Fund(e) des Monats: NAG Typ C4b „Monza“

Veröffentlicht am 30/04/2025 von Michael Schlenger

Wenn ich heute geradezu verschwenderisch mit dem Material aus meinem Fotofundus sowie dem von Sammlerkollegen umgehe, hat das nur zum Teil damit zu tun, dass ich die letzten Tage jede freie Minute Sonne getankt habe.

Das notorische Schlafdefizit, welches ich meiner unstillbaren Neugier und diesem Blog „verdanke“, wird durch die Energiezufuhr seitens des Fusionsreaktors in durchschnittlich rund 150 Millionen Kilometern Entfernung locker überkompensiert.

Eine Dosis New Orleans Rhythm & Blues – als Abwechslung zum üblichen Klassikprogramm – ergänzt die Rezeptur. Aktuell läuft „Earl King“ über die Lautsprecher, die illiuminierten Leistungsanzeigen des Verstärkers tanzen inspiriert mit.

Machen wir es zur Abwechslung kurz – der Fund des Monats April 2025 ist eine hinreißende Variation über das öfter anklingende Thema NAG C4b „Monza“ in meinem Blog.

Zu Erinnerung: Dabei handelte es sich um eine sportliche Werksversion des Typs C4 der Berliner Traditionsfirma der ersten Hälfte der 1920er Jahre – damals eines der am häufigsten gebauten deutschen Autos überhaupt.

Bereits die „normale“ Tourenwagenausführung des 30 PS-Wagens sah flott aus, zumindest wenn sie so dynamisch inszeniert wurde wie auf dieser Aufnahme:

NAG Typ C4; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Als Hommage an einen Werksrennwagen auf dieser Basis, mit dem NAG im italienischen Monza einen vielbeachteten Erfolg erzielte, brachte man eine Straßenversion heraus, die bei gleichem Hubraum (2,5 Liter) stärker war und vor allem unglaublich rasant daherkam.

Für mich ist dieser Typ C4b mit 40 bis 45 PS eines der aufregendsten deutschen Autos der frühen 1920er Jahre überhaupt.

Kein anderer hiesiger Hersteller baute in Serie einen derartig radikal daherkommenden Sport-Tourer:

NAG Typ C4b „Monza“; Originalfoto: Sammlung: Klaas Dierks

Jetzt mögen die Verwöhnten unter Ihnen denken: „Ja, schön und gut, diese Rakete auf Rädern hat uns der Blog-Wart aber schon einige Male präsentiert – was ist denn heute so aufregend anders?„

Um es vorwegzunehmen: Aufregender wird es heute nicht, aber dennoch werden Sie am Ende eine neue Perspektive auf diesen faszinierenden Straßensportler gewinnen. Bleiben Sie dran, Sie werden’s nicht bereuen.

Etliche Exemplare sind zwar bereits in meiner NAG-Galerie versammelt – mehr als irgendwo sonst in der Literatur oder im weltweiten Netz. Und einige stellen dieses Beispiel in den Schatten, das ich hier erstmals präsentiere:

NAG Typ C4b „Monza“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Vergleichen Sie einmal diesen Sport-Tourer mit dem Standard-Tourer auf dem eingangs gezeigten Foto – außer dem markanten NAG-Kühler und den (beim Monza eher seltenen) Stahlspeichenrädern gibt es keine Gemeinsamkeiten.

Dass man auf praktisch demselben Chassis und mit kaum verändertem Antrieb so ein völlig anders daherkommendes Automobil in Serie bauen konnte, das gehört zu den vielen Reizen von Vorkriegswagen – das geht in der Moderne schon lange nicht mehr.

Und dann konnte so ein Sport-Tourer genauso als verlässlicher Reisewagen eingesetzt werden, sofern man nur Minimalgepäck mitführte und über einen gesunden Body-Mass-Index verfügte.

Wirklich sportlich fahren ließ sich so ein Fahrzeug bei voller Besetzung natürlich nicht – aber darauf kam es nicht an. Es gab vor 100 Jahren eine Klientel, für die ein Auto weit mehr war als ein Fortbewegungsmittel oder ein Wohlstandsindikator.

Ein NAG C4b „Monza“ war ein ästhetisches Statement – wer so etwas „Unvernünftiges“ fuhr, gab damit zu erkennen, dass er etwas von Lebenskunst verstand. Wie ich zu sagen pflege: Kultur beginnt dort, wo nicht mehr schnöde Notwendigkeiten das Dasein diktieren.

Dem vermeintlichen Vernunftwesen Mensch wohnt nämlich die Freude am Überfluss, am Genuss des Augenblicks und am Spiel unter der Sonne inne:

Ich bin sicher, dass Sie den NAG C4B „Monza“ so noch nie gesehen haben. Es handelt sich übrigens um dasselbe Fahrzeug wie auf dem zuvor gezeigten Foto.

Den Aufnahmeort zu ermitteln, das überlasse ich gerne einem Leser, der schneller in solchen Sachen ist als ich. VIelleicht entstand das Foto am Wolfgangssee, aber das ist nur eine unfundierte spontane Eingebung.

Letztlich steht auch heute das Auto im wahrsten Sinn im Vordergrund – als Transporter in die weite Welt, als Überwinder von Zeit und Raum, als Ermöglicher von Situationen wie dieser, in denen erwachsene Männer mit Bubenfreude Dinge tun, die in keinem Reiseführer „vorgesehen“ sind, während die Damen die Herren tun lassen, was sie tun müssen:

Na, habe ich zuviel versprochen in Sachen NAG C4b „Monza“? Wenn Sie sich jetzt fragen, wo denn verdammt nochmal alle diese umwerfend leicht daherkommenden Sport-Tourer geblieben sind, kann ich es auch nicht sagen.

Aber eines kann ich Ihnen versprechen: Von genau diesem Modell liegen mir aufgrund einer glücklichen Fügung (ok., es war auch nicht ganz kostenlos) ein phänomenaler Fundus an Originalaufnahmen vor, mit dem ich noch viele solcher Funde des Monats bestreiten kann…

Nachtrag: Gerade stelle ich fest, dass die beiden zuletzt vorgestellten Fotos denselben einst im Bezirk Wiesbaden zugelassenen NAG zeigen, den ich bereits früher anhand dieser Aufnahme von Leser Klaas Dierks präsentieren konnte – wahrlich ein Fund des Monats…

Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Alte Story, neu erlebt: Cyklon 9/40 PS Limousine

Veröffentlicht am 28/04/2025 von Michael Schlenger

Es gibt Dinge, die nutzen sich nicht ab.

Die besten Werke der bildenden Kunst aus vier Jahrtausenden – die Büste der Nofretete, die Kriegerstatuen von Riace, die Uta von Naumburg, Michelangelos Pietá, die Prinzessinengruppe von Schadow, die Werke von Rodin usw.

Man kann es aber auch einfacher haben – wenn man einen Garten hat. Wie sich nach den schier endlosen Monaten des Winters das Leben im Frühling Bahn bricht, das erlebt man immer wieder hingerissen wie beim ersten Mal.

Natürlich macht die Sache Arbeit ohne Ende, aber genau dafür sind wir Menschen gemacht – nicht dafür, bei bester Gesundheit untätig vom Staat alimentiert zu werden.

Aktuell habe ich zwei Gärten zu betreuen – den eigenen und den der Eltern der entschieden besseren Hälfte. Nach der Schreibtischarbeit wird geschafft – wie man in Hessen sagt – bis die Sonne hinter den Dächern versinkt.

Bei aller Müdigkeit nach getaner Arbeit verbleibt das Gefühl, beglückt zu werden durch das Wunder des werdenden Lebens, der seit Urzeiten sich entfaltenden Kräfte der Natur, deren bloßes Objekt bei aller eingebildeten Geisteshöhe wir am Ende sind.

Leser Klaas Dierks hat mir kürzlich einen Neuzugang aus seiner Sammlung zugesandt und ich war versucht, diesen sogleich im Blog zu bringen. Doch erinnerte ich mich, dass ich selbst an etwas dran war, was direkt damit zu tun hat.

Also sind doch ein paar Tage vergangen, aber heute ist es soweit. Im Postfach fand ich die Aufnahme, auf die ich es abgesehen hatte:

Cyklon 9/40 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Von dem Wagen mit klassisch proportionierten Kühler sieht man alles, was man sehen muss, um ihn umgehend als „Cyklon“ des Typs 9/40 PS ansprechen zu können, wie er ab 1927 gebaut wurde.

Denn Form und Platzierung des Kühleremblems sind so markant, dass man gar nicht lesen können muss, was darauf steht.

Lange Zeit erschien es so, als ob diese Cyklon-Wagen kaum Spuren hinterlassen haben und nur in Form einer kurzen Episode mit der Geschichte der Eisenacher Fahrzeugwerke verbunden sind, wo man praktisch das gleiche Auto als „Dixi“ 9/40 PS baute.

Doch die Sache ist komplizierter, wie bei unserer ersten Begegnung mit dieser Erscheinung hier zu erfahren war. Wer sich für die Details interessiert, mag diese dort nachlesen.

Mir geht es heute eher darum, zu illustrieren, dass diese Cyklon-Wagen der Kategorie 9/40 PS von Ende der 1920er Jahre wohl doch nicht ganz so exotisch waren.

Neben dem oben gezeigten Neuzugang mit dem offenbar von der Frühlingssonne bereits gut gebräunten und sympathisch wirkenden Herrn im hellen Anzug kann ich nun nämlich endlich auch das erwähnte Foto von Leser Klaas Dierks präsentieren.

Der Zufall will es, dass auch diese Aufnahme anno 1934 entstand, als der Cyklon mit seiner typischen Limousinenkarosserie von Ambi-Budd (siehe Adler „Favorit“) aufgenommen wurde – doch diesmal nicht in Berlin, sondern in Schlesien:

Cyklon 9/40 PS; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Den Wagen werden Sie jetzt schon selbst als Cyklon 9/40 PS identifizieren können, aber der eigentliche „Star“ ist hier doch der kleine Bub, der von der stolzen Mutter auf dem ausgebauten Rücksitzpolster präsentiert wird.

Der Junge hatte noch einiges vor sich, doch die Existenz dieses Fotos spricht dafür, dass er mit seinen Eltern anno 1945 wohlbehalten aus Schlesien in den sicheren Westen gelangte.

Ich schätze, dass diese schöne Aufnahme, welche die immergleiche Geschichte vom „Circle of Life“ auf so hinreißend neue Weise erzählt, wie das jeder Frühling tut, aus dem Nachlass des abgelichteten Jungen stammt.

So schließt sich der Kreis – nach vollendetem Leben kehrt alles zu seinem Ausgangspunkt zurück – so auch wir, und diese Aufnahme, auf der wir dem Cyklon 9/40 PS so begegnen, als sei es das erste Mal, erzählt auf faszinierende Weise davon.

Es ist weit nach Mitternacht – noch vor ein paar Stunden fühlte ich mich zu müde, um einen Eintrag im Blog vorzunehmen. Doch die Zeit im Garten und das immer wieder neue Staunen ob des Wunders des erwachenden Lebens beflügelte mich zusammen mit dem Eintreffen der eingangs gezeigten weiteren Aufnahme.

Wenn so viele gute Dinge wie selbstverständlich zusammenkommmen, muss man sich fügen und den sich darin zeigenden Kräften beugen.

Am Morgen mag man sich dann wünschen, man hätte noch ein paar Stunden mehr an Schlaf bekommen. Doch ein kräftiger Kaffee und die Magie eines neuen Sonnentags tun dann ein Übriges – wie seit unausdenklichen Zeiten…

Eins und Eins? Macht Acht! Horch 710/720 Sport-Cabrio

Veröffentlicht am 26/04/2025 von Michael Schlenger

Kennen Sie schon das neue Delikt der „falschen Tatsachen-Behauptung“?

Offiziell ist es noch nicht justiziabel, aber es scheint in deutschen Landen Kräfte zu geben, die gern ein staatliches oder staatlich subventioniertes Wahrheitsamt installieren möchten.

Ob dieses künftig auch dafür zuständig sein wird, Wahlversprechen daraufhin zu überprüfen, ob sie später auch tatsächlich eingehalten werden, glaube ich weniger.

Auch wird man wohl nicht Behauptungen ins Visier nehmen, wonach man korrektes Schreiben nach Gehör lernen oder sich das Geschlecht einfach selbst aussuchen kann.

Nein, man hat es ganz gewiss nur auf eindeutige Falschaussagen abgesehen, wie ich sie heute im Titel formuliert habe: 1+1=8!

Sie werden aber sehen, dass auch grober Unfug wie dieser bei näherer Betrachtung seine Berechtigung haben kann, im literarischen Sinne jedenfalls. Man bekommt dabei eine Ahnung davon, was passieren würde, wenn man das Wieselwort „Wahrheit“ irgendwelchen Meinungsräten als Maßstab zur Verfügung stellt, die keinen Spaß verstehen.

Dass natürlich „eins“ und „eins“ zusammen „acht“ ergeben können, wenn man bildhafte Sprache versteht und um „die Ecke“ denken kann, das will ich heute zeigen.

Manche unter Ihnen erinnern sich vielleicht an dieses prächtige Foto, dass ich einst beiläufig unter dem ebenfalls kritikwürdigen Titel „Vom Ich zum Selbst“ neben anderen gezeigt habe:

Horch 710 oder 720: Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ich hatte dieses Fahrzeug anhand einiger Details wie dem geflügelten H auf dem Kühler, der einteiligen Stoßstange, den seitlichen Motorklappen und der Gestaltung der Frontscheibe als Horch des Typs 710 oder 720 von 1932/33 identifiziert.

Dabei handelte es sich um die 80 bzw. 90 PS starken Modelle der sächsischen Luxusmarke, die 1932/33 die Nachfolge der 400er Reihe antraten, die ich in meinem Blog und in der einschlägigen Marken-Galerie bereits hinreichend behandelt habe.

Leider ist dieses Foto lange das einzige in meinem Fundus geblieben, das eines dieser großartigen Autos zeigt, mit denen sich Horch damals von den bis dato als Vorbild gewählten amerikanischen Wagen loslöste und zu der eigenen Linie fand, welche den legendären Ruf der Marke untermauerte.

Doch zu „eins“ ist jüngst wieder „eins“ hinzugekommen – und erst damit wird der herrliche 8-Zylinderwagen endlich komplett. Hier haben wir das zweite Puzzleteil, welches einen solchen Horch 710 oder 720 in der besonders begehrten Version als Sport-Cabriolet zeigt:

Auf dieser Aufnahme, die Gourmets als Schrott disqualifiizieren würden, nicht nur wegen des angerempelten Trittbretts, sehen wir nun den zweiten Teil unseres Horch-Puzzles.

Ja, dieses Exemplar besitzt keine Drahtspeichenräder, sondern Scheibenräder, aber beides war verfügbar beim Horch 710/720. Entscheidend für mich sind die Luftklappen in der Motorhaube, die langgestreckten Vorderkotflügel ohne seitliche „Schürzen“ und die Feinheiten des Aufbaus als zweitüriges Cabriolet.

Markant ist insbesondere die Ausführung der Tür mit schön geschwungenem unterem Abschluss und die sonst nirgends zu sehenden beiden Türscharniere. Genau doeses Details finden sich am „Sport-Cabriolet“ wieder, welches im formidablen Standardwerk „Horch – Typen, Technik, Modelle“, von Kirchberg/Pönisch auf Seite 269 abgebildet ist.

Und natürlich waren hier 8 Zylinder unter der Haube! Sie sehen – mangels eigener Erkenntnis präsentiere ich diese Zuschreibung hier als Tatsachenbehauptung.

Jetzt stellen Sie sich vor, igrendeiner weiß es besser und kann anhand eindeutiger Quellen darlegen, dass dies falsch ist und dass es sich um einen anderen Typ handelt.

Man ahnt, auf welches dünnes Eis man gerät, wenn man den Maßstab der Wahrheit an alles anlegt, was irgendwer, irgendwo und irgendwie vom Stapel lässt. Das wäre schlicht das Ende der Meinungsfreiheit, die nach John Stuart Mill („On Liberty„) auch das Recht umfasst, Blödsinn zu erzählen oder sogar evident Kontrafaktisches zu behaupten.

