Bestimmt fährt einer der Leser dieses Blogs im Alltag ein Auto, das schon zehn Jahre auf der Kurbelwelle hat.
Vielleicht ist es ein Diesel einer deutschen Marke – eines jener ökonomischen und dauerhaften Autos also, von denen man einst träumte – und denen geltungssüchtige Fanatiker neuerdings den Krieg erklärt haben.
Diese von kleinen „Pressure Groups“ kriminalisierten Wunderwerke an Effizienz, Haltbarkeit und Sicherheit zu verbessern, ist nur noch in kleinen Schritten möglich.
Dennoch wird weiter daran gearbeitet, zumal das Elektroauto auch nach über 100 Jahren immer noch so im Nachteil ist, dass selbst heftigste Subventionen auf Kosten der Steuerzahler, die sich garantiert keines leisten können, wirkungslos verpuffen.
Der Rückblick in die Vorkriegszeit ist diesbezüglich in vielerlei Hinsicht heilsam. Er führt vor Augen, auf welch‘ hohem Niveau heute über angebliche Unzulänglichkeiten moderner Automobile geklagt wird.
Dabei wird nämlich deutlich, dass die ganz großen Entwicklungssprünge, die dem Wohl von Insassen und Umwelt dienten, längst hinter uns liegen.
1938 – vor achtzig Jahren also – konnte man irgendwo im Alpenraum noch diesem archaisch wirkenden Tourenwagen der US-Marke Studebaker begegnen:
Studebaker von 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der Abzug trägt jedenfalls umseitig das Datum 1938. Damals war der abgebildete Studebaker gerade einmal etwas mehr als 10 Jahre alt.
Anhand der Form der Kühlermaske ist der Wagen auf 1927 datierbar. Immerhin 50 bis 75 PS leisteten die verbauten Sechszylinder je nach Modell. Mechanische Vierradbremsen waren Standard.
Wie veraltet dieses Fahrzeug im Jahr 1938 jedoc bereits war, wird beim Vergleich mit dem Buick des Modelljahrs 1937/38 deutlich, den wir auf folgender – leider verwackelten – Aufnahme sehen:
Buick „Eight“ von 1937/38; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
So unvollkommen dieses Dokument auch ist, so drastisch führt es vor Augen, wie rasant sich die Entwicklung des Automobils vor 80 Jahren vollzog.
Die beiden Wagen haben außer ihrer amerikanischen Herkunft praktisch nichts gemein.
Obige Sechsfensterlimousine besaß eine Motorhaube, die sich nach oben (nicht mehr seitlich) öffnen ließ. Darunter arbeitete ein Achtzylinder, der je nach Modell zwischen 100 und 140 PS leistete. Hydraulische Vierradbremsen waren Grundausstattung.
Für das Modelljahr 1938 waren erstmals Schraubenfedern und eine automatische Schaltung verfügbar. 6- oder gar 4-Zylindermodelle bot Buick erst gar nicht an.
Dabei handelte es sich bloß – das muss man sich klarmachen – um ein Massenfabrikat aus dem General Motors-Konzern. In Deutschland war damals in dieser Kategorie kein Hersteller zu Vergleichbarem fähig.
Typisch für die Buicks von 1937/38 waren die senkrechte Kühlerpartie mit horizontalen Zierleisten, die Scheinwerfer in strömungsgünstiger Form, weitgehend geschlossene Radhäuser und eine V-förmig geteilte Frontscheibe:
Einige dieser Elemente finden sich auch bei den zeitgenössischen Opel-Modellen „Super 6“ und „Kapitän“, doch waren diese eine Klasse weiter unten angesiedelt und erreichten nicht annähernd die 6-stelligen Produktionszahlen des US-Vorbilds.
Bleibt die Frage, ob der eindrucksvolle Buick „Eight“ einst einen deutschen Käufer fand oder ob die Aufnahme ein Gruß eines in die USA ausgewanderten Landsmanns an die Angehörigen in der alten Heimat war.
Die ländliche Umgebung und die Bauten im Hintergrund liefern keinen eindeutigen Hinweis. Doch ist auf dem Abzug umseitig vermerkt: „Heini und Albert“.
Demnach dürften die beiden Buben einst irgendwo im deutschsprachigen Raum auf dem Trittbrett des Buick gesessen haben, der vielleicht einem gutsituierten Verwandten aus Stadt gehörte.
Als dieses Foto entstand, hatte sich die Welt gegenüber den Verhältnissen zehn Jahre zuvor in vielerlei Hinsicht fundamental gewandelt – nicht nur im automobilen Sektor.
Rasanter technischer Fortschritt und radikale politische Veränderungen transportierten unsere Vorfahren binnen kurzer Zeit und auf brutale Weise in eine neue Welt, die mit der altgewohnten kaum noch etwas gemein hatte.
Die teils aufgebauschten, teils frei erfundenen Probleme der Gegenwart könnten dagegen wie Spielerei anmuten, würde ihre Dramatisierung nicht zugleich eine Bedrohung unserer Freiheit und unseres Wohlstands darstellen…
Heute beschäftigen wir uns auf diesem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos mit einem besonderen Fall:
Wann und wo eine historische Aufnahme eines Automobils entstanden ist, ist häufig auf der Rückseite des Abzugs vermerkt. Mit etwas Glück ist dort auch der Typ genannt. Doch nur ganz selten ist auch bekannt, wer einst der Besitzer war.
Nun könnte man sagen, dass das doch egal ist. Aber nach dieser Logik kann man gleich jede Beschäftigung mit der Geschichte einstellen – heute kann und weiß man ohnehin alles besser – warum also überhaupt zurückschauen?
Doch wird erst in der Retrospektive deutlich, welchen enormen Anteil unsere Vorfahren ab Ende des 19. Jahrhunderts an den Annehmlichkeiten hatten, deren Vorhandensein wir heute für selbstverständlich halten.
Dass es dabei nicht nur um Errungenschaften in automobiler Hinsicht geht, das lehrt uns am Ende auch diese eindrucksvolle Originalaufnahme:
Mercedes von 1909/10; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Wer hier auf den ersten Blick nur ein uraltes Auto sieht, dem sei gesagt: Gemach, einem solchen Wagen muss man sich mit Respekt und Spürsinn nähern.
Gehen wir lehrbuchmäßig vor und ignorieren dabei, dass es zur Identifikation von Vorkriegsautos kein tatsächliches Lehrbuch gibt. Diese Lücke zu füllen, ist eine der vielen Motivationen dieses Blogs.
Der erste Blick bei den wirklich alten Wagen – und damit meinen wir hier Autos, die vor den 1930er Jahren entstanden sind – gilt stets der Frontpartie:
Dem Betrachter fallen hier wohl erst einmal die hellen Reifen auf den Holzspeichenrädern auf – so sahen die Gummipneus aus, bevor sie durch die Beimischung von Ruß schwarz – und langlebiger – wurden.
Dann wären da die beiden Scheinwerfer, die auf den vorderen Rahmenauslegern montiert sind. Ihre spezielle Form verrät, dass sie mit Acetylengas betrieben wurden, das in einem separaten Gasbehälter mitgeführt wurde.
Also haben wir es mit einem Automobil aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg zu tun, denn nach 1918 setzte sich die elektrische Beleuchtung auch bei den Frontscheinwerfern durch.
Der unscheinbar wirkende Flachkühler liefert uns im oberen Teil den entscheidenen Hinweis auf die Marke – hier sind zwei der drei Zacken des Mercedes-Sterns zu sehen, der damals noch nicht von einem Kreis umschlossen war.
Dieses Detail liefert uns den Hinweis auf das frühestmögliche Baujahr des Wagens: Erst ab 1909 findet sich der Mercedes-Stern auf dem Oberteil der Kühlermaske.
Gleichzeitig verrät die übergangslos auf die Schottwand stoßende Motorhaube, dass der Wagen kaum nach 1910 entstanden sein kann, da sich ab dann ein fließender Übergang zwischen Haube und Schottwand – der Windlauf – durchsetzte.
Was lässt die Aufnahme im Hinblick auf die Karosserie noch erkennen?
Wie es scheint, haben wir einen Außenlenker vor uns, bei dem das Verdeck nur das Passagierabteil beschirmte, während der Fahrer im Freien saß.
Selbiger scheint mit seiner Situation keineswegs unzufrieden zu sein. Man darf nicht vergessen: Vor dem 1. Weltkrieg einen solchen Mercedes zu fahren, das war beinahe ein solches Privileg, wie einen zu besitzen.
Immerhin konnte der Fahrer die Frontscheibe nach Bedarf verstellen – hier hat er das Oberteil nach vorne auf das schrägstehende Unterteil heruntergeklappt. Man sieht das erst bei eingehender Betrachtung.
Prachtvoll sind die seitlichen Positionsleuchten, die noch ganz in der Kutschentradition stehen und mit Petroleum betrieben wurden.
Was den genauen Typ des Mercedes angeht, können wir nur Mutmaßungen anstellen.
Die Modellpalette 1909/10 war von großer Vielfalt. Da gab es Vier- und Sechszylinderwagen von 30 bis 75 PS, die sich äußerlich praktisch nur in den Proportionen unterschieden.
In Frage kommt auch das mit einem ventillosen Schiebermotor nach Knight-Patent ausgestattete 16/45 PS-Modell, das 1909/10 neu vorgestellt wurde. In der Literatur gibt es eine Abbildung eine solchen Wagens mit ganz ähnlicher Frontpartie.
Wie dem auch gewesen sein mag, eines wissen wir genau: Dieser mächtige Mercedes gehörte einem Professor Döderlein aus München und die Aufnahme entstand 1911. So hat es der auf dem Foto abgelichtete Chauffeur eigenhändig auf dem Abzug vermerkt.
Besagter Professor Döderlein dürfte identisch mit dem Gynäkologen Albert Döderlein (1860-1941) gewesen sein, der ab 1907 an der Universität München lehrte.
Döderlein stand in der Tradition der bedeutenden deutschen Frauenheilkundler, deren Forscherverdienste wir uns kaum noch vorstellen können – so selbstverständlich mutet auch hier das Erreichte an.
Seinen Mercedes hat sich Professor Döderlein damit auch im übertragenen Sinne redlich verdient. Inquisitorisch veranlagte Zeitgenossen werden zwar auch in seinem Lebenslauf fündig, müssen sich aber die Frage gefallen lassen, was sie eigentlich selbst für die Allgemeinheit geleistet haben.
Übrigens gibt es vom Chauffeur des Döderleinschen Mercedes eine rund zehn Jahre später entstandene weitere Aufnahme mit einem anderen Fahrzeug, die wir gelegentlich zeigen.
Literatur: Jacques Kupélian, Histoire de Mercedes-Benz, 1981
Heute können wir einen wahrhaft fabelhaften Fund präsentieren – vielleicht das außergewöhnlichste Automobil seit Bestehen dieses Blogs für Vorkriegswagen.
Zu danken haben wir in diesem Zusammenhang zwei Lesern und Sammlern von Vintage-Fotos aus der Zeit vor dem 2. Weltkrieg. Der Verfasser konnte zudem eine Abbildung aus einer zeitgenössischen Publikation beisteuern, die nicht alltäglich ist.
Doch der Reihe nach – der heutige Fund will zelebriert sein.
Beginnen wir mit der Frage, welcher einst der am weitesten östlich angesiedelte deutsche Automobilhhersteller war. Darauf würden viele Vorkriegsfreunde wohl mit Stoewer aus Stettin antworten.
Doch fast 400 km östlich von Stettin, in der ostpreußischen Großstadt Elbing, wurden ab 1907 von der überregional angesehenen Maschinenfabrik und Eisengießerei Komnick ebenfalls Automobile gebaut.
Diese nach Maschinenbauerart äußerst robust konstruierten Wagen folgten in einem Punkt französischen Vorbildern, der sie unverwechselbar machte:
Komnick um 1908/09; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Diese herausragende Aufnahme, die wir einmal mehr der glücklichen Hand von Leser Klaas Dierks verdanken, zeigt einen sehr frühen Komnick, wahrscheinlich einen um 1908/09 entstandenen Vierzylindertyp.
Die Anordnung des Kühlers hinter dem Motor, wie sie seinerzeit nur noch bei französischen Herstellern üblich war, hatte ihre Vorzüge: Der Schwerpunkt des Wagens rückte dadurch weiter nach hinten und der Motor war von vorn gut erreichbar.
Der „Komnick“-Schriftzug macht die Identifikation einfach, die genaue Motorisierung lässt sich aber nicht mehr feststellen – um die 20 PS dürften es gewesen sein.
Das Nummernschild mit römisch „I“ und „D“ sowie der laufenden Nummer 105 verweist auf eine Zulassung im Raum Elbing.
Wie es scheint, wurden Komnick-Automobile im Unterschied zu den sonstigen Fabrikaten der Firma, die international Absatz fanden, hauptsächlich im Osten des damaligen Deutschland und den angrenzenden Ländern verkauft.
Dazu passt sehr gut der folgende Bildausschnitt:
Komnick, aus: Bilder aus dem Sportleben 1911, hrsg. von der Continental Caoutchouk und Gutta-Percha-Co., (Originalausgabe aus Sammlung Michael Schlenger)
Diese 50-PS-Sportversion nahm erfolgreich an der 2.500 km langen Russischen Kaiserpreis-Fahrt 1911 von Sankt Petersburg nach Sewastopol am Schwarzen Meer teil.
Auch hier sehen wir nochmals den hinter dem Motor angebrachten Kühler. Das Vorhandensein eines strömungsgünstigen Windlaufs hin zum Fahrerabteil kündet aber auch bei dieser Marke von der formalen Zäsur, die um 1910 erfolgte.
