In vielerlei Hinsicht markierte die Mitte der 1920er Jahre eine Zäsur im deutschen Automobilbau.
Das Festhalten an oft schwach motorisierten Vorkriegsmodellen und das Fehlen von Vierradbremsen – in den USA längst üblich, teilweise schon hydraulisch! – ließ viele Firmen hierzulande ins Hintertreffen geraten oder untergehen.
Wanderer aus Chemnitz stand damals ebenfalls an einer Wegscheide.
Bis dato hatte man hauptsächlich Kleinwagen gebaut, die 1925 im Typ W8 5/20 PS ihre Vollendung fanden:
Wanderer 5/20 PS Typ W8; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieser Typ war die letzte Ausbaustufe des noch vor dem 1. Weltkrieg vorgestellten Wanderer „Puppchens“ mit offizieller Bezeichnung 5/12 PS (intern: Typ W 3).
So erwachsen der Wanderer 5/20 PS Typ W8 auch wirkte, war nicht zu übersehen, dass er einer anderen Epoche angehörte: außenliegende Handbremshebel, Gaspedal in der Mitte, Rechtslenkung, keine Vorderradbremse.
Angesichts immer schärferer Konkurrenz entschied man sich bei Wanderer zu einem Schnitt. Den Kleinwagentyp W8 ließ man auslaufen – er wurde noch bis 1927 angeboten – stattdessen setzte man auf zeitgemäße Mittelklasse.
Erfahrung mit größeren Fahrzeugen hatte man schon gesammelt, und zwar mit dem Wanderer 6/24 PS Typ W9, der neben dem W8 in kleinen Stückzahlen gefertigt wurde. Er lieferte die Basis für die Weiterentwicklung der Marke zu einem angesehenen Hersteller solider Mittelklasse.
Der Ende 1925 vorgestellte neue Wanderer 6/30 PS (W 10-I) in der Ausführung als Tourenwagen ist hier auf einer schönen Aufnahme zu sehen, die wir einmal mehr Leser Klaas Dierks verdanken:
Wanderer 6/30 PS Typ W 10-I; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Abgesehen von der Frontscheibenpartie erinnert kaum noch etwas an den Kleinwagentyp W8.
Tatsächlich hatte Wanderer hier gründliche Arbeit geleistet: Der größere 1,6 Liter-Motor (W8: 1,3 Liter) ermöglichte mit 30 PS Höchstleistung eine auf 85 km/h gestiegene Spitzengeschwindigkeit – wichtiger war freilich die souveränere Kraftentfaltung.
Mit Vierradbremsen (in der letzten Serie des W8 ebenfalls verbaut) und Linkslenkung war man nun zeitgemäß unterwegs.
Die filigranen Drahtspeichenräder des kleinen W8 wichen beim Wanderer W 10 massiven Stahlspeichenrädern – stilistisch durchaus stimmig.
Der Tourenwagenaufbau entstand bei Wanderer selbst, während man anspruchsvollere Karosserien Herstellern wie u.a. Gläser aus Dresden überließ.
Hier haben wir ein schönes 2-türiges Cabriolet auf Basis des Wanderer W 10-I:
Wanderer 6/30 PS Typ W10-I; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Auch dieses schöne Exemplar stammt aus der trefflichen Sammlung von Klaas Dierks, der ein ausgezeichnetes Auge für Qualität hat und dessen Funde den Freunden von Vorkriegsautos hier schon viel Freude bereitet haben.
Mit solchen Aufnahmen lässt sich nach und nach die komplette Wanderer-Automobilhistorie in Vorkriegsfotoswiederaufleben lassen. Doch ein paar Lücken gibt es noch – vom erwähnten Wanderer 6/24 PS Typ W9 fehlt bislang jede Spur…
Dieser Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos speist sich aus einem über Jahrzehnte gewachsenen Fundus. Schon zu Studienzeiten hatte der Verfasser eine Schwäche für reizvolle historische Automobilaufnahmen, ohne je auf eine Marke aus zu sein.
Möglicherweise war ein alter Abzug aus dem Familienalbum der Auslöser einer Leidenschaft, die bis heute andauert und an der monatlich an die 1.500 Blogbesucher teilhaben:
Pontiac von 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Aufnahme dürfte entweder irgendwo in Schlesien oder in Berlin entstanden sein – genau kann das niemand mehr sagen. Auch wer genau aus Familie oder Bekanntenkreis darauf zu sehen ist, bleibt ein (bezauberndes) Geheimnis.
Sicher ist nur, dass die junge Dame mit sommerlichem Teint und körperbetontem Kostüm Anfang der 1930er Jahre neben einer auf den ersten Blick beliebigen Limousine posierte.
Lange hielt der Verfasser es für ausgeschlossen, dass sich der Wagentyp herausfinden lässt. Doch irgendwann präsentierte er das Foto auf www.prewarcar.com – in Europa „die“ Anlaufstelle für Vorkriegsfahrzeuge schlechthin.
Im angloamerikanischen Raum ist das Interesse an Vorkriegsfahrzeugen ungebrochen. So konnte im Nu ein Leser aus den USA den Wagen als Pontiac aus dem Jahr 1929 identifizieren. Möglich war dies anhand eines kleinen Details:
Die markant profilierte Partie unterhalb der Fenster ist eine Eigenart der im Jahr 1929 gebauten Pontiacs – sie wird auch im einzigartigen „Standard Catalog of American Cars“ von Kimes/Clark (1996) ausdrücklich erwähnt.
Nebenbei: Von einer derart akribischen und umfassenden Arbeit können deutsche Vorkriegsautofreunde nur träumen – dabei haben sie es bloß mit ein paar hundert und nicht weit über 5.000 (!) Herstellern zu tun. Aber man ist auch in dieser Hinsicht müde und bequem geworden im einst so emsigen Volk der Dichter und Denker…
Zurück zum Pontiac: Von dem in rund 120.000 Exemplaren gebauten 6-Zylindertyp mit 60 PS gelangten offenbar auch einige nach Deutschland. Kein Wunder: Ende der 1920er Jahre entfielen 40 % der Neulassungen hierzulande auf Fremdmarken, vor allem aus den USA.
Bei Großserienfahrzeugen blieben die amerikanischen Hersteller auch in den 1930er Jahren global die Marktführer – nicht nur was die Stückzahlen angeht, sondern auch in technischer und vor allem formaler Hinsicht.
Welche aus heutiger Sicht unglaublichen Entwicklungssprünge sich damals binnen fünf Jahren vollzogen, können wir heute anhand einer weiteren Aufnahme eines Vorkriegs-Pontiac nachvollziehen.
Dieser Wagen wurde ebenfalls in Deutschland abgelichtet und auch er war für den Fotografen einst eine Nebensache – der Fokus lag auf den abgebildeten Personen:
Pontiac „Eight“ von 1934; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auf den ersten Blick mag diese Aufnahme enttäuschen – viel mehr als auf dem ersten Bild sieht man nicht von dem Wagen und sonderlich reizvoll ist die Situation auch nicht.
Doch gemach, wir haben noch ein zweites Bild desselben Wagens auf Reserve, das keine Wünsche offenlässt. Doch erst einmal gilt es, den Typ zu identifizieren.
Dass dies kein deutscher Wagen sein kann, sieht man auf Anhieb, denn da wären:
der breite verchromte Luftauslass in der Motorhaube,
die Speichenfelgen mit großen Chromradkappen,
die windschnittig wirkenden Sicken am Vorderschutzblech und:
der Aufbau als zweisitziges Cabrio mit Notsitzbank.
Zusammengenommen wirkt das alles sehr amerikanisch und ist es auch. Diese Details finden sich präzise am Pontiac des Modelljahrs 1934 wieder.
In den fünf Jahren seit Vorstellung des 1929er Pontiac war nicht nur formal eine neue Fahrzeuggeneration entstanden, auch technisch ging es rasant vorwärts.
Neben braven Sechszylindern bot Pontiac nun auch 8-Zylinder-Reihenmotoren mit fast 85 PS an. Damit war ein Maximaltempo von 150 km/h erreichbar, natürlich ein eher theoretischer Wert.
Bemerkenswerter war vielleicht das serienmäßig synchronisierte Getriebe, weniger eindrucksvoll dagegen die mechanischen Vierradbremsen, die jedoch für den Alltagseinsatz dieses Mittelklassewagens (nach US-Maßstäben) ausreichten.
So weit, so gut, mögen jetzt die Gourmets in der Leserschaft denken – aber umwerfend ist diese unscharfe Aufnahme des Pontiac ja wohl nicht. Stimmt, doch das Beste sollte man sich stets bis zum Schluss aufbewahren.
Dabei sei eines klargestellt: Auch auf dem zweiten Foto des Pontiac Eight von 1934 ist der Wagen bloß eine reizvolle Nebensache – im Fokus dagegen steht wiederum weiblicher Charme, ohne den der schönste Wagen nur ein Haufen Blech ist:
Pontiac „Eight“ von 1934; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Ganz subjektiv betrachtet kommt diese Aufnahme dem perfekten Vorkriegsautofoto schon sehr nahe.
So instruktiv blitzsaubere Werksaufnahmen auch sind, fehlt ihnen doch das Leben. Und die meisten Privatbilder sind von eher mäßiger Qualität, wie bunt (im übertragenen Sinn) es darauf auch zugehen mag.
Hier haben wir einen der seltenen Fälle, wo alles passt:
eine reizvolle Situation – die Dame am Steuer ist nicht etwa am Telefonieren, sondern richtet im Rückspiegel die vom Fahrtwind zerzauste Frisur,
der Fokus liegt fast perfekt auf ihr,
der blitzsaubere, bärenstarke Wagen ist – eine wunderbare Nebensache.
Immerhin kann man den Schriftzug „Pontiac“ auf der Radkappe lesen und davon ausgehend gelang dem Verfasser auch die Identifikation des genauen Wagentyps.
Wenn jetzt noch einer wissen will, wo dieses großartige Bild entstanden ist, dann liefert uns der Abzug auf der Rückseite die Antwort:
„Irgendwo in Frankreich“ steht dort in schwungvoller Handschrift vermerkt. Das ist der Hinweis darauf, dass der Pontiac einst im deutschen Sprachraum zugelassen war.
Im Produktionsjahr des Pontiac Zweisitzer-Cabriolets war der Anteil ausländischer Marken an den deutschen PKW-Zulassungen auf rund 5 % eingebrochen. Zum einen hatten die heimischen Hersteller aufgeholt, zum anderen waren die US-Fahrzeuge mit ihren großen Hubräumen schlicht zu teuer im Unterhalt geworden.
Wer es sich leisten konnte, entschied sich dennoch für einen der souveränenAchtzylinder aus den Staaten, koste es, was es wolle – herrlich unvernünftig!
Wir Menschen des 21. Jahrhunderts staunen und sinnieren darüber, wie anders die Welt vor über 80 Jahren war, und das nicht nur in automobiler Hinsicht…
Wie spannend selbst die Beschäftigung mit einstigen „Brot-und-Butter“-Automobilen der Vorkriegszeit sein kann, macht der heutige Blogeintrag deutlich – hoffentlich.
Denn die Basis für das Auto, dem wir uns heute anhand eines schönen historischen Fotos nähern, ist „bloß“ ein Austin Seven. Doch sollte man den von 1923-39 in rund 300.000 Exemplaren gebauten britischen Kleinwagen nicht unterschätzen.
Der „Seven“ war nicht nur ein Riesenschritt in Richtung Volksmotorisierung – was in Deutschland erst nach dem Krieg gelang – er stellte auch die Grundlage für sportliche Sonderausführungen dar.
Eine davon haben wir bereits vor einiger Zeit präsentiert:
Austin Seven „Special“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das in England um 1960 entstandene Foto haben wir hier ausführlich besprochen. Da wir bei der Gelegenheit auch die unglaublich anmutende Vorgeschichte des Austin Seven erzählt haben, wollen wir diese heute überspringen.
Stattdessen wenden wir uns einem besonderen Kapitel der Modellgeschichte des Austin „Seven“ zu – der Produktion in Deutschland. Wer nun gleich an die Lizenzfertigung im Eisenacher Dixi-Werk denkt, liegt damit nur bedingt richtig.
Denn nach Auslaufen des als Dixi DA1 bekannten Austin-Nachbaus gab es nochmals eine Fertigung des „Seven“ in Deutschland, der diesmal „echte“ Austins entstammten.
So montierte die in Berlin ansässige Willys-Overland-Crossley GmbH ab 1932 aus (wahrscheinlich komplett angelieferten) Teilesätzen einige hundert Austin „Seven“. Abgesehen von der Linkslenkung entsprachen sie ganz dem britischen Original.