Der geeignetste Maßstab für richtig oder falsch scheint der zu sein, was im Wettbewerb der Ansichten, Überzeugungen und Argumente sich am Ende (oder auch nur vorläufig) als als die beste Annäherung an „die Wahrheit“ herausstellt.

Offensichtlich Falsches lässt sich widerlegen, Ironie oder Satire lässt sich als solche erkennen, ebenso künstlerische Freiheit. Auf letztere würde ich mich zurückziehen, wenn mir einer unterstellen wollte, dass doch eins und eins unmöglich acht ergeben können.

Wäre jedenfalls schade, wenn man sich solcher Spielereien im kultivierten Umgang miteinander nicht mehr bedienen könnte, meine ich….

Wiedersehen mit Pegasos: NAG-Protos 14/70 PS Tourer

Veröffentlicht am 24/04/2025 von Michael Schlenger

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Manche Träume lassen den Menschen nicht los – über Jahrtausende hinweg.

Wir lernen daraus, dass wir zwar in technischer Hinsicht ernorme Fortschritte bei der Bewältigung des Daseins machen mögen, aber im Wesentlichen noch die sind, die einst als an die Erde gebundene Nomaden und später Siedler sehnsüchtig den Vögeln nachschauten, deren Leben sich leicht in den Lüften vollzog.

So ist zu erklären, dass in unseren Tagen evidente Spinnereien wie Flugtaxis für eine ganze Weile einige Aufmerksamkeit auf sich ziehen und sogar die Schatullen vermeintlich abgebrühter Investoren aufgehen ließen.

Der Traum, sich einfach in die Luft erheben und ein Ziel seiner Wahl präzise ansteuern zu können, hat schon die alten Griechen im wahrsten Sinne beflügelt. So entstanden die vielen Mythen, in denen das geflügelte Pferd Pegasos eine Rolle spielt.

Selbiges wird hier auch heute in prominenter Form präsent sein.Ein erstes Mal begegnen wir ihm auf dieser Aufnahme, die Besitzern der 2019er Neuauflage des Klassikers „Deutsche Autos 1920-45“ von Wener Oswald bekannt vorkommen dürfte:

NAG-Protos 14/70 PS Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Eine repräsentative Limousine im typischen „Amerikaner“-Stil der späten 1920er Jahre – so würde man hier zutreffend konstatieren. Die US-Hersteller waren damals tonangebend und kein deutscher Hersteller konnte es sich leisten, trotz unterlegener Produktionstechnik nicht wenigstens in kleiner Stückzahl Ähnliches anzubieten.

Im vorliegenden Fall haben wir es mit dem 6-Zylindermodell 14/70 PS der Berliner Marke NAG-Protos zu tun, die den angesagten Stil durchaus traf und auch mit der großzügigen Motorisierung die Zeichen der Zeit in der Oberklasse erkannt hatte.

Dass man wohl nur eine geringe vierstellige Zahl dieser prächtigen Wagen zwischen 1928 und 1930 zustandebrachte, ändert nichts an ihrem Prestige. Fliegen war zwar auch damit nicht möglich, aber hoch über den Niederungen des Alltags der allermeisten Deutschen bewegte man sich damals in jedem Fall.

Passend dazu war dieses Exemplar vom Besitzer mit einer großartigen Kühlerfigur ausgestattet worden – dem besagten geflügelten Pferd namens Pegasos, mit dem der antike griechische Held Bellerophon seine Abenteuer bestand.

Ich lasse mich gern eines Besseren belehren, aber diese Figur war wohl kein Werksstandard beim NAG-Protos dieses Typs – die expressive Gestaltung steht in klarem Kontrast zur der kühlen Logik der Karosserie des Wagens.

Für Freunde gekonnter Individualisierung von Automobilen wie mich ist indessen genau die Montage des sich aufbäumenden, zum Himmel strebenden Pegasos auf dem Kühler dieses ansonsten hochseriösen Großbürger-Transporters das i-Tüpfelchen.

Zu meinem eigenen Erstaunen vermag der Pegasos aber auch noch etwas anderes. Denn so sehr ich die Auffassung vieler Vorkriegsautofreunde verstehe und teile, dass Tourenwagenaufbauten wenig aufregend sind, so sehr muss ich im Fall des folgenden Fotos zugeben: das Bild kann sich auch ganz anders darstellen.

Diese überraschende Einsicht verdanke ich Leser Matthias Schmidt aus Dresden, der mir in digitaler Form diese großartige Aufnahme übermittelte:

NAG-Protos 14/70 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Geht es nur mir so oder wirkt der mächtige NAG-Protos mit seinen 5 Metern Länge hier auf einmal nicht überraschend leicht und viel freundlicher als im eher abweisenden Format einer Sechsfenster-Limousine?

Jedenfalls dürfen wir davon ausgehen, dass diese Ausführung Ende der 1920er Jahre auch in deutschen Landen nur noch selten gewählt wurde, wenngleich der Tourer traditionell die preisgünstigste Karosserieversion war.

Doch selbst dafür waren im Fall des NAG-Protos 14/70 PS Ende der 20er Jahre 11.400 Mark hinzublättern – das entsprach mehr als fünf Brutto-Jahresgehältern eines sozialversicherungspflichtigen Durchschnittsverdieners im damaligen Deutschland.

Demnach ist klar: Wer sich so ein Luxusgerät leisten konnte, der hatte auch das nötige Kleingeld für eine opulente Pegasos-Kühlerfigur aus Manufakturproduktion. Solche Sachen wurden einst von unabhängigen Produzenten in kleinen Serien gefertigt.

Ausnahmsweise weiß ich wovon ich rede, denn mit meiner „EHP“ Voiturette von 1921 erwarb ich ich eine darauf montierte Kühlerfigur, die ebenfalls einen Pegasos zeigt. Produziert wurde sie einst vom französischen Bildhauer Gaston Broquet für die verblichene französiche Marke Victor Buchet (siehe hier).

„Mein“ Pegasos trägt die laufende Nummer 253, was eine ungefähre Vorstellung davon vermittelt, in welchem Umfang solche Kühlerfiguren für rare Marken gegossen wurden.

Die Figur steht heute unter einer gläsernen Haube auf einem der Lautsprecher der französischen Marke „Cabasse„, die meine Mutter in den 1960er Jahren erworben hatte. Sie verdiente damals sehr gut und ließ sich von ihrem damaligen Chef zu dieser Investition in hochwertige Musikwiedergabe inspirieren.

Die Lautsprecher habe ich vor etlichen Jahren „restauriert“. So hatte sich die Membranaufhängung nach Jahrzehnten aufgelöst und die Kondensatoren der Frequenzweiche hatten den Geist aufgegeben. Unter Wahrung der Originaloptik verbaute ich moderne Hoch- bzw- Tief/Mitteltöne, erneuerte Frequenzweiche udn Verkabelung.

Nach fast 60 Jahren verrichten diese historischen Hifi-Lautsprecher zusammen mit einem Vintage-Verstärker beinahe jeden Abend ihren Dienst, während ich am Blog arbeite. Wenn ich den Kopf zur Seite drehe, sehe ich den Pegasos auf dem Lautsprecher aus dem Nachlass meiner Mutter, der ich ein Gutteil meines Blicks auf die Welt verdanke.

Heute jährt sich ihr Todestag und ich bin sicher, es hätte ihr gefallen, wie mir die Beschäftigung mit den Dingen aus der Welt von gestern Flügel verleiht wie einst Pegasos…

Kurztrip ins Tessin: Ein „Overland“ Tourer von 1916

Veröffentlicht am 23/04/2025 von Michael Schlenger

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Wer meinen Blog schon eine Weile mitliest, kennt meinen Drang nach Süden über die Alpen – im Unterschied zu den Aktivitäten germanischer Stämme in der Spätphase des Römischen Reichs (ab etwa 300 n. Chr.), ein durch und durch friedlicher.

An sich wäre ich angesichts des April-Wetters wieder mal reif für einen Italien-Trip, doch aktuell reicht die Zeit nur für einen kurzen Schnupperaufenthalt im italienischsprachigen Teil der Schweiz – dem Tessin.

Das eröffnet immerhin eine prächtige Perspektive angesichts wenig erbaulicher hiesiger Verhältnisse – und das in jeder Hinsicht, wie wir gleich sehen werden.

Passend zum Thema Kurztrip will ich nicht unerwähnt lassen, wie „lange“ es brauchte, bis ich den Tourer auf dieser schönen Aufnahme identifiziert hatte, dessen Konterfei einst auf einer schweizerischen Ansichtskarte verewigt wurde:

Overland Typ 86 von 1916; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Die Gestaltung des runden Kühleremblems mit diagonalem Markenschriftzugs hatte mich bereits an den US-Hersteller Overland denken lassen, der seit 1903 im Bundesstaat Indiana Automobile baute.

Doch das früheste mir vorliegende Foto eines Overland (siehe hier) von 1918 zeigt einen Wagen mit gerundeter Kühlergestaltung. Also tat ich, was ich bei mutmaßlichen US-Fabrikaten immer tue, wenn ich nicht selber auf die Lösung komme.

Ich lud das Foto auf einer einschlägigen Facebook-Gruppe hoch (im vorliegenden Fall der des Antique Automobile Club of America) und hatte binnen 10 Minuten die Antwort, dass es sich um einen Overland Tourer des Modelljahrs 1916 handelt.

Nach kurzer eigener Recherche fand ich hier die Bestätigung in Form eines fast identischen Wagens des 6-Zylinder-Typs 86 mit 50 PS Leistung – man sieht: neben dem Ford Model T gab es in den Staaten damals schon Serienwagen ganz anderen Kalibers.

So schnell kann es gehen, wenn man gängige digitale Kommunikationsformen nutzt. Nach meiner Erfahrung tun sich viele auf dem Sektor in deutschen Landen immer noch schwer.

Keine Wunder, wer sich vor „Handystrahlen“ fürchtet und seine problemlos günstigen und zuverlässigen Strom produzierenden Kernkraftwerke zerstört, ohne vergleichbaren Ersatz zu haben, der hat es nicht mehr so mit moderner Technologie und kühler Ratio.

Verlassen wir dieses unerbauliche Terrain und wenden uns wieder dem Overland zu, der einst irgendwo auf einem Trip im Tessin abgelichtet wurde:

Der Kleidung der Insassen nach zu urteilen, dürfte die Aufnahme in der ersten Hälfte der 1920er Jahre entstanden sein. Leider wissen wir nichts über die abgebildeten Personen und den Anlass der Fahrt.

Dass es sich um keine ganz gewöhnlichen Ausflug gut situierter Zeitgenossen handelte, die sich so einen teuren Importwagen und einen angestellten Fahrer leisten konnten, das verrät die Aufmachung des hinter dem Auto stehenden Herrn mit Fliege.

Mir gefällt sein blasierter Ausdruck ebenso wie das Erscheinungsbild der übrigen Insassen.

Hand auf’s Herz: Wäre es nicht eine schöne Idee, wenn man sich wieder etwas mehr Mühe dabei geben würden, wie man seinen Mitmenschen in der Öffentlichkeit erscheint?

Jedenfalls finde ich, dass diese Herrschaften durchweg interessante Charaktere abgeben:

So unterschiedlich diese Typen auch sein mögen, sieht man doch allen an, dass sie sich um ein Erscheinungsbild bemüht haben, das das Beste an ihnen hervorkehrt.

Jeder Einzelne dieser Zeitgenossen könnte ohne weiteres eine Rolle in einem Stummfilm der 1920er Jahre übernehmen – wann haben Sie zuletzt in der Öffentlichkeit solches charakterstarkes Personal gesehen?

Bemerkenswert, was man Spannendes und Erfreuliches selbst bei einem kurzen Trip ins Tessin zu sehen bekommt, an dem man selbst gar nicht teilgenommen hat und bei dem erst ein Tip aus Übersee das Bild vervollkommnete…

Dergleichen versöhnt mich am Ende doch wieder in gewisser Weise mit der Gegenwart.

Kandidat für die „Fenstersteuer? Wanderer W50 Cabrio

Veröffentlicht am 21/04/2025 von Michael Schlenger

Normalerweise pflege ich zwecks Identifikation spezieller Typen von Vorkriegswagen Radbolzen und Haubenschlitze zu zählen – oft liefert das wertvolle Hinweise. Tendenziell ist dabei eine größere Zahl als Indiz für eine stärkere Motorisierung zu werten.

Wenn ich heute zur Abwechslung Fenster zähle, dient das grundsätzlich demselben Zweck, denn heute gilt es, die Cabriolet-Version des ab 1936 gebauten Wanderer W50 mit 2,3 Liter Motor von den parallel erhältlichen Ausführungen W40 und W45 abzugrenzen.

Dank der vorbildlichen Literatur zu der sächsischen Traditionsmarke (Erdmann&Westermann: Wanderer Automobile, Verlag Delius-Klasing) können wir uns heute in solchen Details verlieren – wie immer anhand geeigneter Originalfotos.

Dabei bestätigt sich die Erkenntnis, dass bei nur kleiner Grundgesamtheit die Verteilung unterschiedlicher Merkmale rein zufällig schwanken kann – also nicht repräsentativ ist.

So liegen mir vom 2-fenstrigen Wanderer-Cabriolet jener Zeit doppelt so viele Fotos vor wie von der 4-fenstrigen Version – tatsächlich wurde letztere aber weit öfter gebaut.

Doch machen wir die Sache konkreter, denn Sie wollen ja nicht über angemessene Stichprobengrößen belehrt werden, sondern wollen vor allem etwas sehen. Also beginnen wir mit diesem netten Dokument:

Wanderer W40 oder 45 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ungeachtet der mäßigen Qualität dieses Abzugs lässt sich das markentypische geflügelte „W“ auf der Kühler erahnen. Die eigentümliche Gestaltung der Luftschlitzer in der Haube gabe es zwar schon beim Typ W240/245 ab 1935, doch die hohe seitliche „Schürze“ am Vorderkotfügel verweist auf den 1936 eingeführten Nachfolgertyp W40/45/50.

Die Motorvarianten – ein 2 Liter (40 PS) und ein 2,3 Liter (55 PS) – waren unterdessen gleichgeblieben. Allerdings merkte man bei Wanderer bald, dass der W40 untermotorisiert war, sodass es das 2-Fenster-Cabriolet bald nur noch als W45 (55 PS) gab.

Verwirrend, nicht wahr? Egal, denn es gibt auf dem Weg zum eigentlichen Kandidaten des heutigen Blog-Eintrags noch Bemerkenswertes zu besichtigen.

Hier haben wir das 2-Fenster-Cabriolet von Wanderer – übrigens meist mit Aufbau von Gläser (Dresden) – aus einer ungewöhnlichen Perspektive:

Wanderer W40 oder 45 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Marcus Bengsch

Ob das winzige Rückfenster eine gute Idee war – gestalterisch wie funktionell – lassen wir einmal dahingestellt sein.

Mit vielen überholwilligen Automobilisten war im verkehrstechnisch rückständigen Deutschland der 1930er unterwegs kaum zu rechnen.

Ohnehin fuhr sich so ein Wanderer-2-Fenster-Cabrio weit angenehmer offen – auch wenn der BDM-Wimpel des nationalsozialistischen „Untergau 1“ hier eher unangenehm wirkt:

Wir kommen an der inflationären Präsenz des Hakenkreuzes ab 1933 in deutschen Landen leider nicht vorbei und es ist zwecklos, vor dem faschistischen Kulturbruch Deutschlands die Augen zu verschließen.

Die Ergebnisse dieser fatalen Epoche wirken bis heute fort, nicht nur in den vielen im Krieg zerstörten Städten, sondern auch in der vererbten Verstörung vieler Deutscher, denen eine gelassene Einstellung zur eigenen Nation unendlich schwerfällt.

In meinem Fall dürfen Sie sicher sein, dass ich das Hakenkreuz auf solchen Fotos stets nur aus dokumentarischen Gründen zeige – mir ist jede totalitäre, kollektivistische und egalitäre Ideologie zuwider – egal, in welcher Farbe sie angestrichen ist.

