Raffinesse trifft Sachlichkeit: Steyr Tourer in Linz

Der heutige Blogeintrag bietet strenggenommen nichts Neues – aber dafür zwei alte Bekannte aus neuer Perspektive. Die Rede ist von den Tourenwagen der Typen VII und XII der österreichischen Marke Steyr.

Sie wurden kurz nacheinander vorgestellt – 1925 bzw. 1926 – doch repräsentieren sie unterschiedliche Wagenklassen und stehen formal für einen markanten Bruch in der Automobilgestaltung, der Mitte der 1920er stattfand.

Nachvollziehen lässt sich dies auf folgender Aufnahme aus Linz, auf der die beiden Typen direkt nebeneinander abgebildet sind:

Steyr_Tourenwagen_Linz_1936_Ausschnitt1

Hier sehen wir insgesamt vier Steyr-Tourenwagen sowie einen Opel einträchtig auf dem historischen Hauptplatz der oberösterreichischen Metropole abgestellt.

Ganz rechts erkennt man die Heckpartie eines unbekannten Landaulets – also eines geschlossenen Wagens, bei dem nur die Passagiere im Heck den Luxus eines niederlegbaren Verdecks genossen.

Der hohe Anteil offener Aufbauten ist typisch für den Entwicklungsstand in Europa in den 1920er Jahren. Tourenwagen waren schlicht die kostengünstigste Möglichkeit, überhaupt ein Automobil zu fahren.

In den USA mit ihrer weiter leistungsfähigeren Industrie begannen sich damals bereits geschlossene Aufbauten durchzusetzen und das zu volkstümlichen Preisen.

Die rauhe Wirklichkeit des Alltagseinsatzes von Tourenwagen lassen die meisten Originalfotos kaum ahnen, da sie vorzugsweise bei schönem Wetter entstanden. Doch zeugen genügend Aufnahmen davon, dass man diesen Wagentyp auch im Winter nutzte –  trotz dünnen Verdecks und zugiger Steckscheiben an der Seite.

Nähern wir uns nun dem formal älteren und in der Oberklasse angesiedelten Steyr Typ VII, der von 1925 bis 1929 angeboten wurde:

Steyr_Tourenwagen_Linz_1936_Ausschnitt2

An dem 12/50 PS Typ mit 3,3 Liter großem 6-Zylindermotor fällt vor allem der Spitzkühler ins Auge. Dieses expressive Element stammt noch aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg und stand für Schnittigkeit und sportlichen Auftritt.

Auf dem Papier war der Steyr Typ VII in der Tat für ein damals beachtliches Spitzentempo von fast 120 km/h gut. Ausfahren ließ sich das aber in der Praxis kaum – dem standen das Fahrwerk und der Zustand der Straßen entgegen.

Doch für Ausfahrten und Reisen mit voller Besetzung – bis zu sieben Personen – war der Steyr gut motorisiert, gerade auch in bergigem Terrain.

Die filigranen Drahtspeichenräder – unterstreichen das gediegene Erscheinungsbild ebenso wie der elegante Schwung der seitlichen Karosserielinie. Dadurch erhielt der langgestreckte Wagen eine dem Auge schmeichelnde Spannung.

Ebenso gefällig wirken die abgerundeten Türen, die sich mangels außen angebrachter Türgriffe perfekt in den gewölbten Karosseriekörper einfügen.

Ganz anders dagegen der Eindruck des parallel ab 1929 gebauten kompakten Steyr des Typs XII mit nur 1,6 Liter messendem 6-Zylinder (6/30 PS):

Steyr_Tourenwagen_Linz_1936_Ausschnitt

Der auffallende Spitzkühler ist hier einem banalen Flachkühler gewichen. Bei zeitgenössischen Fiats finden sich auf den ersten Blick ähnliche Kühler, doch sind sie besser proportioniert und klarer umrissen – inspiriert von antiken Tempelfassaden.

Die Wölbung der Haubenpartie und des Abschnitts vor der Frontscheibe ist weitgehend abgeflacht und die scharfe Kante an der Seite ist einem weicheren Übergang gewichen. Der Eindruck der Belanglosigkeit wird durch den über die gesamte Wagenlänge fast waagerechten Karosserieverlauf verstärkt.

Wären da nicht die beiden aufgesetzten Türgriffe, die der Seitenlinie gewissermaßen Glanzpunkte aufsetzen, müsste man fast von einer langweiligen Kiste sprechen.

Dabei ging es durchaus anders, sofern man sich für eine anspruchsvollere Karosserieausführung des Steyr Typ XII entschied wie diese Herrschaften hier:

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Steyr Typ XII, Originalfoto von Klaas Dierks

Hier stören zwar die scheußliche Zubehörstoßstange und der seitlich auf dem Schutzblech angebrachte Reisekoffer – doch ist in der seitlichen Linienführung eine gewisse kühle Eleganz zu erkennen.

Allerdings ist auch hier zu konstatieren, dass dem Aufbau in formaler Hinsicht die beinahe bildhauerische Raffinesse fehlt, die die Vorgänger auszeichnet. Hier haben wir nochmals einen Steyr des Typs VII, der den Unterschied noch deutlicher macht:

Steyr_Typ_VII_Franzensbad_08-1929_Ausschnitt

Dieser Wagen wirkt schon im Stand schnell und bietet mit der gekonnten Kombination unterschiedlicher formaler Elemente dem Auge Abwechslung und dennoch ein schlüssiges Gesamtbild.

Raffiniert ist hier etwa der leichte Anstieg des oberen Kühlerausschnitts, der die Horizontale der Haubenpartie bricht wie der Bug eines Schnellboots, das die Wogen zerteilt.

Gut zu erkennen ist hier auch das Nebeneinander von horizontal und geschwungenen verlaufenden Linien, etwa an der Unterseite der Türen.

An vielen Spitzkühlermodellen der 1920er Jahre ist noch eine in die Vorkriesgzeit zurückreichende Tradition der Gestaltung lebendig, die sich am Abwechslungsreichtum der Linienführung in der Natur orientierte und entsprechend mit Bögen und Wölbungen arbeitete, um eine Oberfläche lebendig durchzugestalten.

Das Regiment des rechten Winkels, wie es sich ab den 1920er Jahren in Form der Bauhaus-Ideologie durchzusetzen begann und bis heute in der Architektur wütet und unsere Städte zu öden Versammlungen von Kistenbauten macht, konnte sich zum Glück nicht dauerhaft in der Automobilgestaltung durchsetzen.

Nach dem Intermezzo in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre, das von einem (noch zu besprechenden) monströsen Entwurf des Bauhausgründers Gropius für Adler gekrönt war, gewann in den 1930er Jahren wieder die Freude an spannungsreichen, schwelgenden Formen und raffinierter Gliederung die Oberhand.

Der Ort, an dem einst unsere Aufnahme entstand, entfaltet seine lebendige und eindrucksvolle Wirkung auf den Reisenden ja ebenfalls nicht deshalb, weil die gewaltige Platzanlage von immergleichen Bauhaus-Rasterfassaden umsäumt wäre:

Steyr_Tourenwagen_Linz_1936_Galerie

So können wir am Ende auch die Originalaufnahme in voller Pracht zeigen, die Anlass zur heutigen Exkursion in die formalen Traditionen bzw. Tendenzen gab, die bei Steyr (und anderswo) Mitte der 1920er Jahre aufeinanderfolgten.

Man kann von Glück reden, dass sich die in den 1920er Jahren aufkommende verkopfte Sachlichkeit nicht dauerhaft in der Fahrzeuggestaltung durchgesetzt hat.

Die märchenhaft anmutenden großen Karosserieschöpfungen der 1930er Jahre und die hinreißenden Blechskulpturen italienischer Provenienz der 1960er wären mit der betonköpfigen Bauhausdenke nämlich unmöglich gewesen…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ganz große Klasse: Cadillac Roadster von 1928 in Wien

Heute zeigen wir erstmals ein Vorkriegsfoto eines Wagens der US-Luxusmarke Cadillac, der einst am Vorabend der Weltwirtschaftskrise in Europa unterwegs war.

Aufgenommen wurde das eindrucksvolle Gefährt am 23. April 1929 in Wien. Vielleicht erkennt ein Leser den Aufnahmeort – ein repräsentatives öffentliches Gebäude in der Innenstadt:

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Cadillac Roadster von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese sicher von einem Berufsfotografen angefertigte Aufnahme begleitet den Verfasser bereits ein Vierteljahrhundert. Sie schmückte die Pinnwand in der Küche diverser Wohnungen, ohne dass klar war, was genau darauf zu sehen ist.

Erst nach so langer Zeit gelang die Identifikation des genauen Typs und das auch erst nach Erwerb der US-Vorkriegsautobibel „Standard Catalog of American Cars“ von B.R. Kimes und H.A. Clark Jr.

Einer der Vorzüge des über 1.600 Seiten starken Werks liegt darin, dass man die Recherche zu den einzelnen Herstellern Markenkennern überließ und die Ergebnisse konsolidierte, anstatt sich selbst an das ausweglose Unterfangen zu machen, die zigtausenden von US-Autobauern aufzuarbeiten.

So war es möglich, in vielen Fällen die formalen und technischen Mermale der einzelnen Fahrzeuge für jedes Baujahr genau zu erläutern. Davon werden wir auch bei der Bestimmung des Wagens auf dem Foto profitieren.

