Eine Wucht! Austro-Daimler Type ADR „Armbruster“

„Das ist ja eine Wucht!“ – wann und wo hat man das zuletzt gehört oder gelesen? Mir scheint das ein im Aussterben befindlicher Ausdruck zu sein – Anlass, ihn wieder einmal zu benutzen so wie das schöne „Guten Morgen“ statt des schnöden „Hallo“.

Heute passt dieser Ausdruck von Begeisterung im doppelten Sinne, denn zur Wucht, die einen umhaut, passt auch die im Titel anklingende Waffe – die Armbrust. Letztere ist übrigens ein Beispiel für eine Verballhornung eines fremdsprachlichen Wortes.

Die Armbrust wurde bereits in der Antike erfunden und in spätrömischer Zeit als „arcu balista“ bezeichnet. Das Wort schliff sich später auf Umwegen zur deutschen Armbrust ab. Die Waffe zeichnet sich durch die enorme Wucht aus, mit der sie aus vorgespanntem Zustand Metallbolzen verschießt, die sogar Rüstungen zu durchschlagen vermögen.

Gebaut wurde diese technisch raffinierte Waffe, die manchen sich fest im Sattel wähnenden Ritter vom Pferd gehauen hat, traditionell vom Armbruster. Der musste sich freilich mit dem Aufkommen der Feuerwaffen auf ein anderes Handwerk verlegen.

Zumindest in einem Fall scheint die Familientradition vom Kriegsgerät zur Fabrikation von Kutschaufbauten und später Automobilkarosserien geführt zu haben – doch die Wucht, mit der das fertige Produkt einen trifft, blieb dabei nicht auf der Strecke:

Austro-Daimler ADR, Karosserie: Armbruster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Prachtexemplar eines Sportcabriolets traf und trifft den Betrachter völlig unerwartet. Man darf sicher sein, dass auch mancher Kenner von Vorkriegsautomobilen nach erstem Schock erst einmal tief Luft holen muss.

„Das ist die Wucht!“ werden selbst die Freunde der Marke Austro-Daimler ausrufen, denn dieses Exemplar begegnet einem auch dann nicht alle Tage, wenn man sich regelmäßig mit den Modellen der Wiener Traditionsmanufaktur beschäftigt.

Der Wagen mit klassischer Zweifarblackierung wirkt perfekt proportioniert und erfreut das Auge mit dem Auf und Ab der Linien wie die Donauwelle den Gaumen. Doch der Blick auf das riesige Lenkrad offenbart, wie extrem flach dieser Wagen gehalten war.

Die Basis der 1927 eingeführte Austro-Daimler ADR – begünstigte mit seinem Zentralrohrrahmen ein tiefsitzendes Fahrer- und Passagierabteil. Mit einem 70 PS starken 3-Liter-Sechszylinder besaß er zudem sportliche innere Werte.

Rennfahrer Hans Stuck fuhr privat einen solchen Austro-Daimler ADR – und zwar genau in der Ausführung, die wir hier sehen:

Nur das Kennzeichen aus Düsseldorf verrät, dass wir nicht den Wagen von Hans Stuck vor uns haben, denn der besaß ein österreichisches Nummernschild.

Ansonsten handelt es sich um denselben Aufbau als zweisitziges Sportcabriolet der Wiener Karosseriemanufaktur Armbruster.

Übrigens hatte ich den Wagen zunächst als ab 1931 gebauten Typ ADR-8 angesprochen. Dieser erhielt einen noch längeren Radstand und einen formidablen Reihenachtzylinder mit obenliegender Nockenwelle, der satte 100 PS auf den Weg zur Hinterachse schickte.

Wie mir ein sachkundiger Leser mittteilte, war der ADR-8 vom Sechszylindermodell durch eine kleine „8“ oberhalb des Markenschriftzugs am Kühler zu unterscheiden – leider fehlt dieses Detail hier, sonst wäre dies einer von nur rund 50 gebauten ADR-8.

Mit dem ADR-8 endete die eigenständige Automobilfertigung von Austro-Daimler – 1934 erfolgte der Zusammenschluss mit Steyr und Puch zur Steyr-Daimler-Puch AG. Einen spektakuläreren Abschluss von 35 Jahren Automobilfertigung kann man sich schwer vorstellen…

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Rarität aus der Neuen Welt: Hanomag „Rekord“ Roadster

Der Wagen, den ich heute anhand eines historischen Originalfotos zeigen darf, hat eine lange Reise hinter sich. Na ja, das Bild zumindest…

Die genaue Reiseroute ist nicht überliefert; bekannt ist nur, dass sie zweimal über den Atlantik führte. Das gibt mir die Freiheit, selbst eine Ausfahrt durch die Welt von gestern zu unternehmen, an deren Ende ein Hanomag „Rekord“ Roadster in seine Heimat zurückkehrt.

Beginnen soll die Fahrt in der sächsischen Stadt Meißen – die von den Verheerungen des 2. Weltkriegs fast völlig verschont blieb. So bietet sich heute der Blick aus der Unterstadt auf den mächtigen gotischen Dom noch fast genauso dar wie hier:

DKW F2 in Meißen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Verschwunden sind heute natürlich der DKW F2 und das Pferdefuhrwerk dahinter, außerdem hat sich das Erscheinungsbild der Passanten nicht gerade zum Besseren verändert – dafür können die Meißener nichts, das ist allgemeines Verfallssymptom.

Meißen kennt mancher vielleicht als Entstehungsort des berühmten gleichnamigen Porzellans. Ich hatte das Glück, mit solchen Stücken großzuwerden – sie waren eine Leidenschaft meiner Mutter, die 1945 als 13-jährige mit nichts als einem Koffer aus Schlesien über Böhmen in den Westen floh. Später wollte sie zumindest einen kleinen Teil des zurückgelassenen großbürgerlichen Zuhauses wieder um sich haben.

Von daher ist mir natürlich die Schwertermarke geläufig, die jedes Stück Meißener Porzellans seit fast 300 Jahren kennzeichnet. Das war auch das Erste, was mir auf dem folgenden Foto ins Auge fiel, welches ich Leser Klaas Dierks verdanke:

Hanomag „Rekord“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Ein solcher Hanomag „Rekord“ als Limousine ist zwar stets ein erfreulicher Anblick, aber noch nicht die in Aussicht gestellte Rarität.

Auch wenn der Maschinenbaukonzern aus Hannover zwischen 1934 und 1939 keine 20.000 Stück dieses technisch konventionellen Vierylindertyps baute, sind bereits mehr als zwei Dutzend davon in meiner Hanomag-Galerie versammelt.

Die von Ambi-Budd (Berlin) gelieferte Ganzstahlkarosserie ergänzte die enorm robuste Technik des Hanomag „Rekord“ perfekt. Vermutlich sind viele dieser Wagen im Krieg oder in der Zeit des Wiederaufbaus restlos verschlissen worden. Jedenfalls begegnet man auf einschlägigen Veranstaltungen nur selten einem Überlebenden.

Nebenbei sei angemerkt, dass Anbringungsort und Ausführung des Hanomg-Flügelemblems, das auf schlechten Fotos eine gewisse Ähnlichkeit mit dem Adler der gleichnamigen Marke aus Frankfurt/Main aufweist, je nach Baujahr variierten.

Ich habe keine Erklärung für das Auftauchen der Meißener Schwertermarke auf dem Kühler dieses Wagens, der dem Kennzeichen nach zu urteilen im Raum Freiberg/Sachsen zugelassen war. Die Distanz von Freiberg nach Meißen beträgt aber nur knapp 50 km, sodass durchaus ein Bezug zu der Porzellanstadt bestanden haben könnte.