Noch kurz vor dem Krieg posiert hier ein dandyesk wirkender Herr vor seinem Wanderer W40/45-Cabriolet mit 2 Fenstern – ein erfreulicher Kontrast zu den sonst oft zu sehenden pseudomilitärisch zurechtgemachten feisten Zeitgenossen:

Ähnliches ist über den sympathisch wirkenden jungen Mann auf der folgenden Aufnahme zu sagen – seine Montur deutet darauf hin, dass er einem ehrlichen Beruf nachging, bei dem man sich die Hände schmutzig machte, ohne deshalb ein schlechtes Gewissen haben zu müssen.

In welcher Beziehung er zu dem Wagen und der scheu dreinschauenden Insassin stand, ist unser Fantasie überlassen – alles ist möglich auf diesen Zeugnissen der Welt von gestern:

Wanderer W50 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Eines lässt sich aber sicher sagen: Dieses Wanderer-Cabriolet besaß bei aller sonstigen Übereinstimmung mit den bisher gezeigten Exemplaren vier statt nur zwei Seitenfenster.

Das ist gemäß der Literatur ein untrüglicher Hinweis darauf, dass wir hier das Spitzenmodell von Wanderer – den Typ W50 – vor uns haben. Er besaß den „großen“ Sechszylindermotor mit 2,3 Litern Hubraum und 55 PS.

Mit größeren Hubraum war tendenziell eine höhere KfZ-Steuer verbunden – eine Regelung, die steuersystematisch grober Unfug ist. Denn die Hubraumsteuer oder überhaupt jede KfZ-Steuer hat keinerlei Bezug zur grundlegenden Leistungsfähigkeit eines Bürgers.

Diese ergibt sich nur aus seinem vereinnahmten bzw. verausgabten Einkommen. Nachdem das Erzielen von Einkommen schon einmal vom Staat zum Anlass genommen wurde, sich zu bedienen. ist dasselbe jedesmal der Fall, wenn das Nettoeinkommen ausgegeben wird.

Nehmen wir also an, einer kaufte sich ein neues Wanderer-Cabriolet – dann zahlte er nach Maßgabe des Kaufpreises Umsatzsteuer darauf. Das lässt sich steuersystematisch grundsätzlich mit dem Leistungsfähgkeitsprinzip in Einklang bringen.

Je nach dem, wie viel der Wanderer-Besitzer nun herumfährt, bezahlt er auf seine Ausgaben für Benzin, Öl,. Reifen, Wartung usw. jedemal Steuern. Alles schön und gut, aber: Warum zum Teufel soll er auf eine physikalische Größe wie den Hubraum seines Motors auch noch Steuern zahlen, selbst wenn die Fuhre das ganze Jahr in der Garage steht?

Wir kommen uns heute besonders fortschrittlich und schlau vor, lachen über Absurditäten wie die historische Fenstersteuer, mit denen die Leute früher willkürlich belegt wurden, um staatliche Verschwendung, Kriege, Prestigeprojekte usw. zu finanzieren.

Dabei ist die Hubraumsteuer schlicht die moderne Entsprechung der Fenstersteuer. Doch immerhin im Fall des 4-Fenster-Cabriolets auf Basis des Wanderer W50 kann ich bedingt Entwarnung geben.

Denn die zwei zusätzlichen Fenster führten ja nur im Vergleich zum 2-fenstrigen W40 zu einem Steueraufschlag, da dieser einen kleineren Hubraum (2 Liter) hatte. Nachdem das W40-Cabrio durch den ebenfalls zweifenstrigen W45 esetzt worden war, der den stärkeren Motor des W50 besaß, hatte sich die „Fenstersteuer“ erledigt…

Klingt alles ziemlich irre, war aber so und ist heute nicht viel anders.

Nur die Eleganz eines Wanderer-Cabrio, die einen alles ertragen lässt, die fehlt in unseren Tagen. Doch zum Glück haben wir die Zeugnisse von einst, die einen zumindest in ästhetischer Hinsicht bereichern, ohne dass irgendeiner dafür kassiert…

Luxus & Leninismus: Mercedes 18/80 PS „Nürburg“

Veröffentlicht am 21/04/2025 von Michael Schlenger

Das Thema „Deutsches Edelfabrikat“, das ich zuletzt hier anhand eines „Elite“ S12 12/55 PS gestreift hatte, verlangt dringend nach einer Fortsetzung.

Denn ich hatte es versäumt, in dem Kontext neben den 8-Zylinderautos von Horch und Stoewer auch den 1928 neu eingeführten Mercedes-Benz 18/80 PS zu erwähnen.

Der gehörte ebenfalls der 8-Zylinderklasse an, war aber nochmals teurer als die auf dem Sektor etablierten deutschen Fabrikate und erst recht als einschlägige US-Wagen.

Doch verdient das mit dem Zusatz „Nürburg“ angebotene Gerät unbedingt Erwähnung. Erst wenn man diesen Wagen kennt, weiß man, woran sich die Elite-Diamant-Werke mit ihrem „Edelfabrikat“ orientierten – optisch jedenfalls.

Zur Auffrischung hier nochmals eine Elite-Reklame von 1928/29:

Elite-Reklame aus „Auto-Magazin“, Ausgabe Januar 1929; Original: Sammlung Michael Schlenger

Prägen Sie sich insbesondere die Frontpartie dieses Fahrzeugs ein – wir begegnen ihr gleich wieder – wenn auch mit anderer Kühlerfigur, ohne Stoßstangen und in einem überraschenden Umfeld.

Im Unterschied zum „Edelfabrikat“ aus dem Hause Elite-Diamant hatte man bei Daimler-Benz nicht auf die obere Mittelklasse (nach Motorisierung, nicht nach Preis) abgezielt, sondern das Luxussegment der 8-Zylinderwagen anvisiert, in dem neben den US-Fabrikaten die deutschen Hersteller Horch und Stoewer dominierten.

Was die Stuttgarter 1928 auf Grundlage eines Entwurfs von Ferdinand Porsche vorstellten, kam ähnlich kolossal und hochbeinig daher wie der Elite-Wagen. Schon nach einem Jahr – d.h. nur wenigen hundert Exemplaren ging man zu einer Konstruktion mit niedrigerem Rahmen über, welche sich als die marktgängigere erweisen sollte.

Umso bemerkenswerter ist, dass einer der frühen Hochrrahmen-Mercedes des Typs 18/80 PS „Nürburg“ von 1928 die Zeiten überdauert hat. Noch erstaunlicher ist der Ort, an dem dieses Gefährt einst dokumentiert wurde:

Mercedes-Benz 18/80 PS von 1928; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese großartige Aufnahme wurde einst in Luckenwalde in Brandenburg fotografiert – vor einer Kulisse, die sich heute noch fast genauso präsentiert – der westalliierte Bombenterror ist an der schönen Stadt vorbeigegangen.

Der nationalsozialistsche Terror indessen hat seine Spuren hinterlassen – nicht nur in der Auslöschung der Bürger jüdischer Herkunft, sondern auch in Gestalt des örtlichen Kriegsgefangenenlagers, in dem Soldaten aus der Sowjetunion wie im damaligen Deutschland üblich die mit Abstand schlechteste Behandlung erfuhren.

Die nationalsozialistische und die Sowjetideologie nahmen sich in Methode und Ergebnis nichts – in beiden Fällen herrschte der pure Terror und es fanden sich willige Vollstrecker.

Vielleicht kein Zufall, hatten sich einst mit dem Deutschen Marx und dem Russen Lenin Brüder im Geiste gefunden, die ihre Spinnnereien als Wissenschaft ausgaben, während sie sich in ihrer Lebensführung als Schmarotzer erwiesen, die mit der Daseinsrealität der angeblich protegierten Proletarier nichts gemein hatten.

Die naheliegende Synthese der Gedankenwelt dieser beiden Psychopathen in Form des Marxismus-Leninismus wundert von daher nicht.

Den Älteren unserer ostdeutschen Landsleuten ist die entsprechende Propaganda noch geläufig – die platten Parolen haben auch auf dem heute vorgestellten Foto ihre Spuren hinterlassen.

Links auf der Fassade ist auf dem etwas größeren Originalfoto irgendein Blödsinnn mit Marxismus-Leninismus auftapeziert, den ich Ihnen hier ersparen will.

Gut gefällt mir, dass ausgerechnet im angeblichen Arbeiter- und Bauern-Staat, in dem es sich wie üblich die Anführer des Ganzen gutgehen ließen, während dem Volk Verzicht als Tugend verordnet wurde, dieser prächtige Manufaktur-Mercedes überlebt hat.

Ich würde das Foto auf etwa 1970 datieren, vielleicht weiß es jemand ganz genau und kennt sogar den Namen des damaligen Besitzers:

Genosse und Terrorchef Lenin hätte diese Form von Luxus sicher gefallen, denn der war als Abkömmling einer adligen Familie der Meinung, dass ihm auch der „Revolution“ ein entsprechendes Vehikel zustand – er bevorzugte allerdings die Marke Rolls-Royce…

Das Überleben des Mercedes ausgerechnet im Menschengehege namens DDR passt für mich zur Osterbotschaft – dem Triumph des Lebens, der Pracht und des Überflusses gegen die Kräfte des Dunkels und der Niedrigkeit…

Das deutsche Edelfabrikat? Ein Elite-Tourer von 1928/29

Veröffentlicht am 19/04/2025 von Michael Schlenger

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Meine heutigen Betrachtungen haben nicht direkt mit dem anstehenden Osterfest zu tun.

Doch da ich weiß, dass dieses für viele Menschen christlichen Glaubens das höchste Fest im religiösen Jahreskalender ist (oft wichtiger als Weihnachten), und da ich selbst mit der heidnischen Tradition dieses Feiertags (Osterhasen, Eiersuchen usw.) großgeworden bin, will ich heute allen Osterfreunden etwas Besonderes ins virtuelle Nest legen.

Die Frage im Titel deutet bereits darauf hin: heute schauen wir uns einen Fund an, der herkömmliche Dimensionen sprengt, und das nicht nur im Hinblick auf gängige Ostergaben.

Die Bezeichnung als „deutsches Edelfabrikat“ stammt dabei nicht von mir – ich würde sie Ende der 1920er Jahre eher bei den Achtyzlinder-Wagen von Horch und Stoewer für angemessen halten.

Vielmehr waren es die Elite-Diamant-Werke aus der sächsischen Kleinstadt Brand-Erbisdorf, welche ihren Wagen um die Jahreswende 1928/29 dieses Prädikat zuerkannten:

Gestalterisch haben die Werbeleute von Elite hier alles richtig gemacht – man bildet das Spitzenmodell 14/60 PS mit exklusiver Landaulet-Karosserie aus vorteilhafter Perspektive mit größter Detail-Genauigkeit ab.

Hier gibt es keine künstlerische Freiheit, die den Wagen ein wenig monumentaler und vielleicht dynamischer wirken lässt, als er wirklich war.

Ein Elite des Spitzentyps S14 14/60 von Ende 1928/Anfang 1929 mit geschlossenem Aufbau sah genau so aus. Und es gab Leute, die genau dieses konservative und zugleich repräsentative Erscheinungsbild so wollten.

Prächtig, nicht wahr? Doch vom „deutschen Edelfabrikat“ gab es damals eine ganz ähnliche Variante, die ganz anders wirkte – ebenfalls kolossal, aber hemdsärmeliger und weniger respekteinflößender.

Würden Sie – österlichen Sonnenschein vorausgesetzt – nicht gern eine Tour durch die erwachende Natur mit diesem Gerät und dem lässig erscheinenden Fahrer machen wollen?

Elite S12 12/50 PS; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Dieses Dokument hat mir Leser Klaas Dierks in digitaler Form übermittelt. Das mächtige Fahrzeug hat wenig mit modernen Autos zu tun, und genau das macht seinen Reiz aus.

Vor rund 100 Jahren waren solche Tourer mit nur im Notfall aufgespannten ungefütterten Verdeck vor allem in Deutschland ein Standard. Der Trend zu (teureren) geschlossenen Aufbauten war vor allem in den USA weiter fortgeschritten – ich komme darauf zurück.

Aufgenommen wurde dieses bemerkenswerte Foto anno 1929 und es könnte von den Dimensionen her durchaus ebenfalls das Spitzenmodell S14 14/60 PS zeigen.

Dass es sich um einen großen „Elite“ jener Zeit handelt, daran besteht kein Zweifel. die Gestaltung von Kühlergehäuse, Motorhaube, Rädern und Trittschutzblechen am Schweller unterhalb der Türen ist typisch.

Allerdings ist in der dürftigen und in Teilen widersprüchlichen Literatur zu den Elite-Wagen beim Typ S14 14/60 PS keine Rede von einer Tourenwagenausführung, wohl aber beim etwas schwächeren Typ S12 12/50 PS.

Auch der besaß einen Sechszylindermotor, in diesem Fall mit 3,1 Litern Hubraum und der überlieferte Radstand von 3,45 Metern kommt dem des S14 sehr nahe (3,52 Meter).

Diese nahe beieinanderliegenden Fahrzeugdaten haben Anlass zur Vermutung in der Literatur gegeben, dass die Elite-Diamant-Werke sich damit verzettelten und deshalb keine rationelle Produktion zustandebrachten.

Tatsächlich endet die Autofabrikation anno 1929, nachdem sich das Opel-Werk als Aktionär aus diesem abwegigen Engagement zurückgezogen hatten. Der Sachverhalt ist einfach: Elite-Wagen wurden in sorgfältiger Manufakturarbeit gebaut und gaben ihren Besitzern auch nach hoher Laufleistung sicher wenig Anlass zur Beanstandung.

Allein: Die fabelhafte deutsche Werkmannsarbeit interessierte Ende der 1920er Jahre immer weniger Käufer. Sie wollen bezahlbare, leistungsfähige und gestalterisch auf der Höhe der Zeit befindliche Automobile.

„Jetzt bringt er bestimmt wieder eines dieser US-Massenfabrikate“ als Konkurrenz, mag jetzt der eine oder andere denken.

Genau, und wie angemessen das ist, verrät ausgerechnet das Titelblatt des“Auto-Magazins“ vom Jahreswechsel 1928/29, in dem ich die heute vorgestellte Elite-Reklame fand:

Titelblatt des „Auto-Magazin“, Ausgabe Januar 1929; Original: Sammlung Michael Schlenger

Tja, liebe Leser, der Gestalter dieses schönen Titels hatte genau an dem US-Automobil von 1928/29 Maß genommen, was auch ich als damalige Referenz in der Sechszylinderklasse herangezogen hätte.

Die dreiteilge Stoßstange und das Profil von Kühler und Motorhaube finden sich so beim Buick „Standard Six“ von 1928 wieder, der sich damals in deutschen Landen wie etliche anderen US-Modelle ausgezeichnet verkaufte.

Hier haben wir ein Foto einer großzügigen Limousine, wie sie Buick 1928 anbot und welche wohl damals die Inspiration für das Titelblatt des „Auto-Magazin“ lieferte:

Buick „Six, Modeljahr 1928; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Vergleichen Sie ruhig diese 4-türige Buick „Six“ Limousine, die wie viele andere einst in Deutschland Käufer fand, mit dem Wagen auf dem obigen Magazin-Titelblatt.

„Gut, so eine 6-Zylinder-Limousine aus US-Fabrikation kann man doch nicht als Konkurrenten des Elite-Tourers betrachten, die war doch sicher viel teurer.“

Wer so denkt, hat keine Vorstellung davon, was Skalierung von Produktion im industriellen Maßstab zu bewirken vermag. Also machen wir es konkret:

Die Elite-Diamant-Werke riefen schon für den Tourer des kleineren Sechszylindertyps S12 mit 50 PS anno 1928 rund 11.000 Reichsmark auf.

Buick bot damals seinen Sechszylinder zum einen mit moderner Ventilsteuerung (ohv) und 60 Pferdestärken an. Zum anderen gab es den Tourer am deutschen Markt bereits für 8.000 Mark. Selbst die Limousinenausführungen waren weit billiger als ein offener Elite-Tourer.

DAS war der alleinige Grund dafür, warum Elite und fast alle übrigen Hersteller, welche den Übergang zu rationellen Fabrikation nicht hinbekamen, Ende der 1920er Jahre oder spätestens Anfang der 30er vom Markt verschwanden.