Am Anfang stand aber erst einmal die Frage, in welche Richtung eine Recherche aussichtsreich ist. Zwei Aspekte sprachen für ein US-Modell:

  • Zum einen sind die Dimensionen dieses offenen Zweisitzers sehr amerikanisch. Auf dieses Fahrgestell hätte auch eine siebensitzige Pullman-Limousine gepasst.
  • Zum anderen ist die Kombination aus Doppelstoßstangen und vollverchromten, großkalibrigen Frontscheinwerfern typisch für US-Modelle der 1920er Jahre.

Cadillac_1928_Wien_230429_Frontpartie

Zwar gab es auch deutsche Hersteller, deren Wagen mit einigen der hier zusehenden Merkmalen daherkamen; inbesondere der Horch 8 Typ 400 käme hier in Frage, der auch die markant nach hinten versetzten Luftschlitze besaß.

Doch den Stil eines offenen Zweisitzers mit roadsterartigem Türausschnitt auf einem derartig großen Fahrgestell sucht man damals in Europa vergebens. Auch die Gestaltung der Speichenräder war eher typisch für US-Wagen.

Hinzukommt ein weiteres Detail, das erst beim näheren Hinsehen zu erkennen ist:

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Der verchromte Drehgriff in der Flanke des Wagens kurz vor dem Heckschutzblech gehört nicht etwa zu einer (zweiten) Tür, sondern zu einem Gepäckabteil, das für Golfausrüstungen gedacht war.

Der Golfsport war in den USA weit verbreiteter als auf dem europäischen Kontinent. Von daher haben wir hier ein weiteres Indiz für eine überseeische Herkunft des Autos.

Ab hier war es „nur“ eine Fleißarbeit, die erwähnte US-Vorkriegsautoliteratur durchzuarbeiten – mit Blick auf Oberklassehersteller der späten 1920er Jahre. Fündig wurde der Verfasser dann beim Cadillac des Baujahrs 1928.

Tatsächlich war von der zum General Motors-Konzern gehörenden Luxusmarke ein 2-sitziger Roadster genau dieses Typs verfügbar, bei dem das Chassis der Limousinenausführungen Verwendung fand.

Neben über 3,65 m Radstand hatte der offene Zweisitzer auch den rund 90 PS leistenden V8-Motor mit 5,6 Litern Hubraum gemeinsam.

Wer bei amerikanischen V8-Motoren an lautstark „blubbernde“ Aggregate denkt, hat so einen dezenten Antrieb noch nicht erlebt, wie er für US-Vorkriegsautos der Oberklasse typisch war. Souveräne und möglichst lautlose Kraftentfaltung war ihre Stärke.

Wie können wir aber überhaupt den Wagen auf dem Foto auf das Baujahr genau datieren? Schließlich erfand man bei Cadillac damals nicht jedes Jahr die Welt völlig neu – die Marke richtete sich einst an eine konservative Kundschaft.

Tatsächlich wurde der 2-sitzige Roadster praktisch baugleich im Jahr 1929 angeboten. Doch im Detail war man nicht untätig geblieben. Die Cadillacs von 1929 erhielten Sicherheitsverglasung rundum und synchronisierte Schaltgetriebe.

Formal ändert sich ebenfalls etwas – die Positionsleuchten wanderten 1929 vom Windlauf hinter der Motorhaube auf die Vorderschutzbleche. Demnach stammt „unser“ Cadillac noch aus dem Modelljahr 1928.

Kenner von Vorkriegs-Cadillacs mögen nun noch an die Schwestermarke LaSalle denken, bei der Cadillac-Technik mit modischeren formalen Details verbunden wurde. Doch auch hier erweist sich der enorme Wert der Standardliteratur zu US-Wagen.

Denn in besagter US-Vorkriegsauto“bibel“ ist eigens erwähnt, dass der LaSalle von 1928 nur über 28 Luftschlitze in der Motorhaube verfügte, der Cadillac aber über 30.

Wer Lust hat, mag selber nachzählen, der Verfasser findet die Frage weit interessanter, wer 1929 in Wien solch‘ ein Automobil besaß. Schauen wir uns die Insassen an:

Cadillac_1928_Wien_230429_Insassen

Der Fahrer mit Schirmmütze war sicher der Chauffeur. Die fesche Dame mit hochgeschlagenem Kragen und Lederhandschuhen mag die Besitzerin gewesen sein oder mochte aus der Besitzerfamilie stammen.

Für einen dritten „Mann“ war jedenfalls kein Platz in dem Cadillac – außer vielleicht im Golftaschenabteil – sodass die selbstbewusste Autoinsassin offenbar allein mit dem Fahrer unterwegs war.

Wie mögen die Verhältnisse der beiden in dem Cadillac nach dem Börsencrash 1929 und der anschließenden Weltwirtschaftskrise ausgesehen haben? Konnte man sich den mächtigen „Amerikaner“-Wagen noch leisten, behielt der Fahrer seine Anstellung?

Wir wissen es nicht. Jedenfalls hat im Fotoalbum von einem der beiden Insassen (der Chauffeur bekam oft auch einen Abzug) dieses Dokument aus dem Jahr 1929 überlebt.

Durch welche Verhältnisse der Eigentümer das Foto wohl in die Nachkriegszeit gerettet hat? War es in bedrückenden Umständen eine Erinnerung an vergangenes Glück?

Das sind die Fragen, die solche Bilder aufwerfen und die wir leider mit der besten Literatur und noch so großem Scharfsinn nicht mehr beantworten können…

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Reine Männersache: Brennabor Typ R 6/25 PS

Die Begeisterung für das Automobil ist bis heute überwiegend Männersache. Dabei gab es schon immer Frauen, die sich in der Domäne der „Herrenfahrer“ selbstbewusst und durchaus erfolgreich bewegten.

Dabei handelte es sich keineswegs um „Mannweiber“, die in einem damals noch extrem fordernden und hochriskanten Sport zeigten, dass sie mit Intelligenz und Kaltblütigkeit mithalten konnten.

Man denke nur an Ernes Merck, die es in den 1920er Jahren sogar zur Mercedes-Werksfahrerin brachte. Im Klausenpassrennen 1927 belegte sie den 2. Platz hinter Rudolf Caracciola – ein sensationeller Erfolg.

Hier sehen wir die als Ernestina Rogalla von Bieberstein in Pommern geborene Rennfahrerin auf einem Alfa-Romeo Typ RL Super Sport – einer Straßenversion des Siegerwagens der Targa-Florio auf Sizilien 1923:

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Alfa-Romeo Typ RL Super Sport; zeitgenössisches Kosmos-Sammelbild aus Sammlung Michael Schlenger

Das Vorbild solcher rasanten und zugleich charmanten Damen mag damals die eine oder andere Geschlechtsgenossin bewogen haben, selbst Automobilistin zu werden – und sei es „nur“ mit einem Großserienmodell wie dem Brennabor Typ R 6/25 PS, um den es im heutigen Blog-Eintrag geht.

Regelmäßige Leser werden sich vielleicht an folgende reizvolle Aufnahme des ab 1925 gebauten Modells des Herstellers aus Brandenburg an der Havel erinnern:

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Brennabor Typ R 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gern stellt man sich die selbstbewusste junge Dame am Steuer des wohl erfolgreichsten aller Brennabor-Wagen vor, der damals unter anderem mit dem Adler 6/25 PS Modell konkurrierte.

Interessanterweise war Brennabor mit seiner in fast jeder Hinsicht unterlegenen Konstruktion am Markt weit erfolgreicher.

Der Adler besaß bereits Vierradbremsen, Vierganggetriebe und 12-Volt-Elektrik und erreichte Spitze 80 km/h (ggü. 70/km/h beim Brennabor), war aber rund 20 % teurer.

Brennabor konnte hier ein letztes Mal den Vorteil der rationelleren Produktionsweise ausspielen, der die Firma nach dem 1. Weltkrieg vorübergehend zum größten Autohersteller Deutschlands gemacht hatte.

Dabei war der Brennabor keineswegs weniger robust gefertigt als der Adler. Noch rund zehn Jahre nach seiner Produktion war im Jahr 1936 dieser Brennabor Typ R 6/25 PS in der Nähe von Roth bei Nürnberg unterwegs:

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Brennabor Typ R 6/25 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen stimmt in allen wesentlichen Details mit dem Brennabor auf dem vorherigen Foto überein, das Mitte der 1920er Jahre entstanden war.

Mancher „Youngtimer“ der späten 1970er Jahre stand zehn Jahre nach der Produktion längst auf dem Schrottplatz – selbst Daimler-Benz baute damals sagenhafte Roster, ein finsteres Kapitel der Markengeschichte…

Zurück zum Brennabor des Typs „R“ 6/25 PS, von dem es vor allem im Osten unserer Republik einige bis in das 21. Jahrhundert geschafft haben.

Hier nun das Foto des Wagens, das im Mittelpunkt des heutigen Blogeintrags steht – bislang das beste dieses Typs aus der Sammlung des Verfassers:

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Brennabor Typ R 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser aus idealer Perspektive aufgenommene Brennabor war tatsächlich reine Männersache – zumindest bei der unbekannten Veranstaltung, an der die Herren einst in einem Tagungslokal irgendwo in Thüringen teilnahmen.

Der Wagen selbst war im Raum Kassel zugelassen, wenn nicht alles täuscht (Quelle: A. Herzfeld, Handbuch Deutsche Kfz-Kennzeichen Band 1, S. 85).

