Von Berlin nach Entenhausen: NAG-Protos Sport-Cabrio

Veröffentlicht am 30/12/2024 von Michael Schlenger

Noch ein Tag bis zum Fund des Jahres in meinem Blog – ich darf Ihnen versichern, der erspart Ihnen jedes Feuerwerk. Mir wird er noch einen Haufen Arbeit machen, aber ich mache das ja alles freiwillig und staune immer wieder, was man alles dabei erfährt.

So auch heute, als ich leichtsinnigerweise einen mir einfach erscheinenden Fall vornahm, der mir nicht viel Mühe und Ihnen viel Freude bereiten sollte.

Dabei geht es um einen alten Bekannten, der einem wie ein guter Freund immer ein willkommener Anblick ist. Er mag sich etwas rar machen – das ist seine Art und das muss man akzeptieren – doch wenn man seiner nach längerer Abwesenheit ansichtig wird, ist man jedes Mal wieder aus dem Häuschen.

Hier noch das Abschiedsfoto vom letzten Besuch – er hatte es eilig und zeigte uns bereits die Rücklichter – das war in Passau:

NAG-Protos 16/80 PS Typ 208 Sport-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Den Schlingel mit den zwei Nummernschildern am Heck – heute undenkbar – hatte zwischenzeitlich Leser Klaas Dierks aus anderer Perspektive vor die Flinte bekommen und in Form dieses Konterfeis dokumentiert.

Hier kommt die gute Figur unseres alten Freundes bereits perfekt zu Geltung – eine athletische Erscheinung mit trainierter Muskulatur genau dort, wo man sie braucht, ansonsten mit schlanker Taille und keinem Gramm Speck auf dem Leib.

NAG 16/80 PS Typ 208 Sport-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

So ein tief auf der Straße liegendes Sport-Cabriolet mit sprungbereiter Erscheinung bekommt heute keiner mehr hin – der Jaguar XK120 verkörperte diesen Stil in den 1950er Jahren wohl ein letztes Mal in ultimativer Perfektion, meine ich.

Und noch dazu war unser alter Freund nicht nur eine sportliche Erscheinung – er wusste auch von der Papierform her zu beeindrucken: 80 PS aus 4 Litern Hubraum, das versprach Anfang der 1930er Jahre starken Antritt und vor allem Elastizität im Gebirge.

Er war zwar kein Sprinter – bei Tempo 110 war Schluss, dafür sorgte die werksseitig verbaute Übersetzung. Aber wenn es bergauf ging, besaß dieser großvolumige Wagen das Drehmoment, um schaltarm zum Gipfel zu gelangen.

Solche Bergsteigerqualitäten waren in der Vorkriegszeit für viele Käufer in deutschen Landen wichtiger als Beschleunigung und Höchsttempo. In Britannien und Italien verfolgte man damals eine andere Philosophie – doch der Reiz von Europa lag und liegt gerade in den Unterschieden, sonst könnte man ja gleich zuhausebleiben, nicht wahr?

Was man aber wohl am meisten an unserem alten Freund schätzte, war seine stilistische Klasse, die bis heute als Vorbild gelten könnte, wenn sich dafür jemand interessierte:

NAG-Protos 16/80 PS Typ 208 Sport-Cabriolet; Originales Pressefoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gewiss, speziell italienische Manufaktur-Karosserien der 1950/60er Jahren erreichten nochmals einen ähnlichen Grad an ästhetischer Wirkung – in ihrer skulpturenhaften Anmutung den besten Werke von Antike und Renaissance vergleichbar, behaupte ich.

Doch, liebe Leser, Sie wissen das: Die besten Vorkriegswagen der 1930er Jahre spielten in einer eigenen Liga.

Nie zuvor und nie danach wurden dermaßen beeindruckende Persönlichkeiten auf vier Rädern geschaffen, die in einem schwer begreiflichen Kontrast zu den sonstigen bedrückenden Verhältnissen der Zeit standen:

Über fünf Meter in der Länge maß dieses von der altehrwürdigen Berliner Firma NAG kurz vor ihrem Ende gebauten Sport-Cabriolet des Typs 208.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass irgendjemand dieses Gefährt „zu groß“ findet, auch wenn heuztzutage und hierzulande sonst so viel Propaganda für „Downsizing“, Schrumpfen, Kaltduschen und andere frühmittelalterliche Verzichtstugenden gemacht wird.

So wie wir nicht weniger Energie verbrauchen sollten, sondern im Gegenteil viel mehr benötigen, um den Laden am Laufen zu halten und den Lebensstandard wieder zu heben, so brauchen wir auch die Lust am Exzess in der Nische, die Freude am Überfluss, den Wunsch nach dem Grandiosen und Erhabenen jenseits aller Notwendigkeit.

Daran erinnert uns wohlwollend unser alter Freund, der uns heute zum letzten Mal in diesem Jahr begegnet auf einem Foto, das ich erst kürzlich in einem eigentümlichen Konvolut fand, welches Teile des Archivs von Hans-Heinrich von Fersen umfasste:

NAG-Protos 16/80 PS Typ 208 Sport-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger, Copyright: J.A. Sural (Hanau)

Nach dem bereits Gebotenen werden Sie vielleicht denken, dass diese Aufnahme dem NAG-Protos 208 Sport-Cabriolet keine neuen Seiten abzugewinnen vermag.

Das ist richtig. Aber ausgerechnet dieses unscheinbare Foto transportiert uns aus dem Berlin der frühen 1930er Jahre auf Umwegen nach Entenhausen und das geht so:

Auf der Rückseite des Abzugs befindet sich der Stempel „Photo-Coypright J. A. Sural, PO Box 767, Hanau, West Germany„.

Alles, was ich zur Hanauer Firma „J.A. Sural, Hanau“ finden konnte, ist der Umstand, dass es sich um einen Lizenzträger von Walt Disney handelte, der in den 50ern u.a. die Figuren aus der Donald Duck-Serie reproduzierte. Das tat die Firma etwa in Form einer Keramikfigur, welche den tragikomischen Helden aus Entenhausen mit einer Uhr zeigt.

So, liebe Leser, jetzt wissen Sie, wie man von einem mondänen Luxusgefährt aus dem Berlin der Vorkriegszeit in die Entenhausener Niederungen der Nachkriegs-„Kultur“ gelangt. Es brauchte dazu bloß gut 15 Jahre und deutsche „Gründlichkeit“.

NAG ist schon lange Geschichte und weitgehend vergessen, doch Entenhausen ist nach Jahrzehnten immer noch quicklebendig. Was einem das über den Zustand der sich immer noch überlegen dünkenden europäischen Kultur verrät, sei dahingestellt.

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Egotrip mit Mutti & Lassie: Citroen B14

Veröffentlicht am 30/12/2024 von Michael Schlenger

Kaum zurück von einer vernüglichen Kurztour ins „Finst’re Tal“ im Weilburger Land – ein Codewort, das nur meine dort residierende „Beute-Cousine“ verstehen wird – begebe ich mich nun auf große Fahrt und zugleich einen absoluten Egotrip.

Wer sich heute dagegen großzügig vermittelte Erkenntnisse in Sachen Vorkriegsautomobil erwartet hatte, der wird weitgehend leer ausgehen.

Immerhin kann ich etwaige Sorgen zerstreuen, was die Identität von „Mutti und Lassie“ angeht. Mutti ist nicht, was manch‘ einer jetzt denken könnte, sondern eine echte Mutter, und Lassie ist kein Vierbeiner aus einer US-Fernsehserie – wobei auch ein solcher in der heutigen Story eine Nebenrolle spielt.

Gehen wir systematisch vor und werfen zunächst einen Blick auf’s Ego. Dieses darf nicht gänzlich unterentwickelt sein, wenn man einen für jedermann einsehbaren Blog im Netz betreibt.

Seit ich anlässlich der Abiturfeier anno 1988 den „Eingebildeten Kranken“ des französischen Schriftstellers Molière auf der Bühne gegeben hatte, kenne ich kein Lampenfieber.

Allerdings suche ich auch kein Publikum – dieses soll sich gefälligst selbst anstrengen und mich finden. Ziemlich konstant knapp 5.000 Leser verirren sich pro Monat hierher – nicht übel für ein Thema, das von gestern ist.

Aber ach, das Ego, um das es hier geht, ist ja gar nicht meines. Selbiges ist vielmehr auf dem folgenden Foto zu finden, das von links nach rechts folgende Personen zeigt: „Hermann, Hilda P. und Ego„:

Originalfoto von 1930; Sammlung Michael Schlenger

Tja, meine Herren, neben Hilda P. verblasst jedes Ego, nicht wahr? Ich zumindest bin bereit, auch bei winterlichen Verhältnissen dahinzuschmelzen für die junge Dame (der englische Fachbegriff folgt später…).

Das liegt aber nicht nur an dem hinreißenden Lächeln, sondern auch – ich gebe es zu – an der androgynen Aufmachung mit Krawatte.

Während Männer in Frauenkleidern – hier muss man heute vorsichtig sein, sagen wir daher – nicht meine völlige Begeisterung wecken, haben attraktive Frauen im auf den sportlichen Leib geschneiderten Anzug für mich ein gewisses Etwas.

(Auch) In dieser Hinsicht lässt unsere Zeit sehr zu wünschen übrig, wenn ich das bei der Gelegenheit feststellen darf. Aber das nur nebenbei.

Wer von dergleichen Dingen weniger leicht abzulenken ist, wird mit nüchternem Blick nicht nur die nach heutigen Maßstäben ungeeignete Skikleidung, sondern auch die Zigarre in der Hand des als „Ego“ bezeichneten jungen Mannes bemerkt haben, außerdem den Siegelring am Finger.

Aus seinem Fotoalbum – bzw. aus Resten daraus, die ich vor Jahren erworben habe – stammen alle heute präsentierten Bilder. Was uns der in vermögende Verhältnisse geborene junge Herr „Ego“ sonst noch aus seinem Trip durch’s Dasein hinterlassen hat?