Einen solchen Austin Seven „Made in Berlin“ haben wir auf folgenden Foto vor uns:
Austin Seven „Nippy“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der Wagen ist offenbar nicht nur ein Linkslenker, sondern trägt auch das Austin-Flügellogo auf dem Kühler und weist eine Zulassung in Berlin (Kennung: „IA“) auf – mehr Hinweise auf die Herkunft des Wagens kann man sich kaum wünschen.
Man beachte bei der Gelegenheit die hochwertig gestalteten Details wie die vollverchromten Scheinwerfer und das Steinschlagschutzgitter.
Ein Austin Seven war keine billig gemachte Verlegenheitslösung, sondern ein vollwertiges Auto, nur das Reifenformat erinnert an Cyclecars:
Doch interessanter ist die besondere Ausführung der Karosserie als zweisitziger Roadster mit tiefem Türausschnitt und Notverdeck.
Das gab es nämlich so nur am 1933 vorgestellten Austin Typ 65, der später als „Nippy“ (dt.: spritzig, flink) vermarktet wurde.
Die 65 stand übrigens für das Spitzentempo in Meilen, das knapp 105 km/h betrug. Dazu hatte man die Leistung des 750ccm-Vierzylinders auf über 20 PS erhöht und den Wagen windschnittiger gestaltet.
Mit diesem kleinen Sportwagen konnte man sich sehen lassen, wie einst wohl auch die freundliche junge Dame am Lenkrad meinte:
Ganz billig war diese Sportausführung des Austin Seven nicht: Während die Basisversion für 2.100 Reichsmark zu bekommen war, wurden für den in Berlin produzierten Nippy 2.650 Mark aufgerufen.
Doch speziell im Segment sportlicher Zweisitzer hatte die inländische Konkurrenz in dieser Preisklasse praktisch nichts zu bieten. Der nominell gleichstarke BMW 309 war nicht annähernd so flott (Spitze 80 km/h), kostete aber über 4.000 Mark.
Kein Wunder, dass die Ausführung „Nippy“ im Deutschland der 1930er Jahre zu den beliebtesten Versionen des Austin Seven gehörte. Mindestens einer davon existiert sogar noch!
Diese und andere faszinierenden Details sind in einem wunderbaren Buch zu finden, das der Verfasser allen Liebhabern von Vorkriegsautos empfiehlt:
Austin und Willys aus Berlin, von Klaus Gebhardt, Verlag Kraftakt, 2013
Noch etwas: Ein sportlich zurechtgemachter Austin Seven gehört noch heute zu den preisgünstigsten Spaßmobilen der Vorkriegszeit – zudem mit ausgezeichneter Ersatzteilversorgung.
Wieviel Freude speziell der Austin Seven „Nippy“ macht, das zeigt dieser kleine Film eines britischen Enthusiasten:
Hochgeladen von: Richard J Basquil; Videoquelle: Youtube.com
Der Juli des Jahres 2018 geht seinem Ende entgegen – in Deutschland herrscht ein Hochsommer, wie es ihn vielleicht nur einmal alle 20 Jahre gibt.
Dem einen oder anderen wäre vielleicht zur Abwechslung etwas Abkühlung willkommen – wie wäre es da mit einem Ausflug an die Ostsee? Im Cabriolet direkt an den Strand und dann hinein ins Vergnügen?
Klingt verlockend – die Sache hat nur einen Haken, zumindest für die Freunde von Prestigemarken: Als fahrbarer Untersatz steht bloß ein Hanomag zur Verfügung.
Oje, mag mancher denken, wieder eine dieser lahmen Kisten aus der Hannoverschen Maschinenfabrik. Sehen zwar ganz gut aus und sind auch nicht kaputtzukriegen – aber etwas Flotteres wäre schon schön…
Keine Sorge, heute werden alle Wünsche wahr, auch wenn es am Ende „nur“ ein Hanomag sein wird, der uns ihnen näherbringt. Also flugs das Allernötigste in die Reisetasche gepackt – wir haben nämlich nicht viel Platz – und los geht’s.
Bis zur Ostsee ist der eine oder andere Stopp einzulegen, hier ein schöner Schnappschuss von einer der neuen Tankstellen an der Reichsautobahn:
Hanomag „Sturm“ Sport-Zweisitzer; Abbildung aus einer zeitgenössischen Illustrierten aus Sammlung Michael Schlenger
Tja, gegen diesen schicken Hanomag sieht der Mercedes ziemlich alt aus, oder?
Hier haben wir auch etwas ganz Feines vor uns, was selbst eingefleischte Vorkriegsfreunde kaum je zu Gesicht zu bekommen haben.
Der sportliche Wagen mit Berliner Zulassung, der vom Tankwart gerade das Kühlwasser aufgefüllt bekommt, ist ein Hanomag „Sturm“ mit Aufbau als offener Sportzweisitzer.
Unter der Haube, an deren Ende eine knapp bemessene Windschutzscheibe saß, befand sich der 6-Zylindermotor mit 2,3 Liter Hubraum, der auch die schwere Limousine des Modells „Sturm“ antrieb.
Während der Bauzeit von 1934-39 stieg die Leistung von 50 auf 55 PS – BMW bot damals bei den prestigeträchtigen Typen 326 und 327 auch nicht mehr.
Unser flotter Sportzweisitzer war damit nicht schlecht motorisiert – gut 120 km/h Spitze wird er dank kleinerer Stirnfläche und geringeren Luftwiderstands erreicht haben.
Genaues dazu findet sich in der spärlichen Literatur zu den Hanomag-PKW nicht. Immerhin lässt sich annehmen, dass der oben abgebildete Sport-Zweisitzer seinen Roadster-Aufbau von der Karosseriebaufirma Hebmüller erhielt.
Was wir dagegen am Ende unserer Reise am Ostseestrand vorfinden, ähnelt diesem rassigen Wagen nur auf den ersten Blick:
Hanomag „Sturm“ Sport-Zweisitzer (Karosserie unbekannt); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Ist das nicht ein hinreißender Wagen? Dieses Auto gehört nach Meinung des Verfassers zu den hervorragendsten Schöpfungen des deutschen Automobilbaus der 1930er Jahre. Dabei ist bis heute nicht geklärt, wer einst die Karosserie lieferte.
Sie unterscheidet sich in einer ganzen Reihe von Details vom bekannten Hebmüller-Aufbau und wirkt noch raffinierter. Einen schöneren Hanomag-PKW kann man sich jedenfalls kaum vorstellen.
Werfen wir einen näheren Blick auf dieses Traumstück:
Das Flügellogo von Hanomag ist hier elegant auf der Oberseite der Kühlermaskeplatziert, nicht auf der Mittelstrebe.
Die lackierten Scheibenräder und der auffallend schmale Luftaustritt in der Haube sorgen ebenfalls für ein ruhiges, klares Erscheinungsbild.
Die profilierte Stoßstange dagegen passt nicht so recht – sie gleicht der Serienausführung am kleineren Schwestermodell „Rekord“. Das Nummernschild verweist übrigens auf eine Zulassung im Landkreis Neuwied.
Die extrem niedrige Frontscheibe mit den markanten A-Säulen ist eine weitere Besonderheit, die bislang nur an diesem „Sturm“ Sport-Zweisitzer zu finden war.
Weiter geht es entlang der Seitenpartie:
Im Unterschied zum Hebmüller-Roadster ist hier kein tiefer Türausschnitt zu sehen. Vielmehr fällt die Karosserielinie nur sanft ab, um am Ende der Tür nochmals leicht nach oben zu schwingen.
Akzentuiert wird diese delikate Linienführung, die jede Gerade meidet, durch eine breite Zierleiste, die zeittypisch als Kometenschweif ausläuft.
Man ahnt vielleicht, welches Können es erforderte, einen solchen sinnlich anmutenden Karosseriekörper aus Blech zu gestalten.
Wer auch immer dafür verantwortlich war, muss ein Mensch von erlesenem Geschmack gewesen sein. Denn nicht nur wurde auf das störende Element eines außenliegenden Türgriffs verzichtet, auch seitliche Kotflügelschürzen entfielen.
Damit erfolgte ein bewusster Rückgriff auf das formale Vokabular früherer Zeiten, denn nach unten gezogene Kotflügelseiten waren ab Mitte der 1930er Jahre Standard.
Zusammen mit der ungewöhnlich niedrigen Frontscheibe erinnert dieser herrliche Hanomag „Sturm“ an britische Sportwagen der späten 1920er Jahre. Von einer nicht ganz alltäglichen Auffassung zeugt auch das minimalistische Verdeck.
Wäre dieser Hanomag ein Roadster, wäre der Verzicht auf ein gefüttertes und niedergelegt hochbauendes Verdeck schlüssig. Hier haben wir aber ein lupenreines Cabriolet vor uns, bei dem man anderes erwarten würde.
Hat ein Leser eine Idee, wer für diese außergewöhnliche Kreation auf Basis eines Hanomag „Sturm“ verantwortlich war? Vom Stil her dachte der Verfasser an Gläser aus Dresden, konnte aber bislang kein Vergleichsexemplar finden.
Von der Aufnahmesituation wissen wir nur, dass der Hanomag im August 1936 irgendwo an der Ostsee fotografiert wurde. Es war das Jahr der Olympischen Spiele, in dem Deutschland die Welt als modernes, elegantes und gastfreundliches Land beeindruckte.
Doch gleichzeitig nahm das totalitäre Regime an Fahrt auf, band die „Volksgenossen“ immer stärker in ein umfassendes Bevormundungssystem ein, drängte die unternehmerische Freiheit zurück, unterdrückte über Gleichschaltung der Presse und staatlichen Rundfunk abweichende Meinungen und bestrafte Gegner durch Berufsverbote – im günstigsten Fall. Daneben lief die Wiederaufrüstung der Armee…
Dieses bedrückende Umfeld, das sich die Mehrheit der Deutschen so nicht ausgesucht hatte, ist im Hintergrund stets mitzubedenken, wenn wir Fotos jener Zeit betrachten.
Dennoch waren im Hochsommer vor fast 80 Jahren noch unbeschwerte Momente wie der möglich, der damals an der Ostsee an einem menschenleeren Strand festgehalten wurde.
Hier zum Abschluss – und weil es so schön ist – das Originalfoto in voller Pracht:
Hanomag „Sturm“ Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Man stelle sich nun irgendeinen Wagen unserer Zeit vor – am selben Ort, mit demselben intensiven Licht, dem Sand unter den Reifen, der See und dem wolkenlosem Himmel im Hintergrund.
Könnte eine der motorisierten Blechbüchsen und Plastikschüsseln unserer Tage diese Magie entfalten? Nein, und genau das ist der Kern der Leidenschaft für Vorkriegsautos…
Nach dem 1. Weltkrieg buk man bei der damals noch unabhängigen Traditionsfirma Benz kleinere Brötchen. Die Zeit der Hubraumriesen mit Leistungen von 50 bis 100 PS war erst einmal vorbei.
Hauptstütze des Geschäfts bis Anfang der 1920er Jahre war das Vorkriegsmodell 8/20 PS, das nunmehr mit modischem Spitzkühler ausgestattet war. Etliche zeitgenössische Fotos zeugen von der Verbreitung dieses „Brot-und-Butter“-Benz.
In manchen Fällen lässt sich kaum noch ermitteln, ob man einen Benz 8/20 PS oder vielleicht doch eines der zeitgleich angebotenen stärkeren Modelle mit 30 oder 45 PS vor sich hat – die Wagen unterschieden sich praktisch nur in den Proportionen.
Dann gibt es Kandidaten, bei denen man den Eindruck hat, dass ein Benz 8/20 PS der Vorkriegszeit nachträglich auf „modern“ getrimmt wurde, indem man ihnen mehr schlecht als recht einen Spitzkühler verpasste:
Benz 8/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Fotos wie dieses und die Konzentration auf das Basismodell 8/20 PS künden von der Not der frühen Nachkriegsjahre.
Verschärft wurde die Lage durch die erdrosselnden Auflagen des sogenannten Friedensvertrags von Versailles, der Deutschland in einer Weise knebelte, dass selbst Vertreter der alliierten Seite darin die Saat für einen neuen Krieg sahen.
Umso erstaunlicher ist – oder vielleicht umso verständlicher, dass man bei Benz noch 1918 daran ging, etwas komplett Unvernünftiges zu tun – und das gründlich.
