Archiv für den Monat: Dezember 2019

Fund des Jahres: Ein Maybach DS8 „Stromlinie“

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Für den Fotofund des Jahres 2019 hatten sich in meiner Sammlung gleich mehrere Kandidaten qualifiziert – darunter zwei Adler-Spitzkühlermodelle und eine Geländesportversion des Hanomag „Sturm“.

Bei meiner Entscheidung habe ich mich letztlich von der Jahreszeit leiten lassen, wie man sehen wird. Die „Verlierer“ werden natürlich noch bei Gelegenheit nachgereicht.

Die Wahl fiel auf ein äußerst seltenes Fahrzeug, das mächtig Eindruck macht, aber auch von der Verstiegenheit deutscher Automobilbauer vor dem 2. Weltkrieg kündet.

Als Ausgangspunkt eignet sich der prächtige Maybach „Zeppelin“ auf folgendem Foto, das ich einst als Fund des Monats vorgestellt habe:

Maybach DS7 „Zeppelin“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses wahrscheinlich von der Karosseriefirma Spohn eingekleidete Sport-Cabriolet war einer der ab 1929 gebauten Maybach-Wagen mit 12-Zylinder-Motor.

Damit knüpfte man an die Tradition der Luftschiffmotoren an, mit denen Konstrukteur Karl Maybach berühmt geworden war. Diese Epoche wird im Blog-Eintrag zum oben gezeigten Foto ausgebreitet – ebenfalls mit Originalmaterialien aus meiner Sammlung.

Das für den Maybach „Zeppelin“ weitgehend aus Leichtmetall gebaute 12-Zylinder-Aggregat leistete anfänglich 150 PS aus 7 Litern Hubraum. Übrigens nimmt die Typbezeichnung „DS7“ darauf Bezug: „DS“ steht für „Doppel-Sechs“, also die beiden Zylinderbänke, und „7“ für den Hubraum.

Mit einer Spitzengeschwindigkeit von fast 150 km/h und dem Vorwählgetriebe, das nur zum Anfahren die Betätigung von Kupplung und Schalthebel erforderte, hätte man 1930 eigentlich mehr als zufrieden sein können.

Geeignete Straßen für derartige Geschwindigkeiten gab es damals nur in Italien, wo 1924/25 die ersten Autobahnabschnitte eröffnet wurden.

Zudem gehörte der Maybach DS7 „Zeppelin“ trotz konservativer Konstruktion von Fahrwerk und Bremsen (Starrachsen, druckluftunterstützte Seilzugbremsen) auch unter Komfort- und Sicherheitsaspekten zu den vollkommensten Wagen seines Segments.

Doch aus Gründen, die selbst das Standardwerk „Karl Maybach – Seine Motoren und Automobile“ von Harry Niemann (Motorbuch Verlag) offenlässt, meinte man bei Maybach parallel zum DS7 einen noch stärkeren 12-Zylindertyp anbieten zu müssen – den DS8.

Dass man sich damit selbst nach den Maßstäben des Luxussegments von jeder Vernunft verabschiedete, macht mein heutiger Blog-Eintrag anschaulich – im wahrsten Sinne des Wortes.

Zunächst einige Daten zum Maybach DS8: Der auf 8 Liter Hubraum vergrößerte Motor leistete nun 200 PS und ermöglichte eine Spitzengeschwindigkeit von 170 km/h. Bloß hatte der Besitzer wenig davon, weil ein Gewicht von 2,1 Tonnnen allein schon für das Fahrgestell einer dynamischen Leistungsentfaltung im Weg stand.

Wie gründlich die offenbar von keiner kaufmännischen Ratio gebremsten Maybach-Ingenieure dieses Spitzenmodell am Markt vorbeikonstruiert hatten, wird schon daran deutlich, dass man dafür einen LKW-Führerschein (!) benötigte.

Da war es fast schon konsequent, bei der Formgebung ebenfalls ein möglichst abwegiges Konzept zu präsentieren – die Ausführung als „Stromlinienwagen“:

Maybach-Reklame von ca. 1933; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Sehr schnittig hat der zuständige Grafiker den angekündigten „stromlinienförmigen“ Aufbau gezeichnet, nur mit der Wirklichkeit hatte diese Vision wenig zu tun.

Geradezu kühn die Behauptung im Text, dass es sich um „kein Sensationsobjekt“, sondern einen „Gebrauchswagen“ handele – und das bei einem 5,5 Meter langen Koloss mit fast 30 Litern Kraftstoffverbrauch.

Wäre ich nicht im Besitz eines Originals obiger Reklame, wäre ich wohl geneigt, diese für eine phantasievolle Schöpfung der Neuzeit zu halten. Da hat doch tatsächlich ein Schelm noch den Zusatz „Sparsam – preiswert – zuverlässig“ im Werbetext untergebracht!

Wie sah nun die Wirklichkeit dieses „sparsamen Gebrauchswagens“ aus?

Das lässt sich nur anhand weniger Dokumente nachvollziehen, denn dieser Maybach war wie seinerzeit der von Walther Gropius in das bauhausübliche Kastenschema gepresste Adler „Standard 8“ ein gigantischer Flop – und das zurecht.

Hier als Vorgeschmack die Frontansicht des Maybach DS8 „Stromlinie“, wie sie dieses zeitgenössische Sammelbild recht genau wiedergibt:

Maybach DS8 „Stromlinie“; originales Zigaretten-Sammelbild aus Sammlung Michael Schlenger

Alle wesentlichen Details des von den Karosseriewerken Spohn entworfenen Aufbaus lassen sich hier studieren:

  • zwischen klassischer Form und Pontonkarosserie irrlichternde Frontpartie mit dem überhaupt nicht strömungsgünstig ausgeführten Kühler,
  • halbherzig an die vorderen Radhäuser geheftete Scheinwerfer,
  • die Wagenbreite ausnutzendes Passagierabteil,
  • steil abfallendes Heck (von dem gleich mehr zu sehen ist).

Selbst das Nummernschild ist getreu wiedergegeben – man merke sich die Kennung IIIZ 1199.

Hier noch die Heckansicht des Maybach DS8 „Stromlinie“ aus derselben Reihe zeitgenössischer Sammelbilder:

Maybach DS8 „Stromlinie“; originales Zigaretten-Sammelbild aus Sammlung Michael Schlenger

Interessant ist neben dem Kofferraum mit den zwei Klappen vor allem das abweichende Nummernschild: Es beginnt ebenfalls mit „III…“ gefolgt von „1186“. Auch dieses wohl nicht zufällige Detail behalte man im Hinterkopf.

Wie steht es nun aber um die Dokumentation der von Maybach angepriesenen „Stromlinien“-Ausführung des DS8 Zeppelin in der Wirklichkeit?

Nun, originale Fotos dieses Fabeltiers sind eine große Rarität. In der mir zugänglichen Literatur und im Netz findet man praktisch stets dieselben Werks- und Presseaufnahmen.

Umso elektrisierter war ich, als ich diesen kleinen Privatabzug entdeckte:

Maybach DS8 mit Stromlinienkarosserie von Spohn; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto hatte jemand einst in Garmisch-Partenkirchen gemacht und dies auf der Rückseite des Abzugs vermerkt, leider ohne Jahreszahl.

Ich könnte mir aber vorstellen, dass der Maybach DS8 mit der Stromlinienkarosserie von Spohn dort anlässlich der olympischen Winterspiele 1936 zusammen mit anderen hochkarätigen deutschen Wagen ausgestellt war.

Jedenfalls erscheinen Fahrzeugdichte und der Fahnenschmuck (einschließlich DDAC) ungewöhnlich für so einen kleinen Ort.

Tatsächlich ist bei näherem Hinsehen links vom Maybach auf der Scheibe des Windfangs vor dem „Hotel zur Post“ ein Plakat zu erkennen, das ein „Horch“-Cabriolet zeigt:

Möglicherweist sieht man die Dachlinie eines solchen Horch im Hintergrund oberhalb der in Fahrtrichtung rechten Hälfte der Windschutzscheibe des Maybach.

An diesem selbst ist bemerkenswert, dass er dasselbe Nummernschild trägt wie der in Frontansicht abgebildete Wagen auf dem ersten oben gezeigten Sammelbild.

Bei einem in größeren Stückzahlen gebauten Auto wäre das ein enormer Zufall. Hier dagegen dürfte dem namenlosen Grafiker, der den Maybach einst so präzise wiedergegeben hat, eine publizierte Aufnahme genau dieses Autos vorgelegen haben.

Das würde zu dem Nummernschild passen, das auf eine Zulassung im Landkreis Friedrichshafen verweist, dem Firmensitz von Maybach. Demnach war dieses Exemplar wahrscheinlich ein vom Werk zu Ausstellungszwecken eingesetztes Fahrzeug.

Merkwürdigerweise finden sich im Netz jede Menge Aufnahmen neuzeitlicher Modellautos des Maybach DS8 mit Spohn-Stromlinienkarosserie, die ebenfalls die Kennung IIIZ 1199 tragen, aber kein entsprechendes Werks- oder Pressefoto.

Vielleicht kennt ein Leser eine passende Quelle dazu. Was das abweichende Nummernschild auf der Rückansicht auf dem zweiten Sammelbild angeht, entspricht dieses fast einer weiteren auf historischen Fotos zu findenden Kennung: IIIZ 1195.

Es wird also ein zweites Auto mit diesem Aufbau gegeben haben. Möglicherweise hat der Zeichner besagten Sammelbildes lediglich irrtümlich aus „1195“ eine „1186“ gemacht. Jedenfalls wird er einen Grund dafür gehabt haben, bei der Rückansicht ein anderes Nummernschild wiederzugeben – nämlich weil seine Vorlage ein solches trug.

Dieser Befund entspricht dem Kenntnisstand zur Zahl der gebauten Maybach-Wagen des Typs DS8 mit Spohn-Stromlinienkarosserie (Beispiel hier). Von ein bis zwei Exemplaren ist die Rede, wobei wohl keines einen privaten Käufer fand.

Dies muss nicht an der unkonventionellen Karosserie gelegen haben. Diese könnte Exzentriker durchaus angeprochen haben – so wie es ein ähnlicher Entwurf der französischen Nischenmarke Voisin tat:

Voisin C28 Aerosport, aufgenommen 2015 auf Schloss Chantilly; Bildrechte: Michael Schlenger

Das größere Hindernis wird der aberwitzige Preis gewesen, der für einen Maybach DS8 mit einer solchen Spezialkarosserie zu berappen gewesen wäre. Schon die die ab Werk lieferbaren Versionen kosteten um die 35.000 Reichsmark.

1932 – als die Spohn-Stromlinienkarosserie vorgestellt wurde – hätte man für diesen Betrag fast vier Horch-Cabriolets des prestigeträchtigen Achtzylinder-Typs 430 bekommen. Dessen Leistung war auf dem Papier zwar weit geringer, in der Praxis machte das aber kaum einen Unterschied.

Was Maybach für den DS8 mit Spohn-Stromlinienaufbau verlangte, konnte ich nicht in Erfahrung bringen. Möglich, dass es sich um ein reines Schaustück handelte, das sich Spohn von den Friedrichshafener Auftraggebern sicher gut bezahlen ließ.

In Zeiten, in denen die deutsche Wirtschaft sich erst langsam von dem fatalen Konjunktureinbruch im Anschluss an den Börsenkrach von 1929 erholte, war eine solche Ausgabe ohne jede absatzfördernde Wirkung betriebswirtschaftlicher Irrsinn.

Das entsprach durchaus der bedingungslosen „Das Beste oder nichts“-Mentalität vieler deutscher Ingenieure. Sie brachten zwar vor dem Krieg kein für breite Bevölkerungsschichten erschwingliches Automobil zuwege, aber regelmäßig Spitzenleistungen ohne Bezug zur schnöden Realität des Markts.

So hinterlässt der Maybach DS8 „Stromlinie“ bei allem getriebenen Aufwand ein ziemlich zwiespältiges Gefühl. Einerseits ist es faszinierend, auf ein bisher unbekannntes Dokument zu stoßen, das seine Existenz noch 1936 bezeugt.

Andererseits könnte die Konfrontation mit diesem Monstrum in der Wirklichkeit so ernüchtern sein, dass man froh sein muss, dass kein Exemplar davon erhalten geblieben ist.

Doch wer weiß: Irgendwo mag jemand vielleicht Teile der eigenartigen Frontpartie aufgehoben haben und sei es nur der Schriftzug „ZEPPELIN“ auf der Scheinwerferstange:

So ist nicht auszuschließen, dass eines Tages doch noch zumindest Teile dieses Unikums auftauchen. Auch das gehört zum Reiz der Beschäftigung mit den Automobilen der Vorkriegszeit: ihre Geschichte ist noch längst nicht abgeschlossen.

Und so wünsche ich den Lesern meines Blogs, Kommentatoren und Bildlieferanten für 2020 nicht nur alles Gute, sondern auch weiterhin viel Freude am wirklich alten Blech!

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ein 1931er Chrysler „Eight“ mit „Drauz“-Aufbau

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Der Wagen, den ich heute anhand eines historischen Originalfotos vorstelle, kommt dem „Fund des Jahres“ schon recht nahe – allerdings muss dieser noch ein wenig warten.

Dennoch handelt es sich um eine schöne Entdeckung, wenngleich von europäischen Automobilen sehr eingenommene Zeitgenossen denken mögen, dass es sich ja „nur“ um ein US-Fabrikat handelt.

So mögen am Ende auch die Verächter amerikanischer Großserienautos zufrieden mit dem Gebotenen sein. Beginnen wir mit einer Rückblende:

Chrysler „Eight“ von 1931; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese einst in Österreich (Region „Oberdonau“ nach 1938) zugelassene Sechsfenster-Limousine habe ich vor längerer Zeit (hier) ausführlich besprochen. Sie ließ sich als Chrysler „Eight“ des Modelljahrs 1931 identifizieren, bei dem erstmals ein schräggestellter, v-förmiger Kühler verbaut wurde.

Nicht serienmäßig ist auf obigem Foto die durchgehende Frontscheibe – sie war bei Werksausführungen dieses Modells mittig unterteilt.

Doch am europäischen Markt war der Chrysler „Eight“ auch mit lokal gebauten Aufbauten verfügbar – eine besonders seltene stelle ich heute vor. Konventionell ist auf jeden Fall die Gestaltung der Motorhaube mit schmalen senkrechten Luftschlitzen.

Darunter verbarg sich je nach Ausführung ein Achtzylindermotor mit 80 bis 88 PS (Series CD) oder 125 PS (Series CG). Technisch war dies ein simples Triebwerk, doch dank des Hubraums und neun Kurbelwellenlagern von großer Souveränität und Haltbarkeit.

Mit seinen für amerikanische Verhältnisse günstigen Achtzylindern gewann Chrysler – Ende der 1920er Jahre drittgrößter Hersteller in den USA – nun auch Prestige.

In Europa war ein Chrysler dieser Kategorie ein Luxuswagen, wozu nicht zuletzt beitrug, dass die US-Autoindustrie damals stilistisch international den Ton angab.

Doch machem Käufer in der Alten Welt genügte das nicht. Der Besitzer des folgenden Wagens zumindest wollte, dass sein Chrysler etwas ganz Besonderes darstellt – und das ist ihm zweifellos gelungen:

Das ist ein hinreißender Entwurf, der alles in den Schatten stellt, was Chrysler in den USA als „custom bodies“ anbot – also für anspruchsvolle Kunden gedachte Spezialaufbauten.

Die schräggestellten Entlüftungsklappen – die es bei Werksausführungen nicht gab – passen perfekt zur sportlichen Linie des Wagens mit der extrem niedrigen Frontscheibe.

Hier wurde auf die serienmäßige mittige Unterteilung verzichtet, die ohnehin nur bei einer v-förmigen Scheibe optisch wirkungsvoll ist. Bei einer flachen Scheibe wirkt sie meist so dröge wie bei einem LKW.