Dem aufmerksamen Betrachter werden die abweichenden Luftschlitze in der Motorhaube auffallen. Doch neben den schräggestellten schmalen Schlitzen finden sich auf Originaldokumenten auch die fünf breiten wie auf dem Foto:

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Brennabor Typ R 6/25 PS, aus: „Die Motorfahrzeuge“ von P. Wolfram, 1928

Vielleicht kann ein sachkundiger Leser sagen, inwieweit die Form der Luftschlitze baujahrabhängig war. An der Identifikation des Wagens als Brennabor Typ R 6/25 PS gibt es jedoch keinen Zweifel.

Wie immer wollen wir die Menschen nicht unerwähnt lassen, die uns auf dieser rund 90 Jahre alten Aufnahme entgegenblicken. Es ist nicht ganz klar, was die Herren einst verband, die zwei (wenn nicht drei) Generationen anzugehören scheinen.

Vertreten sind hier der „Vatermörder-Kragen“ der Zeit vor dem 1. Weltkrieg, die Krawattenmode der 1920/30er Jahre und eine sportliche Variante, die ganz auf Schlips oder Fliege verzichtete:

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Abgesehen von den zwei braungebrannten Herren scheinen wir hier „Schreibtischtäter“ vor uns zu haben, vielleicht Angehörige einer studentischen Verbindung oder einer anderen Organisation aus der akademischen Welt.

Wie immer bei solchen Aufnahmen ist der Verfasser dankbar für alle Anmerkungen oder auch Korrekturen, die zum Verständnis der Aufnahmesituation beitragen. Das gilt auch für die zweite Ausschnittsvergößerung aus dem Foto:

Brennabor_Typ_R_Thüringen_Umstehende2

An der Fassade des Hauses im Hintergrund ist „Joh. Oscar Grabe“ zu lesen, außerdem „Thuringia Bier“. Erlauben die beiden Informationen eine Lokalisierung der Örtlichkeit, an der unsere Herren einst mit dem Brennabor posierten?

Abgesehen davon, liebe Leser – schauen Sie mal in die Gesichter der acht Männer, die wir auf diesem Ausschnitt vor uns haben. Da sieht man trotz formeller Kleidung jede Menge Charaktertypen…

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Familienzuwachs 1910: Das Adler 7 PS-Modell

Die Automobilmodelle der Frankfurter Adler-Werke, die vor dem 1. Weltkrieg entstanden, kennt heute kaum noch jemand – außer einer handvoll Spezialisten, die mit ihrem Wissen leider nur wenig Öffentlichkeitswirksames zuwegebringen.

Die Literatur zu den Adler-Wagen ist veraltet, lückenhaft und mit Vorsicht zu genießen. Aussagefähige Fotos von ganz frühen Adler-Modellen sind darin fast gar nicht abgebildet und wenn, sind es oft Sonderausführungen.

Im Internetzeitalter ist es deutlich einfacher geworden, an originale Aufnahmen heranzukommen, wenngleich dazu immer noch Geduld und Glück gehören.

In der Sammlung des Verfassers haben sich so im Lauf der Zeit zahlreiche Fotos von Adler-Wagen der Frühzeit eingefunden, die noch der genauen Einordnung harren.

Doch mit jeder „neuen“ Aufnahme wird das Bild klarer und durch Vergleich von Formgebung und Proportionen lassen sich eine Datierung und eine mehr oder minder genaue Typansprache wagen.

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Adler um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei diesem schlecht erhaltenen Abzug ist eine genaue Identifikation nicht mehr möglich, wohl aber eine allgemeine Einordnung in das Adler-Modellprogramm:

  • Die Kühlerform verweist eindeutig auf Adler, auch wenn hier keine entsprechende Kühlerfigur zu erkennen ist.
  • Der fließende Übergang von der Motorhaube zur Schottwand – der sogenannte Windlauf – verrät, dass wir einen ab 1910 entstandenen Typ vor uns haben.
  • Wenn nicht alles täuscht, besitzt das Auto elektrische Positionslampen. Dann dürfen wir eine Entstehung ab etwa 1912 vermuten. Dazu würde auch die Form der Schutzbleche passen.
  • Den Radstand können wir auf mindestens 3 Meter veranschlagen. Hier haben wir eindeutig einen großen Adler vor uns.

Adler mit diesen Merkmalen und Proportionen waren in mehreren Motorisierungen verfügbar, die äußerlich nicht unterscheidbar waren.

Für den Wagen auf obigem Abzug kommen Vierzylinder mit 25, 30 oder 35 PS in Frage, deren Hubraum von 2,6 bis 3,9 Liter reichte.

Mit diesen großzügigen, reisetauglichen Modellen hatte sich Adler einen hervorragenden Ruf erarbeitet – dabei hatte man überhaupt erst im Jahr 1900 ein selbstkonstruiertes Auto vorgestellt: den Motorwagen Nr. 1 mit 3 PS.

Trotz der späteren Erfolge der großen Adler-Modelle blieben die Frankfurter dem Kleinwagensegment treu. So bot man die ab 1910 gängige neue Linie mit fließend gestalteter Frontpartie auch im Kleinformat an.

Folgende Aufnahme aus der Sammlung von Leser Marcus Bengsch dokumentiert übrigens hervorragend die gestalterische Zäsur, die sich um 1910 bei Adler und den meisten übrigen Herstellern im deutschen Sprachraum vollzog:

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Adler-Automobile vor und ab 1910; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Abgesehen von der Kühlerform haben die drei Adler-Wagen fast nichts mehr gemeinsam. Das Auto in der Mitte dürfte nur rund fünf Jahre vor seinen Nachbarn entstanden sein, doch wirkt es im Vergleich dazu bereits wie ein „Oldtimer“.

Zugleich ist es ein Vertreter der Kleinwagenlinie von Adler, während links und rechts große Typen zu sehen sind.

1910 gab es in der Adler-Modellfamilie Nachwuchs, der nun auch in der Kleinwagenklasse eine zeitgemäße Optik bot. Damit wären wir beim eigentlichen Gegenstand des heutigen Blog-Eintrags:

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Adler 7/17 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Aufnahme wurde einst vor weit über 100 Jahren als Postkarte nach Kiel verschickt, leider ist der Poststempel unleserlich.

Die Identifikation des Wagens als Adler ist hier ein Kinderspiel – Perspektive, Kontrast und Schärfe lassen keinen Zweifel.

  • Auffallend sind die kompakten Dimensionen des Wagens im Vergleich zum ersten Foto, auf dem sich der Fahrer in dem mächtigen Fahrzeug beinahe verliert.
  • Die elf Luftschlitze in der Motorhaube sind ein weiteres Indiz für ein Kleinwagenmodell, die großen Versionen besaßen mehr davon.
  • Die relativ schwach ausgeführten Vorderschutzbleche sprechen ebenfalls für einen kompakten Adler.
  • Den gestuften Übergang zwischen der Motorhaube und dem Windlauf findet man so nur kurz nach 1910 – schon 1912 ist der Übergang fließend gestaltet.

Die Indizien sprechen für ein Kleinwagenmodell von Adler, das zwischen 1910 und 1912 entstanden ist. Tatsächlich gibt es in der Literatur (Adler-Automobile 1900-1945, Werner Oswald, 1981) die Aufnahme eines beinahe identischen Wagens (S. 21).

Dieser wird als Adler Typ K 7/17 PS angesprochen, für den als Bauzeit 1910-12 angegeben wird. Offenbar wurde dieses Kleinwagenmodell anfänglich als 7/15 Typ mit 3-Gang-Getriebe gebaut, das rasch vom 7/17 PS-Modell mit 4 Gängen abgelöst wurde.

Auf einer älteren Postkarte des Metz-Verlags aus Tübingen fand sich die Abbildung eines als Adler Typ K7/17 PS angesprochenen Wagens, die auf 1912 datiert ist:

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Adler Typ K 7/17 PS; Postkarte aus dem Metz-Verlag, Tübingen, Bildrechte unbekannt

Somit dürfen wir die Identifikation unseres kleinen Adler als Typ K 7/17 PS als plausibel ansehen und können uns nun den Insassen und Umstehenden widmen, die diesen historischen Aufnahmen erst das Leben einhauchen.

Regelmäßige Leser dieses Blogs wissen, dass dem Verfasser auch die zweibeinigen Zeitgenossen der hier präsentierten vierrädrigen Gefährte am Herzen liegen.

Im vorliegenden Fall haben wir es gleich mit einem halben Dutzend an interessanten Charakteren zu tun, aus deren Dasein das Foto einen Moment für uns konserviert hat.

Beginnen wir bei den Insassen des Adler:

Adler_7_PS_um_1911_Ak_nach_Kiel_Insassen

Die beiden Damen auf dem Rücksitz mit ihren opulenten Kopfbedeckungen sind wohl irgendwann in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts geboren.

Mit Pferdegespannen und Eisenbahn großgeworden gehörten sie zu der Generation, deren privilegierteste Vertreter erstmals das Mobilitätswunder Automobil erleben durften.

Doch vermutlich war der pferdelose Wagen nur eine von vielen Errungenschaften jener so produktiven Zeit, deren Zeugen sie wurden. Elektrizität, fließendes Wasser und irgendwann das Telefon hielten Einzug in ihren Alltag.

Für den Familienzuwachs, um den der Fahrer den Arm gelegt hat, sollte dieser Luxus bereits selbstverständlich sein, er wuchs sicher in gutsituierten Verhältnissen auf.

Der zufrieden dreinschauende Mann am Lenkrad war dem technischen Fortschritt wohl so zugetan wie der Namensgeber der Mütze, die er trug: Prinz Heinrich von Preussen – Bruder des Kaisers, versierter Seemann und begeisterter Automobilist.