Deutlich weiter war der Weg nach Berlin, wo der Hanomag „Rekord“ zugelassen war, der der eigentliche Gegenstand der heutigen Zeitreise ist. Dabei handelte es sich nicht um eine ordinäre Limousine, sondern eine veritable Rarität:

Hanomag „Rekord“ Roadster; Originalfoto aus Privatbesitz (Jim Bendfeldt, USA)

Die Kühlerpartie entspricht zwar vollkommen derjenigen an der Limousine aus Sachsen, doch das war es auch schon.

Statt der typischen seitlichen Luftklappen in der Motorhaube sind hier zwei übereinanderliegende Reihen schmaler Luftschlitze zu erkennen. Für Hanomag ungewohnt sportlich mutet die niedrige und zweigeteilte Frontscheibe an.

Der tiefe Türausschnitt schließlich verrät, dass wir es hier mit einem Aufbau als Roadster zu tun haben. Dazu passt das Fehlen eines hochaufgetürmten Verdecks, da Roadster traditionell nur ein dünnes Notverdeck besitzen, das niedergelegt fast völlig verschwindet.

Diese Ausführung ähnelt der Roadster-Karosserie, die Hebmüller für den größeren Sechszylindertyp Hanomag „Sturm“ lieferte und die in der Literatur gut dokumentiert ist.

Es scheint, als sei derselbe Entwurf für den Hanomag „Rekord“ angeboten worden. Dann wäre dies die erste mir bekannte Aufnahme davon. Leider gibt es zur PKW-Produktion von Hanomag bislang keine Literatur, die solche Exoten umfassend berücksichtigt.

Wo die Aufnahme dieses Hanomag „Rekord“ Roadsters entstand, ist nicht bekannt. Das Foto könnte bei einer Reise in die Schweiz geschossen worden sein, was das damalige deutsche Nationalitätskennzeichen am Kotflügel erklären würde.

Das Hakenkreuz, das einem in der Geschichte in mannigfaltigen Formen begegnet, ist für uns Nachgeborene vor allem das Symbol des damaligen nationalsozialistischen Regimes. Von daher bereitet es Unbehagen, es an einem so schönen Auto zu sehen.

Doch so ehrenwert dieses Empfinden ist, so sehr ist im 21. Jh. zugleich eine sachliche Sicht darauf berechtigt. Das Unglück, das mit diesem Symbol verbunden ist und fremde Völker wie das eigene traf, sollte nicht den Blick darauf verstellen, dass wir Vertreter späterer Generationen es hier letztlich mit einem Zeugnis der Historie zu tun haben.

Und so sieht es auch der Besitzer des Fotos, Jim Bendfeldt aus den Vereinigten Staaten. Das Foto zeigt nämlich seinen Vater, der in den 1930er Jahren mit diesem Hanomag „Rekord“ Roadster aus Berlin auf Reisen abgelichtet wurde.

Die Urlaubsaufnahme begleitete ihn als Emigrant in die Neue Welt und sein Sohn hat sie nun nach vielen Jahrzehnten zurück über den Atlantik in die alte Heimat geschickt – zwar nur in digitaler Form an mich, aber immerhin. So können wir uns – von den Umständen unberührt – an diesem schönen und raren Dokument erfreuen, meine ich…

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Spurensuche unter dem Vulkan: Ein Lancia „Ardea“

Von den Vorkriegstypen der italienischen Marke Lancia ist den meisten wohl – wenn überhaupt – nur das legendäre Modell „Lambda“ geläufig, das in meinem Blog schon in den unterschiedlichsten Varianten und Versionen gewürdigt wurde.

Tatsächlich besteht auch meine Lancia-Fotogalerie fast nur aus Aufnahmen dieses einzigartigen Fahrzeugs – eine „neue“ kommt gelegentlich zu ihrem Recht. Doch heute geht es um einen Lancia vom entgegengesetzten Teil des Spektrums.

Das einzige Foto eines Lancia aus meiner Sammlung, das bislang in eine ähnliche Richtung ging, ist das folgende, das 1958 in Brunnen (Schweiz) entstand:

Lancia „Aprilia“ und Fiat 500 „Topolino“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Auto mit dem Brezelfenster auf der linken Seite ist anhand des steilen Heckabfalls eindeutig als Lancia „Aprilia“ zu identifizieren – ein hochmodernes Mittelklassefahrzeug mit 50 PS starkem V4-Zylindermotor (ausführliches Porträt).

Rechts sieht man einen Fiat 500C mit der ab 1949 verbauten Frontpartie. Dieser Typ wird im heutigen Blog-Eintrag abermals eine hübsche Nebenrolle spielen.

Dem Modell „Aprilia“ stellte Lancia 1939 einen äußerlich ähnlichen, aber deutlich kompakteren Typ namens „Ardea“ zur Seite, das ebenfalls von einem V4-Motor angetrieben wurde, der jedoch nur gut 25 PS aus 900ccm Hubraum leistete.

Bis 1941 entstanden die ersten knapp 3.000 Exemplare des Lancia „Ardea“ – darunter einige Versionen mit Lieferwagenaufbau – ein nicht unwesentliches Detail, wie man noch sehen wird. Der überschaubare italienische Markt lag sonst ganz in den Händen von Fiat.

Umso erfreulicher ist es, wenn man endlich mal ein historisches Foto eines „Ardea“ findet. Das gelingt nur durch Zufall – etwa wenn man eine Aufnahme erwirbt, die man vor allem deshalb erwirbt, weil man die Situation reizvoll findet:

Lancia „Ardea“ und Fiat 500C; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Originalabzug ist wesentlich größer und die Fahrzeuge im Vordergrund sind dort eher unauffälliges Beiwerk. Tatsächlich galt mein Interesse zunächst auch gar nicht ihnen, sondern dem Aufnahmeort, der mir bekannt vorkam.

Doch will ich an dieser Stelle noch nicht zuviel verraten. Also schauen wir uns erst einmal an, was da für Gefährte am Straßenrand stehen und das sind ja einige.

Ein einfacher Fall ist natürlich der Wagen mit der geöffneten Motorhaube am rechten Rand. Auch wenn er einen Kombiaufbau besitzt, fühlt man sich gleich an den Fiat 500C auf dem eingangs gezeigten Foto aus Brunnen in der Schweiz erinnert:

Dieser Fiat 500 mit der charakteristischen Nachkriegs-„Nase“ liefert uns einen Hinweis darauf, dass dieses Foto kaum früher als 1950 Jahren entstanden ist. Damals war die Mobilität allmählich wieder in Gang gekommen – Wohlstandsbäuche waren allerdings noch die Ausnahme – so auch auf diesem Dokument.

Bei näherem Hinsehen erkennt man, dass der Fiat an einer kleinen Tankstelle mit drei Zapfsäulen und einem vorne offenen Kassenhäuschen stand. Die zwei Männer an der linken Säule scheinen mit einem ausgebauten Teil am Boden beschäftigt zu sein.

Das große Schild mit dem Stern hinter den beiden rechten Zapfsäulen erinnert auf den ersten Blick an das Logo des Ölkonzerns Texaco, aber die Art der Beschriftung will nicht so recht passen. Die Auflösung stammt von Leser Georg Klioba: Es handelt sich um das Logo der Ölgesellschaft CALTEX (California Texas Oil Company), die 1936 von Texaco mitbegründet wurde.

Eindeutig zu erkennen ist dagegen die Marke einer weiteren Tankstelle gleich links um die Ecke. Dort lesen wir in großen Lettern seitenverkehrt „MOBILGAS“ und links davon ist das ebenfalls spiegelverkehrte Emblem zu sehen – ein Pegasus. Die Standard Oil Co. of New York verwendete den Markennamen „Mobiloil“ bzw. „Mobilgas“ und das zugehörige Logo nur bis 1961, sodass wir hier einen weiteren Datierungshinweis haben.

Folgender Bildausschnitt lässt dieses Detail besser erkennen:

Wer sich übrigens fragt, was das für Stangen sind, die vom Kopf des Pegasus schräg nach oben zu laufen scheinen, dem kann geholfen werden: Sie gehören zum Stromabnehmer eines elektrischen Omnibusses.

