutung für die Marke sollten die modernen Motoren erlangen, die der deutsche Ingenieur Otto Pfänder für Pipe entwickelte. Pfänder war wie so viele seiner begabten Ingenieurskollegen nicht auf dauerhafte Anstellung aus, sondern wechselte ständig seine Arbeitgeber.

Nach einem Aufenthalt bei Mercedes, wo er die Nachfolge von Wilhelm Maybach antrat, ging er zu Clément-Bayard nach Frankreich. Von dort brachte er das neuartige Konzept kopfgesteuerter Motoren mit zu Pipe.

Man muss sich das vorstellen: Schon 1904 brillierten die Wagen von Pipe serienmäßig mit im Zylinderkopf v-förmig hängenden Ventilen und halbkugeligem Brennraum – was für Jahrzehnte das Ideal ökonomischer Gemischzufuhr und Verbrennung blieb.

Nach der Umbenennung der Firma in „SA Usines Pipe“ im Jahr 1908 wagte man sich 1909 sogar an den komplexen Bau von Motoren für Flugzeuge und Luftschiffe.

Dass man auch dabei erfolgreich war, grenzt aus heutiger Sicht an ein Wunder bei einem Hersteller, der seinerzeit gerade einmal 300 Automobile pro Jahr fertigte.

Allerdings markiert das oben gezeigte Foto in gewisser Weise eine Zäsur in der Erfolgsgeschichte von Pipe. Um nämlich auch wirtschaftlich erfolgreich zu sein und größere Stückzahlen fertigen zu können, verbaute Pipe ab 1910 parallel zu den aufwendigen kopfgesteuerten Motoren auch konventionelle Seitenventiler.

Damit wäre wir schon annähernd im mutmaßlichen Entstehungsjahr „unseres“ Pipe:

Pipe_um_1911-12_Ak_04-1914_Frankreich-Aachen_Frontpartie

Während Kühlerform und Markenemblem die Identität als „Pipe“ hinreichend absichern, ist die genaue Datierung nicht ohne Tücken.

Die „Haube“ vor dem Innenraum, die den Luftstrom nach oben und über den Wagen lenken soll, taucht bei Rennfahrzeugen um 1907 auf, so auch bei Pipe. Doch während dieser „Windlauf“ im deutschsprachigen Raum ab 1910 Standard auch bei Serienfahrzeugen war, vollzog sich dieser Wandel westlich des Rheins langsamer.

Noch 1910/11 stößt man bei französischen, belgischen und englischen Fahrzeugen auf das bis dato klassische Erscheinungsbild mit übergangslos auf die vertikale Schottwand stoßender Motorhaube. Dasselbe scheint bei Pipe der Fall gewesen zu sein.

Von daher bin ich geneigt, den Pipe auf der hervorragenden Aufnahme, die ich hier vorstelle, auf kaum früher als 1912 zu datieren. Den genauen Typ wird wohl nur ein Spezialist benennen können.

In Frage kommen mehr als ein halbes Dutzend Typen, darunter solche mit kopfgesteuerten 4- bzw. 6-Zylinder-Motoren, die bis zu 80 PS leisteten, sowie vierzylindrige Seitenventiler mit 3 bis 5,7 Litern Hubraum.

Einen gewissen Hinweis gibt allerdings folgender Bildausschnitt:

Pipe_um_1911-12_Ak_04-1914_Frankreich-Aachen_Heckpartie

Offensichtlich wurde bei diesem Pipe die Hinterachse nicht mehr über Ketten, sondern bereits über eine Kardanwelle angetrieben.

Dies spricht laut Literatur eher für die beiden seitengesteuerten Vierzylindermodelle  16/20 und 24/30 PS – beide besaßen Aggregate, die für die damaligen Zwecke ausreichend Leistung bereitstellten.

Leider kann uns der Chauffeur im zweireihigen Fahrermantel und mit ledernen Schaftstiefeln keine genauere Auskunft mehr geben. Er ist hier darauf konzentriert, angesichts der langen Belichtungszeit der damaligen Plattenkameras stillzuhalten.

Dafür können wir seinen „Arbeitsplatz“ gut studieren, der von außenliegenden Brems- und Schalthebeln, einer mächtigen Hupe und einem „Hörrohr“ zur Übermittlung von Anweisungen der Passagiere geprägt ist.

Außerdem befinden sich in seiner Reichweite die wertvollen und in Schutzverpackung befindlichen Ersatzreifen, deren Wechsel noch viel Zeit und Kraft in Anspruch nahm.

Der Fahrer dieses Pipe-Tourenwagen war sich seiner Verantwortung für das Wohl seiner Passagiere und des aus heutiger Sicht ungeheuer teuren Automobils bewusst. Seine Rolle kann kaum überschätzt werden und das erklärt auch, weshalb so viele Fotos von Fahrern früher Automobile überliefert sind.

Sie waren neben den Erfinder-Unternehmern jener Zeit die eigentlichen Helden, die das Automobil zu einer verlässlichen und beherrschbaren Angelegenheit gemacht haben und denen wir unsere moderne Individualmobilität verdanken.

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.