Dass es mit Stoewer die Ausnahme einer deutschen Nischenmarke gab, die sich in diesem von gnadenlosem Wettbewerb geprägten Umfeld durchzumogeln verstand, bestätigt als Ausnahme die Regel und unterstreicht den besonderen Rang dieses Hestellers.

Ich komme darauf schon bald zurück.

Doch für heute will ich mich mit „Frohe Ostern!“ verabschieden – ganz gleich, wie Sie das Fest begehen, auf christliche, heidnische oder die Weise, die ich bevorzuge: als Feier des Triumph des Lebens und seiner inspirierenden Geister nach dem Winter…

Form und Funktion – früh vollendet: Nash „Six“ 1923/24

Veröffentlicht am 18/04/2025 von Michael Schlenger

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Seit einigen Jahren registriere ich beunruhigende Nachrichten, doch nicht was statistische Konstrukte wie das „Weltklima“, herbeigemessene Pseudo-Phänomene wie Feinstaub oder auch echte Probleme wie die Ausgrenzung von Frauen auf Baustellen oder bei der Müllabfuhr betrifft.

Nein, Sorgen bereitet mir die mangelnde Befähigung zunehmender Teile der Jugend, eine Ausbildung abzuschließen und einer einträglichen Beschäftigung nachzugehen. Kürzlich erfuhr ich, dass der 20-jährige Sprössling eines gutsituierten Bekannten aus der Finanzbranche noch nie eigenes Geld verdient hat.

Wenden wir uns einem Fall zu, der zeigt, dass es auch ganz anders gehen kann – wenngleich die Jugend von Charles W. Nash sicher ein Extrembeispiel ist.

Anno 1870 – im Alter von 6 Jahren – wurde Charles von seinen Eltern ausgesetzt. Der Bub wurde per Gerichtsbeschluss einem Landwirt anvertraut, der das Kind als Arbeitskraft bis zur Volljährigkeit einsetzen durfte, 3 Monate Schulbesuch pro Jahr mussten gesichert sein.

Doch Charles war ein Frühvollendeter, was den Drang betraf, sein Leben in die eigene Hand zu nehmen. Mit 12 lief er davon und verdingte sich auf einem anderen Bauernhof.

Anschließend lernte er den Schreinerberuf, wurde dann Verkäufer in einem Lebensmittelladen und landete schließlich als Polsterer bei der Kutschbaufirma der Herren Durant und Dort, die bald darauf ins Auto-Business wechselten.

Charles Nash nutzte seine Chance in der sich rapide entwickelnden Branche. 1895 war er Geschäftsführer der Durant & Dort Carriage Company, 1910 findet man ihn an der Spitze von Buick und und 1912 war er Chef von General Motors.

Mitte 1916 gründete er seine eigene Autofirma und stieg in der oberen Mittelklasse ein.

Der erste unter seinem Namen gebaute Wagen war ein großzügig dimensionierter 6-Zylinder-Wagen mit nach vorn leicht abfallender Frontpartie, niedrigen Luftschlitzen in der Motorhaube und einer klaren, gefälligen Optik.

Hier haben wir ein Exemplar des Modelljahrs 1918, das von deutschen Auswanderern gefahren wurde und dessen Konterfei an die Verwandschaft in der darniederliegenden alten Heimat geschickt wurde:

Nash Tourer von 1918; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Nash konnte seine Produktion nach dem 1. Weltkrieg rasch steigern, wenngleich die Firma nicht zu den großen Produzenten in den USA gehörte.

1923 überschritt Nash die Marke von 50.000 Wagen pro Jahr – nach europäischen Maßstäben gigantisch, doch für amerikanische Verhältnisse allenfalls Mittelmaß.

Gleichzeitig verstand es der Hersteller aus Kenosha (US-Bundesstaat Wisconsin), seinen Sechszylinderwagen mit einigen Anpassungen weit moderner zu gestalten.

Im Vergleich zu den meisten Fabrikaten aus Europa wirkte der Nash des Modelljahrs 1923/24 früh vollendet, was Form und Funktion angeht – speziell als Limousine, wie hier zu besichtigen:

Nash „Six“ Modelljahr 1923/24; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die Scheibenräder waren optional statt Speichenrädern erhältlich und tragen zur geschmeidigen Optik dieses Wagens mit Zweifarblackierung und viel Platz für die Passagiere bei.

Nur die niedrigen Haubenschlitze erinnern noch an die Anfänge – sie verschwanden aber anno 1925, weshalb man dieses Auto mit den erst 1922 eingeführten Trommelscheinwerfern so genau datieren kann.

Die Motorisierung war für die damaligen Verhältnisse in dieser Klasse angemessen: 55 PS leistete der Reihensechszylinder mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen (ohv). Daneben gab es eine kompaktere Vierzylinder-Sparversion mit 35 PS Leistung.

Nach diesen hauptsächlich dem unübertroffenen „Standard Catalog of American Cars until 1942“ von Kimes/Clark entnommenen Details, stellte sich nur noch die Frage nach dem Aufnahmeort.

Es dauerte kaum eine Stunde nach Hochladen des Fotos in der von mir verwalteten Facebook-Vorkriegsgruppe, bis die Lösung eintrudelte. Fotografiert wurde der Wagen am Kensico-Stausee im US-Bundesstaat New York.

Im Hintergrund sieht man das heute noch existierende Verwaltungsgebäude des „New York City Bureau-Water“ am Rand des Sees.

Das eigentliche Meisterwerk in Sachen Form und Funktion ist indessen der im 1. Weltkrieg fertiggestellte Staudamm selbst. Er ersetzte einen kleineren Vorgänger und wurde technisch wie architektonisch in vollendeter Weise ausgeführt.

Denn hier folgt die Form nicht einer Ideologie nach dem Motto „form follows function“, sondern sie anerkennt die eigenständige Bedeutung der Ästhetik bei allem Menschenwerk.

Wie schon vom antiken Architekten Vitruv formuliert, muss ein Bauwerk drei Bedingungen erfüllen – es muss solide, funktionell und schön sein. Genau das erfüllt der bis heute einzigartige Kensico Dam bei Valhalla (NY), wo der heute vorgestellte Nash abgelichtet wurde, in vorbildlicher Weise:

Kensico-Staudamm in Valhalla, US-Bundesstaat New York; Foto hochgeladen auf der Plattform Tripadvisor von Anna Luna (NYC), aufgenommen im August 2018

Ein würdiger Abschluss des heutigen Themas, meine ich.

Zugleich eine Erinnerung daran, wozu der Mensch fähig ist, wenn er das Beste in sich geben will und darf – so wie einst Charles W. Nash, dessen Leben unter denkbar ungünstigen Umständen begonnen hatte.

Er starb 1948 im Alter von 84 Jahren. Die von ihm gegründete Firma war damals immer noch unabhängig und sollte es bis zur Fusion mit Hudson anno 1954 bleiben…

So wandelbar wie der April: Darracq 6,5 CV von 1901/02

Veröffentlicht am 17/04/2025 von Michael Schlenger

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Lange gab sich der April dieses Jahres in meiner Gegend – der klimatisch begünstigten Wetterau zwischen Frankfurt/Main und dem Gießener Becken – so frühlingshaft, wie ich das mag. Einige Tage lang schaffte die Sonne sogar Temperaturen um die 20 Grad herbeizuzaubern, wenngleich die Luft natürlich kühl blieb.

Das typische April-Wetter schien sich nicht einstellen zu wollen und schon wurde davon fabuliert, dass es wieder einmal so warm wie noch nie zuvor sei. Pünktlich zu diesem haltlosen Gerede stürzte die Temperatur diese Woche regelrecht ab.

Die Wetterfrösche nahmen das zwar zur Kenntnis, vergaßen aber dabei wohl, aus dem Fenster zu schauen und statt irgendwelchen Computer-„Wettermodellen“ ihrer Erfahrung zu vertrauen. Kein Niederschlag wurde prognostiziert, während sich über dem Taunus bereits alles dunkelgrau zuzog. Ein paar Stunden später ging anhaltender kräftiger Regen nieder…

So ist von jeher der April – er macht, was er will, so der Volksmund. Allerdings ist der beschriebene Wetterabschwung zu Ostern von jeher ein verlässlicher Klassiker.

Ein ähnlich zur spontanen Verwandlung befähigter Klassiker ist der Wagen, den ich heute anhand zweier Fotos aus der Sammlung von Leser Jörg Pielmann präsentieren kann.

Die erste Aufnahme passt zum schönen Wetter, das wir bis vor kurzem genießen durften:

Darracq 6,5 CV von 1901/02; Originalfoto: Sammlung Jörg Pielmann

Spontan mag mancher hier an einen frühen Renault denken – auch dieser Hersteller verwendete eine ähnlich gestaltete Motorhaube und sollte lange daran festhalten.

Doch bei Renault gab es nach meinem Eindruck nie einen „Schlangenkühler“ unterhalb des Rahmens und vor dem Motor. Vielmehr verwendete man anfänglich beiderseits der Haube angebrachte Kühlsäulen (siehe meinen Blog-Eintrag hier), bevor der Kühler hinter den Motor wanderte.

Auch das Fehlen von Luftschlitzen im Vorderteil der Motorhaube ist ein Hinweis auf ein anderes Fabrikat – das findet sich so beim ersten Erfolgsmodell der französischen Marke Darracq, dem Typ C 6,5 CV von 1901.

Die Firma gehörte zusammen mit De Dion-Bouton, Panhard und Peugeot zu den Pionieren des in größeren Serien hergestellten Gebrauchswagens. Die Fabrikate dieser Hersteller gaben das Vorbild für eine Vielzahl von Nachbauten in anderen Ländern ab – im Fall von Darracq ist vor allem der Opel 9 HP von 1902/03 ein bekanntes Beispiel.

Doch – wie gesagt – die glatte Haubenfront findet sich so nur bei ganz frühen Darracqs, die einen kompakten 6,5 PS leistenden Einzylindermotor und Kardanantrieb besaßen.

Übrigens finden sich nur wenige Vergleichsfotos, auf denen dieser Typ mit den hier zu sehenden Drahtspeichenrädern abgebildet ist. Darin deutet sich das Thema der Wandelbarkeit ein erstes Mal an. So ganz war keiner dieser Wagen identisch mit anderen Exemplaren desselben Typs – kein Wunder bei einer Produktion von über 1.000 Stück.

Die eigentliche Verwandlung war freilich die eines solchen Tourenwagens – damals auch als Tonneau bezeichnet – in ein wohlbedachtes Reiseauto, das die Insassen zumindest teilweise vor den Unbilden des Wetters schützte:

Vielleicht werden Sie jetzt sagen, dass hier doch eher eine Art Sonnensegel über den Insassen schwebt, das auf längeren Fahrten den Teint speziell der Damen schützte.

Doch bei einem unverhofften April–Schauer wird man auch für den wenigen Schutz dankbar gewesen sein, den diese Konstruktion bot. Unterdessen war dieser Aufbau bei trockenen Verhältnissen natürlich in jeder Hinsicht offen für den üblichen Straßenstaub, was übrigens die Dominanz heller Reisemäntel in jener Zeit erklärt – man sah den Schmutz so weniger.

Viel mehr kann ich zu diesen schönen Dokumenten nicht sagen, ich bin froh, dass ich sie einigermaßen einordnen konnte, was schon anspruchsvoll genug ist – ganz frühe Automobile sind eine Wissenschaft für sich.

Doch sie verdienen es, dass man sich bei aller Fremdartigkeit immer wieder einmal damit beschäftigt, denn diese Fahrzeuge markieren den eigentlichen Beginn des Autos als ernstzunehmendes Fortbewegungsmittel – nicht nur als Kuriosum oder Sportgerät.

Ich zumindest mag die abwechslungsreichen, immer wieder überraschenden Zeugen dieser Epoche – mehr als das Wetter-Durcheinander, was der April zu bieten hat. So oder so hoffe ich, dass sie die Osterfeiertage genießen können und sich ein wenig mehr, als es der Alltag sonst ermöglicht, den schönen und erfreulichen Dingen des Daseins widmen können.

Wenn Sie sich dabei auch wieder in meinem Blog oder in meine Fotogalerien verirren, bin ich der letzte, der diese Aktivität als unangemessene Störung der Feiertagsruhe betrachten würde. Irgendwie braucht doch jeder solche Momente der Sammlung und Erbauung…

Bemerkenswerte Randerscheinung: Citroen B14

Veröffentlicht am 16/04/2025 von Michael Schlenger

Als ich mich als Bub für Autos zu interessieren begann – war mein Anschauungsmaterial zunächst das, was es auf dem Weg zur Grundschule zu besichtigen gab.

Ich erinnere mich an den VW Typ 3 unseres Nachbarn zur Rechten – eines Arbeiters, der in den 1970er Jahren für seine Familie ein zweistöckiges Haus bauen konnte – damals mit viel Fleiß machbar.

Der Nachbar zur Linken fuhr einen Audi 60 – er war pensionierter Flugkapitän und hatte als Testpilot im 2. Weltkrieg alles Mögliche geflogen. Mein älterer Bruder hat ihn mal für ein Schulprojekt dazu interviewt, vielleicht gibt’s die Kassette mit seiner Story noch…

Gegenüber wohnte ein Kriegsversehrter, ebenfalls Arbeiter und noch so einer, der mit Frau und Kind ein anständiges Haus mit großem Garten besaß. Irgendwann gönnte er sich einen gebrauchten 70er-Jahre-Mercedes (W114/115), den er selbst wieder aufmöbelte.

Weiter unten an „unserer“ Straße gab es – wenn ich mich recht entsinne – einen der genialen Renaults mit Heckklappe, die deutsche Fabrikate alt aussehen ließen. Ich meine außerdem, dort auch öfters einen flotten Chevrolet Camaro gesehen zu haben.

Doch in Sachen Citroen – und darum geht es heute – kann ich mich vor allem an ein Modell CX in braun-metallic erinnern. Er gehört dem Gatten einer guten Bekannten meiner Mutter, einer Grundschullehrerin aus unserem Ort.

Dieses Gerät mit seiner einzigartigen Linienführung begeisterte mich. Leider wurde der Citroen nach einigen Jahren durch einen weißen Mercedes 200 Diesel (W124) ersetzt. Immerhin hielt in der Nachbarschaft ein Jäger seinem wackeren Lada Niva die Treue.

Sie sehen: für mich waren ausländische Fabrikate schon früh selbstverständlicher Bestandteil meiner automobilen Sozialisation.

Den Kult um deutsche Automobile habe ich nie verstanden, so sehr mich das Großwerden im 1963er VW „Export“ mit Faltschiebedach beeinflusst hat, den meine Mutter viele Jahre fuhr.

So waren für mich Alfas und Jaguars, später auch Mazdas und Hondas nie eine Randerscheinung, sondern selbstverständliche Bewohner des faszinierenden internationalen Autozoos in der guten alten Bundesrepublik, in der ich aufwuchs.

Doch gab es auch Zeiten, in denen ein Citroen – meine Nachbarn fahren gleich zwei davon wie viele, die günstige Autos suchen – nur eine Randerscheinung in Deutschland war.

Das passende historische Foto dazu sehen Sie hier:

Citroen B14; Aufnahme aus dem 2. Weltkrieg; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wo genau das Auto aufgenommen wurde, kann ich nicht sagen – die Ziegelbauweise verweist allgemein auf Norddeutschland. Der Zulassungsbezirk des der hier am Rand zu sehenden Wagens, lässt sich allerdings bestimmen.

Dem Nummernschild nach zu urteilen war diese Limousine im westfälischen Coesfeld zugelassen. Dass ich damit wenig anfangen kann, mag am Schicksal der Kleinstadt liegen.

Der militärisch irrelevante Ort wurde wenige Wochen vor Ende des 2. Weltrkriegs durch Bomber der Westalliierten dem Erdboden gleichgemacht – weil man es konnte.

Auch die Synagoge, die an die vertriebenen bzw. ermordeten Bürger jüdischer Abstammung erinnert, wurde beschädigt. Sie gehört zu den wenigen erhaltenen historischen Bauten im heutigen Coesfeld.