Das „O-Bus“-Konzept bewährt sich seit den 1930er Jahren in etlichen europäischen Großstädten und ist den heute propagierten Batteriebussen haushoch überlegen – pure Ideologie vernagelt leider auch hier den Blick auf’s Vernünftige

Für mich hat es seinen Reiz, wenn Details solcher Fotos Anlass zu Abschweifungen ins Gegenwärtige oder Grundsätzliche geben. Die Beschränkung auf’s automobile Objekt ist mir zu schlicht und das Persönliche des Blog-Formats erlaubt mir eine subjektive Sicht auf die Dinge, die in echter Fachliteratur unangebracht wäre.

Auch der Schwenk auf – eigentlich nicht zum Thema gehörende – zweirädrige Veteranen ist mir damit möglich. Man kommt ja auf Fotos jener Zeit an Motorrädern oft kaum vorbei, die damals überwiegend noch Alltagsvehikel waren.

Hier haben wir aber die schöne Situation, dass zwei Maschinen auf Reisen zu sehen sind – darunter eine Vorkriegs-BMW mit Press-Stahlrahmen – und wahrscheinlich kamen sie aus Deutschland. Einer der Mitfahrer dürfte dieses Foto gemacht haben und dabei auch den Lancia Ardea mit auf’s Bild gebannt haben:

Da haben wir ihn nun endlich, den kompakten Lancia mit seiner noch ganz im Stil der mittleren 1930er Jahre gehaltenen Vorderfront.

Die konservative Formensprache wurde bis Produktionsende 1953 im Wesentlichen beibehalten – vermutlich fehlte dem Nischenhersteller Lancia schlicht das Geld für die Presswerkzeuge, die eine modernisierte Karosserie erfordert hätte.

Somit können wir nicht ausschließen, dass wir hier ein nach dem 2. Weltkrieg gebautes Exemplar vor uns haben – tatsächlich kam die Produktion von Lieferwagenaufbauten erst ab 1945 in Fahrt.

Doch – wie gesagt – vereinzelt gab es schon vorher ähnliche Nutzfahrzeugvarianten. Zudem ist die auf dem Foto zu erkennende Rechtslenkung ein dermaßen traditionelles Element, dass der Lancia „Ardea“ unabhängig vom Baujahr als Vorkriegswagen durchgehen kann.

Mein Peugeot 202 von 1949 entspricht bis auf die Hydraulikbremsen ebenfalls vollkommen der Vorkriegskonstruktion und fährt sich auch entsprechend. Lancia gönnte immerhin dem Ardea 1949 einen auf 30 PS erstarkten Motor – und erstmals ein 5-Gang-Getriebe!

Damit wäre ich fast am Ende meiner Spurensuche – doch warum trägt sie im Titel den Zusatz „unter dem Vulkan“? Nun, das hat mit dem Aufnahmeort zu tun, der sich anhand der Bauten im oberen Teil des Fotos identifizieren lässt – wenn man schon einmal dort war:

Diesen Blick auf die wie Stufen eines Amphitheaters aufeinandergestapelten mehrstöckigen Häuser im Hintergrund und die mächtige Festung am rechten oberen Bildrand gibt es nur an einem Ort: An der Piazza Vittoria in Neapel.

Man gelangt dorthin, wenn man die grandiosen Hotels der Belle Epoque an der Via Partenope hinter sich lässt und sich dem Eingang zum Park der Villa Communale nähert. Bei einer Reise an den Golf von Neapel vor einigen Jahren erinnerte ich mich an das Foto mit dem Lancia und machte dort eine Aufnahme aus ähnlicher Perspektive.

Die Straße existiert noch, ist aber stillgelegt und dient als Parkplatz für Zweiräder. Die Tankstelle von einst ist längst verschwunden. Nur der Hintergrund ist noch derselbe:

Neapel, Piazza Vittoria, 2017; Bildrechte: Michael Schlenger

Zugegeben: Ein wenig prosaisch sieht es hier heute schon aus, doch Neapel ist eine Stadt voller Kontraste, die einen Aufenthalt von ein paar Tagen rechtfertigt – wenngleich die Schattenseiten europäischer Großstädte leider auch dort immer deutlicher zutagetreten.

Doch wendet man sich um, geht der Blick auf’s Meer am düsteren Castel d’Ovo vorbei auf eine der großartigsten Landschaften Europas, – den herrlichen Golf von Neapel, der zusammen mit der angrenzenden Amalfiküste Schätze für ein ganzes Leben birgt.

Genau diesen Blick auf den Golf haben einst auch die Motorradreisenden aus Deutschland genossen, denen wir das rare Dokument eines Lancia Ardea verdanken:

Neapel, Blick über den Golf auf die Halbinsel von Sorrent, 2017; Bildrechte: Michael Schlenger

Sicher ein ungewohnter Anblick in einem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos – doch bin ich sicher: bei solchen Abschweifungen wird es keine Beschwerden geben…

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Urlaub in Deutschland vor 70 Jahren: Stoewer V5

Der Sommer des Jahres 2020 liegt vielleicht schon hinter uns – in meiner Region jedenfalls hat es stark abgekühlt, reichlich Regen hat die Wasserstände wieder normalisiert und das Licht wirkt beinahe herbstlich.

Sicher werden wir noch einige spätsommerliche Tage erleben, aber zumindest die Urlaubszeit ist für die meisten vorbei. Mehr Leute als sonst haben ihre Ferien dieses Jahr in Deutschland verbracht.

Wie es scheint, wollten sich viele Urlaubsreisende nicht dem Risiko aussetzen, von einer erratischen, europaweit völlig unkoordinierten Politik im Umgang mit Urlaubern auf dem falschen Fuß erwischt zu werden und blieben lieber daheim.

Recht gibt ihnen die Art und Weise, wie Rückkehrer aus dem Ausland in den Medien für steigende Zahlen von „Corona-Fällen“ verantwortlich gemacht werden – obwohl positiv Getestete fast nie krank sind und auf den Test schon vor Wochen angesprochen hätten, wenn sie ihn denn absolviert hätten. Diese Stimmungsmache lenkt von den tatsächlich sehr niedrigen und stagnierenden Zahlen der wirklich durch das Virus Gefährdeten ab.

Ein Grund mehr, den Alltag hinter sich zu lassen und noch rasch einen Kurzurlaub in Deutschland zu absolvieren. Dabei geht es 70 Jahre zurück, in den Sommer des Jahres 1950, als die Politik noch die Sorgen der breiten Masse im Blick hatte.

Bei einem solchen Ausflug in die frühe Nachkriegszeit kurz vor dem enormen Wirtschaftsaufschwung, der Deutschland endgültig in die Moderne katapultierte, dürfen zwei Dinge nicht fehlen: Ein Vorkriegsauto und eine sachkundig bediente Kamera.

Mit beidem haben wir hier übrigens vor längerer Zeit schon einmal Bekanntschaft gemacht, und zwar anhand dieser hübschen Aufnahme:

Stoewer V5, aufgenommen 1950 in Horn-Bad Meinberg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier hat jemand mit Sinn für malerische Ansichten auf den Auslöser gedrückt – laut rückseitiger Beschriftung des Abzugs 1950 in „Horn-Bad Meinberg“ im Lippeschen Bergland.

Man könnte meinen, dass diese wohlkomponierte Aufnahme in den 1930er Jahren entstanden ist, doch ein winziges Detail verrät die spätere Datierung. Es befindet sich an dem kompakten Wagen, der vor einer BMW-Vertretung abgestellt ist.