Zu beanstanden ist allenfalls die verunglückte Gestaltung der Doppelstoßstange, die an das Werk eines Hinterhofschmieds erinnert – doch das Teil wurde so ab Werk geliefert…

Der Karosseriebauer hingegen hat hier einen meisterhaften Aufbau geschaffen – ein zweitüriges Cabriolet mit kühnem vorderen Türabschluss und beinahe roadstermäßig geschwungener Linie des Seitenfensters:

Mit der Hilfe von Kennern aus der amerikanischen Facebook-Gruppe für Autos der 1900er-bis 1930er Jahre gelang es, den Hersteller dieser fabelhaften Karosserie zu identifizieren.

Es handelt sich um einen Sonderaufbau der Drauz-Werke aus Heilbronn, die sich nach dem Ersten Weltkrieg auf Cabriolets spezialisiert hatten. Eine Abbildung derselben Karosserie findet sich im Netz im „Coachbuild-Forum“ (hier).

Tatsächlich ist nur ein Exemplar dieses Aufbaus auf Chrysler „Eight“ Chassis bekannt. Das muss nicht bedeuten, dass es keine weiteren gab, doch dokumentiert ist bislang nur dieses (siehe auch „Standard Catalog of American Cars“ von Kimes/Clark).

Überhaupt gab es nur 99 Autos, für die Chrysler lediglich das Chassis eines „Imperial Eight Series CG“ lieferte.

Wie der dokumentierte Chrysler „Eight“ mit Aufbau als Zweifenster-Cabriolet von Drauz wurde auch der heute vorgestellte Wagen einst in die Schweiz ausgeliefert. Sollte es sich um dasselbe Auto handeln?

Das Nummernschild scheint auf Zürich in der Schweiz zu verweisen – wenngleich das Fehlen des schweizerischen Nationalwappens irritiert.

Kann ein Kennzeichen-Spezialist mehr hierzu sagen? Ich habe den Eindruck, dass der im Detail gebraucht aussehende Chrysler mit seinen winterlichen Stollenreifen kurz nach dem Krieg aufgenommen wurde und damals vielleicht ein neues Kennzeichen erhielt.

Auf jeden Fall ist dies ein außergewöhnlicher Fund, doch da US-Wagen der 1930er Jahre wenig Prestige hierzulande haben, wollte ich dieses Foto nicht in der Spitzenkategorie präsentieren. Es würde mich allerdings freuen, wenn es den einen oder anderen dazu veranlasst, amerikanischen Vorkriegsautos künftig mehr Aufmerksamkeit zu schenken…

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Großes Kino: Protos Typ C 10/30 PS Limousine

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Großes Kino – das sind für mich Filmklassiker wie „North by Northwest“ mit Cary Grant und Eva-Marie Saint, „Das Mädchen und der Kommissar“ mit Michel Piccoli und Romy Schneider, „Thomas Crown ist nicht zu fassen“ mit Steve McQueen und Faye Dunaway.

Danach kommt für meinen Geschmack nicht mehr viel…

Umso mehr begeistern mich dafür die Klassiker der Vorkriegszeit, die auch im nicht-bewegten Bild oft großes Kino bieten. Hier haben wir beispielsweise ein Mercedes-Benz 170 Cabriolet C mit dem Schauspielerpaar Johannes Heesters und Hilde Körber:

Mercedes-Benz 170 (W15) Cabriolet C; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Neben solchen offiziellen Werbeaufnahmen gibt es auch immer wieder private Fotos, auf denen Automobile zusammen mit Charakteren abgelichtet wurden, die auch auf der Leinwand oder der Theaterbühne gute Figur gemacht hätten.

Ein schönes Beispiel dafür möchte ich heute vorstellen – anhand eines Wagens, von dem ich mittlerweile mehr als ein Dutzend historischer Aufnahmen zusammentragen konnte.

Die Rede ist vom Protos Typ C 10/30 PS, den der angesehene Berliner Hersteller nach dem 1. Weltkrieg als einziges Fahrzeugmodell produzierte.

Selbst auf schlecht erhaltenen Fotografien wie der folgenden ist er auf Anhieb zu erkennen:

Protos Typ C 10/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Spitzkühler mit dem expressiven Ornament am Oberteil und die zweimal vier Entlüftungsschlitze in der Motorhaube – hier nur teilweise sichtbar – sind Merkmale des in einigen tausend Exemplaren gebauten Typs C mit konventionellem Vierzylindermotor.

Fast immer ist dieser für seine Robustheit und Zuverlässigkeit geschätzte Wagen in der Ausführung als Phaeton zu finden – also als offener Fünf- bis Sechssitzer mit ungefüttertem Verdeck und seitlichen Steckscheiben.

Daneben gab es einen äußerst seltenen Sport-Zweisitzer (Porträt hier) und eine recht rare Limousinenausführung. Der geschlossene Aufbau war weit teurer als die offenen Versionen, weshalb letztere in Deutschland bis die Mitte der 1920er Jahre überwogen.

Dennoch ist mir mittlerweile auch eine Limousine des Protos Typ C 10/30 PS ins Netz gegangen – und dann noch auf einem Foto, das keine Wünsche offen lässt:

Protos Typ C 10/30 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vom Vorderwagen sieht man genug, um den Typ identifizieren zu können:

Oberhalb des Schutzblechs ist gerade noch der Abschluss der vier vorderen Luftschlitze zu erkennen, die den Protos Typ C 10/30 PS vom Nachfolger C1 10/45 PS (mit zweimal fünf solchen Schlitzen) unterscheiden.

So rar der Anblick eines Protos C 10/30 PS mit geschlossenem Aufbau auch ist – nach meiner Fotostatistik war allenfalls jeder zehnte Protos dieses Typs damit ausgestattet – sind für mich die ihn „bevölkernden“ Zeitgenossen noch faszinierender.

Hier sind einige Persönlichkeiten versammelt, über deren Charakter und Lebensweg man gern erfahren hätte. Nehmen wir etwa diesen selbstbewusst und zuversichtlich in die Kamera schauenden Herrn:

Man könnte ihn glatt für den jungen Wernher von Braun halten – den späteren Raketentechniker und charismatischen Leiter des amerikanischen Apollo-Projekts – einer Großtat, an die sich nie wieder jemand herangetraut hat.

Er steht zum Zeitpunkt der Aufnahme – etwa 1925 – für eine aufstrebende Generation, die aus der vom Versailler-„Vertrag“ aufgenötigten Misere für sich das Beste zu machen gedachte und sich dabei auch an ausländischen Vorbildern orientierte.

In den USA hätte sich ein aufstrebender Geschäftsmann kaum anders gegeben. Wer weiß, vielleicht ist er nicht viel später ausgewandert, bevor Deutschland in den erbitterten Konflikt zwischen roten und braunen Sozialisten geriet.

Als nächster ist der Fahrer des Protos an der Reihe – erkennbar an der typischen Schirmmütze und der Jacke mit doppelter Knopfleiste:

Er schaut uns zurückhaltend, aber nicht unfreundlich an. Man kann sich gut vorstellen, dass er noch wenige Jahre zuvor – während des 1. Weltkriegs und mit einem eindrucksvollen Schnauzbart ausgestattet – irgendein „hohes Tier“ an einer der zahlreichen Fronten umherkutschierte.

Mag sein, dass er aus jener Zeit die Tradition eines vierbeinigen Maskottchens fortführte – jedenfalls fällt auf, dass er sich für den jungen Hund zuständig fühlt, der vertrauensvoll in seinem Arm liegt.

Weniger sympathisch wirkt auf mich dagegen der junge Brillenträger, der etwas zu bemüht auf dem vorderen Schutzblech des Protos posiert:

Aus dem Bauchgefühl heraus – mit dem uns die Evolution nicht völlig grundlos ausgestattet hat – würde ich diesem Herrn nichts Gutes zutrauen, zumindest nicht im Sinne einer produktiven Tätigkeit zugunsten der Allgemeinheit.

Irgendwoher müssen die furchtbaren Juristen, Denunzianten, Gesinnungsprüfer und Verhaltenskontrolleure ja hergekommen sein, die ab 1933 in Deutschland zu großer Form aufliefen – leider ein auch in unseren Tagen unausrottbarer Menschenschlag.

Was von den Herrschaften auf folgendem Ausschnitt zu halten ist, fällt mir schwerer zu sagen:

Im Rahmen einer Filmbesetzung würden sie vermutlich eher zwielichtige Rollen besetzen. Vielleicht tut man ihnen aber unrecht, denn natürlich gibt es zahlreiche Gründe dafür, auf einer solchermaßen inszenierten Aufnahme nicht das beste Bild abzugeben.

Die Bandbreite reicht dabei von A wie Alltagssorgen bis Z wie Zahnschmerzen. Auch die offenbar grelle Sonne mag den einen oder die andere hier belästigt haben.

Zum Schluss möchte ich den Blick auf die weißhaarige Dame lenken, die versonnen und gelassen in die Ferne schaut:

Sie steht noch für die Generation der im 19. Jahrhundert Geborenen, die mit Pferdekutschen und Ochsengespannen aufwuchsen, für die das Dampfross aber schon Normalität war.

Das Aufkommen des Automobils wird diese ältere Dame aus eigener Anschauung erlebt haben, wobei es in Deutschland erst in den 1920er Jahren nennenswerte Verbreitung fand.

Ihre schlichte Hochsteckfrisur und der recht hohe Kragen stehen im Kontrast zur aufwendigen Wellenfrisur und dem großzügigeren Ausschnitt der jungen Dame neben ihr, die ihre Tochter sein könnte.

Doch die alte Dame schaut an ihr vorbei und denkt viellecht zufrieden daran, dass das Streben und die Sorgen der Jüngeren sie nichts mehr angeht – das Privileg des Alters…

Ganz ähnlich verhält es sich mit der Leidenschaft für das historische Automobil: Warum sich heute mit den „Entertainment-Funktionen“ eines banalen Alltagsgefährts abgeben, wenn es die weit unterhaltsamere und vielfältigere Welt tausender Marken von gestern gibt?

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Horch, was kommt von draußen rein – ein 10/25 PS?

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Beim Titel meines heutigen Blog-Eintrags besteht in Anbetracht des Datums die Gefahr, dass er mit einer weihnachtlichen Gedichtzeile verwechselt wird, nämlich dieser:

„Von drauß‘ vom Walde komm‘ ich her – ich muss Euch sagen, es weihnachtet sehr!“

Doch tatsächlich ist es der Anfang eines launigen Studentenlieds aus dem 19. Jahrhundert – ich komme noch darauf zurück. An dieser Stelle sei nur soviel davon zitiert:

„Horch‘, was kommt von draußen rein? Hollahi, hollaho! Wird wohl mein feines Liebchen sein, hollahihaho!“

Damit ist das Foto, das ich heute besprechen will, schon recht gut umschrieben.

Denn darauf sieht man einen Horch und eine feine junge Dame, die gerade von einer winterlichen Ausfahrt zurückgekehrt ist und sich freut, nun ins warme Haus zu kommen.

Horch Typ 10/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Zwar nimmt der Text des Studentenlieds eine unerwartete Wendung und endet ganz anders, als es der fröhliche Beginn erwarten lässt. Doch davon lassen wir uns nicht beirren und freuen uns an der schönen Szene, die 1911 bei Wien festgehalten wurde.

Das Original verdanken wir Leser Klaas Dierks, der hier ein Fahrzeug entdeckt hat, das bisher in meiner Horch-Galerie fehlte und auch in der mir bekannten Literatur so nicht zu finden ist.

Auf der einen Seite ist das erfreulich, da so Lücken in der Dokumentation deutscher Vorkriegswagen geschlossen werden können. Auf der anderen Seite ist es aus demselben Grund nicht einfach, den genauen Typ zu bestimmen.

Dass es sich bei dem Auto um einen Horch handelt, lassen der Schriftzug und das Markenemblem auf dem Kühler mit etwas Mühe erkennen:

Einen ersten Schlüssel zur Datierung liefert die Kühlerform mit senkrechten Seitenteilen und horizontalem Unterteil. Sie taucht bereits beim zweiten überhaupt gebauten Horch auf – dem Zweizylindertyp 10-12 PS von 1902.

Diese Kühlerform wurde dem Grundsatz nach bei allen folgenden Horch-Modellen beibehalten, die unter Leitung von Firmengründer August Horch entstanden. 1909 verließ Horch jedoch das Unternehmen, da er und die Kapitalgeber über den weiteren Kurs der Firma uneins waren.

So markiert das Jahr 1910 in zweifacher Hinsicht eine wichtige Zäsur für die Marke:

Zum einen verlief die technische Entwicklung nun ohne August Horch, aber noch durchaus in seinem Sinn. Zum anderen setzt sich bei Autos im deutschsprachigen Raum 1910 der „Windlauf“ durch – eine strömungsgünstige Blechkappe, die von der Motorhaube zur bisher vertikal im Wind stehenden Spritzwand überleitete:

Da einige auf 1910 datierte Horch-Wagen noch keinen Windlauf besitzen, gehe ich davon aus, dass der Übergang fließend verlief und spätestens 1911 abgeschlossen war.

Nun könnte man angesichts des überlieferten Datums der obigen Aufnahme bereits zufrieden sein und diesen Horch auf 1910/11 datieren. Doch zeigt die Erfahrung, dass solche historischen Angaben nicht immer zuverlässig sind.

Daher will ich das Entstehungsjahr „spätestens 1911“ auch unabhängig von der Jahresangabe auf dem Foto absichern. Im vorliegenden Fall geht das sehr gut, da bei Horch damals die Kühlerformen mehrfach wechselten.

Die letzte Kühlerausführung vor dem 1. Weltkrieg ist auf folgendem Ausschnitt zu sehen:

Hier ragt der Wasserkasten über die Kühlerfront hinaus – daher die Bezeichnung „Schnabelkühler“ – die abgesehen von Hansa und Horch die Ausnahme blieb.

Obiger Ausschnitt ist Teil einer Aufnahme, die einen Horch von 1913/14 mit aufwendiger Gläser-Aufsatzkarosserie zeigt (ausführliches Porträt hier).

Nur vereinzelt findet man den Schnabelkühler bei Horch-Wagen bereits früher, nämlich 1912. Ansonsten war 1912 ein flacher Kühler Standard, im Unterschied zu Horch-Modellen bis 1910 aber mit ovaler Form.

Zur Veranschaulichung hier eine Ausschnittsvergrößerung aus einem bei anderer Gelegenheit vorgestellten Foto:

Dies ist ein Horch des Typs 8/24 PS, der 1911 eingeführt wurde. Ob er von Anfang bereits den ovalen Kühler und nicht mehr den eckigen trug, konnte ich bisher nicht ermitteln.

Jedenfalls finden sich in der Literatur auf 1911 datierte Abbildungen dieses neuen Typs, auf denen der Kühler in Ovalform zu sehen ist.

Damit ist klar, dass der Horch auf dem Foto von Klaas Dierks nicht später als 1911 und nicht früher als 1910 entstanden sein kann.

Tatsächlich kommt ein Horch-Modell in Frage, das genau in diesem Zeitraum gefertigt wurde und auch von den Proportionen her in Betracht kommt. Die Rede ist vom Horch 10/25 PS, der nur 1910/11 gebaut wurde (in 159 Exemplaren).

Im selben Zeitraum gab es zwar auch einen ähnlich konstruierten Typ 12/28 PS, er war jedoch wesentlich größer und schwerer – was nicht so recht zu dem Foto passen mag.

So oder so ist eine Datierung auf fast ein Jahr genau bei einem fast 110 Jahre alten Autofoto ein ausgezeichnetes Ergebnis, noch dazu wenn es keine identischen Abbildungen in der Literatur gibt.

Damit können wir den Horch zufrieden hinter uns lassen und uns anderen schönen Dingen zuwenden – denn das Christkind steht vor der Tür!

Bei aller Festtagslaune möchte ich dem Leser nicht den vollständigen Text des Studentenlieds vorenthalten, das so unbekümmert anhebt: „Horch, was kommt von draußen rein…“

Das Ganze natürlich stilgerecht von der Schellackplatte:

©: Tirol Schellack; Videoquelle: http://www.youtube.com

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Wagen aus Stettin für Leute von Welt: Stoewer S8

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Ein „Mann von Welt“ – das hört man heute kaum noch. Dem Begriff des „Weltmanns“ nachzuspüren, hat seinen Reiz:

Die mittelalterliche Tradition bezeichnete damit jemanden, der nicht in der Welt des Glaubens beheimatet, also kein Geistlicher war – vielmehr einer, der weltlichen Anlegenheiten nachging.