Komnick hielt bis Kriegsausbruch 1914 an dem eigenwilligen Erscheinungsbild seiner PKW fest, stellte dann aber ganz auf Fertigung von Militär-LKW um. Den Anforderungen des Heeres entsprechend wanderte der Kühler damals nach vorn.
Nach dem 1. Weltkrieg gelang es der immer noch in Familienhand liegenden Geschäftsführung von Komnick mit viel Geschick, das Unternehmen auf eine neue, tragfähige Grundlage zu stellen.
Neben Dampf- und Dreschmaschinen sowie Rohölmotoren wurden ab Herbst 1923 auch wieder gut motorisierte Personenwagen ausgezeichneter Qualität gefertigt.
Originaldokumente der meisten damaligen Fabrikate von Komnick findet man ohne weiteres, nur Automobilfotos sind sagenhaft selten. Dass wir heute dennoch eines hier präsentieren können, verdanken wir Jason Palmer aus Australien (!):
Komnick 8/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer
Liebe Leser, solch eine Originalaufnahme haben Sie vermutlich noch nie zu Gesicht bekommen, ganz gleich welche Klassikermagazine Sie auch konsumieren.
Zwar gibt es in der (oft veralteten) Literatur zu deutschen Autoherstellern der Vorkriegszeit einige Prospektabbildungen dieses Prachtexemplars.
Doch ein kontrastreiches, gekonnt aufgebautes Originalfoto eines Komnick Tourenwagen der 1920er Jahre, das ist wie Ostern und Weihnachten gleichzeitig – das muss man genießen:
Hier sehen wir die einzigartige Kühlermaske des Komnick-Tourenwagens, deren Form auf den über 800 Jahre alten Deutschritterorden Bezug nimmt, der im 13. Jahrhundert die Stadt Elbing gründete.
Man sieht hier dreidimensional ausgestaltet den Schild eines Deutschordensritters, der historisch für Kampfbereitschaft wie für karitatives Engagement steht.
Das Nummernschild mit der mutmaßlichen Kennung „IS-xxx08“ verweist auf Norddeutschland, Genaueres lässt sich nicht sagen.
Ihren besonderen Reiz bezieht diese Aufnahme nicht zuletzt aus der jungen Dame am Lenkrad, die uns anlächelt – sie gibt dem Wagen Mittelpunkt und Leben, was reine Autofotos oft vermissen lassen:
Hier sieht man gut, dass sich vom Fahrersitz aus der Suchscheinwerfer bedienen ließ, mit dem man in Gegenden ohne Straßenbeleuchtung den Weg vom oder zum Haus erhellen ließ, wenn man jemanden abholte oder heimbrachte.
Sehr interessant ist die Gestaltung der Karosserieflanke mit der markanten Einbuchtung unterhalb der Gürtellinie. Dieses Detail, das dem sonst geradlinigen Aufbau Spannung verleiht, ist auf zeitgenössischen Prospektbildern kaum zu erkennen.
Die filigranen Drahtspeichenräder waren offenbar als Extra erhältlich, die meisten Abbildungen von Komnick-PKW zeigen Scheibenräder.
Das Fehlen von Vorderradbremsen erlaubt die Annahme, dass wir es mit einem 8/30 PS-Typ von 1923/24 zu tun haben. Ab 1925 folgte das äußerlich gleiche 8/45 PS-Modell mit Vierradbremsen.
Wieviele dieser charakteristischen Wagen bis zum Ende der PKW-Produktion 1927 entstanden, ist nicht bekannt. Komnick konzentrierte sich später auf die Produktion von LKW, die speziell in Osteuropa verkauft wurden und einen ausgezeichneten Ruf besaßen.
Im Gefolge der Weltwirtschaftskrise wurde die Firma 1930 zwar insolvent. Doch der inzwischen über 70-jährige Gründer Franz Komnick gab nicht auf und zog in Elbing erneut eine florierende Maschinen- und Fahrzeugproduktion auf.
Sein Sohn Hans Komnick führte die Firma bis zur Ankunft der Roten Armee im Januar 1945 weiter. Er verließ die noch intakte Fabrik erst, als die Mitarbeiter und ihre Familien mit den letzten verfügbaren Lastern die Flucht nach Westen angetreten hatten.
Von den schönen Komnick-PKW ist – wie es scheint – nichts geblieben als ein paar verstreute Prospekte und ganz wenige Fotos, wie das hier vorgestellte.
Die „Adler“-Galerie mit zeitgenössischen Fotos und Originalreklamen gehört zu den bislang umfangreichsten auf diesem Blog für Vorkriegsautos.
Über 100 Fahrzeuge sind dort inzwischen dokumentiert, darunter auch seltene Typen aus der Anfangszeit vor dem 1. Weltkrieg.
Die Volumenmodelle der späten 1920er und der 1930er Jahre sind natürlich mehrfach vertreten – denn immer wieder finden sich reizvolle „neue“ Dokumente, die oft einen ganz eigenen Blick auf alte Bekannte erlauben.
Ein schönes Beispiel dafür haben wir hier vor uns:
Adler „Favorit“ 8/35 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die 6-Fenster-Limousine im perfekten US-Stil der späten 1920er Jahre gibt keine Rätsel auf – das ist ein Adler „Favorit“, wie er von 1928-30 gebaut wurde.
Das Modell mit 8/35 PS-Vierzylindermotor war der kleine Bruder des ein Jahr zuvor vorgestellten Adler „Standard 6“, mit dem die Frankfurter Traditionsfirma den ersten deutschen Wagen mit Ganzstahlkarosserie und hydraulischen Bremsen anbot.
Auf die Hydraulikbremsen musste der „Favorit“ zwar verzichten, doch besaß er grundsätzlich die gleiche Karosserie aus dem Presswerk von Ambi-Budd in Berlin.
Dennoch kommt einem der „Favorit“ mitunter kleiner vor als der „Standard 6“ wie auf dieser raren Aufnahme:
Adler „Standard 6“ und „Favorit“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Drei Dinge sind es – abgesehen von der Perspektive – die den „Standard 6“ mächtiger erscheinen lassen als den „Favorit“:
Der Standard 6 besaß Räder mit größerem Durchmesser, diese waren mit sieben statt nur fünf Radbolzen befestigt und es war eine Karosserie mit 30 cm längerem Radstand verfügbar, für die sich etliche Käufer entschieden.
Davon abgesehen war Fahrern des Adler „Favorit“ ein ähnlich repräsentativer Auftritt möglich – bis hin zur Kühlerfigur, die die Silhouette eines Adlers im Flug darstellte:
Auf dem Ausschnitt zu sehen sind außerdem die waagerechten Luftschlitze in der Motorhaube, die die bis 1930 gebauten „Favorit“- bzw. „Standard 6“-Modelle von den bis 1933/34 gefertigten Nachfolgern unterscheiden.
Wer genau hinsieht, kann auch den „ADLER“-Schriftzug auf der Nabenkappe der Räder und auf den Reifen den Firmennamen der Frankfurter „PETERS UNION“ erahnen.
Das Nummernschild verrät folgendes: Römisch „I“ verweist auf Preussen, das „E“ war dort für die Provinz Brandenburg reserviert. Die Nummer 80545 wurde im Landkreis Züllichau vergeben.
„Foto Petras, Züllichau“ lautet wie zur Bestätigung der Stempel auf der Rückseite des Abzugs, der auf unbekannten Wegen die Zeiten überdauert hat.
Selbstverständlich ist das nicht, denn die Gegend von Züllichau war Anfang 1945 Schauplatz von Kämpfen zwischen der nach Westen vordringenden Roten Armee und Wehrmachtseinheiten.
Nach Kriegsende wurden die verbliebenen Bewohner von Züllichau aus ihrer Heimat vertrieben und das Gebiet wurde wie das angrenzende Schlesien Polen zugeschlagen.
Wie der Verfasser aus der eigenen Familiengeschichte weiß, gehörten die Fotoalben zusammen mit Zeugnissen und anderen persönlichen Dokumenten zu den wenigen Habseligkeiten, die man auf jeden Fall mit auf den Weg ins Ungewisse nahm.
So mag auch die hier vorgestellte Aufnahme damals im Koffer eines Heimatvertriebenen nach Restdeutschland gelangt sein.
Das schöne Bild erzählt auch nach rund 80 Jahren immer noch eindrucksvoll von der Verbundenheit eines einstigen Adler-Fahrers mit seinem „Favoriten“:
Dieser junge Mann – wohl ein angestellter Chauffeur bei gutsituierten Leuten, die selbst keinen Führerschein besaßen – war im wahrsten Sinne von Kopf bis Fuß auf Adler eingestellt.
Man beachte das dreieckige Adler-Emblem auf seiner Schirmmütze, es entspricht genau dem Markenemblem vorn am Kühler des „Favorit“.
Mit der rechten Hand hält er das Lenkrad des Adler, eine intuitive Geste, die an den Landedelmann auf alten Gemälden erinnert, der sein Pferd am Zügel hält.
Zu seinen Füßen, an denen er lederne Schnürstiefel wie ein Reitersmann trägt, sehen wir schemenhaft die Herstellerplakette der Frankfurter Adlerwerke:
Von Kopf bis Fuß auf Adler eingestellt, war das einst seine Welt und sonst gar nichts?
Was ihn sonst bewegt haben mag zu dem Zeitpunkt, als diese Aufnahme entstand, davon wissen wir nichts. Sicher konnte er nicht ahnen, dass sich die Waagschale des Glücks für ihn nur wenige Jahre später zu senken begann.
Mehr als dieser Abzug werden von ihm und seinem Adler „Favorit“ letztlich nicht geblieben sein. Auch das macht diese alten Autofotos so berührend, sind sie doch oftmals letzte Spuren längst vergangenen Lebens und erloschener Leidenschaften…
Moderner als im heutigen Eintrag wird es auf diesem Blog für Vorkriegsautos nur selten zugehen – und das ist gut so.
Denn so sehr der Verfasser die automobilen Klassiker der 1950/60er Jahre schätzt – von denen er selber welche besitzt – so sehr schmerzt ihn die Zäsur des 2. Weltkriegs, mit der das alte Europa in mehr als nur formaler Hinsicht untergegangen ist.
Daran mitgewirkt haben nicht nur die faschistischen und kommunistischen Diktaturen, die den Krieg 1939 angezettelt haben, sondern auch der mit zunehmender Kriegsdauer zur Routine werdende Vernichtungswille der alliierten Militärführung.
Die Ergebnisse dieses vielfachen Zivilisationsbruchs sind nicht nur an den Stätten deutscher Kriegsverbrechen und Massenmorde zu besichtigen, sondern auch in den vom alliierten „Moral Bombing“ verheerten Altstädten.
Das folgende, auf den ersten Blick unbeschwert erscheinende Foto konfrontiert uns bei näherer Betrachtung mit diesem tragischen Geschehen und kündet zugleich vom Sieg der Moderne auch in der Gestaltung des Automobils:
Plymouth P8 Convertible Sedan; Originlafoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das viertürige Cabriolet ließ sich mit einigem Aufwand als Plymouth P8 des Modelljahrs 1939 identifizieren.
An dem Sechsyzlinderwagen mit über 80 PS Leistung, Schwingachsen und hydraulischen Bremsen kann man die Kinderstube des Nachkriegsautos mit Pontonkarosserie studieren:
Die Vorderkotflügel sind als Radhäuser ausgeführt und beginnen mit der Haubenpartie zu verschmelzen.
Die Scheinwerfer sind in den Schutzblechen integriert und nicht mehr aufgesetzt.
Der Kühler tritt zugunsten eines Ensembles aus Zierleisten in den Hintergrund, die die ursprüngliche Form dieses funktionellen Elements nur noch andeuten.
Die Motorhaube stellt formal eine Übergangslösung zwischen zwei seitlich aufzuklappenden Flügeln und einem nach oben zu öffnenden Deckel dar
Die Seiten- und Heckpartie steht dagegen noch ganz in der Tradition der 1930er Jahre. Für das Modelljahr 1939 hatte man bei Plymouth lediglich die Frontpartie überarbeitet, der Rest entspricht weitgehend den Typen ab etwa 1935.
Bemerkenswert ist, dass das viertürige Cabriolet des Plymouth P8 seinerzeit der einzige offene Wagen im Programm des General Motors-Konzerns war.
Auch in der Präferenz für geschlossene Aufbauten kündigt sich die Neuzeit an, in der offene Wagen lange überwiegend als exotisch galten und entsprechend teuer waren.
Als unser Foto entstand, wirkte der Plymouth auf den ersten Blick zwar noch modern, doch hatte sich bei den progressiveren Herstellern auch hierzulande die Pontonform durchgesetzt – Borgward wäre hier an erster Stelle zu nennen.
Aber wann und wo ist dieses Foto überhaupt geschossen worden? Nun, zum Glück liefert der Originalabzug etwas mehr Informationen als obiger Bildausschnitt:
Die Reklamen für die „Neue Ruhr Zeitung“ und „Eick Söhne“ liefern nach kurzer Recherche als Aufnahmeort die Essener Innenstadt, um genau zu sein: die Kettwiger Straße mit dem im Kern aus dem Jahr 1915 stammenden Eickhaus.
Die alliierten Bombardements der Essener Altstadt – der letzte Großangriff mit über 1.000 Flugzeugen fand im März 1945 statt – ließen von der historischen Bausubstanz des Geschäftshauses und der umliegenden Bauten nicht viel übrig.
Wer genau hinsieht, erkennt am Erdgeschoss des noch heute in verstümmelter Form existierenden Gebäudes Spuren der vier Wochen vor Einmarsch von US-Einheiten ohne militärischen Zweck abgeworfenen über 4.000 Tonnen Sprengbomben.