Vor diesem fatalen Hintergrund begegnet uns hier ein Wagen mit der ab 1939 im sogenannten Deutschen Reich vorgeschriebenen Tarnbeleuchtung:

Die Ansprache des Herstellers dieser Limousine aus den späten 1920er Jahren ist keine Kunst – hier haben wir zweifellos einen Citroen vor uns.

Die französische Marke hatte 1927 eine Produktionslinie in Köln aufgebaut, um vom Potenzial des deutschen Markts zu profitieren, der von den produktionstechnisch meist rückständigen lokalen Herstellern nicht ausreichend mit Autos versorgt werden konnte.

Das hier zu sehende Modell wurde allerdings seinerzeit nicht in so großen Stückzahlen gebaut, dass man von mehr als einer Randerscheinung sprechen kann.

Das Fehlen einer Stoßstange und die unten spitz zulaufende Windschutzscheibe sind Indizien dafür, dass wir es mit dem Modell B14 zu tun haben. Davon wurden zwischen 1926 und 1928 insgesamt fast 140.000 Exemplare gebaut.

Die Kölner Produktion wird in der Literatur auf knapp 9.000 Wagen beziffert. Damit musste dieser Citroen wie auch die Nachfolger C4 und C6 eine Randerscheinung in deutschen Landen bleiben.

Dass wir einem solchen Auto im 2. Weltkrieg irgendwo in Westfalen begegnen, ist daher einerseits ein bemerkenswerter Zufall. Andererseits wundert es nicht, da die meisten privaten PKW jüngeren Baudatums für militärische Zwecke eingezogen wurden.

So war dieser Citroen vielleicht doch mehr als eine Randerscheinung. Wagen wie dieser gehörten zu den wenigen, die im 2. Weltkrieg einigen privilegierten „Volksgenossen“ an der „Heimatfront“ ein Minimum an Individualmobilität jenseits des Fahrrads ermöglichten…

Fotorätsel des Monats: Ein Luxus-Cabriolet um 1935

Veröffentlicht am 15/04/2025 von Michael Schlenger

Das Warten auf den Fund des Monats ist entschieden zu lang und ich erwische mich immer öfter dabei, zwischendurch etwas Besonderes bringen zu wollen. Gleichzeitig möchte ich weiterhin der Chronistenpflicht in Sachen Vorkriegsautos gerecht werden.

Also werde ich unverdrossen – wenn auch meist nur oberflächlich – den üblichen Verdächtigen, die andernorts passabel oder besser dokumentiert sind, Raum geben.

Doch eigentlich steht mir der Sinn nach 10 Jahren Bloggerei zum Thema „Vorkriegswagen auf historischen Fotos“ zunehmend nach dem Exotischen, Ästhetischen, Überraschenden.

Das mag ein aktueller Reflex der allgemeinen Tendenz zur Nivellierung auf immer niedrigerem Niveau sein. Doch das Streben nach Eindrücken und Erlebnissen jenseits des Alltäglichen ist mir schon von jeher auch ein persönliches Bedürfnis.

Hinzu kommt ein simples Faktum:

Ich ertrinke buchstäblich in Aufnahmen von Vorkriegswagen, die ich auch nach dem x-ten Versuch nicht sicher identifizieren kann. Zu den rund tausend Kandidaten in meinem eigenen Fundus kommen laufend neue aus Leserzuschriften hinzu.

Also mache ich aus der Not eine Tugend und präsentiere von heute an zur Monatsmitte ein Fotorätsel, das ich nicht lösen konnte.

Ich weiß frei nach Sokrates, wieviel ich nicht weiß, und ich weiß, dass ich über die Jahr eine Leserschaft gewonnen habe, deren Wissen mich immer wieder begeistert, deren oft andere Sichtweisen mir neue Impulse geben und mich dazu lernen lassen.

Also machen wir einen Deal, liebe Leser: Ich liefere Ihnen wie gewohnt regelmäßig und frei Haus meine subjektiven Gedanken zu Vorkriegsautos auf alten Fotos, doch einmal im Monat müssen Sie als Gegenleistung selbst ran.

Beginnen wir mit folgender Aufnahme aus meiner Sammlung, die Mitte der 1930er Jahre entstanden sein dürfte:

unidentifiziertes Cabriolet um 1935; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die Architektur im Hintergrund und das Erscheinungsbild der abgebildeten Personen sehen mir nach dem deutschsprachigen Raum aus.

Doch das zweitürige Cabriolet mit dem coupéhaft gestalteten Verdeck ohne seitliche Sturmstange in Verbindung mit der stark geneigten Frontscheibe lässt mich an eine südlichere Region denken, was die Herkunft dieses Wagens angeht.

Gewiss, solche Cabrios mit eleganter Zweifarblackierung – der Korpus hell und leicht, die übrigen Teile dunkel davon abgesetzt – waren ein Standard bei europäischen Automobilen in den 1930er Jahren.

Doch irgendetwas an den Proportionen und die lässige Selbstverständlichkeit der Gestaltung scheint mir außergewöhnlich zu sein.

Vielleicht hat mich der Kühler des Wagens dahinter auf die Idee gebracht – vielleicht auch ein im Hinterkopf abgespeichertes Bild aus vergangener Lektüre – aber ich stelle hier als Arbeitshypothese die italienische Marke Lancia in den Raum.

Ich mag völlig daneben liegen, wenn ich im vorliegenden Fall meine, dass hier die Hand von Meister Pinin Farina im Spiel war. Also vergessen Sie am besten alles, was ich mir hier zusammenreime – ich weiß es wirklich nicht genau, was das für ein Wagen war.

Damit übergebe ich an Sie, liebe Leser. Nur eine Bitte hätte ich: Wenn Sie eine Idee zu diesem Gefährt haben oder sich gar absolut sicher sind, worum es sich handelt. verweisen Sie bitte auf eine passende Abbildung im Netz, in der Literatur oder eigenen Garage.

Und vermeiden Sie bitte Fragen nach dem Muster: „Könnte es ein xyz sein?“

Gehen Sie einfach in Vorlage, machen Sie einen Vorschlag, lehnen Sie sich aus dem Fenster – aber bitte immer mit Argumenten, an denen man sich abarbeiten kann. Und wie immer ist es erlaubt, meine eigene Sicht völlig zu verwerfen.

Ich bin gespannt, was die echten Kenner oder auch die Amateure (wie ich) sagen. Und um es zu wiederholen: Das machen wir jetzt monatlich, denn solches schöne Material aus der Welt von gestern gibt es ohne Ende…

NACHTRAG und LÖSUNG: Wie vermutet, handelt es sich um einen Lancia des Typs „Astura“ mit Karosserie von Pinin Farina – bezeichnet als „Cabriolet Royal Aerodynamico.“

Das unter anderem an den hinteren Radverkleidungen erkennbare Modell wurde 1934 auf diversen Concours-Veranstaltungen ausgezeichnet. Einen entsprechenden Literaturhinweis erhielt ich von Michele Casiraghi, einem sachkundigen Mitglied einer Facebook-Gruppe, die auf italienische Vorkriegswagen spezalisiert ist.

Mehr Italien Wagen! Fiat 509 Tourer, Spider und Limousine

Veröffentlicht am 14/04/2025 von Michael Schlenger

Der April des Jahres 2025 zeigt sich ausnahmsweise einmal von seiner frühlingshaften Seite – jedenfalls in meiner Heimatregion, der hessischen Wetterau.

Im Unterschied zu sonst habe ich mir gedacht „Diesmal kann man mehr Italien wagen!“.

Also schon früh die mediterranen Kübelpflanzen aus der Oldtimerhalle geholt, wo sie dank des ausgeglichenen Klimas des alten Ziegelbaus jeden Winter gut überstehen.

Das Zitronenbäumchen hat sogar aus Langeweile eine Frucht produziert. Nun steht es zusammen mit Olivenbäumen, deren einer bereits 30 Jahre im Topf residiert, zusammen mit den weniger empfindlichen Oleandern im Hof des Fachwerkanwesens.

Abgesehen vom Grünzeug aus dem Süden bin ich auch sonst der Ansicht, dass man unbedingt mehr Italien wagen sollte im Alltag – auf dem Teller und im Glas, im Kleiderschrank und in der Garage sowieso.

Der 1100er Fiat kommt bald ebenfalls heraus und wird technisch durchgesehen, der anstehende TÜV dürfte wie immer Formsache sein. Nur optisch stehen kleine Arbeiten unter Verwendung guter alter Originalteile an, die noch der Vorbesitzer beschafft hatte.

Noch mehr Italien-Wagen – nunmehr großgeschrieben – gibt es heute in Sachen Vorkriegs-Fiat des Typs 509. Der 1925 eingeführte Kleinwagen machte vor, was in der Klasse von unter einem Liter in Großserie möglich war, wenn man es wollte und konnte.

Der dank obenliegender Nockenwelle drehfreudige Motor produzierte muntere 22 PS, in sportlichen Werksversionen auch 27 bis über 30 PS. Über 90.000 Wagen dieses robusten und trotz kompakter Abmessungen erwachsen aussehenden Autos entstanden bis 1929.

Da es von deutschen Herstellern nichts Vergleichbares in nennenswerten Stückzahlen gab, verkaufte sich der Fiat 509 auch hierzulande hervorragend. Der an einem alten Citroen-Modell „orientierte“ 1-Liter Opel des Typs 4 PS war leistungsmäßig und optisch keine Konkurrenz.

So hat der Fiat mit seiner klassischen Kühlergestaltung auch auf diesem Foto die Nase vorne, während der brave Opel dagegen ziemlich „alt“ aussieht:

Fiat 509 und Opel 4PS am Fichtelberg; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Zuverlässig zu erkennen ist der kleine Fiat an der markant hervorstechenden Abdeckung der Lichtmaschine am unteren Ende des Kühlers.

Ansonsten folgte seine Gestaltung der Linie der größeren und stärkeren Modelle 503 (1,5 Liter) und 507 (2,3 Liter).

Am häufigsten stößt man auf den Fiat 509 in deutschen Landen und anderswo als Tourer.

Hier haben wir ein Exemplar, das in Graz abgelichtet wurde. Dass es sich nicht um den größeren Fiat 503 handelt, verrät der geringere Abstand zwischen den Türen:

Fiat 509 Tourer; Originalfoto aus Privatbesitz (via Thomas Frewein)

Natürlich begegnet uns der Fiat 509 Tourer auch in Italien – hier anhand eines Exemplars, das einst am Gardasee unterhalb des Castello di Arco aufgenommen wurde. Hier erkennen wir auch wieder die erwähnte Abdeckung des Dynamo:

Fiat 509 Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Langjährige Leser werden sich vermutlich auch an das folgende Foto erinnern – diese Form des Recyling wird im Fall eines klassischen Themas sicher keinen Anstoß erregen.

Immerhin haben wir hier die Besonderheit eines nur zweitürigen Tourers:

Einen gewissen Neuigkeitswert sollte unterdessen die folgende Aufnahme haben – denn sie ist um 1960 entstanden und zeigt einen an der Kühlerpartie leicht modifizierten, ansonsten originalen Fiat 509 Tourer:

Fiat 509 Tourer; Originalfoto aus der Nachkriegszeit: Sammlung Michael Schlenger

Mit dieser schönen Aufnahme, die vom Nachleben eines Exemplars dieses Typs irgendwo im Süden erzählt, will ich das Thema Tourer vorerst abschließen.

Denn es gibt noch mehr Italien zu wagen auf dem Chassis des Fiat 509. Gerne gekauft wurde der Häufigkeit zeitgenössischer Fotos nach zu urteilen, auch die zweisitzige offene Version als „Spider“.

Dieser Ausführung sind wir ebenfalls schon das eine oder andere Mal begegnet. Ich will mich bemühen, auch hier etwas „Neues“ zu zeigen und hoffe, mich nicht zu sehr zu wiederholen (wobei es Schlimmeres gibt).

Leser Jörg Pielmann hat diese ausgezeichnete Aufnahme eines Fiat 509 „Spider“ beigesteuert, die ich noch nicht präsentiert zu haben glaube:

Fiat 509 „Spider“; Originalfoto: Sammlung Jörg Pielmann

Zwar gab es diesen Aufbau auch auf Basis des etwas stärkeren Fiat 503, doch sieht man diesem die etwas großzügigeren Proportionen an (Prospektabbildung hier).

Auch die folgende Frontalaufnahme eines solchen Fiat 509 „Spider“ verdanke ich Jörg Pielmann – vielleicht kann noch jemand etwas zu dem Kennzeichen sagen:

Bleibt zum (vorläufigen) Abschluss der heutigen Abhandlung „Mehr Italien Wagen!“ noch die geschlossene Ausführung auf dem Chassis des Fiat 509.

Auch davon habe ich bereits bei anderer Gelegenheit Exemplare gezeigt, doch meine ich, dass dieses hier ein Novum darstellt:

Fiat 509 „Limousine“; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieser hervorragend in Szene gesetzte Fiat war einst zwischen Mergentheim und Würzburg unterwegs, so ist es laut dem Besitzer des Originalfotos überliefert.

Wenn Sie jetzt auf den Geschmack gekommen sind und Ihnen der Sinn nach noch mehr „Italien Wagen“ in Bezug auf den Fiat 509 steht, dann könnten Sie unter anderem an meinem Blog-Eintrag zur Sportversion 509S Gefallen finden.

Ansonsten gilt auch sonst die Devise „Mehr Italien wagen“, um bei Laune zu bleiben…

1914 ein echter Sportwagen! Opel 8/30 PS bzw. 11/35 PS

Veröffentlicht am 13/04/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Ein echter Sportwagen von Opel – wann hat man das zuletzt gesehen? Nun, in meinem Fall kann ich sagen: gerade letzte Woche!

Allerdings war das Teil gerade erst einmal 50 Jahre alt – es war nämlich ein „Manta „B“, wie er ab 1975 gebaut wurde. Lachen Sie jetzt nicht: für mich war das ein echter Sportwagen!

Er kam mir flott bewegt auf der Landstraße entgegen und ließ mit seiner flachen Coupé-Silhouette und der knackig gezeicheten Karosserie Erinnerungen aufkommen.

Einige Fahrimpressionen in einem sportlich bewegten Exemplar dieses oft belächelten Typs konnte ich Ende der 1980er Jahre sammeln. Damals hatte ich einen Programmierkurs belegt, den auch zwei Handwerker aus dem Nachbarort besuchten.

Gleich nach der ersten Sitzung boten Sie mir an, dass sie mich nach Hause fahren und künftig auch abholen. Natürlich fuhren beide getrennt, denn so hat man mehr Spaß – der eine mit einem Opel Commodore Coupé, der andere mit einem Manta B.

Beide Autos waren Gebrauchte mit einigen Modifikationen, wie sie bei diesen Großserienwagen damals leicht und kostengünstig zu bewerkstelligen waren, sofern man einen guten Draht zum örtlichen TÜV-Prüfer oder Talent in Sachen Tarnung hatte.

Härteres und niedrigeres Fahrwerk, dicke Reifen, leistungsgesteigerte Motoren und vor allem eine Hifi-Anlage und Hosengurte gehörten zu den Ingredienzen. In Verbindung mit dem für heutige Verhältnisse lachhaften Gewicht und beherzter Fahrweise stellte sich darin durchaus das Gefühl ein, in einem Sportwagen zu sitzen.

Die beiden Opel-Buben und ihr Spaß am sportlich bewegten Großserienauto mit vielleicht 90-100 PS gefielen mir – und wir verstanden uns ausgezeichnet. Überhaupt ist mir noch kein Handwerker begegnet, mit dem ich als Abiturient und Studierter nicht eine gemeinsame Linie gefunden hätte. Nur gewisse Akademikertypen entpuppen sich öfters als Miesepeter.

Soviel zu meinem wie immer persönlichen Zugang zum Thema Opel-Sportwagen, wobei ich ergänzen möchte, dass mich außer dem Manta kein einziges Nachkriegsmodell aus Rüsselsheim jemals angezogen hat.

So, wie schaffen wir jetzt noch den deutlich weiteren Zeitsprung ins Jahr 1914? Nun, das erledigte dieser Tage Leser und Sammlerkollege Klaas Dierks für mich.