Im barocken Roman „Der abenteuerliche Simplicissimus“ von Christoffel von Grimmelshausen – ein in der Schule meist ignoriertes Meisterwerk, dessen Lektüre im Original gleichermaßen Genuss wie Verdruss bereitet – heißt es an einer Stelle:

„Meine Eltern … schickten mich … nach Lüttich, … weilen sie keinen Theologum, sondern einen Handelsmann … keinen Mönch, sondern einen Weltmann aus mir machen wollten.“

Der Weltmann war eine Person mit praktischem Können und nüchternem Verstand. Er ermöglichte die irdischen Dinge, die den Kirchenleuten ihr risikoloses Dasein auf Kosten Dritter ermöglichten – also: Bauern, Handwerker, Kaufleute.

Was aus Sicht der selbsternannten Gottesleute geringschätzig gemeint war, verwandelte sich nach Überwindung der Deutungshoheit der Kirchen später ins Gegenteil:

So konnte der „Mann von Welt“ ein beneidenswertes „mondänes Dasein“ führen dank der Früchte, die ihm Fleiß und Erfindungsgeist oder auch schlicht Glück und eine Erbschaft eingebracht hatten.

Hier haben wir solch einen Mann von Welt:

Stoewer S8 oder G14; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser gutsituierte und gutgelaunte Herr mit sportlich hochgekrempelten Hemdsärmeln prüft gerade den Sitz der Greif-Kühlerfigur seines Stoewer-Achtzylinderwagens, Typ S8 oder G14 von 1928.

Sein Teint verrät, dass er sich in letzter Zeit überwiegend nicht am Schreibtisch seiner Firma, seiner Kanzlei oder Praxis aufgehalten hat.

Jedenfalls war seine weltliche Tätigkeit einträglich genug, um sich einen der 1928 eingeführten Achtzylinder-Wagen der Stettiner Traditionsfirma Stoewer leisten zu können:

Stoewer-Originalreklame von Januar 1929 aus Sammlung Michael Schlenger

Diese prächtige Reklame kündet eindrucksvoll vom grafischen Können jener Zeit, während die Werbesprüche teilweise unbeholfen wirken.

„Seltene Vereinigung von Schönheit, Eleganz und Zuverlässigkeit“ heißt es da, nun ja. Zuverlässigkeit war bei den damaligen Achtzylinderwagen generell gegeben – darauf eigens hinzuweisen war vielleicht nicht die beste Idee.

Des weiteren ist die behauptete „Wirtschaftlichkeit“ ein Aspekt, der auf der Präferenzskala des Käufers eines solchen Luxuswagens weiter unten angesiedelt gewesen sein dürfte.

Prachtvolle Erscheinungen waren diese Wagen indessen schon. Speziell den Tourenwagen darf man als sehr gelungen bezeichnen. Die Wirkung lässt sich auf alten Schwarzweißaufnahmen oder in Reklamen nicht annähernd erkennen.

Daher hier das Foto eines solchen Stoewer-Achtzylinders Typ S8 aus der Sammlung von Manfried Bauer, die sich seit kurzem im Technischen Museum von Stettin befindet:

Stoewer S8 von 1928; Bildrechte: Michael Schlenger

Der Wagen erwies sich mit 45 PS aus 2 Litern Hubraum als untermotorisiert, weshalb noch im selben Jahr der etwas stärkere Typ S10 herauskam (2,5 Liter, 50 PS).

Außerdem gab es die größere Version G14 mit 3,6 Litern Hubraum, die 70 PS leistete und damit auch dem kurz zuvor erschienenen Horch-Achtzylinder Paroli bieten konnte.

Die oben gezeigte Werbung macht auf einen Punkt aufmerksam, in dem der Stoewer-Achtzylinder der Konkurrenz aus Zwickau voraus war – die hydraulische Vierradbremse.

Preislich lagen Stoewers Achtzylinder in der kräftigen Ausführung als Typ G14 und der zeitgleiche Horch 8 (Typ 305) auf ähnlichem Niveau.

Somit war es für den Mann von Welt eher eine Geschmacksfrage, ob er der aufwendigeren Motorenkonstruktion von Horch (zwei obenliegende Nockenwellen) oder der raffinierteren Gestaltung des Stoewer den Vorzug geben wollte.

Für den Großvater von Leser Andreas Berndt jedenfalls war die Wahl einst klar – Leute von Welt entscheiden sich für den Stoewer aus Stettin:

Stoewer Achtyzlinder von 1928; Originalfoto bereitgestellt von Andreas Berndt

Das Farbschema ist nicht ganz so raffiniert wie das des herrlichen Tourenwagen aus der Sammlung von Manfried Bauer. Auch sieht man hier keine vernickelten Radkappen.

Dass es sich dennoch um ein sehr stattliches und repräsentatives Automobil handelte, wird durch die Tatsache überdeckt, dass der Großvater von Andreas Berndt den je nach Ausführung 1,70 bis 1,75 m hohen Wagen überragte.

Zum Glück hat sich im Familienalbum von Andreas Berndt ein zweites Foto erhalten, das trotz mäßiger Qualität des Abzugs die opulenten Platzverhältnisse im Stoewer-Achtyzlinder erkennen lässt:

Stoewer Achtzylinder von 1928; Originalfoto bereitgestellt von Andreas Berndt

Hier bekommt man vor Augen geführt, wie bequem der Einstieg für die rückwärtigen Passagiere dank der hinten angeschlagenen Tür war.

Interessant ist, dass auf dem zweiten Foto eine runde Plakette auf dem Schweller unterhalb der Haubenbefestigung zu sehen ist, auf dem ersten aber nicht. Demnach scheinen die beiden Aufnahmen nicht bei derselben Gelegenheit entstanden zu sein – sofern sie überhaupt dasselbe Auto zeigen.

Damit wäre ich eigentlich für heute am Ende, wenn der Titel „Aus Stettin für Leute von Welt“ nicht noch eine andere Bewandtnis hätte:

Auf der Rückseite der oben gezeigten Stoewer-Reklame befindet sich nämlich die Werbung für eine Publikation aus dem Baltischen Verlag, Stettin, die sich mit dem Handel in der Osteeregion befasst.

Eindrucksvoll ist hier Stettin als Tor zur Welt in der Mitte platziert, von wo aus bedeutende Handelsströme in alle Richtungen reichen:

Originalreklame von Januar 1929 aus Sammlung Michael Schlenger

Für mich ist dieses zufällig erhalten gebliebene Dokument beinahe noch interessanter als die Stoewer-Reklame, auf deren Rückseite sie abgedruckt ist.

Die Handelsbeziehungen gingen demnach von Stettin insbesondere zu anderen Ostsee-Anrainerstaaten. Da liest man Städtenamen wie Riga, Reval und Leningrad – die in heutigen Nachrichten praktisch nie auftauchen.

Dasselbe gilt für ganze Länder wie die baltischen Staaten oder Finnland – früher enge Nachbarn, doch heute herrscht diesbezüglich Funkstille, jedenfalls in öffentlichen Sendern.

Dabei gab es dort einst jede Menge Leute von Welt, für die Produkte aus Stettin begehrenswert waren. Da wird auch der eine oder andere Stoewer auf dem Seeweg seinen glücklichen Käufer gefunden haben.

Zum Glück zeigen mir zahlreiche Kontakte in die Ostseeregion, dass es dort höchst lebendig zugeht, und es gibt dort auch Leute von Welt, die einen mondänen Stoewer-Achtzylinder noch heute sehr zu schätzen wissen.

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Fund des Monats: Nash „Six“ mit Gläser-Karosserie

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Der Fund des Monats Dezember kommt vielleicht etwas früher als erwartet – doch gilt es ja demnächst noch den „Fund des Jahres“ unterzubringen.

Die Entstehungsgeschichte der 1916 gegründeten Marke Nash ist so bemerkenswert und zugleich typisch für die sozialen Aufstiegsmöglichkeiten in den Vereinigten Staaten, dass ich sie an einer anderen Stelle anhand eines Fotos des ersten Automodells der Firma ausführlich erzählen muss.

Heute mache ich einen Sprung zur Wende der 1920er zu den 30er Jahren, als die nach wie vor unabhängige Firma unter Führung von Gründer Charles W. Nash finanziell weit besser dastand als die von der Weltwirtschaftskrise gebeutelten Konkurrenten.

1929 – im Jahr des Aktienmarktcrashs in den USA – bot Nash eine weiter verfeinerte Version seines seit 1925 gebauten Spitzenmodells „Advanced Six“ an.

Der Motor verfügte nicht nur wie die Vorgänger über im Kopf hängende Ventile, sondern nun auch über Doppelzündung – also zwei Zündkerzen pro Zylinder. Der siebenfach gelagerte Sechszylinder mit 4,5 Litern Hubraum leistete jetzt fast 80 PS, daneben gab es zwei kleinere Sechszylindertypen mit 50 PS („Standard“) bzw. 65 PS („Special“).

1930 ergänzte erstmals ein Reihen-Achtzylinder das Nash-Programm. Das 100 PS-Aggregat wurde weiterhin durch zwei Sechszylinder ergänzt, nunmehr mit 75 bzw. 60 PS.

Optisch tat sich 1929/30 nicht viel, nur ein Detail erlaubt die Unterscheidung der beiden Modelljahre. Illustrieren lässt sich das anhand zweier Aufnahmen aus dem Fundus von Leser Klaas Dierks, die ein und dasselbe Fahrzeug zeigen.

Hier das erste der beiden Fotos:

Nash von 1930; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese wohl von einem Berufsfotografen in Hamburg (Mönckebergstraße/Pferdemarkt) angefertigte Aufnahme vermittelt einen Eindruck von der repräsentativen Wirkung des Fahrzeugs, hier mit Aufbau als 2-Fenster-Cabriolet.

In den USA war ein solcher Nash je nach Motorisierung in der (oberen) Mittelklasse angesiedelt, während er in Deutschland damals als Luxuswagen galt.

Doch woran erkennt man eigentlich so einen Nash von 1929/30? Hier gibt folgender Bildausschnitt ersten Aufschluss:

Besonders augenfällig sind hier die oben spitz zulaufenden Scheinwerfergehäuse, sie tauchen erstmals bei Nash-Wagen des Modelljahrs 1929 auf.

Typisch für den Nachfolger von 1930 ist dann das verchromte, überstehende Band am oberen Ende des Kühlergehäuses.

Die übrigen Details wie Scheibenräder, mittig spitz auslaufende Sicken an den vorderen Schutzblechen, senkrechte Haubenschlitze und Doppelstoßstange findet man dagegen schon am 1929er Nash.

Auf der zweiten Aufnahme desselben Wagens mit Hamburger Zulassung lassen sich die genannten Details noch besser erkennen, vor allem die Gestaltung des Kühlers:

Nash von 1930; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Der Aufbau entspricht dem des 2-türigen Cabriolets, das Nash im Modelljahr 1930 – je nach Motorisierung – als Typ 491, 481 oder 451 anbot.

Die Linienführung des Passagierabteils ist sehr geradlinig im Gegensatz zum Vorderwagen, der etliche reizvolle Kurvaturen zu bieten hat.

Zum besseren Verständnis des Gemeinten und zum nochmaligen Studium der für das Modelljahr 1930 typischen formalen Elemente hier eine Ausschnitttsvergrößerung:

Wie man sieht, haben die – bei den Wagen jener Zeit meist unbekannt gebliebenen – Gestalter an der Frontpartie des Nash aus Hamburg einiges getan, um dem Wagen ein eigenes Gesicht zu geben, ohne allzu dick aufzutragen.

Der Beliebigkeit entgegen wirken nicht nur die oben leicht zugespitzten Scheinwerfergehäuse, sondern auch der dezente Aufwärtsschwung von Lampenstange und Kühleroberteil.

Das Ergebnis wirkt auf mich so, als habe ein Modeschöpfer ein Kleid noch rasch mit den Fingern in Form gezupft, bevor es mit dem Model auf den Laufsteg geschickt wurde.

Zu erkennen ist hier auch die veränderte Form des Nash-Emblems auf der Kühlermaske, die 1929/30 am oberen Ende flügelartig auslief. Man präge sich zudem die Form der Scheibenräder und der Nabenkappe ein, wenngleich das Herstellerlogo dort nur schemenhaft zu erkennen ist.

Mit solchermaßen geschärftem Blick kommen wir nun zur Sache und wenden uns dem eigentlichen „Fund des Monats“ zu:

Nash von 1930 mit Gläser-Karosserie; originales Werksfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick mag sich nicht erschließen, was diese Cabrio-Limousine vor dem zuvor gezeigten Modell auszeichnen sollte.

Nun, die Unterschiede beginnen genau damit, dass es eine solche Ausführung mit vier Seitenscheiben beim Nash des Modelljahrs 1930 werksseitig nicht gab.

Demnach muss es sich um eine Spezialkarosserie handeln, doch wer könnte sie angefertigt haben? Den Schlüssel dazu findet man – wie so oft – bei näherer Betrachtung des Vorderwagens.

Bei sorgfältiger Betrachtung sind alle zuvor genannten Details zu erkennen, die einen Nash des Modelljahrs 1930 auszeichnen, auch wenn der Aufnahmewinkel dafür ungünstig ist.

Sieht man von der Positionslampe ab, die hier am Ende der Motorhaube anstatt auf dem Kotflügel angebracht ist, stimmt der Vorderwagen vollkommen mit demjenigen des in Hamburg zugelassenen Wagens überein.

Doch lässt bereits die geschmackvolle Zweifarblackierung des Wagens den schweren Aufbau weit leichter erscheinen. Den Karosseriekörper hell und Kotfügel sowie Schwellerpartie dunkel davon abzusetzen, war ein bewährter Kunstgriff, um großen Wagen die optische Schwere zu nehmen und die organischen Formen zu betonen.

Sehr schön, dass das Zweifarbschema hier auch an den Scheibenrädern auftaucht – diesen Aufwand trieb man ab Werk nicht.

Das i-Tüpfelchen ist die schwarze Reserveradhaube mit dem Nash-Emblem – ein Extra, das bei Zubehörlieferanten erhältlich war.

Für mich faszinierend ist, wie ab dem Ende der Motorhaube und damit des vom Werk gelieferten motorisierten Chassis die Linien auf einmal an Dynamik gewinnen, zu schwellen und zu schwingen beginnen.

Das ist ein Hinweis auf eine Manufakturarbeit, die aus der jahrhundertealten Tradition des Kutschbaus schöpfte und die gerade Linie mied wie der Teufel das Weihwasser.

Wer für diese von Meisterhand aus dem Blech geschaffenen organischen Formen verantwortlich war, erkennt man mit etwas Übung an der Plakette vor der Tür knapp oberhalb des Schwellers: Gläser aus Dresden.

Sicher nicht nur für mich zählt Gläser zu den bedeutendsten deutschen Karosseriemanufakturen, die jeden Exzess mieden und perfekt ausbalancierte Aufbauten lieferten, die dem Auge aus allen Richtungen schmeichelten.

Wie die Zeichner und Handwerker bei Gläser mit behutsamen Eingriffen einer an sich geradlinigen Fahrzeugbasis Leben einhauchte, ist hier nachvollziehbar:

Zwei Kunstgriffe sorgen für Spannung an der Seitenpartie:

Die Türen schließen vorne und hinten nicht einfach senkrecht und auch nicht parallel zueinander ab wie dem Werkscabriolet. Vorderer und hinterer Abschluss sind leicht geneigt und dann auch noch unterschiedlich stark.

So etwas in Verbindung mit äußerst schmalen Spaltmaßen von Hand zu bewerkstelligen verrät höchste Meisterschaft und ich ziehe meinen Hut vor den namenlos gebliebenen Blechkünstlern, die so etwas zustandebrachten.