Es kostete mich seinerzeit einige Zeit, das Auto zu identifizieren, denn damals war ich zum einen noch nicht mit der Marke vertraut, zum anderen fehlte mir eine zweite, weit bessere Aufnahme desselben Fahrzeugs, die sich erst später fand – diese hier:

Stoewer V5, aufgenommen 1950 in Moosheim; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch hier weist fast nichts auf die Nachkriegszeit hin – bis auf das Kennzeichen, das im britisch besetzten Niedersachsen (daher die vertikale Kennung „BN“) ausgegeben worden war – im Raum Hannover, um genau zu sein.

Ich kann versichern, dass es sich um dasselbe Kennzeichen wie auf der ersten Aufnahme handelt. Wenn der Wagen hier anders wirkt, dann deshalb, weil hier das Verdeck der Cabriolimousine geöffnet ist, was das Auto auf einmal leicht und großzügig wirken lässt.

Entstanden ist dieses Bild laut Beschriftung in Moosheim (vermutlich im oberschwäbischen Bad Saulgau). Die mehrstöckigen alten Fachwerk-Bürgerhäuser sind hier vielleicht ein letztes Mal so zu sehen, wie sie sich mehrere Jahrhunderte über darboten.

Heute sind sie entweder überrestauriert, verschandelt oder abgerissen, fürchte ich. Vielleicht erkennt ein Leser die genaue Örtlichkeit und weiß, wie es dort 2020 aussieht.

Zu dem Auto kann ich selbst Näheres sagen: Es handelt sich um den ersten deutschen Serienwagen mit Frontantrieb – den Stoewer V5. Damit kam die Stettiner Manufaktur Ende 1930 dem weit größeren DKW-Konzern einige Wochen zuvor (siehe hier).

Mit seinem 25 PS starken V4-Aggregat war der Stoewer den schwachen Zweitaktern von DKW auf dem Papier haushoch überlegen. Allerdings machte der weit höhere Preis die Erfolgsaussichten wieder zunichte – ganze 2.000 Stück entstanden bis 1932.

Fast 20 Jahre später war einer davon immer noch auf Deutschlands Straßen unterwegs und durch Zufall konnte ich mehrere schöne Aufnahmen von dessen Reise im Jahr 1950 ergattern, die ein Verkäufer separat und über einen längeren Zeitraum gestreckt anbot, ohne dass klar war, dass sie ursprünglich zusammengehörten.

Erst das Kennzeichen und die Beschriftungen auf der Rückseite ließen mich erkennen, was da so nach und nach Eingang in meinen Fundus fand:

Stoewer V5, aufgenommen 1950 in Rothenburg ob der Tauber; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch bei diesem schönen Abzug, der eine beschauliche Szene am Klingentor in Rothenburg ob der Tauber zeigt, wurde mir erst nach Erwerb bewusst, dass er Teil derselben Serie war, die auseinandergerissen auf den Markt kam.

Ich möchte nicht wissen, wieviele weitere dieser wunderbaren Zeugnisse einer Deutschlandreise im Jahr 1950 durch die Lappen gegangen sind. Eines davon konnte ich erst ganz am Ende identifizieren, nachdem es schon länger in meinem Fundus geschlummert hatte.

Für mich ist das die schönste Aufnahme, weil sie den Stoewer „unterwegs“ zeigt – auf freier Strecke, nicht abgestellt vor einer Altstadtkulisse. Doch auch hier hat der unbekannte Fotograf ganze Arbeit geleistet und eine perfekt komponierte Szene abgeliefert:

Stoewer V5, aufgenommen 1950 bei Zwingenberg (Neckar); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit dieser bezaubernden Aufnahme, die vor der majestätischen Burg Zwingenberg im Nekartal entstand und nun auch zwei der Insassen zeigt, nehmen wir Abschied vom Stoewer V5, der die Urlauber einst sicher wieder wohlbehalten in die norddeutsche Heimat zurückgebracht hat.

Wenige Jahre später waren aus der Zeit gefallene Bilder wie diese vielerorts Geschichte und die Moderne brach sich hierzulande mit einer Wucht Bahn, deren ästhetische Ergebnisse man in vielen Fällen nur bedauern kann.

Auch den Stoewer dürfte es spätestens in den 60er Jahren „erwischt“ haben…

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Offene Frage: Hanomag „Rekord“ oder „Sturm“

Mein heutiger Blog-Eintrag befasst sich mit zwei alten Bekannten – dem Vierzylindertyp „Rekord“ und dem Sechszylindermodell „Sturm“ von Hanomag aus den 1930er Jahren.

Von den beiden Ausführungen, die abgesehen von Motorisierung und Radstand sehr vieles gemeinsam hatten, habe ich schon etliche Exemplare anhand historischer Originalfotos vorgestellt.

Zwar schlummern in meinem Fundus mittlerweile auch einige Aufnahmen hinreißender Spezialversionen beider Typen, doch mit solchen Schätzen geht man besser nicht zu verschwenderisch um.

So bleiben wir heute bei vollkommen serienmäßigen Ausführungen des Hanomag „Rekord“ bzw. „Sturm“, doch immerhin kann ich in beiden Fällen „neue“ Fotos davon zeigen. Das erste ist – ausschnittsweise – hier zu sehen:

Hanomag „Sturm“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Kühlerpartie mit dem typischen Hanomag-Emblem – nicht zu verwechseln mit dem breiteren und filigraneren Adler der gleichnamigen Frankfurter Firma – lässt keinen Zweifel zu, was den Hersteller angeht.

Die seitlichen Luftklappen in der Motorhaube sind eindeutiger Hinweis darauf, dass wir keinen „Garant“ oder „Kurier“ aus dem Hause Hanomag vor uns haben, sondern mindestens einen „Rekord“ oder vielleicht sogar einen „Sturm“.

Dummerweise sahen die beiden letztgenannten Modelle von vorne fast identisch aus, sofern nicht ein entsprechender Schriftzug auf dem Kühlergrill verrät, was man nun genau vor sich hat.

Im vorliegenden Fall ist zwar unten rechts ein solcher Schriftzug zu erahnen, er ist aber von der massiven Halterung des mittig angebrachten Nebelscheinwerfers verdeckt. Dieser ist übrigens anhand seiner weit unten liegenden Position und der leichten Neigung nach vorn als solcher zu identifizieren.

Ansonsten sieht man einiges „Lametta“ an diesem Hanomag mit Zulassung in der Hansestadt Hamburg – schön, dass man bis heute an dieser traditionsreichen Bezeichnung und dem entsprechenden Kürzel „HH“ festgehalten hat.

Unterhalb der beiden Hauptscheinwerfer haben wir zwei große verchromte Hupen, auf der in Fahrtrichtung rechten Kühlerseite prangt das Emblem des DDAC, in dem die nationalsozialistische Regierung die zuvor unabhängigen deutschen Automobilclubs zwangsvereint hatte.

Außerdem erahnt man einen Wimpel mit dem damaligen deutschen Hoheitszeichen. Das konnte auch ein politisches Bekenntnis sein, musste es aber nicht. Mir widerstrebt es jedenfalls, unsere Vorfahren vom Schreibtisch aus mit über achtzig Jahren Verspätung unter Generalverdacht zu stellen, das ist einfach billig und schäbig.

Kommen wir zum eigentlichen Knackpunkt: Ist das nun ein Hanomag „Rekord“ oder ein „Sturm“? Ich meine, es muss sich um das große Sechszylindermodell handeln. Schauen wir nochmals genauer hin:

Nebenbei bemerkt: Dies ist ein winziger Ausschnitt des originalen Kleinbildfotos, das ich am Ende in ganzer Pracht zeigen werde – ich finde es phänomenal, wie detailreich ein solcher Schnappschuss eines mutmaßlichen Amateurfotografen damals sein konnte.

So sind hier zwei entscheidende Details wiedergegeben: Zum einen scheint die hintere Luftklappe hinter der Motorhaube angebracht zu sein, deren Ende am Oberteil gut zu erkennen ist. Zum anderen wirkt es so, als ginge das Trittbrett in eine seitliche „Schürze“ am Vorderkotflügel über.