Adler_7_PS_um_1911_Ak_nach_Kiel_Umstehende

Nicht unerwähnt bleiben soll die dunkelhaarige junge Dame, die offenbar die Gesellschaft in dem Adler mustert.

Über ihrer aufwendigen Hochsteckfrisur hat einst jemand mit Tinte ein Kreuz angebracht – vermutlich war es ein dem Empfänger der Karte bekanntes Familienmitglied.

Wie es scheint, ist auf der Hausfassade hinter ihr „Peder Christiansen“ zu lesen. In Verbindung mit der angrenzenden Bildergalerie lässt sich damit vielleicht der Aufnahmeort identifizieren.

Dass das Foto in Norddeutschland entstanden ist, wird auch bei einem Blick auf das Kennzeichen des Adler plausibel. Die Kombination aus römisch „I“ für Preussen und dem Buchstaben „P“ stand für den Regierungsbezirk Schleswig.

Die Nummer erlaubt keine nähere räumliche Zuordnung, da sie dort um 1912 fortlaufend vergeben wurde (vgl. A. Herzfeld, Handbuch Deutsche Kfz-Kennzeichen, Band 1, Deutschland bis 1945, S. 55).

Damit scheint alles gesagt zu dem Adler des Typs K 7/17 PS, der einst vor über 100 Jahren in einer norddeutschen Stadt Halt gemacht hatte.

Doch halt – beinahe hätten wir den Jungen übersehen, der sich neben dem Adler postiert hat und mit ernstem Blick in die Kamera schaut.

Adler_7_PS_um_1911_Ak_nach_Kiel_Umstehende2

Hatte er sich bloß auf die Aufnahme gemogelt? Oder gehörte er zu der Reisegesellschaft in dem Adler?

Sein mantelartiger Umhang und die Schirmmütze lassen vermuten, dass er damals ebenfalls in den Genuss einer Fahrt im Automobil kam. Das unterschied ihn von den meisten Altersgenossen, die in bescheidenen Verhältnissen auf dem Land oder in der Stadt großwurden.

Doch eines hatten sie gemeinsam: Ihnen standen zwei Weltkriege und die Hungerjahre danach bevor. Wer das bis in die Zeit des Wirtschaftswunders überleben sollte, das entschied das Schicksal meist unabhängig von Herkunft oder Verdienst.

Man meint, dem Jungen eine Ahnung des Kommenden anzusehen. Dagegen verblassen die Luxusprobleme der Gegenwart – Burnout, Feinstaub, Gender-Wahn…

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Eleganz und Exzellenz serienmäßig: Steyr Typ XII

Im Unterschied zur Lektüre zeitgenössischer „Oldtimer“-Magazine aus Deutschland gewinnt man erst bei der Beschäftigung mit historischen Automobilfotos ein repräsentatives Bild von der einstigen Markenvielfalt im deutschsprachigen Raum.

Dabei stößt man auch ohne großes Suchen immer wieder auf Aufnahmen von Wagen der österreichischen Premiummarken Austro-Daimler, Gräf&Stift und Steyr.

Nach dem 1. Weltkrieg war von der vielfältigen Autoindustrie im österreichisch-ungarischen Imperium nicht mehr viel übrig. Doch was im geschrumpften Österreich nach 1918 produziert wurde, war durchweg von herausragender Qualität.

Heute präsentieren wir ein Beispiel dafür, das den Anspruch und das Können der österreichischen Automobilhersteller auch in der Kompaktklasse illustriert:

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Steyr Typ XII Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zugegeben, die Aufnahme lässt nicht allzuviel von dem Wagen erkennen. Doch dass das nicht ein beliebiger Tourenwagen der 1920er Jahre ist, sondern ein Steyr Typ XII Cabriolet, das werden wir im Folgenden nachweisen.

Was fällt auf dieser Aufnahme zuerst in den Blick? Schwer zu sagen – der Kühler wirkt unauffällig, die senkrecht stehende Frontscheibe ist ebenso typisch für die 1920er Jahre wie die langgestreckten Vorderschutzbleche.

Die Heckpartie ist verdeckt – man präge sich aber das von zwei horizontalen Linien eingefasste Feld ein, das an der Türpartie zu sehen ist, an der der Besitzer lehnt.

Ein näherer Blick offenbart dann Details, die die Identifikation von Marke und Typ ermöglichen:

Steyr_Typ_XII_6-30_PS_Frontpartie

Hier sehen wir hinreichend deutlich das Markenemblem von Steyr, das einem Fadenkreuz mit mehreren konzentrischen Kreisen ähnelt und an die Tradition als Waffenhersteller erinnert.

Bei der Ansprache des Typs helfen uns die Scheibenräder mit umlaufender Zierlinie, sechs Radbolzen und großer Nabenkappe.

In Kombination mit dem Flachkühler lässt sich das Auto als Steyr des 1925 vorgestellten Typs XII identifizieren. Im Unterschied zu den sportlichen Vorgängern VI und VII wirkte der 6/30 PS-Typ XII auf den ersten Blick bescheiden.

Doch die Konstruktion von Anton Honsig hatte es in sich: Der 1,6 Liter-Motor war ein laufruhiger Sechszylinder mit moderner Ventilsteuerung durch obenliegende Nockenwelle. In Verbindung mit dem 4-Gang-Getriebe war Tempo 90 km/h möglich.

Bemerkenswert war die hintere Schwingachse mit unabhängigen Antriebswellen, die erste Achse dieses Typs bei einem Serienwagen überhaupt. Hochmodern war außerdem die Vierradbremse mit Servounterstützung an der Vorderachse.

Dieser technisch exzellente und elegant gestaltete Typ XII war zudem der erste Steyr, der in Fließbandfertigung hergestellt wurde. Von 1926 bis 1929 entstanden so rund 11.000 Exemplare dieses feinen Kompaktmodells.

Wie exklusiv dieser Steyr Typ XII dennoch wirkte, lässt sich erst anhand einer weiteren Originalaufnahme nachvollziehen, das wir einmal mehr Vintage-Fotosammler Klaas Dierks verdanken:

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Steyr Typ XII Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Kühler, Scheibenräder, der markante Koffer zwischen Schutzblech und Trittbrett – alles wie auf der ersten Aufnahme, doch hier wirkt der Wagen weit mondäner.

Gut zu erkennen ist hier das von Zierlinien eingefasste Feld an der Oberseite der Tür, das es nur beim zweisitzigen Cabriolet des Steyr Typ XII gab – damit wäre auch die Karosserieausführung auf der ersten Aufnahme geklärt.

Abweichend ist lediglich die zigarrenförmige Zubehör-Stoßstange, die man an unterschiedlichen Wagen aus dem deutschen Sprachraum der 1920er Jahre findet:

Steyr_Typ_XII_Kur_06-1929_Sammlung_Klaas_Dierks_Frontpartie

Dieses ungeschlachte Teil wich in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre Stoßstangen nach Vorbild der damals in jeder Hinsicht führenden US-Automobile.

In Deutschland schreckten selbst Fahrer großkalibriger Mercedes-Wagen nicht vor der Montage dieses Ungetüms zurück, wie das Foto in einem älteren Blogeintrag zeigt.

Sehen wir über dieses Detail hinweg und konzentrieren uns auf den übrigen Wagen: Die Nabenkappe auf den Scheibenrädern lässt den eingeprägten Markenschriftzug „Steyr“ ahnen. Der Koffer „passt“ ebenfalls perfekt.

Die Leute, die einen dieser kleinen und doch so eleganten Sechszylinderwagen von Steyr fuhren, waren erkennbar stolz darauf:

Steyr_Typ_XII_Kur_06-1929_Sammlung_Klaas_Dierks_Insassen

Offensichtlich konnten sich die Herrschaften ein professionelles Foto leisten, das vor einer parkähnlichen Anlage mit sechseckigem Pavillon in klassischem Stil entstand.

Erkennt jemand aus der Leserschaft den Entstehungsort dieser Aufnahme? Wenn nicht, wäre das nicht tragisch – wir  haben noch eine ganze Reihe von Fotos, die denselben Typ auf einer Italienreise zeigen – teilweise an bekannten Orten.

Diese Bilderserie werden wir bei anderer Gelegenheit genüsslich zelebrieren…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tradition und Moderne in Harmonie: Wanderer W 21/22

Die Sehnsucht nach dem Vorkriegsautomobil speist sich aus vielen Quellen. Dabei ist es keineswegs so – wie man bisweilen hört – , dass die Autos einst unverwechselbar waren. Das trifft gerade auf die frühen Modelle bis Ende der 1920er Jahre oft nicht zu.

Der letzte Eintrag in diesem Blog für Vorkriegsoldtimer war ein gutes Beispiel dafür – denn nur auf dem Umweg über eine andere Aufnahme ließ sich ein Auto der frühen 1920er Jahre als Benz 10/30 PS Tourenwagen ansprechen.

Nein, der Verfasser sieht den Reiz der Vorkriegsautos nicht zuletzt darin, dass ihre Formensprache jahrhundertealten Traditionen verhaftet war. Noch in den 1930er Jahren waren PKW daher optisch keine Störfaktoren in unseren Altstädten.

Dieser Ausschnitt aus einer historischen Postkarte, die den Marktplatz in Wernigerode zeigt, mag dies illustrieren:

Dkw_Adler_Opel_6_Ford_V8_Wernigerode_Galerie

Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Vor dem 500-jährigen Rathaus der sehenswerten Kleinstadt in Sachsen-Anhalt stehen vier Automobile, wie sie typischer für die 1930er Jahre kaum sein könnten  – ein DKW, ein Adler, ein Opel und ein Ford – aufgereiht nach Größe und Leistung.

