Ein wackerer Preuße in Bayern: Komnick 8/45 PS

Im Bayrischen genießen die Preussen bekanntlich nicht den besten Ruf – das einschlägige Schimpfwort braucht an dieser Stelle braucht nicht wiederholt zu werden.

Allerdings scheint die Bezeichnung „Preißn“ ursprünglich nicht automatisch abwertend gewesen zu sein, sondern man verstand darunter schlicht alle im Norden und Osten angesiedelten Deutschen.

So musste der aus dem fernen Ostpreußen stammende Wagen, den es einst nach Bayern verschlug und den wir heute anhand zweier Originalfotos präsentieren, sicher nicht mit dem Unmut der Eingeborenen rechnen, eher mit wohlwollender Neugier.

Das erste Foto zeigt das wackere Automobil, um das es geht, in der fränkischen Fachwerkperle Miltenberg am Main: 

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Presto Typ D 9/30 PS und Komnick 8/45 PS

Dass die Aufnahme tatsächlich in Miltenberg entstand, verrät der handschriftliche Vermerk auf der Rückseite des Abzugs.

Das Gebäude im Hintergrund ist rasch als „Gasthaus zum Riesen“ identifiziert, das seit über 400 Jahren die Einmündung der Riesengasse in die Hauptstraße überragt.

Lesern dieses Blogs wird womöglich der Tourenwagen mit geschlossenem Verdeck im Hintergrund eher vertraut anmuten als das offene Fahrzeug davor. Schauen wir uns beide Automobile näher an:

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Der hintere Wagen mit dem schnittigen Spitzkühler, dem oben tropfenförmig auslaufenden Kühlergehäuse und den nach hinten versetzten Luftschlitzen in der Haube ist in der Tat unschwer als Typ D 9/30 PS von Presto aus Chemnitz zu erkennen.

Von diesem markanten Wagen entstanden zwischen 1919 und 1925 einige tausend Exemplare – entsprechend oft sind historische Fotos davon zu finden, auch in diesem Blog. Hier haben wir zum Vergleich einen Ausschnitt aus einer solchen Aufnahme:

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Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vom bis 1927 gebauten Nachfolger Presto Typ E 9/40 PS unterscheidet sich der D-Typ  äußerlich vor allem durch das Fehlen von Vorderradbremsen, das nur nebenbei.

Was aber ist das für ein Fahrzeug, das vor dem Presto zu sehen ist und sicher das eigentliche Motiv der Aufnahme aus Miltenberg war? Schauen wir uns auch diesen eindrucksvoll dimensionierten Tourenwagen nochmals genauer an:

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Der eine oder anderen Leser wird sich an ein ganz ähnliches Fahrzeug erinnern, das wir hier im Mai 2018 als Fund des Monats präsentiert hatten.

Dabei handelte es sich um einen Wagen des Typs 8/30 PS der im ostpreußischen Elbing ansässigen Maschinenbaufabrik Komnick. Abgebildet war er auf einem historischen Foto, das uns ein australischer (!) Leser zur Verfügung gestellt hatte.

Hier haben wir das Prachtstück:

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Komnick Typ 8/30 PS; Originalfoto bereitgestellt von Jason Palmer

Auf dieser außergewöhnlich schönen Aufnahme sehen wir den Kühler, der die Komnick-Wagen der 1920er so unverwechselbar machte.

Das leicht spitz zulaufende Kühlergehäuse beherbergt ein Kühlernetz in Form des Wappens der Deutschordensritter, die im 13. Jahrhundert die Stadt Elbing in Ostpreußen gründeten, in der Komnick bis 1945 seinen Sitz hatte.

Dieselbe markante Kühlerpartie findet sich an dem Tourer in Miltenberg. Dass sich die Gestaltung der Vorderschutzbleche der beiden Wagen unterscheidet, will nicht viel heißen. Dieser Unterschied kann baujahrsbedingt oder schlicht auf einen anderen Karosserielieferanten zurückzuführen sein.

Wichtiger ist, dass der in Miltenberg abgelichtete Komnick im Unterschied zu dem Typ 8/30 PS auf dem ersten Foto vorne über Trommelbremsen verfügt.

Dieses Detail spricht dafür, dass wir es mit dem sonst äußerlich sehr ähnlichen Typ 8/45 PS haben, der von 1925-27 bei Komnick erhältlich war.

Damit hätten wir nun schon das zweite Originalfoto eines Komnick-Automobils aus der Zeit nach dem 1. Weltkrieg, was trotz mäßiger Qualität bereits eine Rarität darstellt.

Es kommt aber noch besser: Es hat nämlich eine zweite, ganz hervorragende Aufnahme desselben Komnick die Zeiten überdauert –  sie entstand einst in Würzburg:

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Komnick Typ 8/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier können wir den Komnick 8/45 PS aus ähnlichem Winkel bewundern wie auf der Aufnahme des Vorgängertyps 8/30 PS.

Abgesehen von der bereits erwähnten Kotflügelausführung fällt hier die glattflächige Gestaltung der Seitenpartie auf, die gut zur etwas späteren Entstehungszeit passt. Die Zahl der Luftschlitze in der Haube (acht) ist aber trotz höherer Leistung dieselbe.

Wie im Fall des Typs 8/30 PS sind Originalfotos des Komnick 8/45 PS in der dürftigen Literatur kaum zu finden. Umso großartiger ist diese Aufnahme, deren Qualität ein näheres Studium des Typs erlaubt.

Daher zum Schluss eine Ausschnittsvergößerung des Wagens, die dem einzigartigen Charakter dieses seltenenen Vertreters aus Preußen in Bayern gerecht wird:

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Komnick Typ 8/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

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Typisch deutsch: Ein Graham-Paige von 1929 in Berlin

Was in der englischsprachigen Welt als „typisch deutsch“ wahrgenommen wird, spiegelt sich unter anderem in den Wörtern wider, die man mangels eigener Begriffe aus dem Deutschen übernommen hat.

An der Spitze dürfte die „German Angst“ stehen, die in Zeiten bizarrer Phobien gegenüber Elektrosmog, Feinstaub, Gluten usw. fröhliche Urständ zeitigt.

Neben fragwürdigen „Errungenschaften“ wie Blitzkrieg, Oktoberfest und Passivhaus haben es auch romantische Befindlichkeiten wie Gemütlichkeit, Sehnsucht und Weltschmerz in die englische Sprache geschafft.

Selbst die Frage, was eigentlich einen Deutschen ausmacht, ist bereits „typisch deutsch“. In Italien, der Schweiz oder den Niederlanden hat man solche Probleme nicht – man spürt und weiß einfach, wer Landsmann ist und wer nicht.

Diese gut deutsche Vorrede hat viel mit dem eigenwilligen Vorkriegswagen zu tun, den wir heute vorstellen:

Graham-Paige_1929-30_Berlin_Galerie

Graham-Paige; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Historische Aufnahmen wie diese erklären, weshalb hier mitunter zwei, drei Tage bis zum nächsten Blogeintrag vergehen.

Das in Berlin „Unter den Linden“ vor der ehrwürdigen Humboldt-Universität entstandene Foto hat den Verfasser lange Zeit wieder und wieder beschäftigt.

Dass es sich dabei um kein Modell eines deutschen Herstellers handeln kann, war frühzeitig klar. Zwar waren auch beim Horch 8 Typ 400 die Luftschlitze in der Haube nach hinten versetzt, aber ansonsten gibt es praktisch keine Übereinstimmung.

Die auffallend große Bodenfreiheit lässt einen an einen amerikanischen Wagen denken. In den Vereinigten Staaten musste ein Automobil darauf ausgelegt sein, längere Strecken gegebenenfalls auch ohne befestigte Straße zurücklegen zu können.

So fallen amerikanische Serienfahrzeuge der Vorkriegszeit durch ihre breite Spur und die Auslegung als „high rider“ auf. Letzteres scheint auch hier der Fall zu sein

Graham-Paige_1929-30_Berlin_Frontpartie

Leider erkennt man außer Scheibenrädern mit konzentrischer Linierung, eher kleiner Nabenkappe, ausladender Doppelstoßstange und vollverchromten Scheinwerfern nicht viel. Dennoch lässt die Ausführung eine Recherche bei US-Marken vielversprechend erscheinen.

Mangels Hinweisen auf die Markenidentität bleibt einem nur das geduldige Durcharbeiten des über 1.600 Seiten starken, bis 1942 reichenden Standard Catalog of American Cars von Kimes/Clark.

Trotz weit geringerer Zahl an Vorkriegsmarken gibt es für die Hersteller im deutschsprachigen Raum bis heute keine Publikation, die dem nahekommt – wo ist eigentlich die typisch deutsche Gründlichkeit geblieben?