Als unser Foto entstand, war das Grauen des gezielten Bombenkriegs gegen die deutsche Zivilbevölkerung ebenso vorbei wie das industrielle Morden in den unter deutscher Aufsicht stehenden Konzentrationslagern.
Dass man nach diesen Exzessen, die im Kriegsverlauf auf allen Seiten eine für überwunden gehaltene Bestialität zutageförderte, wieder zu einem zivilisierten Miteinander zurückfand, muss uns Nachgeborene mit Dankbarkeit erfüllen.
Von Glück sagen konnten auch die beiden jungen Essener Damen, die sich irgendwann in den frühen 1950er Jahren mit dem damals schon angejahrten Plymouth eines Angehörigen der amerikanischen Besatzungsmacht umherfahren ließen:
Damen aus Essen, frühe 1950er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Modisch betrachtet hätten die beiden auch in den späten 1930er und 40er Jahren gute Figur gemacht. Ob Wellenfrisur, hochgeschlossenes Kostüm oder feine Lederhandschuhe – hier lebte noch ganz der Stil der Vorkriegszeit.
Dass sie damit formal einer untergegangenen Welt wie der Plymouth P8 von 1939 angehörten, wird ihnen kaum bewusst gewesen sein. Die Moderne brauchte einige Zeit, um nach Kriegsende in den weitgehend zerstörten Städten Deutschlands Fuß zu fassen.
Nur wenige Jahre später jedoch finden sich in deutschen Fotoalben Zeugnisse ganz anderer Art. Autos, Mode und Lebensstil der angeblich so verklemmten 1950er Jahre lassen auf einmal einen frischen Wind erkennen:
Fiat 1400 in Triest; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
In der Sehnsucht nach Neuanfang und Genuss des Daseins wurde jedoch leider auch manches kostbare Erbe und manche zeitlose Gewissheit ein für allemal abgewickelt.
Was der Kriegsgeneration an Stilempfinden, Umgangsformen und Lebensklugheit in den Wirtschaftswunderjahren verlorenging, wird vielleicht erst dem Spätergeborenen bei der Betrachtung historischer Aufnahmen bewusst…
Wie haben die Leser dieses Blogs das Pfingstwochenende 2018 verbracht? Hoffentlich in angenehmer Gesellschaft, vielleicht mit einer Ausfahrt im klassischen Automobil.
Dabei dürfte den wenigsten die ursprüngliche Bedeutung des Pfingstfestes noch bewusst sein. Man muss kein gläubiger Christ sein, um die Bedeutung dieser Tradition für unsere europäische Kultur zu schätzen oder zumindest zu respektieren.
So wird an Pfingsten die enge Verbundenheit von jüdischer und christlicher Tradition besonders deutlich.
Die Spanne von 50 Tagen zwischen dem Osterfest – der Auferstehung von Jesus Christus – und dem Pfingstfest, an dem den Gläubigen der Heilige Geist zuteil wird – war gewissermaßen die christliche Neuinterpretation einer jüdischen Tradition.
Dem Osterfest entspricht das jüdische Pessah-Fest, das die Befreiung der Juden aus der ägyptischen Knechtschaft feiert. 50 Tage danach folgte das Schawout-Fest, mit dem die Offenbarung der Tora an das Volk Israel begangen wird.
Aufgeklärte Menschen des 21. Jahrhunderts nehmen solche religiösen Überlieferungen nicht mehr wörtlich, eine eminent wichtige Errungenschaft unserer Zivilisation.
Das Pfingstfest dennoch zur inneren Einkehr zu nutzen und würdevoll zu begehen, ohne seine Mitmenschen zur Nachahmung zu nötigen, das ist eine ebenso schöne Tradition wie den Feiertag schlicht zum bewussten Genuss des Daseins zu nutzen:
Fiat 505, Pfingsten 1923; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese fein herausgeputzte Gesellschaft hat jedenfalls an Pfingsten 1923 – also vor 95 Jahren – den Feiertag auf besondere Weise begangen.
Gläubige Leser werden die Analogie verzeihen, doch diese Autoinsassen empfanden an Pfingsten möglicherweise die Befreiung aus Kutsch- und Eisenbahnabteilen und den Empfang des Heiligen Geistes der Neuzeit – der technischen Anwendung nüchterner Wissenschaft.
Wem das zu hochgegriffen erscheint, hat nicht bedacht, welche befreiende Wirkung die Anwendung menschlichen Forschergeistes in den letzten 120 Jahren hatte.
Man denke sich banale Alltagshelfer wie Waschmaschine, Gefrierschrank, Geschirrspüler und Staubsauger weg – schon landet man unweigerlich in den Verhältnissen des 19. Jahrhunderts, die speziell für die Frauen bedrückend waren.
Die Erfindung des Automobils muss auf unsere Vorfahren ganz ähnlichen Eindruck gemacht haben – auf einmal standen dem Individuum regelrechte Zauberkräfte zu Gebote, die die selbstbestimmte Überwindung von Raum und Zeit ermöglichten.
Genug davon, bestimmt will mancher Leser an dieser Stelle bloß erfahren, wie man den sechssitzigen Tourenwagen identifiziert, der an Pfingsten 1923 irgendwo in Deutschland zum Einsatz kam. Dabei hilft ein Blick auf die Frontpartie:
Die birnenförmige, in Wagenfarbe lackierte Kühlermaske war ein Erkennungszeichen der Fiats in der Zeit direkt nach dem 1. Weltkrieg. Auch die Form des hier nicht lesbaren Markenemblems passt zu der Turiner Marke.
Man denkt spontan an das Modell 501, mit dem Fiat ab 1919 einen internationalen Erfolg landete wie kaum ein anderer europäischer Hersteller. Das über 80.000mal gebaute Modell fand auch in Deutschland viele Käufer (Bildbericht).
Der fast horizontale Verlauf der Vorderschutzbleche verweist jedoch auf das parallel verfügbare Schwestermodell Fiat 505, das einen größeren Radstand aufwies und dessen 2,3 Liter messender Vierzylinder 33 statt 23 PS leistete.
Fast 18.000 Stück wurden bis 1925 von diesem Modell gefertigt, das wie der kleine Bruder im Ruf stand, praktisch unzerstörbar zu sein. Ab 1924 waren sogar Vorderradbremsen verfügbar, damals noch eine Seltenheit.
Dem Foto zufolge erlebten die älteren Insassen auf der Rückbank des Fiat damals ihr persönliches Pfingstwunder:
Sie waren noch tief im 19. Jahrhundert geboren und waren in einer Zeit großgeworden, in der Pferdekutschen wie seit Jahrtausenden dominierten.
Und an Pfingsten 1923 saßen sie auf ihre alten Tage auf einmal in einer dieser wunderbaren pferdelosen Kutschen, die sich bis dato nur ganz wenige Leute überhaupt leisten konnten.
Mit an Bord die jüngere Generation, für die Automobile zumindest keine Neuigkeit mehr darstellten, aber alles andere als alltäglich waren.
Der Herr am Steuer mit dem flotten Hut und sein vierbeiniger Beifahrer werden bloß gedacht haben: „Gottseidank ist heut‘ ein freier Tag, da gönnen wir uns etwas. Gerade überkommt’s mich mächtig und ich möchte einfach lossausen mit meinem Fiat und den himmlischen Fahrtwind genießen…“.
Länge läuft – so lautet eine alte Seemanns-Weisheit, die bis in die große Zeit der rasanten Teeklipper und Windjammer des 19. Jahrhunderts zurückreicht.
In gewisser Weise gilt das auch für Automobile – ein langer Radstand führt zu stabilerem Fahrverhalten – Besitzer klassischer Landrover kennen den drastischen Unterschied im Fahrkomfort von 88 und 109 Zoll-Versionen.
Doch solche „Youngtimer“ sind hier nicht das Thema – dieser Blog lässt stattdessen die automobile Welt der Vorkriegszeit wiederaufleben, anhand zeitgenössischer Originalfotos aus der Sammlung des Verfassers.
Anlässlich des Pfingstwochenendes gönnen wir uns heute etwas besonders Feines:
Austro-Daimler ADR Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses „Schiff“ mit seiner Gesamtlänge von 5,40 Metern lässt sich anhand der Kühlerform auf Anhieb als Austro-Daimler identifizieren.
Bereits vor dem 1. Weltkrieg hatte sich der Wiener Hersteller vom einstigen Mutterhaus in Cannstadt abgenabelt und beschritt unter technischer Leitung von Ferdinand Porsche eigene Wege.
Porsche verließ zwar 1923 das Unternehmen wieder, doch seine rechte Hand Karl Rabe blieb Austro-Daimler treu und entwickelte die Porsche-Konstruktionen weiter.
Ihm war das hochmoderne Konzept des 1927 vorgestellten Typs ADR zu verdanken, den wir auf dem Foto sehen.
Er besaß keinen Leiterrahmen mehr sondern ein massives Zentralrohr, was der Gewichtsersparnis diente. Die Hinteräder waren unabhängig voneinander aufgehängt und ermöglichten so bessere Traktion und höheren Federkomfort.
Der Motor war ein Prachtexemplar: Das Sechszylinder-Aggregat verfügte über die anspruchsvollste Steuerung von Ein-und Auslassventilen, die damals möglich war. So war die Nockenwelle im Zylinderkopf angebracht und wurde praktisch spielfrei über eine Königswelle von der Kurbelwelle aus angetrieben.
Damit ausgestattet leistete der 3 Liter messende Motor 70 PS – außerdem war eine Sportversion mit 100 PS verfügbar, was das Potential der Konstruktion unterstreicht.
Unser Foto zeigt allerdings „nur“ die Basisversion als Limousine, die sechs bis sieben Personen Platz bot:
Zugelassen war dieser mächtige Wagen übrigens im Regierungsbezirk Wiesbaden, was die Kennung „IT“ in Verbindung mit der Nummer 15.456 verrät.
Demnach hatte einer dieser raren Austro-Daimler des Typs ADR, der bis 1931 gebaut wurde, einst den Weg nach Hessen gefunden. 15.700 Mark sind als Preis für die eindrucksvolle Limousine überliefert.
Der Ausführung der Vorderschutzbleche nach zu urteilen, dürfte es sich um ein frühes Exemplar gehandelt haben, da die später gebauten Ausführungen über vorn stärker abgerundete Kotflügel verfügten.
Auf dem linken Vorderschutzblech thront übrigens ein Fahrtrichtungsanzeiger, der mittels eines beleuchten Pfeils angab, wohin es als nächstes ging.
Wo diese schöne Aufnahme einst entstand, können uns das vergnügte Mädchen auf dem Trittbrett und der freundliche Chauffeur neben ihr nicht mehr sagen. Jeweils auf ihre Weise befanden sich beide in einer außerordentlich privilegierten Situation.
Einen Austro-Daimler der 1920er Jahre im damals bitterarmen Hessen fahren zu dürfen, war im wahrsten Sinne des Wortes ein ganz großer Luxus.
Bedenkt man aber, was der damaligen Generation noch blühte und was von der Pracht der Vorkriegszeit übrigblieb, wird deutlich, wie vergänglich alles Glück sein kann…
US-Vorkriegswagen hatten in Europa ihre große Zeit in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre. Speziell am deutschen Markt waren die gut motorisierten und großzügig ausgestatteten „Amerikanerwagen“ ungeheuer erfolgreich.
Die einheimischen Hersteller verstanden lange nicht, dass sie nur mit Massenproduktion eine Chance gegen die Konkurrenz aus Übersee hatten – selbst im rückständigen Italien setzte Fiat längst erfolgreich auf Großserie.
Mit der Weltwirtschaftskrise gingen die Marktanteile der US-Wagen rasch zurück – die bisherige Klientel, die sich trotz der rigiden deutschen Hubraumbesteuerung großvolumige amerikanische Autos leisten konnte, musste kleinere Brötchen backen.
Gleichzeitig begannen die einheimischen Hersteller aufzuholen und setzten vor allem fahrwerksseitig auf moderne Konzepte, die zunehmend gut ankamen.
Wirklich souverän motorisierte und einigermaßen erschwingliche Autos aus deutscher Produktion blieben aber Mangelware. Das sagte sich offenbar auch der Besitzer dieses Wagens:
Chevrolet „Six“ von 1933; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieser Abzug wirkt wegen des strukturierten Papiers in digitalisierter Form deutlich körniger, als er es tatsächlich ist. Dieses Problem taucht auf auf Ansichtskarten der Vorkriegszeiten bisweilen auf.
Gut erkennbar ist aber die Hafeneinfahrt der bis heute weitgehend erhaltenen historischen Stadt Lindau am Bodensee mit dem Leuchtturm von 1856 und dem monumentalen Bayrischen Löwen.
Auf der gegenüberliegenden Kaimauer steht eine große Sechsfenster-Limousine, bei der man wegen der massiven Fenstersäulen gleich auf ein US-Fabrikat der frühen 1930er Jahre tippen würde – aber welches?
Das Foto war lange eines von Dutzenden in der Sammlung des Verfassers, die noch der Identifikation harren. Doch kann man sich mit etwas Geduld auch solch einem Fahrzeug auf systematische Weise nähern und es schließlich klar ansprechen.
Basierend auf der Ausgangsthese, dass es sich um ein US-Auto handelt, das in Deutschland verkauft worden war, reduziert sich die kolossale Zahl an einstigen amerikanischen Automarken auf rund ein Dutzend „Verdächtige“.
Bevor man also den „Standard Catalog“ of American Cars von Clark/Kimes bemüht, der eine vierstellige (!) Zahl von US-Marken abdeckt, ist man gut beraten, erst einmal einen „Europa-Filter“ vorzuschalten.
