PKW von NSU kennt man heute meist nur in Form des kompakten „Prinz“ der Nachkriegszeit und des hypermodernen „RO 80“ mit Wankelmotor.
Manch einer wird sich noch an die NSU-Fiats erinnern, die aber mit NSU nichts zu tun hatten, außer dass Fiat sie eng angelehnt an die italienischen Versionen im einstigen NSU-Werk in Heilbronn herstellte.
Dass NSU bereits von 1905 bis 1929 in Eigenregie Autos fertigte, ist heute kaum noch bekannt. Und so dürften auch nur noch Spezialisten wissen, dass NSU Ende der 1920er Jahre dem allgemeinen Trend zu 6-Zylinderwagen folgte:
NSU 6/30 PS Tourenwagen; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger
Zwar hatte NSU 1908/09 bereits einen Sechszylinderwagen im Angebot. Das war aber ein Modell, das nach Lizenz der belgischen Firma Pipe gebaut wurde, die wir hier ebenfalls gelegentlich vorstellen wollen.
Erst mit dem 1928 verfügbaren NSU 6/30 PS Modell aus obiger Reklame gelang der Bau eines komplett selbstentwickelten Sechszylinders.
Das nur 1,6 Liter messende Aggregat galt als sehr laufruhig, scheint aber eine zähe Charakteristik gehabt zu haben. Darauf verweist auch die erst bei 3.000 Umdrehungen anfallende Höchstleistung von 30 PS.
Die zuvor gebauten NSU-Vierzylindermodelle wiesen eine deutlich elastischere Charakteristik auf. Die in der Praxis wenig überzeugende Leistung scheint ein Grund für den Misserfolg des Typs 6/30 PS gewesen zu sein.
Wieviele davon während der einjährigen Bauzeit entstanden, ist auch dem Standardwerk „NSU Automobile“ von Klaus Arth nicht zu entnehmen.
Mehr als einige hundert werden es kaum gewesen sein. Umso erfreulicher ist nach rund 80 Jahren eine historische Originalaufnahme eines NSU 6/30 PS wie diese:
NSU 6/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses Bild ist ein Ausschnitt aus einer deutlich größeren Aufnahme, auf der anfänglich nur zu ahnen war, dass das Auto darauf ein NSU sein könnte.
Umseitig ist der Abzug wie folgt beschriftet: „August 1928 in Hardheim“. Das Foto wurde also einst in der Odenwaldregion geschossen, was gut zum Kennzeichen passt, das auf eine Zulassung im Raum Baden verweist.
Würde vorne auf dem Kühler nicht das NSU-Emblem prangen, könnte man das Auto auch für einen Fiat 512 halten. Bei der Gestaltung der Frontpartie scheint sich NSU eng an den international erfolgreichen Wagen aus Turin orientiert zu haben.
Dass wir es tatsächlich mit einem NSU des Typs 6/30 PS und nicht mit dem Nachfolger 7/34 PS zu tun haben, verraten nur wenige Details:
Die relativ kleinen Scheinwerfer waren wohl nur am 6/30 PS Modell zu finden, auf Bildern des 7/34 PS sieht man größere – wenn auch immer noch trommelförmige.
Den markanten Knick im Frontscheibenahmen, der den oberen Abschluss des Kühlers wiederholt, findet man nur beim NSU 6/30 PS und selbst dort nicht immer.
Die ausgeprägten Sicken in den Vorderschutzblechen sprechen ebenfalls eher für den Typ 6/30 als für den 7/34 PS, bei dem glattflächigere Formen überwogen.
Mit seiner klassischen Optik wirkt der NSU 6/30 PS unprätentiös, fast bescheiden. Wer aber glaubt, dass wir ein billiges Auto vor uns haben, täuscht sich.
Die Leute, die sich so etwas leisten konnten, mussten gutsituiert sein – die Insassen „unseres“ NSU 6/30 PS konnten sich glücklich schätzen und waren es ausweislich dieser Aufnahme wohl auch:
Der sorgfältig verarbeitete Wagen mit seiner komfortablen Innenaustattung (u.a. Lederpolsterung beim Tourer, beleuchtete Instrumente und 8-Tage-Uhr) kostete in der günstigsten Ausführung mehr als 20 Monatsgehälter eines Angestellten.
Ein heftiger Preis, auch wenn man dafür Sechszylinder-Laufkultur bekam. Die bot aber Opels Typ 7/34 PS weit billiger, weshalb sich dieser auch besser verkaufte (Bildbericht folgt).
So konnte der attraktiv gezeichnete NSU 6/30 PS aus dem Jahr 1928 das Schicksal der angeschlagenen Neckarsulmer Fahrzeugwerke ebenso wenig zum Besseren wenden wie der NSU 7/34 PS, der ihn 1929 ablöste…
Dass dieser Oldtimerblog für Vorkriegsautos offenbar einen Nerv getroffen hat, verraten die sich häufenden Reaktionen von anderen Enthusiasten, die oft wertvolle Informationen oder auch eigene Fotos beisteuern.
Eine in doppelter Hinsicht erfreuliche Resonanz zeitigte die Veröffentlichung der folgenden Aufnahme aus dem Jahr 1949, die einen BMW 3/15 (Typ: DA3) „Wartburg“ Roadster gegenüber der Drachenburg am Rhein bei Bonn zeigt:
BMW 3/15 (Typ DA3); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Geschichte dieses Giftzwergs aus Eisenach haben wir hier bereits erzählt.
Dabei verstieg sich der Verfasser zu der Bemerkung, dass die Gegend, in der die Aufnahme entstand, zwar heute noch fast genauso aussieht, dass man aber dort leider keinen BMW dieses Typs mehr antreffen wird.
Für diese These sprach, dass bloß 150 Stück von dem kleinen BMW Roadster gebaut wurden, von denen nur wenige überlebt haben.
Nicht zu rechnen war damit, dass sich ein heutiger Besitzer genau solch eines Wagens dazu veranlasst sah, das historische Foto am selben Ort nachzustellen.
Zu so einer sympathischen Verrücktheit ist vermutlich nur einer wie Helmut Kasimirowicz fähig, der sich ganz den Dixi-Wagen verschrieben hat, die einst den Grundstein für den Automobilerfolg von BMW legten.
Der in der Szene als Dixi-Kasi bekannte Enthusiast und BMW-Typspezialist betreibt eine eigene Website zu seiner Leidenschaft. Angeregt vom Foto des BMW 3/15 „Wartburg“ Roadster scheute er keine Mühen, das Foto 2017 zu wiederholen:
BMW 3/15 (Typ DA3); mit freundlicher Genehmigung von Helmut Kasimirowicz
Dass ein über 80 Jahre altes Auto mit gerade einmal 18 PS heute noch soviel Leidenschaft weckt, straft alle Lügen, die hierzulande von langweiligen und lahmen Vorkriegsautos fabulieren.
Gratulation an Helmut Kasimirowicz für diese Aktion, bei der er den Wagen zuletzt über einen Radweg schieben musste, um ganz in die Nähe des ursprünglichen Aufnahmeorts zu gelangen.
Doch sollte das nicht die einzige Reaktion auf das ursprüngliche Foto bleiben.
Auch BMW-Spezialist Rainer Simons – vielen bekannt durch sein breit angelegtes, prächtig bebildertes und faktengesättigtes Buch „Die Entwicklungsgeschichte der BMW-Automobile“ – ließ sich nicht lumpen.
Ihm verdanken wir eine weitere, prachtvolle Originalaufnahme eines BMW 3/15 (Typ DA3) „Wartburg“ Roadster:
BMW 3/15 Typ DA3; Originalfoto aus Sammlung Rainer Simons
Hier sieht der kleine BMW schon im Stand ganz schön flink aus. Dazu mag der entschlossene Blick eines der ganz großen deutschen Motorsportler beitragen, der hinterm Lenkrad sitzt und die nächste Kurve anzupeilen scheint.
Es ist niemand geringerer als Ernst Henne (1904-2005), der ab 1926 BMW-Werksrennfahrer war, erst auf Motorrädern, später auch auf vier Rädern.
Seine Karriere beendete Henne 1937 mit dem Geschwindigkeitsweltrekord für Motorräder – 280 km/h erreichte er damals auf einer aufgeladenen stromlinienförmig verkleideten BMW-Kompressormaschine – eine unglaubliche Leistung, wenn man die Fahrwerke jener Zeit kennt.
Ob ein Rennfahrer wie Ernst Henne sich wirklich mit einem BMW 3/15 (Typ DA3) zufriedengegeben hätte, darf bezweifelt werden. Vermutlich ist das Foto einst für Werbezwecke geschossen worden.
Es gibt im Fotoarchiv der sog. „BMW Group“ eine Reihe ähnlicher Fotos mit ihm am Steuer desselben Modells, die möglicherweise aus einer Serie stammen.
Wer Genaueres dazu sagen kann, ist eingeladen, die Kommentarfunktion unter dieser Blog-Eintrag zu nutzen. Weitere Originalfotos sind ebenfalls willkommen.
Bei „Hansa“-Wagen denkt man zunächst an die gleichnamigen Autos, die ab 1929 vom Borgward-Konzern in Bremen gefertigt wurden. Doch mit der urspünglichen Marke Hansa standen diese Fahrzeuge in keiner Verbindung.
Borgward hatte lediglich die ebenfalls in Bremen ansässigen, insolventen Hansa-Lloyd-Werke übernommen, die ihrerseits 1926 aus dem Zusammenschluss von Hansa und Lloyd entstanden waren.
Die Marke Hansa existierte schon damals nur noch dem Namen nach. Denn Hansa war ursprünglich ein Autohersteller aus der Kleinstadt Varel in Friesland, der sich bis zum 1. Weltkrieg zu einem der bedeutendsten Produzenten von PKW in Deutschland aufschwang.
Wie so oft bei deutschen Autobauern der Frühzeit sind auch die ersten Modelle von Hansa nur in einigen wenigen Fotografien dokumentiert.
Immerhin beschreibt die Literatur („Autos in Deutschland“ von Hans-Heinrich von Fersen und „Deutsche Autos 1885-1920 von Halwart Schrader) den Werdegang der Marke seit dem Beginn der Produktion 1905 recht ausführlich.
Auf den Erstling – einen Kleinwagen mit Einzylindermotor der französischen Marke De Dion – folgten daran angelehnte größere Ein- und Zweizylindermodelle. Ab 1907 verbaute Hansa selbstentwickelte Vierzylinder.
Die von Hansa gefertigten Autos trugen bis 1907 die Bezeichnung HAG, was für Hansa Automobilgesellschaft stand (nicht zu verwechseln mit der im hessischen Darmstadt ansässigen Marke HAG der 1920er Jahre).
Auf dieses Detail kommen wir noch zurück, denn es wird uns bei der genaueren Identifikation des folgenden Wagens helfen:
Hansa Typ A; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Eine historische Originalaufnahme eines Hansa der Frühzeit – der Name auf dem Kühler sagt alles – findet sich in dieser Qualität nach Kenntnis des Verfassers bisher nirgends.
Genau das macht die Einordnung in die Modellpalette von Hansa schwierig, da hilft auch die ausgezeichnete Qualität des Abzugs wenig. Es hilft nur ein Indizienbeweis, an dessen Ende eine recht genaue Zuschreibung stehen wird.
Nähern wir uns dem Wagen zunächst aus stilistischer Perspektive:
Die Schutzbleche zeigen ein interessantes Zwischenstadium: Sie stehen nicht mehr frei über den Vorderräder, sondern sind auf der Innenseite weit nach unten gezogen, um eine Verschmutzung der Motorhaube zu vermeiden.
Noch recht archaisch wirkt die im rechten Winkel auf die Schottwand stoßende Haubenpartie. Doch auch hier deuten sich Veränderungen an:
Die Windschutzscheibe ist nicht direkt senkrecht über der Schottwand angebracht, sondern nach hinten versetzt. Für den Übergang sorgt eine schräg nach oben weisende Partie aus Leder – die Andeutung eines Windlaufs.
Dieses Element taucht bereits recht früh bei Sportwagen auf, doch bei deutschen Serienautos setzt sich ein vollwertiger Windlauf aus Metall erst um 1910 durch. Dieses Detail spricht daher für eine Entstehung spätestens 1910, eher davor.
Gleichzeitig trugen Hansa-Wagen die entsprechende Bezeichnung erst ab 1908 auf dem Kühler, zuvor kamen sie – wie erwähnt – als HAG daher.
Hansa bot ab 1908 ein neues Vierzylindermodell an, den Typ A. Dieser war in anfänglich zwei Motorisierungen verfügbar, als 6/12 und 10/20 PS-Modell. Die Leistung stieg 1909 auf 14 bzw. 22 PS. Bis 1910 wurde die Motorenpalette erweitert, wie die folgende Originalreklame aus jenem Jahr zeigt:
Hansa-Reklame aus: Braunbecks Sportlexikon von 1910
Wir können davon ausgehen, die Abbildung noch die Verhältnisse von Ende 1909/Anfang 1910 zeigt, da sich im Lauf des Jahres 1910 „Torpedo“-Karosserien mit stählerndem Windlauf bei Hansa durchsetzten.