Um diese Wagen soll es aber hier gar nicht gehen, sie sollen nur die Harmonie von traditioneller Formgebung und Technik illustrieren, die vor dem radikalen Einbruch moderner Gestaltungsprinzipien noch möglich war.

Der eigentliche Gegenstand der heutigen Betrachtung verbirgt sich auf einer Aufnahme, die vielleicht noch eindrucksvoller zeigt, wie sich das Automobil einst in eine über Jahrhunderte gewachsene Umwelt einfügte.

Bemerkenswert ist schon einmal, dass die Anwesenheit von Autos auf folgender Aufnahme zunächst gar nicht auffällt – so übermächtig ist der Eindruck des traditionellen Bauernhofs bei Hohwacht an der Ostsee:

Wanderer_W21-22_DKW_Hohewacht_Galerie

Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Auch auf die Gefahr hin, sich bei Angehörigen der Architektenzunft unbeliebt zu machen, vertritt der Verfasser die Ansicht, dass heute kaum jemand imstande ist, ein derartig großzügiges Gebäude so gefällig und dauerhaft zu gestalten.

Wer auch immer vor rund 80 Jahren dieses Foto machte, hatte Sinn für die malerische Szene und nahm die vor dem herrlichen Bau abgestellten Autos wohl kaum war.

Das ländliche Idyll mit Ententeich im Vordergrund vermochten die paar Wagen jedenfalls nicht zu stören, sonst wäre das Foto kaum entstanden.

Respektieren wir die Magie des hier festgehaltenen Augenblicks und nähern uns behutsam dem Gegenstand des heutigen Blog-Eintrags:

Wanderer_W21-22_DKW_Hohewacht_Ausschnitt1

Links und in der Mitte sehen wir wahrscheinlich Wagen der sächsischen Marke DKW, deren frontgetriebene Zweitakter zu den erfolgreichsten Typen im Deutschland der 1930er Jahre gehörten.

Uns interessiert aber das danebenstehende Vierfenster-Cabriolet mit Zweifarblackierung und zwei Reihen Luftschlitzen in der Motorhaube. 

Bei Lesern dieses Blogs und Kennern der deutschen Vorkriegsautohistorie wird gleich der Groschen fallen – dass muss ein Wanderer des 6-Zylindertyps W21 oder W22 sein:

Wanderer_W21_und W22_Reklame_Galerie

Wanderer W21/22, Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Wer auf der vorangegangenen Ausschnittsvergößerung genau hinsieht, wird sogar die Silhouette der typischen Kühlerfigur des Wanderer erkennen.

Die beiden 1933 vorgestellten Sechszylindertypen mit 35 bzw. 40 PS sollten vor allem in formaler Hinsicht Modernität ausstrahlen. Dazu erhielten sie eine ursprünglich für einen Horch–Achtzylinder vorgesehene dynamisch wirkende Kühlergestaltung.

Wir finden die mit breiten, v-förmig nach oben strebenden Lamellen ausgestattete Kühlerpartie beispielsweise auf dieser Aufnahme aus dem Hamburger Raum:

Wanderer_W21_oder_22_Galerie

Wanderer W21 oder W22; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Das Fehlen der vier Auto-Union-Ringe auf dem Kühler verweist übrigens auf einen Wanderer W21 oder W22 des Jahres 1933. 

Beide Typen verfügten über hydraulische Vierradbremsen, besaßen aber ein vibrationsanfälliges Fahrwerk – wohl die einzige Schwäche der Konstruktion.

Was die Bauweise angeht, verfügte die Karosserie des Wanderer W21 /22 noch über einen traditionellen Rahmen, der mit Blech beplankt wurde. Bei der Stückzahl von knapp 10.000 Exemplaren lohnte sich der Aufwand für eine eigenständige Ganzstahlkarosserie nicht.

So übernahm das Horch-Werk in Zwickau Gestaltung und Bau der Limousinen – wie übrigens für die anderen Marken im Auto Union-Verbund auch.

Das 4-Fenster-Cabriolet auf unserem Foto wurde aber von Gläser in Dresden gefertigt:

Wanderer_W21-22_DKW_Hohewacht_Ausschnitt2 Dieser klassische Aufbau war ab Werk nur für den Wanderer W22 verfügbar.

Ob „unser“ Wagen über die als Zubehör lieferbaren Drahtspeichenräder verfügte, lässt sich auf dem Ausschnitt nicht eindeutig sagen. Das Schema der Zweifarblackierung der Karosserie entspricht jedenfalls den Angaben in der Literatur.

Dort findet sich auch die Stückzahl des Cabriolets – gut 2.000 Exemplare wurden von 1933 bis 1935 gebaut (vgl. Erdmann/Westermann: Wanderer Automobile, Verlag Delius-Klasing, 2011).

Separate Fahrgestelle wurden vom Wanderer W21/22 übrigens nicht geliefert, sodass wir andere Karosseriebauer ausschließen können.

Nehmen wir Abschied von der ländlichen Szene und dem schönen Wanderer W22 Cabrio, das einst an einem sonnigen Tag im Schatten eines der typischen mächtigen Bauernhäuser in Norddeutschland abgestellt wurde.

Machen wir stattdessen ein Sprung in die Moderne – an eine DEROP-Tankstelle:

Wanderer_W21-22_Tankstelle_Sachsen_Galerie

Wanderer W22; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dem Originalabzug kann man auf der Karte mit dem DEROP-Tankstellennetz links oben die Ortsnamen Heidenau, Pirna und Schandau sowie Bautzen und Zittau lesen – dies erlaubt die Lokalisierung in Sachsen.

DEROP stand übrigens für Deutsche Vertriebsgesellschaft für russische Oel-Produkte, die Benzin aus der Sowjetunion an rund 2.000 Tankstellen im Deutschen Reich verkaufte. 1935 wurde die DEROP von der ARAL-Mutter BV übernommen.

Ob die alten Markenschilder dann gleich entfernt wurden, ist dem Verfasser nicht bekannt. Falls ja, könnten wir auch den Entstehungszeitpunkt des Fotos auf spätestens 1935 eingrenzen.

Interessanter ist aber der Wanderer in der Ausführung als Sechsfenster-Limousine, der hier Halt gemacht hat. Auch dieser Aufbau war nur beim W22 8/40 PS verfügbar, der schwächere W 21 wurde mit vier Fenstern oder als Cabrio-Limousine angeboten.

Gut erkennbar ist hier wiederum die dynamische Frontpartie mit den markanten Kühlerlamellen, die es so nur 1933 gab und natürlich die Haube mit den in zwei  Reihen angeordneten Luftschlitzen.

Mehr als 2.500 dieser Wagen wurden im Horch-Werk sowie aus Kapazitätsgründen auch von Hornig in Meerane und Reutter in Stuttgart gefertigt. 5.250 Reichsmark waren dafür hinzulegen, das Gläser-Cabrio war mit 6.250 Mark noch teurer.

So schön diese Wanderer Sechszylinder-Typen der frühen 1930er Jahre auch waren, blieb ihnen nur eine kurze Blüte vergönnt. Denn ab 1934 eroberte der weit billigere 2 Liter-Sechszylinder von Opel im Sturm den Markt.

Damit schließt sich der Kreis, denn genau solch ein Modell ist auf der eingangs gezeigten Postkarte aus Wernigerode im Vordergrund zu sehen:

Opel_2_Liter_Wernigerode

Im Vergleich zum eleganten Wanderer wirkt der Opel – auf den der Bub am Brunnen einen neugierigen Blick zu werfen scheint -weit sachlicher und behäbiger. Dabei konnte der Rüsselsheimer in punkto Fahrleistungen durchaus mit dem Sachsen halten.

In der Karosserieform kündigt sich das Ende der Epoche mit sinnlich geschwungenen Schutzblechen an, auch auf das edle Mehrfarbschema des Wanderer musste der Opel-Käufer verzichten.

Von hier bis zur Moderne im Karosseriebau war es nicht mehr weit. Nur fünf Jahre später entstanden in den USA die ersten Pontonkarosserien. Damit begann eine neue Zeit, die ihre eigenen Glanzseiten bot, doch die Vorkriegswelt mit ihrer ungebrochenen formalen Tradition war ein für allemal passé…

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Fund des Monats: Ein Gräf & Stift Typ SR2 in Berlin

Der April 2018 nähert sich seinem Ende und macht seinem Namen mit wildem Wechsel zwischen Sonnenschein und Regen alle Ehre – zumindest in der hessischen Wetterau, der Heimat des Verfassers dieses Blogs für Vorkriegsautos. 

Für eine Runde mit dem Klassiker auf zwei oder vier Rädern ist das Wetter zu unberechenbar – da bereitet man lieber den Fund des Monats auf. Auswahl bietet der Fundus an historischen Automobilfotos reichlich – man könnte Bücher damit füllen.

Im Unterschied zu England, wo nach wie vor ein Werk nach dem anderen zu Veteranenwagen erscheint, herrscht im deutschsprachigen Raum diesbezüglich Sendepause. Man gibt sich progressiv, hat mit der Vergangenheit abgeschlossen, scheint es.

Selbst der Luxushersteller, mit dem wir uns heute beschäftigen, war zuletzt vor fast 30 Jahren Gegenstand einer literarischen Aufarbeitung: Gräf & Stift aus Wien. Auch im Netz gibt es – wenn nicht alles täuscht – keine zeitgemäße Markenpräsenz.