Doch gleichermaßen zu lobeen sind die Zeichner diese Gläser-Aufbaus.

Mit minimalem Aufwand gelang es ihnen, zwischen den wie mit dem Lineal gezogenen Linien der Schwellerpartie und dem ebenfalls schnurgeraden Fensterabschluss in Form der dunkel abgesetzten geschwungenen Zierleisten ein Element unterzubringen, das für eine dem Auge willkommene Abwechslung sorgt.

Dieser Bruch der ansonsten kastenartigen Formen ist es, der der Seitenansicht Spannung und Leben verleiht. Den Rest besorgt die abwärtsgeschwungene feine Zierleiste an der Unterkante des Verdecks im Zusammenspiel mit der wiederum dunkel abgesetzten Sturmstange.

Fehlt zum Schluss nur noch die Bestimmung des Orts, an dem diese großartige Spezialkarosserie von Gläser auf Basis eines Nash von 1930 entstand:

Meine Vermutung war, dass dieser Originalabzug, der die Nummer 223 trägt, von einem Werksfoto stammt, das Gläser einst selbst im Umland von Dresden beauftragt hat.

Tatsächlich wurde der Nash vor der grandiosen Kulisse von Schloss Eckberg (rechts) und Lingnerschloss (links) etwas elbaufwärts von Dresden aufgenommen.

Der Fotograf bewies mit der Wahl des Aufnahmeorts das richtige Gespür – einen solchen Wagen lichtet man nicht vor einem austauschbaren Bauhaus-Kasten ab, sondern vor einer Kulisse, deren Formensprache in dem Aufbau selbst fortlebt.

Wer von soviel über Jahrhunderte gewachsener Schönheit umgeben ist, muss einen Grundinstinkt für die gelungene, d.h. dem Auge schmeichelnde, Form besitzen.

Ich wage die Behauptung, dass die besondere Stilsicherheit der Karosserien von Gläser damit zu tun hat, dass die Firma und ihre Angestellten in Dresden beheimatet waren.

Die Schattenseite ist die, dass die weitgehende Zerstörung unseres architektonischen Erbes im Zweiten Weltkrieg die natürliche Verbindung der Deutschen zu ihrem historischen Umfeld auf immer gekappt hat und die Verwüstungen einer entgrenzten und ins Beliebige tendierenden Moderne begünstigt hat.

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„Frontimprovisation“: Ein Rex-Simplex 10 PS-Modell

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Der Begriff „Frontimprovisation“ in diesem Blog-Eintrag ist bewusst doppeldeutig angelegt. Vermutlich klingt er für manche Leser ähnlich geheimnisvoll wie der Name der Marke, um die es heute geht: Rex-Simplex.

Es handelt sich um einen der zahlreichen deutschen Hersteller der Frühzeit, die längst in Vergessenheit geraten sind, doch einst beachtliche Bekanntheit genossen.

Der Ursprung der Marke liegt wie so oft in einer Fahrradproduktion – die im vorliegenden Fall 1888 von Friedrich Hering im thüringischen Gera gegründet wurde.

Zeittypisch ist auch, dass man die ersten tastenden Schritte im Automobilbau (ab 1902) in Anlehnung an die damals führenden französischen Konstruktionen unternahm und Motoren von De Dion-Bouton verbaute.

Die ersten nach dem Firmenumzug nach Ronneburg gebauten Typen wurden als Rex-Motorwagen vertrieben, später mit dem Zusatz „Simplex“, mit dem bereits die Daimler Motoren-Gesellschaft ihren legendären Mercedes-Wagen bezeichnete.

Die in Teilen der Literatur zu findende „Übersetzung“ von Rex Simplex als „König der Einfachheit“ ist bereits mit Schullatein als abwegig erkennbar. Vorrangig ging es um einen wohlklingenden Markennamen mit hohem Wiedererkennungswert.

Beflügelt vom Verkaufserfolg begann das mittlerweile als „Automobilwerk Hering & Richard“ firmierende Unternehmen ab 1908 selbstentwickelte Motoren zu montieren.

Rex-Simplex Originalreklame von ca. 1908 aus Sammlung Michael Schlenger

Binnen weniger Jahre arbeitete man sich in die obere Mittelklasse vor. Diesem Segment gehört auch der Rex-Simplex an, den ich heute als ersten einer ganzen Reihe von Typen vorstellen möchte, von denen mir zeitgenössische Fotos vorliegen:

Rex-Simplex 10 PS-Modell; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist auf einer Feldpostkarte von Mai 1916 erhalten geblieben. Auf einen Blick wird auch klar, was hier unter „Frontimprovisation“ zu verstehen ist:

Die ab Werk verbaute Frontscheibe war offenbar zerstört worden – vielleicht war sie auch für zu niedrig befunden worden.

Jedenfalls haben hier handwerklich versierte Soldaten eine größere, zweigeteilte und teilweise ausstellbare Scheibe fabriziert, die vermutlich in einen Holzrahmen  eingesetzt war, der wiederum an den ursprünglichen Montagepunkten fixiert war.

Die höhere Ausführung dürfte den Vorteil gehabt haben, dass bei schneller Fahrt auch die rückwärtigen Passagiere vor Luftzug geschützt waren.

Es wirkt aber noch etwas anderes improvisiert an der Front dieses Rex-Simplex, dessen typisches Markenemblem hier leider nur schemenhaft zu erkennen ist:

Der Windlauf – also die Blechpartie zwischen Motorhaube und Frontscheibe – wirkt wie nachträglich aufgesetzt – jedenfalls besteht keine harmonische Verbindung mit dem Vorderwagen.

Dies ist aber tatsächlich eine werksseitige Lösung, wie sie ab 1909/10 bei deutschen Automobilen vorübergehend zu finden ist.

Während französische und britische Hersteller bis zum 1. Weltkrieg an dieser Gestaltungsweise festhielten, findet man bei Wagen im deutschsprachigen Raum ab 1912 fast durchweg einen harmonisch gestalteten Übergang von (nunmehr leicht ansteigender) Motorhaube und daran anschließenden Windlauf.

Als Beispiel dafür mag folgender Opel 6/16 PS Tourer dienen, den ich vor längerem hier besprochen habe:

Opel 6/16 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vor diesem Hintergrund würde ich den Rex-Simplex auf dem heute vorgestellten Foto auf 1910/11 datieren. Ab 1912 findet man eigentlich nur noch die Gestaltung von Windlauf und Haubenpartie wie beim obigen Opel.

Doch zusammen mit dem Foto des Rex-Simplex auf der Feldpostkarte war die Information überliefert, dass es sich um das Modell 10/28 PS handele.

Dieses wurde aber erst 1912-14 gebaut. Eine Aufnahme in der Literatur (H. von Fersen, Autos in Deutschland 1885-1920) zeigt einen solchen Rex-Simplex 10/28 PS von 1914, der die damals übliche durchgehende Linie von Motorhaube und Windlauf besitzt.

Da es sich dabei laut Gränz/Kirchberg (Ahnen unserer Autos) (um die leistungsgesteigerte Version des Typs 10/20 PS von 1910 handelt, könnte ich mir vorstellen, dass im Jahr 1912 nicht nur die leistungsgesteigerte Ausführung des 10 PS-Typs eingeführt wurde, sondern auch die modernisierte Frontpartie.

Unser Rex-Simplex könnte die Nahtstelle dieses Umbruchs repräsentieren, in der sich gestalterisch wie leistungsseitig einiges tat im deutschen Automobilbau.

Ob nun 10/20 PS von 1910-11 oder 10/28 PS von 1912 – dieser Rex-Simplex gehörte den Dimensionen nach zu urteilen auf jeden Fall der gehobenen Mittelklasse an:

Das Platzangebot, das diese beiden Soldaten auf der Rückbank genossen, spricht  für einen beträchtlichen Radstand. Auch Größe der Räder und Zahl der Speichen (12) passt passen zu einem sehr ordentlich motorisierten Wagen jener Zeit.

Trotz der mangelhaften Qualität der über 100 Jahre alten, aus der Bewegung heraus entstandenen Aufnahme ist dies damit ein eindrucksvolles Dokument der Klasse, in der die Marke Rex-Simplex einst angesiedelt war.

Anhand weiterer, erheblich besserer Aufnahmen späterer Modelle werde ich dieses hier noch ein wenig „improvisierte“ Bild nach und nach untermauern…

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Unterwegs durch die deutsche Geschichte im DKW „Front“

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Heute befasse ich mich nicht mit eigenwilligen Konstruktionen, in Vergessenheit geratenen Nischenherstellern oder Luxusautomobilen für die oberen zehntausend.

Nein, heute geht es anhand von Fotos eines durch und durch bodenständigen Fahrzeugs durch einige Episoden der deutschen Geschichte – begleitet vom unverkennbaren Sound und „Duft“ eines Zweitaktmotors.

Die Reise beginnt in einem Ort, von dem ich nie zuvor gehört hatte – Tangermünde.

Kein Wunder: als Schüler an einem hessischen Gymnasium der 1970/80er Jahre erfuhr man so gut wie nichts von der reichen Geschichte des östlichen Teils Deutschlands. Dieser sollte einem nach den Wünschen der roten Ideologen in der damaligen Schulbürokratie Hessens möglichst fremd bleiben.

So wäre ich von mir aus unmöglich darauf gekommen, dass die folgende Aufnahme einst vor dem spätmittelalterlichen Rathaus der einstigen Hansestadt und zeitweiligen Kaiserresidenz Tangermünde entstand:

DKW F5 in Tangermünde; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der großartige Bau kann heute noch in voller Schönheit bewundert werden, wie auch das gesamte Städtchen fast unbeschadet durch den 2. Weltkrieg gekommen ist und von den Verheerungen der sog. Moderne verschont geblieben ist.

Das Kleinod, das im Nordosten Sachsen-Anhalts an der Mündung des Tangers in die Elbe liegt, lebt vor allem von ihrer über Jahrhunderte gewachsenen Schönheit, die auch durch Autoverkehr kaum beeinträchtigt wird.

An Ostern 1937, als diese Aufnahme entstand, waren Automobile noch weit seltener als heute – der einzige Wagen auf dem ansonsten leeren Platz vor dem Rathaus war dieser DKW-Frontantriebswagen:

Auch wenn die Aufahme etwas verwackelt und die Ausschnittsvergößerung heftig ist, sieht man genug, um den DKW als Typ F5 „Meisterklasse“ ansprechen zu können.

Die ab 1931 gebauten DKW-Fronttriebler mit ihrem einfachen, aber zuverlässigen und anspruchslosen Zweizylinder-Zweitaktmotor wurden äußerlich stetig weiterentwickelt und lassen sich daher anhand kleiner Details recht gut datieren.

Die breiten schrägstehenden Luftschlitze in der Motorhaube und die seitlichen „Schürzen“ an den vorderen Schutzblechen finden sich zwar bereits beim 1934 eingeführten Typ F4 „Meisterklasse“.

Doch zwei Elemente verweisen hier auf den Nachfolger F5 „Meisterklasse“, dessen Produktion noch Ende 1934 anlief: Der F5 besaß eine bis über den Schweller nach unten reichende Tür und verfügte über größere Radkappen als der F4.

Hier zum Vergleich das Foto eines sonst fast identischen DKW F4 in der Standardausführung als Cabrio-Limousine:

DKW F4 am Fernpass; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man erkennt hier, dass die Tür vorne abgerundet war und oberhalb des Schwellerabschlusses endete. Im direkten Vergleich wirken zudem die Radkappen kleiner als beim DKW F5 aus Tangermünde.

Diese schöne Winteraufnahme ist ebenfalls datiert – sie entstand an Ostern 1938 am rund 1.200 Meter hoch gelegenen Fernpass in den österreichischen Alpen, über den bereits die Römer eine erste befestigte Straße bauten.

Vom selben Fahrzeug entstand bei dieser Gelegenheit eine weitere Aufnahme, diesmal im Schneetreiben:

DKW F4 am Fernpass; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gut gefällt mir die lässige Eleganz, mit der die wackere DKW-Passagierin das wenig erbauliche Wetter ignoriert.

Auch darin wird deutlich, wieviel sich seit jener Zeit gewandelt hat – und das nicht nur zum Guten. Erst kürzlich sah ich einheimische Männer mit Handschuhen bei acht Grad Plus den Weg vom Parkplatz zum Eingang des Supermarkts absolvieren…

Auch was die Klarheit des Schriftbilds auf dem Nummernschild angeht, sehe ich die heutigen Verhältnisse nicht als Fortschritt an. Irgendwo las ich, dass die verunglückt wirkende Schrift auf den deutschen „Euro“-Kennzeichen (und nur dort) maschinenlesbar sein solle.

Abgesehen davon, dass auf deutschen Straßen zahllose ausländische Fahrzeuge mit allen möglichen anderen Schriften unterwegs sind, die problemlos erfassbar sind, zeigt gerade diese Ausschnittsvergrößerung aus einem rund achtmal so großen Foto wie gut die hierzulande früher gebräuchliche Schrift selbst auf große Distanzen unter ungünstigen Bedingungen zu lesen ist.

Der Wimpel am in Fahrtrichtung rechten Kotflügel verweist auf die deutsche Nationalität des DKW – sie ist nicht zwangsläufig als Bekenntnis zur national-sozialistischen Ideologie zu interpretieren.

Natürlich kommen wir an der ab 1933 von Berlin aus ausgeübten Diktatur nicht vorbei – wenn wir uns mit deutschen Wagen jener Zeit beschäftigen. Da das NS-Regime in freien Wahlen nie eine Mehrheit der Wähler gewinnen konnte, liegt es mir jedoch fern, alle Menschen auf solchen Zeitdokumenten reflexartig damit zu identifizieren.

So können wir nicht wissen,wie beispielsweise diese Bewohner der Reichshauptstadt bei der letzten freien Reichstagswahl Anfang 1933 votierten, bei der die NSDAP dort lediglich 31,2 % der Stimmen erhielt:

DKW F4 aus Berlin; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Interessant an diesem DKW – zweifellos wieder ein Typ F4 von 1934 – ist das ungewöhnliche Farbschema mit hellem Karosseriekörper und dunkel abgesetzten Partien (Schutzbleche, Motorhaube, Dach).

Das war offenbar eine privat in Auftrag gegebene, durchaus gelungene Lackierung, die an die „Front Luxus“-Ausführungen erinnert, die bei DKW für einen Aufpreis in Ganzstahlausführung mit Drahtspeichenrädern und Ledersitzen erhältlich war.

Offenbar müssen diese hocheleganten Luxusversionen auch manche Besitzer standardmäßiger DKW inspiriert haben.

Ein trauriges Kapitel der jüngeren deutschen Geschichte scheint dagegen in der folgenden Aufnahme auf, auch wenn man es ihr auf den ersten Blick nicht ansieht.

Dieser hervorragend getroffene serienmäßige DKW F4 „Meisterklasse“ war dem Nummernschild nach zu urteilen im einstigen Landkreis Glatz in Schlesien zugelassen.

Das Auto hinterlässt zwar noch einen glänzenden Eindruck, dem Reifenprofil und dem Lack der Frontpartie nach zu urteilen, war der DKW zum Zeitpunkt der Aufnahme aber gewiss nicht mehr neu.   

Setzt man als spätestes Datum dieses Fotos 1939 an – danach mussten privat weitergenutzte PKW Tarnscheinwerfer besitzen – sollte das kleine Mädchen, das uns hier so freundlich anschaut, wenige Jahre später sein Zuhause verlieren.

Vermutlich floh es wie meine ebenfalls schlesische Mutter im Februar 1945 mit Ihrer Familie in einem der letzten Züge vor der näherrückenden Sowjetarmee gen Westen und absolvierte einen Großteil des Wegs durch Böhmen nach Bayern zu Fuß.

Mehr als einen kleinen Koffer wird es dabei nicht bei sich gehabt haben. Der enthielt neben etwas Kleidung und Waschzeug die wichtigsten Urkunden und Zeugnisse, das Sparbuch und auf jeden Fall den kostbarsten Besitz: das Fotoalbum.