Dazu eignet sich hervorragend ein Buch, wie es wohl nur in England entstehen konnte: „American Cars in Europe 1900-1940 – A Pictorial Survey“ von Bryan Goodman (2006).
Darin werden anhand zeitgenössischer Originalaufnahmen und Reklame US-Automobile vorgestellt, die einst in Europa verkauft wurden. Mit rund 200 Seiten ist das Werk auch rascher durchgearbeitet als die 1.600 Seiten starke US-Auto“bibel“.
Schon auf Seite 25 wurde der Verfasser fündig, zumindest beinahe. Dort fand sich die Abbildung eines Wagens, dessen Frontpartie in wesentlichen Teilen mit diesem Ausschnitt übereinstimmte:
Einteilige Stoßstange, Chromradkappen an Speichenfelgen, schwungvoll ausgeführte Schutzbleche mit Seitenschürzen, leicht schrägstehende Frontscheibe und – hier kaum erkennbar – seitliche Luftklappen mit jeweils einer waagerechten Chromleiste.
Von der Kühlerpartie ist zwar nur wenig zu sehen, doch auch sie passt auf den ersten Blick zum genannten Foto. Dieses zeigt einen Buick „Eight“ Series 50 von 1933 mit Cabrioletaufbau von Langenthal in Bern, also eine offene Version.
Mit dieser Information kann man nun gezielt den „Buick“-Eintrag im „Standard Catalog of American Cars und dort speziell das Modelljahr 1933 durchgehen.
Darin findet sich derselbe Aufbau als 6-Fenster-Limousine wie auf unserem Foto unter der Bezeichnung „Series 57“. Selbst Details wie das aufschiebbare hintere Seitenfenster finden sich in beiden Fällen:
Dabei hat die Aufnahme aus Lindau am Bodensee den Vorzug, dass wir zwei junge Damen im langen Wollmantel als „Extra“ geboten bekommen.
Es muss ein kalter Tag gewesen sein, als das Foto entstand: Die eine der Damen hat ihre Handtasche unter den Arm geklemmt und die Hände in den Manteltaschen versenkt.
Die andere hält die Handtasche am linken Arm, scheint aber mit der Temperatur ebenfalls nicht ganz zufrieden zu sein. Ihr Blick dürfte auf die Fassade des Bahnhofs gegangen sein, der sich direkt an der Lindauer Hafenpromenade befindet.
„Man könnte sich doch im Bahnhofsrestaurant aufwärmen“, mag sie gedacht haben. Ja, das hätte man tun können, denn in der Vorkriegszeit waren Bahnhöfe noch gepflegte Orte, an denen man respektabel speisen konnte.
Der Fotograf mag anderes im Sinn gehabt haben. Ihm kam es vor allem darauf an, seinen Wagen und die beiden Begleiterinnen möglichst ansprechend auf Zelluloid zu bannen.
Dass sich der Wagen bei näherer Betrachtung doch nicht als Buick „Eight“, sondern als günstigerer Chevrolet „Six“ aus demselben Modelljahr 1933 erwies, tut der eindrucksvollen Erscheinung keinen Abbruch.
Die beiden Marken aus dem General Motors-Konzern wurden bei stark unterschiedlicher Motorisierung und Ausstattung letztlich mit sehr ähnlichen Karosserien versehen.
Unsere Buick-Besatzung wird ihre Tour am Bodensee unter denkbar angenehmen Umständen absolviert haben – zumindest, was den automobilen Untersatz angeht. Das gesellschaftliche Umfeld dagegen sollte sich ab 1933 dagegen rapide eintrüben…
Es gab einmal eine Zeit, in der war die Länge der Motorhaube ein Maß für die Sportlichkeit eines Automobils. Klar: ein 6-Zylindermotor oder gar ein Reihenachter braucht deutlich mehr Platz als ein kompakter Vierzylinder.
Das war lange bevor aufgeladene Motoren der Regel „Hubraum ist durch nichts zu ersetzen“ den Boden entzogen. Heute wird mit allerlei Kunstgriffen aus winzigen Aggregaten eine früher unvorstellbare Leistung gequetscht.
Allerdings gibt es auch Beispiele für frühe Automobile, die trotz geringen Hubraums durchaus sportliche Qualitäten aufwiesen – und dies durch eine „eigentlich“ nicht erforderliche stattliche Motorhaube kundtaten.
DKW PS 600 Sport; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese sympathische Form der Angeberei hatte bereits fast 20 Jahre vorher einen Vorläufer – und mit diesem interessanten Gefährt wollen wir uns heute befassen.
Dazu blenden wir erst einmal zurück ins Jahr 1905. Damals brachte die Firma Ruppe & Sohn aus dem thüringischen Apolda einen leichten Wagen mit luftgekühltem V-Zweizylindermotor auf den Markt, den Piccolo 5 PS.
Das recht erfolgreiche Modell haben wir vor einiger Zeit als „Fund des Monats“ präsentiert, da Originalaufnahmen davon in der Literatur kaum zu finden waren.
Dies hat sich mittlerweile geändert und heute können wir ein zweites Foto dieses Typs vorstellen, das deutlich das vor den Zylindern angebrachte Gebläse erkennen lässt:
Apollo „Piccolo“ 5 PS Voiturette; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger
Entstanden ist diese Aufnahme offenbar im Atelier eines Fotografen vor gemaltem Hintergrund – auch die Scheinwerferstrahlen sind von kundiger Hand hinzugefügt.
Doch das Auto selbst ist eindeutig echt – vermutlich hat der Fotograf mit solchen Aufnahmen seine automobile Leidenschaft finanziert, während die Insassen wenigstens einmal das Gefühl bekamen, ebenfalls stolze Autobesitzer zu sein.
Übrigens ist diese schöne Aufnahme im Jahr 1907 als Postkarte nach Leer gelaufen.
Die Ära der luftgekühlten Motoren endete bei Apollo im Jahr 1910, als man den angesehenen Ingenieur Karl Slevogt anheuerte. Mit seinen wassergekühltenKonstruktionen gelang es, die Produktion deutlich auszuweiten.
Slevogt sorgte dafür, dass sich die neuen Apollo-Modelle auch für den Sporteinsatz eigneten.
Dazu konstruierte er Motoren mit oben im Zylinderkopf befindlichen Ventilen, die einen strömungsgünstigeren Gaswechsel erlaubten als seitlich stehende Ventile, die bei vielen Marken noch bis in die 1930er Jahre gängig blieben.
Vor dem 1. Weltkrieg waren Motoren, die eine aufwendige Ventilsteuerung über Stoßstangen und Kipphebel besaßen, Ausweis besonderen Könnens. Das wurde auch in der formalen Gestaltung selbstbewusst zum Ausdruck gebracht:
Apollo 4/12 PS Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Normalerweise wäre diese hervorragende Aufnahme ebenfalls ein Kandidat für den „Fund des Monats“ – denn ein solches Originalfoto wird man außerhalb dieses Blogs schwerlich finden.
Doch im Fundus des Verfassers schlummern genügend weit rarere Dokumente, sodass wir großzügig mit diesem Foto verfahren und es als etwas ganz Gewöhnliches vorstellen.
Wir sehen hier ein Apollo 4/12 PS Modell in der Ausführung als Zweisitzer, wie sie ab 1912 verfügbar war. Daneben gab es konstruktiv vergleichbare stärkere Versionen mit bis zu 28 PS.
Doch bereits die Basisversion mit der langen Haube, unter der nicht allzuviel zu sehen war, machte bereits mächtig Eindruck:
Schon dieses 12 PS-Modell mit knapp 1 Liter Hubraum besaß dank 500 kg Leergewicht und drehfreudiger Charakteristik sportliche Eigenschaften.
Der feiste Besitzer eines modernen SUV wird darüber lächeln, doch zum einen schleppten die Automobilisten vor über 100 Jahren nicht zahllose unnötige Pfunde am eigenen Leib mit sich herum, zum anderen brauchte es Mut, um mit damaligen Fahrwerken und Reifen auf unbefestigten Pisten eine Spitze von 70 km/h auszufahren.
Ohne die Begeisterung unserer Altvorderen für die damals noch unvollkommenen Benzinkutschen wären wir heute noch mit Pferdegespannen unterwegs oder müssten uns mit der eingeschränkten Mobilität extrem teurer Elektromobile abfinden.
Den mutigen und unbeirrten Pionieren des modernen Automobils nachträglich Dank abzustatten, ist vielleicht eine weitere Motivation für diesen Blog für Vorkriegsautos…
„Meistgefahrener deutscher Mittelklassewagen“ – so bezeichnete einst Automobilhistoriker Werner Oswald (1920-1997) in seinem Buch „Deutsche Autos 1920-45“ das Opel 10/40 PS-Modell der zweiten Hälfte der 1920er Jahre.
An der Richtigkeit der Aussage gibt es kaum Zweifel. Anders stellte sich die Sache dar, wenn es hieße: „Deutschlands meistgefahrener Mittelklassewagen“.
Das könnte der brave Opel 10/40 PS mit seinem 2,6 Liter großen Vierzylinder kaum gewesen sein. Von ihm wurden in fast viereinhalb Jahren nur gut 13.000 Exemplare gebaut, also rund 10 Stück pro Tag wie in Zeiten der Manufakturfertigung.
Dabei wurden etwa 1928 knapp 120.000 Autos in Deutschland neu zugelassen. Weil die inländischen Hersteller unfähig waren, die Nachfrage zu stillen, machten vor allem US-Marken das Rennen. Auf fast 40 % belief sich die Importquote damals!
Während selbst amerikanische Nischenhersteller 6-stellige Produktionszahlen pro Jahr zuwegebekamen, blieb Opel weit hinter den Möglichkeiten zurück.
Für die skeptische Aufnahme des Opel 10/40 PS durch das Publikum hierzulande mag das Foto stehen, das wir heute vorstellen:
Opel 10/40 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger
Das ist eine Aufnahme, wie wir Altautofreunde sie lieben: Ein klassischer Wagen in reizvoller Situation schräg von vorne aufgenommen, Charaktertypen drumherum, satter Kontrast und gute Schärfe.
Zur Identifikation nur soviel: Die Zahl der Luftschlitze in der Haube verrät, dass wir keinen Kleinwagen des Typs Opel 4 PS „Laubfrosch“ vor uns haben. Das Fehlen seitlicher Ersatzräder und der gerade untere Abschluss der Kühlermaske schließen das größere Sechszylindermodell 12/50 PS aus.
Dass wir es mit einem Opel ab Baujahr 1927 zu tun haben, verrät folgender Aussschnitt:
Unverkennbar ist das teilweise abgedeckte Markenemblem – das berühmte Opel-Auge, das vor dem 1. Weltkrieg entworfen wurde.
Der abgestufte obere Abschluss des Kühlers, den Opel bei Packard abgekupfert hatte, erlaubt die früheste Datierung des Wagens in das Jahr 1927.
Erwähnenswert ist die auf dem Kühlergrill angebrachte stilisierte Eichel – ein markenunabhängiges Zubehör, das dem Betrachter sagen sollte, dass er einen deutschen Wagen vor sich hatte.
Diese unbeholfene Initiative der deutschen Autoindustrie lief natürlich ins Leere.
Erstens wusste auch so jeder an Autos Interessierte, woher die einzelnen Fahrzeuge kamen, und zweitens lassen sich echte Defizite nicht mit Propaganda kompensieren, sondern nur mit überzeugenden Gegenmaßnahmen.
So schätzte das damalige Publikum durchaus die formalen und konstruktiven Qualitäten des Opel-Mittelklassemodells 10/40 PS. Mit dem drehmomentstarken Antrieb, Vierradbremsen und Stoßdämpfern war das Modell an sich konkurrenzfähig.
Bloß brachte Opel damals – übertragen gesprochen – die Leistung nicht auf die Straße, wie unser Foto zu illustrieren scheint, das offenbar eine Reifenpanne zeigt:
So ging den Rüsselsheimern nach Vorstellung des Typs Opel 10/40 PS buchstäblich die Luft aus – man brachte schlicht keine Massenproduktion zustande, die einen im Vergleich zu den US-Marken wettbewerbsfähigen Preis ermöglicht hätte.
Letztlich ist es wie bei den verzweifelt subventionierten Elektroautos von heute: Entweder bietet man mehr Mobilität zum selben Preis oder dieselbe Mobilität zum geringeren Preis – andernfalls erfolgt der Kauf allenfalls aus ideologischen Motiven.
Während Elektrovehikel nach wie vor zu teuer sind und vielfältige Mobilitätsdefizite aufweisen, war der Opel 10/40 PS zwar konkurrenzfähig, aber schlicht zu teuer.
Das zeitlose Fazit daraus: Man sollte das sich im Kaufverhalten manifestierende Urteil eines Millionenpublikums nicht geringschätzen. Was keinen erkennbaren Mehrwert liefert, ist keinen Aufpreis wert. So einfach ist das ohne ideologische Brille…
Selbst Fiat-Freunde kennen kaum die erfolgreichen Vorgänger des legendären Fiat 500 „Topolino“ – die Vierzylindertypen 501, 503, 505, 507 und 509 der 1920er Jahre.
Dabei waren diese kaum kleinzukriegenden Modelle einst auch auf deutschen Straßen sehr präsent, wie etliche schöne Aufnahmen in diesem Blog zeigen.
Hier haben wir stellvertretend ein Foto eines Fiat 503 oder 509 mit klassisch klaren Linien, wie sie typisch für italienische Wagen jener Zeit waren:
Fiat 503 oder 509; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Für echte Überraschung wird bei manchem Oldtimerfreund aber die Erkenntnis sorgen, dass es außerdem in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre auch großzügige Sechsyzlinderwagen der Turiner Marke gab.