Eigentlich unglaublich, wenn man sich ein Dokument wie dieses betrachtet:

Gräf_und_Stift_SR2_Berlin_Reichstag_Galerie

Gräf & Stift SR2; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Selbst wenn man nicht auf Anhieb erkennt, was für ein Prachtgefährt hier vor dem Berliner Reichstag abgelichtet wurde, macht dieser sechssitzige Tourenwagen mit ungewöhnlich raffinierter Zweifarblackierung mächtig Eindruck.

Ein derartiges Farbschema mit dunkler Flanke und hell abgesetzter Hauben-, Rahmen- und Kotflügelpartie ist dem Verfasser noch nie begegnet. Der Wagen wirkt dadurch beinahe leicht und elegant, dabei sind die Dimensionen kolossal.

Was ist das für ein Gefährt? Nun, der verchromte Spitzkühler verweist schon einmal auf die frühen 1920er Jahre, als deutsche und österreichische Hersteller formal noch ganz den Stil der Vorkriegszeit pflegten.

Gräf_und_Stift_SR2_Berlin_Reichstag_Frontpartie

Während die Kühlerform der des Presto Typ D 10/30 PS ähnelt, verweist die darauf thronende Figur eines aufgerichteten Löwen auf einen Hersteller ganz anderen Kalibers.

Diese Kühlerfigur zierte die Wagen der Wiener Luxuswagenmanufaktur Gräf & Stift seit dem 1916 vorgestellten ersten Sechszylindermodell SR1.

Typisch für die Wagen von Gräf & Stift der frühen 1920er Jahre waren auch die in zwei übereinanderliegenden Reihen angeordneten Luftschlitze in der Motorhaube.

Die Tatsache, dass sie auf dem Foto nur die hinteren zwei Drittel der Haube ausfüllen, ist ein wichtiges Unterscheidungsmerkmal. So können wir den Typ SR3 ausschließen, den wir vor längerer Zeit anhand folgender Aufnahme vorgestellt haben (Bildbericht):

Gräf_und_Stift_SR3_Galerie

Gräf & Stift SR3; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Wagen brauchte offenbar mehr Kühlung als der Gräf & Stift, der einst vor dem Berliner Reichstag abgelichtet wurde. In der Literatur finden sich vereinzelt vergleichbare Aufnahmen des Typs SR3, der 90 PS aus 7,7 Litern Hubraum leistete.

Das ab 1923/24 (?) gebaute Sechszylindermodell hatte einen Vorgänger, der bei identischem Hubraum 75 PS Höchstleistung aufwies – der ab 1921 verfügbare Gräf & Stift Typ SR2.

Parallel dazu bot Gräf & Stift allerdings auch ein auf den ersten Blick recht ähnliches, aber deutlich schwächeres Vierzylindermodell an – den Typ VK mit 20 PS.

Gräf&Stift_Typ_VK_Galerie

Gräf & Stift Typ VK 7/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dabei handelte es sich jedoch um ein auch den äußeren Abmessungen nach kleineres Automobil, das über nur zwei Sitzreihen verfügte und mit Drahtspeichenrädern ausgestattet war.

„Unser“ Gräf & Stift besaß dagegen massive Stahl(?)speichenräder und bot ohne weiteres sechs Personen Platz. Wie der kleine Vierzylinder musste er noch mit Zweiradbremse auskommen, während der SR3 bereits Vierradbremsen hatte.

Aus diesem Befund können wir ableiten, dass wir es beim „Fund des Monats“ sehr wahrscheinlich mit einem Gräf & Stift des Typs SR2 zu tun haben, wie er von 1921-23 in überschaubarer Stückzahl gefertigt wurde.

Die Literatur nennt für die Sechszylindermodelle der Typen SR2 bis SR4 insgesamt eine Anzahl von nur rund 200 Exemplaren. Dies erscheint bei einer angegebenen Bauzeit von 1921-28 extrem wenig.

Sollten von jeder der drei Modellversionen des großen Sechszylinders von Gräf & Stift tatsächlich im Schnitt weniger als 70 Stück gebaut worden sein, verdiente das heute vorgestellte Foto mehr als nur das Attribut „Fund des Monats“.

Wie bei anderen Vorkriegsmarken aus dem deutschen Sprachraum hegt der Verfasser indessen den Verdacht, dass die wenigen Angaben zu Gräf & Stift-Wagen der 1920er Jahre unzuverlässig sind.

Die ältere Literatur (von Fersen: Autos in Deutschland 1920-39) enthält zu den Gräf & Stift-Wagen der Baureihe SR Daten, die mit äußerster Vorsicht zu genießen sind. Auch das Standardwerk von Hans Seper (Geschichte der Gräf & Stift Automobile, 1991) lässt diesbezüglich zu wünschen übrig.

Hier gibt es für Automobilhistoriker des 21. Jahrhunderts also noch einiges zu tun.

Das soll aber den Genuss des Fotos nicht schmälern, das wir heute zeigen können. Gern würde man die Insassen dazu befragen, wie ihr Gräf & Stift einst nach Berlin kam:

Gräf_und_Stift_SR2_Berlin_Reichstag_InsassenWie es scheint, hat der Besitzer des Wagens für diese Aufnahme vor dem Reichstag eigens den Platz mit dem Fahrer gewechselt, dessen Schnauzbart an denjenigen eines anderen – leider unrühmlichen – Imports aus Österreich erinnert.

Das Nummernschild des Gräf & Stift ist nicht erkennbar, sodass wir nicht wissen, ob der Wagen aus Österreich angereist oder in Deutschland zugelassen war.

Sicher ist nur, dass die gut gelaunten Insassen keine Vorstellung davon haben konnten, wie es am selben Ort rund 20 Jahre später aussehen würde, nämlich so:

Berlin_Reichstag_1945

Diese erschütternde Aufnahme zeigt den weitgehend zerstörten Reichstag nach Ende der letzten Kämpfe im Frühjahr 1945.

Im Vordergrund steht ein 8,8 cm Flak-Geschütz auf Behelfslafette, das hier gegen vorrückende russische Panzer eingesetzt worden war. Die Ringe am Lauf verweisen auf etliche Abschusserfolge in einer letztlich ausweglosen Situation.

Wer heute den Reichstag besucht, ahnt nichts davon, was sich einst in seinem Umfeld abgespielt hat – weder von den friedlichen Szenen der 1920er Jahre, wie sie auf unserem Gräf & Stift-Foto festgehalten sind, noch vom Endkampf um Berlin 1945.

Für den Geschmack des Verfassers hat man die Spuren der Vergangenheit auch an diesem Ort eine Spur zu gründlich getilgt…

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Bilder aus zwei Epochen: Chevrolet von 1935 und 1940

Wer ist heute noch in der Lage, die Stilistik zeitgenössischer Fahrzeuge zu beschreiben? Der Verfasser dieses Blogs zumindest hat längst kapituliert und versteht die gestalterische Logik der meisten modernen Wagen nicht mehr.

Da beginnen und enden irgendwelche Linien und Falze ohne erkennbaren Grund, Einbuchtungen und Wülste finden sich allerorten – manchmal ist man sich nicht sicher, ob man es nicht doch mit einem Blechschaden zu tun hat.

Hinzu kommt, dass – abgesehen von einem zunehmenden Hang zum Grotesken – kein Trend mehr zu erkennen ist. Viele Wagen des Jahres 2018 hätten auch fünf oder zehn Jahre früher entstanden sein können, zumindest äußerlich.

Natürlich geht die Entwicklung weiter – heutige Autos sind so sicher, leistungsfähig, zuverlässig und umweltfreundlich wie nie zuvor. Doch die stetige Verbesserung im Detail ist nicht mit den Entwicklungssprüngen der Vorkriegszeit zu vergleichen.

Dem Verfasser war bislang vor allem bei den Autos vor dem 1. Weltkrieg aufgefallen, dass damals etwa alle fünf Jahre eine drastisch verbesserte neue Generation auf den Markt kam – nebenbei ganz ohne staatliche „Anreize“ auf Kosten der Steuerknechte, die sich den Spaß nicht leisten können, wie das heute bei Elektrokutschen der Fall ist.

Doch auch kurz vor dem 2. Weltkrieg war ein rasanter Umbruch binnen fünf Jahren zu erkennen. Die damalige gestalterische Zäsur dokumentieren wir heute anhand von zwei historischen Originalfotos von Chevrolets jener Zeit:

Chevrolet_1934-35_Schloss_Kopenhagen_Galerie

Chevrolet „Six“ in Kopenhagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese technisch nicht ideale, aber dennoch reizvolle Aufnahme entstand vor Schloss Amalienborg in Kopenhagen, bis heute Residenz der dänischen Königsfamilie.

Im Hintergrund, am Ende der Frederiksgade, lugt majestätisch die Frederikskirche hervor, deren Kuppel stark vom Petersdom in Rom inspiriert ist, aber erst Ende des 19. Jahrhunderts fertiggestellt wurde.

Uns interessieren natürlich vor allem die beiden Autos auf dem Foto. Zwischen den beiden Wagen liegen bloß zehn Jahre, doch bereits sie gehören zwei Welten an.

Das linke, halb verdeckt am Straßenrand stehende Auto wirkt mit fast freistehenden Schutzblechen, senkrechtem Kühler, vertikaler Frontscheibe und fehlender Stoßstange wie das Urbild eines Veteranenwagens.

Alle Bauelemente sind klar voneinander geschieden, nichts gefällig Geformtes oder Glänzendes findet sich daran – von der Kühlereinfassung abgesehen. Doch um dieses heute fremdartig wirkende Geschöpf geht es gar nicht.