Zugegeben, das klingt ziemlich abstrakt, doch oft kommt es bei historischen Autofotos auf genau solche winzigen Unterschiede an, will man den genauen Typ bestimmen.

Hier zum Vergleich eine Werksaufnahme eines Hanomag „Sturm“, die verdeutlichen sollte, was mit dem eben Gesagten gemeint ist:

Hanomag „Sturm“ Limousine; originales Werksfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wir sehen nicht nur die erwähnte Luftklappe hinter dem Ende der Motorhaube – der Hanomag „Rekord“ hatte übrigens immer nur vier solcher Klappen – der „Sturm“ deren fünf oder – wie hier – sechs.

Auch ist deutlich zu erkennen, dass sich das Vorderende des Trittbretts in einer seitlichen „Schürze“ am Kotflügel fortsetzt, die den Blick ins wenig ansehnliche Innere des Radhauses kaschiert.

Wie sah diese Partie nun beim kleineren „Rekord“ aus? Nun, das lässt sich an diesem Foto nachvollziehen, das einen deutschen Soldaten – ein junger Infanterist im Rang eines Gefreiten – vor Kriegsausbruch neben „seinem“ Hanomag Rekord zeigt:

Hanomag „Rekord“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie erwähnt waren die vier seitlichen Luftklappen kennzeichnend für Hanomags Vierzylindermodell „Rekord“. Zudem fehlen bei serienmäßigen „Rekord“-Wagen des Maschinenbauers aus Hannover stets die beschriebenen vorderen Kotflügel“schürzen“.

Diese setzten sich ab 1934 zwar allgemein bei deutschen Serienwagen durch, doch musste der „Rekord“ auch noch in der späten, bis 1938 gebauten Ausführung (erkennbar u.a. an den gelochten Felgen) ohne sie auskommen:

Hanomag „Rekord“ Sechsfenster-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So spricht aus meiner Sicht die Evidenz dafür, dass der Hanomag mit Kennzeichen Hamburg, der einst so trefflich auf dem eingangs gezeigten Foto abgelichtet wurde, eher ein Modell „Sturm“ als ein „Rekord“ war.

Das bedeutete nicht nur Sechszylinder-Laufkultur, sondern auch 50-55 PS Spitzenleistung statt bloß 32-35 PS beim „Rekord, was sich in der Höchstgeschwindigkeit von 110-115km/h (ggü knapp 100 km/h) niederschlug.

Ein Hanomag „Sturm“ war damit ein echtes Autobahnauto, seinerzeit ein wichtiges Verkaufsargument, obwohl damals kaum etwas unterwegs war auf dem noch im Aufbau befindlichen deutschen Autobahnnetz.

Zum Abschluss bleibt dennoch eine Frage offen: Wo genau wurde diese Hanomag „Sturm“ Limousine einst abgelichtet? Ich habe einige deutsche Kirchen dieses eindrucksvollen „Kalibers“ durchprobiert, doch leider ohne Erfolg:

Hanomag „Sturm“ Limousine, Zulassung Hamburg; Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Nach meinen bisherigen Erfahrungen würde es mich sehr wundern, wenn nicht ein Leser spontan ausrufen würde: „Das ist doch der Dom in … und ich wohne gleich um die Ecke!“

Auch so etwas gehört zu den schönen Seiten eines Blogs für Vorkriegsautos…

Nachtrag: Die Kirche hat sich als die neugotische Hamburger Nikolaikirche herausgestellt, von der nach der Sprengung des 1943 durch Bomben stark beschädigten Hauptschiffs in der Nachkriegszeit nur noch der fast 150 Meter hohe Turm steht…

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Baby-Cadillac: Ein LaSalle „Roadster“ von 1931

Es kommt nicht alle Tage vor, dass ich der Schlagwortwolke meines Blogs (rechts unten) einen „neuen“ Markennamen hinzufügen kann.

Heute ist so eine Gelegenheit, doch da es sich um keine große Rarität handelt, reicht es noch nicht zum demnächst anstehenden Fund des Monats.

Der Hersteller des Wagens, um den es geht, ist im übrigen ein alter Bekannter – Cadillac. Im General Motors-Konzern, zu dem Cadillac seit 1909 gehörte, war man Mitte der 1920er Jahre der Ansicht, dass im Markenportfolio ein günstigeres und weniger konservatives Modell fehle – so schuf man 1927 die neue Marke LaSalle.

Zuständig für die Gestaltung der LaSalle-Wagen war Harley Earl von Earl Automotive Works, einem vom Cadillac-Händler Don Lee übernommener Karosseriebauer. Harley Earls Entwurf schlug dermaßen ein, dass er zum Leiter der neu geschaffenen Designabteilung von General Motors ernannt wurde – damals noch als „Art & Colour“ bezeichnet.

Die als LaSalle vermarkteten Wagen wurden von Cadillac nach hauseigenen Standards gebaut, besaßen durchweg V8-Motoren, fielen aber kleiner aus und waren merklich „billiger“. Noch 1929 erhielten LaSalle-Autos ein teilsynchronisiertes Getriebe.

Ab 1930 war ein LaSalle äußerlich kaum von Cadillac-Modellen zu unterscheiden – sieht man von den Markenemblemen und dem kürzeren Radstand ab.

Hier haben wir ein schönes Beispiel für einen solchen „Baby“-Cadillac:

LaSalle Roadster Series 345A von 1931; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese 1933 im New Yorker Stadtteil Brooklyn entstandene Aufnahme dürfte als Gruß von Auswanderern nach Deutschland gelangt sein. Ob das Paar selbst Besitzer des LaSalle war oder nur davor posierte, lässt sich nicht mehr klären.

Der hemdsärmelige Auftritt des stämmigen Herrn will nicht so recht zum Stil des Wagens passen – und auch nicht zur eleganten Erscheinung seiner Begleiterin.

Jedenfalls wusste man, wie man die Angehörigen in der alten Heimat beeindrucken konnte – ein LaSalle mit 95 PS Leistung, der gegen Aufpreis mit Radio und Heizung lieferbar war, war in Deutschland seinerzeit ein Luxus wie ein Horch-Achtzylinder.

Übrigens lässt sich der LaSalle des Modelljahrs 1931 an der einteiligen (am Ende einwärts gebogenen) Stoßstange vom Vorgänger unterscheiden:

Die hier schemenhaft zu erkennenden seitlichen Luftklappen in der Motorhaube gab es ebenfalls erst beim LaSalle von 1931 (im Lauf der Produktionsdauer eingeführt).

Nach den Anfangserfolgen der späten 1920er Jahre brach der Absatz von LaSalle in den frühen 1930ern ein – vom hier abgebildeten Wagen des Modelljahrs 1931 entstanden nur rund 10.000 Stück – nach amerikanischen Verhältnissen eine überschaubare Zahl.

Bis 1933 fiel der Absatz weiter auf gut 3.000 Stück. Zwar kam es später zu einer Erholung, doch mittlerweile erwiesen sich andere Anbieter als wettbewerbsfähiger in dem Segment, weshalb General Motors die Marke LaSalle im Jahr 1940 aufgab.

Die letzten Wagen von LaSalle wiesen ein völlig anderes Erscheinungsbild auf und man versteht, weshalb sie nicht mehr als „Baby“-Cadillac wahrgenommen wurden, sondern eher als teurer Buick – doch das wird Gegenstand eines anderen Blog-Eintrags sein…

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Glänzende Erscheinung: Ein Horch Phaeton um 1912

Die in meinem letzten Blog-Eintrag zur sächsischen Luxusmarke Horch angekündigte Fortsetzung der Chronologie in die 1930er Jahre hinein muss noch etwas warten.

Mir ist in Sachen Horch etwas „dazwischen gekommen“, was gänzlich unvorhersehbar war, aber zugleich so prächtig, dass ich es meiner Leserschaft nicht länger vorenthalten will.