Im Unterschied zu entsprechenden Versuchen der Nachkriegszeit hatte Fiat damals eine wesentlich sichere Hand und brachte zwischen 1926 und 1931 rund 50.000 Exemplare seiner Sechszylindertypen (512, 520, 521, 525) an den Mann.
Kein deutscher Hersteller war damals in der von US-Herstellern dominierten Sechszylinderklasse annähernd so erfolgreich. Konsequente Ausrichtung auf industrielle Fertigung schon kurz nach dem 1. Weltkrieg schuf bei Fiat die Basis dazu.
So sehen wir auf folgender Aufnahme aus dem Raum Stettin keinen Adler, Brennabor, Opel oder sonstigen deutschen Sechszylinder, sondern einen Fiat 521:
Fiat 521; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese stattliche Sechsfensterlimousine folgte bis auf die Fiat-typische Kühlermaske in Form einer antiken Tempelfront perfekt der von den damals formal wie technisch führenden US-Herstellern entwickelten Linie.
Details wie die Höhe der Motorhaube mit 29 Luftschlitzen, die Scheibenräder sowie die eindrucksvollen Dimensionen lassen darauf schließen, dass wir hier tatsächlich einen 6-Zylinder-Fiat vor uns haben.
Dabei spricht der Radstand eher für das kleine Modell 521 mit 50 PS starkem 2,5 Liter-Motor als für den größeren Fiat 525 mit knapp 70 PS aus 3,7 Liter, der zudem weit seltener war.
Die Kennung „IH-20“ auf dem Nummernschild verweist auf eine Zulassung in der Provinz Preussen (römisch „I“) und dort im Regierungsbezirk Stettin („H“), der bis 1945 zu Pommern gehörte.
Wie auf folgendem Ausschnitt zu erkennen ist, besaß der Fiat 521 Linkslenkung, wie das bereits beim Vorgängertyp 520 ab 1927 der Fall war:
Auf diesem Ausschnitt ist zwar nichts Typspezifisches zu sehen, doch fesselt den Betrachter der selbstsichere Blick des jungen Mannes, der an der Mütze als Chauffeur zu erkennen ist.
Mit der kurzen zweireihigen Jacke über Pullover und Hemd hat er etwas Sportlich-Maritimes an sich – individuell und zugleich korrekt nach damaligem Maßstab.
Weil er nicht so affektiert posiert wie der im selben Jahr – 1932 – abgelichtete Besitzer des im letzten Blogeintrag vorgestellten Pontiac „Six“, würde man ihm wohl eher Vertrauen schenken und sich seinen Fahrkünsten anvertrauen.
Man darf nicht vergessen: Viele Autobesitzer hierzulande besaßen keinen Führerschein und waren auf versierte und manierliche Fahrer angewiesen.
Als Fahrer in einem gutsituierten Haushalt hatte man einst eine verantwortungsvolle, respektable Positioninne – gemessen an den meisten Altersgenossen, die in Landwirtschaft und Industrie harte Arbeit verrichten mussten.
Doch der Wandel in der Zwischenkriegszeit sollte auch den Beruf des Fahrers bald überflüssig machen – immer mehr Autobesitzer wollten und konnten ihren Wagen selbst fahren und genossen die Unabhängigkeit auf Reisen.
Dann posierte statt des angestellten Fahrers der Eigentümer selbst vor dem Gefährt, das damals einen heute kaum vorstellbaren Luxus darstellte:
Fiat 521; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Trotz einiger Unterschiede wie Stahlspeichenräder statt Scheibenräder und fehlende Positionsleuchten haben wir hier wohl ebenfalls einen Fiat-Sechszylinder des Typs 521 vor uns – eventuell ist es auch ein Typ 520 mit etwas kleinerem Motor.
Natürlich war man auch in einem so mächtigen Wagen trotz serienmäßiger Vierradbremsen nicht risikofrei unterwegs. Die oft schlechten Straßenverhältnisse oder unerwartet auftauchende Hindernisse konnten gerade auf dem Land Folgen haben:
Fiat 521; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier ist ein Fiat 521 auf gerader Landstraße von der Fahrbahn abgekommen und an einen Baum geprallt. Die Sache scheint zum Glück glimpflich ausgegangen zu sein – die vollständige Geschichte ist hier zu lesen…
Wer ist eigentlich nicht gelangweilt vom ewiggleichen beschränkten Markenmix in den Klassiker-Gazetten hierzulande?
Selbst die sonst vom Verfasser bislang geschätzte „Oldtimer-Praxis“ bekam es kürzlich hin, kein einziges Vorkriegsmodell zu besprechen und sich dafür eingehend mit eigenschaftlosen „Youngtimern“ zu befassen – Konsequenz: Das Heft blieb im Laden.
Immerhin brachte man in der letzten Ausgabe zum Ausgleich einen ausführlichen und lesenswerten Bericht zum Studebaker „Dictator“ – geht doch!
Schließlich waren die US-Modelle der Vorkriegszeit alles andere als Exoten am deutschen Markt. Ende der 1920er Jahre entfiel zeitweilig über ein Drittel der Neuzulassungen in Deutschland auf „Amerikaner“-Wagen.
Viele dieser einst oft auch vor Ort montierten US-Fabrikate haben bei uns zwar nicht überlebt. Dennoch verdienen sie gemäß ihrer früheren Bedeutung gewürdigt zu werden.
Dabei könnten Leser, die keine sechsstelligen Summen für Nachkriegsklassiker aufbringen wollen, auch auf die Idee kommen, sich einen der nach wie vor erschwinglichen und leistungsfähigen US-Wagen der Vorkriegszeit zuzulegen.
Anschauungsmaterial dafür findet sich zuhauf auf diesem Blog – der sich wiederum im unerschöpflichen Fundus an Originalaufnahmen bedient, die jahrzehntelang in Fotoalben hierzulande schlummerten und nun auf den Markt kommen:
Pontiac New Series Six von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diesen deutsch beschrifteten Abzug schickte einst ein Auswanderer, der „es“ geschafft hatte, aus den Vereinigten Staaten an die Angehörigen in der alten Heimat.
Der Besitzer des zweitürigen Coupés mit funktionsloser Sturmstange hatte sich offenbar rasch der amerikanischen Auffassung angeschlossen, dass man Wohlstand selbstbewusst vorführen darf.
Es gibt zwar ähnliche Aufnahmen stolzer Automobilisten jener Zeit aus Deutschland, aber so selbstgefällig und aufgesetzt gab man sich selten. Wir werden auf einer zweiten Aufnahme bestätigt sehen, dass hier etwas zuviel Eitelkeit im Spiel war.
Was aber war das für ein Auto, das sich unser frischgebackener US-Bürger deutscher Herkunft geleistet hatte?
Nun, die Kühlerfigur zeigt das Abbild des Indianerhäuptlings „Pontiac“, der im frühen 18. Jahrhundert einen zeitweilig erfolgreichen Guerillakrieg gegen die britische Kolonialpolitik führte und damit in Amerika als positive Identifikationsfigur galt.
Die erhöhte Partie, die sich von der Kühlermaske über die Mitte der Motorhaube erstreckt, und die eigenwillige Form der Scheinwerfer sind Merkmale des Pontiac „New Series Six“ von 1928.
Mitte 1928 erschien eine geringfügig überarbeitete Version mit 10 kräftigen statt 12 filigranen Holzspeichen an den Rädern. Mit so einem Modell haben wir es wahrscheinlich auf dem Foto zu tun.
In der Literatur nicht zu finden ist dagegen die massive einteilige Stoßstange – sie wurde wohl nachgerüstet, um das Auto moderner erscheinen zu lassen. Dafür spricht das Aufnahmedatum 1932, das auch auf dem Kennzeichen zu sehen ist:
Pontiac New Series Six von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier kann man sehr gut den schlanken Kühler erkennen, der den Pontiac Six des Modelljahrs 1928 vom Vorgänger unterschied.
Außerdem wird deutlich, dass die nachgerüstete breite Stoßstange ziemlich brachial an den Vorderwagen des Pontiac angepasst worden war – die originale zweigeteilte Stoßstange hätte eleganter gewirkt.
Doch in der am Michigansee gelegenen Kleinstadt Winnetka im Bundesstaat Illinois – siehe Kennzeichen – zählte 1932 offenbar eher Modernität, oder was man dafür hielt.
Nicht ganz geschmackssicher – eher neureich – wirkt auch die Pose des Pontiac-Besitzers, der mit seinen zweifarbigen Halbschuhen und dem lässig angewinkelten Bein etwas halbseiden erscheint.
„Anyway“, wird er sich gedacht haben, „die Familienangehörigen im rückständigen Deutschland werden tüchtig über den feinen Zwirn und den Sechszylinderwagen mit knapp 50 PS Leistung staunen.“
Und tatsächlich war solch ein Wagen noch in den frühen 1930er Jahren für deutsche Verhältnisse ein Traumauto – echte Volksmotorisierung sollte bei uns erst in den 50ern einsetzen und ein Sechszylinder blieb selbst dann lange Zeit unerreichbar.
Die beiden Fotos machen es schwer, den zweifellos erfolgreichen Besitzer des Pontiac sympathisch zu finden. Doch illustrieren sie, dass die Vereinigten Staaten in jener Zeit das alte Europa hinter sich zu lassen begannen und letztlich überflügelten.
In stilistischer Hinsicht schlugen die Nachfahren unseres wackeren Auswanderers nach dem Krieg erst recht einen eigenen Weg ein, dessen Auswüchse Auswirkungen auch den europäischen Alltag gründlich verändern sollten…
Heute befassen wir uns wieder einmal mit einer Gattung von Vorkriegsautos, die nicht jedermanns Sache ist – auf Zivil-PKW basierende militärische Kübelwagen.
So verständlich es ist, dass mancher hierzulande diesbezüglich Berührungsängste hat, so klar ist auch:
Die Zeit bis 1945 war nun einmal zu weiten Teilen von kriegerischen Konflikten geprägt – militärische Elemente waren auch sonst im Alltag unserer Vorfahren stark präsent, wobei sich die wenigsten das ausgesucht hatten.
Die einstigen Gegner schreckten ebenfalls vor Exzessen nicht zurück – seien es die gegen die Zivilbevölkerung gerichtete Nahrungsmittelblockade im 1. Weltkrieg oder die zur „Perfektion“ gebrachten Flächenbombardements im 2. Weltkrieg – dennoch wird bei den Alliierten die Militärgeschichte mit großer Ernsthaftigkeit gepflegt.
Über 70 Jahre nach Kriegsende – in einem auf friedliches Miteinander eingeschworenen Europa – darf man auch in Deutschland historische Militärfahrzeuge als das nehmen, was sie sind: politisch neutrale Zeugen ihrer Zeit.
Gehen wir im Folgenden auf eine Reise, die im Idyll vor dem deutsch-russischen Überfall auf Polen 1939 beginnt und irgendwann im Inferno des fortgeschrittenen 2. Weltkriegs endet.
Beginnen wir mit dieser anrührenden Aufnahme aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks, die wohl Anfang der 1930er Jahre bei der historischen Grander Wassermühle in Schleswig-Holstein entstand:
Wanderer W11 10/50 PS
Die Dame, die mit ihrem Schoßhund fotografiert wurde, sitzt auf dem Trittbrett eines Wanderer W11 10/50 PS – des 1928 vorgestellten ersten 6-Zylinderwagens der Marke.
Die Identifikation der hier beliebig erscheinenden Sechsfenster-Limousine war einfach.
Die beiden horizontalen Sicken in der Schwellerpartie, Größe und Anordnung der Luftschlitze in der Motorhaube und die geschüsselten Scheibenräder mit fünf Radbolzen sind typisch für den W11, mit dem Wanderer der damals starken US-Konkurrenz begegnete.
Wer skeptisch ist, sei auf den reichhaltig bebilderten Abschnitt zum W11 im Standardwerk „Wanderer Automobile“ von Erdmann/Westermann (Verlag Delius Klasing) und dort speziell auf Seite 111 verwiesen.
Wir haben den Wanderer dieses Typs außerdem bereits hier und hier anhand weiterer reizvoller Aufnahmen besprochen.
Seine Produktion endete 1932; doch das robuste Chassis mit hydraulischen Bremsen und kräftigem Motor sollte noch eine ganz eigene Karriere machen.
Die Rede ist von der Kübelwagenversion, die Wanderer ab 1931 als Typ 10/50 PS für die Reichswehr und ab 1935 in größeren Stückzahlen in leistungsgesteigerter Ausführung 12/60 PS für die Wehrmacht lieferte:
Wanderer W12/60 PS Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Am Vorhandensein von Blechtüren ist dieser Wanderer Kübelwagen als die spätere 12/60 PS-Version zu erkennen. Der Vorgängertyp 10/50 PS besaß – wenn überhaupt – leichte Türen aus Segeltuch.
Interessant ist hier, dass die Tür auf der Beifahrerseite entfernt wurde – offenbar schätzte hier jemand die Möglichkeit, den Wagen bei Gefahr möglichst schnell verlassen zu können – das Argument für den ursprünglich türlosen Kübelsitzwagen schlechthin.
Über Ort und Datum des Fotos wissen wir nichts Genaues. Gegen eine Aufnahme aus Kriegszeiten sprechen trotz der Tarnüberzüge auf den Lampen zwei Details:
Die 2-türige Limousine des Typs Hanomag „Rekord“ im Hintergrund besitzt noch nicht die nach Kriegsausbruch auch bei Zivilautos vorgeschriebenen Tarnscheinwerfer.