Ein Grund mehr, im Netz zu zeigen, was mit heutigen Publikationsformaten möglich ist. So haben wir vor nicht allzulanger Zeit einen Cadillac von 1928 präsentiert, der auf den ersten Blick Ähnlichkeiten mit dem Wagen aus Berlin aufweist:

Cadillac_1928_Wien_230429_Frontpartie-spiegelverkehrt

Allerdings können wir einen Cadillac aufgrund der schieren Größe des Vorderwagens ausschließen – auch die Gestaltung der Räder passt nicht.

Es gibt aber eine Marke, die sich anno 1929 an der Anordnung der Haubenschlitze am Cadillac des Vorjahrs orientiert zu haben scheint – Graham-Paige.

Tatsächlich bot die 1927 von den Gebrüdern Graham gegründete Firma, deren Basis die seit 1908 bestehende Marke Paige war, im Modelljahr 1929/30 einen Wagen an, dessen Haubengestaltung an Cadillac erinnert.

So einen Graham-Paige, der mit unterschiedlichen Radständen sowie mit Reihensechs- bzw. -achtzylinder verfügbar war, sehen wir höchstwahrscheinlich auf dem eingangs gezeigten Foto.

Verwunderlich ist das nicht. Ende der 1920er Jahre hatten amerikanische Wagen einen Marktanteil von über einem Drittel in Deutschland. Einige Modelle wurden sogar hierzulande in Serie gefertigt oder aus zugelieferten Teilen montiert.

Doch wie sieht es mit der Karosserie unseres Graham-Paige aus Berlin aus?

Graham-Paige_1929-30_Berlin_Seitenpartie

Auf den ersten Blick meint man ein viersitziges Vollcabriolet zu sehen, bei dem die Seitenscheiben heraufgekurbelt sind.

Doch scheint es sich eher um die sehr deutsche Ausführung als Sedan-Cabriolet zu handeln, das über eine feste B-Säule verfügte und vielleicht einem subjektiven  Sicherheitsbedürfnis entsprang, das man heute ebenfalls als typisch deutsch bezeichnen würde. Vergleichbares gab es in den USA nach Ansicht des Verfassers nicht.

Verfügbar war der Graham-Paige von 1929/30 ab Werk außer als Roadster, Zweisitzer-Cabriolet, Tourenwagen, Coupé und Limousine lediglich als Convertible Sedan. Das war aber weder eine (ebenfalls typisch deutsche) Cabriolimousine, noch ein Sedan-Cabriolet.

Somit dürfen wir annehmen, dass eine unbekannte deutsche Karosseriebaufirma einst den Aufbau des Graham-Paige ab der Schottwand besorgte.

Der großgewachsene Besitzer, der uns hier etwas bemüht anlächelt – der unbeholfene Auftritt galt bei benachbarten Kulturnationen lange ebenfalls als typisch deutsch – kann uns leider nichts mehr zu seinem Auto sagen.

Auf jeden Fall handelt es sich um eines von vielen Beispielen für die hochindividuellen Fahrzeuge, die in der Zwischenkriegszeit deutsche Straßen bevölkerten. 

Oft wissen selbst amerikanische Enthusiasten nicht, welche Verbreitung US-Marken im deutschsprachigen Raum einst genossen und welche bedeutende Rolle dabei einheimische Importeure, Produzenten und Karosserielieferanten spielten.

An sich wäre das ein markenübergreifendes Thema, das eine eigenständige Publikation verdiente. Doch dem scheint ein auffallendes Desinteresse der Deutschen an ihrer Vorkriegsgeschichte – nicht nur in automobiler Hinsicht – entgegenzustehen…

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Einfach…schön! BMW 309 Cabriolimousine

Bis zum Fund des Monats August müssen sich die Leser dieses Blogs noch ein wenig gedulden – eine ganze Reihe von Kandidaten steht zur Wahl.

In der Zwischenzeit können wir uns aber auch an profaneren Zeugnissen aus der Welt der Vorkriegsautos erfreuen.

Zum einen beziehen oft Aufnahmen ganz alltäglicher Typen – soweit man im autoarmen Deutschland jener Zeit überhaupt davon sprechen kann – ihren Reiz aus der besonderen Situation oder einer außergewöhnlichen Perspektive.

Zum anderen sind selbst einige Vorkriegsmodelle der unteren Mittelklasse einfach so perfekt gestaltet, dass man sie immer wieder gerne sieht.

Ausgerechnet die Firma BMW, die überhaupt erst ab 1932 eigenständige Autos baute, entwickelte in unglaublich kurzer Zeit ein unverwechselbares und harmonisches Erscheinungsbild, das bis in die Gegenwart fortwirkt.

Um diesen gestalterischen Entwicklungssprung zu veranschaulichen, werfen wir zunächst einen Blick auf den BMW 3/20 PS, mit dem sich die Marke allmählich von der Austin/Dixi-Traditionslinie löste:

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BMW 3/20 PS, aufgenommen 1952; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses 1932 vorgestellte Modell unterschied sich deutlich von dem auf dem Austin 7 basierenden Dixi DA1, den BMW nach Übernahme der Eisenacher Marke noch eine Weile in leicht modifizierter Form weiterbaute.

Neu waren Rahmen- und Fahrwerkskonstruktion des BMW 3/20 PS, während der noch auf der Austin-Konstruktion basierende Motor im Zylinderkopf hängende Ventile erhielt. Von der später für BMW typischen Sportlichkeit war noch nichts zu erkennen.

Doch schon 1933 gab BMW mit dem raffiniert gestalteten Sechszylindertyp 303 ordentlich Gas. Damit konnte man sich buchstäblich sehen lassen:

BMW_303_Galerie

BMW 303; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Technisch wie äußerlich war das ein großer Wurf und katapultierte BMW in die Riege der Hersteller sportlicher Wagen mit unverkennbarem Profil.

Um höhere Stückzahlen für die neue Rahmen- und Fahrgestellkonstruktion zu erreichen, bot man das Modell ab 1934 auch mit dem leistungsgesteigerten Vierzylindermotor des alten BMW 3/20 an – der BMW 309 war geboren.

Ein Exemplar davon als Cabrio-Limousine sehen wir sehr wahrscheinlich hier:

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BMW 309; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Diese in technischer wie formaler Hinsicht ausgezeichnete Aufnahme verdanken wir Leser Marcus Bengsch, der neben seinem Spezialgebiet „Röhr“ weitere Fotoschätze in seiner Sammlung beherbergt, die wir hier nach und nach zeigen dürfen.

Auseinanderhalten kann man die Typen 303 und 309 äußerlich nur anhand der Ausführung der Luftschlitze in der Motorhaube.

In der Literatur erwähnt wird zwar bloß, dass sich der untere Abschluss der Luftschlitze der beiden Typen unterscheidet. Man erkennt aber auf Fotos weitere Unterschiede, wenn nicht alles täuscht:

  • Beim Sechszylindertyp 303 sind die Luftschlitze in die Motorhaube eingeprägt und enden unmittelbar unter der horizontalen Unterteilung der Haube.
  • Beim Vierzylindertyp 309 wurde ein Blech mit den eingeprägten Schlitzen in die Haube eingenietet und die Schlitze enden weiter unten.

Letzteres scheint auch bei dem Foto von Marcus Bengsch der Fall zu sein:

BMW_309_Eschwege_Bengsch_Ausschnitt

Wer auch immer diese schöne Aufnahme machte, wusste, wie man den BMW mit der markanten Doppelniere wirkungsvoll in Szene setzt.

Übrigens wäre auch diese Szene nicht so reizvoll ohne die beiden Damen und den Steppke auf dem Trittbrett. Ihnen scheint hier wohl im Sommer gegen Mittag die Sonne tüchtig aufs Haupt, aber wo?

Nun, das Kennzeichen lässt auf eine Zulassung im nordhessischen Landkreis Eschwege schließen. Das verrät uns das unverzichtbare „Handbuch Deutsche Kfz-Kennzeichen Deutschland bis 1945“ von Andreas Herzfeld auf S. 84.

Die Ausführung des Fachwerks entspricht ebenfalls hessischer Tradition (zwar eine Wissenschaft für sich, doch mit etwas Erfahrung erkennt man das).

Tatsächlich ist umseitig auf dem Abzug vermerkt, dass das Foto am 15. Juli 1939 im Kurpark von Bad Soden im Taunus entstand.

Für uns Liebhaber von Vorkriegsautos ist ein solches historisches Umfeld perfekt, merkwürdigerweise stören die alten Gefährte die Harmonie in keiner Weise…

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Pannenhilfe für den Klassenfeind: Chrysler von 1927

Es gibt Freunde von Vorkriegsautos, die mit US-Fabrikaten wenig anfangen können. Dabei spielt eine Rolle, dass praktisch alle bekannten amerikanischen Hersteller Massenware produzierten – was soll dabei schon Interessantes herauskommen?