Da wir strukturiert vorgehen wollen, ist als nächstes „Mutti“ an der Reihe. Hier sehen wir sie anno 1930 im Heck eines Motorboots auf dem Vierwaldstättersee – wo genau, dürfte schwer festzustellen sein, vielleicht unweit von Beckenried?

Das Schweizer Kreuz auf der Flagge ist ein willkommener Kontrast zu anderen Wimpeln aus dem deutschsprachigen Raum, welche sich auf allzuvielen Fotos der 1930er Jahre finden.

Natürlich ist niemand vollkommen, aber wie sich die kleine Schweiz in den beiden Weltkriegen aus den irren Massenmorden der Nachbarn heraushalten konnte, findet meine Anerkennung. Dass sie oft beide Seiten mit allem Möglichen beliefert hat, von der Heeresuhr bis zur Flugabwehrkanone, na und?

Wer wahnsinnig ist, lässt sich ohnehin nicht aufhalten, also kann man auch an ihm verdienen, solange das eigene Volk verschont bleibt – und darauf kommt es letztlich an.

Zurück zu Mutti, die wie Sohn „Ego“ in der Eidgenossenschaft zuhause war. Hier haben wir sie auf dem eigenen Grundstück mit einem kleinen Vierbeiner:

War das kleine Hundchen vielleicht die im Titel angekündigte „Lassie“?

Nein, zwar trifft es zu dass „Lassie“ kein Collie war, aber eben auch kein Schoßhündchen. Dieses hier hörte auf den Namen „Mädi“ und wir dürfen annehmen, dass der Fotograf genau diesen Namen rief, bevor er auf den Auslöser drückte.

Nachdem wir das geklärt haben, wird es nun höchste Zeit, die wahre Identität von „Lassie“ zu entschlüsseln. Dazu muss man wissen, dass eine „lass“ im Englischen eine junge Dame ist, die noch etwas Mädchenhaftes hat.

Früher hätte man hierzulande „Fräulein“ gesagt, wobei das insofern nicht ganz passt, als auch unverheiratete Frauen im fortgeschrittenen Alter so bezeichnet wurden – gern mit einem gewissen vorwurfsvollen Unterton, als seien sie nicht für voll zu nehmen.

Das hatten wir eigentlich überwunden – bevor das archaische Frauenbild in unseren Tagen durch die Hintertür und inzwischen im Alltag unübersehbar hereingeschneit kam.

Aber egal, hier geht es ja um die Welt von gestern, und so mies vieles war, so sehr können wir uns auf die durchaus erfreulichen Dinge konzentrieren, die es dennoch gab:

Citroen B14, Originalfoto von 1930; Sammlung Michael Schlenger

Das ist „Lassie“ – so hat es der junge Herr „Ego“ jedenfalls direkt unter dem Foto in seinem Album vermerkt. Ein schöner und durchaus passender Name, wie ich finde.

Die Kenner unter Ihnen werden jetzt nüchtern feststellen: Offenbar ein Citroen B14 (1926-28) – erkennbar an Form und Anordnung der Luftschlitze in der Motorhaube, den vier Radbolzen und den Knöpfen des Batteriekastens im Schweller unterhalb der A-Säule.

Vergleichsfotos finden Sie bei Bedarf in meiner „Citroen“-Galerie. Ich habe heute keine Zeit, näher auf Details des Wagens einzugehen, wenngleich dieser der erste seines Typs ist, den ich mit einem solchem Aufbau als Coupé oder Faux Cabriolet sehe.

Näheres wird wohl ein Leser dazu sagen können. Ich mache unterdessen weiter auf diesem „Egotrip“, der uns als nächstes an den Genfer See bringt. Dort entstand 1930 oberhalb von Montreux dieses Foto:

Wiese oberhalb von Montreux, 1930; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

„Narzissenzeit bei Montreux“ ist in dem Fotoalbum des Herrn „Ego“ dazu vermerkt. Bitte prägen Sie sich bei der Gelegenheit die Silhouette der schneebedeckten Berge am Horizont ein.

Jetzt geht es erst einmal weiter hinunter ans Ufer des schweizerischen Ufers des Genfer Sees – immer noch oberhalb von Montreux. Ob dieser Trip mit „Lassie“ unternommen wurde, lässt sich nicht mit Gewissheit sagen, auch wenn wir dem Citroen am Ende der heutigen Tour noch einmal begegnen werden.

Hier also besagter Ausblick über den Genfer See oberhalb von Montreux, das in der Vorkriegszeit als mondäner Ausflugsort galt und nach dem 2. Weltkrieg neuerlich Bedeutung als Austragungsort von Musikfestivals erhielt:

oberhalb von Montreux, 1930; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Im Fotoalbum, das vom einstigen „Egotrip“ erzählt, fand sich auch eine Aufnahme der unvermeidlichen Wasserburg Chateau Chillon, welche sich unweit von Montreux befindet.

Es gibt neben diesem endlos fotografierten Monument freilich ein weiteres, das meinem Geschmack weit mehr entspricht und sich ebenso trefflich mit den spektakulären Alpengipfeln „Dents Du Midi“ ablichten lässt. Sie erinnern sich…

Die Rede ist von der Villa im florentinischen Renaissancestil, welche vor dem 1. Weltkrieg auf der Ile de Salagnon unweit Montreux entstand. Ich musste feststellen, dass es nicht so einfach ist, dieses auf einer künstlich geschaffenen Insel platzierte klassische Gebäude zu identifizieren:

Ile de Salagnon, 1930; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Erkennen Sie die Dents du Midi im Hintergrund wieder? Sie waren der Hinweis, welcher mir die Identifikation der Örtlichkeit erlaubte.

Nicht zu sehen ist hier aufgrund der Perspektive der unweit gelegene Mont Blanc, mit dem sich ein Egotrip an den Genfer See aus meinem eigenen Leben verbindet.

Tja, was bleibt am Ende des heutigen Ausflugs in die Welt von gestern festzuhalten? Würde ich den Besitz des Schlösschens auf der Ile de Salagnon am Genfer See akzeptieren, verbunden mit der Auflage, für immer dort bleiben zu müssen?

Die Antwort ist ein hessisch klares „Im Lebe ned“! Vor die Wahl gestellt – Schloss-Immobilie für immer oder Auto-Mobil für alle Zeiten – würde ich das herumzigeunernde Dasein auf motorisierten vier Rädern stets dem Kleben an der Scholle vorziehen.

Einen besseren Ort als den gegenwärtigen findet man im Zweifelsfall immer. Das wussten nicht nur die Bremer Stadtmusikanten und die Farmer in den USA, welche in den 1930er Jahren nach jahrelangen Dürren in ihren Fords und Chevrolets auf den Weg in ein neues Leben in Kalifornien aufbrachen.

Das wusste auch unser leider ansonsten unbekannter Herr „Ego“, der am Ende noch einmal zwar ohne Mutti, aber dafür mit „Lassie“ zu sehen ist:

Ein vollgetankter Wagen, ein der Jahreszeit angemessen und stilvoll gekleideter Zeitgenosse – so lässt sich der Trip in eine ungewisse Zukunft angehen.

Das Automobil ist nicht einfach nur eine Maschine, um den Alltag bequemer zu gestalten. Gestern und heute verkörpert es das Versprechen der ursprünglichsten aller Freiheiten – der Bewegungsfreiheit und damit der Freiheit, sich die angenehmen Dinge des Lebens zu erschließen, wie der Freiheit, im Zweifelsfall alles hinter sich zu lassen…

Die Schöne und das Biest: Rätsel für Sterndeuter

Veröffentlicht am 27/12/2024 von Michael Schlenger

Heute begann der Tag mit dichtem Nebel, es wollte kaum hell werden. Doch um die Mittagszeit kam die Sonne hervor und trotz des jahreszeitlich bedingt niedrigen Stands vermochte sie einen Hauch Wärme zu verbreiten.

Immer wieder wunderbar, welche Wirkung das auf das Befinden hat. Kaum verwunderlich, dass der Mensch von jeher die Sonne verehrt.

Nicht zufällig feierten die alten Römer am 25. Dezember den Festtag des Sol Invictus – des unbesiegten Sonnengotts. Terminliche Übereinstimmungen mit dem Weihnachtsfest nach Erhebung des Christentums zu römischen Staatsreligion in der Spätantike haben ihren guten Grund – wie übrigens sehr vieles anderes vom „Heidentum“ in der Kirche fortlebt.

Dazu gehört auch die Tradition der Sterndeuter – auf verschlungenen Wegen über die Zeiten zu den Heiligen Drei Königen oder auch Weisen aus dem Morgenland umgemodelt.

Auf diese Herrschaften kam ich abends, als ich zum Himmel emporsah. In nunmehr kalter Nacht knapp über dem Nullpunkt funkelten dort freundlich die Sterne. Der Blick nach oben ans Firmament gehört seit Urzeiten zu den Aktivitäten, die den Menschen „erden“ – im wahrsten Sinne des Wortes.

Schon in der Antike hatte man eine Vorstellung davon, dass sich dort unzählige Sonnen befinden, unter denen unsere nur eine ist.

Im „Traum des Scipio“ des römischen Politikers und Schriftstellers Cicero – ein im Lateinunterricht ignorierter Part seines Standardwerks „De re publica“ – findet man eine bemerkenswerte Beschreibung erst der Erde von oben, dann einen Blick auf diese aus dem All und eine entsprechende Einordnung der Bedeutung des Menschen.

Cicero beschrieb damit schon vor über 2000 Jahren quasi den „Pale Blue Dot„, den blassblauen Punkt namens Erde, den die US-Raumsonde Voyager 1990 aus 6 Milliarden Kilometern Entfernung aufnahm, bevor ihre Kamera abgeschaltet wurde und die Sonde unser Sonnensystem für immer verließ.

Auf diesem Umweg kam mir der Beruf des Sterndeuters in den Sinn, welcher ebenfalls in der Antike wurzelt, wenngleich ich mit Astrologie nichts anzufangen weiß.

Als Anhänger des Rationalismus im Denken verfiel ich darauf, gewissen „Sterndeutern“ der Gegenwart ein Rätsel aufzugeben, an dem sie sich erbauen und abarbeiten können.