Er hatte nämlich bei dem folgenden Gefährt angesichts der schrägstehenden „Kiemen“ in der Motorhaube bereits auf Opel getippt, war sich angesichts des ungewöhnlichen Kühlers aber nicht sicher:

Opel 8/30 PS oder 11/35 PS von 1914; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Zur Situation weiß Klaas Dierks zu sagen, dass dieser schnittige Wagen mit Mitgliedern der Freiwilligen Kriegskrankenpflege auf deutscher Seite im 1. Weltkrieg abgelichtet wurde.

Ich weiß selbst nichts über diese Organsation, stelle mir aber vor, dass es sich um Männer handelte, die aus Gründen wie Ausmusterung, Alter oder sonstiger Unabkömmlichkeit vom Kriegsdienst befreit waren, aber das Elend der verwundeten und verstümmelten Soldaten nach Kräften lindern wollten.

Eine patriotische Pflicht, die uneingeschränkt diese Bezeichnung verdient, meine ich. Wie immer ist auch hier jede weiterführende Information willkommen, denn in meinem Blog geht es um mehr als nur Vorkriegsautos auf alten Fotos – es geht um die ganze Welt von gestern und die Gedanken und Gefühle, welche diese in der Gegenwart zu wecken vermag.

Mein Beitrag diesbezüglich beschränkt sich heute auf den Versuch einer Einordnung dieses außergewöhlichen Fahrzeugs. Ich plädiere hier ebenfalls dafür, dass es sich um einen Opel handelt, auch wenn die Kühlerpartie zunächst ungewöhnlich erscheint.

Weder entspricht sie den üblichen Verhältnissen vor 1914 noch denen nach Kriegsende. Zum Glück erinnerte ich mich daran, dass es in der verdienstvollen Darstellung „Opel Fahrzeug-Chronik Band 1 1899-1951“ von Bartels/Manthey (Verlag Podszun 2012), die ich bezüglich der Marke regelmäßig konsultiere, die Abbildung eines ähnlichen Wagens gibt.

Auch wenn der Aufbau etwas abweicht, stimmt doch die Kühlerpartie des dort auf S. 52 rechts unten abgebildeten Wagens mit der auf dem vorgestellten Foto überein.

Offenbar schon 1913 hatte Opel einen Werks-Sportwagen der 2-Liter-Klasse ins Programm aufgenommen, der dank im Zylinderkopf hängender Ventile und erhöhter Verdichtung etwas über 30 PS leistete.

Das klingt nach heutigen Maßstäben vielleicht nicht sonderlich beeindruckend, doch man muss berücksichtigen, dass ein herkömmlicher Zweilitermotor mit seitlich im Block stehenden Ventilen damals nur etwa 20 bis 22 PS leistete.

Da war ein Wagen dieser Hubraumklasse mit um 50 % erhöhter Leistung eine echte Offenbarung. Tatsächlich werden als Spitzentempo für den Opel 8/30 achtbare 100 Stundenkilometer angegeben.

Es gab daneben noch stärkere Ausführungen ab Werk, darunter den Typ 16/35 PS, der faktisch eine Höchstleistung von 50 PS erreichte.

Nicht ganz eindeutig der Literatur zu entnehmen, ob die Drahtspeichenräder an dem heute vorstellten Exemplar auch beim Modell 16/35 PS Serie waren – beim 8/30 PS waren sie es jedenfalls, doch den gab es angeblich nur als Zweisitzer.

Allerdings bot Opel auch den Sport-Viersitzer 9/25 PS an, der einen konventionellen Motor mit 2,3 Litern Hubraum hatte, welcher deutlich zahmere 25 PS leistete.

Etwas verwirrend ist das alles zugegeben – aber mehr konnte ich den überlieferten Angaben auch in der sonstigen Literatur nicht entnehmen.

So gut wie sicher bin ich mir bei der Ansprache als Opel-Werkssportwagen von ca. 1914, vielleicht kann ja ein sachkundigerer Leser Licht ins Dunkel bringen, am besten mit Verweis auf weiteres Quellenmaterial.

Macht Laune – überwiegend: Brennabor P 8/24 PS Tourer

Veröffentlicht am 12/04/2025 von Michael Schlenger

Wenn ich mich recht entsinne, war der erste Wagen der Marke Brennabor, den ich in der Frühzeit meines Blogs vor rund 10 Jahren entdeckte, der ab 1919 gebaute Typ 8/24 PS.

Tatsächlich war das in der ersten Hälfte der 1920er Jahren neben Wagen der 30 PS-Klasse von NAG, Presto und Protos sowie des noch stärkeren Mercedes-Knight eines der am häufigsten Automobile in Deutschland überhaupt.

Dass man das erst nach mehrjähriger Beschäftigung mit dieser bedeutenden Marke wirklich versteht, liegt auch an der für mich unerklärlichen Abwesenheit eines umfassenden Standardwerks zur Autoproduktion des seit 1908 auf dem Sektor tätigen Herstellers.

Während ich immer öfter, ohne danach zu suchen, auf Fotos des Modells P 8/24 PS stieß, für das irgendjemand die glatte Produktionszahl 10.000 in die Welt gesetzt hat, lernte ich erst nach einer Weile, dass die frühen Exemplare noch modische Spitzkühler besaßen.

In meiner Brennabor-Galerie habe ich bereits einige davon geparkt, dieses aber ist „neu“:

Brennabor Typ P 8/24 PS (frühe Ausführung); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Nicht allen Insassen dieses Wagens gelingt es, sich anlässlich der Aufnahme gut gelaunt zu zeigen – dass einige das sehr wohl konnten, beweist, dass dies auch bei etwas längerer Belichtungszeit durchaus möglich war.

Dabei ist zu bedenken, dass alle hier abgebildeten Personen einschließlich des angestellten Fahrers einer Minderheit Gutsituierter in deutschen Landen zu jener Zeit angehörten.

Mir fällt immer wieder auf, wie miespetrig dennoch einige Zeitgenossen gerade auf deutschen Autofotos der Epoche dreinschauen. Es können doch nicht so viele Leute gleichzeitig Zahnschmerzen gehabt oder ein dringendes Bedürfnis verspürt haben.

Egal, wir erbauen uns an den Exemplaren, die sich der Situation gewachsen erscheinen. Das gelingt erfreulicherweise überwiegend auf dem nächsten Foto, das ich Leser Matthias Schmidt aus Dresden verdanke:

Brennabor Typ P 8/24 PS, Ausführung mit Flachkühler ab etwa 1920; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Hier haben wir den Brennabor Typ P 8/24 PS in der Ausführung, wie sie sich am häufigsten findet, also mit Flachkühler, weiterhin ohne Luftschlitze in der Motorhaube, geneigter und mittig geteilte Frontscheibe und nun verkleideter vorderer Aufnahme der hinteren Blattfeder.

Dieselben Elemente sieht man am folgenden Fahrzeug, das vor einer mir unbekannten Backsteinkirche im Norden oder Osten Deutschlands abgelichtet wurde.

Auch hier ist zu konstatieren, dass die Fähigkeit bei einer solchen Fotogelegenheit gute Figur abzugeben, ungleich verteilt war:

Brennabor Typ P 8/24 PS, Ausführung mit Flachkühler ab etwa 1920; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

In stark stilisierter Form begegnet uns der Brennabor Typ P 8/24 PS noch in seinem letzten Baujahr 1925 in der folgenden Reklame, welche in der Allgemeinen Automobil-Zeitung veröffentlicht wurde.

Gemessen an den Standards der Zeit kein Meisterwerk, aber man muss nehmen, was man kriegen kann. Leider kein Wort über die 1925 zum Standard bei deutschen Herstellern werdenden Vierradbremsen:

Brennabor Typ P 8/24 PS, Reklame aus der AAZ von 8-1925; Original: Sammlung Michael Schlenger

Doch dass letztlich die gute Laune überwiegt, wenn man sich mit solchen Dokumenten zum Brennabor Typ P 8/24 PS beschäftigt, das möchte ich mit dem für heute letzten Foto dieses Wagens beweisen.

Ich verdanke die folgende wunderbare Aufnahme, die einst in Ostpreußen entstand, Leser Jürgen Klein, der uns schon öfters mit Beispielen aus seiner Sammlung erfreut hat:

Brennabor Typ P 8/24 PS, Ausführung mit Flachkühler ab etwa 1920; Zulassung: Ostpreußen; Originalfoto: Sammlung Jürgen Klein

Der Brennabor zeigt sich hier von seiner besten Seite und lässt alle typischen Elemente erkennen – darunter auch die leicht nach hinten versetzten Vorderkotflügel und den am Schweller abgewinkelt angebrachten Trittbrettbelag.

Nehmen Sie sich etwas Zeit und studieren Sie die Gesichter der hier abgebildeten Personen – überwiegend gut gelaunt, oder? Nun ja, ein paar Ausfälle in der Hinsicht sind schon zu konstatieren.

Zum Glück wird der beinahe bösartige Gesichtsausdruck der jungen Dame ganz rechts mehr als kompensiert durch die heitere Gelassenheit der alten Frau etwas weiter links davon. Sie hat mit Sicherheit noch eine Welt ohne Autos erlebt und ihre gesunde Gesichtsfarbe verrät, dass Sie auch im Alter noch draußen tätig ist – vorbildlich!

Von ihr können wir die rechte Stimmung und gute Laune lernen, was die Selbstinszenierung auf solchen Fotos angeht, mit denen wir uns der Nachwelt präsentieren…

Ein Auto erzählt Geschichte(n): Peugeot 202 „Utilitaire“

Veröffentlicht am 11/04/2025 von Michael Schlenger

Heute haben Sie Glück – der Blog-Wart erzählt keine umständlichen Geschichten, um irgendwann die Kurve zum eigentlichen Thema zu bekommen.

Das liegt nicht daran, dass mir gerade nicht der Sinn nach Stories aus meinem Alltag steht, die mich am Ende zu einem Vorkriegswagen führen.

Was in meinem Kopf vor sich geht, wenn er nicht gerade vordergründig zum Gelderwerb eingesetzt wird, wollen Sie nicht wissen.

Etwa heute beim Einpflanzen eines seit 20 Jahren im Kübel gefangengehaltenen Feigenbaums im Garten an einer dafür geeigneten windgeschützten und ganztägig sonnenbeschienen Stelle.

Tatsächlich lasse ich mich heute von meinem Fundus leiten. Schon einige Zeit begleitet mich das Vorhaben, die Geschichte meines Peugeot 202 „Utilitaire“, der hier bisweilen als Gast auftaucht, richtig zu erzählen und das heißt von Anfang an.

Dabei will ich Sie aber nicht mit der Technikgeschichte dieses in der Hinsicht unauffälligen Franzosen belästigen – wer sich dafür interessiert, kann das online nachlesen.

Vielmehr will ich die Geschichte des 1938 vorgestellten kleinen Bruders der spektakulär gestalteten Modelle 302/402 von Peugeot anhand zeitgenössische Fotos nacherzählen.

Das Modell 202 kam nicht an die Klasse der großen Geschwister heran – hier ein Werksfoto des ab 1935 gebauten 402, der die damals modische Stromlinienform perfekt verkörperte:

Peugeot 402; originales Werksfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch zumindest die Frontpartie mit der großartigen Idee, die Scheinwerfer hinter dem Kühlergrill zu verstecken, die fand sich grundsätzlich auch am deutlich kompakteren Einsteigermodell 202, das mit einem 30 PS leistenden 1,1 Liter-Motor ausgestattet war.

Davon sollten bis Ende des 2. Weltkriegs beeindruckende 63.000 Exemplare gebaut werden, davon etliche für das französische Militär – wir kommen noch darauf zurück.

Die Standard-Limousine sehen wir hier auf einem Familienfoto (vermutlich aus Frankreich) kurz vor Kriegsausbruch:

Peugeot 202 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Nach der Besetzung Frankreichs durch deutsche Truppen im Sommer 1940 wurden die meisten aktuellen PKW für weitere „Vorhaben“ der Wehrmacht im Osten beschlagnahmt.

Besonders beliebt waren die hervorragenden Frontantriebswagen von Citroen (Typ „Traction Avant“), die man noch auf späten Aufnahmen aus der Zeit der deutschen Kapitulation anno 1945 sieht.

Doch auch die 02er Peugeots finden sich ohne Ende auf Fotos deutscher „Landser“ – in Bezug auf den 302/402 kommt irgendwann eine eigene Geschichte zu deren Karriere.

Hier haben wir nun einen Peugeot 202, der während des Kriegs auf deutscher Seite mit ziviler Zulassung unterwegs war. Dem Kennzeichen nach zu urteilen, handelte es sich um ein Fahrzeug aus Lothringen, das unter deutscher Besatzung als „Westmark“ firmierte, daher das Kürzel „Wm“ auf dem Nummernschild:

Bemerkenswert ist hier einiges. Die beiden sehr schlanken Herren lassen auf eine Aufnahme gegen Kriegsende schließen, als es für Zivilisten nur noch Hungerrationen gab. Interessant ist auch, dass der junge Mann links ein Offizierskoppel trägt.

Der Peugeot macht einen sehr gepflegten Eindruck, nur die improvosierte Dachbeladung deutet darauf hin, dass man nicht mehr alles ganz im Griff hat.

Man fragt sich schon, wer in der fortgeschrittenen Phase des Kriegs noch ein Foto dieser Qualität machen konnte, denn Filmmaterial wurde immer weniger produziert.

Allerdings bastelten bekanntlich im ganzen „Reich“ noch 1944/45 jede Menge Leute an ultramodernen Waffen herum, welche die Allierten bei ihrem Eintreffen staunen ließen – mein Verdacht ist, dass sich dabei viele technisch Hochbegabte selbst verwirklichten und gleichzeitig für den Fronteinsatz unabkömmlich machten.

Für diese wichtigen „Volksgenossen“ gab es noch Benzin und der Winkel auf dem Nummernschild war bei Kontrollen der Hinweis, dass alles seine Richtigkeit hatte mit diese Zivilwagen – es würde mich wundern, wenn dafür nicht bisweilen auch „geschmiert“ wurde.

Doch begegnen wir dem Peugeot 202 im 2. Weltkrieg auf deutscher Seite auch dort, wo das Leben weit gefährlicher war – hier hatte wohl gerade ein Jagdbomber- oder Artillerieangriff das Dach abgedeckt, bevor der Wagen aufgenommen wurde:

Das improvisierte Kennzeichen „WH“ verrät, dass dieser beschlagnahmte Peugeot 202 noch kein offizielles Kennzeichen der Wehrmacht erhalten hatte.

Das an sich vorschriftswidrige Herumfahren ohne Tarnscheinwerfer war keine Seltenheit während des Krieges – wo man die Lufthohheit hatte, sah man das nicht so eng, was sollte schon passieren, nicht wahr?

1945 war der deutsche Spuk vorbei aus französischer Sicht, wo man einigermaßen glimpflich davon gekommen war, jedenfalls gemessen am Völkermord im Osten. Die von unseren Vorfahren in deutscher Uniform begangenen Massaker auch an der französischen Zivilbevölkerung sollen gleichwohl nicht übergangen werden.

In den Ruinen von Oradour sur Glane können Sie noch heute ein ausgebranntes Wrack eines Peugeot 202 besichtigen, wenn Sie sich das antun wollen (was ich empfehle).

Ein bemerkenswertes Foto aus der Zeit, nachdem US-Truppen Frankreich von der deutschen Besatzung befreit hatten, ist das Folgende:

Ich würde die Aufnahme auf die späten 1940er Jahre datieren, kann die Uniformen der abgebildeten Personen jedoch nicht sicher einordnen.

Wie immer setze ich darauf, dass einer meiner Leser mehr weiß als ich und sein Wissen in Kommentarform teilt.

Das Thema Krieg lassen wir nun allmählich hinter uns und erfreuen uns an der folgenden Aufnahme, die einen französischen Bauern in der frühen Nachkriegszeit mit seinen treuen Freunden zeigt – darunter ein Peugeot 202 in der Ausführung als Pritschenwagen:

Peugeot 202 „Utilitaire“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Solche Nutzfahrzeugversionen auf Basis ehemaliger Armeefahrzeuge fanden in Frankreich ab den 1950er Jahren Eingang in den Bestand an Zivilwagen auf dem Lande.