Es hat eine Weile gebraucht, bis sich das Auto, um das es heute geht, als Horch aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg erwies. Nochmals einige Recherchen waren erforderlich, um den Wagen eingermaßen genau einsortieren zu können.

Doch genug der Vorrede – hier haben wir das großartige Automobil, das uns heute beschäftigen wird:

Horch Tourenwagen um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Anfänglich dachte ich, dass es sich um ein französisches oder belgisches Fahrzeug handeln könnte – die gotische Backsteinarchitektur sprach nicht dagegen und der auch auf dem Originalabzug kaum lesbare Schriftzug auf dem Kühler schien dazu zu passen.

Ausgerechnet aus den Vereinigten Staaten, deren Bewohner gern pauschal als an Europa desinteressiert und überwiegend primitiv präsentiert werden – nebenbei ein über 100 Jahre altes Vorurteil und Ausweis abendländischer Arroganz – erreichte mich via Facebook der Hinweis eines Enthusiasten, dass es sich um einen Horch vor 1914 handele.

Eingehende Vergleiche mit Bilddokumenten in der Literatur (Kirchberg/Pönisch: Horch – Typen, Technik, Modelle, Verlag Delius-Klasing) bestätigten dieses Votum, obwohl der Schriftzug auf dem Kühler es einem wahrlich nicht leicht macht:

Doch Details wie der Kühlwassereinfüllstutzen, die Nabenkappe, die nach hinten länger werdenden seitlichen Luftaustritte, selbst die Nieten in der Motorhaube und das Messingprofil, das Haube und den zur Frontscheibe ansteigenden Windlauf („Torpedo“) trennt, passen perfekt zu zeitgenössischen Horch-Bildern um 1912.

Gegen eine jüngere Datierung spricht, dass bei Horch ab 1913 der Flachkühler einem markanten Schnabelkühler wich – während frühere Modelle (bis 1910) noch keinen so harmonischen Übergang zwischen Haube und Frontscheibe aufweisen.

Die Literatur führt für jene Zeit in dieser Größenklasse vor allem drei Motorisierungen an: 10/30 PS, 12/34 PS und 17/45 PS – allesamt seitlich gesteuerte Vierzylinder.

Was genau unter der Haube dieses Horch-Phaeton schlummerte, wird sich wohl nicht mehr klären lassen. Dennoch handelte es sich zweifellos um eine glänzende Erscheinung, und sei es nur, was die Lederpolsterung und die Lackierung angeht.

Die von der Motorhaube bis zum Heckkotflügel durchlaufende Zierleiste ist übrigens ein weiteres Indiz für einen Horch um 1912, legt man die wenigen zeitgenössischen Vergleichsfotos zugrunde.

Wer sich fragt, was es mit den Element in der Mitte des Trittbretts und den beiden oberhalb des Rahmens angebrachten ovalen Riemen auf sich hat, dem kann geholfen werden: Das sind die Ersatzradhalterung und die zugehörigen Befestigungsbänder.

Bei montiertem Ersatzrad war auf der Fahrerseite kein Ausstieg möglich, weshalb der Chauffeur damals den Wagen über die linksgelegene Beifahrertür verlassen musste.

Der Fahrer hatte auch sonst einiges zu tun: rechts von ihm waren Schalthebel und Hupe zu bedienen, für Nachtfahrten musste der Karbidgasentwickler auf dem Trittbrett funktionsfähig sein, als „Standlicht“ bei geparktem Fahrzeug mussten die beiden Petroleumlampen dienen.

Der einzige Komfort für den Chauffeur bestand hier in einem Schaffell, das über die Vordersitze geworfen zu scheint hin. Die rückwärtigen Passagiere hatten vielleicht eine separate Wärmequelle in Form eines Öfchens im Fußraum zur Verfügung.

So sah absoluter Luxus vor rund 110 Jahren aus – für den Gegenwert eines Eigenheims bekam man eine so „windige Angelegenheit“, mit der man ein Prestige und ein Privileg genoss wie es heute vielleicht der Besitz eines Privatflugzeugs vermittelt.

Gleichzeitig ermöglichten diese Luxusgefährte die Erprobung und Bewährung einer Technologie, die im 21. Jahrhundert quasi für jedermann erschwinglich ist – wenn auch – zweifellos nicht in Form einer so glänzenden Erscheinung

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Nichts für Leute mit Dachschaden: Nash von 1925

Das Thema Dachschaden nimmt in meinem heutigen Blog-Eintrag ungewöhnlich viel Platz ein, wie sich spätestens am Ende zeigen wird. Das mag überraschen, assoziiert man mit der einstigen US-Marke Nash doch vollkommen vernünftige Fahrzeuge.

Ungewöhnlich ist allenfalls, auf welchen Wegen es zur Entstehung der erst seit 1917 tätigen Herstellers kommen sollte. Diese Geschichte will ich bei anderer Gelegenheit anhand eines ganz frühen Nash erzählen.

Heute geht es um ein Modell von 1925, als Nash zwar nicht zu den ganz großen Namen in der US-Automobilindustrie gehörte, aber mit einem Jahresabsatz von rund 100.000 Fahrzeugen bereits jeden europäischen Anbieter in den Schatten stellte.

Nach amerikanischem Verständnis waren Nash-Wagen damals lediglich Mittelklassewagen, die technisch nicht sonderlich avanciert, aber auf der Höhe der Zeit waren – und als hervorragend verarbeitet galten.

Von Vierzylindern hatte man sich mit dem Modelljahr 1925 verabschiedet, fortan baute man nur noch Sechszylinderwagen mit 40 bis 60 PS Leistung. Vergleichbares war am deutschen Markt von einheimischen Herstellern in dieser Kategorie nicht verfügbar.

So konnte Nash bereits Mitte der 1920er Jahre – also noch vor dem ganz großen US-Autoboom hierzulande – auch deutsche Kunden überzeugen, wie die folgende Aufnahme aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks beweist:

Nash Tourenwagen von 1925; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Der Wagen mit Zulassung im Raum Berlin ist aus einer Perspektive aufgenommen, die eine genaue zeitliche Einordnung erlaubt.

Die Form des Kühlergehäuses und die Position des Nash-Emblems sind typisch für das Modelljahr 1925, davor und danach wichen die Details der Frontpartie ab. Aus der Reihe fiel lediglich die Gestaltung des Nash-Einstiegsmodells „Light Six Ajax“.

Jedenfalls finden sich Nash Tourer von 1925 mit vollkommen übereinstimmender Karosserie von der Ausführung der Vorderschutzbleche über die Scheinwerferform bis hin zu Details wie den unterhalb der Frontscheibe angebrachten Positionsleuchten.

Im Modelljahr 1925 gelang Nash eine Steigerung der Absatzzahlen um ganze 50 % – und offenbar bediente man nun auch den europäischen Markt. Ein noch früherer Nash in Deutschland ist mir jedenfalls auf alten Fotos bislang nicht begegnet.

Sehr schön kann man hier die Details des Verdecks studieren, das auf Fotos solcher Tourenwagen meist in niedergelegtem Zustand zu sehen ist. Interessant ist, dass die seitlichen „Fenster“ – aus Zelluloid gefertigt – aus mehreren Elementen bestehen.

Technisch notwendig war dies damals eigentlich nicht, wie zeitgenössische Fotos anderer Tourer beweisen, weshalb man hier eine gestalterische Absicht vermuten darf. Vielleicht sparte man aber so auch Kosten in der Herstellung, da Kunststoffe noch teuer waren.

Jedenfalls macht das eigentliche Dach einen funktionell verlässlichen Eindruck, was die Frage aufwirft, wo denn nun der angekündigte Dachschaden zu besichtigen ist. Nun, die Auflösung findet sich weiter oberhalb des Nash:

Nash Tourenwagen von 1925; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Während der Nash letztlich kaum Rätsel birgt, bereitet mir die Aufnahmesituation einiges Kopfzerbrechen. Was ist mit dem Dachgeschoss dieser Gründerzeitvilla geschehen?