Die Mercedes-Freunde, die ich damit meine, werden zunächst jede Zuständigkeit von sich weisen, wenn ich unter dem Motto „Die Schöne und das Biest“ ihre Dienste ausgerechnet in diesem Fall in Anspruch nehme:

Mercedes-Cabriolet Ende der 1920er Jahre; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

„Nie und nimmer ist dieses Monstrum von Auto ein Mercedes!“ Kein Wunder, dass die adrette junge Dame hilfesuchend Blickkontakt mit uns aufnimmt. Wie es scheint, bereitet ihr das im Hintergrund lauernde Biest Ungemach. Nervös ringt sie die Hände, so scheint es…

Die brachiale Kühlerform, der kastige Aufbau, die breiten Reifen – nein, das ist nicht, was man sich als filigranes Frauenzimmer unter einem eleganten bis repräsentativen Mercedes vorstellt.

Damit hat sie einerseits recht – nirgend findet sich in der mir bekannten Literatur ein solches Biest von Automobil, das durch den Mercedes-Stern geadelt würde.

Andererseits scheint das Monster friedfertig gewesen zu sein, nur so ist zu erklären, dass sich unsere Schöne mit weiteren Zeitgenossen hat daneben ablichten lassen:

Die kolossalen Dimensionen und die hohe Schwellerpartie lassen einen an ein Automobil der Zeit kurz vor oder nach dem 1. Weltkrieg denken – auf grobe Weise nachträglich modifiziert.

Die Sterndeuter der Mercedes-Fraktion werden immer noch heftig den Kopf schütteln.

Doch, verehrte Leser mit einschlägiger Kompetenz, studieren Sie die Schwellerpartie mit dem darin eingelassenen Werkzeugfach etwas näher.

Das findet sich bei großvolumigen Mercedes-Wagen um 1920, als sich die Firma Daimler noch nicht mit Benz zusammengeschlossen hatte.

Sie sind als Sterndeuter immer noch unsicher? Dann schauen wir uns den Wagen genauer an:

Hier stehen „Die Schöne und das Biest“ geradezu einträchtig beisammen. „Hände aus den Taschen in Gegenwart einer Dame!“ höre ich jetzt meinen Lieblingsonkel rufen.

Leider scheinen die Herren auf diesem Foto nichts davon zu wissen – generell macht sich die Verlegenheitsgeste in solchen Situationen nicht gut. „Macht Euch doch einmal locker Männer„, möchte man ihnen zurufen, „Ihr gehört zu den oberen Zehntausend!“

Denn wer genau hinsieht, erkennt nun den Mercedes-Stern auf dem Kühler dieses kolossal dimensionierten Wagens. Unter der enorm langen Haube darf man einen Sechszylinder gigantischen Hubraums vermuten.

Ich dachte hier an ein Exemplar des 7,2 Liter-Mercedes des Typs 28/95 PS, der 1914 eingeführt und nochmals von 1920-24 gebaut wurde. Allerdings besaß der wohl durchweg armdicke Auspuffrohre, die auf der linken Seite aus der Haube hervortraten.

Davon ist jedoch hier nichts zu sehen:

Allerdings steht außer Frage, dass dieser Mercedes stark modifiziert wurde – der Kühler und die nach US-Vorbild nachgerüsteten Doppelstoßstangen künden davon.

Nicht nur professionelle Sterndeuter werden ihr Augenmerk noch auf ein anderes Detail lenken: Kann es sein, dass sich die geöffnete Tür hinter dem Heckkotflügel befindet?

Das würde bedeuten, dass dieser monströs anmutende Wagen einen über die Hinterachse hinausreichenden offenen Aufbau besaß – also im Stil eines Ausflugswagens mit mehreren hintereinanderliegenden Sitzreihen.

Solches findet sich in der Zwischenkriegszeit vielfach im Alpenraum zur Erbauung von Touristen, welche die Schönheiten der Bergwelt aus dieser Perspektive genießen wollten.

Aber: Wieso trug dieser modifizierte Mercedes dann eine Hamburger Zulassung? Sie sehen, liebe Sterndeuter, hier ist Ihre Expertise in besonderer Weise gefragt.

Ich verlasse mich da ganz auf die Magier auf ihrem Gebiet, während ich mich geistig und praktisch auf den Fund des Jahres vorzubereiten beginne, der mir in den nächsten Tagen einen Haufen Arbeit machen wird…

Ein Blick nach oben zu den Sternen in klarer Nacht, ein tiefer Atemzug in kalter Luft, der Genuss der Stille um diese Zeit – und mit einem Mal fühlt man die Fülle des Daseins. Machen wir was draus! Heute, morgen und im Neuen Jahr.

Bremer Braut bei Bingen: BMW 327 Cabriolet

Veröffentlicht am 26/12/2024 von Michael Schlenger

Heute brauche ich keine umständliche Einleitung und komme gleich zur Sache: Fühlen Sie sich vom Christkind großzügig bedacht oder ließ Weihnachten zu wünschen übrig?

Gab es Streit in der Familie? Wollte das vegane Schnitzel nicht zu Klößen und Rotkohl passen? Waren die verwöhnten Kinder undankbar und wollten Sie belehren? Oder, was schlimmer wäre: Waren Sie unfreiwillig allein?

Ich werde seit Jahr und Tag von alledem verschont, freue mich aber auch für jeden, der harmonisch nach alter Tradition Weihnachten als Familienfest feiert. Es soll ein jeder nach seiner Fasson selig werden – nichts ist schlechter, als im falschem Leben festzustecken.

Für all‘ die, deren Erwartungen enttäuscht wurden, werde ich unterdessen gerne seelsorgerisch tätig. Schauen Sie, nie war alles vollkommen, aber oft genug in der Geschichte war manches vollkommen, selbst unter den schwierigsten Umständen.

Davon sollten wir das uns Beste in Gegenwart und Alltag gönnen, wann immer das geht, auch wenn es sich in den großen Dingen nicht zum Besseren wendet hierzulande.

Das Bild, das ich heute präsentiere, bringt das in Perfektion zum Ausdruck. Man weiß, wann es entstand und man möchte nicht tauschen mit den Menschen, die darauf abgebildet sind.

Und dennoch gibt es da einige Dinge zu sehen, die zeitlos und einfach zauberhaft sind:

BMW 327 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Muss ich über diesen Wagen viele Worte verlieren? Selbst wer nicht vertraut ist mit deutschen Vorkriegsautos, dem ist dieses Exemplar auf merkwürdige Weise bekannt.

Für manche ist dieses 327er Cabriolet, das ab 1937 gebaut wurde, die Quintessenz eines BMW – man erkennt ihn sofort und ist hingerissen.

Für einen Moment steht die Zeit still, denn hier ist das Beste aus der Vorkriegswelt und der sich ankündigenden Moderne vereint.

Kühler und Scheinwerfer sind keine eigenständigen Bauteile mehr, man kann ihnen förmlich dabei zusehen, wie sie mit dem Wagenkörper verschmelzen. Doch die Kotflügel sind gerade noch als solche erkennbar, kraftvoll geformt wie wohltrainierte Muskeln.

Die Trittbretter sind nur noch angedeutet, funktionslos geworden, die niedrige Frontscheibe fügt sich ebenso dem Diktat des Luftstroms wie die ganze Vorderpartie. Wie der kurz nach dem Krieg als Improvisation entstandene sensationelle Jaguar XK 120 sah der BMW 327 schon im Stand wie ein sprungbereites Raubtier aus.

Nicht zufällig schmückt genau dieser Wagen den Deckel des lange ersehnten, über 400 Seiten starken BMW-Standardwerks von Nyncke/Simons/Zeichner (BMW 1929 bis 1945, Verlag Geramond, 1. Auflage 2022).

Es gehört zu den vielen Verdiensten dieses Werks, endlich den Männern Ehrerbietung zu zollen, welche in den späten 1930er Jahren das Gesicht von BMW geprägt haben.

Das Buch macht Schluss mit der Geringschätzung der Leistung der Gestalter deutscher Vorkriegswagen, die für den Erfolg mindestens so entscheidend waren wie die Techniker.

Für die aus jeder Richtung vollkommene Linie des BMW 327 war Wilhelm Kaiser verantwortlich. Geboren 1908 und gelernter Karosseriebauer, kam er 1936 zu BMW nach Eisenach. Sein Name ist für immer mit den sensationellen Typen 327/328 verbunden.

Ab 1941 verliert sich seine Spur – man weiß schlicht nicht, was aus ihm geworden ist. Dieses Verschwinden aus der Geschichte ist typisch für unzählige seiner Zeitgenossen – so wohl auch für die beiden hier:

Außer dass dieses Paar aus Bremen stammte, wissen wir nur, dass es auf der rechten Rheinseite gegenüber von Bingen haltgemacht hatte, als diese Aufnahme entstand.

Der Titel „Bremer Braut bei Bingen“ ist spontan dieser Tatsache entsprungen. Zwar ist auf der Rückseite des Originalabzugs nichts vermerkt, doch mir kam die Landschaft im Hintergrund bekannt vor.

Es ist ein Vierteljahrhundert her, dass ich für eine Weile in Wiesbaden wohnte und bei schönem Wetter abends nach der Arbeit Ausflüge mit dem Motorrad in den Rheingau unternahm. Doch die bei gemütlicher Fahrt mit gerade einmal 40 PS aus einzylindrigen 500ccm gewonnenen Eindrücke genügten, um sich ins Langzeitgedächtnis einzubrennen.

Der Aufnahmeort war in der Nähe der Burgruine Ehrenfels gegenüber der Stelle, an der die Nahe in den Rhein mündet. Auf der anderen Seite des Flusses erkennt man am Horizont die Silhouette der Rochus-Kapelle.

Wenn man von hier weiter dem Fluss folgte, war man binnen kürzester Zeit in einer der bis heute großartigsten deutschen Landschaften – dem Mittelrheintal.

Dorthin wird auch der Fahrer des BMW 327 mit seiner Bremer Braut weitergefahren sein – dieser Rheinabschnitt präsentiert sich in unseren Tagen (hoffentlich) noch so wie einst.