Außerdem verfügt der Wanderer W11 12/60 PS-Kübelwagen auf unserem Foto lediglich über einen kleinen Dreieckskanister als Reserve hinter dem Ersatzrad.
Damit wäre man angesichts eines Kraftstoffverbrauchs von 15 Liter im Feld nicht weit gekommen, wenn der Treibstoffnachschub nicht gewährleistet war.
Auf den meisten Kriegsfotos, die Kübelwagen der unterschiedlichsten Hersteller im Einsatz zeigen, sind daher fast immer von der Besatzung zusätzlich angebrachte große Reservekanister zu sehen.
Dabei handelte es sich um die 20 Liter fassenden Wehrmachts-Einheitskanister, die in der ab 1939 gängigen Form bis heute gefertigt werden.
Eine Aufnahme eines Wanderer-Kübelwagens des Typs W11 12/60 PS mit einem solchen, improvisiert angebrachten Zusatzkanister haben wir hier:
Wanderer W11 12/60 PS Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der Wanderer führte eine Kolonne von Heeresfahrzeugen in flachem grasbewachsenen Gelände an, eventuell in Russland. Genaueres zur Situation wird man wohl nicht mehr sagen können.
Aus ganz anderer Perspektive und in entspannter, sommerlicher Atmosphäre wurde dagegen folgender Wanderer W11 Kübelwagen in der frühen Ausführung ohne Türen abgelichtet:
Wanderer W11 10/50 PS oder 12/60 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die beiden Männer, die hier freundlich in die Kamera schauen, waren Angehörige der Luftwaffe, was nicht heißen muss, dass sie selbst zum fliegenden Personal gehörten.
Auf dem Trittbrett haben wir einen Unteroffizier (silbern eingefasste Schulterklappe, eine Schwinge auf dem Kragen). Vor dem Wanderer steht ein altgedienter Oberfeldwebel (silbern eingefasste Schulterklappe mit zwei Sternen, vier Schwingen auf dem Kragen).
Ein sachkundiger Leser konnte das Abzeichen auf der Brust des Oberfeldwebels als SA-Sportabzeichen identifizieren, das es bereits vor 1933 gab. An der Ordensspange darüber ist zumindest das Band für das Eiserne Kreuz zu erkennen, dass der Veteran vermutlich bereits im 1. Weltkrieg als Tapferkeitsauszeichnung erhalten hatte.
Übrigens haben wir eine zweite Aufnahme des Oberfeldwebels zusammen mit weiteren Kameraden, darunter einem adretten Oberleutnant in Ausgehuniform:
Im Hintergrund steht ein Wagen mit altmodischer Landaulet-Karosserie, der sich bislang nicht identifizieren ließ.
Der Verfasser vermutet, dass das Foto in Frankreich auf einem herrschaftlichen Anwesen entstand, wo die Luftwaffeneinheit untergebracht war und noch ein alter Wagen aus Familienbesitz herumstand.
Ideen und Hinweise zu der Aufnahme sind wie immer willkommen.
Nun aber zurück zum Wanderer W11 Kübelwagen, wobei wir in Frankreich bleiben, wie ein Detail auf folgendem Foto klar erkennen lässt:
Wanderer W11 Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieser Wanderer gehörte zum Heer, worauf die Kragenspiegel der Soldaten hindeuten. Sie gehörten offenbar zu einer Nachrichteneinheit – das verrät das taktische Zeichen auf der Heckklappe des Kübelwagens.
Hier haben wir übrigens eine frühe Ausführung des Wanderer W11 Kübelwagens mit Segeltuchtüren. Hinter dem Ersatzrad begegnet uns der putzige Reservekanister aus Friedenszeiten wieder.
Dass die Aufnahme jedoch im Krieg – und zwar während des Frankreichfeldzugs 1940 entstanden sein muss, das können wir folgendem Ausschnitt entnehmen:
Auf den Holzkisten lässt sich „Maison Cochart“ und „Charleville“ entziffern. Der Ort liegt an der Maas nahe der belgischen Grenze und wurde bereits am dritten Tag des Frankreichfeldzugs von deutschen Panzerspitzen erreicht.
Am 14. Mai 1940 überquerten zehntausende deutscher Soldaten und tausende Fahrzeuge die Maas. Folgende Originalaufnahme mit umseitiger Beschriftung „Über die Maas, 1940“ muss in den darauffolgenden Tagen entstanden sein:
Übergang über die Maas 1940; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger
Die überrumpelte französische Armee – an sich gut ausgerüstet, doch mit dem Bewegungskrieg der Wehrmacht überfordert und schlecht geführt – räumte die Gegend um Charleville rasch.
Für die hinter der kämpfenden Truppe nachströmenden deutschen Einheiten war von nun an Selbstbedienung angesagt, wenn es Zeit und Vorgesetzte erlaubten.
Ein Beispiel dafür zeigt unsere Aufnahme der Nachrichtensoldaten, die ihren Wanderer-Kübelwagen und weitere Fahrzeuge mit Alkoholika aus der Region beluden.
An dieser Stelle könnte die Geschichte mit Bildern siegestrunkener Landser in Frankreich enden – wie einst in der Deutschen Wochenschau.
Doch wie schnell das Pendel auch beim „Blitzkrieg“ gegen Frankreich zurückschlagen konnte, hat ein Soldat der Nachrichteneinheit auf folgender Aufnahme festgehalten:
Wanderer W11 Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier sehen wir denselben Wanderer W11 Kübelwagen wie auf dem vorigen Foto (vgl. Kennzeichen „WH 153614“) wohl nach einem Jagdbomberangriff der zu diesem Zeitpunkt noch aktiven, wenn auch wenig erfolgreichen französischen Luftwaffe
Man ahnt an den Blech- und Glaspartien die fatale Splitterwirkung des Angriffs, die vermutlich nicht nur dem Wagenpark der Einheit Verluste zugefügt hat.
Solche Aufnahmen zerstörter eigener Fahrzeuge sind recht selten. Die Situation hat den Wehrmachtssoldaten, der hier vermutlich erstmals mit der Realität des Kriegs konfrontiert wurde, offenbar zur fotografischen Verarbeitung genötigt.
Möglicherweise kann jemand etwas zu dem Divisionsabzeichen auf dem rechten Vorderschutzblech des Wanderer – offenbar ein Stadttor mit zwei Türmen – sagen. Der Verfasser hat in dieser Richtung bislang vergeblich recherchiert.
Wie der Weltkrieg für die einstigen Soldaten ausgegangen ist, aus deren aufgelösten Fotoalben die hier vorgestellten Aufnahmen von Wanderer-Kübelwagen stammen, wissen wir nicht.
Die Produktion des Wanderer-Kübelwagens endete 1941, der schwere Wagen mit seinem Sechszylinder aus den 1920er Jahren war veraltet. Das Konzept des leichten und anspruchslosen Kübelwagens auf Volkswagenbasis setzte sich durch.
Dennoch müssen einige Wanderer Kübelwagen bis Kriegsende 1945 durchgehalten haben. Eine handvoll davon existiert heute noch in Museen oder in Sammlerhand.
Ein besonders eindrucksvolles Exemplar steht im Horch-Museum in Zwickau, wo die Geschichte der vier zum Auto-Union-Verbund gehörenden Marken eindrucksvoll präsentiert wird:
Dieser unrestauriert gebliebene Wanderer muss nach dem Krieg irgendwo noch eine Weile mit einer hellen Lackierung seinen Dienst geleistet haben. Auch die nachträglich angebrachte Stoßstange von einem Zivilmodell weist darauf hin.
Damit endet unsere Zeitreise „vom Idyll ins Inferno“. Sie erinnert daran, welche Konsequenzen es haben kann, wenn ein Volk in den entscheidenden Fragen seiner Existenz nicht nach seiner Meinung gefragt wird…
Was die Beschäftigung mit Vorkriegsautos auf alten Fotos zu einem unerschöpflichen Thema macht, sind neben der Markenvielfalt die verschlungenen Pfade, die viele dieser Zeugnisse über mehr als 80 Jahre absolviert haben.
Heute haben wir ein schönes Beispiel dafür. Es führt uns aus dem Herzen Deutschlands auf die Kanarischen Inseln und – mit einem Abstecher über die Vereinigten Staaten – zurück nach Sachsen-Anhalt.
Sie gehörten nicht nur schon in den 1920er Jahren zu den Automobilisten – Belege folgen gelegentlich – sondern scheinen auch ungewöhnlich reisefreudig gewesen zu sein.
Folgende Aufnahme für’s Familienalbum fertigten sie 1935 auf Teneriffa an – zu einer Zeit, als ein Urlaub auf den fernen Kanaren noch eine exklusive Angelegenheit war:
Nash 321 Tourer auf Teneriffa; mit freundlicher Genehmigung von Matthias Kraus
Der Wunsch von Bildbesitzer Matthias Kraus nach Identifikation des Tourenwagens musste mangels markanter Details zunächst unerfüllt bleiben.
Dass es sich wahrscheinlich um ein US-Fahrzeug handelte, das die Urlauber Anfang der 1930er Jahre als Taxi nutzten, war klar – in Ländern ohne eigene Autoproduktion dominierten vor dem Krieg meist Wagen amerikanischer Hersteller.
Doch erst der Erwerb des monumentalen Standard Catalog of American Cars von Clark/ Kimes ermöglichte eine umfassende Suche nach dem genauen Typ. Fündig wurde der Verfasser schließlich auf Seite 1.019/1.020 bei der 1917 gegründetenMarke Nash.
Die Firma aus Wisconsin gehörte nie zu den ganz großen US-Herstellern, zählte aber zu den bestgeführten und solidesten und überstand selbst die Große Depression ohne finanzielle Probleme.
Kurz vor Ausbruch der Weltwirtschaftskrise – im Jahr 1928 – entstand der Nash, der auf dem alten Urlaubsfoto verewigt wurde.
Bei der Identifikation half keineswegs die Kühlerfigur, die ein Zubehörteil war, das wohl der Taxifahrer montiert hatte, sondern eine Reihe für sich genommen unscheinbarer Details:
die seitlichen Luftschlitze in der Motorhaube sind relativ weit unten angebracht
im Windlauf vor der Frontscheibe befinden sich auffallend kompakte Positionsleuchten
an den Vorderlampen ist nur der Scheinwerfering verchromt
die Scheibenräder sind nach außen gewölbt (nicht geschüsselt) und sind mit nur vier Radbolzen befestigt
die Kühlermaske ist schlank und schmucklos, der obere Abschluss ist leicht geschwungen
Diese Elemente in genau dieser Zusammenstellung finden sich nur beim Nash „Standard Six“ Series 320 von 1928.
Auf den kleinen Sechszylinder mit 45 PS verweisen die vier Radbolzen. Die größeren Modelle „Advanced Six“ und „Special Six“ mit 70 bzw. 52 PS besaßen sechs davon.
Der „Standard Six“ war in sechs Karosserievarianten verfügbar, der auf Teneriffa als Taxi eingesetzte offene Tourenwagen trug die Bezeichnung Series 321.
Mit 3-Gang-Getriebe und mechanischen Vierradbremsen war der Nash „Six“ zeitgemäß ausgestattet – Hydraulikbremsen besaßen damals nur gehobene Modelle.
Wieviele dieser Nash-typisch ausgezeichnet verarbeiteten, technisch anspruchslosen Tourenwagen entstanden, scheint nicht bekannt zu sein. Für alle Nash-Modelle des Jahrs 1928 sind jedenfalls über 100.000 Stück überliefert.
Das klingt gemessen am damaligen deutschen Automarkt gigantisch, war aber für US-Verhältnisse eher Merkmal eines Nischenherstellers.
Erst recht auf Teneriffa wird der Nash-Sechszylinder mit seiner stilsicheren Zweifarblackierung und den feinen Ledersitzen ein exklusives Vergnügen dargestellt haben, das sich wohl nur wohlhabende Gäste aus dem Ausland als Taxi leisten konnten.
Dass es damals bereits einen nennenswerten Automobilbestand auf der Insel gegeben haben muss, verrät jedoch folgender Bildausschnitt:
Hier sehen wir rechts am Bildrand eine Zapfsäule der amerikanischen „Mobiloil“, die unter anderem die Marke „Gargoyle“ im Programm hatte und zu der offenbar auch der Lastwagen im Hintergrund gehörte, der gerade Nachschub bringt.
Vielleicht erlaubt ja ein Detail der Tankstelle oder auch des übrigen Abzugs eine genaue Aussage darüber, wo auf Teneriffa das Bild entstanden ist.
Für Freunde klassischer Vorkriegsautomobile ist dieser Anblick aber auch so ein Genuss:
Neben den beiden Damen auf dem Rücksitz soll auch der Taxifahrer nicht unerwähnt bleiben – mit Einstecktuch, Krawatte und Manschettenhemd eine stilbewusste Erscheinung, die man heute in einer solchen Situation vergeblich suchen wird.
So gebührt unser Dank dem heutigen Besitzer dieser schönen Aufnahme, die uns einen Blick in eine untergegangene Welt erlaubt, wie ihn eben nur historische Fotos bieten.
Übrigens: Die Reise nach Teneriffa traten die Vorfahren von Matthias Kraus einst mit dem deutschen Transatlantikdampfer Columbus an. Dieses mächtige Schiff und seine Besatzung sollte noch ein ganz eigenes Schicksal erfahren, das hier erzählt wird:
Die Automobilmodelle der Frankfurter Adler-Werke, die vor dem 1. Weltkrieg entstanden, kennt heute kaum noch jemand – außer einer handvoll Spezialisten, die mit ihrem Wissen leider nur wenig Öffentlichkeitswirksames zuwegebringen.