Hat es dort einen Brand gegeben, weshalb man den Dachstuhl ersetzen musste? Dann würde man doch irgendwo Rußspuren erkennen. Und warum sind Teile des Mauerwerks des 1. Stockwerks abgetragen und die Sprossenfenster ausgebaut?

Meine Erklärung ist die, dass hier gar keine Notwendigkeit bestand, das Dach nach einem Brand zu entfernen. Vermutlich handelt es sich eher um einen „Dachschaden“ beim Besitzer der vielleicht erst gerade einmal 30-40 Jahre alten Villa.

Möglicherweise meinte er, von der Mitte der 1920er Jahre aufkommenden Moderne in die Irre geleitet, sein Haus mit einem neuen Geschoss in derselben Schuhkartonmanier versehen zu müssen, die seit bald 100 Jahren die Obsession „progressiver Architekten“ ist.

Vielleicht gibt es ja eine weniger profane Erklärung – aber bis auf weiteres scheint hier jemand ein vollkommen intaktes, strukturell langlebiges Haus zum Objekt einer brutalen Modernisierung auserkoren zu haben, die in solchen Fällen fast immer „in die Hose geht“, weil sich daraus kein stimmiges Ganzes ergibt.

Ob der brave Nash vor der Tür wohl ebenfalls dem Hausbesitzer mit „Dachschaden“ und Hang zu „schöpferischer Zerstörung“ gehörte? Ich glaube es eher nicht, dafür wirkt der Wagen zu konservativ in der Linienführung.

Doch gehört es zum Reiz solcher Fotos, dass sie oft nicht mehr alle ihre Geheimnisse preisgeben und es letztlich unserer Fantasie überlassen bleibt, was wir darin sehen…

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In den 30ern schon eine Rarität: Adler „Favorit“ Tourer

In den 1920er Jahren waren Tourenwagen gewissermaßen ein Branchenstandard im deutschsprachigen Raum. Die offenen Versionen mit Platz für bis zu sieben Personen wurden jedoch nicht wegen ihrer Freiluftqualitäten bevorzugt, sondern weil sie die günstigste Möglichkeit darstellten, überhaupt ein Auto zu fahren.

Das begann sich ab Mitte der 1920er Jahre zu ändern, als zunehmend Limousinen gefragt waren. Das erklärt, weshalb beispielsweise Adler aus Frankfurt das 1928 eingeführte Vierzylindermodell „Favorit“ meist mit geschlossenem Aufbau lieferte.

Hier ein typisches Beispiel mit Ganzstahl-Standardkarosserie von Ambi-Budd:

Adler „Favorit“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser 1930 fotografierte Wagen entspricht vollkommen vergleichbaren Exemplaren in der Literatur. Das Adler-Emblem ragt noch in das Kühlernetz hinein, was in Verbindung mit den fünf Radmuttern ein klarer Hinweis auf einen „Favorit“ von 1928-30 ist.

Der parallel erhältliche Sechszylindertyp „Standard“ 6 wäre davon nur durch die größere Reifendimension und sechs Radmuttern zu unterscheiden gewesen.

Bereits bei diesen ersten Ausführungen des Adler „Favorit“ und des „Standard 6″ waren klassische Tourenwagenaufbauten selten. Meine Adler-Fotogalerie enthält zwar mittlerweile Dutzende Fotos dieser Typen – doch Tourenwagen sind die Ausnahme.

Hier haben wir ein rares Beispiel für den Tourer in der Ausführung bis 1930:

Adler „Favorit“ Tourenwagen, Bauzeit: 1928-30; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Langjährige Leser meines Blogs werden diese schöne Aufnahme bereits kennen, die auch insoweit außergewöhnlich ist, als sie die seitlichen Steckscheiben zeigt, die normalerweise nur bei geschlossenem Verdeck angebracht wurden.

Das Oberteil der Windschutzscheibe ist hier waagerecht ausgestellt und gibt den Blick frei nicht nur auf den jungen Mann am Lenkrad, sondern auch auf ein Schild im Hintergrund mit der Aufschrift „SHELL AUTOOELE“, das heute Sammlerwert hätte.

Zur Jahreswende 1930/31 wurden Adler „Favorit“ und „Standard 6“ optisch modernisiert. Das dreieckige Adler-Emblem wanderte nach oben und war nun ganz in die Kühlermaske integriert. Gleichzeitig wurden die in zwei Gruppen angeordneten horizontalen Luftschlitze in der Motorhaube durch senkrechte abgelöst.

Das sah bei der Limousine dann so aus wie auf dieser Aufnahme:

Adler „Favorit“ ab 1930, aufgenommen in der „DDR“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass wir keinen „Standard 6“ vor uns haben, sagt uns das Fehlen des entsprechenden Hinweises auf der Scheinwerferstange. Nach der Modellpflege Ende 1930 besaßen nämlich „Standard 6“ und der Vierzylindertyp „Favorit“ nur noch fünf Radmuttern.

Nebenbei ist dieses Foto ein schönes Beispiel für das Überleben von Vorkriegswagen als Alltagsauto in der einstigen „Deutschen Demokratischen Republik“, die ich wie die „Demokratische Volksrepublik Nordkorea“ bewusst in Anführungszeichen schreibe.

Ab 1930 wurden Tourenwagen außer für staatliche Abnehmer wie Polizei und Militär kaum noch gebaut. Wer als Privatmann eine offene Ausführung wünschte, kaufte meist ein Cabriolet, das mit Kurbelscheiben und gefüttertem Verdeck weit komfortabler war.

Umso spannender ist es, auch bei den späten Adler-Wagen der Typen „Favorit“ bzw. „Standard 6“ doch noch vereinzelt auf Tourenwagenversionen zu stoßen:

Adler „Favorit“ Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieses aus vorteilhafter Perspektive geschossene Privatfoto verdanke ich einmal der Großzügigkeit von Matthias Schmidt aus Dresden, der ein bemerkenswertes Archiv an Autofotos aus dem Deutschland der Vorkriegszeit besitzt.

Auch hier vermute ich aufgrund des Fehlens der Ziffer „6“ auf der Scheinwerferstange, dass es sich um den Vierzylindertyp „Favorit“ und nicht einen „Standard 6“ handelt. Bemerkenswert ist, dass sich der Käufer für einen Tourenwagenaufbau entschied, der inzwischen so selten war, dass er in der heutigen Literatur nicht mehr abgebildet ist.

Wer Zweifel an dem Befund hat, da das Verdeck des oben abgebildeten Wagens durch den stolz posierenden Besitzer abgedeckt ist, sei auf eine zweite Aufnahme desselben Autos verwiesen, die jeden Zweifel zerstreut:

Adler „Favorit“ Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Diese Seitenansicht mit geschlossenem Verdeck ist nach meiner Einschätzung eine Rarität – mir ist jedenfalls bislang keine vergleichbare Abbildung begegnet, die einen Adler „Favorit/Standard 6“ ab 1930/31 in solcher Tourenwagenausführung zeigt.

Überraschenderweise wirkt der Adler mit geschlossenem Verdeck und die Länge betonender hell abgesetzter Seitenleiste geradezu sportlich. Das waren zwar weder „Favorit“ noch „Standard 6“ tatsächlich, doch der Stil ist absolut überzeugend.

Der spezielle Geschmack dieses Adler-Besitzers, der sich hier lässig mit Zigarre und in die Ferne gehendem Blick inszeniert, gefällt mir ausgesprochen gut, nicht zuletzt weil er offenbar auf modische Strömungen nichts gab.

Seine Partnerin mit Hund scheint mit der Situation eines stilistisch aus der Zeit gefallenen Automobils durchaus glücklich gewesen zu sein – war sie am Ende eine frühe Nostalgikerin?