Als sei nichts gewesen, brachte man als erste Neukonstruktion nach dem Krieg ein Vierzylindermodell vom Feinsten heraus – zwar bloß mit 1,6 Liter Hubraum und 18 PS, aber mit Ventilsteuerung über obenliegende Nockenwelle, die ihrerseits von einer Königswelle angetrieben wurde.
So etwas Irrationales zu tun, bestätigt ein Bonmot von Richard Wagner: „Deutsch ist, die Sache, die man treibt, um ihrer selbst und der Freude an ihr willen zu treiben“ (Quelle: Deutsche Kunst und deutsche Politik, von Richard Wagner, hrsg. 1868).
Nun, verrückt – oder auch verständlich – nach dem überstandenen Krieg baute Benz bis 1921 eine wohl überschaubare Stückzahl dieses 6/18 PS-Modells. Leider sind die genauen Produktionszahlen unbekannt.
Doch die ungeheure Seltenheit von Fotos dieses Benz 6/18 PS spricht für sich. Leser Gottfried Müller hat uns nun eine Originalaufnahme aus seiner Sammlung zur Verfügung gestellt, offenbar ein Werksfoto:
Verständlicherweise ist dieses im Original großformatige, knackscharfe und kontrastreiche Foto hier nur in einer datenreduzierten Version verfügbar.
Leider gibt es nämlich Zeitgenossen, die hochaufgelöste Bilder von Vorkriegsautos im Internet zur Fälschung „historischer“ Aufnahmen auf altem Fotopapier nutzen.
Man erkennt aber auch so, dass wir es hier mit einem bezaubernden Baby-Benz zu tun haben – noch dazu in der rassigen Zweisitzer-Sportausführung mit Spitzheck und außenliegendem Auspuff.
Man findet ein ähnliches Fahrzeug auf S. 108 des Standardwerks „Benz & Cie.“, hrsg. von der Mercedes-Benz AG, 1. Auflage, 1994.
Dieser hinreißend gezeichnete Zweisitzer mit raffinierter Zweifarblackierung wog leer gut 800 kg und war für ein Spitzentempo von 85 km/h gut.
Wer das heute belächelt, möge einmal in einem fast 100 Jahre alten Wagen mit blattgefederten Starrachsen, Reifen in Motorradformat und Zweiradbremsen auf einer kurvenreichen Schotterpiste richtig Gas geben. Da ist ein beherzter Fahrer gefordert, kein ängstlicher Milchbart, der mit Fahrradhelm Brötchen holen fährt.
Womit wir bei einem der Vollgashelden der 1920er Jahre wären, der hierzulande so ziemlich in jeder Kategorie und auf Wagen von Benz, Bugatti, Mercedes und Simson Erfolge einheimste – Karl „Charly“ Kappler.
Hier haben wir einen originalen Ausschnitt aus der Berliner Illustrirten Zeitung aus dem Jahr 1923, die einen weiteren Sieg von Kappler dokumentiert, hier auf genau dem Benz 6/18 PS Sportmodell, das das vorherige Bild zeigt:
Demnach trat Karl Kappler im Juli vor genau 95 Jahren – wir schreiben das Jahr 2018 – in einem Benz 6/18 PS Typ beim Auto-Turnier in Baden-Baden an.
Dabei galt es, sich in mehreren Kategorien durchzusetzen, darunter einer Bergprüfung und einer Geschicklichkeitsprüfung, bei der wir Kappler im Benz 6/18 PS sehen.
Kappler gehörte zu den vielseitigen Talenten jener Zeit, die nicht nur das Durchhaltevermögen für knüppelharte Langstreckenrennen besaßen, sondern auch das Gespür für die seinerzeits üblichen Geschicklichkeitstest.
Damit wären wir bei einem der sympathischsten Protagonisten des deutschen Motorsports der Zwischenkriegszeit angelangt. Er und der Benz 6/18 PS Sport haben gemeinsam, dass man ihnen in der gedruckten „Oldtimerpresse“ kaum begegnen wird.
Hier dagegen findet nach 95 Jahren zusammen, was zusammengehört – ein alter Zeitungsausschnitt und ein Werksfoto, die denselben Typ Benz 6/18 PS Sport zeigen…
Buchtipp:
„Im Donner der Motoren. Karl Kappler.“ von Martin Walter, hrsg. im Wartberg Verlag, 2004, 79 Seiten, viele zeitgenössische Fotos, ISBN: 3-8313-1101-3
Es gibt Freunde von Vorkriegsautos, die mit US-Fabrikaten wenig anfangen können. Dabei spielt eine Rolle, dass praktisch alle bekannten amerikanischen Hersteller Massenware produzierten – was soll dabei schon Interessantes herauskommen?
Doch wird bei dieser Sichtweise folgendes übersehen:
Es war das Vorbild der amerikanischen Industrie, das nach dem 1. Weltkrieg in Europa zur Konstruktion von Fahrzeugen führte, die kein Luxus mehr waren.
Zudem waren die Amerikanerwagen, wie sie damals in Deutschland genannt wurden, auch in gestalterischer Hinsicht absolut tonangebend.
Schließlich ermöglichte die Massenproduktion eine Vielzahl an Karosserievarianten ohne Inanspruchnahme von Manufakturbetrieben.
Kein Wunder, dass die ab Mitte der 1920er Jahre von den wenigen deutschen Großserienherstellern – Adler, Brennabor und Opel – angebotenen Mittelklassewagen, formal bis ins Detail zeitgenössischen US-Modellen folgten.
Dass die damals lange Zeit selbstzufriedene und auf Nischenfahrzeuge konzentrierte deutsche Autoindustrie doch noch die Kurve bekam, ist letztlich der Konkurrenz der ausgereiften, robusten und modernen US-Importmodelle zu verdanken.
Deren enorme Präsenz im deutschen Straßenbild können wir uns heute kaum noch vorstellen. Umso bedeutender für das Verständnis der Rolle der amerikanischen Großserienwagen sind die erhaltenen historischen Aufnahmen.
Hier haben wir erst einmal ein sehr typisches Beispiel aus Niedersachsen:
Chrysler „Four“ von 1926/27; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese sechsfenstrige Limousine von Chrysler mag banal wirken – genau so sah der typische Wagen der späten 1920er Jahre aus. Ohne den Kühler wäre der Hersteller kaum zu identifizieren.
Anhand einiger Details lässt sich dieser Chrysler als Vierzylindertyp F-58 bzw. F-50 „Four“ ansprechen, wie er 1926/27 mit nur wenigen Änderungen zehntausendfach produziert wurde.
Faktisch handelte es sich bei dem Modell um einen überarbeiteten Maxwell – neben Chalmers eine der Keimzellen der 1924 neu am Markt auftretenden Marke Chrysler.
Mit seinem 38 PS-Motor war der Chrysler-Vierzylinder unspektakulär. Doch entscheidend für den Erfolg war, dass er sich wirtschaftlich in Großserie fertigen und damit preisgünstig absetzen ließ.
Mehr gibt es zu diesem Chrysler kaum zu sagen – bloß die Frontpartie behalten wir im Hinterkopf. Zugelassen war der Wagen übrigens im Landkreis Dannenberg:
Dass es von dem bodenständigen Chrysler weit attraktivere Varianten gab, werden wir gleich sehen.
Schon seit 1925 bot Chrysler das fast 70 PS leistende Sechszylindermodell B-70 „Six“ an, das serienmäßige hydraulische Vierradbremsen besaß. 1927 wurde ergänzend ein noch größerer Sechszylinder mit über 90 PS ins Angebot aufgenommen.
Für uns interessanter sind aber die 12 unterschiedlichen Karosserieversionen, die für die Sechszylindertypen verfügbar waren. Beim Vierzylindermodell konnte man immerhin zwischen fünf (1926), später acht (1927) Varianten wählen.
Dabei handelte es sich durchweg um Werkskarosserien – die höchste Fertigungsstandards erfüllten und weit billiger als Spezialaufbauten waren.
Aus Sicht des Verfassers besonders reizvoll war die typisch amerikanische Ausführung als Rumbleseat-Roadster, also als offener Zweisitzer mit ausklappbarer Notsitzbank im Heck. Diese Ausführung wirkte besonders sportlich und war zugleich preisgünstig.
So einen Chrysler Roadster des Baujahrs 1927 können wir heute auf einem Foto bestaunen, das wir (wieder einmal) Designer Matthias Kraus aus Halle verdanken:
Chrysler 70 „Six“ von 1927; Originalfoto mit freundlicher Genehmigung von Matthias Kraus
Hier hat ein DDR-Pannendienst mit einem Barkas (wenn nicht alles täuscht) doch tatsächlich einen Wagen des „Klassenfeinds“ aus Übersee huckepack genommen!
Wie kam es zu dieser kuriosen Situation, bei der Autos aus zwei Welten und einander feindlichen Gesellschaftssystemen in friedlicher Symbiose vereint waren?
Nun, dieser schöne Schnappschuss entstand 1979 anlässlich des 750-jährigen Jubiläums des Fachwerkkleinods Wernigerode (Sachsen-Anhalt).
Wie bei solchen Gelegenheiten üblich, präsentierten sich die Wernigeroder „Genossen & Genossinnen“ anlässlich eines Festumzugs von ihrer besten Seite.
Dazu zählte der ortsansässige PGH-Autoservice, der sicher so manchem zweitaktenden Autofahrer einst aus der Patsche geholfen hat.
Außerdem präsentierte man auch eines der Vorkriegsschätzchen, die unter den von stetigem Mangel geprägten Verhältnissen der DDR hingebungsvoll gepflegt wurden:
Dieses Prachtexemplar lässt sich anhand der Vorderpartie zuverlässig als Chrysler identifizieren.
Die Datierung auf 1927 basiert auf der Zierleiste an der Tür auf Höhe des Griffs. Wenn nicht alles täuscht, gab es dieses Detail nur am „kleinen“ Sechszylindertyp 70.
Aus dieser Perspektive erscheint der Chrysler komplett original und makellos erhalten. Auch wenn er mit durstigem Motor und miserabler Ersatzteillage im Alltag nicht mehr zu bewegen war, muss ihn jemand sehr geliebt haben.
Vielleicht war es ein Auto, das einst den Eltern gehörte; eines, das auf vielen Fotos im Familienalbum abgebildet war und für das genügend Platz auf dem Anwesen war, wo man ab und zu eine Runde damit fuhr.
Vielleicht repräsentierte dieser Wagen auch den sonst kaum erfüllbaren Traum von Schönheit, souveräner Leistung und Prestige – das Gegenteil dessen, was die Ostberliner Führung für den sozialistischen Untertan vorgesehen hatte.
Man stelle sich das vor: ein amerikanisches Massenprodukt aus der zweiten Hälfte der 1920er Jahre ist noch über 50 Jahre später ein Objekt, auf das sich Sehnsüchte projizieren ließen oder das Erinnerungen aus vorsozialistischen Zeiten wachrief.
Im richtigen Kontext betrachtet wird so ein US-Großserienautomobil der gehobenen Mittelklasse mit einem Mal zu etwas ganz Besonderen.
Um solche überraschenden – durchaus persönlichen – Perspektiven bei Vorkriegsautos geht es dem Verfasser…
Ein Sechszylindermodell von Fiat und dann auch noch aus der Vorkriegszeit, das klingt für uns Menschen des 21. Jahrhunderts einigermaßen exotisch.
Fiat feierte seine ersten Erfolge als Großserienhersteller zwar tatsächlich mit dem kompakten Vierzylinder des Typs 501, von dem in der ersten Hälfte der 1920er Jahre rund 80.000 Stück entstanden.
Doch bot Fiat parallel zu seinen populären Kleinwagentypen jener Zeit stets auch gut motorisierte Sechszylinder an, die freilich in geringerer Zahl gefertigt wurden.
Vielleicht erinnern sich einige Leser, die diesem Blog schon länger folgen, an folgendes eindrucksvolle Exemplar, das einst in Wenningstedt auf Sylt abgelichtet wurde:
Fiat 512; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hierbei handelt es sich um einen Fiat 512, wie der Vermerk von alter Hand auf dem Originalabzug bestätigt. Näher besprochen haben wir diese schöne Aufnahme hier.
Das von 1926-28 gebaute Modell war der äußerlich modernisierte Nachfolger des Fiat 510, der mit identischem Sechszylindermotorab 1919 weit über 10.000mal gebaut worden war.
Die Leistung des Fiat 510 von 46 PS aus 3,5 Liter Hubraum war auch nach Mitte der 1920er Jahre noch ausreichend, weshalb man beim Typ 512 daran festhielt. Immerhin wurden die zuvor optionalen Vierradbremsen nun Standard.