So muss uns dieses schöne und zugleich bedrückende Dokument erhalten geblieben sein. Es erzählt davon, dass nicht nur in den von Deutschen verheerten Nachbarländern sondern auch bei uns einer unschuldigen Generation alles genommen wurde.

Übrig blieb ein geschlagenes und aus meiner Sicht bis heute traumatisiertes Volk, dem auch rund 75 Jahre nach Ende der national-sozialistischen Herrschaft ein gesundes Verhältnis zu sich selbst unmöglich erscheint.

Sinnbildlich dafür steht aus meiner Sicht diese letzte Aufnahme eines DKW F4 „Meisterklasse“, die kurz nach dem Krieg entstanden ist:

DKW F4 nach dem 2. Weltkrieg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Gesichter sind ernst, der Kamera abgewandt. Die Kleidung ist stark getragen und nachlässig. Vom ausgeprägten Stilbewusstsein breiter Schichten der 1930er Jahre ist fast nichts übriggeblieben.

Der DKW sieht ebenfalls ziemlich mitgenommen aus. Auch er weist eine nicht standardmäßige Zweifarblackierung auf wie bereits der Wagen aus dem Berlin der Vorkriegszeit. Allerdings sind hier zusätzlich die Kotflügel hell lackiert und nur die Partie oberhalb der Gürtellinie ist dunkel gehalten.

Sonderlich überzeugend finde ich das Ergebnis nicht, aber soviel ist klar:

Aus historischer Perspektive sind alle hier gezeigten Fahrzeuge auf ihre Weise authentisch. Sie stehen jeweils für unterschiedliche Epochen und Ereignisse der Geschichte unseres Landes, die allesamt eine Beschäftigung verdienen, ob es einem im Einzelnen gefällt oder nicht…

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Nach wie vor ungelöst: Das Rätsel des AGA Typs B

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Endlich mal wieder etwas zu den markanten AGA-Wagen der 1920er Jahre, mag jetzt mancher Kenner der Geschichte deutscher Vorkriegsautos denken.

In der Tat: Mehr als ein Jahr ist es her, dass ich hier das letzte Mal ein Auto der Berliner Aktiengesellschaft für Automobilbau (AGA) vorgestellt habe, nämlich diesen hier:

AGA Typ A 6/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sollte man nicht viel öfter auf solche Dokumente der kurzlebigen Marke stoßen?

Immerhin behauptet die mir zugängliche Literatur, dass einst rund 15.000 Wagen mit dem dreieckigen AGA-Emblem auf dem Kühler produziert worden seien.

Bei solchen auffallend runden Zahlen habe ich freilich stets den Verdacht, dass es sich um eine bloße Vermutung handelt.

Eine interessante Detailiformation, die Kai-Uwe Merz in seiner umfangreichen Auseinandersetzung mit AGA liefert („Der AGA-Wagen – Eine Automobilgeschichte aus Berlin“, Berlin Story Verlag, 2011) ist die, dass die späte Ausführung des AGA-Wagens – der Flachkühlertyp C – mit der Fahrgestellnummer 5.476 beginnt.

Dieser Typ C 6/24 PS – die Typzuordnungen in der älteren Literatur (Fersen, Oswald, Kirchberg) scheinen unzuverlässig und konfus – wurde erst 1923 eingeführt, also vier Jahre nach Beginn der Produktion des AGA Typs A 6/16 PS.

Bereits 1925 ging AGA in Konkurs. Auch wenn in geringem Umfang noch bis 1929 Fahrzeuge unter der Marke AGA entstanden, erscheint es ausgeschlossen, dass nach dem ersten 1923 gebauten AGA Typ C mit Nr. 5.476 bis zum Ende der Produktion dahin noch fast 10.000 weitere gebaut worden sein sollen.

Das steht auch im Widerspruch zur Feststellung von Kai-Uwe Merz, dass zum Zeitpunkt seiner Publikation (2011) überhaupt nur noch ein überlebender AGA Typ C bekannt war. Vom Vorläufertyp A dagegen existieren einige mehr.

Merz selbst ist ebenfalls skeptisch – nennt als höchste ihm bekannte Fahrgestell-Nr. 6.136 (1924) und gelangt zu einer deutlich niedrigeren Schätzung (8-12.000 produzierte AGA-Wagen)

Wenn auch mir eine grobe Schätzung erlaubt ist, sind insgesamt wohl kaum viel mehr als 7.500 AGA Wagen entstanden.

So wäre auch zu erklären, dass Fotos von AGA-Wagen seltener zu finden sind als solche des Konkurrenten Brennabor, dessen Produktion in der ersten Hälfte der 1920er Jahre auf mehr als 10.000 Automobile beziffert wird.

Immerhin konnte ich mittlerweile das eine oder andere AGA-Foto ergattern, „neu“ ist beispielsweise dieses hier:

AGA Typ A 6/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der aus günstiger Perspektive aufgenommene Tourenwagen stimmt in allen wesentlichen Details mit dem weiter oben gezeigten Fahrzeug überein:

  • Spitzkühler nach Benz-Vorbild mit dreieckigem AGA-Emblem
  • gerundete statt zuvor eckige Schutzbleche
  • wenige und recht niedrige Luftschlitze in der Motorhaube
  • flache Windschutzscheibe mit vernickeltem Rahmen
  • schlichte Gestaltung der Seiten- und Heckpartie

Diese Elemente werden in der Literatur dem von 1921-23 gebauten AGA 6/20 PS zugeschrieben. Zum Vergleich hier eine Aufnahme des ersten AGA Typs A 6/16 PS, wie er ab 1919 gefertigt wurde:

Aga Typ A 6/16 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenge

Die Unterschiede sind so augenfällig, dass ich sie an dieser Stelle wohl nicht hervorheben muss.

Nun findet sich im trefflich bebilderten – jedoch etwas eigenwilligen – AGA-Buch von Kai Uwe Merz auf S. 67 eine Originalreklame, die einen Typ 6/20 PS mit derselben Karosserie zeigt – also ebenfalls noch mit Spitzkühler und eckigen Kotflügeln.

Mir stellt sich die Frage, ob bei diesen diversen aufeinanderfolgenden Varianten nicht auch eine zusätzliche Typenbezeichnung gegeben hat, die diesen zuzuordnen ist. Die stärkere Motorisierung 6/20 PS mag sich aus der laufenden Verbesserung gegenüber dem 6/16 PS-Modell ergeben und keine neue Typbezeichnung gerechtfertigt haben

Dennoch fände ich eine Übergangsvariante AGA Typ B naheliegend, die jedoch nirgends in der mir bekannten Literatur zu finden ist. Stattdessen geht es überall mit dem Typ C weiter, der wohl den ab 1923 gebauten AGA 6/20 PS mit nunmehr flachem Kühler bezeichnet.

Um den Lesern ohne Zugang zur mir vorliegenden Literatur eine Vorstellung von der abenteuerlichen Quellenlage bei AGA zu geben, hier eine Übersicht der unterschiedlichen Angaben zum AGA Typ C:

  • Typ 6/16 PS, Bauzeit: 1919-21 (Quelle: Gränz/Kirchberg, Ahnen unserer Autos)
  • Typ 6/20 PS, Bauzeit: 1921-27 und Typ 6/24 PS, Bauzeit: 1927/28 (Quelle: Werner Oswald: Deutsche Autos 1920-1945, Ausgabe 2001)
  • Typ 6/24 PS, Bauzeit: ab 1923 (Quelle: Kai-Uwe Merz, Der AGA-Wagen, 2011)

In dieses offensichtliche Durcheinander hat vermutlich Kai-Uwe Merz das meiste Licht gebracht. Allerdings scheint auch ihm trotz aufwendiger Recherchen kein AGA Typ B begegnet zu sein – dessen Existenz ich nicht aussschließen würde.

Man fragt sich schon, weshalb man für den bloßen Wechsel vom Spitzkühler-Typ A zum Flachkühlertyp von 1923 die neue Modellbezeichnung C gewählt hat, die man bis 1928 beibeihielt, obwohl zwischenzeitlich die Leistung auf 24 PS erhöht und Vierradbremsen eingeführt worden waren.

Irgendeine alte Aufnahme, Reklame oder Besprechung müsste doch Aufschluss geben können, was es mit der auffallenden Lücke in der AGA-Typologie auf sich hat. Weiß hier vielleicht jemand schon mehr, als die mir zugängliche Literatur hergibt?

Dann wäre hier aus meiner Sicht der richtige Ort, diese Information allgemein zugänglich zu machen, am besten versehen mit einem Bild- oder Textnachweis.

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Für höchste Ansprüche: Ein Panhard um 1912

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Die Wagen der ehrwürdigen französischen Marke Panhard nötigen einem durchweg Respekt ab (Entstehungsgeschichte hier).

Vom ersten Modell – fertiggestellt 1890 – bis zum brillianten letzten PKW- Modell 24 CT der 1960er Jahre baute man Wagen mit ganz eigenem Charakter, die sich nur schwer einem bestimmten Schema zuordnen lassen.

So stellen speziell die ganz frühen Typen höchste Ansprüche, was Datierung und Identifikation angeht – bewährte Muster bei der zeitlichen Einordnung versagen hier.

Höchste Ansprüche stellten sicher einst auch die Käufer dieses majestätischen Panhard, der irgendwann im 1. Weltkrieg oder danach seiner Reifen beraubt ein Dasein in irgendeinem Hinterhof neben dem Kohlenhaufen fristete:

Panhard Außenlenker von ca. 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Irgendjemann muss dennoch von dem grandiosen Fahrzeug so beeindruckt gewesen sein, dass er es für die Nachwelt festhielt – über die Umstände ist nichts bekannt.

Wie ein rätselhaftes Geschöpf aus der Urzeit ruht der mächtige Panhard hier und dämmert einem ungewissen Schicksal entgegen.

Natürlich wird nicht jeder auf Anhieb nicken und sagen „Klar, das muss ein Wagen von Panhard & Levassor sein“. Ich besitze diese eindrucksvolle Aufnahme schon ziemlich lange, aber ich traute mich auch erst dieses Jahr daran.

Ich vermutete, dass dies ein Wagen aus französischer oder belgischer Produktion sein muss. Dort war die eigentümliche Kombination aus waagerechter Motorhaube und übergangslos dahintergesetzten Windlauf bis vor dem 1. Weltkrieg verbreitet.

Eigentlich widersprach diese unorganische Anordnung dem ursprünglichen Zweck des dem Rennsport entlehnten Windlaufs, der 1910 bei Automobilen im deutschsprachigen Raum fast schlagartig Standard wurde.

Mein Eindruck ist der, dass man westlich des Rheines dieses der verbesserten Luftströmung dienende Element längere Zeit nur als modisches Detail ansah und nicht so recht ernstnahm.

Ähnliches findet man in den 1930er Jahren bei Automobilen, deren Gestaltung bestimmte Elemente der aufkommenden Stromlinie zitierten, diese aber nur selektiv und kaum wirkungsvoll umsetzten.

So findet man Wagen mit einer solchen eigentümlichen Frontpartie in Frankreich. teilweise auch in England noch bis zum Ausbruch des 1. Weltkriegs:

Bei deutschen Herstellern könnte man diese archaische Lösung auf 1909/10 datieren, danach wurde die Motorhaube so an den Windlauf angepasst, dass sie in einer harmonischen, anfänglich noch ansteigenden Linie auf diesen zulief.

Nun gehört diese Frontpartie aber zu keinem Fahrzeug deutscher Provenienz. Leider ist der Kühler weitgehend verdeckt und ein Herstelleremblem – vor dem 1. Weltkrieg ohnehin noch die Ausnahme – ist nicht zu erkennen. 

Wie in der Archäologie greift man in solchen Fällen auf bereits datierte Vergleichsstücke zurück. Im vorliegenden Fall wird sich zeigen, dass man auf diese Weise – von zwei Seiten kommend – das Baujahr des Wagens gut einengen kann.

Ausgangspunkt ist folgende, hier bereits besprochene Aufnahme:

Panhard & Levassor von 1908; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses großartige, gut 110 Jahre alte Foto zeigt in wünschenswerter Deutlichkeit den Kühler eines Panhard, der sich recht genau auf 1908 datieren lässt.

Im gegebenen Kontext sind auf zwei Details zu achten:

  • die schalenartige Form des Kühlwassereinfüllstutzens, der einen deckelartigen Abschluss mit rundem Knauf zu besitzen scheint,
  • das Kühlergehäuse mit abgerundeter Oberkante und facettiertem Seitenteil, das zur einem abgeschrägten Element zwischen der vertikalen und der horizontalen Fläche der Motorhaube überleitet.

Beides findet sich präzise so am heute präsentierten Wagen. Damit ist klar, dass es ebenfalls ein Panhard sein muss.

Der charakteristische Kühlwasserstutzen findet sich in der Literatur vereinzelt noch im Jahr 1913, kurz bevor ein spitz zulaufender Kühler eingeführt wurde.

Wer übrigens meint, dass doch die petroleumbetriebenen Positionslichter beim heute vorgestellten Panhard bei der Datierung helfen sollten, irrt sich:

Während sie im deutschen Sprachraum 1913/14 von elektrischen Lampen abgelöst wurden, finden sie sich bei Panhard sogar noch kurz nach dem 1. Weltkrieg.

Solche Details machen deutlich, wie anspruchsvoll die Datierung früher Panhard-Wagen ist, da hier ganz andere Maßstäbe gelten – eigentlich nur die der Marke selbst.

Nach Lage der Dinge ließe sich als vorläufiges Entstehungsdatum des großartigen Außenlenker-Panhard „um 1912“ angeben. Lässt sich das Herstellungsjahr aber vielleicht noch nach unten näher einengen?

Vermutlich kaum. Wie gesagt findet sich dieselbe Kühlerform bereits 1908 an Wagen der Marke. Der Windlauf taucht bei Panhard sehr vereinzelt 1910 und 1911 auf. Erst 1912 findet man ihn beinahe standardmäßig.

Damit würde doch die Wahrscheinlichkeit ebenfalls für 1912 sprechen, oder? Auf die Gesamtheit aller damaligen Panhard-Wagen bezogen, ja. Doch für den konkreten Wagen, dessen Foto hier überliefert ist, sind Wahrscheinlichkeiten irrelevant.

Es kann ein Wagen von 1911 oder 1912 sein, sogar ein Modell von 1910 oder 1913 ist nicht auszuschließen, solange sich keine weiteren Datierungshinweise finden.

Damit dürfte man mit einer Angabe „um 1912“ auf der sicheren Seite liegen.

Stellt sich noch die Frage, um welchen Typ es sich handelt. Leider erweist sich eine solche Angabe nicht nur als höchst anspruchsvoll, sondern praktisch unmöglich.

1911 beispielsweise waren bei Panhard über ein Dutzend Motorisierungen mit Hubräumen von 1,2 bis 6,6 Liter erhältlich. In einigen PS-Klassen hatte man zudem die Wahl zwischen Vier- und Sechyzlinderaggregaten.

Bei den leistungsstarken Modellen wurden außerdem ketten- und kardangetriebene Ausführungen bei identischer Motorisierung angeboten.

Immerhin können wir im Fall unseres Panhard einen Kettenantrieb aussschließen, da sonst vor dem hinteren Schutzblech ein gewölbter Kettenkasten zu sehen wäre.

Zudem ist hier ein weiteres Detail zu sehen, das die Datierung „um 1912“ unterstützt. So ist der Zwischenraum zwischen Trittbrett und dem die Karosserie tragenden Rahmen durchgehend geschlossen.

Das findet sich bei Panhard 1910/11 nur sehr selten, 1912 aber fast immer.

Zumindest eine Annäherung an den Typ erscheint nach eingehender Betrachtung des Wagens auf dem Foto trotz aller Schwierigkeiten letztlich doch möglich. Ein Schlüssel dazu ist die Form des Kühlergehäuses.

Die Abbildungen in der Literatur zeigen den aufwendig geformten Kühler mit oben abgerundetem Abschluss ab 1911 nur bei mittleren bis großen Modellen.

Das würde auch dem mächtigen Aufbau als Chauffeur-Limousine entsprechen.