Doch wird bei dieser Sichtweise folgendes übersehen:

  • Es war das Vorbild der amerikanischen Industrie, das nach dem 1. Weltkrieg in Europa zur Konstruktion von Fahrzeugen führte, die kein Luxus mehr waren.
  • Zudem waren die Amerikanerwagen, wie sie damals in Deutschland genannt wurden, auch in gestalterischer Hinsicht absolut tonangebend.
  • Schließlich ermöglichte die Massenproduktion eine Vielzahl an Karosserievarianten ohne Inanspruchnahme von Manufakturbetrieben.

Kein Wunder, dass die ab Mitte der 1920er Jahre von den wenigen deutschen Großserienherstellern – Adler, Brennabor und Opel – angebotenen Mittelklassewagen, formal bis ins Detail zeitgenössischen US-Modellen folgten.

Dass die damals lange Zeit selbstzufriedene und auf Nischenfahrzeuge konzentrierte deutsche Autoindustrie doch noch die Kurve bekam, ist letztlich der Konkurrenz der ausgereiften, robusten und modernen US-Importmodelle zu verdanken.

Deren enorme Präsenz im deutschen Straßenbild können wir uns heute kaum noch vorstellen. Umso bedeutender für das Verständnis der Rolle der amerikanischen Großserienwagen sind die erhaltenen historischen Aufnahmen.

Hier haben wir erst einmal ein sehr typisches Beispiel aus Niedersachsen:

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Chrysler „Four“ von 1926/27; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese sechsfenstrige Limousine von Chrysler mag banal wirken – genau so sah der typische Wagen der späten 1920er Jahre aus. Ohne den Kühler wäre der Hersteller kaum zu identifizieren.

Anhand einiger Details lässt sich dieser Chrysler als Vierzylindertyp F-58 bzw. F-50 „Four“ ansprechen, wie er 1926/27 mit nur wenigen Änderungen zehntausendfach produziert wurde.

Faktisch handelte es sich bei dem Modell um einen überarbeiteten Maxwell – neben Chalmers eine der Keimzellen der 1924 neu am Markt auftretenden Marke Chrysler.

Mit seinem 38 PS-Motor war der Chrysler-Vierzylinder unspektakulär. Doch entscheidend für den Erfolg war, dass er sich wirtschaftlich in Großserie fertigen und damit preisgünstig absetzen ließ.

Mehr gibt es zu diesem Chrysler kaum zu sagen – bloß die Frontpartie behalten wir im Hinterkopf. Zugelassen war der Wagen übrigens im Landkreis Dannenberg:

Chrysler_Four_1926_oder_1927_Frontpartie

Dass es von dem bodenständigen Chrysler weit attraktivere Varianten gab, werden wir gleich sehen.

Schon seit 1925 bot Chrysler das fast 70 PS leistende Sechszylindermodell B-70 „Six“ an, das serienmäßige hydraulische Vierradbremsen besaß. 1927 wurde ergänzend ein noch größerer Sechszylinder mit über 90 PS ins Angebot aufgenommen.

Für uns interessanter sind aber die 12 unterschiedlichen Karosserieversionen, die für die Sechszylindertypen verfügbar waren. Beim Vierzylindermodell konnte man immerhin zwischen fünf (1926), später acht (1927) Varianten wählen.

Dabei handelte es sich durchweg um Werkskarosserien – die höchste Fertigungsstandards erfüllten und weit billiger als Spezialaufbauten waren.

Aus Sicht des Verfassers besonders reizvoll war die typisch amerikanische Ausführung als Rumbleseat-Roadster, also als offener Zweisitzer mit ausklappbarer Notsitzbank im Heck. Diese Ausführung wirkte besonders sportlich und war zugleich preisgünstig.

So einen Chrysler Roadster des Baujahrs 1927 können wir heute auf einem Foto bestaunen, das wir (wieder einmal) Designer Matthias Kraus aus Halle verdanken:

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Chrysler 70 „Six“ von 1927; Originalfoto mit freundlicher Genehmigung von Matthias Kraus

Hier hat ein DDR-Pannendienst mit einem Barkas (wenn nicht alles täuscht) doch tatsächlich einen Wagen des „Klassenfeinds“ aus Übersee huckepack genommen!

Wie kam es zu dieser kuriosen Situation, bei der Autos aus zwei Welten und einander feindlichen Gesellschaftssystemen in friedlicher Symbiose vereint waren?

Nun, dieser schöne Schnappschuss entstand 1979 anlässlich des 750-jährigen Jubiläums des Fachwerkkleinods Wernigerode (Sachsen-Anhalt).

Wie bei solchen Gelegenheiten üblich, präsentierten sich die Wernigeroder „Genossen & Genossinnen“ anlässlich eines Festumzugs von ihrer besten Seite.

Dazu zählte der ortsansässige PGH-Autoservice, der sicher so manchem zweitaktenden Autofahrer einst aus der Patsche geholfen hat.

Außerdem präsentierte man auch eines der Vorkriegsschätzchen, die unter den von stetigem Mangel geprägten Verhältnissen der DDR hingebungsvoll gepflegt wurden:

Chrysler_1979_WR_750_Jahre_Kraus_Ausschnitt Dieses Prachtexemplar lässt sich anhand der Vorderpartie zuverlässig als Chrysler identifizieren.

Die Datierung auf 1927 basiert auf der Zierleiste an der Tür auf Höhe des Griffs. Wenn nicht alles täuscht, gab es dieses Detail nur am „kleinen“ Sechszylindertyp 70. 

Aus dieser Perspektive erscheint der Chrysler komplett original und makellos erhalten. Auch wenn er mit durstigem Motor und miserabler Ersatzteillage im Alltag nicht mehr zu bewegen war, muss ihn jemand sehr geliebt haben.

Vielleicht war es ein Auto, das einst den Eltern gehörte; eines, das auf vielen Fotos im Familienalbum abgebildet war und für das genügend Platz auf dem Anwesen war, wo man ab und zu eine Runde damit fuhr.

Vielleicht repräsentierte dieser Wagen auch den sonst kaum erfüllbaren Traum von Schönheit, souveräner Leistung und Prestige – das Gegenteil dessen, was die Ostberliner Führung für den sozialistischen Untertan vorgesehen hatte.

Man stelle sich das vor: ein amerikanisches Massenprodukt aus der zweiten Hälfte der 1920er Jahre ist noch über 50 Jahre später ein Objekt, auf das sich Sehnsüchte projizieren ließen oder das Erinnerungen aus vorsozialistischen Zeiten wachrief.

Im richtigen Kontext betrachtet wird so ein US-Großserienautomobil der gehobenen Mittelklasse mit einem Mal zu etwas ganz Besonderen.

Um solche überraschenden – durchaus persönlichen – Perspektiven bei Vorkriegsautos geht es dem Verfasser…

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Raffinesse trifft Sachlichkeit: Steyr Tourer in Linz

Der heutige Blogeintrag bietet strenggenommen nichts Neues – aber dafür zwei alte Bekannte aus neuer Perspektive. Die Rede ist von den Tourenwagen der Typen VII und XII der österreichischen Marke Steyr.

Sie wurden kurz nacheinander vorgestellt – 1925 bzw. 1926 – doch repräsentieren sie unterschiedliche Wagenklassen und stehen formal für einen markanten Bruch in der Automobilgestaltung, der Mitte der 1920er stattfand.

Nachvollziehen lässt sich dies auf folgender Aufnahme aus Linz, auf der die beiden Typen direkt nebeneinander abgebildet sind:

Steyr_Tourenwagen_Linz_1936_Ausschnitt1

Hier sehen wir insgesamt vier Steyr-Tourenwagen sowie einen Opel einträchtig auf dem historischen Hauptplatz der oberösterreichischen Metropole abgestellt.

Ganz rechts erkennt man die Heckpartie eines unbekannten Landaulets – also eines geschlossenen Wagens, bei dem nur die Passagiere im Heck den Luxus eines niederlegbaren Verdecks genossen.

Der hohe Anteil offener Aufbauten ist typisch für den Entwicklungsstand in Europa in den 1920er Jahren. Tourenwagen waren schlicht die kostengünstigste Möglichkeit, überhaupt ein Automobil zu fahren.

In den USA mit ihrer weiter leistungsfähigeren Industrie begannen sich damals bereits geschlossene Aufbauten durchzusetzen und das zu volkstümlichen Preisen.

Die rauhe Wirklichkeit des Alltagseinsatzes von Tourenwagen lassen die meisten Originalfotos kaum ahnen, da sie vorzugsweise bei schönem Wetter entstanden. Doch zeugen genügend Aufnahmen davon, dass man diesen Wagentyp auch im Winter nutzte –  trotz dünnen Verdecks und zugiger Steckscheiben an der Seite.

Nähern wir uns nun dem formal älteren und in der Oberklasse angesiedelten Steyr Typ VII, der von 1925 bis 1929 angeboten wurde:

Steyr_Tourenwagen_Linz_1936_Ausschnitt2

An dem 12/50 PS Typ mit 3,3 Liter großem 6-Zylindermotor fällt vor allem der Spitzkühler ins Auge. Dieses expressive Element stammt noch aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg und stand für Schnittigkeit und sportlichen Auftritt.