Optisch unterschieden sich die beiden Typen jedoch erheblich. Wie bei deutschen Herstellern auch markiert die Mitte der 1920er Jahre in formaler Hinsicht eine Zäsur.
Bei Fiat verschwand im Zuge des Trends zu sachlichen, geometrischen Formen die bis dahin charakteristische birnenförmige Kühlermaske mit Jugendstil-Markenemblem, die wir hier an einem Fiat des Vierzylindertyps 501 aus Berlin sehen.
Fiat 501 Spider; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Einen solchen birnenfömigen Kühler, der ab Mitte der 1920er einem Flachkühler mit schlichterem Fiat-Emblem Platz machte, besaß auch auch der parallel dazu gebaute Sechszylindertyp Fiat 510 – also der Vorgänger des auf Sylt aufgenommenen Fiat 512.
Ein Foto dieses Fiat-Sechszylinders aus den frühen 1920er Jahren ist nicht so einfach zu finden. Fiat war in Deutschland zwar schon vor dem 1. Weltkrieg präsent und konnte nach Kriegsende vor allem den kompakten, enorm robusten 501 gut verkaufen.
In der Oberklasse waren in der ersten Hälfte der 1920er Jahre jedoch die Modelle inländischer Hersteller begehrter. Der Erwerb teurer Premiumwagen stellte in betuchten Kreisen einen beliebten Schutz gegen die grassierende Inflation dar.
Dennoch ließ sich bislang ein Exemplar eines Sechzylinder-Fiat des frühen Typs 510 in der Sammlung des Verfassers mit hoher Wahrscheinlichkeit identifizieren:
Fiat 510; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Zugegeben: umwerfend ist diese auf Oktober 1930 datierte Aufnahme aus Cottbus nicht. Sie lässt aber für unsere Zwecke genug erkennen:
den birnenförmigen, leicht geneigten Kühler (hier noch lackiert wie auch bei frühen Exemplaren des kleineren Fiat 501),
die Fiat-typischen kurzen Luftschlitze und der hohe Haubenaufbau darüber,
die gegenüber dem Vierzylindermodell deutlich längere Haubenpartie.
Nach der Lage der Dinge haben wir hier einen Fiat der frühen 1920er Jahre vor uns, höchstwahrscheinlich ein Sechszylindermodell des Typs 510.
Vielleicht können in Sachen frühe Vorkriegs-Fiats sachkundige Leser dies bestätigen oder ggf. auch korrigieren.
Ganz ausschließen lässt sich beispielsweise nicht, dass wir hier Fiats „großes“ Vierzylindermodell Typ 505vor uns haben, das neben dem kompakten 501 und dem Sechszylindertyp 510 verfügbar war.
Leider sieht man dazu nicht genug von den Vorderkotflügeln. Dafür sind die Insassen und der mutmaßliche Fahrer umso besser abgelichtet:
Bald 90 Jahre trennen uns von dem hier festgehaltenen Augenblick. Doch das Wunder der Fotografie zaubert auch nach so langer Zeit und selbst in Schwarzweiß die Menschen so vor unser Auge, als hätten sie gerade ihre Position eingenommen.
Übrigens sieht man hier den Aufwärtsschwung des Heckschutzblechs, ein weiteres Überbleibsel aus der Vorkriegszeit, das bei gehobenen Fiat-Modellen noch eine Weile fortlebte, um dann besagter Neugestaltungsoffensive zum Opfer zu fallen.
Zeittypisch auch die dezent in den Wagenkörper eingepassten Türen, die mangels Griffen kaum auffallen. Ihre gerundeten Formen sind ebenfalls ein Vorkriegserbe wie der hier kaum merkliche Schwung des oberen Karosserieabschlusses.
Mit solch einem Fiat konnte man sich seinerzeit auch in gehobenen, konservativen Kreisen sehen lassen. Die Turiner Marke besaß für die damaligen Zeitgenossen noch den Nimbus eines Luxusherstellers, der aus der Vorkriegszeit rührte.
Doch Fiat hatte die Zeichen der Zeit erkannt und nach dem Krieg kompakte Vierzylinder ins Visier genommen, die nach US-Vorbild in industrieller Form entstanden.
Die parallel verfügbaren Sechszylinder waren schon damals ein Luxus, der eher nebenher gepflegt wurde. Davon ist nach Wiederbelebungsversuchen in den 1960er Jahren nichts geblieben. So ist nun einmal der Lauf der Dinge…
Zu den bedeutenden deutschen Vorkriegsautomarken, deren Geschichte kaum überzeugend dokumentiert ist, gehört neben Brennabor, NAG, Presto und Protos auch Hansa.
Die Ursprünge der Marke lassen sich bis 1905 zurückverfolgen. Damals wurde im oldenburgischen Varel die Hansa Automobil-Gesellschaft gegründet, die einige Zeit Wagen unter der Marke HAG mit Motoren nach DeDion-Bauart fertigte.
Schon 1907 stellte man einen selbstkonstruierten Vierzylindermotor vor:
HAG Typ A 12, zeitgenössische Prospektabbildung von 1908
Markentypische Elemente sind bei diesem 6/12 PS-Modell noch nicht zu erkennen. Zeitgenössisch ist die rechtwinklig auf die hintere Schottwand treffende Motorhaube – meist ein guter Datierungshinweis bei deutschen Autos aus der Zeit vor 1910.
Ab 1911 entstand dann ein Modell der Steuerklasse 8 PS mit 20 PS aus 2,1 Liter Hubraum, das den Anfang unserer Zeitreise markiert.
Der Wagen war mit dem strömungsgünstigen Übergang zwischen Haube und Frontscheibe – als Windlauf oder Torpedo bezeichnet – auch formal auf der Höhe:
Hansa Typ C 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese schöne Aufnahme zeigt sehr wahrscheinlich das ab 1913 gebaute, etwas stärkere 8/24 Modell, das sich äußerlich nur geringfügig vom 8/20 PS-Typ unterscheidet.
Auf S. 211 im älteren Standardwerk „Autos in Deutschland 1885-1920“ von Hans-Heinrich von Fersen findet sich das frühe 8/20 PS Modell (dort irrtümlich als 8/24 PS bezeichnet).
Das darauf aufbauende Nachfolgewerk „Deutsche Autos 1885-1920“ von Halwart Schrader zeigt dann ein korrekt beschriftetes Foto des Hansa 8/24 PS-Typs, das vollkommen mit unserer Aufnahme übereinstimmt.
Wir haben dieses nach dem 1. Weltkrieg entstandene Fotohier besprochen, daher nehmen wir uns nun die nächste Entwicklungsstufe des Hansa 8 PS-Modells vor.
Dabei handelt es sich um ein Übergangsmodell, dessen Motor bei unveränderten 2,1 Liter Hubraum offiziell 26, laut Literatur aber sogar 30 PS leistete. Möglich, dass dabei zwischen Dauer- und kurzfristiger Spitzenleistung unterschieden wurde.
Hier haben wir das gute Stück, das an die 80 km/h schnell war:
Hansa Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Bei diesem fast sportlich anmutenden Tourenwagen erinnert der Schnabelkühler noch an die Entstehung des 8 PS-Modells in der Vorkriegszeit. Das abgebildete Fahrzeug haben wir hier bereits gezeigt.
Von nun an firmierte es als Typ P (nicht mehr Typ C), was bis Produktionsende 1928 beibehalten wurde. Zu den Erkennungsmerkmalen des Typs P 8 PS gehörten die nach innen gestanzten Luftschlitze – formal eine saubere und markante Lösung.
Während die Frontpartie des Wagens auf dem Foto bereits etwas lädiert ist, erscheint der hintere Aufbau noch sehr ansehnlich:
Wer einen Sinn dafür hat, erkennt hier die spannungsreiche und körperhafte Gestaltung des konventionellen Tourenwagenaufbaus, wie sie Anfang der 1920er Jahre noch gängig war, die jedoch später einer streng sachlichen Auffassung wich.
Abgesehen von der farblich abgesetzten, raffiniert getreppten Schwellerpartie dominieren in der Seitenansicht leichte Schwünge und Bögen – die Gerade wird vermieden.
Auch die Taillierung des Wagenkörpers zum Schweller hin ist eine Tradition der Vorkriegszeit, die sich im Lauf der 1920er Jahre ebenso verlor wie die ausdrucksstarken Kühlerformen (vgl. den vorherigen Blogeintrag).
Doch bevor wir dazu kommen, wollen wir der Leserschaft eine weitere Aufnahme des Übergangsmodells Hansa Typ P 8/26 PS nicht vorenthalten.
Es bezieht seinen Reiz unter anderem aus dem selten zu sehenden geschlossenen Verdeck und der Aufnahmesituation:
Hansa Typ P 8/26 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese exzellente Aufnahme verdanken wir Leser Klaas Dierks, der mit seinem sicheren Blick für fotografische Qualität und Gespür für außergewöhnliche Automobile diesem Blog schon einige Sternstunden bereitet hat.
Der Wagen auf diesem Foto stimmt in allen wesentlichen Details mit dem zuvor gezeigten Hansa Typ P 8/26 PS überein.
Allerdings ist hier der Schnabelkühler noch heile und man sieht die hansatypischen oberhalb der Luftschlitze angebrachten Griffmulden in der Motorhaube (vgl. auch die Aufnahme des Hansa Typ C 8/24 PS.)
Auf beiden Aufnahmen des Hansa Typs P 8/26 PS sind die Ausführung der Vorderschutzbleche, der Ersatzradmulde, des Halters für das Reserverad und der Haubenschlitze vollkommen identisch.
Weshalb auf dem ersten Foto besagte Griffmulden nicht zu sehen sind, muss offenbleiben. Die Identfikation der beiden Hansa-Wagen kann aber als gesichert gelten.
Auch kleine Unterschiede wie die abweichende Frontscheibenausführung können angesichts der Fertigung dieser Wagen in Manufaktur als unwesentlich gelten.
Einen näheren Blick ist das montierte Verdeck wert, das dem Hansa eine ganz andere Anmutung verleiht:
Man sieht hier deutlich, dass ein ungefüttertes Tourenwagenverdeck nur notdürftigen Schutz bot, selbst bei Montage der seitlichen Steckscheiben blieb ein solches Auto eine zugige Angelegenheit.
Vergessen wir aber nicht: Fast die gesamte Bevölkerung Deutschlands war damals den Unbilden des Wetters völlig ungeschützt ausgesetzt – auf dem Weg zur Arbeit, bei der Feldarbeit oder auf dem Bau, beim Verwandtenbesuch mit dem Pferdegespann usw.
Unser ernst schauender Hansa-Fahrer wird gewusst haben, in welch‘ privilegierter Position er sich befand, und wenn er ein angestellter Chauffeur war. Möglicherweise wurde er anlässlich einer Ausflugstour von den Besitzern des Wagens fotografiert.
Nach Ansicht des Verfassers wurde das Foto im Rheintal in Fließrichtung links aufgenommen – eventuell auf der wildromantischen Strecke zwischen Bingen und Loreley. Wer’s genauer oder besser weiß, möge die Kommentarfunktion nutzen.
Kommen wir zum Abschluss unserer Reise durch die Zeit von 1911 bis 1924. In etwas mehr als zehn Jahren kam es – beschleunigt durch den 1. Weltkrieg – auf fast allen Ebenen zu ungeheuren Umwälzungen.
Dass eine neue Zeit angebrochen war – die, wie sich erwies, nicht unbedingt besser war als die des untergegangenen Kaiserreichs – zeichnete sich gegen Mitte der 1920er Jahre auch bei den bis dato meist konservativen deutschen Autoherstellern ab.
Der Tendenz zu einer sachlichen, mitunter arg schlichten und ans Belanglose grenzenden Linienführung ging auch an Hansa nicht vorbei.
Ab 1924 erhielt der Typ P eine erneute Leistungsspritze – 36 PS leistete der nach wie vor 2,1 Liter messende Seitenventiler nun – außerdem eine neue Kühlerpartie:
Hansa Typ P 8/36 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger
Was hier durch eine Kühlermanschette für den Betrieb in der kalten Jahreszeit verdeckt ist, ist ein Flachkühler, wie ihn unzählige Wagen jener Zeit erhielten.
Gleichzeitig dominieren schlichte, kastenartige Aufbauten, die bei Serienmodellen nur selten Raffinesse entfalten. Daher sind viele Autos um die Mitte der 1920er Jahre schwer auseinanderzuhalten.
Umso wichtiger werden Details wie die unveränderte Gestaltung der Luftschlitze und der Griffmulden in der Motorhaube sowie die Form des Reserveradhalters – alles übrige könnte zu irgendeiner Limousine jener Zeit gehören.