Die Literatur zu den Adler-Wagen ist veraltet, lückenhaft und mit Vorsicht zu genießen. Aussagefähige Fotos von ganz frühen Adler-Modellen sind darin fast gar nicht abgebildet und wenn, sind es oft Sonderausführungen.
Im Internetzeitalter ist es deutlich einfacher geworden, an originale Aufnahmen heranzukommen, wenngleich dazu immer noch Geduld und Glück gehören.
In der Sammlung des Verfassers haben sich so im Lauf der Zeit zahlreiche Fotos von Adler-Wagen der Frühzeit eingefunden, die noch der genauen Einordnung harren.
Doch mit jeder „neuen“ Aufnahme wird das Bild klarer und durch Vergleich von Formgebung und Proportionen lassen sich eine Datierung und eine mehr oder minder genaue Typansprache wagen.
Adler um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Bei diesem schlecht erhaltenen Abzug ist eine genaue Identifikation nicht mehr möglich, wohl aber eine allgemeine Einordnung in das Adler-Modellprogramm:
Die Kühlerform verweist eindeutig auf Adler, auch wenn hier keine entsprechende Kühlerfigur zu erkennen ist.
Der fließende Übergang von der Motorhaube zur Schottwand – der sogenannte Windlauf – verrät, dass wir einen ab 1910 entstandenen Typ vor uns haben.
Wenn nicht alles täuscht, besitzt das Auto elektrische Positionslampen. Dann dürfen wir eine Entstehung ab etwa 1912 vermuten. Dazu würde auch die Form der Schutzbleche passen.
Den Radstand können wir auf mindestens 3 Meter veranschlagen. Hier haben wir eindeutig einen großen Adler vor uns.
Adler mit diesen Merkmalen und Proportionen waren in mehreren Motorisierungen verfügbar, die äußerlich nicht unterscheidbar waren.
Für den Wagen auf obigem Abzug kommen Vierzylinder mit 25, 30 oder 35 PS in Frage, deren Hubraum von 2,6 bis 3,9 Liter reichte.
Mit diesen großzügigen, reisetauglichen Modellen hatte sich Adler einen hervorragenden Ruf erarbeitet – dabei hatte man überhaupt erst im Jahr 1900 ein selbstkonstruiertes Auto vorgestellt: den Motorwagen Nr. 1 mit 3 PS.
Trotz der späteren Erfolge der großen Adler-Modelle blieben die Frankfurter dem Kleinwagensegment treu. So bot man die ab 1910 gängige neue Linie mit fließend gestalteter Frontpartie auch im Kleinformat an.
Folgende Aufnahme aus der Sammlung von Leser Marcus Bengsch dokumentiert übrigens hervorragend die gestalterische Zäsur, die sich um 1910 bei Adler und den meisten übrigen Herstellern im deutschen Sprachraum vollzog:
Adler-Automobile vor und ab 1910; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch
Abgesehen von der Kühlerform haben die drei Adler-Wagen fast nichts mehr gemeinsam. Das Auto in der Mitte dürfte nur rund fünf Jahre vor seinen Nachbarn entstanden sein, doch wirkt es im Vergleich dazu bereits wie ein „Oldtimer“.
Zugleich ist es ein Vertreter der Kleinwagenlinie von Adler, während links und rechts große Typen zu sehen sind.
1910 gab es in der Adler-Modellfamilie Nachwuchs, der nun auch in der Kleinwagenklasse eine zeitgemäße Optik bot. Damit wären wir beim eigentlichen Gegenstand des heutigen Blog-Eintrags:
Adler 7/17 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese schöne Aufnahme wurde einst vor weit über 100 Jahren als Postkarte nach Kiel verschickt, leider ist der Poststempel unleserlich.
Die Identifikation des Wagens als Adler ist hier ein Kinderspiel – Perspektive, Kontrast und Schärfe lassen keinen Zweifel.
Auffallend sind die kompakten Dimensionen des Wagens im Vergleich zum ersten Foto, auf dem sich der Fahrer in dem mächtigen Fahrzeug beinahe verliert.
Die elf Luftschlitze in der Motorhaube sind ein weiteres Indiz für ein Kleinwagenmodell, die großen Versionen besaßen mehr davon.
Die relativ schwach ausgeführten Vorderschutzbleche sprechen ebenfalls für einen kompakten Adler.
Den gestuften Übergang zwischen der Motorhaube und dem Windlauf findet man so nur kurz nach 1910 – schon 1912 ist der Übergang fließend gestaltet.
Die Indizien sprechen für ein Kleinwagenmodell von Adler, das zwischen 1910 und 1912 entstanden ist. Tatsächlich gibt es in der Literatur (Adler-Automobile 1900-1945, Werner Oswald, 1981) die Aufnahme eines beinahe identischen Wagens (S. 21).
Dieser wird als Adler Typ K 7/17 PS angesprochen, für den als Bauzeit 1910-12 angegeben wird. Offenbar wurde dieses Kleinwagenmodell anfänglich als 7/15 Typ mit 3-Gang-Getriebe gebaut, das rasch vom 7/17 PS-Modell mit 4 Gängen abgelöst wurde.
Auf einer älteren Postkarte des Metz-Verlags aus Tübingen fand sich die Abbildung eines als Adler Typ K7/17 PS angesprochenen Wagens, die auf 1912 datiert ist:
Adler Typ K 7/17 PS; Postkarte aus dem Metz-Verlag, Tübingen, Bildrechte unbekannt
Somit dürfen wir die Identifikation unseres kleinen Adler als Typ K 7/17 PS als plausibel ansehen und können uns nun den Insassen und Umstehenden widmen, die diesen historischen Aufnahmen erst das Leben einhauchen.
Regelmäßige Leser dieses Blogs wissen, dass dem Verfasser auch die zweibeinigen Zeitgenossen der hier präsentierten vierrädrigen Gefährte am Herzen liegen.
Im vorliegenden Fall haben wir es gleich mit einem halben Dutzend an interessanten Charakteren zu tun, aus deren Dasein das Foto einen Moment für uns konserviert hat.
Beginnen wir bei den Insassen des Adler:
Die beiden Damen auf dem Rücksitz mit ihren opulenten Kopfbedeckungen sind wohl irgendwann in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts geboren.
Mit Pferdegespannen und Eisenbahn großgeworden gehörten sie zu der Generation, deren privilegierteste Vertreter erstmals das Mobilitätswunder Automobil erleben durften.
Doch vermutlich war der pferdelose Wagen nur eine von vielen Errungenschaften jener so produktiven Zeit, deren Zeugen sie wurden. Elektrizität, fließendes Wasser und irgendwann das Telefon hielten Einzug in ihren Alltag.
Für den Familienzuwachs, um den der Fahrer den Arm gelegt hat, sollte dieser Luxus bereits selbstverständlich sein, er wuchs sicher in gutsituierten Verhältnissen auf.
Der zufrieden dreinschauende Mann am Lenkrad war dem technischen Fortschritt wohl so zugetan wie der Namensgeber der Mütze, die er trug: Prinz Heinrich von Preussen – Bruder des Kaisers, versierter Seemann und begeisterter Automobilist.
Nicht unerwähnt bleiben soll die dunkelhaarige junge Dame, die offenbar die Gesellschaft in dem Adler mustert.
Über ihrer aufwendigen Hochsteckfrisur hat einst jemand mit Tinte ein Kreuz angebracht – vermutlich war es ein dem Empfänger der Karte bekanntes Familienmitglied.
Wie es scheint, ist auf der Hausfassade hinter ihr „Peder Christiansen“ zu lesen. In Verbindung mit der angrenzenden Bildergalerie lässt sich damit vielleicht der Aufnahmeort identifizieren.
Dass das Foto in Norddeutschland entstanden ist, wird auch bei einem Blick auf das Kennzeichen des Adler plausibel. Die Kombination aus römisch „I“ für Preussen und dem Buchstaben „P“ stand für den Regierungsbezirk Schleswig.
Die Nummer erlaubt keine nähere räumliche Zuordnung, da sie dort um 1912 fortlaufend vergeben wurde (vgl. A. Herzfeld, Handbuch Deutsche Kfz-Kennzeichen, Band 1, Deutschland bis 1945, S. 55).
Damit scheint alles gesagt zu dem Adler des Typs K 7/17 PS, der einst vor über 100 Jahren in einer norddeutschen Stadt Halt gemacht hatte.
Doch halt – beinahe hätten wir den Jungen übersehen, der sich neben dem Adler postiert hat und mit ernstem Blick in die Kamera schaut.
Hatte er sich bloß auf die Aufnahme gemogelt? Oder gehörte er zu der Reisegesellschaft in dem Adler?
Sein mantelartiger Umhang und die Schirmmütze lassen vermuten, dass er damals ebenfalls in den Genuss einer Fahrt im Automobil kam. Das unterschied ihn von den meisten Altersgenossen, die in bescheidenen Verhältnissen auf dem Land oder in der Stadt großwurden.
Doch eines hatten sie gemeinsam: Ihnen standen zwei Weltkriege und die Hungerjahre danach bevor. Wer das bis in die Zeit des Wirtschaftswunders überleben sollte, das entschied das Schicksal meist unabhängig von Herkunft oder Verdienst.
Man meint, dem Jungen eine Ahnung des Kommenden anzusehen. Dagegen verblassen die Luxusprobleme der Gegenwart – Burnout, Feinstaub, Gender-Wahn…
Wer interessiert sich eigentlich noch für Vorkriegsautos – oder besser gefragt: wer interessiert sich eigentlich in Deutschland noch für Vorkriegsautos?
Während die „Prewar“-Szene inFrankreich, Holland und England quicklebendig ist und auch der Generationswechsel zu klappen scheint, hört man hierzulande immer wieder, dass die wirklich alten Autos kaum noch jemanden begeistern.
Das mag daran liegen, dass der Hang zum Individuellen und Abseitigen nicht gerade dem deutschen Nationalcharakter entspricht. Lieber wacht man ängstlich darüber, nicht aus dem „Geleitzug“ auszuscheren und unauffällig im Strom mitzuschwimmen.
So gibt man sich entweder besinnungslos fortschrittlich und findet es großartig, was die Industrie gerade an „vernetzten“ Gimmicks in Automobile hineinkonstruiert oder man schließt sich dem quasi-religiösen Kult um einzelne Marken wie Porsche an.
Selbst auf Entdeckungsreise gehen und sich von der überwältigenden Auswahl an automobilen Zeugen aus vergangenen Zeiten hinreißen zu lassen, das liegt vielen Bewohnern des Musterlandes betreuten Lebens und Denkens offenbar nicht.
Doch macht der Verfasser auch erfreuliche andere Erfahrungen. Mal kauft jemand einen Vorkriegswagen ohne Papiere und ohne Historie und versucht, Licht ins Dunkel zu bringen. Ein anderer vertieft sich in die Geschichte seiner Familie und möchte wissen, mit welchem Auto die Urgroßeltern sich für’s Fotoalbum haben ablichten lassen.
Die entsprechenden Anfragen an den Verfasser zeigen, dass die automobile Vorkriegsgeschichte immer noch viele Menschen bewegt und begeistert. Dabei treten mitunter großartige Funde zutage wie dieser:
Whippet „4“ oder „6“; Originalfoto aus Privatbesitz
Zunächst einmal ist dies eine schön inszenierte Aufnahme eines Wagens der späten 1920er Jahre, die wir einem Leser verdanken, der ungenannt bleiben möchte.
Das Auto wurde eigens auf einen Feldweg abseits der Landstraße gefahren und vor abwechslungsreichem Hintergrund aus vorteilhafter Perspektive fotografiert.
Auch wenn einige deutsche Hersteller wie Brennabor oder Wanderer in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre einen ähnlichen Stil mit üppig verchromter Kühlermaske und Doppelstoßstange pflegten, spricht das Bauchgefühl eher für ein US-Fahrzeug.
Der stilisierte Windhund lässt zunächst an einen Wagen der Luxusmarke Lincolndenken, wo ab 1925 eine entsprechende Kühlerfigur verbaut wurde. Doch Kühlerform und Dimensionen passen nicht dazu.
Dann fiel dem Verfasser aber ein, dass es neben dem großen „Greyhound“ in der Familie der Windhunde noch einen etwas kleineren, kaum weniger flinken Vertreter gibt, den „Whippet“.
Und mit einem „Whippet“ auf vier Rädern haben wir uns vor längerer Zeit schon einmal beschäftigt, nämlich auf dieser Aufnahme aus Kiel:
Auf der Abdeckung des Ersatzrads springt der Whippet zwar in die entgegengesetzte Richtung und nicht durch einen Reifen, doch seine Identität ist eindeutig: „Overland“ ist auf dem Originalabzug darüber und „Whippet Six“ darunter zu lesen.
Sollte es sich bei dem von vorne aufgenommenen Auto ebenfalls um einen Wagen der Marke Whippet handeln, die zwischen 1927 und 1931 im Willys-Overland-Konzern existierte?
Nun, die Literatur („Clark/Kimes: Standard Catalog of American Cars“) liefert auf Seite 1.535 (kein Tippfehler…) die Information, dass ein durch einen Reifen springender Windhund zu den Markenzeichen von „Whippet“ gehörte.
Kühlerform und Ausführung der Vorderschutzbleche passen zu Abbildungen von Whippets aus dem Jahr 1929. Nun könnten Kenner von US-Vorkriegsautos sagen, dass ein Whippet bloß ein Massenprodukt war, das mit Ford und Chevrolet konkurrierte.
Sicher – schon im ersten Produktionsjahr (1927) baute Willys-Overland mehr als 100.000 Whippets. Dabei handelte es sich anfänglich um Vierzylinder mit 30 PS, kurze Zeit später folgte ein 40 PS leistender Sechszylinder, beide mit Vierradbremsen.