Auf dem Papier war der Steyr Typ VII in der Tat für ein damals beachtliches Spitzentempo von fast 120 km/h gut. Ausfahren ließ sich das aber in der Praxis kaum – dem standen das Fahrwerk und der Zustand der Straßen entgegen.

Doch für Ausfahrten und Reisen mit voller Besetzung – bis zu sieben Personen – war der Steyr gut motorisiert, gerade auch in bergigem Terrain.

Die filigranen Drahtspeichenräder – unterstreichen das gediegene Erscheinungsbild ebenso wie der elegante Schwung der seitlichen Karosserielinie. Dadurch erhielt der langgestreckte Wagen eine dem Auge schmeichelnde Spannung.

Ebenso gefällig wirken die abgerundeten Türen, die sich mangels außen angebrachter Türgriffe perfekt in den gewölbten Karosseriekörper einfügen.

Ganz anders dagegen der Eindruck des parallel ab 1926 gebauten kompakten Steyr des Typs XII mit nur 1,6 Liter messendem 6-Zylinder (6/30 PS):

Steyr_Tourenwagen_Linz_1936_Ausschnitt

Der auffallende Spitzkühler ist hier einem banalen Flachkühler gewichen.

Die Wölbung der Haubenpartie und des Abschnitts vor der Frontscheibe ist weitgehend abgeflacht und die scharfe Kante an der Seite ist einem weicheren Übergang gewichen. Der Eindruck der Belanglosigkeit wird durch den über die gesamte Wagenlänge fast waagerechten Karosserieverlauf verstärkt.

Wären da nicht die beiden aufgesetzten Türgriffe, die der Seitenlinie gewissermaßen Glanzpunkte aufsetzen, müsste man fast von einer langweiligen Kiste sprechen.

Dabei ging es durchaus anders, sofern man sich für eine anspruchsvollere Karosserieausführung des Steyr Typ XII entschied wie diese Herrschaften hier:

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Steyr Typ XII, Originalfoto von Klaas Dierks

Hier stören zwar die scheußliche Zubehörstoßstange und der seitlich auf dem Schutzblech angebrachte Reisekoffer – doch ist in der seitlichen Linienführung eine gewisse kühle Eleganz zu erkennen.

Allerdings ist auch hier zu konstatieren, dass dem Aufbau in formaler Hinsicht die beinahe bildhauerische Raffinesse fehlt, die die Vorgänger auszeichnet. Hier haben wir nochmals einen Steyr des Typs VII, der den Unterschied noch deutlicher macht:

Steyr_Typ_VII_Franzensbad_08-1929_Ausschnitt

Dieser Wagen wirkt schon im Stand schnell und bietet mit der gekonnten Kombination unterschiedlicher formaler Elemente dem Auge Abwechslung und dennoch ein schlüssiges Gesamtbild.

Raffiniert ist hier etwa der leichte Anstieg des oberen Kühlerausschnitts, der die Horizontale der Haubenpartie bricht wie der Bug eines Schnellboots, das die Wogen zerteilt.

Gut zu erkennen ist hier auch das Nebeneinander von horizontal und geschwungenen verlaufenden Linien, etwa an der Unterseite der Türen.

An vielen Spitzkühlermodellen der 1920er Jahre ist noch eine in die Vorkriesgzeit zurückreichende Tradition der Gestaltung lebendig, die sich am Abwechslungsreichtum der Linienführung in der Natur orientierte und entsprechend mit Bögen und Wölbungen arbeitete, um eine Oberfläche lebendig durchzugestalten.

Das Regiment des rechten Winkels, wie es sich ab den 1920er Jahren in Form der Bauhaus-Ideologie durchzusetzen begann und bis heute in der Architektur wütet und unsere Städte zu öden Versammlungen von Kistenbauten macht, konnte sich zum Glück nicht dauerhaft in der Automobilgestaltung durchsetzen.

Nach dem Intermezzo in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre, das von einem (noch zu besprechenden) monströsen Entwurf des Bauhausgründers Gropius für Adler gekrönt war, gewann in den 1930er Jahren wieder die Freude an spannungsreichen, schwelgenden Formen und raffinierter Gliederung die Oberhand.

Der Ort, an dem einst unsere Aufnahme entstand, entfaltet seine lebendige und eindrucksvolle Wirkung auf den Reisenden ja ebenfalls nicht deshalb, weil die gewaltige Platzanlage von immergleichen Bauhaus-Rasterfassaden umsäumt wäre:

Steyr_Tourenwagen_Linz_1936_Galerie

So können wir am Ende auch die Originalaufnahme in voller Pracht zeigen, die Anlass zur heutigen Exkursion in die formalen Traditionen bzw. Tendenzen gab, die bei Steyr (und anderswo) Mitte der 1920er Jahre aufeinanderfolgten.

Man kann von Glück reden, dass sich die in den 1920er Jahren aufkommende verkopfte Sachlichkeit nicht dauerhaft in der Fahrzeuggestaltung durchgesetzt hat.

Die märchenhaft anmutenden großen Karosserieschöpfungen der 1930er Jahre und die hinreißenden Blechskulpturen italienischer Provenienz der 60er wären mit der betonköpfigen Bauhausdenke nämlich unmöglich gewesen…

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Ganz große Klasse: Cadillac Roadster von 1928 in Wien

Heute zeigen wir erstmals ein Vorkriegsfoto eines Wagens der US-Luxusmarke Cadillac, der einst am Vorabend der Weltwirtschaftskrise in Europa unterwegs war.

Aufgenommen wurde das eindrucksvolle Gefährt am 23. April 1929 in Wien. Vielleicht erkennt ein Leser den Aufnahmeort – ein repräsentatives öffentliches Gebäude in der Innenstadt:

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Cadillac Roadster von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese sicher von einem Berufsfotografen angefertigte Aufnahme begleitet den Verfasser bereits ein Vierteljahrhundert. Sie schmückte die Pinnwand in der Küche diverser Wohnungen, ohne dass klar war, was genau darauf zu sehen ist.

Erst nach so langer Zeit gelang die Identifikation des genauen Typs und das auch erst nach Erwerb der US-Vorkriegsautobibel „Standard Catalog of American Cars“ von B.R. Kimes und H.A. Clark Jr.

Einer der Vorzüge des über 1.600 Seiten starken Werks liegt darin, dass man die Recherche zu den einzelnen Herstellern Markenkennern überließ und die Ergebnisse konsolidierte, anstatt sich selbst an das ausweglose Unterfangen zu machen, die zigtausenden von US-Autobauern aufzuarbeiten.

So war es möglich, in vielen Fällen die formalen und technischen Mermale der einzelnen Fahrzeuge für jedes Baujahr genau zu erläutern. Davon werden wir auch bei der Bestimmung des Wagens auf dem Foto profitieren.

Am Anfang stand aber erst einmal die Frage, in welche Richtung eine Recherche aussichtsreich ist. Zwei Aspekte sprachen für ein US-Modell:

  • Zum einen sind die Dimensionen dieses offenen Zweisitzers sehr amerikanisch. Auf dieses Fahrgestell hätte auch eine siebensitzige Pullman-Limousine gepasst.
  • Zum anderen ist die Kombination aus Doppelstoßstangen und vollverchromten, großkalibrigen Frontscheinwerfern typisch für US-Modelle der 1920er Jahre.

Cadillac_1928_Wien_230429_Frontpartie

Zwar gab es auch deutsche Hersteller, deren Wagen mit einigen der hier zusehenden Merkmalen daherkamen; inbesondere der Horch 8 Typ 400 käme hier in Frage, der auch die markant nach hinten versetzten Luftschlitze besaß.

Doch den Stil eines offenen Zweisitzers mit roadsterartigem Türausschnitt auf einem derartig großen Fahrgestell sucht man damals in Europa vergebens. Auch die Gestaltung der Speichenräder war eher typisch für US-Wagen.

Hinzukommt ein weiteres Detail, das erst beim näheren Hinsehen zu erkennen ist:

Cadillac_1928_Wien_230429_Heckpartie

Der verchromte Drehgriff in der Flanke des Wagens kurz vor dem Heckschutzblech gehört nicht etwa zu einer (zweiten) Tür, sondern zu einem Gepäckabteil, das für Golfausrüstungen gedacht war.

Der Golfsport war in den USA weit verbreiteter als auf dem europäischen Kontinent. Von daher haben wir hier ein weiteres Indiz für eine überseeische Herkunft des Autos.

Ab hier war es „nur“ eine Fleißarbeit, die erwähnte US-Vorkriegsautoliteratur durchzuarbeiten – mit Blick auf Oberklassehersteller der späten 1920er Jahre. Fündig wurde der Verfasser dann beim Cadillac des Baujahrs 1928.