Ich war schon lange nicht mehr dort, doch heute bin ich für eine Weile zurückgekehrt, habe mich an den warmen Sommerwind im Gesicht erinnert und an die Landstraße, die bei weniger Verkehr zum genüsslichen Kurvenräubern einlädt.

Was mag aus dem BMW 327 geworden sein, der auf unserem Foto das Abzeichen des staatlichen NSKK auf dem Kühlergrill trug – der auf das Kraftfahrwesen spezialisierten Unterorganisation der NSDAP?

Und was mag aus dem hier so zufrieden erscheinenden Paar geworden sein? War er überzeugter Nationalsozialist oder wies die NSKK-Zugehörigkeit auf eine oberflächliche Anpassung hin, um weiteren Bücklingen gegenüber dem Regime zu entgehen?

Nichts davon wissen wir und alles ist möglich. Auch, dass wir hier das letzte Zeugnis der beiden sehen. Vielleicht verschwanden sie in den Kriegswirren wie Wilhem Kaiser, dem wir das ikonische Design des BMW 327 verdanken.

Wir sehen: alles Persönliche hat eine ungewisse Zukunft, aber die Schöpfungen der Vergangenheit bleiben uns im besten Fall als beglückende Begleiter auf dem weiteren Weg. Der BMW 327 wird uns dabei wiederbegegnen, das kann ich schon jetzt versprechen…

Lässt Sachsenherzen höher schlagen: Tornax „Rex“

Veröffentlicht am 25/12/2024 von Michael Schlenger

Entgegen des Titels sollen beim heute präsentierten Foto keineswegs nur Sachsenherzen höher schlagen – auch wenn es im Wesentlichen darum geht.

Bei der Gelegenheit darf ich daran erinnen, dass das Herz der deutschen Autoindustrie in der Vorkriegszeit – speziell in den 1920er/30er Jahren mitnichten im Westen schlug. Die größte Konzentration an Marken fand sich in Mitteldeutschland.

Interessant finde ich in dem Zusammenhang, dass – von Berlin abgesehen – in den deutschen Großstädten nur wenige bis gar keine Autofirmen existierten. Ob in Hamburg, Köln, München, Dresden oder Breslau – dort fanden sich nur vereinzelte Hersteller.

Die technische Kreatitivät und der unternehmerische Mut gediehen überwiegend in der Provinz – so wie es nach meiner Wahrnehmung hauptsächlich die deutsche Provinz und die Mittelstädte waren, welche auch auf anderen Feldern Könner und Geistesgrößen hervorbrachten.

Ich habe mir vor einiger Zeit mit meiner besseren Hälfte den Spaß gemacht, die Liste berühmter Kölner seit dem Mittelalter durchzugehen. Gefühlte 90% Kirchenleute und Karnevalisten waren das – zuviel, um aus der ehrwürdigen Domstadt auch ein Zentrum von freiem Denken, großer Kunst und moderner Technik zu machen.

Also flugs zurück nach Sachsen – der Heimat von Komponisten wie Bach, Schütz, Telemann, Schumann und Wagner, von Malern wie Caspar David Friedrich und Ernst Ludwig Kirchner, von Denkern und Literaten wie Leibniz, Lessing und Karl May (kleiner Scherz), sowie Technikern wie Friedrich Siemens, Konrad Zuse und: August Horch!

Nachdem wir dies geklärt haben, geht es nun zur Sache – die Mitte der 1930er Jahre keinesfalls nur Sachsenherzen höher schlagen ließ. Die Rede ist wieder einmal vom Tornax „Rex“ – einem hinreißend radikalen Roadster, der angeblich nur 168mal gebaut wurde.

Mir kommt diese Zahl recht niedrig vor, denn heute habe ich wieder ein bis dato unveröffentlichtes Foto davon aufgetan. Übrigens: Ich bringe hier ausschließlich Originalaufnahmen aus meinem Fundus oder aus dem von Sammlerkollegen.

In diesem prächtigen Fall liegt mir sogar das originale Negativ vor:

Tornax „Rex, Bauzeit: 1934-1936; Originalnegativ: Sammlung Michael Schlenger

Zunächst einmal, liebe Leser, halten wir inne: Ist das nicht ein wunderbares Foto, das die Sehnsucht nach einem sonnigen Tag auf dem Lande weckt?

Die Schatten der Alleebäume auf der Piste, das frisch angehäufte Heu auf der Wiese daneben – in der Ferne reine unverbaute Landschaft, im Tal geduckt ein Dorf – und dann fast beiläufig der sportliche Zweisitzer mit tiefen Türausschnitten, endlos langer Haube und mit den Vorderrädern mitdrehenden „Cycle-Wings“.

Hier schlägt das Herz des Vorkriegsautofreundes höher. Das ist ein Idyll wie aus dem Prospekt – und es war vor rund 90 Jahren für einen Moment Wirklichkeit. Wir genießen das Privileg, nach so langer Zeit wieder in diese Situation einzutauchen.

Weshalb auch – aber nicht nur – die sächsischen Landsleute hier und heute besonderes Herzklopfen verspüren sollten, das hatte zwei Gründe.

So hatte eine Motorradfirma aus Wuppertal namens Tornax 1934 einen Roadster mit dem Zweitaktantrieb des sächsischen DKW F2 „Meisterklasse“ auf den Markt gebracht, dessen sportliche Linienführung der Firma Hebmüller zu verdanken war (siehe hier):

Tornax „Rex, Bauzeit: 1934-1936; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Der nur 700ccm „große“ Zweizylindermotor von DKW wurde moderat leistungsgesteigert, sodass in dem Sachsenherz satte 23 PS klopften. Was nach wenig klingt, war in Verbindung mit niedrigem Schwerpunkt und optimiertem Fahrwerk ein echtes Sportgerät.

Beherzt gefahren bot der Tornax „Rex“ königliches Fahrvergnügen, wie bei zeitgenössischen Wagen vor zuletzt 20 Jahren im Fall des Smart Roadster (ebenfalls mit 700ccm Hubraum).

Tempi passati – im unteren bis mittleren Preissegment wollen die Leute nur noch praktische Autos, wohl aus der sich in die deutsche Mittelschicht fressenden materiellen Not heraus.

Also bleiben wir bei dem Traumbild von einst – ganz gleich wie besch….en die Zeiten in politischer Hinsicht für viele in deutschen Landen damals auch waren.

Vor allem Sachsenherzen höherschlagen lässt mein heute präsentierter Fund wohl auch deshalb, weil er eine Ikone der Sächsischen Schweiz zeigt – den Tafelberg Lilienstein:

Sollte ich nicht ganz im Ziel liegen – solche Naturwunder gibt es im Elbsandsteingebirge ja einige – sehen es mir die sächsischen Leser bitte nach und korrigieren mich.

Was den Wagen mit dem Sachsenherz angeht, bin ich mir dagegen sicher, und sicher bin ich mir auch, dass dieser den Puls der Vorkriegsautoliebhaber im Rest der Republik höherschlagen lässt.

Denn so so hinreißend auf Wirkung und Fahrvergnügen reduziert und von unbekannter Hand so brilliant in Szene gesetzt – das weckt die positiven Leidenschaften, die zum Leben gehören.

Dass ich nach so langer Zeit heute das Negativ in Händen halte, das sich einst in der Kamera befand, welche diese Aufnahme machte – das lässt nun auch mein Herz höher schlagen…

Vater/Sohn-Beziehung negativ? Positiv! Hansa 1700

Veröffentlicht am 25/12/2024 von Michael Schlenger

Ist Weihnachten eine gute Gelegenheit, die Vater/Sohn-Beziehung zu thematisieren? Ja, auch dann, wenn es einem zeitlebens fremd blieb, dass Jesus schon am Tag seiner Geburt dazu bestimmt worden sein soll, einst den Kreuzestod zu sterben.

Was das bringen sollte und was es der Menschheit gebracht hat, habe ich mich vergebens gefragt, seit ich zu eigenständigem Denken befähigt war und Kenntnis der europäischen Geschichte erlangt hatte.

Die Weihnachtsgeschichte um das unschuldig geborene und zum Verbrechertod verdammte Kind berührt einen aber auch dann, wenn man die daran geknüpften Glaubensinhalte nicht teilt. Dem liegt die normal veranlagten Menschen angeborene Sorge um die Hilflosen und Schwachen zugrunde – die Schöpfer der Weihnachtsgeschichte waren gute Erzähler.

Den Teil, dass hier ein Gott den eigenen Sohn geopfert hat, „um ein Zeichen zu setzen“ – den erlaube ich mir für inakzeptabel zu halten. Für mich – wer’s anders sieht, soll das tun.

Es dürfte mit der eigenen Vater/Sohn-Beziehung zu tun haben, dass mich die christliche Überlieferung in weiten Teilen nie angesprochen oder gar überzeugt hat. Die überlieferten physischen und psychischen Grausamkeiten eifriger Kirchgänger in der väterlichen Linie verrieten mir früh, dass mit diesem „Glauben“ etwas nicht stimmen kann.

Wenn man vor diesem Hintergrund die eigene Vater/Sohn-Beziehung als Desaster empfindet – ich habe mich früh damit arrangiert und meine Schlüsse gezogen – dann stellte sich die Frage: Wie kommt man an Weihnachten vom Negativen zum Positiven?

Ganz einfach, liebe Leser. Erst geht man zu später Stunde das Material durch, welches den diesjährigen „Fund des Jahres“ in meinem Blog konstituieren wird – eine mehrere Dutzend Vorkriegsfotos umfassende automobile Zeitreise.

Anschließend findet man ein Negativ mit einem meiner Lieblingsautos der 1930er Jahre und zaubert ein Positiv daraus, das eine Vater/Sohn-Beziehung wie aus dem Bildebuch zeigt:

Hansa 1700 Cabrio-Limousine; von originalem Negativ aus Sammlung Michael Schlenger

Treue Leser wissen es – dieser Wagen aus dem Hause „Hansa“ gehört speziell in der Sechszylinder-Version „1700“ mit 40 PS aus 1,6 Litern zu meinen Favoriten jener Zeit.