Oft war es ein ortsansässiger Schreiner, der auf Grundlage eines einstigen Funk-, Kranken- oder Abschleppwagens des Militärs einen solchen „Pickup“ fabrizierte und dem Wagen damit ein neues, nunmehr ziviles Dasein eröffnete.

Genau so ein Gerät aus dem französischen Departement „Aube“ wurde 2008 auf der Oldtimermesse „Veterama“ in Mannheim angeboten:

Peugeot 202 „Utilitaire“ auf der Veterama Mannheim 2008; Fotoquelle unbekannt

Das Fahrzeug fand seinerzeit einen neuen Besitzer im Raum Mainz, der es dann bei „Ebay“ inserierte. Ich stieß zufällig darauf und da niemand sonst den Wagen haben wollte, nahm ich Kontakt mit dem Verkäufer auf.

Natürlich habe ich alles falsch gemacht beim anschließenden Kauf. Der Wagen stand in einer dunklen Tiefgarage, ich habe keine Probefahrt unternommen und einfach alles geglaubt, was der Besitzer erzählte.

Quasi blind kaufte ich den Wagen für einen vierstelligen Betrag, aber mit einer Auflage: Deutsche Papiere und TÜV sollte er haben, wenn ich ihn übernehme.

Genauso geschah es, alles klappte und der von der Substanz hervorragende, bis heute nur technisch überholte Peugeot gehört seither zu den Schätzen meiner Sammlung:

Peugeot 202 „Utilitaire“ aufgenommen 2015: Bildrechte Michael Schlenger

Den Lack, den einst ein Bauer in der Champagne im Raum Troyes aufgebracht hatte, habe ich nur gereinigt und eingewachst. Hier und da scheint die originale Armee-Lackierung durch.

So kann ich anhand dieses Wagens die ganze Geschichte des Typs erzählen.

Das Auto mit einer Laufleistung vermutlich im niedrigen fünfstelligen Bereich bedarf nur der üblichen Wartung wie anno dazumal. Der Motor springt auch nach längerer Standzeit (und mehrfachem Durchdrehen ohne Zündung) jederzeit an.

Während die Technik und der Rahmen noch für Jahrzehnte gut sind, besteht die Hauptaufgabe darin, den äußeren Zustand zu konservieren. Das dicke Blech ist an sich unproblematisch, doch der Rostansatz auf der Haube will in Schach gehalten werden:

Ein Luxusproblem ist das natürlich, es gibt jede Menge Mittelchen für solche Fälle.

Ich bevorzuge eine leichte Behandlung oberflächlich angerosteter Blechpartien mit feiner Stahlwolle (mit Seife angereichert) und anschließende Behandlung mit Carnaubawachs.

Damit lässt sich ein formidables Ergebnis erreichen, wie man auf der folgenden Aufnahme sieht, die 2022 anlässlich des alljährlichen Oldtimertags in meiner Heimatstadt Bad Nauheim entstand:

Peugeot 202 „Utilitaire“ aufgenommen 2022: Bildrechte Michael Schlenger

Über den Winter ist der Peugeot inzwischen wieder eingestaubt und mehr als ein paar Mal Bremse und Kupplung betätigen, habe ich seit letzten Herbst nicht gemacht.

Doch bald wird er wieder in Betrieb genommen und soll auch frischen TÜV erhalten.

Inzwischen habe ich originale Tüverkleidungen einer 202-Limousine aufgetrieben, die passen sollten – für die Reinigung muss ich mir noch etwas einfallen lassen.

So ein Peugeot 202 hat auch nach bald 90 Jahren noch jede Menge zu erzählen und er wird nicht müde, eine Geschichte zu repräsentieren, die man vorsichtig formuliert als „schwierig“ bezeichnen darf und die uns dazu mahnt, sehr gut überlegen, wie es weitergehen soll…

Billigheimer mit 8-Zylindern: 1929er Marmon „Roosevelt“

Veröffentlicht am 10/04/2025 von Michael Schlenger

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Bei der Wagenwäsche von Hand lernt man ein Auto erst so richtig kennen. Ich hatte das Vergnügen kürzlich wieder.

Der Vater der besseren Hälfte hat im Alter von 86 Jahren seinen Toyota „Corolla“ an uns abgetreten. Baujahr 1998 ist das Teil und sieht mit Schrägheck und Rundscheinwerfern ganz ansprechend aus.

Der 1,4 Liter-Einspritzer leistet gut 85 PS, hängt gut am Gas und klingt sogar recht kernig – der Motor will gedreht werden und das Getriebe ist gut abgestimmt.

Rost an der Karosserie ist beim Toyota kein Thema. Allerdings scheint der Japaner beim Verbrauch recht großzügig zu sein – nicht nur bei der „zügigen“ Fahrweise, die man mir anno 1987 in der Fahrschule noch beigebracht hat.

Meine Aufgabe bestand nun darin, den Toyota mit weniger als 130.000 km auf der Uhr für den anstehenden TÜV-Termin durchzusehen und etwas aufzuhübschen. Dazu zählte eine gründliche Reinigung innen und außen, bei der man sieht, wo Handlungsbedarf besteht.

Trotz aller Gründlichkeit gab es bei dem Wagen nichts zu entdecken – bloß im Motorraum fand ich einige kleine Rostansätze, derer ich mich annahm.

Da es also in diesem Fall kaum Überraschungen gab – der Toyota bekam anstandslos seine neue Plakette und die freie Werkstatt sah auch sonst keinen Handlungsbedarf – musste ich meine Ambitionen in eine andere Richtung lenken.

Das brachte mich auf diese Aufnahme, die zwar zum Thema Wagenpflege passt, aber ansonsten aus einer ganz anderen Welt stammt – geografisch wie zeitlich:

Marmon „Roosevelt“ von 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ist doch immer wieder nett, so ein kleines Zweisitzer-Cabrio und adretter Zweifarblackierung vom Ende der 1920er Jahre, nicht wahr?

Gewiss, aber versuchen Sie mal herauszufinden, was das für ein Gefährt war! Da wird Ihnen erst klar, was ich für Arbeit mit diesen alten Kisten habe.

Vom Stil her musste das ein US-Fabrikat sein, auch wenn die Aufnahme in Deutschland entstand. Die Positionsleuchten am hinteren Ende der Motorhaube und der Aufbau als „Rumble Seat Roadster“ sprechen dafür.

Dieser Stil aus den Staaten – gekennzeichnet durch Notverdeck, seitliche Steckscheiben und ausklappbaren „Schwiegermuttersitz“ im Heck – fand in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre auch viele Freunde auf dem europäischen Kontinent – einschließlich Deutschlands.

Charakteristisch sind an dem Fahrzeug eigentlich nur zwei Dinge: Die horizontalen Luftschlitze (damals hierzulande vor allem von Stoewer verwendet) und die für ein US-Auto ungewöhnlich kompakten Abmessungen.

An sich gab es in Amerika keinen Grund, bei den Dimensionen sparsam zu sein – die Massenfabrikation erlaubte auch bei Einsteigermodellen ein großzügiges Platzangebot und ein gutes Styling entfaltet sich auf einem langen Chassis am besten.

Die atemberaubenden US-Autokreationen speziell der 60/70er Jahre beziehen ihren Reiz nicht zuletzt daraus, dass sie eine schnittige Coupé-Optik mit dem üppigen Platzangebot einer vollwertigen Limousine verbanden.

Wenn sich Ende der 1920er Jahre, als „Amerikaner“-Wagen ebenfalls schon eine Nummer größer waren als vergleichbare Europäer, ein US-Hersteller für so bescheidene Dimensionen entschied, dann musste er sich etwas Besonderes dabei gedacht haben.

Das war hier der Fall – denn für das Modelljahr 1929 hatte die Marke Marmon, deren Geschichte ich hier dargestellt habe, den billigsten US-Wagen mit 8-Zylinder vorgesehen.

Für unglaubliche 995 Dollar bekam man damals das als „Roosevelt“ angebotene Modell mit 3,3 Litern Hubraum und über 70 PS Höchstleistung. Der Gipfel war freilich, dass ausgerechnet dieser Billigheimer mit dem ersten ab Werk verfügbaren Autoradio daherkam.

Mit diesem sensationellen Angebot konnte Marmon 1929 seinen Absatz drastisch auf über 20.000 Fahrzeuge steigern.

Zumindest einer dieser „Roosevelt“-Achtzylinder muss den Weg über den Atlantik gefunden haben. Genau den haben wir heute bei der Wagenpflege entdeckt.

Wenn Sie jetzt noch Lust auf eine Ausfahrt mit einem Marmon dieses Typs – allerdings mit Limousinen-Aufbau – haben, dann können Sie hier einsteigen…

Eindeutig von Porsche inspiriert! Adler 9/24 PS

Veröffentlicht am 09/04/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Wer sich mit Vorkriegsautos aus dem deutschen Sprachraum auskennt, der weiß: Ferdinand Porsche bzw. sein Entwicklungsbüro hatten bei vielen Konstruktionen ihre Finger im Spiel.

Mir gefallen Porsches Kreationen aus der Zeit bei Austro-Daimler am besten, andere werden die Kompressor-Autos bevorzugen, die er danach für Daimler-Benz entwickelte.

Porsches wohl bekannteste Konstruktion – der Volkswagen – war demgegenüber weniger originell. Damit realisierte er nur ein Konzept, an dem auch andere, teils deutlich vor ihm gearbeitet hatten – schon Ende der 20er gab es Entwürfe in der Richtung.

Doch heute wollen wir uns einem Fahrzeug zuwenden, von dem bis heute völlig unbekannt war, dass es von Porsche zumindest inspiriert war, hier schon mal die Heckansicht:

Adler 9/24 oder 9/30 PS; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Da ich hier keinen automobilhistorischen Anspruch erhebe, darf ich mir in der Hinsicht eine gewisse Freiheit erlauben. Dennoch stimmt die Story auf’s Wort. Und das geht so:

Nachdem ich den Tag überwiegend am Schreibtisch tätig gewesen war, stand mir der Sinn nach „echter Arbeit“ – dazu war freilich im Baumarkt einiges an Material zu besorgen.

Schon auf dem Hinweg deutete sich das heutige Thema an – mir begegneten drei Fahrzeuge nacheinander, die mit typischem Vorkriegstempo 60-70 km/h auf der für 100 Sachen freigegebenen, trocken und übersichtlichen Landstraße entlangzockelten.

Warum das immer mehr Leute machen – übrigens alters- und geschlechtsunabhängig?

Meine Vermutung ist die, dass die Hirne vieler mit der Bewältigung eines komplexer gewordenen Alltags ausgelastet sind – dann wird wie beim PC der Arbeitsspeicher zur Limitierung und die Rechenleistung im Oberstübchen lässt nach.

In solchen Fällen echauffiere ich mich nur noch selten, stattdessen drehe ich die Musik lauter oder fahre die Seitenscheibe herunter, um die gute Landluft reinzulassen.

Die Inspiration in Sachen Porsche erfuhr ich auf dem Rückweg. Da bog doch ein 924er aus den 1970er Jahren vor mir ein! Herrlich, so einen hatte ich ewig nicht mehr gesehen.

Als der Porsche 924 noch im Alltag unterwegs war – das war zu meiner Schulzeit – wurde er kaum ernst genommen. Das lag weniger an seiner Technik, die war für ein vergleichsweise günstiges Sportwagenmodell durchaus angemessen.

Es war eher die billige Optik speziell im Innenraum, die an die VW-Verwandtschaft erinnerte. Auch erschien die Linienführung gemessen am Porsche 911 wenig charakterstark.

Ich muss zugeben, dass der 924 aus heutiger Sicht äußerlich durchaus Wirkung entfaltet. Hier sitzt alles, keine unnötigen Polster irgendwo – so wie ein Herrenanzug von Armani.

Nur die Heckansicht, die sich mir heute eine Weile lang darbot, lässt zu wünschen übrig. Ich bin nicht sicher, ob an dem sonst makellos erscheinenden Auto etwas fehlte, aber unterhalb des Stoßfängers bot sich nicht nur der Endschalldämpfer voluminös dar, man konnte auch den unteren Teil der Reserveradwanne sehen und sogar das Transaxle-Getriebe.

Egal, ich war betört, nicht zuletzt weil der Porsche vor mir eine Abgasfahne hinter sich herzog, wie sie jüngere Zeitgenossen heute nicht mehr kennen. Was man heute gerne schnuppert, war einst in gehäufter Form eine Zumutung und definitiv schädlich.

Warum manche Kreise nun im 21. Jahrhundert einen solchen Krieg gegen die inzwischen blitzsauberen Verbrennerwagen führen, ist vor dem Hintergrund unverständlich – sofern man naiv ist und keine politischen Absichten dahinter vermutet.

Das Nummernschild des heute flott vor mir herfahrenden Porsche – am Steuer ein noch jugendlich wirkender Herr mit weißem Haar um die 70 – endete auf 924H, so muss das sein. Und in dem Moment, als der Wagen mit ungewöhnlicher Lackierung in „Milchkaffeebraun“ abbog, hatte ich meine Inspiration für den heutigen Blog-Eintrag.

Nicht ganz ein 924er aber ein 9/24er von Adler sollte es werden! Allerdings nicht von hinten betrachtet, sondern von der Schokoladenseite:

Adler 9/24 oder 12/34 PS (früh); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ein großartiges Foto, finde ich. Ich will nicht die Hand dafür ins Feuer legen, dass es tatsächlich den Anfang der 1920er Jahre gebauten Adler des Typs 9/24 PS zeigt – der parallel angebotene Vierzylindertyp 12/34 PS kommt ebenfalls in Betracht.

Festzuhalten ist jedenfalls, dass diese kleinen Adler der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg noch über einen Spitzkühler verfügten, der erst beim neuen 6/24 PS ab 1923 (nicht zu verwechseln mit seinem Nachfolger 6/25 ab 1925) verschwand.

Die damals ebenfalls erhältlichen Adler-Hubraumriesen mit 60 und 80 PS blieben demgegenüber sehr selten und sind an ihren enormen Dimensionen zu erkennen.

Die für die frühen 1920er typische Tulpenkarosserie ist hier besonders gut zu studieren – der Name rührt von dem wie eine Blüte nach oben sich weitenden Aufbau her.

In der Seitenansicht stellt sich diese Ausführung weniger spektakulär dar, doch ahnt man, wie der Aufbau ab der Frontscheibe nach hinten immer stärker nach außen auskragte – eine Herausforderung für die Karosseriebauer. welche diese mit Bravour meisterten:

Adler 9/24 oder 12/34 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses Exemplar ist übrigens das einzige dieses kleinen Adler-Typs der frühen 1920er, das ich bisher gesehen habe, welches keine Drahtspeichenräder besitzt. Für den 9/24 PS wie den längeren 12/34 PS sind diese als Standardausstattung überliefert.

Der Käufer wird im vorliegenden Fall die weniger eleganteren, aber robusteren Stahlspeichenräder wohl so gewünscht haben.

Sehr wahrscheinlich „nur“ ein Adler 9/24 PS – nicht der 50 cm langere 12/34 PS – begegnet uns auf der nächsten Aufnahme.

Eventuell haben wir hier auch bereits die Ausführung 9/30 PS, die 1923/24 auf derselben Basis im Programm war – nun ohne „Tulpenkarosserie“:

Adler 9/24 PS (spät) oder 9/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir trotz des nunmehr deutlich simpler ausgeführten Aufbaus die vertrauten Drahtspeichenräder wieder.

Übrigens waren die Kühler dieser Adler-Wagen der ersten Hälfte der 1920er Jahre von seltenen Ausnahmen abgesehen stets in Wagenfarbe lackiert – warum auch immer.

Erst kurz vor Einführung des Flachkühlermodells 6/24 PS anno 1923/24 erlaubte man sich beim Typ 9/24 PS bzw. nunmehr wohl 9/30 PS erste Glanzlichter in Form vernickelter Scheinwerferringe wie bei diesem Exemplar:

Hier fällt zudem auf, dass das Adler-Emblem nach unten „gerutscht“ ist und dass an den Vorderkotflügeln die merkwürdigen Seitenschürzen zu sehen sind, die bei fast allen mir bekannten Adlern des späteren Typ 6/25 PS nachgerüstet wurden.