Tatsächlich war von der zum General Motors-Konzern gehörenden Luxusmarke ein 2-sitziger Roadster genau dieses Typs verfügbar, bei dem das Chassis der Limousinenausführungen Verwendung fand.

Neben über 3,65 m Radstand hatte der offene Zweisitzer auch den rund 90 PS leistenden V8-Motor mit 5,6 Litern Hubraum gemeinsam.

Wer bei amerikanischen V8-Motoren an lautstark „blubbernde“ Aggregate denkt, hat so einen dezenten Antrieb noch nicht erlebt, wie er für US-Vorkriegsautos der Oberklasse typisch war. Souveräne und möglichst lautlose Kraftentfaltung war ihre Stärke.

Wie können wir aber überhaupt den Wagen auf dem Foto auf das Baujahr genau datieren? Schließlich erfand man bei Cadillac damals nicht jedes Jahr die Welt völlig neu – die Marke richtete sich einst an eine konservative Kundschaft.

Tatsächlich wurde der 2-sitzige Roadster praktisch baugleich im Jahr 1929 angeboten. Doch im Detail war man nicht untätig geblieben. Die Cadillacs von 1929 erhielten Sicherheitsverglasung rundum und synchronisierte Schaltgetriebe.

Formal ändert sich ebenfalls etwas – die Positionsleuchten wanderten 1929 vom Windlauf hinter der Motorhaube auf die Vorderschutzbleche. Demnach stammt „unser“ Cadillac noch aus dem Modelljahr 1928.

Kenner von Vorkriegs-Cadillacs mögen nun noch an die Schwestermarke LaSalle denken, bei der Cadillac-Technik mit modischeren formalen Details verbunden wurde. Doch auch hier erweist sich der enorme Wert der Standardliteratur zu US-Wagen.

Denn in besagter US-Vorkriegsauto“bibel“ ist eigens erwähnt, dass der LaSalle von 1928 nur über 28 Luftschlitze in der Motorhaube verfügte, der Cadillac aber über 30.

Wer Lust hat, mag selber nachzählen, der Verfasser findet die Frage weit interessanter, wer 1929 in Wien solch‘ ein Automobil besaß. Schauen wir uns die Insassen an:

Cadillac_1928_Wien_230429_Insassen

Der Fahrer mit Schirmmütze war sicher der Chauffeur. Die fesche Dame mit hochgeschlagenem Kragen und Lederhandschuhen mag die Besitzerin gewesen sein oder mochte aus der Besitzerfamilie stammen.

Für einen dritten „Mann“ war jedenfalls kein Platz in dem Cadillac – außer vielleicht im Golftaschenabteil – sodass die selbstbewusste Autoinsassin offenbar allein mit dem Fahrer unterwegs war.

Wie mögen die Verhältnisse der beiden in dem Cadillac nach dem Börsencrash 1929 und der anschließenden Weltwirtschaftskrise ausgesehen haben? Konnte man sich den mächtigen „Amerikaner“-Wagen noch leisten, behielt der Fahrer seine Anstellung?

Wir wissen es nicht. Jedenfalls hat im Fotoalbum von einem der beiden Insassen (der Chauffeur bekam oft auch einen Abzug) dieses Dokument aus dem Jahr 1929 überlebt.

Durch welche Verhältnisse der Eigentümer das Foto wohl in die Nachkriegszeit gerettet hat? War es in bedrückenden Umständen eine Erinnerung an vergangenes Glück?

Das sind die Fragen, die solche Bilder aufwerfen und die wir leider mit der besten Literatur und noch so großem Scharfsinn nicht mehr beantworten können…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Reine Männersache: Brennabor Typ R 6/25 PS

Die Begeisterung für das Automobil ist bis heute überwiegend Männersache. Dabei gab es schon immer Frauen, die sich in der Domäne der „Herrenfahrer“ selbstbewusst und durchaus erfolgreich bewegten.

Dabei handelte es sich keineswegs um „Mannweiber“, die in einem damals noch extrem fordernden und hochriskanten Sport zeigten, dass sie mit Intelligenz und Kaltblütigkeit mithalten konnten.

Man denke nur an Ernes Merck, die es in den 1920er Jahren sogar zur Mercedes-Werksfahrerin brachte. Im Klausenpassrennen 1927 belegte sie den 2. Platz hinter Rudolf Caracciola – ein sensationeller Erfolg.

Hier sehen wir die als Ernestina Rogalla von Bieberstein in Pommern geborene Rennfahrerin auf einem Alfa-Romeo Typ RL Super Sport – einer Straßenversion des Siegerwagens der Targa-Florio auf Sizilien 1923:

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Alfa-Romeo Typ RL Super Sport; zeitgenössisches Kosmos-Sammelbild aus Sammlung Michael Schlenger

Das Vorbild solcher rasanten und zugleich charmanten Damen mag damals die eine oder andere Geschlechtsgenossin bewogen haben, selbst Automobilistin zu werden – und sei es „nur“ mit einem Großserienmodell wie dem Brennabor Typ R 6/25 PS, um den es im heutigen Blog-Eintrag geht.

Regelmäßige Leser werden sich vielleicht an folgende reizvolle Aufnahme des ab 1925 gebauten Modells des Herstellers aus Brandenburg an der Havel erinnern:

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Brennabor Typ R 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gern stellt man sich die selbstbewusste junge Dame am Steuer des wohl erfolgreichsten aller Brennabor-Wagen vor, der damals unter anderem mit dem Adler 6/25 PS Modell konkurrierte.

Interessanterweise war Brennabor mit seiner in fast jeder Hinsicht unterlegenen Konstruktion am Markt weit erfolgreicher.

Der Adler besaß bereits Vierradbremsen, Vierganggetriebe und 12-Volt-Elektrik und erreichte Spitze 80 km/h (ggü. 70/km/h beim Brennabor), war aber rund 20 % teurer.

Brennabor konnte hier ein letztes Mal den Vorteil der rationelleren Produktionsweise ausspielen, der die Firma nach dem 1. Weltkrieg vorübergehend zum größten Autohersteller Deutschlands gemacht hatte.

Dabei war der Brennabor keineswegs weniger robust gefertigt als der Adler. Noch rund zehn Jahre nach seiner Produktion war im Jahr 1936 dieser Brennabor Typ R 6/25 PS in der Nähe von Roth bei Nürnberg unterwegs:

Brennabor_Typ_R_6-25_PS_Roth_bei_Nürnberg_1936_Galerie

Brennabor Typ R 6/25 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen stimmt in allen wesentlichen Details mit dem Brennabor auf dem vorherigen Foto überein, das Mitte der 1920er Jahre entstanden war.

Mancher „Youngtimer“ der späten 1970er Jahre stand zehn Jahre nach der Produktion längst auf dem Schrottplatz – selbst Daimler-Benz baute damals sagenhafte Roster, ein finsteres Kapitel der Markengeschichte…

Zurück zum Brennabor des Typs „R“ 6/25 PS, von dem es vor allem im Osten unserer Republik einige bis in das 21. Jahrhundert geschafft haben.

Hier nun das Foto des Wagens, das im Mittelpunkt des heutigen Blogeintrags steht – bislang das beste dieses Typs aus der Sammlung des Verfassers:

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Brennabor Typ R 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser aus idealer Perspektive aufgenommene Brennabor war tatsächlich reine Männersache – zumindest bei der unbekannten Veranstaltung, an der die Herren einst in einem Tagungslokal irgendwo in Thüringen teilnahmen.

Der Wagen selbst war im Raum Kassel zugelassen, wenn nicht alles täuscht (Quelle: A. Herzfeld, Handbuch Deutsche Kfz-Kennzeichen Band 1, S. 85).

Dem aufmerksamen Betrachter werden die abweichenden Luftschlitze in der Motorhaube auffallen. Doch neben den schräggestellten schmalen Schlitzen finden sich auf Originaldokumenten auch die fünf breiten wie auf dem Foto:

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Brennabor Typ R 6/25 PS, aus: „Die Motorfahrzeuge“ von P. Wolfram, 1928

Vielleicht kann ein sachkundiger Leser sagen, inwieweit die Form der Luftschlitze baujahrabhängig war. An der Identifikation des Wagens als Brennabor Typ R 6/25 PS gibt es jedoch keinen Zweifel.

Wie immer wollen wir die Menschen nicht unerwähnt lassen, die uns auf dieser rund 90 Jahre alten Aufnahme entgegenblicken. Es ist nicht ganz klar, was die Herren einst verband, die zwei (wenn nicht drei) Generationen anzugehören scheinen.