Er kam als einer der wenigen deutschen Autos seiner Klasse in die Nähe des Fiat 1500 – ebenfalls mit 6-Zylinder – mit 45 PS aus nur 1500ccm und Spitze 115 km/h aber weit agiler.

Während der Fiat eine moderne Karosserie mit die Vorderkotflügel integrierten Scheiwerfern besaß, folgte der Hansa der klassischen Linie, wie sie speziell in England noch lange ausgeprägt blieb.

Kein deutscher Wagen der 1930er Jahre wirkt auf mich dermaßen „britisch-konservativ“ wie der Hansa – ich weiß das ebenso zu schätzen wie die moderneren Linien des Fiat 1500.

Übrigens: Die kleinen und flachen Radkappen des Wagens auf dem „Vater&Sohn“-Beziehungsfoto weisen auf ein frühes Exemplar von 1934/35 hin. Dass wir es mit dem geschmeidigen 6-Zylindermodell zu tun haben, das verraten die fünf statt sonst vier seitlichen Luftklappen in der Motorhaube.

Wenn Sie trotz aller Lobeshymnen auf diesen Wagen das Gefühl haben, dass an dieser Vater&Sohn-Sache bei aller scheinbarer Harmonie etwas nicht stimmt, dann haben Sie recht. Sofern Sie es nicht gleich erkennen, findet sich in meiner Hansa-Galerie der Schlüssel dazu – obwohl: ein Schlüssel war an dieser Stelle wohl nicht notwendig…

Weiße Weihnacht gesucht – Für Kenner und Genießer

Veröffentlicht am 24/12/2024 von Michael Schlenger

Weiße Weihnacht in der hessischen Wetterau, in der ich aufgewachsen und immer noch zuhause bin – nach meiner Erinnerung von jeher die seltene Ausnahme.

Schon vor über 40 Jahren machte sich meine Mutter über die Versuche der Wetterfrösche im Radio lustig, die Chancen eines Winter-Weihnachtswunders zu erörtern. Sie wusste aus Erfahrung, dass das in unserer Gegend meist nichts wird.

Das Klima hier ist ganzjährig mild und ausgewogen – der am Bad Nauheimer Johannisberg angebaute Riesling-Wein gedeiht hier ebenso wie der prächtige alte Maronenbaum im eigenen Garten und der Feigenbaum der Nachbarn.

Also an sich kein Grund zur Verzweiflung, wenn’s mal wieder nur kühl und regnerisch ist zur Weihnachtszeit, könnte man meinen. Dennoch habe ich gestern abend verzweifelt gesucht – allerdings nach der Lösung hunderter Rätsel auf alten Autofotos.

Ganz am Ende wurde ich sogar fündig – dummerweise bei einer Marke, die erst kürzlich an der Reihe war. Außerdem bedarf die Bestimmung des Baujahrs einiger Recherchen.

Also musste ich mir etwas anderes einfallen lassen, um Ihnen zu Weihnachten etwas Besonderes zu kredenzen. Nicht dass Sie – oder ich – darauf angewiesen wären. Aber nett ist es schon, wenigstens einmal im Jahr den Alltag in den Adelsstand zu erheben.

Ich weiß nicht wie, aber die Instanz in meinem Kopf, die mir regelmäßig Einfälle präsentiert, hatte etwas mit Schnee vorgeschlagen, am besten verbunden mit Fotorätseln, an denen Sie sich abarbeiten können, wenn Sie mögen.

Sie ersehen bei der Gelegenheit das Ausmaß der Probleme, mit denen ich mich hier fast allabendlich befasse – wenn auch selten verzweifelt. An den heute präsentierten Fällen sollen Sie sich wie immer vor allem erfreuen. Doch es dürfen sich auch die Kenner aufgerufen fühlen, spontan Thesen aufzustellen – oder gleich die Lösung zu liefern.

Begleiten Sie mich jetzt auf einer Weihnachts-Winterreise in die Welt von gestern – chronologisch und mit Schnee als Leitmotiv:

Tourenwagen mit Hamburger Zulassung; Ansichtskarte von Dezember 1908; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir einen typischen Tourer aus der Zeit vor 1910 – noch ohne Windlaufblech zwischen Motorhaube und Passagierabteil und sogar ohne Frontscheibe. Letztere war bei ganz frühen Wagen ein aufpreispflichtiges Zubehör ebenso wie die Scheinwerfer.

Was die Datierung angeht, halte ich hier auch ein Automobil von ca. 1905/06 für möglich. Der Schlüssel zur Identifikation ist der Kühler, aber dessen Proportionen und das halbmondförmig gestaltete Oberteil konnte ich mit keinem Modell zur Deckung bringen.

Nächster Kandidat ist dieser Tourer aus der Zeit ab 1910:

Tourenwagen ab 1910 mit Heidelberger Zulassung; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Das Foto könnte auch kurz nach dem 1. Weltkrieg entstanden sein, doch die Gasscheinwerfer (erkennbar an den Düsen im Innern und den Abgasauslässen an der Oberseite) sowie der noch sehr einfach gehaltene Windlauf vor der (nach vorne geklappten) Scheibe deuten auf die Zeit kurz nach 1910 hin.

Im ersten Reflex dachte ich an einen kleinen Benz des Typs 8/20 PS, doch die Kühlergestaltung will bei näherer Betrachtung nicht dazu passen. Einigermaßen sicher bin ich mir nur, was die Zulassung im Raum Heidelberg angeht.

Der nächste Kandidat wurde im 1. Weltkrieg aufgenommen – trotz der verheerenden Umstände mit offensichtlich gesprengter Brücke in einer beinahe malerischen Situation:

Tourenwagen des deutschen Heeres im 1. Weltkrieg; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Abgesehen von dem auffallend großen Federweg an der Hinterachse sind hier keine Besonderheiten an dem Auto zu erkennen, das durch den preußischen Adler als deutsches Militärfahrzeug gekennzeichnet ist.

Hier würde mich auch der Aufnahmeort eher interessieren – ich tippe auf einen Kriegsschauplatz irgendwo im Osten. Dort gab es nicht ganz so viele Opfer bei den Kämpfen zwischen den Mächten wie im Westen, aber dafür die drastischsten Grenzverschiebungen, die bis heute nachwirken.

In die Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg transportiert uns die nächste Aufnahme, die mir mein australischer Sammlerkollege Jason Palmer in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat:

Tourenwagen kurz nach dem 1. Weltkrieg; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Fotos solcher Tourenwagen aus der Zeit um 1920 mit teils extremen Spitzkühlern, aber ohne jedes Markenemblem finden sich in einer Vielzahl, die einen schier verzweifeln lässt.

Damals gab es nicht nur unzählige kurzlebige Marken im deutsche Sprachraum – die meist nicht dokumentiert sind – oft wurden auch leistungsfähige Vorkriegswagen modernisiert, indem man ihnen einige aktuelle Elemente verpasste.

Die expressive, an die Keilschrift der Babylonier erinnernde Gestaltung der Luftauslässe in der Motorhaube war keineswegs markentypisch. Sie findet sich bei diversen Autos kurz nach dem 1. Weltkrieg und meiner Einschätzung nach nur in einem kurzen Zeitraum.

Auch die Ausführung des hinteren Wagenkörpers mit nach innen gezogener „Schulter“ ist typisch für deutsche Wagen unmittelbar nach dem 1. Weltkrieg. Die elektrische Beleuchtung mit den seitlich ausgestellten kleinen Lampen zur Kurvenausleuchtung wird ebenfalls direkt nach dem Krieg Standard.

Ein bizarres Relikt ist hingegen der mächtige Suchscheinwerfer vor dem Kühler. Das findet sich meines Erachtens so seigentlich nur bei Autos, die im 1. Weltkrieg militärisch genutzt wurden. Allerdings fehlen an diesem Wagen alle Hinweise auf eine Heeres-Zulassung.

Weiter geht’s durch die Zeitgeschichte, auch wenn uns das unselige Thema Krieg auch hier nicht ganz erspart bleibt:

Tourenwagen um 1925 in den Dolomiten; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Diese schöne Aufnahme aus dem Fundus von Leser Matthias Schmidt entstand auf dem fast 2500 Meter hohen Dolomitenpass „Col di Lana“. Der war im 1. Weltkrieg einer der vielen Schauplätze der Stellungskämpfe zwischen österreichischen und italienischen Truppen, die an Irrsinn denen in Belgien und Frankreich kaum nachstanden.

Auch hier ging es um quasi nichts, außer dass für minimale Frontverschiebungen unzählige junge Männer und die Ressourcen der beteiligten Länder verheizt wurden. In der Bereitschaft, selbstmörderisch eine ganze Generation für nirgends definierte Ziele zu opfern, unterschieden sich die Regierungen der europäischen Kriegsparteien nicht.

Wenige Jahre später war das alles egal, und wer es sich leisten konnte, fuhr mit dem Tourenwagen über die zuvor heftigst umkämpften Pässe, als wäre nichts gewesen.

Im vorliegenden Fall scheinen wir es mit einem großzügigen Modell mit Vierradbremsen und auffallend leicht erscheinender Karosserie zu tun zu haben. Ich dachte hier anfänglich an ein Exemplar des spektakulären Lancia „Lambda“ – des innovativsten Autos seiner Zeit.

Doch der Lambda kam noch leichtfüßiger daher – er war auch in Sachen filigraner Eleganz eine Klasse für sich. Daher vermute ich, dass der Wagen ein anderes Fabrikat war.

Auch das nächste Foto zeigt auf den ersten Blick einen alten Bekannten – oder wer würde hier keinen Mercedes von Mitte oder Ende der 1920er Jahre vermuten?

Limousine mit Bad Homburger Zulassung ab 1925; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ich besitze noch zwei weitere Aufnahmen desselben Wagens, der in Bad Homburg zugelassen war, also beinahe vor meiner Haustür und wie die Wetterau auf einst römischem Territorium. Bloß der Hersteller ist nirgends klar zu erkennen.