Plausibel ist zudem die Annahme, dass die Reklame nicht eine Einstiegsvariante (14 bis 18 PS) zeigt, sondern ein mit stärkerem Motor ausgestattetes großzügiges Tourenwagenmodell (ab 22 PS aufwärts).
Auch wenn es infolge des Aufnahmewinkels nicht so scheint, haben wir es auf dem Foto ebenfalls mit einem geräumigen Tourenwagen zu tun, der demjenigen auf der Reklame vom Aufbau her und in Details wie den Schutzblechen ähnelt:
Schaut man genau hin, erkennt man eine recht lange Tür zwischen den beiden Sitzreihen, deren unterer Abschluss denselben Aufwärtsschwung zeigt wie das Modell in der Reklame. Auch die der Sitzform folgende Zierleiste ist identisch.
Nach Lage der Dinge wird man diesen Hansa als einen 1908/09 gebauten Typ mit gut 20 PS ansprechen dürfen, was für ein sonst in Fotos kaum dokumentiertes Modell bemerkenswert genau ist.
Wie immer sind auch hier sachkundige Leser aufgerufen, Ergänzendes beizutragen. Bei Interesse stellt der Verfasser gern eine hochaufgelöste elektronische Kopie des Fotos für dokumentarische Zwecke zur Verfügung.
Freunde des sächsischen Luxuswagenbauers Horch finden auf diesem Oldtimerblog für Vorkriegsautos reichlich Anschauungsmaterial – und das alles in Form historischer Originalfotos aus der Sammlung des Verfassers.
So sind die Giganten aus Zwickau in der Schlagwortwolke unten rechts mit am häufigsten vertreten. Obwohl Horch-Wagen schon immer selten waren, findet man überproportional viele alte Fotos davon.
Klar: Wer sich so etwas leisten konnte, musste nicht am damals noch teuren Filmmaterial sparen und konnte Ausfahrten und Reisen großzügig dokumentieren.
Im Fundus schlummert noch ein ganzes Konvolut solcher Reisefotos mit ein und demselben Horch, das heben wir uns aber für den Winter auf.
Heute wollen wir die Horch-Bildergalerie weiter bestücken, und zwar mit einem speziellen Modell des Horch 350, den wir hier zuletzt in Form einer prächtigen 6-Fenster-Limousine zeigen konnten.
Zur Erinnerung: Der ab 1928 gebaute Typ 350 war das erste Horch-Achtzylindermodell, das seine außergewöhnliche Klasse auch in der Gestaltung erkennen ließ.
Die Vorgänger hätte man auch für irgendwelche US-Sechszylinder-Massenware halten können. Doch dieses mächtige Gefährt lässt auf den ersten Blick erkennen, dass es etwas ganz Besonderes ist:
Horch 350; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier sehen wir außer dem für das Modell 350 typischen Lamellenkühler den geflügelten Pfeil, den der Wagen nur kurze Zeit nach Einführung trug. Er wurde bald durch eine weniger expressive geflügelte Weltkugel ersetzt.
Diese Kühlerfigur begegnet uns auch auf der Aufnahme, um die es heute eigentlich geht. Das Besonders daran ist der Aufbau, der sich in genau dieser Form in der dem Verfasser bekannten Literatur bislang nicht findet.
Bei der Gelegenheit sei wieder einmal das „Horch“-Standardwerk von Peter Kirchberg und Jürgen Pönisch gepriesen (hrsg. im Verlag Delius Klasing). Ausführlicher und sachkundiger wird man die Horch-Modellgeschichte andernorts kaum dargestellt finden. Zudem sind Fehler der älteren Literatur darin behoben.
Nun aber zu unserem Anschauungsobjekt:
Horch 350; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die technische Qualität des Fotos lässt zwar zu wünschen übrig, doch ein eindrucksvolles Auto haben wir allemal vor uns. Über die Identifikation sind hier nicht viele Worte zu verlieren – wie gesagt: der Aufbau ist es, was uns interessiert.
Entstanden ist die Aufnahme laut umseitiger Aufschrift übrigens 1929 im Ostseebad Graal in der Nähe von Rostock. Die helle Lackierung passt gut zu einem Sommertag an der See und findet sich bei offenen Versionen dieses Typs öfters.
So wirkt der fünf Meter lange und rund 2 Tonnen schwere Wagen zumindest optisch leicht. Der 80 PS starke Motor mit 3,9 Liter Hubraum war für gepflegtes Reisen vollkommen ausreichend. Wichtiger als die Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h war die bis dahin in Deutschland unerreichte Laufkultur.
Der Besitzer hatte keine Kosten gescheut und sich sowie seinen Begleiterinnen einen besonders komfortablen Spezialaufbau gegönnt:
Wer schon einmal in einem offenen Tourenwagen oder viersitzigen Cabriolet der Vorkriegszeit unterwegs war, wird sich an das luftige Fahrerlebnis erinnern. Einen wirksamen Windschutz gab es nur auf den Vordersitzen, wo neben der Frontscheibe mitunter auch seitliche Windabweiser montiert waren.
Hier aber sehen wir eine offene viertürige Ausführung mit feststehender B-Säule und auf Wunsch versenkbarer Zwischenscheibe, die obendrein einen verstellbaren Sonnenschutz aufzuweisen scheint.
Eine solche Karosserie wurde als Sedan-Cabriolet bezeichnet, da sie Elemente einer Limousine (die starre B-Säule) mit einem vollständig niederlegbaren, gefütterten Verdeck verband.
Einen Horch 350 mit auf den ersten Blick ähnlichem Aufbau haben wir vor einiger Zeit schon einmal vorgestellt, nämlich diesen hier:
Horch 350; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auch hier sehen wir eine starre B-Säule, doch fehlt hier die erwähnte zweite Scheibe zum Schutz der rückwärtigen Passagiere. Sie kann auch nicht heruntergekurbelt sein, denn dann würde man auf der Innenseite der in Fahrtrichtung rechten B-Säule eine entsprechende Führung sehen.
Demnach haben wir es auf dem 1929 an der Ostsee entstandenen Foto mit einer noch aufwendigeren Ausführung zu tun, die als Sonderversion zwar in der Literatur genannt wird, aber dort nicht abgebildet ist.
Zudem ist die Karosserie „unseres“ Horch 350 Sedan-Cabriolet „Spezial“ im Detail eleganter gearbeitet als die des zweiten, schwerfällig wirkenden Fahrzeug.
Als mögliche Hersteller dieses Sonderaufbausdes Horch 350 nennt die Literatur beispielsweise Baur aus Stuttgart und die Manufaktur Alexis Kellner aus Berlin, die für ihre extravaganten Aufbauten berühmt bis berüchtigt war.
Wie immer sind ergänzende Hinweise oder auch Korrekturen von sachkundigen Lesern hochwillkommen und werden im Blogeintrag berücksichtigt.
Bevor es mit dem Nachfolgemodell Horch 375 weitergeht, werden wir uns gelegentlich noch mit zwei weiteren Aufnahmen offener Versionen des Typs 350 beschäftigen, die auf ihre Weise ebenfalls kurios sind.
Vor einiger Zeit erhielt der Verfasser dieses Oldtimerblogs persönlich an ihn adressierte Post von Renault Deutschland.
Angepriesen wurde darin das Modell mit dem wohlklingenden Namen „Koleos“, das auf diesem Blog wiederholt als abschreckendes Beispiel für die Hervorbringungen zeitgenössischer Autobauer herhalten musste.
Offenbar hatte ein mit „künstlicher Intelligenz“ ausgestatteter virtueller Praktikant daraus gefolgert, dass der Verfasser sich besonders für dieses Gefährt interessiert, das einem der Schrottpresse gerade noch einmal entkommenen Panzer ähnelt.
Mit dieser brachialen gestalterischen Logik liegt die Firma Renault beim Verfasser ebenso daneben wie mit ihrem pseudopersonalisierten Anschreiben.
Lehnen wir uns zurück und genießen einfach, was wahre Könner einst hervorgebracht haben – auch im Hause Renault:
Renault Suprastella; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger
Hier haben wir es ausnahmsweise nicht mit einer Privataufnahme zu tun, sondern mit einer Ansichtskarte von 1951.
Die Postkarte zeigt ein in bester Nachkriegsmanier „modernisiertes“ traditionsreiches Hotel in Grindelwald in der Schweiz.
Das Erdgeschoss lässt noch Elemente aus dem 19. Jh. erkennen, seither haben mehrere sanierungsfreudige Generationen ihre Spuren an dem Bau hinterlassen.
Der eigentliche Star vor dieser Unterkunft ist der Renault „Suprastella“, der dort einst mit abgelichtet wurde. Vermutlich ahnte der Fotograf der Ansichtskarte, was für ein Klassefahrzeug dort stand und bezog es in die Bildgestaltung ein:
Man mag gar nicht glauben, dass dieses zweisitzige Cabriolet ein Renault oder überhaupt ein französisches Fahrzeug sein soll.
Tatsächlich folgt der ab 1938 gebaute Wagen formal eng amerikanischen Vorbildern aus der Mitte der 1930er Jahre.
Typisch für diese Linie waren folgende Elemente:
V-förmig gestalteter, nach oben breiter werdender Kühlergrill,
ansatzweise mit den Kotflügeln verschmelzende Frontscheinwerfer,
den unteren Karosserieabschluss betonende Zierleiste,
strömungsgünstige Abdeckungen der Hinterräder.
Erstmals tauchen diese Details beim Lincoln „Zephyr“ von 1936 auf, den wir auf folgender Aufnahme (gespiegelt) sehen:
Lincoln „Zephyr“; Werksfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Bei diesem Wagen hatte die zum Ford-Konzern gehörende Marke formale Ideen von John Tjaarda aus den frühen 1930er Jahren sehr überzeugend verarbeitet (ausführlicher Bericht).
Der Lincoln „Zephyr“ war mit einem 12-Zylinder-Motor ausgestattet, der allerdings wie das Fahrwerk konstruktiv rückständig war. Damals begann sich die technische Stagnation der US-Autoindustrie abzuzeichnen, während sie in formaler Hinsicht noch einige Jahre tonangebend bleiben sollte.
Auf der Postkarte sieht man übrigens hinter dem Renault einen Buick von 1938, der bereits die nächste Stufe der Designentwicklung repräsentiert:
Demnach war Renault mit der gestalterischen Anleihe beim Lincoln „Zephyr“ zwar nicht ganz auf der Höhe der Zeit. Doch hatte man offenbar bewusst diesen schnittigen Wagen zum Vorbild gewählt, mit dem Lincoln der Durchbruch im US-Luxussegment gelungen war.
Auch motorenseitig wollte Renault seine Kompetenz in der Oberklasse beweisen. So erhielt der „Suprastella“ einen 5,4 Liter großen Reihenachtzylinder, dessen 110 PS Spitzenleistung ein Tempo von bis zu 130 km/h ermöglichte.
In formaler Hinsicht überzeugt der Renault „Suprastella“ weniger als das amerikanische Vorbild, das leichter und eleganter daherkommt. Auch wurden bloß einige Dutzend dieser Wagen mit verschiedenen Aufbauten gefertigt.
Doch im nachhinein betrachtet war das Luxusgefährt ein würdevoller Abschluss der Vorkriegsgeschichte der traditionsreichen Marke. Nie wieder sollte Renault einen Wagen dieser Klasse bauen.
1945 wurde die Firma, die im Krieg gute Geschäfte mit der deutschen Wehrmacht gemacht hatte, verstaatlicht. Fortan konzentrierte man sich auf Klein- und Mittelklassewagen, die sich zwar bestens verkauften, aber gestalterisch oft belanglos bis irritierend wirkten.
So erscheint der Renault Suprastella – ähnlich Spitzenprodukten anderer französischer Hersteller – heute wie ein Überbleibsel aus einer untergegangenen Welt.
Regelmäßige Leser dieses Oldtimerblogs müssen hartgesotten sein. Nicht nur, dass es hier ausschließlich um Vorkriegsautos geht, nein, die werden auch noch bevorzugt anhand alter Originalfotos vorgestellt.
Und wenn dann mal zur Illustration neuzeitliche Aufnahmen eingeflochten werden, sind es häufig solche von Fahrzeugen, die die Spuren eines langen Autolebens mit Würde tragen.
Erst diese gewachsene Patina macht ein historisches Automobil, das ja irgendwann mal zusammen mit vielen anderen vom Fließband lief oder aus der Manufaktur rollte, zu einem individuellen Gefährt mit Charakter.
Das kann im Idealfall so aussehen wie auf den folgenden Aufnahmen, die 2015 beim Concours d’Elegance auf Schloss Chantilly bei Paris entstanden:
Bildrechte: Michael Schlenger
Das ist ein Alfa-Romeo P3 Tipo B von 1934, in der originalen Ausführung als „Don Lee Special“, in der er bis in die frühe Nachkriegszeit Rennen bestritt. Die ganze Geschichte dieses Unikats ist hier zu lesen.