Vertreten sind hier der „Vatermörder-Kragen“ der Zeit vor dem 1. Weltkrieg, die Krawattenmode der 1920/30er Jahre und eine sportliche Variante, die ganz auf Schlips oder Fliege verzichtete:

Brennabor_Typ_R_Thüringen_Umstehende1

Abgesehen von den zwei braungebrannten Herren scheinen wir hier „Schreibtischtäter“ vor uns zu haben, vielleicht Angehörige einer studentischen Verbindung oder einer anderen Organisation aus der akademischen Welt.

Wie immer bei solchen Aufnahmen ist der Verfasser dankbar für alle Anmerkungen oder auch Korrekturen, die zum Verständnis der Aufnahmesituation beitragen. Das gilt auch für die zweite Ausschnittsvergößerung aus dem Foto:

Brennabor_Typ_R_Thüringen_Umstehende2

An der Fassade des Hauses im Hintergrund ist „Joh. Oscar Grabe“ zu lesen, außerdem „Thuringia Bier“. Erlauben die beiden Informationen eine Lokalisierung der Örtlichkeit, an der unsere Herren einst mit dem Brennabor posierten?

Abgesehen davon, liebe Leser – schauen Sie mal in die Gesichter der acht Männer, die wir auf diesem Ausschnitt vor uns haben. Da sieht man trotz formeller Kleidung jede Menge Charaktertypen…

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Familienzuwachs 1910: Das Adler 7 PS-Modell

Die Automobilmodelle der Frankfurter Adler-Werke, die vor dem 1. Weltkrieg entstanden, kennt heute kaum noch jemand – außer einer handvoll Spezialisten, die mit ihrem Wissen leider nur wenig Öffentlichkeitswirksames zuwegebringen.

Die Literatur zu den Adler-Wagen ist veraltet, lückenhaft und mit Vorsicht zu genießen. Aussagefähige Fotos von ganz frühen Adler-Modellen sind darin fast gar nicht abgebildet und wenn, sind es oft Sonderausführungen.

Im Internetzeitalter ist es deutlich einfacher geworden, an originale Aufnahmen heranzukommen, wenngleich dazu immer noch Geduld und Glück gehören.

In der Sammlung des Verfassers haben sich so im Lauf der Zeit zahlreiche Fotos von Adler-Wagen der Frühzeit eingefunden, die noch der genauen Einordnung harren.

Doch mit jeder „neuen“ Aufnahme wird das Bild klarer und durch Vergleich von Formgebung und Proportionen lassen sich eine Datierung und eine mehr oder minder genaue Typansprache wagen.

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Adler um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei diesem schlecht erhaltenen Abzug ist eine genaue Identifikation nicht mehr möglich, wohl aber eine allgemeine Einordnung in das Adler-Modellprogramm:

  • Die Kühlerform verweist eindeutig auf Adler, auch wenn hier keine entsprechende Kühlerfigur zu erkennen ist.
  • Der fließende Übergang von der Motorhaube zur Schottwand – der sogenannte Windlauf – verrät, dass wir einen ab 1910 entstandenen Typ vor uns haben.
  • Wenn nicht alles täuscht, besitzt das Auto elektrische Positionslampen. Dann dürfen wir eine Entstehung ab etwa 1912 vermuten. Dazu würde auch die Form der Schutzbleche passen.
  • Den Radstand können wir auf mindestens 3 Meter veranschlagen. Hier haben wir eindeutig einen großen Adler vor uns.

Adler mit diesen Merkmalen und Proportionen waren in mehreren Motorisierungen verfügbar, die äußerlich nicht unterscheidbar waren.

Für den Wagen auf obigem Abzug kommen Vierzylinder mit 25, 30 oder 35 PS in Frage, deren Hubraum von 2,6 bis 3,9 Liter reichte.

Mit diesen großzügigen, reisetauglichen Modellen hatte sich Adler einen hervorragenden Ruf erarbeitet – dabei hatte man überhaupt erst im Jahr 1900 ein selbstkonstruiertes Auto vorgestellt: den Motorwagen Nr. 1 mit 3 PS.

Trotz der späteren Erfolge der großen Adler-Modelle blieben die Frankfurter dem Kleinwagensegment treu. So bot man die ab 1910 gängige neue Linie mit fließend gestalteter Frontpartie auch im Kleinformat an.

Folgende Aufnahme aus der Sammlung von Leser Marcus Bengsch dokumentiert übrigens hervorragend die gestalterische Zäsur, die sich um 1910 bei Adler und den meisten übrigen Herstellern im deutschen Sprachraum vollzog:

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Adler-Automobile vor und ab 1910; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Abgesehen von der Kühlerform haben die drei Adler-Wagen fast nichts mehr gemeinsam. Das Auto in der Mitte dürfte nur rund fünf Jahre vor seinen Nachbarn entstanden sein, doch wirkt es im Vergleich dazu bereits wie ein „Oldtimer“.

Zugleich ist es ein Vertreter der Kleinwagenlinie von Adler, während links und rechts große Typen zu sehen sind.

1910 gab es in der Adler-Modellfamilie Nachwuchs, der nun auch in der Kleinwagenklasse eine zeitgemäße Optik bot. Damit wären wir beim eigentlichen Gegenstand des heutigen Blog-Eintrags:

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Adler 7/17 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Aufnahme wurde einst vor weit über 100 Jahren als Postkarte nach Kiel verschickt, leider ist der Poststempel unleserlich.

Die Identifikation des Wagens als Adler ist hier ein Kinderspiel – Perspektive, Kontrast und Schärfe lassen keinen Zweifel.

  • Auffallend sind die kompakten Dimensionen des Wagens im Vergleich zum ersten Foto, auf dem sich der Fahrer in dem mächtigen Fahrzeug beinahe verliert.
  • Die elf Luftschlitze in der Motorhaube sind ein weiteres Indiz für ein Kleinwagenmodell, die großen Versionen besaßen mehr davon.
  • Die relativ schwach ausgeführten Vorderschutzbleche sprechen ebenfalls für einen kompakten Adler.
  • Den gestuften Übergang zwischen der Motorhaube und dem Windlauf findet man so nur kurz nach 1910 – schon 1912 ist der Übergang fließend gestaltet.

Die Indizien sprechen für ein Kleinwagenmodell von Adler, das zwischen 1910 und 1912 entstanden ist. Tatsächlich gibt es in der Literatur (Adler-Automobile 1900-1945, Werner Oswald, 1981) die Aufnahme eines beinahe identischen Wagens (S. 21).

Dieser wird als Adler Typ K 7/17 PS angesprochen, für den als Bauzeit 1910-12 angegeben wird. Offenbar wurde dieses Kleinwagenmodell anfänglich als 7/15 Typ mit 3-Gang-Getriebe gebaut, das rasch vom 7/17 PS-Modell mit 4 Gängen abgelöst wurde.

Auf einer älteren Postkarte des Metz-Verlags aus Tübingen fand sich die Abbildung eines als Adler Typ K7/17 PS angesprochenen Wagens, die auf 1912 datiert ist:

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Adler Typ K 7/17 PS; Postkarte aus dem Metz-Verlag, Tübingen, Bildrechte unbekannt

Somit dürfen wir die Identifikation unseres kleinen Adler als Typ K 7/17 PS als plausibel ansehen und können uns nun den Insassen und Umstehenden widmen, die diesen historischen Aufnahmen erst das Leben einhauchen.

Regelmäßige Leser dieses Blogs wissen, dass dem Verfasser auch die zweibeinigen Zeitgenossen der hier präsentierten vierrädrigen Gefährte am Herzen liegen.

Im vorliegenden Fall haben wir es gleich mit einem halben Dutzend an interessanten Charakteren zu tun, aus deren Dasein das Foto einen Moment für uns konserviert hat.

Beginnen wir bei den Insassen des Adler:

Adler_7_PS_um_1911_Ak_nach_Kiel_Insassen

Die beiden Damen auf dem Rücksitz mit ihren opulenten Kopfbedeckungen sind wohl irgendwann in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts geboren.

Mit Pferdegespannen und Eisenbahn großgeworden gehörten sie zu der Generation, deren privilegierteste Vertreter erstmals das Mobilitätswunder Automobil erleben durften.

Doch vermutlich war der pferdelose Wagen nur eine von vielen Errungenschaften jener so produktiven Zeit, deren Zeugen sie wurden. Elektrizität, fließendes Wasser und irgendwann das Telefon hielten Einzug in ihren Alltag.

Für den Familienzuwachs, um den der Fahrer den Arm gelegt hat, sollte dieser Luxus bereits selbstverständlich sein, er wuchs sicher in gutsituierten Verhältnissen auf.

Der zufrieden dreinschauende Mann am Lenkrad war dem technischen Fortschritt wohl so zugetan wie der Namensgeber der Mütze, die er trug: Prinz Heinrich von Preussen – Bruder des Kaisers, versierter Seemann und begeisterter Automobilist.

Adler_7_PS_um_1911_Ak_nach_Kiel_Umstehende

Nicht unerwähnt bleiben soll die dunkelhaarige junge Dame, die offenbar die Gesellschaft in dem Adler mustert.