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Ein Stettiner in Augsburg: Ford Eifel Roadster

Gut 750 km sind es von Stettin in Pommern (heute Teil Polens) in die Römerstadt Augsburg in Bayern, wenn man die direkte Route zugrundelegt.

Vor 75 Jahren – am Ende des 2. Weltkriegs – war der Weg für viele Stettiner aus der alten Heimat zu einem neuen Lebensmittelpunkt verschlungener und beschwerlicher – oft genug ein nie bewältigtes Trauma.

Doch heute geht es nicht um die katastrophale Niederlage Deutschlands im Frühjahr 1945, sondern um eine reizvolle Episode einige Jahre vorher, die nichts von den bedrückenden politischen Umständen ahnen lässt.

Auch damals ging es um einen Stettiner, den es nach Bayern verschlagen hatte, nicht ohne einen Umweg über Köln am Rhein genommen zu haben – zumindest teilweise.

Klingt reichlich mysteriös, ist aber genau das, was die Aufnahme aus meiner Sammlung zeigt, die ich heute vorstelle:

Ford Eifel Roadster von 1936 in Augsburg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zunächst ist festzuhalten, dass dieses schöne Dokument, an dem fast alles stimmt, eine bloße Amateuraufnahme ist, über deren Entstehungsumstände wir nichts wissen.

Beim Erwerb hatte ich keine Vorstellung davon, was darauf zu sehen ist und wo das Foto einst entstanden war. Ich kaufe gern solche rätselhaften Bilder, wenn sie mich ansprechen und der Preis vernachlässigbar ist.

Es hat mich einige Zeit gekostet herauszufinden, was darauf zu sehen ist, doch heute bin ich froh, dass ich dieses Dokument dem sonst wohl sicheren Vergessen entrissen habe, und hoffe, dass es auch anderen Freude bereitet.

Man darf davon ausgehen, dass für den Fotografen die junge Frau der Anlass war, auf den Auslöser zu drücken. Ob sie seine Begleiterin war oder gerade zum rechten Zeitpunkt am rechten Ort war, um diesem Bild seine Magie zu verleihen, sei dahingestellt.

Ebenfalls offenbleiben muss, ob das Auto am Straßenrand ebenso „zufällig“ in die Aufnahme einbezogen wurde, ob es dem Fotografen gehörte oder ihm zumindest so interessant vorkam, dass er es in den Bildaufbau einbezog.

Möglicherweise wollte jemand bloß die prächtige Maximilianstraße in Augsburg mit dem großartigen Herkulesbrunnen und der spätgotischen Kirche St. Ulrich und Afra aufs Bild bannen – eine Ansicht, die sich heute fast genauso darbietet und aus meiner Sicht alles über die mit der Moderne verlorengegangene Kunst des Städtebaus sagt.

Nun aber zum Auto, das lediglich auf den ersten Blick unspektakulär wirkt:

Der schmale, hohe Kühler und die mittig abwärtsgeschwungene Stoßstange lässt natürlich an einen Ford Eifel in der frühen Ausführung von 1935/36 denken.

Diese konservative Gestaltung der Frontpartie entsprach der des britischen Vorbilds, des Ford „Ten Junior“.

Dass der Ford Eifel – mit Ausnahme des Opel Olympia – auf dem deutschen Markt fast konkurrenzlos war, habe ich in einem älteren Blog-Eintrag dargelegt.

Damals hatte ich unter anderem dieses Foto eines frühen Ford Eifel präsentiert, dessen Kühlerpartie identisch mit der des Wagens aus Augsburg ist:

Ford „Eifel“ Cabriolimousine von 1935/36; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch die Übereinstimmung endet auch schon an der Frontpartie. Wie es scheint, besaß der auf der Maximilianstraße in Augsburg abgelichtete Ford senkrechte Luftschlitze ohne waagerechte Zierleisten.

Zudem zeigt sich bei näherer Betrachtung, dass er über einen tiefen Türausschnitt verfügt, wie er von jeher typisch für Roadster-Aufbauten ist. Nun wird es interessant:

Roadster auf Basis des Ford „Eifel“ werden in der gängigen Literatur zu deutschen Vorkriegsautos zwar erwähnt. Doch Bilder sind dort meist nur von den späteren Ausführungen mit geänderter Frontpartie zu finden.

Ein Ford „Eifel“ Roadster mit der ursprünglichen Kühlerausführung dagegen war eine ziemliche Rarität. Tatsächlich wurden davon nur wenige hundert Exemplare gefertigt, und zwar – nun landen wir in Stettin – von den Stoewer-Werken!

Hier eine Abbildung, die mir Stoewer-Spezialist Manfried Bauer zur Verfügung gestellt hat:

Ford „Eifel“ Roadster (frühe Ausführung) mit Karosserie von Stoewer; Quelle: Stoewer-Archiv M.B.

Über diese eigentümliche Kooperation der riesigen Kölner Ford-Werke mit dem kleinen, aber feinen Traditionshersteller an der Ostsee finden sich in der einschlägigen Literatur einige Überlegungen – ganz genau klären ließ sich die Sache aber nicht mehr.

Plausibel finde ich es, das Interesse von Ford an einer Zusammenarbeit mit Stoewer damit zu erklären, dass man die Präsenz der Stettiner Traditionsfirma im Ostteil des Deutschen Reichs und ihren hervorragenden Ruf in östlichen Nachbarstaaten zur Förderung des eigenen Vertriebs nutzen wollte.

Für Stoewer, wo man in wirtschaftlichen Schwierigkeiten war, kam der Auftrag aus Köln zum Bau von Roadster-Aufbauten für den Ford Eifel gerade recht.

Einerseits war das eine Anerkennung der Qualitätsarbeit, die in Stettin geleistet wurde, auf der anderen Seite war klar, dass solche Auftragsarbeiten für einen Massenproduzenten wie Ford von Stoewer ohne Investitionen nicht in großem Stil realisierbar waren.

Aus welchen Beweggründen auch immer ergab sich nach der Fertigung von Roadster-Aufbauten für den Ford Eifel durch Stoewer keine weitere Kooperation.

So blieb der Roadster auf Basis des frühen „Eifel“ eine kurze Episode in der wechselhaften Geschichte der Stettiner Marke, die es als einzige hierzulande geschafft hatte, bis in die 1930er Jahre von der Gründerfamilie gelenkt zu werden.

Wieviele – oder besser: wie wenige – von Stoewer an Ford in Köln gelieferten Roadster-Aufbauten überlebt haben, kann vielleicht jemand von den Alt-Ford-Freunden sagen.

Immerhin konnte ich im Netz ein Foto finden, das sehr wahrscheinlich einen frühen Ford Eifel mit Roadster-Aufbau aus Stettin zeigt. Über weitere Hinweise auf überlebende Exemplare dieses Typs würde ich mich freuen.

Zurückkehren möchte ich noch einmal zu der jungen Dame, die einst mein Interesse an diesem Foto geweckt hatte:

Auch ohne den raren Ford wäre das doch eine Aufnahme, bei der es dem Nostalgiker und Kulturpessimisten warm ums Herz wird.

Denn bei aller Schönheit Augsburgs, die trotz des zweitägigen Bombenangriffs auf die historische Innenstadt im Februar 1944 nach dem Krieg einigermaßen wiederhergestellt werden konnte, wird man dort heute diesem eleganten Stil kaum mehr begegnen.

Wenn in diesen Tagen des Endes des Zweiten Weltkriegs in Europa gedacht wird, der 1939 vom nationalsozialistischen Deutschland und dem kommunistischen Russland fast zeitgleich begonnen wurde, mag vielleicht der eine oder andere Gedanke auch einer damit untergegangenen Welt gelten, in der Schönheit und eleganter Stil einen anderen Stellenwert hatten als in unseren Tagen…

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