Dagegen ist eine ganze Horde auf neu gemachter Bugattis – oder bei Ignoranten noch beliebter: ein Nachbau – sterbenslangweilig. Die Aura eines kompletten und nicht kaputtrestaurierten Originals ist unvergleichlich.
Es sind die Spuren des Gebrauchs und der Zahn der Zeit, der sichtbar am Material genagt hat, die Alter und Geschichte einer automobilen Schöpfung glaubhaft machen und einen wie eine Zeitmaschine in die Vergangenheit transportieren.
Auf den Schwarzweißaufnahmen der Vorkriegszeit wirkt der Zustand vieler Wagen besser, als er es im Alltag gewesen sein dürfte. Oft wurden die Autos direkt nach dem Neuerwerb fotografiert oder bei festlichen Gelegenheiten, für die sie besonders herausgeputzt wurden.
Den Neuzustand zu erhalten dürfte bei bestimmungsgemäßem Gebrauch das ganze Jahr über kaum lange möglich gewesen sein, wenn man nicht gerade einen Chauffeur hatte wie die Besitzer dieses Stoewer D3 Tourenwagens:
Stoewer D3; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das Besitzerpaar scheint den Wagen offenbar auch zu Ausflügen in den Wald genutzt zu haben. Die Aufmachung des Herrn könnte ihn als Forstbesitzer oder Jagdpächter ausweisen – der Hund würde gut dazu passen.
Man kann sich vorstellen, wie das Auto nach so einer „Spritztour“ über aufgeweichte Waldböden aussah. Aber auch dafür war es gebaut worden und der Chauffeur musste sich bei dieser Nutzung um mangelnde Beschäftigung nicht sorgen.
Im vorliegenden Fall kann der Stoewer noch mit einem tiefen Glanz seines Lacks aufwarten und das Blech scheint allenfalls minimale Blessuren abbekommen zu haben. Ob geringer Laufleistung oder guter Pflege geschuldet, wissen wir nicht.
Zur Identifikation des Wagens: Die Perspektive ist in ästhetischer Hinsicht nicht ideal, erleichtert uns aber die Ansprache als Stoewer D3. Die Frontpartie verrät alles:
Typisch für die Stoewer-Modelle der frühen 1920er Jahre ist der gemäßigte Spitzkühler, bei dem die Vorderkante leicht geneigt ist.
Die Platzierung des Markenemblems „passt“ ebenso wie die Lackierung der Kühlermaske in Wagenfarbe.
Ähnlichkeiten mit den Kühlerpartien zeitgenössischer Wagen von Farman, Gräf & Stift oder La Buire sind zwar vorhanden, doch im Detail weichen diese ab. Für Stoewer spricht auch die Gestaltung der Nabenkappen.
Doch wie kommen wir auf die genaue Identifikation als Stoewer Typ D3 8/24 PS? Nun, der von 1920-23 gebaute Vierzylinder war zum einen mit 2.000 Exemplaren mit Abstand das häufigste Modell der D-Baureihe von Stoewer.
Zum anderen verfügten die Typen D5 bis D7 über Sechszylindermotoren, die einen längeren Vorderwagen erforderten als bei dem Wagen auf unserem Foto.
Ausschließen können wir den aus dem Stoewer D3 abgeleiteten größeren Vierzylindertyp D9 9/32 PS, der ab 1924 gebaut wurde.
Ihm fehlte die steil ansteigende Seitenlinie in der Motorhaube – beim D3 noch ein Relikt aus der Vorkriegszeit. Stoewer-Freunde dürfen sich bei der Gelegenheit schon auf ein erlesen schönes Foto eines D9 freuen, das wir demnächst bringen.
Damit verlassen wir den Stoewer D3, nicht ohne uns die beiden Kisten auf dem Trittbrett und die seitlich auskragende Gürtellinie einzuprägen:
Diese Details sind zwar nicht markenspezifisch, wenn man sie aber in identischer Ausführung und noch dazu aus fast derselben Perspektive an einem anderen Wagen wiedersieht, ist das zumindest ein Indiz.
Besagter „andere Wagen“ könnte kaum in stärkerem Kontrast zum obigen Stoewer D3 stehen, obwohl sich am Ende zeigt, dass es bis ins Detail derselbe Typ ist.
Auf den ersten Blick sah der Fall keineswegs so eindeutig aus:
Stoewer D3; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das montierte Tourenwagenverdeck verleiht dem Wagen eine ganz andere Anmutung.
Tatsächlich wirkt ein Tourer mit geschlossenem Verdeck meist eindrucksvoller – siehe auch den kürzlichen Blogeintrag zu einem Packard Eight von 1929.
Der Verkäufer des Fotos tippte bei dem Wagen auf einen NAG Typ C4, was gar nicht so abwegig ist. Allerdings unterschied sich der Kühler des zeitgleich zum Stoewer D3 gebauten NAG C4 in einem wesentlichen Detail:
Beim NAG – hier ein Wagen, den Reichspräsident von Hindenburg bei einem Besuch in Leer nutzte (Bildbericht) – ist der Kühlerausschnitt ein symmetrisches Oval, während bei den Stoewer-Wagen der untere Abschluss abgetreppt verlief.
Zudem trugen die NAG-Wagen oft ein Emblem mit den Anfangsbuchstaben des Firmennamens „Nationale Automobil Gesellschaft“ auf der Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern.
Somit kann an der Arbeitshypothese Stoewer D3 auch hier festgehalten werden:
Der aufmerksame Betrachter wird auch die kurze Haube und die zur Frontscheibe ansteigende Linie von Haube und Windlauf registrieren.
Vor allem aber fallen die zahlreichen Gebrauchsspuren an den Fahrzeug auf: Die Vorderschutzbleche sind zerbeult und an einer Stelle sogar geknickt – als wäre jemand mit dem Wagen durchs Unterholz gefahren.
Der Eindruck starker Beanspruchung setzt sich bei der Betrachtung der Reifen fort, die ein unterschiedliches Profil aufzuweisen scheinen.
Auch die Seitenpartie bietet ein ähnliches Bild: Der Lack ist stumpf geworden und die beiden Kisten auf dem Trittbrett – und dessen Bezug – sehen mitgenommen aus:
Dieser Stoewer D3 Tourenwagen, der die gleiche „Tulpen“karosserie besitzt wie der auf dem ersten Foto, hat hier sicher schon etliche Jahre auf dem Buckel.
Doch ein gebrauchter und für seine Haltbarkeit bekannter Stoewer stellte einen beträchtlichen Wert in einer Zeit dar, in der in Deutschland nur ein winziger Teil der Bevölkerung überhaupt ein Auto besaß – 1925 waren es weniger als 0,5 %.
Die im Alltag bei Wind und Wetter auf meist kaum befestigten Straßen eingesetzten Wagen sind natürlich weniger gut dokumentiert als die neu erworbenen oder für eine Hochzeit aufpolierten Vehikel.
Insofern ist das Foto des zweiten Stoewer ein eher seltenes Dokument, das gleichwohl von derselben Wertschätzung kündet, die ein Landwirt einst für seine robusten Ackergäule hegte.
Die Aufnahme mag vielleicht den einen oder anderen Liebhaber des alten Blechs dazu animieren, ein komplett erhaltenes oder schon vor langer Zeit restauriertes Vorkriegsauto äußerlich in diesem Zustand zu belassen.
Es gibt extreme Fälle, da führt an einem Neuaufbau kein Weg vorbei. Doch einem historischen Automobil die Spuren seiner Geschichte zu lassen, ist oft die bessere Wahl, wenn alle Teile vorhanden sind.
Der einstige Neuzustand ist mangels originaler Lackiertechnik und Lederqualität bei Vorkriegsautos ohnehin unerreichbar.
Faszinierend dagegen und eine Herausforderung ganz eigener Art ist es dagegen, einen alten Wagen so zu konservieren, wie er vor Jahrzehnten abgestellt und irgendwann wiedergefunden wurde wie dieser Chalmers 35 C von 1920:
Vollständiger Blogeintrag hier; Bildrechte: Michael Schlenger
Der Verfasser dieses Oldtimerblogs freut sich über das rege Interesse, das das Nischenthema „Vorkriegsautos auf alten Fotos“ weckt. Regelmäßig finden mehr als 1.000 Besucher pro Monat den Weg hierher.
Selbst wenn es nicht so viele wären, bliebe die Sache ausgesprochen vergnüglich. Denn da es hier um keine spezielle Marke geht, sondern einfach alles gezeigt wird, was der Fotofundus des Verfassers hergibt, gibt es immer wieder Überraschungen.
So auch heute. Erneut ist es ein US-Fahrzeug der Zwischenkriegszeit, dessen Konterfei einige Jahrzehnte in einem Fotoalbum irgendwo in Deutschland schlummerte und nun wieder ans Tageslicht kommt:
Maxwell 25; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Für Sammler stimmungsvoller Familienfotos der 1920er Jahre ist so etwas ein Augenschmaus. Jede Menge Charaktere, genau im richtigen Augenblick getroffen und dann noch scharf und kontrastreich, perfekte Tiefenschärfe…
Das mache man mal als Amateur mit einer Digitalknipse heute nach, am besten mit der Vorgabe, dass man nur 12 Versuche hat (entsprechend der Zahl der Negative auf dem Mittelformatfilm, der hier einst belichtet wurde).
Sicher, schlechte Fotos wurden damals auch schon gemacht. Doch die begrenzte Verfügbarkeit von Filmmaterial und der technisch anspruchsvolle Prozess des Fotografierens war tendenziell der Qualität förderlich.
Das gilt auch für die Wahl des Motivs. Die Vorstellung, dass jemand einst mit seiner Zeiss Ikon oder Voigtländer den Kuchen vor sich auf dem Tisch ablichtete und später Abzüge davon per Post an seine „Freunde“ verschickte, ist ziemlich abwegig…
Nun aber zu dem Auto, von dem zwar nicht viel zu sehen ist, das sich aber als hochinteressant entpuppt hat. Schauen wir erst einmal, ob die Frontpartie irgendwelche Hinweise gibt:
Markentypisches ist hier zwar nicht zu sehen. Doch weisen Indizien wie die Doppelstoßstange, die Trommelscheinwerfer und die großen Räder auf ein US-Fabrikat der frühen 1920er Jahre hin.
Auch der kurze Radstand und das hochbeinige Erscheinungsbild lassen an einen Wagen aus den Vereinigten Staaten denken, wo die Leute auf dem Land viel Bodenfreiheit schätzten.
Schon das Model T von Ford war bewusst geländegängig gestaltetworden und von daher erstaunt es kaum, dass sich dieser Wagen mit gerade einmal 20 PS Leistung auch dort bewährte, wo es bestenfalls Pisten statt Straßen gab.
Hier haben wir übrigens die typische Silhouette eines Model T, zufälligerweise ebenfalls auf einem alten Familienfoto (wohl aus den USA):
Ford Model T; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auch wenn der Ford hier antiquierter wirkt als der Wagen auf unserem obigen Foto, erkennt man gewisse Ähnlichkeiten: Kurzer Radstand, auffallend große Räder und viel Bodenfreiheit.
Der ungeheure Erfolg dieses „go anywhere“-Gefährts, für das es heute wie damals jedes Ersatzteil gibt – kein Wunder bei 15 Millionen gebauten Exemplaren – war natürlich Vorbild für andere US-Hersteller.
Wer ein preiswertes Alltagsfahrzeug bauen wollte, das sich auch Arbeiter und Landwirte leisten konnte, nahm Maß am Model T von Ford und versuchte, es zu überflügeln.
Daher der Verdacht, dass wir es auf unserem Foto mit einem Ford-Konkurrenten aus der Zeit nach dem 1. Weltkrieg zu tun haben, als das Model T in die Jahre kam, aber aufgrund seines weiter sinkenden Preises nach wie vor gefragt war.
Mit dieser Arbeitshypothese macht man sich ans Werk. Aber nicht im Internet, das keine intelligente Suche ermöglicht, sondern anhand von Analogtechnik, sprich: des gedruckten Buchs, kombiniert mit der Assoziationsfähigkeit des Gehirns.
Schon mehrfach ist uns mit der simplen, aber online schwer replizierbaren Technik des Durchblätterns von Abbildungen von US-Wagen, die einst in Europa entstanden, die Identifikation unbekannter Fahrzeuge auf alten Fotos gelungen.
Machen wir es kurz: Auf Seite 141 des Standardwerks „American Cars in Europe 1900-1940 – A Pictorial Survey“ von Bryan Goodman (hrsg. 2004) fand sich eine nahezu identische Aufnahme, nur ohne umstehende Personen.
Die dort abgebildete Limousine eines Maxwell 25 aus Frankreich stimmt in allen wesentlichen Details mit dem Wagen auf unserem Foto überein.