Über ihrer aufwendigen Hochsteckfrisur hat einst jemand mit Tinte ein Kreuz angebracht – vermutlich war es ein dem Empfänger der Karte bekanntes Familienmitglied.

Wie es scheint, ist auf der Hausfassade hinter ihr „Peder Christiansen“ zu lesen. In Verbindung mit der angrenzenden Bildergalerie lässt sich damit vielleicht der Aufnahmeort identifizieren.

Dass das Foto in Norddeutschland entstanden ist, wird auch bei einem Blick auf das Kennzeichen des Adler plausibel. Die Kombination aus römisch „I“ für Preussen und dem Buchstaben „P“ stand für den Regierungsbezirk Schleswig.

Die Nummer erlaubt keine nähere räumliche Zuordnung, da sie dort um 1912 fortlaufend vergeben wurde (vgl. A. Herzfeld, Handbuch Deutsche Kfz-Kennzeichen, Band 1, Deutschland bis 1945, S. 55).

Damit scheint alles gesagt zu dem Adler des Typs K 7/17 PS, der einst vor über 100 Jahren in einer norddeutschen Stadt Halt gemacht hatte.

Doch halt – beinahe hätten wir den Jungen übersehen, der sich neben dem Adler postiert hat und mit ernstem Blick in die Kamera schaut.

Adler_7_PS_um_1911_Ak_nach_Kiel_Umstehende2

Hatte er sich bloß auf die Aufnahme gemogelt? Oder gehörte er zu der Reisegesellschaft in dem Adler?

Sein mantelartiger Umhang und die Schirmmütze lassen vermuten, dass er damals ebenfalls in den Genuss einer Fahrt im Automobil kam. Das unterschied ihn von den meisten Altersgenossen, die in bescheidenen Verhältnissen auf dem Land oder in der Stadt großwurden.

Doch eines hatten sie gemeinsam: Ihnen standen zwei Weltkriege und die Hungerjahre danach bevor. Wer das bis in die Zeit des Wirtschaftswunders überleben sollte, das entschied das Schicksal meist unabhängig von Herkunft oder Verdienst.

Man meint, dem Jungen eine Ahnung des Kommenden anzusehen. Dagegen verblassen die Luxusprobleme der Gegenwart – Burnout, Feinstaub, Gender-Wahn…

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Eleganz und Exzellenz serienmäßig: Steyr Typ XII

Im Unterschied zur Lektüre zeitgenössischer „Oldtimer“-Magazine aus Deutschland gewinnt man erst bei der Beschäftigung mit historischen Automobilfotos ein repräsentatives Bild von der einstigen Markenvielfalt im deutschsprachigen Raum.

Dabei stößt man auch ohne großes Suchen immer wieder auf Aufnahmen von Wagen der österreichischen Premiummarken Austro-Daimler, Gräf&Stift und Steyr.

Nach dem 1. Weltkrieg war von der vielfältigen Autoindustrie im österreichisch-ungarischen Imperium nicht mehr viel übrig. Doch was im geschrumpften Österreich nach 1918 produziert wurde, war durchweg von herausragender Qualität.

Heute präsentieren wir ein Beispiel dafür, das den Anspruch und das Können der österreichischen Automobilhersteller auch in der Kompaktklasse illustriert:

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Steyr Typ XII Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zugegeben, die Aufnahme lässt nicht allzuviel von dem Wagen erkennen. Doch dass das nicht ein beliebiger Tourenwagen der 1920er Jahre ist, sondern ein Steyr Typ XII Cabriolet, das werden wir im Folgenden nachweisen.

Was fällt auf dieser Aufnahme zuerst in den Blick? Schwer zu sagen – der Kühler wirkt unauffällig, die senkrecht stehende Frontscheibe ist ebenso typisch für die 1920er Jahre wie die langgestreckten Vorderschutzbleche.

Die Heckpartie ist verdeckt – man präge sich aber das von zwei horizontalen Linien eingefasste Feld ein, das an der Türpartie zu sehen ist, an der der Besitzer lehnt.

Ein näherer Blick offenbart dann Details, die die Identifikation von Marke und Typ ermöglichen:

Steyr_Typ_XII_6-30_PS_Frontpartie

Hier sehen wir hinreichend deutlich das Markenemblem von Steyr, das einem Fadenkreuz mit mehreren konzentrischen Kreisen ähnelt und an die Tradition als Waffenhersteller erinnert.

Bei der Ansprache des Typs helfen uns die Scheibenräder mit umlaufender Zierlinie, sechs Radbolzen und großer Nabenkappe.

In Kombination mit dem Flachkühler lässt sich das Auto als Steyr des 1925 vorgestellten Typs XII identifizieren. Im Unterschied zu den sportlichen Vorgängern VI und VII wirkte der 6/30 PS-Typ XII auf den ersten Blick bescheiden.

Doch die Konstruktion von Anton Honsig hatte es in sich: Der 1,6 Liter-Motor war ein laufruhiger Sechszylinder mit moderner Ventilsteuerung durch obenliegende Nockenwelle. In Verbindung mit dem 4-Gang-Getriebe war Tempo 90 km/h möglich.

Bemerkenswert war die hintere Schwingachse mit unabhängigen Antriebswellen, die erste Achse dieses Typs bei einem Serienwagen überhaupt. Hochmodern war außerdem die Vierradbremse mit Servounterstützung an der Vorderachse.

Dieser technisch exzellente und elegant gestaltete Typ XII war zudem der erste Steyr, der in Fließbandfertigung hergestellt wurde. Von 1926 bis 1929 entstanden so rund 11.000 Exemplare dieses feinen Kompaktmodells.

Wie exklusiv dieser Steyr Typ XII dennoch wirkte, lässt sich erst anhand einer weiteren Originalaufnahme nachvollziehen, das wir einmal mehr Vintage-Fotosammler Klaas Dierks verdanken:

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Steyr Typ XII Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Kühler, Scheibenräder, der markante Koffer zwischen Schutzblech und Trittbrett – alles wie auf der ersten Aufnahme, doch hier wirkt der Wagen weit mondäner.

Gut zu erkennen ist hier das von Zierlinien eingefasste Feld an der Oberseite der Tür, das es nur beim zweisitzigen Cabriolet des Steyr Typ XII gab – damit wäre auch die Karosserieausführung auf der ersten Aufnahme geklärt.

Abweichend ist lediglich die zigarrenförmige Zubehör-Stoßstange, die man an unterschiedlichen Wagen aus dem deutschen Sprachraum der 1920er Jahre findet:

Steyr_Typ_XII_Kur_06-1929_Sammlung_Klaas_Dierks_Frontpartie

Dieses ungeschlachte Teil wich in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre Stoßstangen nach Vorbild der damals in jeder Hinsicht führenden US-Automobile.

In Deutschland schreckten selbst Fahrer großkalibriger Mercedes-Wagen nicht vor der Montage dieses Ungetüms zurück, wie das Foto in einem älteren Blogeintrag zeigt.

Sehen wir über dieses Detail hinweg und konzentrieren uns auf den übrigen Wagen: Die Nabenkappe auf den Scheibenrädern lässt den eingeprägten Markenschriftzug „Steyr“ ahnen. Der Koffer „passt“ ebenfalls perfekt.

Die Leute, die einen dieser kleinen und doch so eleganten Sechszylinderwagen von Steyr fuhren, waren erkennbar stolz darauf:

Steyr_Typ_XII_Kur_06-1929_Sammlung_Klaas_Dierks_Insassen

Offensichtlich konnten sich die Herrschaften ein professionelles Foto leisten, das vor einer parkähnlichen Anlage mit sechseckigem Pavillon in klassischem Stil entstand.

Erkennt jemand aus der Leserschaft den Entstehungsort dieser Aufnahme? Wenn nicht, wäre das nicht tragisch – wir  haben noch eine ganze Reihe von Fotos, die denselben Typ auf einer Italienreise zeigen – teilweise an bekannten Orten.

Diese Bilderserie werden wir bei anderer Gelegenheit genüsslich zelebrieren…

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Tradition und Moderne in Harmonie: Wanderer W 21/22

Die Sehnsucht nach dem Vorkriegsautomobil speist sich aus vielen Quellen. Dabei ist es keineswegs so – wie man bisweilen hört – , dass die Autos einst unverwechselbar waren. Das trifft gerade auf die frühen Modelle bis Ende der 1920er Jahre oft nicht zu.

Der letzte Eintrag in diesem Blog für Vorkriegsoldtimer war ein gutes Beispiel dafür – denn nur auf dem Umweg über eine andere Aufnahme ließ sich ein Auto der frühen 1920er Jahre als Benz 10/30 PS Tourenwagen ansprechen.

Nein, der Verfasser sieht den Reiz der Vorkriegsautos nicht zuletzt darin, dass ihre Formensprache jahrhundertealten Traditionen verhaftet war. Noch in den 1930er Jahren waren PKW daher optisch keine Störfaktoren in unseren Altstädten.