Damit wären wir am Ende unserer Reise durch die Geschichte des Hansa 8 PS-Modells angelangt.
Möglich ist solch eine Exkursion nur auf Grundlage geduldigen Sammelns von Originalaufnahmen, akribischem und kritischem Studium der – oft spärlichen – Literatur und nicht zuletzt dank des Wissens und der Dokumente sachkundiger Leser…
Der heutige Blogeintrag bietet strenggenommen nichts Neues – aber dafür zwei alte Bekannte aus neuer Perspektive. Die Rede ist von den Tourenwagen der Typen VII und XII der österreichischen Marke Steyr.
Sie wurden kurz nacheinander vorgestellt – 1925 bzw. 1926 – doch repräsentieren sie unterschiedliche Wagenklassen und stehen formal für einen markanten Bruch in der Automobilgestaltung, der Mitte der 1920er stattfand.
Nachvollziehen lässt sich dies auf folgender Aufnahme aus Linz, auf der die beiden Typen direkt nebeneinander abgebildet sind:
Hier sehen wir insgesamt vier Steyr-Tourenwagen sowie einen Opel einträchtig auf dem historischen Hauptplatz der oberösterreichischen Metropole abgestellt.
Ganz rechts erkennt man die Heckpartie eines unbekannten Landaulets – also eines geschlossenen Wagens, bei dem nur die Passagiere im Heck den Luxus eines niederlegbaren Verdecks genossen.
Der hohe Anteil offener Aufbauten ist typisch für den Entwicklungsstand in Europa in den 1920er Jahren. Tourenwagen waren schlicht die kostengünstigste Möglichkeit, überhaupt ein Automobil zu fahren.
In den USA mit ihrer weiter leistungsfähigeren Industrie begannen sich damals bereits geschlossene Aufbauten durchzusetzen und das zu volkstümlichen Preisen.
Die rauhe Wirklichkeit des Alltagseinsatzes von Tourenwagen lassen die meisten Originalfotos kaum ahnen, da sie vorzugsweise bei schönem Wetter entstanden. Doch zeugen genügend Aufnahmen davon, dass man diesen Wagentyp auch im Winter nutzte – trotz dünnen Verdecks und zugiger Steckscheiben an der Seite.
Nähern wir uns nun dem formal älteren und in der Oberklasse angesiedelten Steyr Typ VII, der von 1925 bis 1929 angeboten wurde:
An dem 12/50 PS Typ mit 3,3 Liter großem 6-Zylindermotor fällt vor allem der Spitzkühler ins Auge. Dieses expressive Element stammt noch aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg und stand für Schnittigkeit und sportlichen Auftritt.
Auf dem Papier war der Steyr Typ VII in der Tat für ein damals beachtliches Spitzentempo von fast 120 km/h gut. Ausfahren ließ sich das aber in der Praxis kaum – dem standen das Fahrwerk und der Zustand der Straßen entgegen.
Doch für Ausfahrten und Reisen mit voller Besetzung – bis zu sieben Personen – war der Steyr gut motorisiert, gerade auch in bergigem Terrain.
Die filigranen Drahtspeichenräder – unterstreichen das gediegene Erscheinungsbild ebenso wie der elegante Schwung der seitlichen Karosserielinie. Dadurch erhielt der langgestreckte Wagen eine dem Auge schmeichelnde Spannung.
Ebenso gefällig wirken die abgerundeten Türen, die sich mangels außen angebrachter Türgriffe perfekt in den gewölbten Karosseriekörper einfügen.
Ganz anders dagegen der Eindruck des parallel ab 1926 gebauten kompakten Steyr des Typs XII mit nur 1,6 Liter messendem 6-Zylinder (6/30 PS):
Der auffallende Spitzkühler ist hier einem banalen Flachkühler gewichen.
Die Wölbung der Haubenpartie und des Abschnitts vor der Frontscheibe ist weitgehend abgeflacht und die scharfe Kante an der Seite ist einem weicheren Übergang gewichen. Der Eindruck der Belanglosigkeit wird durch den über die gesamte Wagenlänge fast waagerechten Karosserieverlauf verstärkt.
Wären da nicht die beiden aufgesetzten Türgriffe, die der Seitenlinie gewissermaßen Glanzpunkte aufsetzen, müsste man fast von einer langweiligen Kiste sprechen.
Dabei ging es durchaus anders, sofern man sich für eine anspruchsvollere Karosserieausführung des Steyr Typ XII entschied wie diese Herrschaften hier:
Steyr Typ XII, Originalfoto von Klaas Dierks
Hier stören zwar die scheußliche Zubehörstoßstange und der seitlich auf dem Schutzblech angebrachte Reisekoffer – doch ist in der seitlichen Linienführung eine gewisse kühle Eleganz zu erkennen.
Allerdings ist auch hier zu konstatieren, dass dem Aufbau in formaler Hinsicht die beinahe bildhauerische Raffinesse fehlt, die die Vorgänger auszeichnet. Hier haben wir nochmals einen Steyr des Typs VII, der den Unterschied noch deutlicher macht:
Dieser Wagen wirkt schon im Stand schnell und bietet mit der gekonnten Kombination unterschiedlicher formaler Elemente dem Auge Abwechslung und dennoch ein schlüssiges Gesamtbild.
Raffiniert ist hier etwa der leichte Anstieg des oberen Kühlerausschnitts, der die Horizontale der Haubenpartie bricht wie der Bug eines Schnellboots, das die Wogen zerteilt.
Gut zu erkennen ist hier auch das Nebeneinander von horizontal und geschwungenen verlaufenden Linien, etwa an der Unterseite der Türen.
An vielen Spitzkühlermodellen der 1920er Jahre ist noch eine in die Vorkriesgzeit zurückreichende Tradition der Gestaltung lebendig, die sich am Abwechslungsreichtum der Linienführung in der Natur orientierte und entsprechend mit Bögen und Wölbungen arbeitete, um eine Oberfläche lebendig durchzugestalten.
Das Regiment des rechten Winkels, wie es sich ab den 1920er Jahren in Form der Bauhaus-Ideologie durchzusetzen begann und bis heute in der Architektur wütet und unsere Städte zu öden Versammlungen von Kistenbauten macht, konnte sich zum Glück nicht dauerhaft in der Automobilgestaltung durchsetzen.
Nach dem Intermezzo in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre, das von einem (noch zu besprechenden) monströsen Entwurf des Bauhausgründers Gropius für Adler gekrönt war, gewann in den 1930er Jahren wieder die Freude an spannungsreichen, schwelgenden Formen und raffinierter Gliederung die Oberhand.
Der Ort, an dem einst unsere Aufnahme entstand, entfaltet seine lebendige und eindrucksvolle Wirkung auf den Reisenden ja ebenfalls nicht deshalb, weil die gewaltige Platzanlage von immergleichen Bauhaus-Rasterfassaden umsäumt wäre:
So können wir am Ende auch die Originalaufnahme in voller Pracht zeigen, die Anlass zur heutigen Exkursion in die formalen Traditionen bzw. Tendenzen gab, die bei Steyr (und anderswo) Mitte der 1920er Jahre aufeinanderfolgten.
Man kann von Glück reden, dass sich die in den 1920er Jahren aufkommende verkopfte Sachlichkeit nicht dauerhaft in der Fahrzeuggestaltung durchgesetzt hat.
Die märchenhaft anmutenden großen Karosserieschöpfungen der 1930er Jahre und die hinreißenden Blechskulpturen italienischer Provenienz der 60er wären mit der betonköpfigen Bauhausdenke nämlich unmöglich gewesen…
Nachdem wir im letzten Blogeintrag mit dem Mercedes-Benz 8/38 PS eine der ersten Neukonstruktionen nach der Fusion der beiden Marken (1926) vorgestellt haben, wollen wir heute ein Modell würdigen, das direkt zuvor von Benz gefertigt wurde.
Der Typ, um den es geht, stellt den Schlußstein in der Geschichte der großen Benz-Modelle dar, die in der Zeit vor dem 1. Weltkrieg wurzelt. Eines dieser mächtigen Automobile haben wir vor längerer Zeit näher vorgestellt:
Benz Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Ganz genau ließ sich der Typ bislang nicht identifizieren, doch spricht einiges für ein großes Benz-Modell der Zeit zwischen 1910 und 1912, eventuell mit 6,3 Liter großem Vierzylinder und 45 PS.
Indizien für großvolumigen Benz-Modelle jener Zeit sind die Fläche des Kühlers und die Zahl der Speichen an den Rädern. Leider gibt es bis heute keine wirklich umfassende Darstellung der Benz-Typen, die auf solche Details eingeht.
Ebenfalls bereits gezeigt haben wir ein Benz-Modell der gleichen Größenklasse, das ein paar Jahre später entstand, nämlich ab 1914 – das verrät der Spitzkühler:
Benz Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Vermutlich haben wir hier den auf 55 PS erstarkten großen Vierzylindertyp der Zeit vor dem 1. Weltkrieg vor uns.
Benz führte die Tradition der Hubraumriesen mit Vierzylinder nach dem 1. Weltkrieg nicht weiter, bot aber ähnlich leistungsfähige Wagen in etwas modernisiertem Erscheinungsbild an – weiterhin mit dem typischen Spitzkühler.
Einen prächtigen Vertreter dieses sachlichen, doch überzeugenden Stilsder frühen 1920er Jahre haben wir ebenfalls schon einmal vorgestellt:
Benz Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Bei diesem beeindruckenden Benz, der in den 1930er Jahren in Luxemburg aufgenommen wurde, handelte es sich wohl um den 6-Zylindertyp 16/50 PS.
Dieser war das letzte große Modell der Mannheimer Traditionsmarke, das bis zum Ende der Eigenständigkeit gebaut wurde. Die Zahl der Luftschlitze in der Haube (20) und deren schiere Länge erlaubt die Abgrenzung von den 30 PS- und 40 PS-Typen.
Heute können wir nun ein weiteres Originalfoto dieses fast 5 Meter langen Benz-Modells zeigen. Es entstand vor genau 90 Jahren – im Juli 1928:
Benz Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Umseitig ist auf dem Abzug vermerkt „Ausflug im Chefwagen in der Sächsischen Schweiz“.
Möglicherweise spendierte ein wohlmeinender Unternehmer einst einem verdienten Mitarbeiter diese Spritztour und nahm selbst mit Gattin auf der Rückbank Platz.
Eventuell sollte aber auch ein aufstrebender junger Angestellter einer der beiden Damen auf der mittleren Sitzbank „nahegebracht“ werden – eventuell den Töchtern?
Vielleicht hat ja ein Leser eine Idee, was die Beziehung zwischen den Insassen angeht. Wir befassen uns unterdessen ein wenig mit der Technik des letzten großen Benz:
Der Seitenventiler war zwar konventionell, aber dafür unbedingt zuverlässig. Bei immerhin 4,2 Liter Hubraum wurde das Aggregat auch kaum belastet, obwohl schon der offene Tourenwagen fast 1,8 Tonnen auf die Waage brachte.
Das Spitzentempo von 90 km/h war ein theoretischer Wert – auf den damaligen Straßen war das kaum auszufahren, schon gar nicht mit sechs Insassen. Wichtiger war die souveräne Kraftentfaltung, die den Schaltaufwand in Grenzen hielt, speziell am Berg.
Kurz vor Toresschluss bekam der Benz 16/50 PS noch Vierradbremsen verpasst. Dennoch zog sich der Abverkauf des Modells über die Fusion mit Daimler hinaus bis 1927 hin.
Dabei half auch die schnittige Frontpartie nicht mehr, denn sie wurde zuletzt durch einen braven Flachkühler ersetzt. Dabei gab doch der Spitzkühler dem Wagen seine sportliche Anmutung:
Wenn man sich vom Anblick dieser schier endlosen Motorhaube mit ihrer blitzsauberen Gestaltung losreißen kann, mögen einem drei Kuriosa auffallen:
Ganz vorn sieht man eine nachgerüstete Stoßstange – diese Urform lässt erkennen, woher die Bezeichnung rührt, ähnlich wie im Fall des „Kotflügels“.
Auf dem Kühler thront ein Männchen, das die eine Hand hinter dem Rücken verschränkt, die andere gen Himmel reckt – eventuell eine Anspielung auf den Untertan, der Politikern hierzulande so oft leichtes Spiel gemacht hat – und macht.
Im Hintergrund erkennt man zwei retuschierte Partien, unter denen sich die Aufschriften „Damen“ und „Herren“ verbergen. Vermutlich hat der Fotograf die Toilettentüren bei der Aufnahme nicht bemerkt und versuchte sie später zu tilgen.