Nicht nur die Scheinwerfer und die Scheibenräder mit sechs Bolzen „passen“, auch die doppelte Zierleiste unterhalb der Gürtellinie, die Schrauben am Trittblech und der Knick am Ende des Heckschutzblechs finden sich wieder:
Bei der Begutachtung der Seiten- und Heckpartie können wir einem Teil der Gesellschaft noch einmal in die Augen sehen, die im Juni 1928 in der Nähe von Ulm – das verrät die Beschriftung des Abzugs – mit ihrem Wagen unterwegs war.
Wie es scheint, war man im Südwesten unseres Landes vor 90 Jahren noch nicht auf zwei einheimische Marken fixiert, die auf schon als lästig zu bezeichnende Weise heutige sogenannte Oldtimermessen in der Region dominieren.
Nein, diese Leute scheinen damals einen weitergefassten Horizont gehabt zu haben und wussten aus der heute undenkbaren Vielfalt an Wagen denjenigen auszuwählen, der ihnen am meisten bot – in diesem Fall eben ein Maxwell 25.
Mit dem 34 PS leistenden Vierzylinder, wie ihn die 1904 gegründete Firma Maxwell bis Ende der Produktion 1925 nach Übernahme durch Chrysler baute, konnte man sich seinerzeit in Deutschland sehen lassen.
Der Maxwell 25 auf dem Foto lässt sich anhand der Trommelscheinwerfer auf die Zeit ab 1922 datieren. Die US-Hersteller begannen demnach schon vor der großen Sechszylinderoffensive in die Lücken hineinzustoßen, die die rückständigen und selbstzufriedenen einheimischen Hersteller offenließen.
Die Käufer solcher Fahrzeuge wurden von den überwiegend hilflos agierenden inländischen Marken gern in die Nähe von Vaterlandsverrätern gerückt. Gleichwertige Autos zu bauen, wäre die richtige Antwort gewesen.
Dass man auch als deutscher Insasse eines Maxwell Patriot sein konnte, das scheint uns das „Mäxchen“ mitteilen zu wollen, das hier vermutlich die traditionelle Flagge in Schwarz-Weiß-Rot in Händen hält:
Er und der Dackel sind die einzigen, die sich nicht um den Fotografen zu scheren scheinen – sie befinden sich in einer eigenen Welt, die mit der der Erwachsenen nur am Rande zu tun hat.
Vielleicht hat ja dieses schöne Foto eines Maxwell 25 im Album des kleinen Buben überlebt – wir wissen es leider nicht…
Der Titel wird viele heutige Liebhaber des Mercedes 170 enttäuschen – zumindest jene, die ein Exemplar des Erfolgsmodells 170V besitzen, das von 1936 bis in die Nachkriegszeit gebaut wurde.
Ein schöner Wagen zweifellos und von einer Wertigkeit, die man bei den heutigen Fahrzeugen mit dem Stern auf dem Kühler schon lange nicht mehr findet.
Hier ein bislang unpubliziertes Foto eines 170V, das einst in Budapest entstand:
Mercedes-Benz 170V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Eine weitere, am gleichen Ort entstandene Aufnahme mit demselben Auto haben wir bereits vor längerer Zeit hier besprochen.
Verhaltene Eleganz bot der 170V, keine gestalterischen Wagnisse, auch für eine moderne Konstruktionsweise stand der brave Vierzylinder nicht gerade.
Da spielte der 170er der frühen 1930er Jahre in einer anderen Liga. Er machte mit einem kultivierten Sechszylindermotor und Einzelradaufhängungrundum Furore, zumal er kompakt geschnitten und recht günstig war.
Erstmals bequemten sich die Stuttgarter außerdem, einen ihrer Wagen mit serienmäßigen Hydraulikbremsen auszustatten. Damit war der Mercedes 170 in fast jeder Hinsicht auf der Höhe der Zeit.
Zwar blieb die Leistung mit 32 PS überschaubar. Doch Autobahnen gab es damals noch nicht, auf denen man sich ein Tempo von mehr als 90 km/h gewünscht hätte.
Wir haben dieses kleine Juwel auf diesem Oldtimerblog schon in einigen Varianten vorgestellt. Eine Aufnahme davon war besonders reizvoll, ließ aber in Sachen Vollständigkeit zu wünschen übrig, nämlich diese hier:
Mercedes-Benz 170 (W15), Cabriolet C; originales UFA-Foto der 1930er Jahre
Der Wagen spielt auf dieser in Berlin „Unter den Linden“ entstandenen Aufnahme nur die Statistenrolle, denn im Mittelpunkt stehen die damaligen UFA-Filmstars Johannes Heesters und Hilde Körber.
Der Typ des Mercedes ließ sich aber präzise bestimmen (Bildbericht), es handelt sich um einen 170er in der Ausführung als zweisitziges Werks-Cabriolet C.
Dennoch blieb es unbefriedigend, nicht das ganze Auto zeigen zu können. Da wir hier bevorzugt mit historischen Originalfotos arbeiten, blieb nur zu warten, bis sich eine vollständigere Aufnahme findet.
Heute ist es so weit – wir können endlich „enthüllen“, wie das Cabriolet C des Mercedes 170 im Großformat aussah:
Mercedes-Benz 170, Cabriolet C; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Nur fünf Jahre trennen den Mercedes 170 mit Sechszylinder und den 170V, der sich als zäher Dauerläufer entpuppen sollte.
Die Sachlichkeit des frühen 170ers erinnert noch an die 1920er Jahre. Da gibt es keine seitlichen Kotflügelschürzen, der Kühler steht senkrecht im Wind, die Türen sind gerade geschnitten, der Kofferraum ist separat am Heck angesetzt.
In diesen fünf Jahren, die die beiden Modelle trennen, schlug die Automobilindustrie – angeführt von den USA – neue Wege ein. Im direkten Vergleich wird deutlich, wie modern der 170V in formaler Hinsicht war.
Am früher vorgestellten Mercedes 170 gingen diese Entwicklungen während seiner bis 1936 währenden Bauzeit weitgehend vorbei. Nur der Flachkühler wurde 1935 durch einen leicht V-förmigen ersetzt.
Genau dieses Detail lässt sich auf unserem Foto erahnen:
Ansonsten scheint die konservative Mercedes-Kundschaft mit dem Erscheinungsbild des 170er zufrieden gewesen zu sein. Der Mode nachzueifern, das wollte man offenbar möglichst lange vermeiden – an sich ein sympathischer Zug.
Übrigens können wir weitgehend ausschließen, dass wir es mit einem Mercedes 200 zu tun haben, der ab 1933 mit nahezu identischer Karosserie und auf 40 PS erhöhter Leistung verfügbar war.
So ähnlich sich die beiden Motorenvarianten 170 und 200 waren, so unterschiedlich fiel die Ausführung des Werkscabriolets C im Detail aus, vor allem nach der Überarbeitung ab 1935.
Den Hauptunterschied sehen wir hier:
Auf der Beifahrerseite ist das Seitenfenster nur zur Hälfte heruntergekurbelt. So ist der hintere, rechtwinklig ausgeführte Scheibenabschluss gut zu erkennen.
Bei der späteren Version des Cabriolet C, wie sie beim Mercedes 200 zu finden ist, war die Seitenscheibe am hinteren Ende gerundet.
Markenkenner mögen weitere Unterschiede erkennen – der Verfasser ist für eventuelle Hinweise oder auch Korrekturen dankbar.
Jedenfalls haben wir damit eine vollständige Ansicht des Mercedes 170 Werkscabriolets C, in dem einst die beiden UFA-Mimen abgelichtet wurden.
Wer beim damaligen Blogeintrag Zweifel an der Zuschreibung hegte, dürfte nun mit dieser „Enthüllung“ des einstigen Prominenten-Benz zufrieden sein…
Gestern erst befassten wir uns auf diesem Oldtimerblog für Vorkriegsautos mit Opels gescheitertem Versuch, ab 1927 den enorm erfolgreichen 6-Zylinderwagen aus den USA Paroli zu bieten.
Keine 3.000 Stück konnten die Rüsselsheimer bis 1928 von ihren optisch eindrucksvollen, doch technisch primitiven Typen 12/50 und 15/60 PS absetzen.
Interessanterweise gelang der Konkurrenz aus Brandenburg an der Havel gleichzeitig ein Achtungserfolg in derselben Liga.
Die Rede ist von den ebenfalls ab 1927 gebauten A-Typen der heute kaum noch bekannten Firma Brennabor – die nebenbei bemerkt nach dem 1. Weltkrieg kurze Zeit Deutschlands größer Autohersteller war.
Den Impuls, sich mit den 6-Zylinderwagen von Brennabor zu beschäftigen, gab Leser Klaas Dierks, dem wir einige interessante Dokumente verdanken.
Er zwar mit dem folgenden Foto aus seiner Sammlung in technischer Hinsicht nicht glücklich, wollte aber zumindest wissen, was für ein Brennabor darauf zu sehen ist:
Brennabor A-Typ; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Die Aufnahme ist verwackelt, hat aber ihren Reiz. Allein anhand der Anordnung der Personen lässt sich nachvollziehen, wie radikal anders Vorkriegswagen in formaler Hinsicht waren als die glattgelutschten Gefährte unserer Zeit.
Man versuche einmal heute, die Beifahrerin zu ermutigen, für ein Foto die Motorhaube zu erklimmen – ein aus der Pistole geschossenes „Spinnst Du?“ wäre einem sicher. Denn da gibt es heute nichts mehr, auf das man sich so setzen könnte.
Derartige Fotos aus der Vorkriegszeit gibt es zuhauf – es waren also nicht nur besonders verwegene Damen, die sich für einen Ritt auf dem Automobil hergaben. Des Verfassers Favoritin in dieser Hinsicht sehen wir hier:
Diese flotte Schlesierin scheint sich einst auf der Haube eines DKW Typ V800 so sicher gefühlt zu haben, dass sie erst einmal den Schminkspiegel bemühte, um das Makeup zu kontrollieren. Deutlich reizvoller, als auf das Smartphone zu starren…
Zurück zum Foto von Leser Klaas Dierks. Klar war ihm, dass es sich um einen Brennabor handelt. Weniger gut informierte Zeitgenossen fassen das „B“ auf dem Kühleremblem dagegen gern als Hinweis auf einen Bentley auf…
Auf dem Originalabzug nicht leserlich war aber die geschwungene Aufschrift auf dem Kühlergrill:
Immerhin ist die römische „V“ auf dem Nummernschild gut zu erkennen, wonach der Brennabor im Raum Zwickau zugelassen war, damals einer der wichtigsten Standorte der deutschen Automobilindustrie.
Überliefert ist übrigens, dass der Schnappschuss der ausgelassenen Brennabor-Insassen im Mai 1929 entstand.
Der Zufall wollte es, dass sich in der Sammlung des Verfassers eine Aufnahme des gleichen Brennabor-Modells fand, jedoch in weit besserer technischer Qualität:
Brennabor Typ AL 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der Wagen mit seinem Aufbau als Sechsfenster-Limousine und mit Holzspeichenrädern scheint in allen formalen Details dem Brennabor auf der vorangegangenen Aufnahme zu entsprechen.
Allerdings ist das Foto früher später entstanden, nämlich an Pfingsten 1927, wie die Beschriftung auf der Rückseite des Abzugs verrät. Das ist sehr hilfreich, denn damit lässt sich der genaue Typ präzise ansprechen.
1927 bot Brennabor erstmals ein Sechszylindermodell an, das als A-Typ bezeichnet wurde. Anfänglich gab es nur eine lange Version als Pullman-Limousine, die entsprechend als Brennabor Typ AL firmierte.
Der Wagen verfügte über einen Reihensechszylinder konventioneller Bauart – die Ventile waren also seitlich neben dem Motorblock stehend angebracht. So ließen sie sich direkt von der untenliegenden Nockenwelle steuern, ihre Lage war aber strömungstechnisch ungünstig und beeinträchtigte so die Leistungsausbeute.
45 PS leistete das 2,5-Liter-Aggregat des Brennabor – beachtlich verglichen mit dem parallel von Opel angebotenen Modell 90, dessen 6-zylindriger Seitenventiler immerhin 3,2 Liter Hubraum hatte, aber nur sparsame 50 PS abwarf.
Bei Brennabor war man auf den kompakten Sechszylinder so stolz, dass man einen entsprechenden Hinweis auf dem Kühlergrill anbrachte:
Die geschwungene „6“ umspielt hier das großgeschriebene Wort „CYLINDER“.
Die Ornamente auf dem oberen Teil der Kühlermaske, die archaisch wirkende zweiteilige Ausführung der Vorderschutzbleche, Form und Anordnung der Luftschlitze – alles wie bei dem Brennabor auf dem Ausgangsfoto.
Dennoch ist nicht gesagt, dass jener ebenfalls ein früher AL-Typ ist, es könnte auch ein Wagen der ab 1928 angebotene ASL-Version sein, die einen stärkeren Motor mit 55 PS aus 3,1 Liter Hubraum besaß.
Ob sich der leistungsgesteigerte Brennabor AS, den es ebenfalls in einer Ausführung mit kürzerem Radstand (ASK) gab, äußerlich vom Vorgängertyp unterschied, ließ sich mangels ausreichender Dokumentation bislang nicht klären.