Dieser Ausschnitt aus einer historischen Postkarte, die den Marktplatz in Wernigerode zeigt, mag dies illustrieren:

Dkw_Adler_Opel_6_Ford_V8_Wernigerode_Galerie

Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Vor dem 500-jährigen Rathaus der sehenswerten Kleinstadt in Sachsen-Anhalt stehen vier Automobile, wie sie typischer für die 1930er Jahre kaum sein könnten  – ein DKW, ein Adler, ein Opel und ein Ford – aufgereiht nach Größe und Leistung.

Um diese Wagen soll es aber hier gar nicht gehen, sie sollen nur die Harmonie von traditioneller Formgebung und Technik illustrieren, die vor dem radikalen Einbruch moderner Gestaltungsprinzipien noch möglich war.

Der eigentliche Gegenstand der heutigen Betrachtung verbirgt sich auf einer Aufnahme, die vielleicht noch eindrucksvoller zeigt, wie sich das Automobil einst in eine über Jahrhunderte gewachsene Umwelt einfügte.

Bemerkenswert ist schon einmal, dass die Anwesenheit von Autos auf folgender Aufnahme zunächst gar nicht auffällt – so übermächtig ist der Eindruck des traditionellen Bauernhofs bei Hohwacht an der Ostsee:

Wanderer_W21-22_DKW_Hohewacht_Galerie

Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Auch auf die Gefahr hin, sich bei Angehörigen der Architektenzunft unbeliebt zu machen, vertritt der Verfasser die Ansicht, dass heute kaum jemand imstande ist, ein derartig großzügiges Gebäude so gefällig und dauerhaft zu gestalten.

Wer auch immer vor rund 80 Jahren dieses Foto machte, hatte Sinn für die malerische Szene und nahm die vor dem herrlichen Bau abgestellten Autos wohl kaum war.

Das ländliche Idyll mit Ententeich im Vordergrund vermochten die paar Wagen jedenfalls nicht zu stören, sonst wäre das Foto kaum entstanden.

Respektieren wir die Magie des hier festgehaltenen Augenblicks und nähern uns behutsam dem Gegenstand des heutigen Blog-Eintrags:

Wanderer_W21-22_DKW_Hohewacht_Ausschnitt1

Links und in der Mitte sehen wir wahrscheinlich Wagen der sächsischen Marke DKW, deren frontgetriebene Zweitakter zu den erfolgreichsten Typen im Deutschland der 1930er Jahre gehörten.

Uns interessiert aber das danebenstehende Vierfenster-Cabriolet mit Zweifarblackierung und zwei Reihen Luftschlitzen in der Motorhaube. 

Bei Lesern dieses Blogs und Kennern der deutschen Vorkriegsautohistorie wird gleich der Groschen fallen – dass muss ein Wanderer des 6-Zylindertyps W21 oder W22 sein:

Wanderer_W21_und W22_Reklame_Galerie

Wanderer W21/22, Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Wer auf der vorangegangenen Ausschnittsvergößerung genau hinsieht, wird sogar die Silhouette der typischen Kühlerfigur des Wanderer erkennen.

Die beiden 1933 vorgestellten Sechszylindertypen mit 35 bzw. 40 PS sollten vor allem in formaler Hinsicht Modernität ausstrahlen. Dazu erhielten sie eine ursprünglich für einen Horch–Achtzylinder vorgesehene dynamisch wirkende Kühlergestaltung.

Wir finden die mit breiten, v-förmig nach oben strebenden Lamellen ausgestattete Kühlerpartie beispielsweise auf dieser Aufnahme aus dem Hamburger Raum:

Wanderer_W21_oder_22_Galerie

Wanderer W21 oder W22; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Das Fehlen der vier Auto-Union-Ringe auf dem Kühler verweist übrigens auf einen Wanderer W21 oder W22 des Jahres 1933. 

Beide Typen verfügten über hydraulische Vierradbremsen, besaßen aber ein vibrationsanfälliges Fahrwerk – wohl die einzige Schwäche der Konstruktion.

Was die Bauweise angeht, verfügte die Karosserie des Wanderer W21 /22 noch über einen traditionellen Rahmen, der mit Blech beplankt wurde. Bei der Stückzahl von knapp 10.000 Exemplaren lohnte sich der Aufwand für eine eigenständige Ganzstahlkarosserie nicht.

So übernahm das Horch-Werk in Zwickau Gestaltung und Bau der Limousinen – wie übrigens für die anderen Marken im Auto Union-Verbund auch.

Das 4-Fenster-Cabriolet auf unserem Foto wurde aber von Gläser in Dresden gefertigt:

Wanderer_W21-22_DKW_Hohewacht_Ausschnitt2 Dieser klassische Aufbau war ab Werk nur für den Wanderer W22 verfügbar.

Ob „unser“ Wagen über die als Zubehör lieferbaren Drahtspeichenräder verfügte, lässt sich auf dem Ausschnitt nicht eindeutig sagen. Das Schema der Zweifarblackierung der Karosserie entspricht jedenfalls den Angaben in der Literatur.

Dort findet sich auch die Stückzahl des Cabriolets – gut 2.000 Exemplare wurden von 1933 bis 1935 gebaut (vgl. Erdmann/Westermann: Wanderer Automobile, Verlag Delius-Klasing, 2011).

Separate Fahrgestelle wurden vom Wanderer W21/22 übrigens nicht geliefert, sodass wir andere Karosseriebauer ausschließen können.

Nehmen wir Abschied von der ländlichen Szene und dem schönen Wanderer W22 Cabrio, das einst an einem sonnigen Tag im Schatten eines der typischen mächtigen Bauernhäuser in Norddeutschland abgestellt wurde.

Machen wir stattdessen ein Sprung in die Moderne – an eine DEROP-Tankstelle:

Wanderer_W21-22_Tankstelle_Sachsen_Galerie

Wanderer W22; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dem Originalabzug kann man auf der Karte mit dem DEROP-Tankstellennetz links oben die Ortsnamen Heidenau, Pirna und Schandau sowie Bautzen und Zittau lesen – dies erlaubt die Lokalisierung in Sachsen.

DEROP stand übrigens für Deutsche Vertriebsgesellschaft für russische Oel-Produkte, die Benzin aus der Sowjetunion an rund 2.000 Tankstellen im Deutschen Reich verkaufte. 1935 wurde die DEROP von der ARAL-Mutter BV übernommen.

Ob die alten Markenschilder dann gleich entfernt wurden, ist dem Verfasser nicht bekannt. Falls ja, könnten wir auch den Entstehungszeitpunkt des Fotos auf spätestens 1935 eingrenzen.

Interessanter ist aber der Wanderer in der Ausführung als Sechsfenster-Limousine, der hier Halt gemacht hat. Auch dieser Aufbau war nur beim W22 8/40 PS verfügbar, der schwächere W 21 wurde mit vier Fenstern oder als Cabrio-Limousine angeboten.

Gut erkennbar ist hier wiederum die dynamische Frontpartie mit den markanten Kühlerlamellen, die es so nur 1933 gab und natürlich die Haube mit den in zwei  Reihen angeordneten Luftschlitzen.

Mehr als 2.500 dieser Wagen wurden im Horch-Werk sowie aus Kapazitätsgründen auch von Hornig in Meerane und Reutter in Stuttgart gefertigt. 5.250 Reichsmark waren dafür hinzulegen, das Gläser-Cabrio war mit 6.250 Mark noch teurer.

So schön diese Wanderer Sechszylinder-Typen der frühen 1930er Jahre auch waren, blieb ihnen nur eine kurze Blüte vergönnt. Denn ab 1934 eroberte der weit billigere 2 Liter-Sechszylinder von Opel im Sturm den Markt.

Damit schließt sich der Kreis, denn genau solch ein Modell ist auf der eingangs gezeigten Postkarte aus Wernigerode im Vordergrund zu sehen:

Opel_2_Liter_Wernigerode

Im Vergleich zum eleganten Wanderer wirkt der Opel – auf den der Bub am Brunnen einen neugierigen Blick zu werfen scheint -weit sachlicher und behäbiger. Dabei konnte der Rüsselsheimer in punkto Fahrleistungen durchaus mit dem Sachsen halten.

In der Karosserieform kündigt sich das Ende der Epoche mit sinnlich geschwungenen Schutzblechen an, auch auf das edle Mehrfarbschema des Wanderer musste der Opel-Käufer verzichten.

Von hier bis zur Moderne im Karosseriebau war es nicht mehr weit. Nur fünf Jahre später entstanden in den USA die ersten Pontonkarosserien. Damit begann eine neue Zeit, die ihre eigenen Glanzseiten bot, doch die Vorkriegswelt mit ihrer ungebrochenen formalen Tradition war ein für allemal passé…

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