Verständlich zwar, aber nach 90 Jahren treten die profanen Tatsachen wieder zutage. Das ändert freilich nichts an dem mächtigen Eindruck, den der letzte große Benz auch heute noch macht. Ein Original in 3D ist übrigens heute eine ganz große Rarität…
Heute nähern wir uns dem ersten Mittelklassemodell von Mercedesnach dem Zusammenschluss von Daimler und Benz im Jahr 1926.
Der Weg bis zum Erfolg dieses Modells – von dem bis 1929 über 10.000 Stück entstehen sollten – war nicht ganz einfach. Dasselbe gilt für die Identifikation des Wagens, den wir heute anhand von gleich drei historischen Originalaufnahmen zeigen werden.
Der eine oder andere Leser erinnert sich vielleicht an folgendes Foto, das in diesem Blog einst den Auftakt zu einer besonderen Zeitreise darstellte, die den optimierten Nachfolger Mercedes „Stuttgart“ zum Gegenstand hatte:
Dieses Fahrzeug, dessen hauptsächliche Zier die uns freundlich anlächelnde Dame war, die auf dem Scheinwerfer (!) Platz genommen hat, vereint Elemente des 1926 vorgestellten Mercedes 8/38 PS und des ab 1929 gebauten Nachfolgers „Stuttgart“.
An den Typ 8/38 PS mit 2-Liter-Sechszylinder, der eher widerwillig vom damaligen Konstruktionsleiter bei Daimler-Benz – Ferdinand Porsche – entwickelt worden war, erinnert die Frontpartie, die noch ohne Stoßstangen auskommen musste.
Auch die archaische Form der Vorderschutzbleche ist eher typisch für das 8/38 PS-Modell, wenngleich es sie bei der Basisauführung des „Stuttgart“ ebenfalls noch gab – charakteristisch für den Konservatismus der Marke.
Immerhin besaß schon der Mercedes 8/38 PS wie der Wagen auf dem Foto von Anfang auch Vorderradbremsen, deren Wirkung in der zeitgenössischen Presse gelobt wurde. Nur ein Detail spricht dafür, dass wir es schon mit einem „Stuttgart“ zu tun haben:
Die Frontscheibe besteht aus einem Stück und ist nicht mehr im oberen Teil ausstellbar. Dieses Detail behalten wir im Hinterkopf.
Wenden wir uns nun dem ersten der drei Fotos zu, um die es sich heute dreht:
Mercedes-Benz 8/38 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dies ist bereits eine Ausschnittsvergrößerung des Originalabzugs, auf dem noch mehr Landschaft und weniger Auto zu sehen ist. Entstanden ist die Aufnahme laut umseitigem Vermerk in der Lüneburger Heide.
Ob wir hier einen Mercedes des Typs 8/38 PS oder die Basisversion seines Nachfolgers „Stuttgart“ vor uns haben, ist nicht eindeutig zu sagen. Die Frontscheibe liegt im Schatten und die für die Identifikation ebenfalls wichtige A-Säule ist nicht sichtbar.
Dafür lässt sich immerhin das Nummernschild entziffern:
Hinter der Kennung „IS“, die für die preußische Provinz Hannover stand, ist die Ziffernfolge „98084“ zu erkennen. Sie lässt sich dem Nummernkreis des Landkreises Zellerfeld am Harz zuordnen.
Nachschlagen lässt sich dies übrigens im höchst verdienstvollen Standardwerk „Handbuch Deutsche Kfz-Kennzeichen, Band I“, von Andreas Herzfeld auf S. 84.
Das Auto wurde außer bei besagtem Ausflug in die Lüneburger Heide noch an einem anderen Ort aufgenommen – leider ist dieser Abzug von sehr schlechter Qualität und musste umfangreich retuschiert werden, um einigermaßen vorzeigbar zu sein:
Hier verfügt der Mercedes über eine nicht erkennbare Plakette auf der Stange, die die Frontscheinwerfer trägt. Doch besitzt er weiterhin in Fahrtrichtung links einen Wimpel und einen Suchscheinwerfer wie das Auto auf dem vorherigen Bild.
Ob die Frontscheibe unterteilt ist oder nicht, lässt sich nicht eindeutig sagen. Doch erkennt man nun den im unteren Teil nach vorn schwingenden Teil der A-Säule.
Dies ist neben der Ausführung der Schutzbleche ein weiteres archaisches Element, das gegen Ende der 1920er Jahre „von gestern“ war. Wir sind dennoch dankbar dafür, denn das gab es nur beim Mercedes 8/38 PS, nicht aber seinem Nachfolger „Stuttgart“.
Hier haben wir eine zeitgenössische Reklame, die den Mercedes-Benz 8/38 PS in wünschenswerter Klarheit zeigt:
Mercedes-Benz-Reklame aus dem Reichsverkehrsführer des ADAC von 1927 (Original aus Sammlung Michael Schlenger)
Das ist ja eine schwere Geburt, mag man nun denken – und genauso verhielt es sich vor über 90 Jahren mit dem Mercedes 8/38 PS.
Denn der dank siebenfach gelagerter Kurbelwelle sehr kultivierte Motor sorgte anfänglich für Ungemach bei den Käufern, ebenso wie das Getriebe und die Qualität des Aufbaus – nicht gerade das, was die Werbung suggerierte…
Daimler-Benz bemühte sich mit Blick auf den Ruf der Marke um größtmögliche Kulanz, was freilich Millionen kostete. Erst beim Nachfolgetyp „Stuttgart“, entwickelt vom Porsche-Nachfolger Hans Nibel, hatte man alle Kinderkrankheiten ausgemerzt.
Doch wer sich seinen Mercedes 8/38 PS vom Werk hatte nachbessern lassen, konnte ebenfalls höchst zufrieden sein und sich ohne Weiteres auf Fernreise begeben.
Das dachten sich vermutlich auch die einstigen Besitzer des Mercedes, von dem wir ein drittes Dokument besitzen, das den Liebhaber von Vorkriegswagen auf alten Fotos nun wirklich rundum glücklich macht:
Mercedes 8/38 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese schöne Urlaubsaufnahme entstand einst bei Überlingen am Ufer des Bodensees. Hier können wir nun endlich die Ausführung der Frontscheibe erkennen – sie ist im oberen Teil nach vorne ausstellbar, typisch für den Mercedes 8/38 PS!
Auch die Plakette an der Scheinwerferstrebe vor dem Kühler offenbart nun ihre Identität – es ist ein emailliertes ADAC-Emblem.
Eine weitere Kleinigkeit ist hier aber zu sehen, die uns bislang verborgen blieb:
Die vergnügte Dame im ziemlich „schräg“ gestalteten Badeanzug hält nämlich ein Kätzchen auf dem Arm.
Hat das Paar etwa sein Haustier im Mercedes mit in den Urlaub genommen? Das ist doch recht unwahrscheinlich, obwohl es Hauskatzen gibt, die sich wie Hunde klaglos an der Leine führen lassen.
Wohl eher scheint das noch junge Tier sich gerade die Herzen unserer Urlauber erobert zu haben, die mit ihrem Wagen vielleicht auf einem Landgasthof logierten.
Wie auch immer – in Details wie denen auf den hier gezeigten Aufnahmen liegt der besondere Zauber von Vorkriegswagen auf alten Fotos…
Zu den schillerndsten deutschen Automarken, die im 21. Jahrhundert noch existieren, gehört zweifellos Audi. Dabei führt gar keine direkte Verbindung von den heutigen Audi-Modellen zurück zum ersten Audi Typ A 10/22 PS von 1910.
Die Leserschaft möge es verzeihen, dass wir von diesem in weniger als 140 Exemplaren gebauten Audi-Erstling bislang kein Originalfoto vorweisen können.
Immerhin fand sich im Fundus des Verfassers eine Aufnahme des ab 1912 gebauten Nachfolgers Audi Typ B 10/28 PS:
Audi Typ B 10/28 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Vorgestellt haben wir das Modell hier. Nebenbei: Davon wurden auch bloß 350 Stück gebaut – die Aufnahme ist nach über 100 Jahren also eine veritable Rarität.
Bei Vorkriegs-Audis hat man es ohnehin nur mit Exoten zu tun – die Marke führte ein reines Nischendasein. Dennoch kann Audi heute auf ein einzigartiges Erbe zurückschauen und man betreibt dort die Traditionspflege mit Hingabe.
Das liegt auch nahe, denn am Anfang der Markengeschichte steht einer der ganz großen Namen in der deutschen Automobilhistorie – August Horch.
Bis Ende der 1920er Jahre baute Audi luxuriöse Wagen in geringen Stückzahlen – Bilder davon sind ebenso wie im Fall der Modelle vor dem 1. Weltkrieg sehr selten.
Ein besonders spektakuläres Beispiel verdanken wir einem Leser, der schon einiges zu diesem Blog beigesteuert hat:
Audi Typ M 18/70 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Von dem mächtigen6-Zylindertyp M 18/70 PSentstanden zwischen 1924 und 1928 gerade einmal 230 Stück. Aufnahmen davon sind absolut außergewöhnlich.
Auf Dauer konnte das Dasein von Audi in der Luxusnische natürlich nicht gutgehen.
Die erste große Zäsur war die Übernahme von Audi im Jahr 1928durch den DKW-Konzern, der bis dato nur Motorräder gebaut hatte. Damit endete zum ersten Mal die eigenständige Konstruktion und Produktion von Audi-Wagen.
Nach wenig erfolgreichen Versuchen, die Marke Audi am Markt neu zu platzieren, fanden sich DKW und Audi Anfang der 1930er Jahre zusammen mit Horch (!) und Wanderer unter dem Dach des Auto-Union-Konzerns wieder.
Das ZwickauerAudi-Werk war bis dato vor allem zur Produktion der Frontantriebswagen von DKW genutzt worden. Im Auto-Union-Verbund wurde die Marke Audi reanimiert, die nun ebenfalls Fronttriebler fertigte, aber in der oberen Mittelklasse.
Ein großer Erfolg waren diese Audis zwar weiterhin nicht, aber sie sorgten mit ihrer dynamischen Linienführung für ein exklusives Markenimage:
Audi „Front“ 8/40 PS Typ UW; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
So elegant diese Fronttriebler von Audi auch wirkten, sorgten sie bei den Käufern für Ungemach. Die je nach Aufbau fast 1,5 Tonnen schweren Wagen waren mit anfänglich 40, später 50 bzw. 55 PS untermotorisiert.
Bei konservativen Herstellern wie Mercedes sah das zwar nicht besser aus, doch die Audi-Klientel erwartete schon damals mehr Fahrdynamik.
Opel reagierte seinerzeit auf die Erwartungen des Publikums mit dem über 130 km/h schnellen Admiral, und Ford hatte mit dem 90 PS starken V8 ebenfalls einen flinken Pfeil im Köcher.
Vor diesem Hintergrund wählte man die richtige Strategie, was den Nachfolger der Audi-Frontantriebswagen betraf:
Da die Antriebsgelenke der Fronttriebler einer höheren Leistung nicht gewachsen waren, entschied man sich für die Rückkehr zum Heckantrieb.
Als Antrieb nahm man einen von Horch entwickelten 6-Zylinder mit 3,2 Litern, dessen Ventile über obenliegende Nockenwelle und Königswelle gesteuert wurden – wahrhaft königlich für einen Wagen der oberen Mittelklasse.
Formal orientierte man sich an modernen amerikanischen Vorbildern wie dem Buick „Eight“ von 1937.
Das eindrucksvolle Ergebnis sehen wir auf folgender Aufnahme:
Audi Typ 920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier haben wir einen der modernsten Serienwagen aus deutscher Produktion aus der Zeit unmittelbar vor Ausbruch des 2. Weltkriegs vor uns.
Damit bot Audi einen souverän motorisierten Wagen, der eine Höchstleistung von über 80 PS und eine Spitzengeschwindigkeit von 130 km/h schaffte.
Zeitgenössischen Tests zufolge wirkte der Audi selbst bei Dauertempo 120 nicht angestrengt. Hinzu kamen das ausgezeichnete Fahrwerk sowie das vollsynchronisierte Getriebe von ZF, das man vom Horch 8 übernommen hatte.
Das hier vorgestellte Foto eines solchen Audi Typ 920 zeigt eine in Zwickau zugelassene Limousine – eventuell lässt sich die Kennung einem aus anderen Quellen bekannten oder sogar noch existierenden Fahrzeug zuordnen.