Jetzt haben Sie vielleicht eine Ahnung davon bekommen, mit was für Luxusproblemen ich mich regelmäßig herumschlage, nur um erfolgreich identifizierte Exemplare in bisweilen stundenlanger Arbeit einer überschaubaren interessierten Öffentlichkeit zu präsentieren.

Aber selbst wenn Sie gar keine Beziehung zu Vorkriegsautos haben, dürfte deutlich werden, was diese Gefährte und speziell ihre Fotodokumente von einst so besonders macht.

Mitunter sind Beispiele dabei, bei denen man wenig Hoffnung hat, dass man überhaupt herausfindet, was für ein Wagen da einst abgelichtet wurde. Aber herrje, wenn es gilt, ein wenig weiße Weihnacht zu simulieren, greift man verzweifelt auch dazu:

Limousine der 1930er Jahre, aufgenommen 1956; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Mit dieser Aufnahme sind wir in der Nachkriegszeit angelangt. Denn dieses Foto zeigt zwar ein bislang nicht identifiziertes Auto der 1930er Jahre, aber es ist auf Januar 1956 datiert.

Selbst wenn der Wagen rätselhaft bleiben sollte, ist hier Verzweiflung fehl am Platz. Denn die Situation hat zeitlose Qualitäten. Da hat einer seine Liebste im Winter mit dem Auto fotografiert, weil ihm der Sinn danach stand.

Beide haben ihre Sache gut gemacht, finde ich, wobei der Fotograf ein schattenhaftes Selbstporträt zuwegegebracht hat, das auf dem Vorderkotflügel zu erkennen ist. Viel mehr kann man vom Leben nicht erwarten und mehr wird über kurz oder lang nicht bleiben.

Also, liebe Leser, genießen Sie das Ihre und machen das Beste daraus – nicht nur an Weihnachten, aber tun Sie es heute vielleicht besonders bewusst. Es sollte am Ende nichts übrigbleiben, das man verzweifelt gesucht, aber nicht gefunden hat.

Wenn ein paar alte Bilder – vielleicht aus dem eigenen Dasein – rätselhaft bleiben, ist das unerheblich. Wir werden nie alle Geheimnisse des Lebens lösen, auch das macht seinen Wert aus.

Jetzt genießen Sie ein paar Tage abseits des Alltags, feiern Sie Weihnachten oder lassen Sie es sein (so wie ich), aber beschäftigen Sie sich einmal nur und ausschließlich mit guten Dingen. Es gibt sie noch – im Zweifelsfall hier…

Serie, aber nicht nur Standard: Buick Modelljahr 1928

Veröffentlicht am 22/12/2024 von Michael Schlenger

Ich weiß, es gefällt nicht jedem, aber ich mag den Kapitalismus und den überwiegenden Teil seiner Hervorbringungen. Damit dies klar ist: Nichts auf Erden ist vollkommen und alles Menschengemachte hat Vor- und Nachteile.

Wer von reinen Idealen träumt, soll das weiter tun oder mit Gleichgesinnten irgendwo seine Utopie verwirklichen, aber die Leute verschonen, die einfach nur nur ihr Leben leben wollen – mit allen Chancen und Risiken, die es mit sich bringt.

Was von der Leine gelassene Marktwirtschaft zu bewirken vermag, das erlebten die Deutschen in allen Facetten nach den Erhardschen Reformen in den 1950/60er Jahren. Das sogenannte Wirtschaftswunder wurde teutonischen Tugenden zugeschrieben, die aber die Nachbarvölker ebenfalls hatten – bloß ließ man sie nicht von der Kette der Planwirtschaft.

Ohne den Kapitalismus nach US-Muster hätten wir heute kein Automobil für jedermann – für mich die demokratische Erfindung schlechthin. Schon vor dem 1. Weltkrieg findet man in deutschen Landen Erörterungen über allgemein erschwingliche Wagen.

Während man sich in solchen Diskussionen erging, machten sich in den Vereinigten Staaten, wo Hunderttausende risikobereiter deutscher Auswanderer hingegangen waren, Männer an die Arbeit – und lieferten, was zeitgemäß war.

Ende 1908 entstanden die ersten Exemplare des Model T von Ford. Damit begann alles, was wir heute täglich nutzen, ohne nachzudenken. Das muss als Einführung genügen.

Wir springen jetzt bloße 20 Jahre weiter und schauen, was für Autos 1928 in den USA – aber auch in Deutschland – verfügbar waren. Und das war trotz Serie nicht nur Standard.

Schauen wir also, was eine solide US-Mittelklassemarke wie Buick anno 1928 zu bieten hatte. Den Anfang macht die billigste Ausführung – der offene Tourenwagen:

Buick Tourer von 1928; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieser Wagen – am Kühler und der Figur sowie der Scheinwerferform als 1928er Buick erkennbar – gehörte laut umseitiger Beschriftung einem Gutsinspektor, der bei Baron von Gollme in der Nähe von Halle an der Saale angestellt war.

Weiterführende Informationen zu dieser Personalie von kundiger Seite sind willkommen.

Die Tourenwagenversion des 1928er Buick war damals schon eher selten – die meisten Käufer bevorzugten geschlossene Versionen. Hier haben wir die Ausführung als zweitürige Limousine – nach amerikanischer Konvention als „Coach“ bezeichnet:

Buick „Coach“ von 1928, Zulassungsbezirk Köln; Originalfoto: Jürgen Klein

Diess hervorragende Foto hat mir Leser Jürgen Klein in digitaler Form zur Verfügung gestellt.

Bei der Gelegenheit darf ich Sie, liebe Leser, daran erinnern, dass Sie hier das ganze Jahr über von den Ergebnissen privater Sammlerleidenschaft profitieren.

Kein Druckwerk und keine Website in deutschen Landen bietet ihnen Vergleichbares. Das nur für den Fall, dass Sie beginnen, dergleichen für selbstverständlich zu halten.

Denn ohne Gleichgesinnte wie etwa Matthias Schmidt aus Dresden, wäre ein solches Verwöhnprogramm nicht möglich. Er hat mir – großzügig wie immer – diese wunderbare Aufnahme aus seiner Sammlung zur Verfügung gestellt:

Buick „Sedan“ von 1928, Zulassungsbezirk: Chemnitz; Originalfoto: Matthias Schmidt (Dresden)

Dieser im sächsischen Chemnitz zugelassene Buick mit viertürigem (und sechsfenstrigem) Aufbau entsprang zwar der amerikanischen Serie – aber ein „Standard“ war er wohl nicht.

Buick bot für das Modelljahr 1928 neben dem gut 60 PS leistenden „Standard Six“ auch die weit leistungsfähigere Version „Master Six“ mit gut 75 PS an. Nebenbei: Beide 6-Zylindermotoren waren kopfgesteuert, besaßen also im Zylinderkopf hängende Ventile.

Ich könnte mir vorstellen, dass der sächsische Besitzer des Buick auf dem Foto von Matthias Schmidt nicht nur die Standardausführung besaß, sondern den „Master Six“. Die Villa im Hintergrund spricht meines Erachtens dafür.

Wenn Sie jetzt auf beiden Fotos die als Extra verfügbare Dreifach-Stoßstangen an dem 1928er Buick vermissen, dann kann ich mit einem Foto aus meinem Fundus einspringen:

Buick „Sedan“ von 1928; Originalfoto: Michael Schlenger

Das ist ein Autofoto ganz nach meinem Geschmack. Der Wagen spielt nur die zweite Geige, ist aber an Details identifizierbar wie hier der Gestaltung der Scheinwerfer.

An dieser Aufnahme habe ich mich eine Weile abgearbeitet, bis ich auf die Lösung gekommen bin. Doch genau das zeichnet uns Menschen aus – nicht nachlassen, nicht aufgeben, nicht sich auf eine bequeme Position zurückziehen.

Auch wenn man selbst nur Ergebnis einer Serienproduktion ist, muss man sich nicht unbedingt mit der Rolle als „Standard“ abfinden – vielleicht reicht es doch für eine kleine Rolle als „Master“ oder Mistress“ – sei es nur auf einem kleinen Feld und für eine zeitlang…

Ist Dir die Heimkehr geglückt? Renault Primaquatre

Veröffentlicht am 21/12/2024 von Michael Schlenger

Das Motiv des Wanderers, des Pilgers und des Heimkehrers gehört zu den Konstanten in der Literaturgeschichte.

„Draußen vor der Tür“ von Wolfgang Borchert (1921-1947), in dem es um die gescheiterte Heimkehr des Kriegsteilnehmers Beckmann geht, zählt zu diesem Genre.

Neben dem „Steppenwolf“ von Hermann Hesse, „On the Road“ von Jack Kerouac und „Hamlet“ von Shakespeare eines der wenigen bleibenden literarischen Erlebnisse meiner Schulzeit

Das unübertroffene Meisterwerk der Heimkehrerliteratur indessen steht am Anfang der europäischen Erzählkunst und ausgerechnet das musste ich mir selbst erschließen:

Homers Odyssee gehörte – wie Dutzende andere Klassiker – nicht zum Standard eines hessischen Gymnasiums der 80er Jahre, dafür die Werke von B-Schreibern wie Böll…

Treue Leser meines Blogs wissen, dass mir die Figur des griechischen Helden gefällt, der mit einer Kriegslist den entscheidenden Erfolg gegen das seit 10 Jahren belagerte Troja ermöglicht, nach dem Sieg zwar zum Verfolgten und Schiffbrüchigen wird, doch zuletzt nach Ithaka heimkehrt und über die Freier seiner Frau Penelope furchtbares Gericht hält.

Diese Geschichte ist so spannend – in ihren Abgründen wie in ihren triumphalen Momenten – dass man sie immer wieder erzählen und nacherleben kann.

Darauf kam ich, als ich einige Fotos von Vorkriegswagen durchsah, die ich in letzter Zeit ohne große Gedanken erworben hatte. Meist kaufe ich für kleine Beträge mir reizvoll erscheinende Aufnahmen, ohne bereits zu wissen, was ich damit anfangen werde.