Konzentrieren wir uns auf 1912 als mutmaßliches Entstehungsjahr dieses Wagens, kommen nun deutlich weniger Typen in Betracht – insbesondere die großen Modelle 20, 24, 28 und 30 HP.

Noch genauer lässt sich dieser Panhard mit meinen Mitteln kaum ansprechen. Immerhin kann ich mich auf eine hervorragende Quelle stützen:

Bernhard Vermeylen: Panhard & Levassor – entre tradition et modernité, Verlag ETAI, 2005.

Allerdings stellt auch diese beeindruckende Publikation höchste Ansprüche an den Leser – sie ist nämlich nur in Französisch erhältlich…

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Gab’s auch mit Spitzkühler: 5/20 PS Typ von Mannesmann

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Der bislang einzige Mannesmann-PKW, den ich hier vorstellen konnte, schaffte es seinerzeit auf Anhieb in die Premium-Rubrik „Fund des Monats“. Hier zur Erinnerung das Prachtstück, ein Typ 5/25 PS Sport-Zweisitzer:

Mannesmann Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dem exzentrisch gezeichneten Wagen mit der burschikosen Fahrerin sei sein besonderer Rang unbestritten, auch wenn ich mittlerweile auf eine weitere Aufnahme eines flotten Mannesmann-Wagens gestoßen bin, die ebenfalls beachtlich ist.

Zum einen muss es sich um ein sehr frühes Exemplar handeln, wie ich es in der äußerst dürftigen Literatur nirgends abgebildet finden konnte. Das Auto besitzt nämlich einen Spitzkühler!

Zum anderen steht der griesgrämige Fahrer in denkbar großem Kontrast zur vorherigen Aufnahme. Den möglichen Grund dafür erörtere ich am Ende dieses Blog-Eintrags unter Bezugnahme auf eine „neue“ Quelle, die ich der Großzügigkeit eines Stammlesers meiner kleinen Klassiker-Rundschau verdanke.

Nun aber erst einmal das angekündigte Foto, das ich günstig bei eBay erstehen konnte, da der Verkäufer nicht wusste (und auch kaum wissen konnte), was er da hat.

Mannesmann 5/20 PS Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Immerhin reichte des Anbieters Kenntnis deutscher Vorkriegswagen soweit, dass er hier das typische Opel-Auge am Kühler wiederzuerkennen meinte.

Mir kam jedoch das Emblem merkwürdig vor. Auf den zweiten Blick fiel dann der Groschen – das muss ein Mannesmann sein! Wie ich darauf kam, dazu gleich mehr.

Da man bei der Marke Mannesmann eher an Lastwagen denkt, sei hier eingeschoben, dass es ab etwa 1922 auch eine kleine, aber feine PKW-Produktion der 1919 eigens gegründeten Mannesmann Motorenwerke & Co in Remscheid gab.

Dort baute man anfänglich einen 4/16 PS Typ, der rasch – und zwar noch 1923 – einem stärkeren 5/20 PS-Modell wich. Da sich über den Mannesmann Typ 4/16 PS praktisch nichts Konkretes in Erfahrung bringen lässt, außer dass es ihn gegeben hat, gehe ich davon aus, dass er nur in minimalen Stückzahlen entstand.

Greifbar wird die PKW-Produktion von Mannesmann erst mit dem ab 1923 gebauten 5/20-Modell mit der internen Typbezeichnung W II.  Wofür das „W“ stand, ist mir nicht bekannt – weiß jemand mehr?

Jedenfalls müssen die ab 1923 in Kleinserie gefertigten Mannesmann-Wagen dieses Typs anfänglich einen Spitzkühler besessen haben, wie er im deutschsprachigen Raum nach dem 1. Weltkrieg noch einige Jahre in Mode blieb:

Hier sieht man zum einen, dass das vermeintliche Opel-Auge nur der rechte Abschluss eines über die Kühlerspitze reichenden Emblems darstellt, in dessen Mitte sich ein feiner Schriftzug befindet.

Dieses Detail und das schemenhaft erkennbare „M“ auf der Nabenkappe der Drahtspeichenräder waren ein klarer Hinweis, dass diese Aufnahme einen Mannesmann-Wagen in einer mir bis dato unbekannten Ausführung zeigt.

Da der Wagen keine Vorderradbremsen besitzt, kann es sich noch nicht um den 1927 vorgestellten leistungsstärkeren Typ M 5/25 PS handeln.

An dieser Stelle wird es interessant. Denn nur weil es sich wahrscheinlich um einen Typ WII 5/20 PS handelt, ist nicht gesagt, dass er auch tatsächlich bloß 20 PS leistete.

Zwar spricht der Spitzkühler dafür, da dieser nach Produktionsbeginn 1923 wohl nur kurzzeitig verbaut wurde. Doch sind der Literatur beim 5/20 Modell unterschiedliche Angaben zu entnehmen, was das tatsächliche Leistungsvermögen angeht.

In Werner Oswalds Standardwerk zu deutschen Wagen von 1920-45 (Ausgabe: 2001) ist die Angabe 20 PS und 75 km/h Höchstgeschwindigkeit zu finden. Der Vorgänger des „Oswald“ – Hans-Heinrich von Fersens „Autos in Deutschland 1920-1939“ – nennt 20 PS und satte 95 km/h Spitze.

Diese Kombination ist nicht völlig unmöglich, weicht aber doch stark von der Angabe im „Oswald“ ab. Eine Erklärung könnten die üblichen laufenden Verbesserungen an den Motoren sein, die bei gleicher Grundspezifikation jährliche Leistungssteigerungen ermöglichten, ohne dass sich dies gleich in den Verkaufsbezeichnungen widerspiegelte.

Dabei ist zu berücksichtigen, dass Automobilmodelle damals selten eigenständige Namen trugen, sondern die Kombination aus Steuer-PS und effektiver Höchstleistung den Typ bezeichnete.

Damit wäre ich beinahe am Ende, doch wollte ich nicht noch etwas zu dem schlechtgelaunten Insassen des Mannesmann sagen?

Der Herr mag trotz mutmaßlichen Besitzes dieses hübschen Mannesmann-Zweisitzers des Typs 5/20 PS einigen Grund gehabt haben, missgelaunt zu sein:

„Mir wurde der Wagen – muss 1923 gewesen sein – als 5/20 PS-Modell angedient. Über 70 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit versprach mir der Verkäufer, ein gewitzter Bursche, aber nicht unrecht. Das schafft er auch, der Mannesmann, obwohl er schon ein paar Jahre auf dem Buckel hat. Reicht mir völlig hier im Thüringer Land.

Jetzt haben wir 1928 und da lese ich, dass mein Wagen angeblich 28 PS leisten und für 80 km/h gut sein soll. Da stimmt doch etwas nicht! Soviel Dampf holt keiner aus 1,3 Litern heraus – naja, die Italiener mit ihrem Fiat vielleicht, aber denen traue ich nicht.“

Wo kann unser wackerer Mannesmann-Mann das gelesen haben und was war es, das ihm wirklich den Tag verdorben hat?

Die Antwort findet sich im Handbuch der Internationalen Automobil-Industrie, Ausgabe 1928, auf Seite 122/23.

In dem 1927 abgeschlossenen Werk wird dem Mannesmann-Typ WII 5/20 PS eine Leistung von 28 PS und Tempo 80 Spitze zugeschrieben.

Was stimmt denn nun? 20 oder 28 PS oder – je nach Baujahr – beides? 75, 80 oder 95 km/h Spitze oder je nach Aufbau und Übersetzung alles?

Der Widerspruch dieser zeitgenössischen Quelle zur erwähnten Standardliteratur lässt sich womöglich nicht mehr klären.

Klarheit herrscht aber bezüglich eines weiteren Punkts, der in dem Handbuch vermerkt ist: 1927 befanden sich die Mannesmann-Motorenwerke in Liquidation. Das könnte es gewesen sein, was dem Besitzer „unseres“ Mannesmann so auf die Stimmung schlug.

„Wo bekomme ich denn jetzt die Ersatzteile her, wenn die Gläubiger den überschuldeten Herrschaften in Remscheid das Licht ausblasen?“

An dieser Stelle bricht mein im September 1927 abgeschlossenes Handbuch der Internationalen Automobil-Industrie ab.

Diese großartige Quelle mit über 960 Seiten voller Fakten aus der damals in einem ungeheuren Umbruch befindlichen Welt des Automobils hat mich gestern erreicht.

Vermacht hat mir das rare Werk Dixi-Spezialist Helmut Kasimirowicz, den sicher viele meiner Leser kennen und schätzen wie ich. Damit ist Weihnachten für mich eigentlich schon abgehakt – besser kann es eigentlich nicht werden.

Eines konnten die Herausgeber des „Handbuch der Internationalen Automobil-Industrie 1928“ nicht wissen: Die im Februar 1927 begonnene Liquidation der Mannesmann-Motorenwerke mündete in eine neue Gesellschaft, die Mannesmann-Automobil-Werke.

Dort baute man noch eine Weile die sportlich angehauchten Vierzylindertypen mit 5 Steuer-PS, brachte aber auch ein neues Achtzylindermodell heraus:

Vor genau 90 Jahren – also 1929 – endete indessen auch diese Episode. Damit waren Mannesmann-PKW ein für alle Mal Geschichte.

Vielleicht findet sich irgendwann ein Originaldokument, das einen dieser seltenen Achtzylinder zeigt. Das wird dann bestimmt wieder ein „Fund des Monats“.

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Winteranfang – aufgepasst! Dixi Typ 6/24 PS

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Dieser Tage gab es in meiner Heimatregion – der hessischen Wetterau – einen kleinen Vorgeschmack auf den Winter.

Meist fällt die kalte Jahreszeit in unserer klimatisch begünstigten Region ja moderat aus.

Selbst in den 1970er Jahren, als die Klimahysteriker von damals eine neue Kaltzeit heraufziehen sahen, reichte es in der Wetterau mitunter nur für einen traurigen Schneemann auf fast grünem Rasen – daran kann ich mich gut erinnern.

Die dünne Schneedecke auf den Feldern weckte heute aber noch andere Erinnerungen: Während meines Studiums und etliche Jahre später fuhr ich ganzjährig einen 1200er VW Käfer, den ich mit 100.000 km Laufleistung erstanden hatte.

Auch im Winter musste der Volkswagen ran, jedoch nicht bevor ich ihm eine frische Packung Unterbodenwachs verpasst hatte. Er dankte es mir mit einem rostfreien Dasein über die nächsten 110.000 km – alles mit dem ersten Motor, wohlgemerkt.

Was ich alle 5.000 km an frischem Öl, Ventilreiniger usw. in die Lebensdauer des sparsamen 34 PS-Motors investierte, sparte ich an andere Stelle ein – auf Winterreifen beispielsweise verzichtete ich.

Das ging eigentlich immer gut. Wenn man das Verhalten seines Käfers kennt, ein Sicherheitstraining absolviert hat, gute Stoßdämpfer und korrekt eingestellte Bremsen hat, kommt man mit dem Heckantrieb auch auf Schnee zurecht.

Nur einmal hat es mich kalt erwischt.  Auf dem Weg zu einer nicht ganz offiziellen Autobahnauffahrt geriet ich bei trockenem Winterwetter aus dem Wald kommend auf einer unter freiem Himmel liegenden überfrorenen Stelle so schnell ins Rotieren, dass es zum Gegenlenken zu spät war.

Im Nu stand ich mit dem VW auf dem Acker. Und damit wäre ich bei dem Foto, das ich heute vorstellen möchte:

Dixi Typ 6/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Normalerweise zeige ich keine Unfallfotos – doch hier ist die Sache offenbar glimpflich ausgegangen, sodass man sich um die Insassen nachträglich wohl nicht sorgen muss.

Was mag hier passiert sein? Hat hier ebenfalls jemand bei blitzartig auftretender Glätte die Kontrolle über den Wagen verloren und fand sich auf umgepflügter Erde wieder?

Fand eventuell eine Kollision mit Wild statt und beim Ausweichen oder Bremsen kam es zu dem unfreiwilligen Ausflug ins Feld? Das überlasse ich der Phantasie des Leser.

Weit interessanter ist nämlich das Auto selbst, das vielleicht der Besitzer aufgenommen hat, vielleicht aber auch Spaziergänger.

Trotz der Beschädigungen an der Frontpartie und der Unschärfe lässt sich genau erkennen, was für einen Wagen es hier einst auf Abwege gebracht hatte:

Die Kombination aus moderatem Spitzkühler mit obenliegendem Markenemblem, schrägen Luftschlitzen in der Motorhaube und Drahtspeichenrädern mit geflügeltem Zentralverschluss gab es so nur beim Typ 6/24 PS, den die traditionsreiche Fahrzeugfabrik Eisenach ab 1923 unter dem Markennamen Dixi herstellte.

Die Trommelbremsen an den Vorderrädern waren wie bei den meisten deutschen Serienwagen erst ab 1925 Standard. Da sich die Lenkung noch auf der rechten Seite befindet, handelt es sich entweder um ein älteres Modell, an dem die Vorderradbremse als Zubehör montiert worden war, oder Dixi führte die Linkslenkung erst nach 1925 ein.

Tatsächlich findet sich in Halwart Schraders Buch über BMW-Automobile, das auch die Dixi-Fabrikate umfassend abhandelt, auf Seite 137 eine sehr instruktive Abbildung der Motor- und Getriebeeinheit des Typs 6/24 PS mit Linkslenkung und dem Hinweis, dass diese Ausführung 1926 verfügbar war.

Nicht vorenthalten möchte ich den Lesern folgende (hier) bereits gezeigte Aufnahme eines weiteren Dixi 6/24 PS, die ebenfalls in die Jahreszeit passt:

Dixi Typ 6/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser einst im Dienst der deutschen Reichspost bei Schnee und Eis furchtlos bewegte Wagen stimmt in allen wesentlichen Details mit dem oben gezeigten Tourer überein – nur die Vorderradbremsen fehlen ihm noch.

Zudem wurde dieser Wagen auch im Winter offen bewegt, und man meint dem jungen Postkraftfahrer den Kontakt mit der frischen Luft anzusehen – nebenbei würde ich ein solches Erscheinungsbild entschieden demjenigen heutiger Paketboten vorziehen…

Das Können dieser Autofahrer muss dem ihrer Nachfahren im 21. Jahrhundert um Längen vorausgewesen sein. Dass auch damals die Physik oder der Gegenverkehr für unangenehme Überraschungen sorgen konnte, liegt natürlich auf der Hand.

Und nicht immer kamen die Insassen dabei mit dem Schrecken und ein paar blauen Flecken davon. Was die Sicherheit angeht, leben wir heute ebenso in der besten aller Welten – ebenso wie emissionstechnisch.

Auch das entlarvt die Angriffe vorgeblich unabhängiger „Pressure-Groups“ auf die angeblich verantwortungslose Individualmotorisierung als das, was sie tatsächlich ist: antidemokratisch und rückwärtsgewandt.

Bleibt noch zu ergänzen, wie meine eingangs beschriebene unerwartete Pirouette auf dünnem Eis vor über 20 Jahren ausging.

Nun, mein treuer VW ließ sich im Rückwärtsgang wieder aus dem aufgeweichten Acker herausmanövrieren, nicht ohne erhebliche Verschmutzung allerdings.

Die anschließende Heimfahrt auf nächtlicher Autobahn absolvierte ich behutsam bei gemütlich bollernder Heizung (die bei richtiger Wartung im Käfer übrigens beinahe zu gut funktioniert).

Wie sich bei anschließender Inspektion der Vorderachse zeigte, waren außer einer Korrektur von Sturz und Spur keine weiteren Arbeiten fällig.

Der schöne Dixi 6/24 PS auf dem heute gezeigten Foto war möglicherweise stärker mitgenommen. Ein verzogener Rahmen und eine verbogene Vorderachse hätte vermutlich das Todesurteil für den Wagen bedeutet.

Betrachtet man das fehlende Ersatzrad, hatte bei diesem Unfallwagen möglicherweise das ungeregelte Schlachten schon begonnen…

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Beitrag zur Ahnenforschung: Simson Typ Bo

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Die Qualitätswagen der Waffenfirma Simson aus dem thüringischen Suhl waren bisher erst einmal Gegenstand einer näheren Betrachtung in meinem Blog.