Von den knapp 1.300 bis 1940 produzierten Audis des Typs 920 haben bloß rund zwei Dutzend überlebt, von der Limousine sogar nur eine handvoll.
Immerhin können wir diesen mit einigen königlichen Attributen ausgestatteten Audi hier auf einem kaum weniger raren Originalfoto genießen…
Wer meint, dass sich dem in fast 5 Millionen Exemplaren gebauten Model A von Ford keine ungewöhnlichen Seiten abgewinnen ließen, der unterschätzt vielleicht die enorme Wirkung, die der Nachfolger des ehrwürdigen Model T hatte.
Zwar wurde die „Tin-Lizzie“ öfter gebaut, doch mehr als 1 Mio. Exemplare eines Typs pro Jahr zu bauen, das gelang Ford erst mit dem gründlich modernisierten Model A. Vor rund 90 Jahren war dies eine Leistung, die nach wie vor atemberaubend ist.
Was brächten die damaligen Konstrukteure und Logistiker von Ford mit dem heutigen technologischen Instrumentarium wohl zuwege? Wäre die moderne Rechenleistung für sie Hindernis oder Beschleuniger ihres Könnens?
Jedenfalls war das Umfeld ein ganz anderes: härtere Auswahl der verfügbaren Talente, striktere Arbeitsdisziplin sowie größere Verantwortung und besserer Überblick der Personen in entscheidenden Positionen.
So streng arbeitsteilig die Herstellung nämlich angelegt war, so stark konzentrierte sich die Konstruktion auf eine überschaubare Zahl an Personen – heute undenkbar. Von daher ließe sich der Erfolg des Model A mit heutigen Mitteln kaum wiederholen
Vor über 80 Jahren wusste man auch hierzulande die Qualitäten des konsequent auf breite Käuferschichten abzielenden Ford Model A zu schätzen:
Ford Model A; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese schöne Aufnahme ist umseitig auf März 1935 datiert, als Aufnahmeort ist Harburg angegeben, seit 1938 ein Stadtteil Hamburgs.
Der fröhliche Matrose, der hier wohl zwischen Schwester und Mutter aufgenommen wurde, gehörte einer Einheit der deutschen Kriegsmarine an – leider ist die Beschriftung seiner Schirmmütze auch im Original schwer leserlich:
Laut Auskunft eines Lesers hat der Matrose auf einem Minen-, Torpedo- oder Uboot gedient.
An sich dient diese Aufnahme eines Ford Model A aus dem Deutschland der 1930er Jahre lediglich als Beleg für die internationale Verbreitung dieses Typs.
Tatsächlich wurde der Ford A ab 1931 sogar hierzulande gebaut – im Kölner Ford-Werk, dessen Grundstein Henry Ford mit Bürgermeister Konrad Adenauer legte. Ein Jahr später begann auch in der Sowjetunion die Lizenzproduktion des Ford A.
Man sieht daran: Globalisierung ist ein alter Hut und das Foto, um das es eigentlich geht, ist ein noch besseres Beispiel dafür als obiger Schnappschuss für’s Familienalbum.
Es liegen nur wenige Jahre zwischen den beiden Aufnahmen, aber historisch und geografisch gesehen stammen sie aus zwei Welten:
GAZ AA; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Altfordfreunde werden hier vermutlich auf ein Model A tippen, das von der deutschen Wehrmacht irgendwo im Krieg zum Behelfs-LKW umfunktioniert wurde.
Die Richtung stimmt, doch ganz so einfach ist die Sache nicht.
In der Tat produzierte Ford eine Nutzfahrzeugversion des Model A. Das mit stärkerem Chassis und anderer Getriebeabstimmung ausgestattete, aber identisch motorisierte Modell firmierte als Model AA.
Doch unser Foto zeigt keinesfalls einen solchen Ford Model AA.
Das Markenemblem auf dem Kühler und der kyrillische Schriftzug auf der Frontscheibe sprechen eine andere Sprache:
Hier haben wir einen Ford AA-Lizenznachbau des russischen Herstellers Gorkovsky Avtomobilny Zavod (GAZ) vor uns, der von der Wehrmacht an der Ostfront erbeutet und in ihren Fuhrpark aufgenommen wurde.
Der Soldat, der hier auf dem Schutzblech posiert, war ein Gefreiter – also einer von Millionen Wehrpflichtigen, die den fatalen Ostfeldzug des nationalsozialistischen Regimes auszubaden hatten.
Wie das taktische Zeichen auf dem in Fahrtrichtung linken Kotflügel verrät, haben wir es wohl mit einem Angehörigen einer Werkstattkompanie zu tun, die hinter der Front Reparaturarbeiten verrichtete.
Diese Männer wussten, was sie an den fast unzerstörbaren Ford-Konstruktionen jener Zeit hatten, auch wenn sie aus den Fabriken des Gegners stammten, wo sie hunderttausendfach produziert wurden.
So mag der unbekannte Gefreite auf dem Foto eine freie Minute dazu genutzt haben, sich von einem Kameraden neben dem treuen GAZ/Ford AA ablichten zu lassen – irgendwo in den Weiten Russlands – fern der Heimat.
Das Foto hat es trotz eines weiten Wegs bis in das 21. Jahrhundert geschafft. Was aus dem darauf abgebildeten Soldaten oder auch aus dem eingangs gezeigten Angehörigen der Kriegsmarine wurde, wissen wir wie so oft leider nicht.
Als der Verfasser vor einigen Jahren beschloss, eine Nische im Internet zu besetzen – nämlich Vorkriegsautos anhand historischer Fotos aus dem deutschsprachigen Raum zu besprechen – war er auf manche Überraschung gefasst.
Absehbar war, dass beim Durchforsten der am Markt verfügbaren zeitgenössischen Vorkriegsautobilder die eine oder andere Rarität dabei sein würde. Entsprechende Bilder konzentrieren sich in der Rubrik „Fund des Monats“.
Nicht zu erwarten war die enorme Zahl an Bildern, die Wagen amerikanischer Hersteller auf deutschen Straßen zeigen – noch dazu von hierzulande kaum bekannten Marken wie Chalmers, Erskine oder Whippet.
Heute können wir einen weiteren solchen Exoten vorstellen, nämlich diesen hier:
Marquette, Baujahr 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses an sich wenig aufregende Foto landete immer wieder vergeblich auf Wiedervorlage. Nur dass es ein amerikanisches Fabrikat mit deutschem Nummernschild zeigt, schien klar.
Dafür sprach die Kombination aus Doppelstoßstange, großen Frontscheinwerfern und Holzspeichenrädern. Solche Elemente wurden ab Mitte der 1920er Jahre zwar von deutschen Herstellern übernommen, doch keiner davon verbaute einen solchen Kühler:
Zwei Dinge fallen hier ins Auge: zum einen die feine Mittelstrebe im Kühlergrill, zum anderen die verchromte Abdeckung im unteren Kühlerbereich, hinter der sich die Aufnahme für die (nur noch im Notfall zu betätigende) Anlasserkurbel befand.
Die Kühlerfigur gibt keinen Aufschluss hinsichtlich der Marke. Von wenigen eindeutigen Fällen abgesehen, helfen solche als Zubehör erhältliche oder individuell geschaffene Accessoires meist nicht weiter.
Möglich war die Identifikation dieses Wagens nur mit einer sehr analogen Technik – dem Durchblättern der Literatur zu amerikanischen Vorkriegsautos in Europa.
Im vorliegenden Fall fand sich eine Aufnahme aus fast identischer Perspektive in einer ganz wunderbaren Publikation des britischen Enthusiasten Bryan Goodman: „American Cars in Europe – A Pictorial Survey“, 2004.
Dort ist auf S. 136 ein Marquette des Modelljahrs 1930 abgebildet, der europäischen Kunden schon 1929 in Paris vorgestellt wurde und sich nur durch die optional verfügbaren Scheibenräder von dem Wagen auf unserem Foto unterscheidet.
Nur Kennern der frühen US-Automobilgeschichte wird „Marquette“ noch etwas sagen. Dabei handelte es sich um eine kurzlebige Marke aus dem General Motors-Verbund, die 1911/12 ein konventionelles Vierzylindermodell mit 40 PS herstellte.
Diese Episode sollte sich fast 20 Jahre später wiederholen. So bot die zu General Motors gehörige Firma Buick angesichts der Weltwirtschaftskrise im Jahr 1929 einen günstigeren Wagen unter der Bezeichnung „Marquette“ an.
Dazu konstruierte man einen 6-Zylinderwagen, dessen Motor im Unterschied zu den Buick-Modellen keine im Zylinderkopf hängenden, sondern konventionell seitlich angebrachte Ventile aufwies.
Das 3,5 Liter große Aggregat leistete trotz simpler Ventilsteuerung knapp 70 PS, was ein Spitzentempo von über 110 km/h ermöglichte. Vergleichbar leistungsfähige Modelle gab es in Deutschland in der 6-Zylinderklasse keine.
Dabei war der Marquette „Six“ des Modelljahrs 1930 auch in formaler Hinsicht ein ganz normaler US-Mittelklassewagen:
Auffallend an dem konventionellen Aufbau als Sechsfenster-Limousine ist allenfalls das Schild mit der Zahl „75“ am Ersatzrad. Wahrscheinlich wurde der Wagen anlässlich eines Geburtstags oder Jubiläums eingesetzt.
Übrigens dürfte das Foto am Rhein bei Mannheim entstanden sein, wie die Kennung „IV B“ in Verbindung mit der nachfolgenden Nummer nahelegt. Das ist ein erstaunlicher Befund, denn der Marquette „Six“ wurde 1930 wieder eingestellt.
Dass Wagen dieses Typs dennoch nach Europa gelangten, belegt neben dem Foto aus Frankreich im erwähnten Buch von Bryan Goodman diese Aufnahme aus Deutschland.
Wer meint, dass dies ein Kandidat für den „Fund des Monats“ wäre, übersieht, dass Marquette-Wagen nach europäischen Maßstäben Massenprodukte waren.
Von diesem einen Typ entstanden in rund 12 Monaten Produktionsdauer über 35.000 Stück, mehr als die damalige Jahresproduktion aller Adler- oder Opel-Typen, andere deutsche Hersteller brauchen wir erst gar nicht zu erwähnen.
Trotzdem war das doch nur eine beliebige Ami-Kiste, mögen nun Verfechter der deutschen Automobiltradition jener Zeit einwenden. Das stimmt vielleicht. Was solch ein Marquette „Six“ zu leisten vermochte, war dennoch nicht alltäglich:
Ein Herr Butculesco aus dem rumänischen Jassy nahm 1930 in einem Marquette an der legendär anspruchsvollen Rally Monte Carlo teil, gelangte als Nr. 13 von 87 Teilnehmern ans Ziel, zwei Plätze vor Rudolf Caracciola auf Mercedes.
Auch dieses Detail verdanken wir einmal mehr keinem deutschsprachigen „Oldtimer“-Magazin, sondern dem erwähnten Buch des Briten Bryan Goodman.
Schon merkwürdig, dass die interessantesten Bücher zu Vorkriegswagen in Europa – solche wie dieses – schon lange nicht mehr aus Deutschland kommen…
„Alles fließt und nichts bleibt, wie es ist“ – in dieser Formel wird von jeher die Lehre des altgriechischen Philosophen Heraklit zusammengefasst. Dem liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die Welt von stetigem, unaufhaltsamem Wandel geprägt ist.
Bereits die Griechen und Römer folgerten aus dem Studium von Gesteinsformationen und Fossilien, dass der Mensch nur eine Episode in einer Abfolge ungeheurer erdgeschichtlicher Umwälzungen ist.
Wir Menschen des frühen 21. Jahrhunderts müssen gar nicht so weit zurückschauen, um zur Erkenntnis zu gelangen, dass nur der Wandel Bestand hat.
Schon ein Blick gut 80 oder 90 Jahre zurück führt uns in eine Welt, die uns zunehmend fremd und exotisch vorkommt. Dabei liegen gerade einmal zwei Generationen zwischen damals und heute, manchmal sogar nur eine.
Des Verfassers älteste Tante beispielsweise wurde 1917 geboren – sie wurde übrigens genau 100 Jahre alt – und besuchte gerade das Gymnasium im schlesischen Liegnitz, als irgendwo in Deutschland folgende Aufnahme entstand:
Horch 8 Typ 350; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses schöne Familienfoto zeigt drei Generationen einer vermögenden Familie – sie konnten sich einen Horch des Achtzylindertyps 350 leisten, der ab 1928 gebaut wurde.