Die Story ergibt sich meist von selbst, so auch dieses Mal. Denn der Wagentyp, um den es heute geht, war mir beim Nachsehen in meiner Renault-Galerie schon einmal begegnet:

Renault „Primaquatre“ Typ BDS1 (1938/39) in Griechenland; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieser Wagen wurde einst im Heimatland des Odysseus aufgenommen, in Griechenland. Das war im Jahr 1941, als deutsche Truppen auch dort im Einsatz waren.

Unglaublich, wofür man sich einst zuständig fühlte – Polen, Belgien, Frankreich, Norwegen – später Nordafrika und Russland. Dass man tatsächlich nicht nur in der Berliner Führung glaubte, an vier Fronten gleichzeitig Krieg führen und gewinnen zu können – völlig bizarr.

Wie die deutsche Kriegsfurie (schon die alten Römer hatten den Begriffe vom irrationalen „Furor Teutonicus“ geprägt) auch nach Griechenland gelangte, will ich hier nicht nacherzählen.

Interessanter finde ich die Frage, was für ein Wagen sich anno 1941 dorthin verirrt hatte und ob ihm am Ende die glückliche Heimkehr gelang.

Auch wenn die Modelle des französischen Herstellers Renault in den 1930er Jahren eine Wissenschaft für sich sind, meine ich, dass wir es beim in Griechenland festgefahrenen Fahrzeug der Wehrmacht mit dem Typ „Primaquatre“ zu tun haben.

Dieser gut motorisierte Vierzylinderwagen mit zuletzt über 50 PS Leistung wurde von 1931 bis 1941 gebaut, wobei fast jährlich optische und technische Änderungen erfolgten.

Die waagerechten Kühlerstreben weisen auf eine Entstehung ab Ende 1938 hin. Dass wir kein Exemplar des äußerlich sehr ähnlichen Kleinwagentyps „Celtquatre“ vor uns haben, das verrät insbesondere das vordere Dreiecksfenster.

Selbiges sehen wir besser auf einer zweiten Aufnahme, die einen identischen Renault Primaquatre zeigt – nun unter Umständen, die an eine glückliche Heimkehr denken lassen:

Renault „Primaquatre“ Typ BDS1 (1938/39); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die unpassende Stoßstange und die fehlenden Radkappen erschwerten zunächst die Ansprache. Nach einigen Vergleichen bin ich aber sicher, dass dieser Wagen tatsächlich ein Renault „Primaquatre“ war – aufgenommen in der frühen Nachkriegszeit.

War vielleicht der in Griechenland auf Abwege gekommene Wagen nach mehrjähriger Odyssee an heimatliche Gestade zurückgekehrt?

Diese spannende Frage zu beantworten, fällt mir schwer. Tatsächlich dachte ich beim Aufnahmeort zunächst an die italienische Hafenstadt Genua – schon Odysseus kehrte ja nicht auf direkten Weg nach Ithaka zurück.

Doch konnte ich die Szenerie nicht eindeutig identifizieren. Kann es sein, dass der Renault in einer Hafenstadt an der französischen Mittelmeerküste aufgenommen wurde? Ich versuchte mein Glück mit Toulon und Marseille – aber auch hier Fehlanzeige.

Das sportliche Motorboot im Riva-Stil rechts neben dem Wagen lässt mich nach wie vor an das Mittelmeer denken. Aber schon Odysseus musste die Erfahrung machen, dass das Meer weit und die Wege der Götter unergründlich sind.

So bleibt die Frage vorerst offen: An welche Gestade hatte es diesen Heimkehrer gespült?

Beinah‘ ein Sechser im Lotto: Adler 10/50 PS

Veröffentlicht am 19/12/2024 von Michael Schlenger

Geld macht bekanntlich nicht glücklich – soviel ist klar. Kein Geld aber auch nicht. Und so hoffen jede Woche Millionen von Bundesbürgern auf den sprichwörtlichen Sechser im Lotto, der sie zumindest der Bürde des Geldverdienens enthebt.

Dass gegen diese Form des „leistungslosen“ Einkommens noch nicht von interessierter fiskalischer Seite agitiert wurde, wundert mich. Das kommt aber sicher auch noch – denn dass mit knapp 1.000 Milliarden EUR Steuereinnahmen pro Jahr die nötigsten Staatsaufgaben nicht erfüllt können (dafür aber jede Menge andere), ist offensichtlich.

Auf den sprichwörtlichen Sechser im Lotto musste vor rund 100 Jahren auch der hoffen, der sich ein Automobil des Kalibers zulegen wollte, das wir uns heute anhand einer raren „neuen“ Aufnahme ansehen wollen.

Dazu ist es hilfreich, sich zunächst die Einkommensverhältnisse eines deutschen Durchschnittsverdieners im Jahr 1925 zu vergegenwärtigen. Diese sind gut dokumentiert, denn für die breite Masse der sozialversicherungspflichtigen Arbeiter und Angestellten wird seit 1891 das durchschnittliche Jahreseinkommen erhoben. Dass die Beamten hier nicht enthalten sind, ist vernachlässigbar – ihre Zahl war bis in die 1970er Jahre relativ niedrig.

Schauen wir also in die Statistik der deutschen Sozialversicherung, um uns ein Bild zu machen. Anno 1925 – nach der überstandenen Hyperinflation – betrug das Durchschnittsentgelt 1.469 Reichsmark – pro Jahr und brutto, wohlgemerkt.

Diesen Wert behalten wir im Hinterkopf – wir brauchen ihn später noch. Bevor wir ein wenig rechnen, wollen wir uns erst einmal an einem deutschen Oberklassewagen jener Zeit erbauen – dem Adler 10/50 PS.

Er löste Ende 1925 den kurzlebigen Vierzylindertyp 10/45 Typ ab, der entweder eine Fehlkonstruktion oder in seinem Preissegment kaum verkäuflich war. Der Adler 10/50 PS bot stattdessen bei ähnlichem Hubraum (2,6 Liter vs. zuvor 2,7 Liter) etwas mehr Spitzenleistung und vor allem: Sechszylinder-Laufkultur.

Den ersten Adler mit Sechszylinder hatte es übrigens kurz vor dem 1. Weltkrieg gegeben (Typ 15/35 PS), als dies bei deutschen Wagen noch eine seltene Ausnahme darstellte.

Ab Mitte der 1920er Jahre wurden Sechszylinder – ausgehend von den USA – zum Standard bei gehobenen Automobilen. Man scheint das bei Adler in Frankfurt/Main frühzeitig registriert zu haben, nachdem selbst bei US-Mitteklassemarken wie Buick ab 1925 Sechszylindermotoren die Vierzylinderaggregate ablösten.

So erschien in kurzer Zeit der beeindruckend dimensionierte neue Adler 10/50 PS, den wir hier auf einer Aufnahme aus dem Fundus von Leser Matthias Schmidt sehen:

Adler 10/50 PS Pullman-Limousine; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Mit dem 50 PS leistenden Sechszylinder und Vierradbremsen war der Adler technisch auf der Höhe der Zeit. Die filigranen Drahtspeichenrädern waren Serienausstattung und nahmen dem massigen Karosseriekörper etwas von seiner Schwere.

Typisch sind die sehr schmalen und zahlreichen Luftschlitze in der Motorhaube sowie die minimalistischen Trittschutzbleche auf der Schwellerpartie unterhalb der Türen. Diese Gestaltung findet sich sonst meines Wissens nicht und ist ein Merkmal dieser Adler-Wagen.

Von solchen Finessen abgesehen, sieht der Adler aus der Seitenansicht völlig beliebig aus. Dem in deutschen Landen Mitte der 1920er grassierenden Funktionalismus in der Karosseriegestaltung machte die ausländische Konkurrenz zum Glück bald ein Ende.

Doch zumindest bis Produktionsende 1926/27 kam der mächtige Adler 10/50 PS in diesem puritanisch schlicht anmutenden Gewand daher.

Immerhin hatten die Gestalter in den Adlerwerken nahe dem Hauptbahnhof zu Frankfurt/Main dafür gesorgt, dass man den Wagen von vorne sofort erkennt:

Adler 10/50 PS Pullman-Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses prächtige Dokument ist mir heute abend bei der Durchsicht meiner prallgefüllten Mappe mit bislang unveröffentlichten Adler-Fotos in die Hände gefallen.

Besonders gut gefällt mir hier, dass der Typ 10/50 PS auf der Rückseite des Abzugs von alter Hand vermerkt ist, denn äußerlich ließ sich dieser vom 10/45 PS nicht unterscheiden – die 10 cm Unterschied im Radstand kann man nicht erkennen.

Überhaupt gibt es kaum Vergleichsfotos dieses Modells. Das gute halbe Dutzend in meiner Adler-Galerie scheint die größte allgemein zugängliche Versammlung solcher Aufnahmen zu sein.

Noch eine Sache möchte ich erwähnen, wenngleich sie für die Bildanalyse unerheblich ist. Der Besitzer des Wagens hat auch seine Mutter (im Fond) sowie die Tochter Brunhilde und deren Mutter Berta auf der Rückseite erwähnt.

Der mutmaßliche Chauffeur am Steuer (damals war Rechtslenkung noch Standard in Deutschland) muss leider namenlos bleiben. Doch sein Status als Fahrer eines dermaßen kostspieligen Wagens war auch so herausgehoben – man wird ihn gut bezahlt haben.

Damit wären wir beim eingangs angerissenen Thema – den leidigen Moneten. Erinnern Sie sich noch an das durchschnittliche Brutto-Jahreseinkommen eines Durchschnittsdeutschen anno 1925?

Genau, knapp 1.500 Reichsmark brutto waren das. Jetzt unterstellen wir einmal, dass ein Durchschnittsverdiener damals noch nicht dermaßen vom Fiskus zur Kasse gebeten wurde wie heute. Nehmen wir an, er musste vielleicht 10 % an Sozialabgaben und nochmals 10 % an Steuern abdrücken – aus heutiger Sicht ein Traum – dann blieben ihm 1.200 Mark.

Und nun nehmen wir noch an, er konnte davon großzügig bemessen 20 % pro Jahr sparen, sagen wir: aufgerundet 250 Mark.