Überhaupt sind Quellenlage und Literatur zu dieser einst so bedeutenden deutschen Automarke dürftig. So ist auch der runden Zahl von angeblich 10.000 gebauten Exemplaren der A-Typen von Brennabor kaum zu trauen.
Stimmt diese Zahl annähernd, hätte Brennabor im Vergleich zu Opel mit seinen Sechszylinderwagen Ende der 1920er Jahre immerhin einen Achtungserfolg erzielt.
Ansonsten hatten die Rüsselsheimer die Brandenburger längst überflügelt, was vor allem den kleinen und erschwinglichen Vierzylindertypen zu verdanken war.
Zum Schluss ein Blick auf die Gesellschaft, die einst vor 90 Jahren mit dem im Raum Hamburg zugelassenen Brennabor AL und einem weiteren Wagen unterwegs war:
Brennabor Typ AL; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das müssen recht wohlhabende Leute gewesen sein, denen es an nichts fehlte.
Für die sechsfenstrige Limousine ist ein Preis von 7.700 Reichsmark überliefert. Der etwas stärkere Opel 12/50 PS kostete fast 8.000 Reichsmark.
Trug dieser Preisvorteil zum weit besseren Absatz des Brennabor-Sechszylinders bei? War es der weit geringere Verbrauch? Oder stimmen am Ende die Zahlen gar nicht und der Brennabor war ebenso ein Flop wie der Opel?
Die geringe Zahl verfügbarer Originalaufnahmen von Brennabor-Wagen der A-Typen stimmt nachdenklich. Weiß ein Leser mehr dazu?
Wir hatten das Thema auf diesem Oldtimerblog für Vorkriegsautos schon des öfteren: In der zweiten Hälfte der 1920er Jahre stand die deutsche Autoindustrie mit dem Rücken zur Wand.
Viele einheimische Hersteller hatten zu lang an veralteten Modellen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg festgehalten oder verschwendeten ihre Energie in der Entwicklung nicht massenmarktfähiger Nischenkonstruktionen.
Die sich auftuende Lücke füllten leistungsfähige, formal moderne, gut ausgestattete und dank Großserienproduktion relativ billige US-Wagen.
Ende der 1920er Jahre hatten Marken wie Buick, Chevrolet, Chrysler, Essex, Ford und Hudson einen heute unvorstellbaren Marktanteil in Deutschland. Selbst Hersteller der zweiten Reihe wie Graham oder Overland waren verbreitet.
Die Frankfurter Marke Adler reagierte mit US-Wagen nachempfundenen Konstruktionen wie dem „Standard 6“; der Chemnitzer Hersteller Presto versuchte sein Glück mit den 6-Zylindertypen F und G, die wir demnächst vorstellen werden.
Brennabor aus Brandenburg bemühte sich mit mäßigem Erfolg in derselben Klasse mit den A-Modellen, die ebenfalls über Sechszylinder verfügten. Auch sie kommen noch zu ihrem Recht.
Einen ähnlichen Versuch unternahm Opel mit dem folgenden Typ:
Opel 12/50 PS oder 15/60 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Regelmäßige Leser dieses Blogs werden sich an diese eindrucksvolle Sechsfenster-Limousine mit sieben Sitzen erinnern, die wir anhand einer anderen Aufnahme vor einiger Zeit präsentiert haben.
Es handelt sich um einen Opel der Modelle 90 (12/50 PS) bzw. 100 (15/60 PS), die nur 1927/28 in wenigen tausend Exemplaren entstanden.
Der Volksmund fand für diese den US-Vorbildern technisch unterlegenen Opel-Typen die spöttische Bezeichnung „Bauern-Buick“.
Dass so ein „Bauern-Buick“ tatsächlich nicht immer in den besten Kreisen landete, zeigt die folgende Aufnahme aus Thüringen (Raum Bad Berka):
Opel 12/50 oder 15/60 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger
Für diese Herrschaften scheint ein Opel Sechszylindertyp Ende der 1920er Jahre zwar erreichbar gewesen zu sein. Nur für die Instandhaltung des bäuerlichen Anwesens im Hintergrund reichten Mittel oder Wille offenbar nicht aus.
Beim Anbringen der zeitgenössischen Werbeschilder für diverse Lieferanten von Automobilzubehör- bzw. Betriebsstoffen hätte man sicher dem Holz des Fachwerks und der Tore etwas Farbe gönnen können.
Zurück zum Thema. Wie sah eigentlich ein echter Buick zu jener Zeit aus? Nun, da findet sich zum Beispiel diese Aufnahme eines Wagens mit Berliner Zulassung im Fundus des Verfassers:
Buick Series 121 oder 129; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das ist einer der Buick-Sechszylinderwagen in der ab 1929 gebauten Version, die mit zwei unterschiedlichen Radständen verfügbar war (Serie 121 und 129).
Identisch war die Leistung von etwas über 90 PS aus 5,1 Liter Hubraum. Bereits der parallel zu den Opel-Sechszylindern gebaute Vorgänger „Master Six“ leistete 80 PS aus 4,5 Litern.
Nebenbei besaßen die Buick-Aggregate schon strömungsgünstig im Zylinderkopf hängende Ventile, während die Opel-Modelle schlichte Seitenventiler waren.
Die Rüsselsheimer haben sich mit diesem Versuch, es den Amerikaner-Wagen nachzutun, nicht gerade mit Ruhm bekleckert. Die enttäuschenden Absatzzahlen deuten darauf hin, dass nicht einmal der sprichwörtliche Bauer einen solchen Möchtegern-Ami fahren wollte.
Auch auf dem Land scheint man dem Vorbild den Vorzug gegeben zu haben. Zumindest deutet darauf die rustikale Umgebung hin, in der 1935 dieser Sechszylinder-Buick des Typs 121 bzw. 129 abgelichtet wurde:
Buick Series 121 oder 129, Baujahr: 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Ob der Wagen mit Zulassung im Großraum Berlin tatsächlich auf dem Land zuhause war oder aber einem Besucher aus der Hauptstadt gehörte, ist ungewiss.
Jedenfalls handelte sich um eine Sechsfenster-Cabriolimousine, die vermutlich speziell für den deutschen Markt angefertigt worden war. Eventuell haben wir es auch mit einem Sedan-Cabriolet zu tun.
Die wie die Orgelpfeifen nach Größe davor angeordneten Kinder machen von der Kleidung her eher den Eindruck, dass sie aus der Stadt stammen, vielleicht wurden sie aber anlässlich eines Verwandtenbesuchs auch besonders herausgeputzt.
Auf jeden Fall ist dies eine schöne und ungewöhnliche Aufnahme, die einen echten Buick in bäuerischer Umgebung in Deutschland zeigt.
Welcher von den „Bauern-Buicks“ nun besser gefällt, das leistungsstarke US-Vorbild oder der brave Opel-Sechszylinder, ist Geschmackssache. Reizvolle Dokumente aus einer Zeit, in der US-Wagen das Maß aller Dinge waren, sind es beide.
Die eleganten Wagen, die der Bremer Borgward-Konzern ab 1934 unter der traditionsreichen Marke Hansa als Typ 1100 (Vierzylinder) und Typ 1700 (Sechszylinder) baute, sind uns hier schon öfters begegnet.
Zunächst ein kurzer Überblick über die ab Werk verfügbaren Aufbauten. Hier haben wir die zweitürige Limousine mit dem coupéartigen Dach:
Hansa 1100 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Typisch für die bis 1939 gefertigten Hansa 1100 und 1700 waren die trapezförmigen Luftklappen in der Haube, deren Neigung derjenigen von Kühler und A-Säule folgt. Das 6-Zylindermodell besaß fünf statt vier dieser Klappen.
Markant ist auch die im geöffneten Zustand vorne herunterhängende Tür. Dies war der Preis für die elegant geneigte B-Säule, an der sie angeschlagen war.
Die folgende seltene Aufnahme von hinten rechts lässt dieses Detail gut erkennen:
Hansa 1100 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die geschlossene Variante, die übrigens nur mit zwei Türen verfügbar war, ist nach Ansicht des Verfassers die formal überzeugendste.
Das deutlich teurere Cabriolet wirkt mit Verdeck zwar auch recht harmonisch, doch vermisst man den elegant gerundeten hinteren Dachabschluss der Limousine, ebenso wirkt der farbliche Kontrast von Verdeck und Karosserie unvorteilhaft:
Hansa 1700 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der Besitzer des Wagens hatte dennoch allen Grund, sich glücklich zu schätzen, hatte er doch den 40 PS starken Hansa 1700 über den Krieg gerettet, wie das Besatzungskennzeichen der späten 1940er bzw. frühen 1950er Jahre verrät.
Wie es der Zufall wollte, fand sich eine weitere Aufnahme aus der frühen Nachkriegszeit, die ebenfalls ein überlebendes Hansa-Cabriolet zeigt, wenn auch in der Version als Typ 1100 mit bescheidenen 28 PS.
Auf dem bislang unveröffentlichten Foto sehen wir den Wagen mit geöffnetem Verdeck:
Hansa 1100 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
So reizvoll diese Aufnahme auch ist – woran die charmanten Insassinnen erheblichen Anteil haben – so wenig glücklich wirkt doch der massive Frontscheibenrahmen, der wie nachträglich abgetrennt wirkt.
Vergleiche mit anderen Wagen in der Literatur belegen aber, dass diese Ausführung serienmäßig war. Sicher wäre eine filigranere Ausführung des oberen Scheibenabschlusses möglich gewesen, wie sie bei damals Cabriolets typisch war.
Vielleicht ließ sich durch die optisch nicht ideale Lösung eine weitere Verstärkung des Aufbaus vermeiden, was fertigungstechnisch von Vorteil war.
Dasselbe Detail findet sich an der Ausführung als Cabrioletlimousine wieder, wobei eine kräftige Ausführung des Frontscheibenrahmens bei diesem Aufbau üblich war:
Hansa 1700 Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese etwas unscharfe, aber formal gelungene Aufnahme ist noch vor dem 2. Weltkrieg entstanden, auch dieses Foto war bislang unveröffentlicht.
Das Kennzeichen mit dem Kürzel „I P“ verweist auf eine Zulassung irgendwo in Schleswig-Holstein. Die Landschaft im Hintergrund spricht aber für eine Entstehung in südlicheren Gefilden.
Zu beachten ist auf dieser Aufnahme, dass bei der Cabriolimousine der hintere Türabschluss genauso verlief wie bei Limousine und Cabriolet. Demnach befand sich hinter der B-Säule ein weiteres Fenster.
Wer sich bislang fragt, weshalb wir so ausführlich auf die Details dieser nicht sonderlich exotischen Hansa-Typen der 1930er Jahre eingehen, wird bei der folgenden Aufnahme verstehen warum:
Hansa 1100 2-sitzige Cabrioletlimousine
Viel erkennt man auf den ersten Blick nicht, leider ist die Aufnahme technisch wie formal von schlechter Qualität. Dennoch ist sie eine nähere Betrachtung wert.
Zunächst sei festgehalten, dass auch dieses Auto ein Hansa 1100 ist, Form und Anordnung der Luftklappen in der Haube lassen in Verbindung mit den gelochten Stahrädern und den Radkappen keinen anderen Schluss zu.
Schaut man durch die Windschutzscheibe der Cabriolimousine, registriert man das Fehlen der B-Säule und des dahinterliegenden kleinen Fensters. Offenbar haben wir es hier mit einer kürzeren Version zu tun, wohl einer 2-sitzigen Ausführung.
Dumm nur, dass die dem Verfasser zugängliche Literatur zwar eine 2-sitzige Ausführung des Cabriolets kennt, nicht aber eine der Cabriolimousine.
Sollten wir es hier mit einer Sonderkarosserie zu tun haben?
Zum Glück besitzen wir eine zweite Aufnahme desselben Wagens, die zwar ebenso missglückt ist, aber trotzdem mehr Aufschluss gibt:
Hansa 1100 Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Offensichtlich ist der Dachaufbau kürzer als bei der serienmäßigen Cabriolimousine ist. Das hintere Ende der Tür ist zugleich der Dachabschluss.
Bei allen anderen Karosserieversionen des Hansa 1100 bzw. 1700 endet das Dach hinter der Hinterachse, hier deutlich davor.
Auffallend ist auch die Zierleiste, die der Linie der Motorhaube folgt und hinter der Tür steil nach unten abfällt. Die serienmäßigen Hansa-Wagen besaßen solchen Zierrat nicht.
Man fühlt sich an die Front Luxus Cabrios von DKW erinnert, bei denen die Zierleiste aber raffinierter ausfiel und in Form eines Kometenschweifs auslief.
Eines ist jedenfalls klar: Dieser Hansa 1100 war eine Sonderanfertigung und der Verfasser wagt die These, dass sich eine weniger bekannte Firma daran versucht hat. Möglicherweise war der Wagen sogar ein Einzelstück.
Wie immer sind Kenner der Marke aufgerufen, ergänzende oder korrigierende Informationen beizusteuern, die dann in den Blogeintrag einfließen.