Wir nehmen die Sechsfensterlimousine ins Visier, die rechts durch’s Bild fährt:

Chevrolet_1934-35_Schloss_Kopenhagen_Ausschnitt1

Bei diesem chromblinkenden und luxuriös anmutenden Wagen handelt es sich wahrscheinlich um einen Spezialaufbau als Taxi. Die Basis lässt sich aber eindeutig als Chevrolet „Six“ von 1934/35 identifizieren.

Hinweise sind der schräggestellte Kühler mit Emblem im oberen Drittel, die drei waagerechten Luftschlitze in der Motorhaube und die markanten Radkappen.

Je nach Ausführung „Standard“ oder „Master“ verbaute Chevrolet hier Sechszylinder mit rund 60 oder 80 PS. Beim „Master“ gab es außerdem eine unabhängige Radaufhängung an der Vorderachse (Dubonnet-Prinzip).

Was unterscheidet den Chevrolet aber stilistisch von dem namenlosen Nachbarn auf unserem Foto?

  • Vor allem die Vorderschutzbleche, die nach Art eines Radhauses das ganze Rad umschließen. Dazu gehört auch die Seitenschürze, die die unattraktive Rahmenpartie verbirgt – und zugleich ein Schmutzfänger ersten Ranges war…
  • Neu sind auch die Radkappen, die nicht nur die Nabe, sondern auch die Radbolzen abdecken. Man sieht daran, wie funktionelle Elemente hinter der äußeren Formgebung zurücktreten.
  • Typisch für die 1930er Jahre ist auch die in einer Linie auf die Frontscheibe zulaufende Haubenpartie. In den 1920er Jahren waren Motorhaube und „Windlauf“ noch klar voneinander getrennte Elemente.
  • Die Neigung des Kühlers bringt zwar nicht viel, spiegelt aber die damalige Stromlinienmode wider – der auch die waagerechten Haubenschlitze entstammen.

So grundlegend anders der Chevrolet von 1934/35 daherkommt, sind bei ihm immer noch die meisten funktionellen Elemente voneinander unterscheidbar: Kühler, Haube, Kotflügel, Scheinwerfer usw.

Nur fünf Jahre später – im Jahr 1940 – sind wir plötzlich mit einer radikal neuen Formgebung in einem ganz anderen Umfeld konfrontiert:

Chevrolet_1940_WH_Galerie

Chevrolet von 1940; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese außergewöhnliche Aufnahme stammt aus dem Fotoalbum eines deutschen Wehrmachtssoldaten, der vermutlich irgendwo im Hinterland der Ostfront nach der Schneeschmelze in einem Überschwemmungsgebiet unterwegs war.

Über Aufnahmezeitpunkt und -ort wissen wir nichts Näheres, ebenso nichts über die Heereseinheit, zu der der Wagen damals gehörte.

Auf ein ziviles Vorleben deutet zwar die unter der grauen Lackierung hervorkommende Verchromung von Stoßstange und Kühlergrill hin. Doch ist es möglich, dass der Wagen zuvor in alliierten Militärdiensten stand und von deutscher Seite nach dem Sieg in Frankreich 1940 erbeutet wurde.

Dann wäre das Auto praktisch neu gewesen, denn es handelt sich eindeutig um einen Chevrolet „Six“ des Modelljahrs 1940.

Was uns hier über einen Abstand von bald 80 Jahren anschaut, ist nicht nur in weltgeschichtlicher Hinsicht ein Zeuge einer dramatischen Umbruchsphase. Wir sehen hier zugleich die Moderne in der Autogestaltung im Werden.

Chevrolet_1940_WH_Ausschnitt

Folgende Dinge fallen in’s Auge:

  • Die Motorhaube besteht mit einem Mal aus einem Bauteil, das nach oben aufgeklappt wird, nicht aus zweien, die sich seitlich öffnen lassen.
  • Die Kotflügel sind keine mehr im ursprünglichen Sinn – sie bilden ein Gehäuse, das mit der gesamten Frontpartie zu einem Ganzen zu verschmelzen beginnt.
  • Der Kühler ist kein von außen erkennbares separates Bauteil mehr. Er verbirgt sich weit hinter dem geschlitzten Blech, das den direkten Blick auf die Kühlerlamellen und andere Elemente wie beipielsweise die Hupen verstellt.
  • Die Scheinwerfer sind nicht mehr seitlich an der Haube oder senkrecht am Rahmen angebracht wie zuvor – sie beginnen in der Frontpartie zu versinken.

Ein Wagen wie dieser Chevrolet von 1940 wäre auch 15 Jahre später noch aktuell gewesen – man denke nur an den stilistisch ähnlichen Peugeot 203.

Insgesamt ist dieses zweite Foto ein Rückblick in die dramatische Geschichte Europas in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Zugleich weist es aus dem Kriegsgeschehen in die Moderne und eine friedlichere Zukunft.

Vielleicht kam der Soldat, der einst mitten im 2. Weltkrieg einen Halt in sicherer Umgebung zu einem Foto für die Angehörigen zuhause nutzte, später noch in den Genuss, endlich auch privat einen derart modernen Wagen zu fahren.

Was auf den Schnappschuss noch folgen sollte und auf welchen Wegen er es in die Gegenwart geschafft hat, wissen wir nicht. Auch das macht alte Fotos von Vorkriegsautos so berührend…

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Ford Model C aus Köln: Porträt des Typs „Rheinland“

Klar, das Model A von Ford ist Freunden von Vorkriegsautos so geläufig wie das legendäre Model T – sie waren Beispiele für echte Volkswagen, als Automobile in Deutschland nur für einen winzigen Teil der Bevölkerung erschwinglich waren.

Beide Typen wurden ab 1926 auch hierzulande montiert, vom Model A entstanden bis 1932 fast 20.000 Stück – bis 1931 in Berlin übrigens. Hier haben wir eines davon:

Ford_Model A_Roadster

Ford Model A Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch schon der Nachfolger des Model A dürfte heute kaum noch jemandem etwas sagen. Dieses Model B war ein Übergangstyp, das etwas mehr Leistung und eine modernere Karosserie bot.

Fotos eines Ford Model B aus Deutschland sind sehr selten – keine 2.000 Stück davon entstanden hierzulande. Einem Leser verdanken wir die folgende Originalaufnahme aus dem Nachlass der Aachener Unternehmerfamilie Faensen-Löwe:

Ford_Model_B_Josef_Faensen_Frau_Katharina_Tochter_Maritta_Tante_Leni_1932_Galerie

Auf dem Foto sehen wir Peter-Josef Faensen, den wir vor einiger Zeit bereits als stolzen Insassen eines Dixi G1 6/18 PS kennenlernen durften.

Zwischen jener Aufnahme und der obigen von 1932 liegen rund zehn Jahre. Inzwischen hatte Peter-Josef Faensen eine Familie gegründet. Neben ihm seine Frau Katarina und Tochter Maritta, ganz links vermutlich seine Schwester Leni.

Der Ford B mit der abgerundeten Kühlerpartie und den lackierten Stahlspeichenrädern muss damals so gut wie neu gewesen sein. 1932 wurden in Köln die ersten 600 Exemplare des Typs gefertigt.

Ob es sich um die gegenüber dem Model A leistungsgesteigerte Variante 13/50 PS mit 3,3 Liter Hubraum oder den Typ 8/40 PS mit 2-Liter-Motor handelt, ist von außen nicht zu erkennen. Die auf dem europäischen Markt angebotene schwächere Ausführung scheint ansonsten mit der stärkeren identisch gewesen zu sein.

Bereits nach zwei Jahren erhielt das Ford Model B einen vor allem optisch abermals überarbeiteten Nachfolger – um dieses Model C geht es heute.

In Deutschland wurde der Wagen – der übrigens immer noch das 3,3 Liter-Aggregat des Model A besaß – als Typ 13/50 PS „Rheinland“ angeboten. Gegenüber dem parallel angebotenen etwas mickrigen Ford 4/21 PS „Köln“ war das ein großzügiges Auto.

Hier sehen wir eines davon in der Frontalansicht:

Ford_Rheinland und Opel_2_Liter_Berlin_1934-39_Galerie2

Natürlich ist nicht die Rede von dem Opel 2 Liter, der rechts vorbeifährt – besagter Ford Rheinland ist links am Bordstein geparkt. Das Brandenburger Tor im Hintergrund sagt alles über Ort und Zeitpunkt der Aufnahme.

Was macht uns so sicher, dass wir es mit einem Ford Rheinland in Berlin zu tun haben? Nun, die mittig nach unten geschwungene Stoßstange verweist schon einmal auf den Stil amerikanischer Wagen jener Zeit.

Die leicht herzförmig gestaltetete, schrägstehende Kühlermaske ist ein Erkennungsmerkmal von Ford-Wagen zur Mitte der 1930er Jahre. Man findet sie sogar bei Nutzfahrzeugen der Marke wie diesem bulligen 3-Tonner:

Ford_3-Tonner_V8-51_1937-39_Galerie Diese Aufnahme aus Siebenbürgen aus einem privaten Familienalbum hätte es normalerweise nicht in diesen auf Personenwagen beschränkten Blog geschafft, würde sie nicht so gut die „Familienähnlichkeit“ im Ford-Programm illustrieren.

Man sieht hier, dass Lastwagen häufig aus besonders robusten PKW-Typen entwickelt wurden und entsprechend moderate Dimensionen aufwiesen. Interessant auch das Erscheinungsbild der Arbeiter, die hier wohl im Straßenbau tätig waren.

