Wer wissen will, warum die Amerikaner den 2. Weltkrieg gewonnen haben, obwohl sie einen fast weltumspannenden Mehrfrontenkrieg führten – erst „nur“ im Pazifikraum, dann parallel in Nordafrika, und schließlich in Europa von der Nordsee bis zum Mittelmeer – der findet die einfachste Antwort bereits in den 1920er Jahren.

Weder Opferbereitschaft – in vielen Fällen eher Selbstüberschätzung – noch isolierte waffentechnische Innovationen können es auf Dauer mit der Fähigkeit zur industriellen Skalierung und kühl durchdachter Logistik aufnehmen.

Während die Selbstmordkommandos auf deutschen U-Booten (Überlebensquote: 25 %) den Nachschub über den Atlantik zeitweise stark dezimierten, setzten sich nüchterne Köpfe in den Staaten hin und überlegten sich, wie man schneller neue Transportkapazität schafft, als sie versenkt werden kann.

Das Ergebnisse waren die „Liberty“-Frachtschiffe, die dank durchdachter Konstruktion und optimierter Arbeitsteilung binnen weniger Tage fertiggestellt werden konnten. Ein anderes Beispiel waren die „Sherman“-Panzer – sicher nicht die besten, aber in Stückzahlen produzierbar, welchen viel zu wenige Spitzenmodelle des Gegners gegenüberstanden.

„German Over-Engineering“ gegen konsequente Ausrichtung der Konstruktion und Fertigung auf maximale Skalierung bei hohem Standard – das gab es also nicht erst in den 1970er Jahren beim Siegeszug der japanischen Industrie.

Und bereits weit vor dem 2. Weltkrieg war zu erkennen, dass die schon beim Entwurf ansetzende Fähigkeit der Amerikaner zur Skalierung konkurrenzlos war. Das hätte eigentlich auch im Berlin der Vorkriegszeit bekannt sein müssen.

Nur wenn einem die eigene Arroganz im Weg steht, kann man auf die Idee kommen, dass jenseits des Atlantiks ein unterentwickeltes Volk residiert. Denn dieses speiste sich ja seit über 100 Jahren aus den unternehmungslustigsten Individuen aus Europa.

Das waren auch die Wurzeln der drei Gebrüder Graham – Joseph, Robert und Ray. Sie hatten in der ersten Hälfte der 1920er Jahre zunächst ein LKW-Imperium aufgebaut, dies aber 1926 an Dodge verkauft. Das Muster moderner Startups, könnte man sagen.

Finanziell unabhängig nahmen die Brüder nun den PKW-Markt ins Visier. Dort hielten sie nach einer geeigneten Firma Ausschau, die man sanieren und neu am Markt platzieren konnte – heute das Geschäft von „Private Equity“-Investoren.

Das Auge fiel auf die in Problemen befindliche Paige-Detroit Motor Car Co., die sie 1927 kauften. Deren für 1928 vorgesehenes Modell brachten sie als Graham-Paige heraus:

Dieses in Hamburg zugelassene Exemplar kündet von dem Erfolg, den die Gebrüder Graham 1928 auf Anhieb landeten. Es besitzt schon schon den für die neue Marke typischen Kühler, kommt aber noch mit recht groben Haubenschlitzen daher.

Während Paige-Detroit 1926 „nur“ noch weniger als 30.000 Autos absetzen konnte und Verlust machte, brachte es der eigentlich gar nicht so neue 1928er Graham-Paige aus dem Stand auf gut 73.000 Exemplare und war sofort profitabel.

Welches Modell das heute vorgestellte Foto genau zeigt, muss offenbleiben. Ich tippe auf eines der vier verfügbaren 6-Zylindermodelle – der ebenfalls erhältliche Achtzylinder war nochmals größer. Sieben Karosserieversionen waren ab Werk erhältlich.

Man ersieht daran gut, wie das US-Autobusiness damals funktionierte und welche Rolle reichlich vorhandenes Kapital dabei spielte. Übrigens war Paige-Detroit einst von einem finanzstarken Minenunternehmer gegründet worden, der sich – obwohl branchenfremd – bis 1925 unter die Top-10 der US-Autobauer vorarbeiten konnte.

Als seine Autofirma Verluste zu machen begann, verlor er die Lust daran und ebnete so den Graham Brothers den Weg, welche den Laden wieder auf Kurs brachten.

Graham-Paige – ab 1931 nur noch Graham – blieb bis zum Ende 1941 ein unabhängiger Hersteller, wenn auch zuletzt glücklos. Kurioserweise endete das autobezogene Vermögen der Firma nach dem Krieg in der Kaiser-Frazer Corporation, die dem deutschstämmigen Henry J. Kaiser gehörte – dem Vater der eingangs erwähnten „Liberty“-Schiffe.

Hier schließt sich der Kreis für heute – vielleicht weniger aufregend in automobiltechnischer Hinsicht, aber aufschlussreich, was den US-Kapitalismus angeht, welcher auch in unseren Tagen der Schlüssel zu großen Markterfolgen ist.

Im angeblichen „Land der Dichter & Denker“ (als ob es die andernorts nicht gegeben hätte…) mag man die Regentschaft des Geldes wortreich beklagen – kann sich aber mangels Masse ohne US-Großserientechnologie kaum bemerkbar machen…

Jenseits des Atlantiks wurde seit 1945 viel Mist gebaut, auch in automobiler Hinsicht. Aber ohne US-Kapital und große Klappe wären der Computer für jedermann, das Smartphone oder das Serien-Elektroauto in Europa kaum vorstellbar.

Und die geopolitischen Probleme vor der eigenen Haustür kriegt man immer noch nicht in den Griff, ohne Big Daddy in Washington zu fragen oder um Hilfe zu bitten. Der Stil mag sich geändert haben (wobei ich den frechen Wind aus dem Westen sehr erfrischend finde), aber zumindest aus europäischer Sicht hat sich faktisch wenig gewandelt, sodass man dem ungeliebten transatlantischen Konkurrenten kaum Überzeugendes entgegenzusetzen hat.

Von null auf x-tausend Vorschriften in 12 Monaten, nur auf diesem Feld ist Europa nach fast 100 Jahren „produktiver“ als die abtrünnige Kolonie jenseits des Atlantiks. Das kann doch nicht alles sein. Wir brauchen wieder mehr vom Spirit der Graham Brothers!

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