Wäre die Qualität der Aufnahmen besser, wären diese fast ein Kandidat für den „Fund des Monats“ gewesen, doch dafür ist bereits die Aufnahme eines anderen Hansa reserviert – und die wird in jeder Hinsicht beeindrucken…
Die elften Classic Days auf Schloss Dyck am Niederrhein liegen hinter uns. Besucher und Teilnehmer aus ganz Europa sind wieder heimgekehrt, hoffentlich wohlbehalten.
Drei Tage lang konnte man Eindrücke sammeln, Gespräche unter Gleichgesinnten führen und glückliche Momente erleben, die noch lange nachhallen.
Hier einige Impressionen für die Daheimgebliebenen:
Bevor wir uns auf diesem Oldtimerblog wieder Vorkriegsautos auf historischen Fotos widmen, soll ein besonderes Fahrzeug gewürdigt werden, das für den Verfasser zu den Höhepunkten der Classic Days 2017 gehörte.
Die Rede ist von einem Packard der späten 1920er Jahre. Die bereits 1899 im US-Bundesstaat Ohio gegründete Firma blieb auch in der Zwischenkriegszeit unabhängig und erarbeitete sich international einen Ruf als Luxushersteller.
Packards waren stets technisch auf der Höhe der Zeit, souverän motorisiert und von erlesener Linienführung. So ist es kein Wunder, dass Packards selbst im krisengeschüttelten Deutschland der Endzwanziger Käufer fanden.
Hier haben wir ein Sechszylindermodell von 1927/28, das einst auf Gut Schrevenborn an der Ostsee abgelichtet wurde:
Packard „Six“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Selbst ohne den Markenschriftzug wäre der Wagen anhand des typischen oberen Abschlusses der Kühlermaske und den sich in der Haube fortsetzenden Sicken als Packard erkennbar.
Die Packard-Modelle waren damals mit 6- und 8-Zylindermotoren, unterschiedlichen Radständen und Aufbauten verfügbar. Dennoch ist es nicht leicht, die Fahrzeuge zu datieren, da sich von Jahr zu Jahr nur Details änderten.
Im vorliegenden Fall legen die trommelförmigen Scheinwerfer und die vorn gerundeten Schutzbleche eine Entstehung 1927/28 nahe (ausführlicher Bericht).
Wie wir sehen werden, knüpft der Packard, der auf Schloss Dyck zu bewundern war und um den es heute gehen soll, nahtlos daran an.
Hier haben wir das gute Stück – bewusst in Schwarz-Weiß, da das Auge sonst zu stark vom Hintergrund abgelenkt würde:
Packard „Eight“; Bildrechte: Michael Schlenger
Die Situation ist natürlich nicht ideal – das Foto ist ein Schnappschuss, der beim Eintreffen des Wagens am Freitagnachmittag entstand.
Das Auto hatte gerade die Sichtprüfung durch den TÜV Rheinland absolviert, der für als Teilnehmer an den Classic Days gemeldete Fahrzeuge obligatorisch ist. Die Wagen sind das Wochenende über immer wieder zwischen tausenden von Besuchern unterwegs und müssen daher verkehrssicher sein.
Beim Vorbeifahren war dem Verfasser nicht nur der weiche Lauf des Motors aufgefallen, von dem noch zu sprechen sein wird, sondern auch, dass der mächtige Packard von zwei jungen Damen gefahren wurde.
Offenbar haben sich die beiden nicht von den Schauermärchen beeindrucken lassen, die man hierzulande über die angeblich unfahrbaren Vorkriegsautos immer wieder zu hören bekommt.
Natürlich verlangen Wagen dieses Kalibers mehr Aufmerksamkeit und Einsatz, aber gerade darin liegt doch in unserer bequemlichkeitsbesessenen Zeit der Reiz!
Zurück zur Ausgangssituation, nun aber in Farbe:
Packard „Eight“; Bildrechte: Michael Schlenger
Hier fallen trotz des etwas störenden Hintergrunds mehrere Dinge auf:
Der Wagen verfügt über schüsselförmige Scheinwerfer und Klappen statt Schlitze in der Motorhaube. Damit ist klar: Dies ist ein großer Packard „Eight“, wie er ab 1929 gebaut wurde.
Sechszylinder waren damals bei Packard nicht mehr verfügbar, die Abkehr von Trommelscheinwerfern markiert den Beginn dieser Ära. Gleichzeitig verraten die Luftklappen, dass es kein „Standard Eight“ mit 5,2 Liter Hubraum und 90 PS war, der an Luftschlitzen in der Haube erkennbar war.
Nein, bei „unserem“ Packard arbeitet ein 6,3 Liter großer Reihenachtzylinder unter der Haube, der beachtliche 105 PS auf die Antriebswelle schickte. Damit ließ sich der je nach Aufbau sehr schwere Wagen souverän und schaltfaul bewegen.
Apropos Aufbau: Wie so oft wirkt die Tourenwagenkarosserie mit montiertem Verdeck hier weit sportlicher als offen. Dabei unterstützt die sehr niedrige Frontscheibe den rassigen Eindruck – in natura kommt das noch besser zur Geltung.
Bei aller formalen Vollendung werden aufmerksame Betrachter sicher einen „Makel“ an dem Packard bemerkt haben:
Speziell hinter der Kühlermaske, aber auch an anderen Stellen weist der Lack Risse und Fehlstellen auf, zudem scheint der ursprüngliche Glanz verlorengegangen zu sein.
Tja, liebe Leser, so sieht ein 90 Jahre altes Auto aus, das das Glück hatte, sein Leben lang wohlbehütet untergebracht zu sein, und nie „restauriert“ wurde.
Hier sehen wir nicht nur den originalen Lack, mit dem das Auto das Werk verließ. Auch das empfindliche Verdeck mitsamt Gestänge ist erhalten.
Nur die Technik des bis 2016 in den USA beheimateten Wagens wurde überholt. So hat der Packard ein neues Leben als „Fahr“zeug, nicht als Museumsobjekt vor sich.
Natürlich gibt es Fälle, in denen an einer Aufarbeitung kein Weg vorbeiführt, etwa weil ein historisch bedeutendes Auto seine Karosserie verloren hat, es durch Unfall beschädigt wurde oder aus Teilen mehrerer Fahrzeuge zusammengesetzt ist.
Doch wenn ein Wagen in den wesentlichen Teilen komplett ist und ein stimmiges Gesamtbild abgibt, an dem sich die Spuren eines abwechslungsreichen Daseins verewigt haben, ist eine behutsame Konservierung vorzuziehen.
So haben das offenbar auch die heutigen Besitzer des Packard gesehen, denen an dieser Stelle zu ihrem herrlichen Automobil gratuliert sei.
Ein solcher Wagen ist nicht nur Ausweis hervorragenden Geschmacks, sondern auch ein Statement gegen die Unkultur des Wegwerfens und die „Alles besser als neu“-Mentalität, die hierzulande ausgeprägter ist als etwa in England.
Die Meinungen darüber, was original ist, mögen bisweilen auseinandergehen, doch eines dürfte unbestritten sein:
Originaler (im Sinne von authentisch) geht es kaum als bei solchen natürlichen Spuren des Gebrauchs in einem langen Autoleben.
So etwas kann man nicht einfach nachbauen und auch mit der dicksten Brieftasche nicht herbeikonstruieren – so etwas entsteht nur über Jahrzehnte und erst das macht ein historisches Automobil unverwechselbar – und das ist gut so.
Bei den diesjährigen„Classic Days“ auf Schloss Dyck unweit von Düsseldorf waren vor perfekter Kulisse wieder Vorkriegsschätze zu bewundern, die einen mitunter sprachlos machen:
Horch 853; Bildrechte Michael Schlenger
Wer ein Problem mit der „Kunst“ des 20. Jahrhunderts (und der unserer Zeit) hat – weil mangels Maßstäben alles als Kunst durchgeht, was dazu erklärt wird – mag in der ergreifenden Präsenz solcher Schöpfungen, die die Ebene des Technischen weit hinter sich lassen, seinen Ausgleich finden.
Wem das zu hoch gegriffen erscheint, wird zumindest zugeben, dass selbst automobile Massenfabrikate der 1920/30er Jahre aufgrund ihrer vollkommen anderen Gestaltungslogik eine ausgesprochen exotische Wirkung entfalten.
Der Zugang zu Vorkriegsautos ist für viele nicht leicht. Denn ihre formalen Prinzipien sind mit der Gesellschaft jener Zeit untergegangen, und die Wagen wirken auf Betrachter rückständig, die die Moderne für das Maß aller Dinge halten.
Doch lässt man sich auf sie ein wie auf die würdevollen Hinterlassenschaften einer uns fremden Zivilisation – dann beginnt man zu begreifen…
Nehmen wir als Beispiel diese historische Aufnahme einer Ausfahrt mit zwei Automobilen, entstanden im Deutschland der späten 1920er Jahre:
Ford Model A und Fiat 520; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Von der Situation trennen uns je nach Lebensalter gerade einmal zwei, drei Generationen. Und doch wirkt alles, was wir hier sehen, fremd – nicht nur die Fahrzeuge, sondern auch Kleidung und Haltung der Insassen.
Könnten wir einem Gespräch dieser Automobilisten lauschen, käme uns vieles merkwürdig vor: Vornamen, Höflichkeitsfloskeln, Wortschatz, Ausdruck. Wir wären vermutlich überrascht, wie zusammenhängend gesprochen wurde, wie anders Sprachbilder und Anspielungen waren.
Beim Eintauchen in solche alten Bilder entdeckt man vieles, was den Wunsch weckt, mehr zu erfahren: Wer waren die Leute, die in dem Auto unterwegs waren, was bewegte sie, was wurde aus ihnen in wahrhaft stürmischen Zeiten?
Meist können wir dazu kaum etwas sagen, allenfalls Vermutungen anstellen, die Phantasie für uns arbeiten lassen. Greifbar sind dagegen die Automobile als zuverlässigste Zeugen und so halten wir uns auch heute an sie.
Den vorderen Wagen auf dem Foto – einen Fiat 520 mit einer typisch italienischen, scharf geschnittenen Karosserie – nehmen wir uns bei einer anderen Gelegenheit vor.
Stattdessen konzentrieren wir uns auf das unscheinbar wirkende Auto dahinter:
Was hier auf den ersten Blick aufgrund der Perspektive ein wenig pummelig daherkommt, ist in natura ein gefälliges und je nach Aufbau durchaus eindrucksvolles Automobil.
Aber erst einmal das Wichtigste zur Identifikation: Die Kühlermaske mit dem markanten Schwung nach unten und dem ovalen Emblem darauf, die breite Spur und die große Bodenfreiheit – zusammengenommen sind das alles Merkmale eines Ford Model A.
Der ab 1928 gebaute Nachfolger des legendären Model T ist – gemessen an der Kürze der Bauzeit – wohl das am häufigsten in kaum veränderter Form gebaute Auto überhaupt.
In der weniger als vier Jahre währenden Produktionszeit liefen unglaubliche 4,3 Millionen Exemplare davon vom Band. Entscheidend für diesen gigantischen Erfolg war nicht etwa eine besonders fortschrittliche Konstruktion.
Technisch bot das Model A soliden Standard, der Experimente am Kunden vermied, gleichzeitig ermöglichte der immerhin 40 PS starke Vierzylinder in Verbindung mit Allradbremsen souveräne Fahrleistungen.
Heute ist das Model A ein erwachsenes und erschwingliches Vorkriegsauto, dessen Ersatzteilversorgung die vieler „Youngtimer“ in den Schatten stellt.
Man bekommt praktisch alles für dieses 90 Jahre alte Modell, selbst eine den eigenen Geschmack treffende Karosserie kann man sich unter den vielen Angeboten am internationalen Markt aussuchen.
Übrigens zeigt das obige Foto die besonders attraktive, aber eher seltene Tourenwagenversion. Die meisten überlebenden Fahrzeuge besitzen einen Aufbau als Limousine oder 2-sitziges Cabriolet (Rumble-Seat Roadster).
Wie reizvoll ein Ford Model A als viersitziger Tourenwagen daherkommen kann, war auf den Classic Days 2017 anhand dieses schönen Exemplars zu besichtigen:
Ford Model A; Bildrechte: Michael Schlenger
Wir haben hier den gleichen Wagen vor uns wie auf der Schwarzweißaufnahme, doch die Wirkung ist eine völlig andere.
Das hat zum einen mit dem abwechslungsreichen Farbschema zu tun, das die einzelnen Bauteile des Wagens betont, zum anderen mit dem montierten Verdeck mitsamt Seitenscheiben.
So wirkt ein Tourenwagen großzügiger und wertiger als mit niedergelegtem Verdeck. Auf einmal hat selbst ein Massenfabrikat richtig Charakter, auch aus spitzem Aufnahmewinkel wie hier:
Ford Model A; Bildrechte Michael Schlenger
Die Aufnahme eignet sich gut dazu, sich die besonderen Gestaltungsprinzipien früher Vorkriegsautos vor Augen zu führen.