1928 entstanden dann über 300.000 dieses kompaktesten US-Serienwagens, dessen Preis knapp unterhalb dessen der Ford-Modelle angesiedelt war. Man darf angesichts dieser Produktionszahlen das logistische Können vor 90 Jahren schon bewundern.
Wer die „Globalisierung“ für ein Phänomen der Gegenwart hält, muss überdies zur Kenntnis nehmen, dass Willys Overland den „Whippet“ nicht nur im Heimatland, sondern auch in Großbritannien und ab 1928 sogar in Berlin fertigte.
An dieser Stelle beginnt die Sache spannend zu werden. „Unser“ Whippet trägt nämlich ein deutsches Kennzeichen:
Die Kennung römisch „II“ in Verbindung mit „D“ verweist auf die damals zu Bayern gehörige Pfalz, die Ziffernfolge erlaubt die Zuordnung zu Neustadt an der Weinstraße.
Nach der Lage der Dinge haben wir es hier sehr wahrscheinlich mit einem in Berlin-Adlershof aus angelieferten Einzelteilen montierten „Whippet“ zu tun.
Die für die europäische Produktion zuständige Firma Willys Overland Crossley konnte 1928 die Auslieferung des eintausendsten in Berlin gefertigten Wagens vermelden. Darin sind allerdings auch die Modelle von Willys-Overland mit schiebergesteuertem Motor (Knight-System) enthalten.
Da die Produktion von Willys Overland Crossley angesichts der Weltwirtschaftskrise wohl 1930 endete – genau weiß man das nicht – werden vom konventionell motorisierten „Whippet“ wohl nur einige hundert Exemplare in der Reichshauptstadt entstanden sein.
Einer dieser soliden Wagen fand damals offenbar einen Käufer in der Pfalz und das eingangs gezeigte Foto ist alles, was von dem Auto erhalten blieb. Doch nein, nicht ganz!
Whippet-Emblem; Wiedergabe des Fotos mit freundlicher Genehmigung des Urhebers
Das Kühleremblem mit dem springenden Windhund ziert noch heute ein altes Holztor auf dem Anwesen der einstigen Besitzer. Über den Verbleib des Whippet selbst ist nichts bekannt.
Wenn die Literatur in diesem Punkt nicht irrt, hat kein einziger in Deutschland gefertigter Wagen aus dem Hause „Willys Overland“ überlebt.
An dieser Stelle sei eine Publikation gepriesen, die die einstige Autoproduktion von Willys Overland Crossley in Berlin anhand rarer Zeugnisse dokumentiert:
„Austin und Willys aus Berlin“ von Klaus Gebhardt, Verlag Kraftakt, 2013
Sorgfältig recherchierte, reich bebilderte und spannend geschriebene Publikationen wie diese vermisst man für Marken wie Adler, Brennabor, NAG usw. – doch damit sind wir wieder beim Thema Desinteresse oder in manchen Fällen schlicht Unfähigkeit…
Oldtimer – das sind alte Autos aus längst vergangenen Zeiten und keine bloßen Gebrauchtwagen, die noch zahlreich umherfahren wie der Mercedes 190 aus den 1980er Jahren.
Das ist zumindest die Ansicht des Verfassers dieses Blogs für Vorkriegswagen, womit nebenbei nichts gegen die Qualitäten des 190er Mercedes gesagt sein soll.
Richtig alte Wagen sind aber spannender, weil sie einen in eine hochproduktive Epoche entführen, in der noch alles offen und alles möglich war, was Automobilität angeht.
Außerdem bringen sie einem das Geschehen und die Menschen einer Zeit nahe, die in vielem radikal anders war und dennoch die Grundlage für unser modernes Dasein schuf.
Springen wir mehr als 100 Jahre zurück und lassen die folgende Aufnahme auf uns wirken, die einst ein Hoffotograf Georg Schoppmeyer aus Küstrin an der Oder machte:
Protos Typ G, Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger
Man sieht gleich, dass hier jemand über hervorragendes Material verfügte und sein Handwerk beherrschte.
Außerdem wusste Meister Schoppmeyer, wie man ein Automobil und seine Insassen am wirkungsvollsten inszeniert – während die Hersteller selbst oft noch öde Seitenansichten in ihren Prospekten zeigten.
So ist auch die Ansprache der Marke so einfach wie selten bei Autos der Frühzeit – es handelt sich um einen Wagen der seit 1908 zum Siemens-Konzern gehörenden Motoren-Fabrik Protos.
Hier eine Originalreklame von 1905, als die 1899 von Alfred Sternberg gegründete Firma Protos noch unabhängig war:
Protos-Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger
Der in der Anzeige erwähnte 100 PS-Motor war damals bloß eine theoretische Option, verbaut wurde dieses Aggregat nach heutigem Kenntnisstand nicht.
Selbst beim 1907 im Taunus ausgetragenen Gordon Bennett-Rennen kam nur ein weitgehend serienmäßiger Wagen mit 45 PS zum Einsatz, der immerhin das Ziel erreichte, was bereits eine Auszeichnung für sich darstellte.
Die markante Optik der Kühlerpartie sollten die Protos-Wagen erst nach der Übernahme durch Siemens im Jahr 1908 erhalten:
Kein anderes Auto eines deutschen Herstellers besaß eine derartig durchgestaltete Kühlermaske – man sieht hier den Einfluss des Jugendstils, auch wenn der Rest des Wagens konventionell daherkommt.
Die expressive Frontpartie sollte noch den Protos Typ C 10/30 PS der Nachkriegszeit bis Mitte der 1920er Jahre schmücken.
Um was für ein Modell handelt es sich aber bei dem Protos auf dem Foto? Nun, ganz eindeutig lässt sich das vorerst nicht beantworten, dafür gibt es in der Literatur zuwenig Bildmaterial mit zuverlässigen Angaben zu Typ und Baujahr.
Immerhin lässt sich sagen, dass der Protos auf unserem Foto nicht vor 1910 entstanden sein kann, da er über einen vollausgebildeten Windlauf zwischen Motorhaube und Schottwand verfügt.
Zu den zwischen 1910 und 1914 verfügbaren Protos-Typen gibt es widersprüchliche Angaben in der Literatur. Sicher ist nur, dass es neben den zwei großvolumigen Vier- bzw. Sechszylindermodellen E1 und E2 zwei kleinere Typen G1 und G2 gab.
Die beiden Vierzylinder 6/18 PS mit 1,6 Liter bzw. 8/21 PS mit 2,2 Liter Hubraum kann man sich jedenfalls gut unter der Haube des Protos aus Küstrin vorstellen. Der versonnen in die Ferne schauende Fahrer wusste es genau, aber ihn können wir nicht mehr befragen:
Er war wie sein Kamerad neben dem Wagen ein Soldat eines Kraftwagen-Korps, das im 1. Weltkrieg eingesetzt wurde. Die Kennung „MK III 251“ verweist nach Angabe sachkundiger Leser auf das III. Armeekorps mit Sitz in Berlin.
Die beiden stolzen Kraftfahrer tragen die für Angehörige von Kraftfahrerkorps damals typische zweireihige Lederjacke, die zuverlässig vor Wind und Regen schützt.
Interessant sind die Schulterstücke mit einem stilisierten „K“ und die Kragenspiegel mit der Silhouette eines Automobils. Bei dem vergnügt in die Kamera schauenden Beifahrer sind diese Details gut zu erkennen:
Wann genau diese schöne Aufnahme entstanden ist und was aus den beiden Männern und ihrem Protos-Tourenwagen wurde, wissen wir wie so oft nicht.
Über einen Abstand von gut 100 Jahren erhalten wir aber für einen kurzen Moment Einblick in eine untergegangene Welt, von der heute nur noch verblassende Fotos, ein paar Orden und Uniformstücke sowie einige wenige überlebende Fahrzeuge erinnern.
Auch von Küstrin – dem Ort an der Oder, wo einst diese Aufnahme entstand – sind nur Fragmente geblieben. Die alte Festungsstadt wurde in den letzten Wochen des 2. Weltkriegs zerstört und die Häuser später bis auf die Grundmauern abgetragen:
Auch diese Konfrontation mit einem Geschehen, von dem uns bald kein Zeitzeuge mehr erzählen kann, gehört zu den Besonderheiten, die nur die frühen Automobile bieten…
Im Unterschied zur Lektüre zeitgenössischer „Oldtimer“-Magazine aus Deutschland gewinnt man erst bei der Beschäftigung mit historischen Automobilfotos ein repräsentatives Bild von der einstigen Markenvielfalt im deutschsprachigen Raum.
Dabei stößt man auch ohne großes Suchen immer wieder auf Aufnahmen von Wagen der österreichischen Premiummarken Austro-Daimler, Gräf&Stift und Steyr.
Nach dem 1. Weltkrieg war von der vielfältigen Autoindustrie im österreichisch-ungarischen Imperium nicht mehr viel übrig. Doch was im geschrumpften Österreich nach 1918 produziert wurde, war durchweg von herausragender Qualität.
Heute präsentieren wir ein Beispiel dafür, das den Anspruch und das Können der österreichischen Automobilhersteller auch in der Kompaktklasse illustriert:
Steyr Typ XII Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Zugegeben, die Aufnahme lässt nicht allzuviel von dem Wagen erkennen. Doch dass das nicht ein beliebiger Tourenwagen der 1920er Jahre ist, sondern ein Steyr Typ XII Cabriolet, das werden wir im Folgenden nachweisen.
Was fällt auf dieser Aufnahme zuerst in den Blick? Schwer zu sagen – der Kühler wirkt unauffällig, die senkrecht stehende Frontscheibe ist ebenso typisch für die 1920er Jahre wie die langgestreckten Vorderschutzbleche.
Die Heckpartie ist verdeckt – man präge sich aber das von zwei horizontalen Linien eingefasste Feld ein, das an der Türpartie zu sehen ist, an der der Besitzer lehnt.
Ein näherer Blick offenbart dann Details, die die Identifikation von Marke und Typ ermöglichen:
Hier sehen wir hinreichend deutlich das Markenemblem von Steyr, das einem Fadenkreuz mit mehreren konzentrischen Kreisen ähnelt und an die Tradition als Waffenhersteller erinnert.
Bei der Ansprache des Typs helfen uns die Scheibenräder mit umlaufender Zierlinie, sechs Radbolzen und großer Nabenkappe.
In Kombination mit dem Flachkühler lässt sich das Auto als Steyr des 1925 vorgestellten Typs XII identifizieren. Im Unterschied zu den sportlichen Vorgängern VI und VII wirkte der 6/30 PS-TypXII auf den ersten Blick bescheiden.
Doch die Konstruktion von Anton Honsig hatte es in sich: Der 1,6 Liter-Motor war ein laufruhiger Sechszylinder mit moderner Ventilsteuerung durch obenliegende Nockenwelle. In Verbindung mit dem 4-Gang-Getriebe war Tempo 90 km/h möglich.
Bemerkenswert war die hintere Schwingachse mit unabhängigen Antriebswellen, die erste Achse dieses Typs bei einem Serienwagen überhaupt. Hochmodern war außerdem die Vierradbremse mit Servounterstützung an der Vorderachse.
Dieser technisch exzellente und elegant gestaltete Typ XII war zudem der erste Steyr, der in Fließbandfertigung hergestellt wurde. Von 1926 bis 1929 entstanden so rund 11.000 Exemplare dieses feinen Kompaktmodells.
Wie exklusiv dieser Steyr Typ XII dennoch wirkte, lässt sich erst anhand einer weiteren Originalaufnahme nachvollziehen, das wir einmal mehr Vintage-Fotosammler Klaas Dierks verdanken:
Steyr Typ XII Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Kühler, Scheibenräder, der markante Koffer zwischen Schutzblech und Trittbrett – alles wie auf der ersten Aufnahme, doch hier wirkt der Wagen weit mondäner.
Gut zu erkennen ist hier das von Zierlinien eingefasste Feld an der Oberseite der Tür, das es nur beim zweisitzigen Cabriolet des Steyr Typ XII gab – damit wäre auch die Karosserieausführung auf der ersten Aufnahme geklärt.
Abweichend ist lediglich die zigarrenförmige Zubehör-Stoßstange, die man an unterschiedlichen Wagen aus dem deutschen Sprachraum der 1920er Jahre findet:
Dieses ungeschlachte Teil wich in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre Stoßstangen nach Vorbild der damals in jeder Hinsicht führenden US-Automobile.
In Deutschland schreckten selbst Fahrer großkalibriger Mercedes-Wagen nicht vor der Montage dieses Ungetüms zurück, wie das Foto in einem älteren Blogeintrag zeigt.
Sehen wir über dieses Detail hinweg und konzentrieren uns auf den übrigen Wagen: Die Nabenkappe auf den Scheibenrädern lässt den eingeprägten Markenschriftzug „Steyr“ ahnen. Der Koffer „passt“ ebenfalls perfekt.
Die Leute, die einen dieser kleinen und doch so eleganten Sechszylinderwagen von Steyr fuhren, waren erkennbar stolz darauf:
Offensichtlich konnten sich die Herrschaften ein professionelles Foto leisten, das vor einer parkähnlichen Anlage mit sechseckigem Pavillon in klassischem Stil entstand.
Erkennt jemand aus der Leserschaft den Entstehungsort dieser Aufnahme? Wenn nicht, wäre das nicht tragisch – wir haben noch eine ganze Reihe von Fotos, die denselben Typ auf einer Italienreise zeigen – teilweise an bekannten Orten.
Diese Bilderserie werden wir bei anderer Gelegenheit genüsslich zelebrieren…