Immerhin erfolgt der Einstieg der einstigen Prominenz der Marke angemessen – nämlich in der Rubrik „Fund des Monats“.

Der dort präsentierte Typ Co mit 40 PS war einer von drei verbesserten Vorkriegstypen, die ab 1919 auf den Markt kamen.

Ich hatte mich bei der Bestimmung des Typs seinerzeit an den wenigen verfügbaren Vergleichsaufnahmen orientiert und die Zahl der Haubenschlitze als Indikator für die Typenzugehörigkeit verwendet.

Man findet bei den frühen Nachkriegsmodellen von Simson (sofern deren zeitliche Zuordnung überhaupt stimmt) Wagen mit vier bis sieben Haubenschlitzen – das wird nicht ohne Grund der Fall gewesen sein.

Die Karosserien sind wenig spezifisch, lediglich der an Vorbildern von Benz und Mercedes orientierte Spitzkühler ohne Markenemblem ist eine Konstante.

Ein gewisses Indiz für die jeweilige Motorisierung können auch die Proportionen liefern. Dafür liefert das Foto, das ich heute vorstelle, ein gutes Beispiel:

Simson Typ Bo 6/22 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Aufnahme ist von hervorragender Qualität und lässt von Perspektive und Detailgenauigkeit her nichts zu wünschen übrig.

Dennoch braucht es seine Zeit, bis man einen solchen Wagen einigermaßen zuverlässig einordnen kann.

So sind nämlich Elemente wie Spitzkühler, gepfeilte Frontscheibe und Tulpenkarosserie mit integriertem Verdeckkasten in der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg bei deutschen Herstellern keineswegs markenspezifisch.

Die folgende Aufnahme eines vor längerem (hier) besprochenen Ley T6 vor der Kulisse des Heidelberger Schlosses mag das verdeutlichen:

Ley T6; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Erst bei einer gründlichen Betrachtung der Details – speziell der Frontpartie – und nach Abgleich mit anderen Dokumenten entwickelt man allmählich eine Vorstellung davon, was man im Einzelfall vor sich hat.

Bei einer Aufnahme völlig ohne Begleitinformationen kann dieser Prozess einige Zeit in Anspruch nehmen. Mal sagt einem das Bauchgefühl, in welcher Richtung zu suchen lohnend sein könnte, mal ist es schierer Zufall, der einen über die Lösung stolpern lässt.

Im vorliegenden Fall waren es eher Erfahrung und Gespür, die mich auf die richtige Fährte brachten. Dabei half wie so oft das eingehende Studium der Frontpartie:

Letztlich waren es Feinheiten wie das Muster des Kühlergrills, die Form des Deckels auf dem Kühlwasserstutzen und ein sich schemenhaft auf der Nabenkappe abzeichnender Schriftzug, die mich auf Simson brachten.

Im Netz fand ich dann Abbildungen ganz ähnlicher Simson-Wagen des Typs Bo (hier), bei denen auch Ausführung und Position der Luftschlitze passten.

Den wenigen verfügbaren Dokumenten nach zu urteilen variierte die Zahl der Luftschlitze beim Basismodell Bo zwischen vier und sechs – möglicherweise sind Wagen mit nur vier Schlitzen aber noch dem fast identischen Vorkriegstyp B und solche mit sechs dem stärkeren Typ C0 zuzuordnen.

Dummerweise gibt es in der Literatur eine Reklame von 1919, die den alten Typ B 6/18 PS kurz vor Einführung des stärkeren Typs Bo 6/22 PS mit nur drei Luftschllitzen zeigt. Das könnte aber auch künstlerischer Freiheit geschuldet sein.

Dieser Aspekt muss bis auf weiteres offen bleiben – eventuell kann ein Leser Klarheit schaffen.

Was den übrigen Aufbau des Simson auf meinem Foto angeht, sind aus gestalterischer Perspektive keine Unterschiede zu den Aufbauten zeitgleicher Wagen der großen Typen Co 10/40 PS und Do 14/45 PS zu erkennen:

Hier handelt es sich um einen typischen Vertreter des von Ernst Neumann-Neander entwickelten Stils mit Tulpenkarosserie und ins Heck integriertem Verdeckkasten.

Dieser Aufbau weist keinerlei markenspezifisches Element auf – man findet ihn genau so auf Abbildungen anderer deutscher Wagen der frühen 1920er Jahre. Auch die Simson-Typen Co und Do waren ausweislich der Literatur damit verfügbar.

Im direkten Vergleich hat man lediglich den Eindruck, dass die stärker motorisierten Simson-Modelle über einen längeren Radstand und größere Räder verfügten.

Das ist aus meiner Sicht das vorläufige Fazit zu dem heute vorgestellten Simson des (mutmaßlichen) Typs Bo, der auf einer im November 1923 von Aachen nach Essen verschickten Postkarte erhalten geblieben ist.

Etwas dünn vielleicht für eine Marke, die für hervorragende Qualität – wenn auch in kleinen Stückzahlen – bekannt war und die in den 1920er Jahren mit den sportlichen Supra-Modellen noch groß auftrumpfen sollte.

Doch was soll man machen, wenn die einzige mir bekannte Literatur, die Simson-PKW umfassend abhandelt, über 30 Jahre alt ist? Auch die verdienstvolle Simson-Präsenz im Netz kann längst nicht mit allen wünschenswerten Details aufwarten.

Insofern mag mein heutiger Blog-Eintrag einen bescheidenen Beitrag zur Ahnenforschung in Sachen Simson-Automobile leisten…

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Erbstück von Porsche: Mercedes-Benz 12/55 PS

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Es ist schon eine Weile her, dass sich Porsche-Fahrer mit bloßen 55 PS in Wallung versetzen ließen: Mit dieser überschaubaren Leistung lief der 356 der frühen 1950er Jahre über 150 km/h und ließ damit alles in seiner Hubraumklasse hinter sich.

Geht man zurück in die 1920er Jahre, gab es schon einmal einen „Porsche“ mit 55 PS. Die wurden zwar aus dem doppelten Hubraum gewonnen – 3 Liter – hatten aber auch mit weit mehr als dem doppelten Gewicht zu kämpfen.

Die Rede ist vom Mercedes-Benz 12/55 PS, der im Wesentlichen eine Konstruktion von Ferdinand Porsche war, der in den 1920er Jahren zeitweilig in Stuttgart wirkte.

Eher untypisch für Porsches Schaffen war die konventionelle Konstruktion des Sechszylinders, dem mit seitlich stehenden Ventilen jede Agilität abging. Das Aggregat erwies sich vor allem bei den fast zwei Tonnen schweren Limousinen als heillos überfordert – beim Tourer mit seinen 1800 kg sah es kaum besser aus.

Nun rechne man noch das Gewicht einer siebenköpfigen Besatzung wie hier dazu :

Mercedes Tourenwagen der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Foto ist nicht das allerbeste, doch zeigt es eindeutig einen Mercedes-Tourenwagen ähnlich dem, den ich heute anhand drei sehr schöner Aufnahmen vorstellen darf.

Ich habe die Aufnahme bewusst gewählt, da sie genügend zeigt, um eine grobe Einordnung des Wagens zu erlauben, gleichzeitig aber alles verbirgt, was eine genaue Identifikation erlaubt:

  • Besitzt der Wagen noch einen Spitzkühler wie praktisch alle Mercedes-Wagen vor dem Zusammenschluss mit Benz 1926? Oder trägt er schon einen Flachkühler?
  • Sind die Luftschlitz in der Motorhaube in diese eingeprägt oder Teil eines separaten Blechs, das in die Haube eingesetzt wurde?
  • Befindet sich das Lenkrad noch auf der rechten oder schon auf der linken Seite?

Ohne eindeutige Antwort auf diese Fragen muss die genaue Typbezeichnung dieses Wagens aus meiner Sicht offen bleiben.

Das wenige, das man sieht, findet sich an so unterschiedlichen Typen wie dem Kompressormodell 15/70/100 PS, dem 50-PS-Typ „Stuttgart“ 260 und dem eingangs erwähnten Mercedes 12/55 PS.

Dank Leser Klaas Dierks habe ich das Vergnügen, heute gleich drei Aufnahmen der letztgenannten Porsche-Entwicklung 12/55 PS zeigen zu können – hier Nr. 1:

Mercedes-Benz 12/55 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieser Wagen kommt auf dieser Aufnahme schon ziemlich eindrucksvoll und zugleich sieht man hier alles, was die Identifikation erlaubt. Typisch für das ab 1926 gebaute Sechszylindermodell 12/55 PS sind zusammengenommen folgende Details:

  • in die Motorhaube eingeprägte, recht breite Luftschlitze, die deutlich unterhalb des oberen Endes des Seitenteils enden
  • vom Aufbau optisch separierte Schwellerpartie mit oben abgerundeten Trittschutzblechen unterhalb der Türen
  • deutlich hinter dem Ende der hinteren Tür ansetzendes Verdeckgestänge
  • Stahlspeichenräder mit vernickelter Nabenkappe (noch keine Radkappe)
  • Flachkühler mit Mercedes-Benz Emblem statt nur Mercedes-Dreizack
  • Lenkrad in Fahrtrichtung links

Kombiniert miteinander finden sich diese Elemente nur beim Mercedes-Benz 12/55 PS.

Übrigens war auch dieser mächtig eindrucksvolle Tourenwagen einst mit mindesten sieben Insassen unterwegs. Eine zweite Aufnahme des Mercedes bei derselben Gelegenheit zeigt nämlich zwei zuvor unsichtbar Herren:

Mercedes-Benz 12/55 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Ob die beiden dienstbaren Geister am Heck – einer davon eventuell ein Polizist  – darauf anspielen wollten, dass der prächtige Mercedes ein wenig untermotorisiert war?

Wie dem auch sei: zumindest beim Hersteller war man sich bewusst, dass es der Porsche-Konstruktion, wenn schon nicht an Spitzenleistung, so doch an Elastizität mangelte.

Daher verbaute man ab 1927 – also ein Jahr nach Produktionsbeginn – ein überarbeitetes Aggregat, dass dieselbe Leistung aus 3.030 statt zuvor 2.968 cccm Hubraum schöpfte und zudem schon bei 3.200 statt 3.500 Umdrehungen pro Minute erreichte.

Wiederum ein Jahr später – 1928 – vergrößerte man den Hubraum nochmals etwas auf nunmehr 3.131 ccm. Kurioserweise wurde dabei meist von einem 3,2 Liter Modell gesprochen, die Spitzenleistung aber weiterhin mit nur 55 PS angegeben.

Etwas merkwürdig muten diese Angaben schon an.

Entweder leistete der Mercedes 12/55 PS anfänglich weniger als behauptet oder man hielt trotz Hubraumvergrößerung um insgesamt mehr als 150 ccm wider besseres Wissen an der gewohnten PS-Angabe fest, weil man den Kunden nicht mit so kurzfristigen Änderungen der Modellbezeichnung behelligen wollte.

Da alle Varianten so oder so gut für Tempo 100 km/h gut waren – auf den damaligen Landstraßen mehr als ausreichend – mögen sich viele Kunden auch wenig um solche Details geschert haben.

Einen Mercedes dieses Kalibers  – bei dem bereits das motorisierte Chassis ohne Karosserie fast 10.000 Reichsmark kostete – kaufte man, weil man es sich leisten konnte, nicht wegen der Leistung.

Tatsächlich gewinnt man auch auf der dritten Aufnahme dieses Mercedes-Tourenwagens des Typs 12/55 PS den Eindruck, dass die Damen und Herren es nicht sonderlich eilig hatten und den exklusiven Wagen auch so genossen:

Mercedes-Benz 12/55 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Unter normalen Umständen wäre es praktisch unmöglich, diese Heckansicht auch nur einer bestimmten Marke zuzordnen.

Doch da hier drei zusammengehörige Aufnahmen vorliegen, kann ich zum einen die selten abgebildete Heckpartie eines Mercedes-Benz 12/55 PS zeigen.

Zum anderen lässt sich anhand des Nummernschilds sagen, dass dieser Wagen wohl im Regierungsbezirk Düsseldorf zugelassen war (vgl. A. Herzfeld, Handbuch Deutsche Kfz-Kennzeichen, Band 1, S. 59).

Was mag nun aus diesem großen und einst enorm teuren Wagen geworden sein?

Im 2. Weltkrieg wurden solche Fahrzeuge ja kaum eingezogen. Zwar war dieser Mercedes 12/55 PS bei Kriegsausbruch 1939 je nach Baujahr nur gut zehn Jahre alt, aber er war wohl schlicht zu schwer und zu leistungsschwach.

Man darf nicht vergessen, dass zehn Jahre damals einer ganzen Fahrzeuggeneration entsprachen, also einen Entwicklungssprung repräsentierten wie heute etwa 25 Jahre.

Da zumindest bei Kriegsbeginn massenweise PKW mit besserem Leistungsgewicht in dieser Klasse verfügbar waren, wird dieser Mercedes wohl den Krieg über in irgendeiner Garage vor sich hingeschlummert haben.

Dann mag er entweder einem der über 240 Bombenangriffe auf Düsseldorf zum Opfer gefallen sein, die über 90 % der historischen Kernstadt vernichteten. Oder er mag in der frühen Nachkriegszeit zum Schrott gewandert sein, weil sich ein dermaßen schweres und durstiges Gefährt wohl nicht einmal als Behelfsfahrzeug eignete.

Wir können nach Lage der Dinge davon ausgehen, dass diese drei Fotos, die Leser Klaas Dierks aus dem Netz gefischt hat, alles sind, was von dem schönen Mercedes-Tourenwagen und einem vergnüglichen Ausflug damit vor 90 Jahren geblieben ist…

Nachtrag: Je nach Baujahr könnte der Mercedes-Benz 12/55 auf den hier gezeigten Fotos auch im Bereich des Polizeipräsidiums Köln zugelassen gewesen sein (den Hinweis verdanke ich Helmut Kasimoriwicz). Ab 1928 scheint der zuvor Düsseldorf zugeschlagene Nummernkreis an Köln übertragen worden zu sein. Das Schicksal des Mercedes dürfte dort aber kaum ein anderes gewesen sein.

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Familiengeschichte: Hansa Typ C 8/20 PS und 8/24 PS

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Zu  den unaufgearbeiteten Kapiteln der deutschen Automobilgeschichte gehört aus meiner Sicht die Produktion von Hansa vor dem 1. Weltkrieg.

Im letzten Blog-Eintrag, der sich damit beschäftigte, habe ich auf die widersprüchlichen Angaben zu den Abbildungen früher Hansa-Wagen in der Literatur hingewiesen.

Mittlerweile dürfte meine Hansa-Galerie die umfangreichste allgemein zugängliche Dokumentation der Typen bis 1914 darstellen. Leider lassen sich bislang nur wenige der zahlreichen Modelle präzise ansprechen.

Am gesichertsten ist wohl die Identifikation des in der Literatur erwähnten Typs D 10/30 PS, der auffallend oft in Fotos aus dem 1. Weltkrieg festgehalten ist.

Hier ein Potpourri der bisher in meinem Blog vorgestellten Aufnahmen dieses Typs:

Ob in der um 1912 gebauten Flachkühlerausführung oder der 1913/14 eingeführten Version mit Schnabelkühler – der Hansa Typ D 10/30 PS ist stets an den sechs Luftschlitzen zu erkennen, meist im hinteren Teil der Motorhaube.

Über Typen und Baujahr hinweg markenspezifisch sind die beiden Griffmulden im Seitenteil der Motorhaube. Man findet sie teils nach außen, teils nach innen gewölbt bei den meisten Hansa-Modellen bis in die 1920er Jahre.

Wer in meinem Blog schon länger mitliest, erinnert sich eventuell an die folgende Aufnahme aus meiner Sammlung, die den ersten frühen Hansa zeigt, mit dem ich mich beschäftigt habe:

Hansa Typ C 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme einer Familie, die Anfang der 1920er Jahre mit ihrem Vorkriegs-Hansa unterwegs war, zeigt mit großer Wahrscheinlichkeit einen Typ C 8/24 PS.