In den 1930er Jahren begann die Formgebung ein Eigenleben zu entwickeln, das zu atemberaubenden Schöpfungen wie dem eingangs gezeigten Horch 853 führte.
Doch in den 1920er Jahren waren Automobile Verkörperungen des aus der Architektur stammenden Mottos „Form follows function“.
Unser Model A ist ein Beispiel dafür. Funktionell eigenständige Elemente wie der Kühler und die Schutzbleche sind klar erkennbar und voneinander abgegrenzt.
Heute sind die Kühler nur noch Attrappen und die immer noch als „Kotflügel“ bezeichneten Teile sind seit den 1950er Jahren mit der Karosserie verschmolzen.
Die Motor“haube“ erinnert im Namen noch an das dreidimensionale Gehäuse, das beim Ford den Motor umgibt, doch eigentlich ist sie heute nur noch ein flacher Deckel, unter dem sich ein kaum erkennbares Aggregat verbirgt.
Ebenso der „Schweller“, die verkleidete Rahmenpartie, die sich beim Ford deutlich unter dem Aufbau abzeichnet und auch farblich klar von diesem abgegrenzt ist. Heute ist dies ein formal und funktionell unbedeutendes Karosserieelement.
Von längst verschwundenen Besonderheiten wie dem Trittbrett zum „Einsteigen“ und am Heck separat angesetzten Gepäckkoffer wollen wir gar nicht erst reden.
Betrachtet man Wagen der 1920er Jahre auf diese Weise, erscheinen sie nicht verspielt, sondern klar aus funktionellen Elementen zusammengesetzt. Nur wenige dem Auge schmeichelnde Details findet man, etwa dieses:
Der ohne erkennbaren Grund nach vorn weisende Schwung der A-Säule ist ein letzter Widerhall der Kutschenära, in der man gerade Linien und rechte Winkel zu vermeiden bemüht war.
Solcher Zierrat, der der simplen Form der Passagierkabine die Härte nimmt, sie weniger kastig wirken lässt, war bis etwa 1910 Standard bei Automobilen.
Ähnliche Elemente finden sich am folgenden, bislang nicht identifizierten Wagen aus der Zeit von etwa 1906-08:
Unbekannter Veteranenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das von der Kutsche des späten 19. Jahrhunderts übernommene schmückende Beiwerk am Passagierabteil taucht am Ford Model A noch einmal auf. Es ist damit eine Erinnerung an den Ursprung des Autos als „horseless carriage“.
Die der Kutsche vorgespannten Pferde durch ein an ihrer Stelle angebrachtes technisches Aggregat zu ersetzen – das ist bis heute der größte Entwicklungssprung in der Automobilgeschichte.
Der zweitgrößte Schritt dürfte die Überführung eines Luxusgefährts in ein echtes Volksautomobil gewesen sein. Dieser Evolutionssprung ist untrennbar mit Ford verbunden, weshalb dieser Marke in der Historie ein einzigartiger Rang gebührt.
Speziell das so unscheinbar wirkende Model A von Ford markiert ist ein Meilenstein in der Geschichte des Automobils, da es die befreiende Wirkung der „horseless carriage“ wirklich jedermann zugänglich machte – auf einem technischen Niveau und in einer Form, die bis heute überzeugen und begeistern.
Am Ende steht das an alle Zaudernden gerichtete Plädoyer des Verfassers, sich solch ein historisches Vehikel zuzulegen, um die Essenz des Automobils zu erfahren. Die hierzulande bisweilen geäußerten Bedenken stammen meist von Leuten, die selbst nie ein Vorkriegsauto gesteuert haben.
Ganz einfach: Wer den Mumm hat, mit reiner Muskelkraft ein Rennrad im öffentlichen Verkehr auf der Landstraße zu bewegen, kann nicht ernsthaft argumentieren, dass er ein Vorkriegsauto für zu „lahm“ oder „unsicher“ hält…
An diesem Wochenende findet wieder „die“ Pflichtveranstaltung für Freunde klassischer Automobile in Deutschland statt – die Classic Days auf dem ehrwürdigen Schloss Dyck am Niederrhein.
Über den Rang der Veranstaltung muss man nicht viele Worte verlieren:
Herrliches historisches Ambiente, alle Epochen und Stilrichtungen abedeckende Fahrzeugvielfalt, abwechslungsreiche Vorführungen auf der Rundstrecke und höchster Qualitätsanspruch – das ist auf dem Kontinent einzigartig.
Der Veranstalter schafft es Jahr für Jahr, auch Automobilgourmets immer wieder aufs Neue zu überraschen. Speziell in der gut bestückten Vorkriegsklasse bekommt man Preziosen zu sehen, die man andernorts vermisst.
So hatte auch der Verfasser des öfteren beklagt, dass von den Qualitätswagen aus tschechischer Fertigung der 1920/30er Jahre im deutschen Sprachraum kaum etwas zu sehen ist.
Sicher, einem Tatra begegnet man mitunter, doch wann hat man zuletzt irgendwo eine großzügige Limousine von Praga oder Skoda zu Gesicht bekommen?
Leser dieses Blogs werden sich an das eine oder andere Exemplar erinnern, das zumindest auf historischen Originalfotos erhalten geblieben ist. Das sieht dann beispielsweise aus wie dieses hier:
Skoda 430; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
So reizvoll diese 1931 bei Tynec (Tschechoslowakei) entstandene Aufnahme eines Skoda 430 auch ist – nicht zuletzt wegen des ansehnlichen Paars daneben – so gern würde man einen solchen Wagen einmal in natura erleben.
Gelegenheit dazu ergab sich erfreulicherweise bei den Classic Days 2017, wo der Verfasser auf dieses Prachtexemplar stieß:
Skoda 645; Bildrechte: Michael Schlenger
Dem aufmerksamen Beobachter wird hier auffallen, dass die Vorderkotflügel ein einheitliches, harmonisch gerundetes Element darstellen.
Das eingangs gezeigte historische Foto zeigt eine frühere Version, bei der die Schutzbleche zumindest optisch wie aus zwei Bauteilen zusammengesetzt erscheinen. Gemeinsam sind beiden aber Kühlerausführung und Scheibenräder.
Nicht viel zu bedeuten haben die unterschiedlichen Kühlerfiguren – diesbezüglich waren die Fahrzeuge einst oft individueller, als es heutige restaurierte Exemplare vermuten lassen.
Hier sieht man das typische Skoda-Emblem, das dem Grundsatz nach bis heute in Verwendung ist, nur keine Dreidimensionalität mehr besitzt. Auch das geschmackvolle Farbschema ist in der modernen Aufnahme auf einmal zu erkennen, Schwarz-Weiß-Photos lassen diesbezüglich nur Vermutungen zu:
Skoda 645; Bildrechte: Michael Schlenger
Die im wahrsten Sinne „größte“ Überraschung stellen aber die Proportionen des Wagens in der Seitenansicht dar.
Auf der historischen Aufnahme haben wir es mit einer Vierfenster-Limousine zu tun, und auch die aus ähnlich spitzem Winkel gemachte moderne Aufnahme lässt den Wagen nicht sonderlich groß erscheinen.
Ganz anders sieht das Bild jedoch aus, wenn man den Skoda bei den Classic Days von der Seite betrachtet – nun wieder in Schwarz-Weiß:
Skoda 645; Bildrechte Michael Schlenger
Dieses eindrucksvolle Automobil verdankt seine mächtige Erscheinung der Tatsache, dass es sich um eine Sechsfenster-Limousine handelt. Sie hat einen gegenüber der Normalausführung verlängerten Radstand.
Die Motorleistung des Skoda 430 (rund 30 PS aus 1,8 Liter Hubraum) wäre dafür etwas dürftig gewesen. Tatsächlich handelt es sich um die parallel verfügbare, größere Sechszylinderversion 645 mit 2,5 Liter Hubraum und – natürlich – 45 PS.
Was aber mehr zählte, waren der Komfort und das enorme Prestige, das der Besitz eines solchen ausgewachsenen Wagens im perfekten US-Stil der späten 1920er Jahre bedeutete.
Noch mehr als in Deutschland waren Automobile bei den tschechischen Nachbarn damals eine Rarität und wurden überwiegend in Manufaktur gefertigt.
Vom Skoda 645 entstanden zwischen 1929 und 1934 nur rund 750 Exemplare, im Vergleich zu amerikanischen Wagen oder auch den Großserienfahrzeugen von Opel oder Fiat verschwindend wenige.
Und so erhält eine Rarität wie dieser Skoda bei den Classic Days auf Schloss Dyck endlich auch hierzulande das angemessene Ambiente…
Die einst international hochangesehene Frankfurter Marke Adler nimmt auf diesem Oldtimerblog eine prominente Rolle ein. Dies hat sich durch die gute Verfügbarkeit entsprechender alter Aufnahmen ergeben.
Dort bestehen zwar noch Lücken und manche Zuschreibung ist vorläufig, doch mit Hilfe von Adler-Kennern sollte sich das Bild vervollständigen lassen.
Heute beschäftigen wir uns aber mit gängigeren Adler-Typen der 1920er Jahre, bei denen kaum Fragen offen sein sollten. Die Rede ist von den nach US-Vorbild neukonstruierten Modellen „Standard 6“ (ab 1927) und „Favorit“ (ab 1928).
Der „Standard 6“, dessen Bezeichnung von den damals enorm erfolgreichen amerikanischen 6-Zylinder-Wagen übernommen wurde, besaß gegenüber dem Vierzylindermodell „Favorit“ eine deutlich überlegene Motorisierung.
Begnügte sich der 1,9 Liter „Favorit“ mit rund 35 PS, brachte es der „Standard 6“ auf 45 PS (später 50 PS), die dank größeren Hubraums (2,5 bzw. 2,9 Liter) bei niedrigerer Drehzahl anfielen.
Die Karosserie war aber zumindest bei der Limousine einheitlich und wurde von Ambi-Budd in Berlin geliefert. Nur wenige Details erlauben eine Unterscheidung von Adler „Favorit“ und „Standard 6“, ohne die Haube zu öffnen.
Das macht im Einzelfall die Identifikation des genauen Typs auf historischen Fotos schwierig bis unmöglich. Einen solchen Fall haben wir hier:
Adler „Favorit“ oder „Standard 6“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Bei dieser Aufnahme stand der Adler erkennbar nicht im Vordergrund. Ob er den beiden Herren – es könnten Vater und Sohn sein – gehörte, wissen wir nicht.
Vielleicht haben sie sich bloß vor dem zufällig dastehenden Wagen fotografieren lassen. Denn ein Auto war hierzulande noch eine Rarität.
Ende der 1920er Jahre gab es in Deutschland weit weniger als 500.000 PKW. Bei einer Bevölkerung von 60 Millionen entfiel somit nicht einmal ein Auto auf 100 Einwohner (Quelle: „Die deutsche Automobilindustrie“, von Seherr-Thoss, S. 637).
Ob absichtlich oder zufällig haben die beiden Herren die entscheidende Partie des hinter ihnen stehenden Wagens freigelassen:
Das ist ein Adler, wie er ab 1930/31 gebaut wurde. Zu erkennen ist das daran, dass das dreieckige Markenemblem nicht mehr in das Kühlernetz hineinragt, sondern vollständig auf der Kühlermaske angebracht ist.
Dazu passen auch die senkrechten Luftschlitze in der Motorhaube, zuvor waren sie bei den Adler-Modellen der späten 1920er Jahre waagerecht.
Bleibt die Frage: Adler „Favorit“ oder „Standard 6“? Leider müssen wir hier passen, denn es fehlen uns die entscheidenden Details, die eine Unterscheidung ermöglichen.
An dieser Stelle kommt eine Aufnahme ins Spiel, die zumindest zum Zeitpunkt des Verfassens dieses Blogeintrags noch kein historisches Original war:
Adler „Favorit“, frühe und späte Ausführung; Bildrechte: Michael Schlenger
Trotz der „Vintage“-Anmutung ist diese Aufnahme am 2. August 2017 entstanden, beim Halt eines Rudels von Adler-Fahrzeugen in der „Central Garage“ in Bad Homburg, einem ganz besonderen Automobilmuseum in der hessischen Region.
Der Verfasser hatte das Vergnügen, anlässlich der vom rührigen Adler-Motor-Veteranen-Club ausgerichteten „Clärenore-Stinnes-Gedächtnisfahrt“ die Wagen am Start in Bad Homburg bewundern zu können.
Der Zufall wollte es, dass die beiden oben abgebildeten Wagen nebeneinander standen – daran kann man mustergültig Adler-Typologie betreiben.
Auf den ersten Blick wirken die Autos recht unterschiedlich, speziell Kühler- und Haubenpartie weichen deutlich voneinander ab. Sollten wir hier einen Adler „Favorit“ und einen „Standard 6“ nebeneinander stehen sehen?