Der Herr ganz rechts wurde noch im 19. Jahrhundert geboren und hatte die Geburt des Automobils miterlebt. Er scheint hier zufrieden mit sich und der Welt zu sein – wir finden übrigens seine markante Nase an mehreren der abgebildeten Personen wieder.
Die mutmaßliche Enkelin ganz links sitzt auf der Stoßstange des Horch. Die freundliche Dame neben ihr – eventuell ihre Tante – scheint sie mit dem rechten Arm an sich zu ziehen, damit die prachtvolle Frontpartie des Horch auch ja auf’s Foto kommt:
Die Flecken auf dem unteren Teil des Abzugs trüben den Gesamteindruck kaum – wir sind darauf konditioniert, Menschen ins Gesicht zu schauen und sehen so über die Mängel auf diesem über 80 Jahre alten Dokument hinweg.
Doch so sehr der lebendige Blick der beiden Damen aus ferner Vergangenheit fesselt, so beeindruckend sind zugleich die Merkmale des Horch im Hintergrund.
Allein die Dimensionen der verchromten Scheinwerfer verweisen auf ein Automobil der Luxusklasse. Auf der klassisch gestalteten Kühlermaske sehen wir das gekrönte „H“ – seit Vorstellung des Typs 10/50 PS im Jahr 1924 das Emblem von Horch.
So weit, so klar. Doch will hier einiges nicht zu den Angaben in der Literatur (Kirchberg/Pönisch: Horch – Typen, Technik, Modelle, Verlag Delius-Klasing) passen:
Die Ausführung der Luftschlitze in der Haube spricht für einen Horch 8 der Typen 303 bis 306 bzw. 350 (Bauzeit: 1927-32), die wir bereits vorgestellt haben.
Die Positionslichter auf den Schutzblechen gab es angeblich erst beim Nachfolger 375 (ab 1929), dasselbe gilt für die geflügelte Weltkugel als Kühlerfigur.
Doch dann müsste laut Literatur dieser Horch auf die hinteren zwei Drittel der Motorhaube beschränkte, eingestanzte Luftschlitze verfügen.
Die Frontpartie hätte beim Horch 8 Typ 375 so ausgesehen wie auf folgender Aufnahme aus der Sächsischen Schweiz:
Horch 8 Typ 375; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier ist auf einmal alles lehrbuchmäßig – dreigeteilte Stoßstange, geflügelte Weltkugel als Kühlerfigur, Positionsleuchten auf den Vorderkotflügeln, verchromte Radkappen mit gekröntem „H“.
Die 6-Fenster-Limousine von Horch mit Berliner Zulassung (Kennung „IA“) bot erkennbar mindestens sieben Personen (inkl. Fotograf) Platz. Gut 2,1 Tonnen wog solch ein Koloss, der dennoch immerhin Tempo 100 erreichte.
Wie die vorherigen 8-Zylindertypen 303 bis 350 verfügte auch der Horch 375 über einen Reihenachtzylindermotor, wobei der Hubraum von anfänglich 3,1 auf fast 3,9 Liter stieg. Ein Schmankerl aller dieser Typen war die Ventilsteuerung über zwei obenliegende Nockenwellen, die ihrerseits über eine Königswelle angetrieben wurden.
Auch in anderen Details der Konstruktion von Paul Daimler zeigt sich äußerste Finesse, die der Laufkultur und Haltbarkeit des Aggregats zugutekam.
Grundlegend verändert worden war beim Typ 375 nur die Rahmenkonstruktion: Die Blattfedern wurden seitlich neben dem Rahmen angebracht, der damit entsprechend tiefer lag, was zusammen mit der verbreiterten Spur die Straßenlage verbesserte.
Die Gesamtlänge des Typs 375 stieg von 5 auf 5,25 Meter, die Höhe legte trotz Tiefrahmens auf 1,80 Meter zu. Man sieht dem Horch auf unserem Foto seine enormen Maße nicht an – was an dem stattlichen Herrn im Vordergrund liegen mag:
Hier haben wir übrigens wieder ein schönes Beispiel dafür, dass die Art und Weise, wie sich unsere Vorfahren einst mit ihren Automobilen ablichten ließen, mit der Konstruktion und Formgebung von einst untergegangen ist.
Der vergnügte Junge auf dem seitlichen Ersatzrad würde auf einer heutigen Limousine keine solche Sitzgelegenheit mehr finden. Auch das Herumturnen auf den Trittbrettern ist mit den Pontonkarosserien der Neuzeit ausgestorben:
Horch 8 Typ 350 Sportcabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
So findet sich auch für diese aus rein automobilistischer Sicht wenig spannende Aufnahme noch eine Verwendung. Der Wagentyp ist übrigens derselbe wie der Horch 8 Typ 350 auf eingangs gezeigtem Foto. Es handelt sich um die Ausführung als zweitüriges Cabriolet mit kurzem Radstand.
Interessanterweise findet sich auf S. 243 des erwähnten Horch-Standardwerks genau solch ein Modell, bei dem die Positionsleuchten nicht mehr am Windlauf, sondern auf den Vorderschutzblechen angebracht waren.
Dieser Befund – wie auch einige Auffälligkeiten auf zeitgenössischen Abbildungen anderer Exemplare des Horch 350 – spricht dafür, dass man in Zwickau gestalterische Elemente des von 1929-30 parallel gebauten Sondertyps 375 in die Serie übernahm.
Tatsächlich überlebte der Horch 350 den Typ 375 um 2 Jahre – seine Produktion endete erst 1932 nach über 2.800 Exemplaren. Offenbar kam es während seiner fast vierjährigen Bauzeit zu formalen Änderungen, die die Literatur nicht widerspiegelt.
Einmal mehr erweist sich die automobile Vielfalt der Vorkriegszeit beim Studium historischer Fotos als größer, als es moderne Darstellungen erahnen lassen.
Die Dinge waren eben schon damals permanent im Fluss – die einzige Konstante war und ist der Wandel…
Heute zeigen wir erstmals ein Vorkriegsfoto eines Wagens der US-Luxusmarke Cadillac, der einst am Vorabend der Weltwirtschaftskrise in Europa unterwegs war.
Aufgenommen wurde das eindrucksvolle Gefährt am 23. April 1929 in Wien. Vielleicht erkennt ein Leser den Aufnahmeort – ein repräsentatives öffentliches Gebäude in der Innenstadt:
Cadillac Roadster von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese sicher von einem Berufsfotografen angefertigte Aufnahme begleitet den Verfasser bereits ein Vierteljahrhundert. Sie schmückte die Pinnwand in der Küche diverser Wohnungen, ohne dass klar war, was genau darauf zu sehen ist.
Erst nach so langer Zeit gelang die Identifikation des genauen Typs und das auch erst nach Erwerb der US-Vorkriegsautobibel „Standard Catalog of American Cars“ von B.R. Kimes und H.A. Clark Jr.
Einer der Vorzüge des über 1.600 Seiten starken Werks liegt darin, dass man die Recherche zu den einzelnen Herstellern Markenkennern überließ und die Ergebnisse konsolidierte, anstatt sich selbst an das ausweglose Unterfangen zu machen, die zigtausenden von US-Autobauern aufzuarbeiten.
So war es möglich, in vielen Fällen die formalen und technischen Mermale der einzelnen Fahrzeuge für jedes Baujahr genau zu erläutern. Davon werden wir auch bei der Bestimmung des Wagens auf dem Foto profitieren.
Am Anfang stand aber erst einmal die Frage, in welche Richtung eine Recherche aussichtsreich ist. Zwei Aspekte sprachen für ein US-Modell:
Zum einen sind die Dimensionen dieses offenen Zweisitzers sehr amerikanisch. Auf dieses Fahrgestell hätte auch eine siebensitzige Pullman-Limousine gepasst.
Zum anderen ist die Kombination aus Doppelstoßstangen und vollverchromten, großkalibrigen Frontscheinwerfern typisch für US-Modelle der 1920er Jahre.
Zwar gab es auch deutsche Hersteller, deren Wagen mit einigen der hier zusehenden Merkmalen daherkamen; inbesondere der Horch 8 Typ 400 käme hier in Frage, der auch die markant nach hinten versetzten Luftschlitze besaß.
Doch den Stil eines offenen Zweisitzers mit roadsterartigem Türausschnitt auf einem derartig großen Fahrgestell sucht man damals in Europa vergebens. Auch die Gestaltung der Speichenräder war eher typisch für US-Wagen.
Hinzukommt ein weiteres Detail, das erst beim näheren Hinsehen zu erkennen ist:
Der verchromte Drehgriff in der Flanke des Wagens kurz vor dem Heckschutzblech gehört nicht etwa zu einer (zweiten) Tür, sondern zu einem Gepäckabteil, das für Golfausrüstungen gedacht war.
Der Golfsport war in den USA weit verbreiteter als auf dem europäischen Kontinent. Von daher haben wir hier ein weiteres Indiz für eine überseeische Herkunft des Autos.
Ab hier war es „nur“ eine Fleißarbeit, die erwähnte US-Vorkriegsautoliteratur durchzuarbeiten – mit Blick auf Oberklassehersteller der späten 1920er Jahre. Fündig wurde der Verfasser dann beim Cadillac des Baujahrs 1928.
Tatsächlich war von der zum General Motors-Konzern gehörenden Luxusmarke ein 2-sitziger Roadster genau dieses Typs verfügbar, bei dem das Chassis der Limousinenausführungen Verwendung fand.
Neben über 3,65 m Radstand hatte der offene Zweisitzer auch den rund 90 PS leistenden V8-Motor mit 5,6 Litern Hubraum gemeinsam.
Wer bei amerikanischen V8-Motoren an lautstark „blubbernde“ Aggregate denkt, hat so einen dezenten Antrieb noch nicht erlebt, wie er für US-Vorkriegsautos der Oberklasse typisch war. Souveräne und möglichst lautlose Kraftentfaltung war ihre Stärke.
Wie können wir aber überhaupt den Wagen auf dem Foto auf das Baujahr genau datieren? Schließlich erfand man bei Cadillac damals nicht jedes Jahr die Welt völlig neu – die Marke richtete sich einst an eine konservative Kundschaft.
Tatsächlich wurde der 2-sitzige Roadster praktisch baugleich im Jahr 1929 angeboten. Doch im Detail war man nicht untätig geblieben. Die Cadillacs von 1929 erhielten Sicherheitsverglasung rundum und synchronisierte Schaltgetriebe.
Formal ändert sich ebenfalls etwas – die Positionsleuchten wanderten 1929 vom Windlauf hinter der Motorhaube auf die Vorderschutzbleche. Demnach stammt „unser“ Cadillac noch aus dem Modelljahr 1928.
Kenner von Vorkriegs-Cadillacs mögen nun noch an die Schwestermarke LaSalle denken, bei der Cadillac-Technik mit modischeren formalen Details verbunden wurde. Doch auch hier erweist sich der enorme Wert der Standardliteratur zu US-Wagen.
Denn in besagter US-Vorkriegsauto“bibel“ ist eigens erwähnt, dass der LaSalle von 1928 nur über 28 Luftschlitze in der Motorhaube verfügte, der Cadillac aber über 30.
Wer Lust hat, mag selber nachzählen, der Verfasser findet die Frage weit interessanter, wer 1929 in Wien solch‘ ein Automobil besaß. Schauen wir uns die Insassen an:
Der Fahrer mit Schirmmütze war sicher der Chauffeur. Die fesche Dame mit hochgeschlagenem Kragen und Lederhandschuhen mag die Besitzerin gewesen sein oder mochte aus der Besitzerfamilie stammen.
Für einen dritten „Mann“ war jedenfalls kein Platz in dem Cadillac – außer vielleicht im Golftaschenabteil – sodass die selbstbewusste Autoinsassin offenbar allein mit dem Fahrer unterwegs war.
Wie mögen die Verhältnisse der beiden in dem Cadillac nach dem Börsencrash 1929 und der anschließenden Weltwirtschaftskrise ausgesehen haben? Konnte man sich den mächtigen „Amerikaner“-Wagen noch leisten, behielt der Fahrer seine Anstellung?
Wir wissen es nicht. Jedenfalls hat im Fotoalbum von einem der beiden Insassen (der Chauffeur bekam oft auch einen Abzug) dieses Dokument aus dem Jahr 1929 überlebt.
Durch welche Verhältnisse der Eigentümer das Foto wohl in die Nachkriegszeit gerettet hat? War es in bedrückenden Umständen eine Erinnerung an vergangenes Glück?
Das sind die Fragen, die solche Bilder aufwerfen und die wir leider mit der besten Literatur und noch so großem Scharfsinn nicht mehr beantworten können…