Im Unterschied zum stärkeren D-Typ 10/30 PS war hier die Motorhaube kürzer und besaß dem geringeren Kühlungsbedarf gemäß nur fünf statt sechs Luftschlitze (auf dem Foto sind nur vier sichtbar, doch die Literatur zeigt Aufnahmen eines identischen Wagens mit fünf Luftschlitzen).

Der Hansa C-Typ mit 2,1 Liter-Vierzylinder wurde bereits 1911 eingeführt. Anfänglich leistete der Seitenventiler allerdings nur 20 PS und wies noch einen Flachkühler auf.

Der oben gezeigte Hansa Typ C mit „Schnabelkühler“ wurde dagegen erst ab 1913/14 gebaut und leistete dann bei identischem Hubraum 24 PS.

Die mir zugängliche Literatur zeigt keinen einzigen Hansa Typ C in der anfänglichen Ausführung als 8/20 PS-Modell. Doch ist mittlerweile eine hervorragende Aufnahme aufgetaucht, die meines Erachtens genau einen solchen Wagen zeigt:

Hansa Typ C 8/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Wie so oft bei deutschen Wagen der Zeit vor dem 1. Weltkrieg verdanke ich diesen Fund der glücklichen Hand von Leser Klaas Dierks.

Die Identifikation als Hansa Typ C 8/20 PS stützt sich zum einen auf die fünf Luftschlitze in der Motorhaube, die auch der leistungsgesteigerte Typ 8/24 PS besaß, zum anderen auf den Flachkühler mit ansatzweise erkennbarem Markenschriftzug, der in dieser Form spätestens 1914 durch einen Schnabelkühler abgelöst wurde.

Die beiden Luftschlitze in der Karosserieflanke hinter der Haube – dem sogenannten Windlauf oder Torpedo – dienten übrigens der Belüftung des Fußraums, in dem sich bei längerem Betrieb die Abwärme von Motor und Getriebe staute.

Während ich mir bei der Ansprache des Wagens als Hansa Typ C 8/20 PS um 1912 ziemlich sicher bin, weist das Fahrzeug zwei Besonderheiten auf:

Zum einen besitzt dieser im 1. Weltkrieg eingesetzte Tourer bereits Stahlspeichenräder, zum anderen befinden sich Schalt- und Handbremshebel im Innern der Karosserie:

Das ist ein interessanter Befund, da bei deutschen Autos oft bis Mitte der 1920er Jahre an außenliegenden Hebeln für Gangschaltung und Bremse festgehalten wurde.

Es gibt allerdings auch andere Beispiele für eine frühzeitige Verlegung nach innen, auf die mitunter Modelle mit wiederum außen angebrachten Hebel folgten.

Festzuhalten ist hier zudem, dass die Positionsleuchten wie bei Automobilen vor 1913/14 allgemein üblich noch nicht elektrisch, sondern mit Petroleum betrieben waren. Diejenige auf der Fahrerseite fehlt auf dieser Aufnahme.

Die Kennung unterhalb der Windschutzscheibe verrät, dass dieser Hansa Typ C 8/20 PS zur 7. Armee gehörte, die den 1. Weltkrieg über an der Westfront eingesetzt war.

Der Fahrer dieses Wagens befand sich in der vergleichsweise glücklichen Lage, nicht direkt an der Front als Infanterist eingesetzt zu sein.

Dennoch konnte auch er nicht sicher sein, gesund in die Heimat zurückzukehren, als er diese Aufnahme anfertigen ließ, die vor nunmehr über 100 Jahren wohl vor einem Schloss irgendwo in Belgien oder Frankreich entstand.

Dokumente wie dieses geben bei aller Freude über die großartigen Automobile jener Zeit auch Anlass innezuhalten und sich zu vergegenwärtigen, wie dünn das Eis war, auf dem sich unsere Vorfahren damals bewegten.

Unabhängig von der Historie der frühen Hansa-Automobile vielleicht ein Anlass, anhand solcher alten Fotos wieder einmal in die eigene Familiengeschichte einzutauchen…

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1925: Ein früher Chrysler „Six“ in Deutschland

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Chrysler – wer denkt da nicht mit Grausen an die gescheiterte Fusion mit Daimler-Benz vor über 20 Jahren? Kaum weniger gruselig, was heute unter dem gemeinsamen Dach von Fiat-Chrysler auf den Markt kommt.

Dass ehedem große Namen der Automobilindustrie ihre besten Tage hinter sich haben, wird noch deutlicher, vergegenwärtigt man sich deren Rang in der Vorkriegszeit .

Vermutlich ist kaum jemandem heute bewusst, was Walter Chrysler mit seiner 1924 aus dem Nichts geschaffenen Marke für ein unternehmerisches Husarenstück gelang.

Nach diversen Stationen in der US-Automobilindustrie ließ Chrysler von ehemaligen Willys-Ingenieuren einen 6-Zylindertyp entwickeln, der am damaligen Markt seinesgleichen suchte.

Aus 3,3 Liter Hubraum gewann der Chrysler Six eine für amerikanische Verhältnisse sehr hohe Leistung von fast 70 PS. Zum Vergleich: Das erst ab 1927 gebaute Model A von Ford bot bei identischem Hubraum lediglich 40 PS.

Auch die hydraulischen Vierradbremsen am Chrysler waren 1924 bei einem Serienwagen außergewöhnlich – damals besaßen viele deutsche Autos noch nicht einmal mechanische Vorderradbremsen.

Kein Wunder, dass Chrysler von dem nur 1.500 Dollar kostenden Wagen noch im ersten Modelljahr über 30.000 Stück absetzte. Mit amerikanischer Geschäftstüchtigkeit erschloss Chrysler in Windeseile auch den internationalen Markt.

So fand schon 1925 – ein Jahr nach Firmengründung – sogar am darniederliegenden deutschen Automarkt ein Chrysler „Six“ einen Käufer, und zwar dieser:

Chrysler „Six“ von 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist ein gutes Beispiel dafür, welche Aussagekraft eine auf den ersten Blick belanglose Privataufnahme haben kann.

Wer sich fragt, weshalb im Wachstumsmarkt des 21. Jahrhunderts – der Informations- und Kommunikationstechnik – amerikanische Anbieter die Nase vorn haben, obwohl es auch vielversprechende Ansätze hierzulande gab, findet hier einen Vorläufer.

Die US-Firmen fackelten schon in den 1920er Jahren nicht lange und gingen sofort zum Angriff auf ungesättigte Märkte über, an denen einheimische Hersteller die inländische Nachfrage nicht stillen konnten.

Die Geschwindigkeit, mit der eine neugeschaffene Automarke wie Chrysler vor fast 100 Jahren ausgerechnet auf dem entlegenen deutschen Markt Fuß fasste, nötigt dem heutigen Betrachter Respekt ab.

Zugleich wirft es ein bezeichnendes Licht auf den Zustand der einheimischen Autobauer, wenn Kunden auf Tradition und „deutsche Wertarbeit“ pfiffen und stattdessen das Produkt eines amerikanischen Newcomers bevorzugten.

Dabei reden wir nicht von einem banalen Konsumgegenstand, bei dem man sich auch einmal einen Fehlgriff leisten kann, sondern von einem damals hochexklusiven Fortbewegungsmittel, das für die meisten einen unerreichbaren Luxus darstellte.

Woran erkennt man aber nun so einen frühen Chrysler? Nun, das verrät das heute vorgestellte Foto trotz einiger technischer Mängel:

Dass wir es mit einem Chrysler der 1920er Jahre zu tun haben, verrät schon einmal die Kühlerfigur – ein geflügelter Helm.

Die Trommelscheinwerfer, die Positionsleuchten vor der Frontscheibe, die Trittschutzbleche am Schweller unterhalb der Türen und die Ausführung der seitlichen Zierleisten und Türgriffe finden sich präzise so wieder auf dem Foto einer 1925er Chrysler „Six“ Limousine im Standard Catalog of American Cars von Kimes/Clark (Ausgabe von 1985, S. 307).

Die Holzspeichenräder mit abnehmbaren Felgen passen ebenfalls (nur der Tourer besaß Scheibenräder).

Aufpreispflichtiges Zubehör wie Doppelstoßstangen, Weißwandreifen und seitlich montiertes Ersatzrad sparte sich der Besitzer dieser Chrysler Limousine des Typs B-70 offenbar, abgesehen von den erwähnten „Step Plates“.

Angesichts des technischen Befunds lässt dieser Chrysler „Six“ von 1925 wenig zu wünschen übrig. Der damalige Käufer wusste, dass er damit ein auf dem deutschen Markt in dieser Klasse konkurrenzloses Auto erhielt.

Nur eine Sache würde ich gern noch wissen: Wo ist die Aufnahme mit der Chrysler-Limousine von 1925 einst entstanden?

Der Gebäudekomplex mit mittelalterlicher Befestigung im Vordergrund und hochaufragendem gotischem Kirchturm dahinter müsste doch identifizierbar sein:

Nachtrag: Dank eines Leserhinweises ließ sich die anlage als Kloster Bebenhausen in Bade-Württemberg identifizieren – heute sieht es dort noch genauso aus: https://www.luftbildsuche.de/info/luftbilder/das-kloster-bebenhausen-thuebingen-baden-wuerttemberg-163697.html?fbclid=IwAR2kzM_ZAqiW4JtCjzrxXHZzF4lv4KnrEaFYVBmLcl385h_SWNZnWy58hNk

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Vier Varianten eines Typs: Brennabor P 8/24 PS

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Heute arbeite ich mich wieder einmal am Typ P 8/24 PS des einst so bedeutenden Herstellers Brennabor aus Brandenburg ab.

Obwohl die Firma in der ersten Hälfte der 1920er Jahre zu den größten Autoherstellern Deutschlands zählte und erst von Opel überflügelt wurde, kann man die Dokumentation der Wagentypen jener Zeit nur als desolat bezeichnen.

Weder in Buchform noch im Netz gibt es eine überzeugende Gesamtschau, die den zahlreichen Autotypen von Brennabor im Detail gerecht wird.

Ausgerechnet beim in etlichen tausend Exemplaren gebauten Typ P 8/24 PS, um den es heute geht, fehlt aus meiner Sicht eine Darstellung der unterschiedlichen Varianten, die es während der Bauzeit von 1919-25 gegeben hat.

An Fotos dieses Typs mangelt es nicht, auch wenn manche Anbieter (und Käufer) von Brennabor-Aufnahmen diese aus unerfindlichen Gründen für Raritäten zu halten scheinen, wenn man die oft gesalzenen Preise als Maßstab nimmt.

Über die Jahre ist es mir gelungen, etliche historische Fotos und Dokumente von Brennabor-Wagen für kleines Geld aufzutreiben – immer wieder steuern auch Leser meines Blogs interessante Aufnahmen bei.

Auf dieser Grundlage meine ich eine zumindest vorläufige Chronologie der einzelnen Versionen dieses Erfolgsmodells erstellen zu können.

Am Anfang der Modellgeschichte des Brennabor Typ P 8/24 PS steht die von 1919 bis 1920 gebaute Variante mit damals hierzulande sehr populärem Spitzkühler:

Brennabor Typ P 8/24 PS (1919/20); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Festzuhalten sind hier – vom Kühler abgesehen – folgende Details:

  • schrägstehende, mittig unterteilte Frontscheibe
  • keine (sichtbaren) Luftschlitze in der Haube
  • Vorderschutzblech folgt näherungsweise der Radform, ist aber nach hinten versetzt
  • Kasten am Ende des Trittbretts mit Wartungsklappe zum Abschmieren der vorderen Blattfederaufnahme der Hinterachse
  • je vier Radbolzen bzw. Speichenschrauben in zwei verschiedenen Größen

Diese frühe Ausführung ist die mit dem ausgeprägtesten Charakter.

Bei den ab 1921 folgenden Flachkühlermodellen ist die Identifikation nur mühsam anhand der übrigen oben aufgezählten Details möglich:

Brennabor Typ P 8/24 PS, ab 1921; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme zeigt den ersten Brennabor Typ P 8/24 PS, den ich in meiner Sammlung identifizieren konnte. Ich habe seither eine Reihe weiterer fast identischer Wagen vorstellen können, die in meiner Brennabor-Galerie zu finden sind.

Sie scheinen allesamt keine Luftschlitze in der Haube aufzuweisen, was mir merkwürdig vorkommt. Sollten sie so fein ausgeführt gewesen sein, dass sie auf den mir vorliegenden alten Abzügen schlicht nicht erkennbar sind?

Ich halte das für unwahrscheinlich, weil sich dieses Phänomen auf Autofotos konzentriert, die diesen Typ zeigen. Möglich, dass die vom Kühlventilator nach hinten geblasene warme Luft den Motorraum auf anderem Weg verließ, etwa nach unten.

Interessanterweise gibt es weitere Aufnahmen des Brennabor Typ P8/24 PS, auf denen ganz klar feine, in die Haube eingestanzte Luftschlitze zu sehen sind:

Brennabor Typ P 8/24 PS von 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ich habe den Wagen auf diesem Foto zeitweilig für den leistungsgesteigerten Typ PW 8/32 PS gehalten, den 1926/27 gebauten Nachfolger des Typs P 8/24 PS.

Allerdings lässt mich die Bezeichnung eines ganz ähnlichen Wagens als Typ 8/24 PS in der Literatur sowie die Rechtslenkung mittlerweile annehmen, dass wir hier noch einen späten Typ 8/24 PS von 1925 sehen, der (optionale) Vorderradbremsen besitzt.

Für eine späte Entstehung würde auch die nunmehr senkrecht stehende und durchgehende Frontscheibe sprechen, die Mitte der 1920er Standard wurde. Auch die  wohl vernickelte Kühlermaske ist ein Hinweis darauf.

Wie ist nun vor diesem Hintergrund Variante 4 des Brennabor Typ P 8/24 zu beurteilen? Hier eine hervorragende Aufnahme vom Deutschen Eck in Koblenz, die mir Leser Peter Alt zugesandt hat:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Peter Alt

Wir sehen hier wiederum alle eingangs erwähnten Merkmale eines Brennabor Typs P 8/24 PS, bis auf Spitzkühler und schrägstehende Frontscheibe.

Der Wagen besitzt noch keine Vorderradbremsen, aber im Unterschied zu allen bisher gezeigten Wagen desselben Typs zeichnet er sich durch fünf recht breite Luftschlitze in der Motorhaube aus.

Was ist von diesem Befund zu halten? Ist das eventuell die vorletzte Version des Typs P 8/24 PS, die derjenigen mit feinen Luftschlitzen und (optionaler) Vorderradbremse vorausging?

Kann ein Leser hier für Aufklärung sorgen? Dass der zuletzt gezeigte Wagen mit den fünf Kühlschlitzen – den man in der Literatur vergeblich sucht – gar kein Brennabor ist, halte ich angesichts der vollkommenen Übereinstimmung der übrigen Details für sehr unwahrscheinlich.

Dank eines Lesers aus den Niederlanden – Robert Rozemann – befinde ich mich in der komfortablen Lage, ein weiteres Foto genau dieser Ausführung des Brennabor Typs P 8/24 PS zeigen zu können:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Robert Rozemann

Im Unterschied zum zuvor gezeigten Wagen besitzt dieser bereits eine vernickelte Kühlermaske – vielleicht war das aber auch ein optionales Zubehör.

Vorderradbremsen fehlen auch hier, dafür entspricht die Ausführung des Trittbretts mit in den Schweller hochgezogener Blechpartie bereits präzise derjenigen bei der mutmaßlich letzten Ausführung des Brennabor Typ P 8/24 PS mit feinen Luftschlitzen.

Für den Leser ist ein solches Hin und Her vermutlich anstrengend.

Aber es verdeutlicht, wie schwierig die korrekte Ansprache deutscher Serienautomobile der Vorkriegszeit sein kann. Für mich klafft hier eine Lücke, die hoffentlich irgendwann von Brennabor-Spezialisten (die es ja bspw. hier und hier gibt) geschlossen werden kann…

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