In der veralteten Literatur zu den Autos der Marke Adler werden Sie dazu nichts finden – und auch im Netz nicht. Merkwürdigerweise ist meine Adler-Galerie nach wie vor die einzige umfassende Online-Bilddokumentation (nahezu) sämtlicher Typen der Marke.

Ich bin sicher, dass sie einige Fehler enthält und Lücken aufweist. Doch wie bei etlichen anderen deutschen Vorkriegsmarken scheint der Wille zur simplen, kostengünstigen und jederzeit erweiterbaren Dokumentation in der digitalen Sphäre im Fall von Adler wenig ausgeprägt zu sein – und das obwohl es Spitzenmaterial ohne Ende gibt.

Dabei gibt es selbst bei einer rein ästhetischen Perspektive soviele herrliche Entdeckungen auf dem Sektor zu machen. Mein Favorit in Sachen Adler 9/24 PS ist nach wie vor diese Aufnahme aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks:

Adler 9/24 PS (links) und 12/34 PS (rechts); Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Hand auf’s Herz: Hier ist es sogar egal, ob der Adler nun ein 9/24 PS oder ein 9/30 PS oder auch ein parallel angebotener 12/34 PS bzw, 12/40 PS war.

Die knackige Ästhetik dieser Wagen vebunden mit dem typischen Umfeld der frühen 1920er Jahre, meisterhaft aufgenommen – das begeistert noch über 100 Jahre später. Und das alles inspiriert von einem Porsche 924 der 70er Jahre!

Bin beinahe selbst begeistert, was so eine moderne Begegnung auf der Landstraße an Assoziationsketten auslösen kann. Seien Sie auf mehr solcher Ausflüge gefasst, so umständlich auch die Anreise bisweilen sein mag…

Wohin nur mit dem Geld? Klar: Ein Horch von 1921!

Veröffentlicht am 08/04/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Wer in den letzten Monaten nicht zugehört hatte, musste als Aktienanleger in den letzten Tagen ganz schön einstecken. Denn die neue US-Regierung arbeitet auch in Sachen Einfuhrzöllen schnell und konsequent ihre angekündigte Agenda ab.

Ob die Zollgranate der Amis nun angemessen ist und auf mittlere Sicht die erhoffte Wirkung zeitigt, was das krasse Handelsdefizit und die katastrophale Haushaltslage der Vereinigten Staaten angeht (denn darum geht es), darüber lässt sich streiten.

Nachdem ich meinen Aktienfonds-Sparplan im Dezember angesichts hoher Bewertungen in den USA beendet und Kasse gemacht hatte – ich brauchte die Moneten auch – habe ich die jüngsten Kurskorrekturen zum vorsichtigen Neueinstieg genutzt.

Keine Sorge – das Auf und Ab der Börsen ist seit dem Dotcom-Crash 2000 mein ständiger beruflicher Begleiter und ich bin mit den übertriebenen Reaktionen der Aktienmärkte nach oben wie nach unten über etliche Zyklen vertraut.

Wenn es einen guten Rat in Sachen Geldanlage gibt, dann diesen: Investieren Sie nie ihr ganzes Kapital auf einen Schlag und nie in nur eine Anlageform und: kaufen Sie nur, was Sie verstehen und wovon Sie persönlich überzeugt sind.

Also tun Sie mir den Gefallen: Lassen Sie aktuell die Finger von Aktienanlagen, wenn Ihnen nicht wohl dabei ist und lassen Sie sich nicht zu Euphorie angesichts mutmaßlicher Kaufkurse verleiten – ob wir die schon haben, wissen wir erst, wenn es zu spät ist.

Diese Haftungsausschlusserklärung (Aussagen im Zusammenhang mit Geldanlagen sind nicht als Anlageberatung zu verstehen) bezieht sich auch auf die augenzwinkernde „Empfehlung“, sich eilig einen Horch von 1921 zuzulegen.

Dieses Risiko können Sie sich schon deshalb nicht leisten, weil es wahrscheinlich gerade keinen im Angebot gibt und wenn doch, dürfte sein Preis sechsstellig sein…

Doch anno 1921 war es für vermögende Zeitgenossen, die angesichts der Überschuldung des Deutschen Reichs nach dem 1. Weltkrieg vor der Frage standen „Wohin nur mit dem Geld?“ durchaus eine Überlegung wert, sich so ein Gefährt zuzulegen:

Horch Landaulet von 1921; Originalfoto: Sammlung Jörg Pielmann

Diese herausragende Aufnahme verdanke ich in digitaler Kopie dem Sammler und Leser Jörg Pielmann, der hier einen Horch (siehe Kühleraufschrift) an Land gezogen hat, welcher so nach meiner Recherche bislang noch nirgends dokumentiert ist.

Glücklicherweise ist als Aufnahmedatum das Jahr 1921 überliefert, und angesichts des Zustands des Wagens mit Landauletaufbau und gepfeilter Frontscheibe dürfen wir annehmen, dass dies auch das Entstehungsjahr dieses mächtigen Automobils war.

Bei Horch arbeitete man damals an einer Reihe mittelschwerer Vierzylindertypen mit 35 bzw. 45 PS, die ab 1922 den Neubeginn des Herstellers markierten.

Doch bis es soweit war, hielt man sich mit Modellen über Wasser, die noch vor 1914 entstanden waren. So kommen im vorliegenden Falle anno 1921 grundsätzlich folgende größere Vorkriegstypen in Frage: 18/50, 25/60 und 33/80 PS.

Wie bei allen Anlagefragen agieren wir hier unter Unsicherheit und von daher ist meine Einschätzung wiederum nicht als gesicherte Aussage zu verstehen, auf die Sie sich verlassen sollten. Überhaupt sollten Sie wie im richtigen Leben bei allem kritisch sein, was ich hier als vermeintlicher Experte so von mir gebe.

Unter Vorbehalt des Irrtums und unter Ausschluss jeder Gewährleistung äußere ich die Ansicht, dass dieser prächtige Horch anhand der Gestaltung der Räder und speziell der Naben als noch eher moderat motorisierter Typ 18/50 PS anzusprechen ist:

Bei den äußerlich sehr ähnlichen, aber weit stärkeren Horch-Modellen mit gigantischen Hubräumen von 6,4 Liter (60 PS) bzw. 8,5 Liter (80 PS) finden sich auf den ganz wenigen Abbildungen massiver ausgeführte Räder mit mehr Schraubverbindungen als hier.

Diese Spitzenmodelle waren mit 122 bzw. 46 Exemplaren auch weit seltener als der knapp 300mal gebaute Horch 18/50 PS. Wir ersehen daraus zumindest eines: Es gab 1921 nur wenige hinreichend liquide Zeitgenossen in deutschen Landen, die ihr zurecht als bedroht angesehenes Kapital in solchen Horch-Vorkriegskonstruktionen versenkten.

Auf lange Sicht – ein von Anlageberatern gern bemühter Zeitraum – hätte im Jahr 1921 das Investment in so einem Horch-Luxusgerät zumindest den Werterhalt ermöglicht.

Denn damals wie heute darf man grob den Gegenwert eines Einfamilienhauses für ein Automobil dieser Klasse veranschlagen, sofern es sich in perfektem Originalzustand befindet, wie das die meisten modernen Kaufaspiranten wünschen.

Bloß was nutzt einem, selbst wenn man langfristig richtig liegt, ein Anlagehorizont von gut 100 Jahren? Genau, und das ist zum Schluss noch eine Lehre, die ich allen mit auf den Weg geben will, die sich aktuell fragen: Wohin mit dem Geld?

Also: Wann brauchen Sie ihre Moneten wieder und wie wichtig ist es, dass es bis dahin nicht infolge von Marktturbulenzen oder strukturellen Trends weniger geworden ist? In Bezug auf Vorkriegs-Oldtimer heißt das schlicht: Investieren Sie darin, wenn Sie selber Freude daran haben und ihren Nachkommen etwas Besonderes vermachen wollen.

Aber als Geldanlage? Nie und nimmer.

Investieren heißt, etwas erwerben, was aus sich selbst heraus produktiv ist und einen Ertragsstrom abwirft, weil andere einen messbaren Nutzen daraus beziehen. Alles andere ist reine Spekulation so wie die Frage, was für ein Horch hier anno 1921 im Angebot war…

Experimentelle Solar-Tankstelle: Stoewer R-140

Veröffentlicht am 06/04/2025 von Michael Schlenger

Mit dem Blog-Format habe ich mich vor bald 10 Jahren für eine Publikationsform zum hierzulande unterbelichteten Thema Vorkriegsauto entschieden, in der alles erlaubt ist.

Ich muss keine Abonnenten oder Sponsoren zufriedenstellen, ich muss keine geschlossenen Abhandlungen zu irgendwelchen Herstellern oder Typen abliefern, ich muss keine irgendwie wissenschaftlichen Standards einhalten.

Stattdessen kann ich mal langggehegte Pläne ohne Zeitdruck umsetzen, mal kann ich spontan alles Geplante über den Haufen werfen, mich von einer Neuentdeckung, einem persönlichen Erlebnis oder Gedanken zu aktuellen Themen inspirieren lassen.

In jedem Fall ist meine Motivation, fast täglich eine Epistel zu einem Vorkriegsfahrzeug abzufassen, eine rein intrinsische. Wer mit den damit verbundenen Sprüngen, Stimmungen und subjektiven Färbungen ein Problem hat, hat das Format nicht verstanden.

Nach dieser langen Vorrede komme ich nun (fast) zur Sache. Natürlich gibt es auch dabei einen Umweg zu bewältigen.

Der führt durch den eigenen Garten, in dem ich heute bei herrlichem Sonnenschein, aber kaltem Ostwind den Kampf gegen die sich täglich neu formierende Löwenzahnarmee führte.

Diese notwendige Betätigung gehört nicht zu meinen bevorzugten, doch profitiere ich einmal mehr von einer Erziehung zur Gründlichkeit. Das lässt sich trefflich damit verbinden, die Winterblässe durch konsequente Zuwendung zum Zentralgestirn allmählich auszutreiben.

Der Solarenergie war ich schon immer zugetan, sie tut mir gut, auch wenn ich nicht der Typ bin, der tiefe Bräune anstrebt. Aber so ein ehrlich erworbener gesunder Teint war schon willkommene Begleiterscheinung, als ich mich einst in den Semesterferien als Hilfskraft auf lokalen archäologischen Ausgrabungen verdingte.

Die Bezahlung war mäßig, aber ausreichend, um den nächsten Italienurlaub zu finanzieren. Außerdem erwarb ich dabei eine Kompetenz in stundenlangen Erdarbeiten, von der ich noch heute – über 30 Jahre später – profitiere.

Bevor ich nun endgültig abschweife, muss ich sehen, wie ich die Kurve kriege. Also halten wir uns an das Leitmotiv der Solarenergie, ergänzt um ins Historische gehende Neigungen.

Das dazu passende Fotomaterial übermittelte mir Leser Matthias Schmidt aus Dresden:

Stoewer R-140; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Wie wir es von den Aufnahmen aus dem Fundus von Matthias Schmidt gewohnt sind, ist das Foto im Original von exzellenter Qualität.

Ich regele die Auflösung bei solchen Spitzenaufnahmen fast immer deutlich herunter, ohne dass die Gesamtwirkung als solche leidet. Für Publikationszwecke stellt Herr Schmidt seine Bilder nach meiner Erfahrung gern in besserer Qualität zur Verfügung.

Was sehen wir nun hier? Die Kenner werden gleich Stoewer aus Stettin als Hersteller dieser markant gestalteten Limousine nennen und auch vom Kürzel „IK“ auf eine Zulassung des Wagens in der Provinz Schlesien schließen.

Der flache Neigungswinkel der Kühlerstreben verweist auf das Modell R-140 ab 1932, während der Nachfolger R-150 ab 1934 steiler nach oben weisende Streben aufwies.

Stoewer bot mit dem R-140 eine äußerlich den hohen Standards der Marke entsprechende Gestaltung seines bereits 1931 (noch vor DKW) vorgestellten Frontantriebswagens V5 an.

Die Leistung des auf 1,4 Liter vergrößerten Motors war mit 26 PS noch nicht ganz überzeugend, doch schon 1933 verbaute man einen stärkeren 1,5 Liter-Motor mit 35 PS, der im optisch überarbeiteten Typ R-150 Verwendung fand.

Leider gelang Stoewer nie der Sprung von der Manufaktur zur Großserienproduktion, weshalb diese attraktiven Frontantriebswagen nicht annähernd die Verbreitung der konkurrierenden DKWs und Adler fanden.

Doch in einer Hinsicht war der heute vorgestellte Stoewer seiner Zeit voraus – denn hier sehen wir ihn an einer experimentellen Solar-Tankstelle!

Der Fall ist (sonnnen)klar – diese wohl naturverbundenen progressiven Kräften zugehörige Dame stellt hier in einer experimentellen Versuchsanordnung eine Verbindung zwischen einer zu 100 % solarbetankten Sonnenblume und dem in der Hinsicht unzugänglichen Vertreter der Verbrenner-Fraktion her.

Leider musste dieses Exeperiment schon vor rund 90 Jahren scheitern, aber wie heißt es oft bei irrationalen Vorhaben: einer muss doch mit gutem Beispiel vorangehen!

Ich meine mich zu erinnern, dass es vor ein paar Jahren hierzulande eine Firma gab, die behauptete, durch auf ihrem Wagen aufgeklebte Solarpanele nennenswert zu dessen elektrischem Vortrieb beitragen zu können.

Eine ähnliche Schildbürgerei wie die ebenso an der physikalischen Realität gescheiterten Flugtaxis aus deutschen Landen. Mit Leuten vom Kaliber der Gebrüder Stoewer und der technologischen Kompetenz der Vorkriegszeit wäre das nicht passiert.

Kann es sein, dass aus dem einstigen Hochtechnologieland Deutschland nur noch heiße Luft aus dem Auspuff kommt?

Wie wäre es statt Utopien zu ventilieren („grüner“ Wasserstoff lässt grüßen) praktische Probleme zu lösen – also das Angebot an erschwinglicher Energie und ebensolchem Wohnraum auszuweiten, die Bildungsanforderungen auf den einstigen Stand zu heben und Bürger wie Unternehmen aus den Fesseln einer unersättlichen Bürokratie zu befreien?

Man wird ja noch träumen dürfen zu fortgeschrittener Stunde und sei es von Zeiten, in denen es nur aufwärts ging und die Zukunft hell erschien wie ein strahlender Frühlingstag.

Morgen geht’s so oder so wieder an die Arbeit – erst am Schreibtisch, dann im Garten – denn aufgeben gilt nicht. Die Sonne lockt mit ihrer Energie leider auch den Löwenzahn…

Vorkriegsautos auf alten Fotos

Prewar Cars in Vintage Photos

Archiv für den Monat: April 2025

Fund(e) des Monats: NAG Typ C4b „Monza“

Alte Story, neu erlebt: Cyklon 9/40 PS Limousine

Eins und Eins? Macht Acht! Horch 710/720 Sport-Cabrio

Wiedersehen mit Pegasos: NAG-Protos 14/70 PS Tourer

Kurztrip ins Tessin: Ein „Overland“ Tourer von 1916

Kandidat für die „Fenstersteuer? Wanderer W50 Cabrio

Luxus & Leninismus: Mercedes 18/80 PS „Nürburg“

Das deutsche Edelfabrikat? Ein Elite-Tourer von 1928/29

Form und Funktion – früh vollendet: Nash „Six“ 1923/24

So wandelbar wie der April: Darracq 6,5 CV von 1901/02

Bemerkenswerte Randerscheinung: Citroen B14

Fotorätsel des Monats: Ein Luxus-Cabriolet um 1935

Mehr Italien Wagen! Fiat 509 Tourer, Spider und Limousine

1914 ein echter Sportwagen! Opel 8/30 PS bzw. 11/35 PS

Macht Laune – überwiegend: Brennabor P 8/24 PS Tourer

Ein Auto erzählt Geschichte(n): Peugeot 202 „Utilitaire“

Billigheimer mit 8-Zylindern: 1929er Marmon „Roosevelt“

Eindeutig von Porsche inspiriert! Adler 9/24 PS

Wohin nur mit dem Geld? Klar: Ein Horch von 1921!

Experimentelle Solar-Tankstelle: Stoewer R-140