Zurück zu unserem Ford „Rheinland“: Auf einer weiteren Aufnahme, die nach dem 2. Weltkrieg entstand, sehen wir ein Exemplar aus fast identischer Perspektive:

Ford_Rheinland_Nachkrieg_Galerie

Ford „Rheinland“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Oberhalb der improvisiert wirkenden Kühlermanschette, die in der kalten Jahreszeit für eine ausreichende Betriebstemperatur des Motors sorgte, kann man immerhin Teile des Namenszugs lesen: „…einland“

Ob die zweite Hupe verlorengegangen ist oder nur als Extra verfügbar war, wissen wir nicht. Die Altford-Freunde können dazu sicher etwas sagen.

Unklar ist auch, ob die Verchromung am Frontscheibenrahmen abgeblättert ist, oder ob diese unter einer ehemaligen Tarnlackierung wieder hervorgekommen  ist – was für einen einstigen Wehrmachtswagen sprechen würde. Allerdings würde man dann ähnliche Spuren an Stoßstange und Scheinwerfern erwarten.

Wie dem auch sei, dieser Ford Rheinland hat zumindest bis in das Jahr 1948 überlebt – die kaum lesbare Zahl am unteren Rand des Besatzungskennzeichens verrät es.

Der Rest des „Rheinland“-Schriftzugs auf dem Kühler findet sich auf einer anderen Aufnahme, die uns wieder in die Vorkriegszeit zurückführt:

Ford_Rheinland_Ostern_Galerie

Ford „Rheinland“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Allzuviel ist nicht zu sehen von dem Wagen, dessen Besitzer wenig begeistert von den zu entfernenden Schneemengen zu sein scheint.

Gerechnet hatte er wohl nicht mehr mit dem weißen Segen, sonst hätte er die Kühlermanschette montiert gelassen. Kein Wunder, denn „An Ostern“ steht lapidar auf der Rückseite des Abzugs…

Für uns ein Glück, denn so können wir den sonst verdeckten Schriftzug einwandfrei lesen. Spätetens mit diesem Vergleichsexemplar dürfte die Identifikation des ersten Wagens aus Berlin gesichert sein.

Einziger Unterschied ist der Aufbau – zunächst als Cabriolet (vermutlich von Drauz) und zuletzt als Limousine (wohl Ambi-Budd, Berlin).

Besonders das wohlproportionierte Cabriolet war ein durchaus elegantes Gefährt, das über die konservative Technik hinwegsehen ließ. Dass ein solcher Vorkriegsford heute eine außerordentliche Rarität darstellt, wer hätte das gedacht?

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Auf „Undercover“-Mission in Berlin: Austin 10-4

Bei Klassikerveranstaltungen in Großbritannien kann sich der Besucher darauf verlassen, dass er hochkarätige Vorkriegsautos in allen möglichen Zustandskategorien zu Gesicht bekommt.

Zu den üblichen Verdächtigen gehören Wagen von Alvis, Bentley, MG, Rolls-Royce, Rover und Talbot.

Auch beim Goodwood Revival 2017 waren Vertreter dieser Marken schon auf dem Besucherparkplatz zu bewundern:

Doch neben solchen Zeugen einstiger britischer Automobilbaukunst sind stets auch Vertreter der „Brot und Butter“-Fraktion dabei, vor allem von Austin.

Der Hersteller aus Longbridge in der Nähe der Industriemetropole Birmingham baute bereits „Volkswagen“, als der Begriff hierzulande nur ein theoretischer war und abwegige Konstruktionen wie das „Kommissbrot“ von Hanomag inspirierte.

Den meisten Liebhabern von Vorkriegsautos im deutschen Sprachraum ist in erster Linie der Kleinwagen Austin „Seven“ bekannt, der über den Umweg der Dixi-Lizenzproduktion die Basis für die ersten BMW-Automobile wurde:

Austin_Seven_Classic_Days_2017_Galerie

Austin 7 Tourer; Bildrechte: Michael Schlenger

Hier haben wir ein Exemplar, das 2017 bei den Classic Days auf Schloss Dyck ausgestellt war – der mutmaßliche „Besitzer“ hat es sich daneben bequem gemacht.

Dass Austin auch durchaus erwachsene Wagen baute, wird einem erst bewusst, wenn man einem Exemplar dieser Gattung auf der Insel begegnet.

Das nachfolgend abgebildete Fahrzeug der oberen Mittelklasse ist ein Austin 12-4, wie er Ende der 1920er Jahre in großen Stückzahlen gebaut wurde:

Taxi_2

Austin 12-4; Bildrechte: Michael Schlenger

Speziell im Taxigewerbe erfreuten sich diese als unzerstörbar geltenden Autos einiger Beliebtheit. Beim alljährlichen Goodwood Revival verrichten solche Austins auch nach rund 90 Jahren immer noch klaglos ihren Dienst als stilvolle Taxis.

Heute soll es jedoch um ein Modell gehen, das zwischen den beiden genannten Austin-Typen angesiedelt war – den Austin 10.

Ein spätes Exemplar davon haben wir hier vor geraumer Zeit schon einmal vorgestellt, und zwar in der Ausführung als Austin „Cambridge“:

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Austin 10 „Cambridge“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die schrägstehende und abgerundete Kühlermaske sowie die seitlichen Schürzen an den Vorderschutzblechen weisen auf eine Entstehung in den fortgeschrittenen 1930er Jahren hin.

Äußerlich hatten diese Austins kaum noch etwas mit ihren technisch weitgehend identischen Vorgängern zu tun, die ganz dem sachlichen Stil der 1920er Jahre entsprachen.

So fällt es schwer, sich vorzustellen, dass die folgende Aufnahme ebenfalls einen Austin 10 zeigt, der nur wenige Jahre vorher entstand:

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Austin 10-4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Offen gesagt bereitete diese Aufnahme dem Verfasser einiges Kopfzerbrechen.

Das war jedoch nicht den Schneeresten geschuldet, die hier ebensowenig zu irritieren vermögen wie das Weihnachtsgebäck, das viele Zeitgenossen Mitte September im Supermarkt vorzufinden wünschen (sonst stünde es nicht dort).

Vielmehr war das Einzige, was einigermaßen vertraut wirkte, die zwei voneinander getrennten Reihen Luftschlitze in der Motorhaube. Die Kühlermaske ist ja leider jahreszeitlich bedingt „under cover“ und gibt uns keine Hinweise:

Austin_10-4_vor 1935_Frontpartie

Aufmerksame Leser dieses Blogs und Kenner deutscher Vorkriegautos werden dabei an folgende Fahrzeuge denken –  den Wanderer W10/II und den Hanomag 3/16 PS.

Doch zwei Dinge wollen nicht zu diesen deutschen Mittelklassewagen passen – die auffallend hohe Frontscheibe und die Drahtspeichenräder.

Letzere sind ein guter Indikator für eine ausländische Herkunft, auch wenn die meisten deutschen Anbieter Drahtspeichenräder als Option im Programm hatten. Doch aus irgendeinem Grund blieben sie die Ausnahme hierzulande.

Was nun? Da wir angesichts der Abmessungen ein amerikanisches Auto ausschließen können und für österreichische, französische oder italienische Hersteller die Raffinesse fehlt, bleibt als Arbeitshypothese ein britischer Wagen.

Nach Durchsicht des Anzeigenteils einiger Ausgaben von „The Automobile“ – nach Ansicht des Verfassers die einzige gedruckte Publikation, die die Bezeichnung als „Oldtimer“-Magazin verdient – war der Fall klar.

Unser geheimnisvoller „Undercover“-Wagen ist ein Austin 10-4 in einer vor 1934 entstandenen Karosserieausführung. Das Modell besaß einen 1,1 Liter-Vierzylinder mit seitlich stehenden Ventilen, der etwas mehr als 20 PS leistete.

Mit 6-Volt-Elektrik und Seilzugbremsen war das Modell der unteren Mittelklasse alles andere als seiner Zeit voraus.

Doch wurde es dank entsprechender Konstruktion und rationeller Fertigungsweise in so großen Stückzahlen gebaut, dass es für einen weit größeren Teil der Bevölkerung erschwinglich war als vergleichbare Autos in Deutschland.

Bleibt die Frage: Was machte ein solcher Austin 10-4 im Berlin der 1930er Jahre?

Austin_10-4_vor 1935_Frontpartie2

Das Nummernschild ist eindeutig – der Wagen war im Großraum Berlin zugelassen (Kennung: „I A“).

Auch die nüchterne Architektur im Hintergrund und die arg banale Gestaltung des Zauns wirken sehr „deutsch“ – und typisch für die 1930er Jahre.

Ob die Besitzer dieses Wagens mit den auffallend abgenutzten Reifen wirklich Einheimische waren?

Der Verfasser könnte sich vorstellen, dass dieser eigenwillige Austin einst von Engländern gefahren wurde, die dienstlich in Berlin zu tun hatten – eventuell war es Botschaftspersonal.

Das Foto hat vermutlich ein Berliner gemacht, dem das ungewöhnliche Auto auffiel.  Abgesehen von einer örtlichen Produktion des Austin 7 in Kleinserie blieben die Konstruktionen aus Longbridge im damaligen Berlin Raritäten.

Wenn ein Leser eine einleuchtende Erklärung für diesen Briten in „Undercover“-Mission im Berlin der 1930er Jahre hat, nur zu. Ergänzungen und Klarstellungen fließen selbstverständlich in diesen Blog ein.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.