Leider nicht, aber interessant ist die Situation allemal. Beide Wagen verfügen trotz aller sonstigen Unterschiede über fünf Radmuttern – das sicherste Erkennungsmerkmal eines Adler „Favorit“, hier nochmals in Großaufnahme:
Es lässt sich sogar der „Adler“-Schriftzug auf der Nabenkappe lesen, was auf historischen Fotos selten der Fall ist.
Der Adler „Standard 6“ und sein heute noch seltenerer großer Bruder „Standard 8“ besaß dagegen stets sieben Radbolzen.
Demnach hatte der Verfasser tatsächlich zwei Versionen des Adler „Favorit“ vor dem Objektiv:
Der hintere Wagen trägt noch die frühe, ab Einführung des Typs 1928 verbaute Kühlermaske, bei der das Adler-Emblem in den Kühlergrill hineinragt. Gut zu erkennen ist aus diesem Winkel die leichte Wölbung des oberen Kühlerausschnitts.
Auf das frühe Modell verweisen zudem die in zwei Reihen angebrachten waagerechten Luftschlitze.
Beim vorderen „Favorit“, wie er ab 1930 gebaut wurde, wirkt der Kühler sachlicher, das Adler-Emblem ist nach oben gewandert. In dekorativer Absicht versah man den Unterteil der Kühlermaske mit senkrechte Sicken.
Die Karosserie mit den stark profilierten Vorderschutzblechen blieb ansonsten nahezu unverändert. Wie es scheint, finden sich an beiden Modellgenerationen die schönen „HASAG“-Frontscheinwerfer mit „Adler“-Prägung in der Streuscheibe:
HASAG-Scheinwerfer; Bildrechte: Michael Schlenger
Viel mehr wollen wir an dieser Stelle gar nicht zu den beiden Versionen des Adler „Favorit“ erzählen, obwohl speziell der jüngere eine spannende Geschichte aufweist.
Wir kehren zurück zur Frage, ob man stets einen „Favorit“ äußerlich von einem „Standard 6“ unterscheiden kann und wollen sie nach den Erfahrungen mit dem eingangs gezeigten Foto salomonisch beantworten: Es kommt drauf an.
Nehmen wir beispielsweise diese Aufnahme aus der Sammlung des Verfassers:
Adler „Standard 6“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier dürfte der Fall klar sein: Sieben Radbolzen und eine Kühlermaske in der frühen Ausführung, das wird ein „Standard 6“ sein. Die für diese Generation typischen waagerechten Luftschlitze sind durch die Perspektive bedingt verdeckt.
Praktisch unmöglich dürfte die Frage dagegen im folgenden Fall zu beantworten sein – den Wagen haben wir vor längerer Zeit bereits vorgestellt:
Adler „Favorit“ oder „Standard 6“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Für die Adler-Freunde dürfte diese hochwertige und von der Perspektive ungewöhnliche Aufnahme dennoch ein Augenschmaus sein.
Sehr ansehnlich ist auch ein weiteres Foto, das wir hier schon einmal präsentiert haben und bei dem uns die Sache ausnahmsweise sehr leicht gemacht wird:
Adler „Standard 6“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die späten Ausführungen des Adler „Standard 6“ trugen den Hinweis auf die Zylinderzahl auf einer Mittelstrebe zwischen den Scheinwerfern.
Weiß jemand, ab wann genau dies der Fall war bzw. ob dies ein optionales Zubehör war? Eine entsprechende Information würde die Identifikation der Adler-Wagen dieser Modellreihe weiter erleichtern.
Bei der Gelegenheit sei den Teilnehmern der „Clärenore-Stinnes-Gedächtnisfahrt“ für ihren Einsatz für den Erhalt dieser selten gewordenen Zeitzeugen und die geduldigen Auskünfte zu ihren Schätzen gedankt.
Für Anmerkungen und etwaige Ergänzungen bitte die Kommentarfunktion nutzen.
Beim Sichten seines Fundus an historischen Originalfotos von Vorkriegsautos musste der Verfasser feststellen, dass sich einiges angestaut hat, was speziell die Freunde der Marke „Benz“ erfreuen dürfte.
Ein Blick in die Schlagwortwolke dieses Blogs spricht ebenfalls dafür, dass es einigen Nachholbedarf in Sachen „Benz-Automobile“ gibt – selbst vom Spätstarter BMW haben wir hier bereits mehr Aufnahmen besprochen.
Den Auftakt zu einer kleinen Zeitreise durch die enorme Typenvielfalt des Pionierherstellers aus Mannheim stellt das folgende Foto dar:
Benz 8/20 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger
Bevor wir uns mit dieser technisch wie gestalterisch hevorragenden Aufnahme im Detail befassen, sei angemerkt, dass auch das Entstehungsdatum auf der Rückseite überliefert ist: 1914.
Der beschriftete Streifen auf dem Abzug grenzt Ort und Zeitpunkt näher ein: „Harth Pfingsten“ ist dort vermerkt. Leider ist die Ortsangabe Harth nicht eindeutig, die Bezeichnung ist im deutschsprachtigen Raum recht verbreitet.
Schauen wir nun genauer hin – wie immer ist zuerst die Frontpartie an der Reihe:
Auf den ersten Blick lässt sich nur folgendes sagen: Das muss ein Auto sein, das um 1912 entstanden ist.
Bei der Eingrenzung hilft uns die Gestaltung der ansteigenden Haubenpartie und des anschließenden, steileren Windlaufs. Dieses Element, das den Übergang von der Motorhaube zum Innenraum schafft, tauchte bereits früh bei Rennwagen auf.
Bei Serienfahrzeugen setzte es sich erst 1909/10 durch – wobei einzelne Modelle weiterhin eine rechtwinklig auf die vordere Schottwand treffende Haube besaßen. Eine Weile lang existierten also alte und neue Form nebeneinander.
Noch vor Beginn des 1. Weltkriegs beginnen bei vielen Autos die Haube und der Windlauf ein harmonisches Ganzes mit fast identischem Anstiegswinkel zu bilden.
Der Wagen auf unserem Foto liegt evolutorisch zwischen diesen beiden Schritten – daher dürften wir mit ca. 1912 als Baujahr nicht verkehrt liegen. Dummerweise ist vom Kühler fast nichts zu erkennen, er ist von Zweigen verdeckt.
Doch dank der Auflösung des originalen Abzugs lässt sich auf der Nabenkappe des rechten Vorderrads „BENZ“ lesen (auf dem Kopf stehend). Hier zum Vergleich eine moderne Aufnahme von einem Benz des Baujahrs 1906:
Benz-Nabenkappe; Bildrechte: Michael Schlenger
Das hilft uns enorm weiter, den nun können wir sogar den Typ recht gut bestimmen.
Um 1912 bot Benz Automobile in mehr als einem halben Dutzend unterschiedlichen Motorisierungen an – vom 20 PS-Typ mit 2 Litern Hubraum bis zum 100 PS-Giganten mit über 10 Litern, auch er ein Vierzylinder. Außer Protos baute kurz vor dem 1. Weltkrieg kaum ein deutscher Hersteller Sechszylinder.
Wie bei anderen Marken jener Zeit auch unterschieden sich parallel gebaute Motorenvarianten meist nur durch die Proportionen – die Grundform war gleich.
Dennoch liefert unsere Aufnahme genügend Indizien, um eine genaue Ansprache des Typs zu wagen, also nochmals genau hingesehen:
Neben fünf Luftschlitzen in der Haube fallen vor allem die ungewöhnlich dünnen Schutzbleche auf.
Bei den mittleren bis starken Benz-Wagen hätten solche Bleche früher oder später Vibrationsrisse bekommen, daher sieht man dort durchgehend weit stärkere oder umgebördelte Vorderkotflügel.
Neben dem Benz 12/30 PS, der 1913/14 gebaut wurde, kommt nur noch das Einsteigermodell 8/20 in Frage, das von 1912-20 im Programm war.
Für diesen „Baby-Benz“, der nur einen Radstand von 2,85 m hatte, sprechen die Proportionen des Wagens auf dem Foto. Die fünf Luftschlitze finden sich auch beim 12/30 PS, die noch stärkeren Modelle wiesen mehr Schlitze auf.
Somit sprechen die Indizien am ehesten für den 8/20 PS, der wie der Baby Benz der 1980er Jahre nach denselben Qualitätsstandards wie „die Großen“ gebaut wurde.
Nach der Pflicht folgt nun die Kür – schauen wir uns die Herrschaften an, die einst an Pfingsten 1914 mit ihrem Benz 8/20 PS unterwegs waren, und sich dabei chauffieren ließ, wie das vor dem 1. Weltkrieg noch üblich war:
Dieser Ausschnitt wäre für sich genommen schon preisverdächtig – besser in Szene gesetzt und zugleich so natürlich könnte ein Doppelportät kaum sein.
Vergessen wir nicht: Die beiden, die dort so ungezwungen vor ihrem Benz auf einer Decke lagern, schauen uns über eine Distanz von mehr als 100 Jahren an. Wenn sie gleich aufstünden, würde es einen kaum überraschen.
Man geht wohl auch nicht fehl in der Annahme, dass wir es mit einem Dokument einer wirklich glücklichen Beziehung zu tun haben, in der beide auf Augenhöhe miteinander standen.
Dem aufmerksamen Betrachter entgeht nicht der Ring, den der zufrieden in die Kamera schauende Herr „im besten Alter“ trägt.
Könnte das ein Regimentsring oder ein anderes Andenken an den Militärdienst sein, der damals obligatorisch im Deutschen Reich war? Auffallend ist auch das Emblem an der Schirmmütze – wer weiß mehr dazu?
Nun aber zu der dritten, nicht minder sympathischen Person auf dieser Aufnahme:
Es spricht sehr für unsere beiden Benz-Besitzer, dass sie ihren Chauffeur mit auf dem Bild haben wollten – und er scheint zu wissen, dass er es gut getroffen hat.
Selten lässt sich eine Chauffeurs-Montur der Zeit vor dem 1. Weltkrieg so detailgenau studieren.
Neben der obligatorischen Schirmmütze, die an Dimension noch die des Brötchengebers übertrifft, fällt der „Vatermörder“-Kragen auf, der aus der zweireihigen (und damit besonders winddichten) Jacke hervorlugt.
Natürlich trägt man als Chauffeur kräftige Lederhandschuhe – die Lenkarbeit war damals noch eine körperliche Herausforderung, die viele Autobesitzer scheuten. Sehr schön zu erkennen sind auch die Ledergamaschen über den Schnürschuhen.
Sie sehen nicht nur eindrucksvoll aus – auf den ersten Blick wirken sie wie Reitstiefel – sie bieten auch zusätzlichen Schutz vor Luftzug und Verschmutzung.
Damit sind wir noch nicht am Ende – am selben Tag entstand eine weitere Aufnahme, auf der nun der Benz allein mit dem Chauffeur abgelichtet wurde:
Benz 8/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier haben wir auf den ersten Blick dieselbe Situation, nur ohne die Besitzer. Sie waren großzügig genug, um ein weiteres Foto aufnehmen zu lassen, das wohl für den Chauffeur selbst bestimmt war.
Man könnte aus der Existenz der beiden Fotos in einer Hand schließen, dass wir es eher mit dem Nachlass des Fahrers als dem des Paars zu tun haben, dem der Benz gehörte. Leider wissen wir nichts Genaueres darüber.
Zumindest hilft uns diese zweite Aufnahme bei der Bestätigung der Marke, da hier die Kühlerpartie mit dem runden Benz-Emblem etwas besser sichtbar ist:
Hier ist auch der pilzförmige Deckel des Kühlwassereinfüllstutzens klarer zu sehen, der typisch für Benz-Automobile war.
Deutlicher hervor treten nicht zuletzt die Frontscheinwerfer aus Messing, die mit einem Kunstlederüberzug vor Schmutz und zu schnellem Anlaufen geschützt sind.
Ihre beeindruckende Größe im Vergleich zum Wagen ist ein weiteres Indiz dafür, dass wir es mit einem kleinen Benz-Modell zu tun haben.
Werfen wir bei der Gelegenheit noch einen letzten Blick auf den Fahrer, der hier neben seinem „Arbeitsplatz“ abgelichtet wurde:
Sein ruhiger konzentrierter Blick vereint sich mit einer selbstbewussten Pose, ein weiteres schönes Dokument aus längst vergangenen Zeiten.
Wenige Monate, nachdem diese Fotos aufgenommen wurden, begann der 1. Weltkrieg. „Unser“ Chauffeur dürfte es vergleichsweise glücklich getroffen haben – er wurde vermutlich als Fahrer eines Offiziers eingesetzt.
Mag ihm auch das Elend des Grabenkriegs erspart geblieben sein, war auch seine Welt nach Kriegsende nicht mehr dieselbe. Konnte er in seine alte Stellung zurückkehren? Musste er sich eine neue Arbeit suchen?
Sollte er noch einmal so sichere, glückliche Tage verbringen wie einst an Pfingsten 1914? Wir wissen es nicht.
In solchen Fotos weht einen eine untergegangene Welt an und man fragt sich 100 Jahre später unwillkürlich: wie wird es mit der unseren weitergehen?