Jetzt raten Sie einmal, nach wievielen Jahren er sich die zuvor gezeigte Pullman-Limousine des Typs Adler 10/50 PS hätte leisten können. Halten Sie sich fest: er hätte 52 Jahre sparen müssen. Der Wagen kostete nämlich kolossale 13.000 Reichsmark.

Machen wir die Rechnung noch anschaulicher. Der Kaufpreis des Adler entsprach fast neun Brutto-Jahresgehältern eines deutschen Durchschnittsverdieners. Das übertragen wir jetzt auf die Gegenwart, damit endgültig deutlich wird, was das einst bedeutete.

Ein sozialversicherungspflichtiger Durchschnittsverdiener in Deutschland bekam im Jahr 2024 rund 45.000 EUR brutto. Ein Auto, für das wie einst für den Adler ebenfalls neun mittlere Brutto-Jahresgehälter aufgerufen werden, würde also heute über 400.000 EUR kosten.

Jetzt dürfte klar sein, weshalb man damals wie heute einen Sechser im Lotto brauchte, um sich so einen Wagen leisten zu können – vom Chauffeurgehalt ganz zu schweigen.

Das erklärt, weshalb diese Autos nur in winzigen Stückzahlen gebaut wurden – wir reden im Fall des Adler 10/50 PS von dreistelligen Produktionsziffern.

Gleichzeitig wird deutlich, weshalb jedes Foto eines dieser raren 6-Zylinderwagen von Mitte der 20er beinahe ein Sechser im Lotto ist – und das wie immer hier kostenlos und steuerfrei…

Die letzte Offensive: Opel 8/40 PS von 1929/30

Veröffentlicht am 18/12/2024 von Michael Schlenger

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Dieser Tage jährt sich zum 80. Mal das letzte Aufbäumen der deutschen Wehrmacht gegen die US-Kriegsmaschine – am 16. Dezember 1944 begann die „Ardennen-Offensive“.

Anfänglich erfolgreich, scheiterte das Unternehmen an altbekannten Problemen auf deutscher Seite: Mangel an Nachschub in Form von Kraftstoff, Munition und frischen Kräften. Strategisch – also was das Verhältnis der verfügbaren Ressourcen betrifft – war der Krieg ohnehin bereits mit dem Eintritt der Vereinigten Staaten Ende 1941 verloren.

Naheliegende Analogien zu einem aktuellen Kriegsschauplatz in Osteuropa spare ich mir. Stattdessen widme ich mich den letzten Versuchen der deutschen Traditionsmarke Opel, ab 1927 mit einem günstigen Sechszylinderwagen der US-Konkurrenz entgegenzutreten.

Die Rede ist vom Typ 7/34 PS bzw. ab 1928 8/40 PS, der in der steuergünstigen Klasse von 1,7 bzw. 1,9 Liter angesiedelt war, in der die Amis mit ihren durchweg großvolumigen Wagen nicht vertreten waren.

Mit rund 20.500 Exemplaren gelang ein Achtungserfolg, doch mehr war nicht drin, vor allem nicht im internationalen Geschäft, das Aussicht auf höhere Stückzahlen geboten hätte.

Die Wagen waren zwar großzügig dimensioniert, aber von Ausstattung, Komfort und Fahrverhalten nicht auf dem Niveau, wie das anspruchsvolle Kunden damals erwarteten.

Da half auch die deutliche Überarbeitung der Karosserie nicht, die 1929 erfolgte. Der Opel hatte nun jede Ähnlichkeit mit den kleinen 4 PS-Modellen abgelegt und sah mit seiner langen Haube und geglätteter Frontpartie durchaus ansprechend aus.

Opel 8/40 PS von 1929/30; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Merkwürdigerweise war diese Aufnahme lange die einzige der späten Ausführung dieses Typs, die ihren Weg in meinen Fundus genommen hat. Möglicherweise verkaufte sich diese Version bereits weit schlechter als der Vorgänger 7/34 PS.

Dieser Tage sind mir jedoch gleich zwei weitere Fotos zugelaufen, die den Opel 8/40 PS in seiner letzten Fassung endlich in aussagefähigerer Form zeigen.

Das Exemplar auf der ersten Aufnahme war im rheinhessischen Oppenheim zugelassen, leider ist der Ort dieser reizvollen Szene unbekannt.

Bei dem am rechten Rand ausschnitthaft zu sehenden Wagen mit Berliner Zulassung handelt es sich übrigens um eine BMW-Cabriolimousine des Typs 3/20 PS, der von 1932-34 gebaut wurde.

Somit ist die Aufnahme in den frühen oder mittleren 30er Jahren anzusiedeln.

Werfen wir nun einen näheren Blick auf den Opel 8/40 PS mit seiner modernisierten Kühlermaske, den wohlgerundeten Kotflügeln und nunmehr filigraneren Haubenschlitzen:

Die relativ schlicht anmutende Doppelstoßstange dürfte ein Teil aus dem Zubehörhandel gewesen sein. Dergleichen war Ende der 20er Jahre im unteren bis mittleren Segment noch kein Standard, auch nicht bei US-Fahrzeugen.

Umso mehr Freiheiten hatte der Besitzer eines solchen Wagens, wenn er das Image eines größere und besser ausgestatteten Autos erzeugen wollte.

Das konnte mit ein paar Anpassungen durchaus gelingen, wie ausgerechnet das zweite Foto eines späten Opel 8/40 PS beweist:

Dieser Wagen hatte mir eine ganze Weile Schwierigkeiten bereitet. Ich war zunächst überzeugt, dass es sich um ein US-Fabrikat von Ende der 1920er Jahre handeln müsse.

Dafür sprach neben der sehr aufwendig gestalteten Doppelstoßstange die an Chysler erinnernde Kühlerfigur und das eigentümliche Kühleremblem.

Erst der Vergleich mit dem zuvor gezeigten Foto brachte mich darauf, dass wir es mit einem vom Besitzer selbst an den amerikanischen Stil angepassten Opel 8/40 PS zu tun haben.

Hier hatte jemand offenbar die US-Fabrikate als überlegen erkannt und versucht, den unstrittigen Marktführern entgegenzuarbeiten anstatt vergeblich auf deutsche Eigenheiten zu pochen, die letztlich doch keine Aussicht auf Erfolg hatten.

Damit nahm der Besitzer dieses Wagens lediglich voraus, was ohnehin geschehen sollte. Die Amis übernahmen in Gestalt von General Motors anno 1929 das Regiment in Rüsselsheim und zogen der deutschen Entwicklungsabteilung den Stecker.

Nach Auslaufen des Opel 8/40 PS im Jahr 1930 hatten die GM-Leute endgültig das Sagen und brachten den in den Staaten neu entwickelten Nachfolger heraus: den Opel 1,8 Liter, wiederum mit Sechszylinder, aber nun nach amerikanischen Standards, was Komfort und Fahrverhalten anging.

Bilder dieses Neubeginns liegen mir sehr zahlreich vor, während die Dokumente der letzten gescheiterten Offensive von Opel vor der Kapitulation merkwürdig rar sind…

Alpenländer im Armani-Anzug: Ein AF 9/40 PS

Veröffentlicht am 17/12/2024 von Michael Schlenger

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Auch wer in Sachen Mode der Neuzeit nicht bewandert ist, kennt den Namen Armani. Er begleitet Freunde des klassischen und dabei stets lässigen Auftritts seit Jahrzehnten.

Tatsächlich ist Markenschöpfer Giorgio Armani dieses Jahr 90 Jahre alt geworden und hat im Frühjahr wieder eine neue Kollektion präsentiert. Rüstige Rentner, die so unermüdlich tätig sind wie er, genießen meine besondere Sympathie.

Nebenbei ist Armani einer der reichsten Männer Italiens und immer noch Alleineigentümer seiner Firma – auch das verdient Respekt. Seinen Stil habe ich immer geschätzt.

Armani ist als derjenige in die Modegeschichte eingegangen, der dem Herrenanzug das Steife, Kastige genommen hat. In einem den Körper umspielenden Armani-Anzug sieht man nicht verkleidet oder gar uniformiert aus. Man sollte nur nicht zuviele Extrapfunde am Leib tragen, sonst kann auch Maestro Armani die Erscheinung nicht retten.

Meine erste Begegnung mit Armani war irgendwann Ende der 1980er Jahre. Als meine aus begütertem Hause stammenden Klassenkameraden in der Oberstufe „Lacoste“-Poloshirts trugen und Vespa oder 80er Cross-Maschinen auf Kosten der Eltern fuhren, musste ich mir etwaige Ausflüge in die Welt des Luxus meist selbst finanzieren.

Mein Raleigh-Rennrad hatte ich mir ebenso selbst erarbeitet wie den ersten CD-Player von Philips – Mitte der 80er Jahre noch exklusiv. In modischer Hinsicht war damals indessen meine Mutter dominant. Sie hielt Jeans für Proletenkluft und gönnte mir stattdessen ab und zu Ausflüge in die Welt der Luxusmarken im Ausverkauf.

So gelangte ich eines Tages in den Besitz eines beigefarbenen Poloshirts von Giorgio Armani. Das Teil war jahrelang mein Lieblingsstück im Sommer, denn auch nach unzähligen Wäschen blieb das Material weich und knitterfrei, verlor die Farbe nicht.

Jetzt frage ich mich, wie ich die im Titel in Aussicht gestellte Kurve ins Alpenland bekomme.

Ich mach’s mir einfach, verweise auf die Darstellung der italienisch-österreichischen Firma „Austro-Fiat“ in diesem Blog-Eintrag und zeige erst einmal ein neu aufgetauchtes Foto eines Wagens des entsprechenden Fabrikats:

„Austro-Fiat“ AF1 9/32 PS; Originalfoto: Jason Palmer (Australien)

Diese Aufnahme, welche mir in digitaler Form von Jason Palmer aus Australien zur Verfügung gestellt worden ist, zeigt ein Fahrzeug der „Österreichischen Automobil-Fabrik AG vormals Austro-Fiat“ der frühen 1920er Jahre.

Denselben Typ AF 9/32 PS hatte ich bereits im oben verlinkten Beitrag besprochen – insofern verweise ich darauf, falls sich jemand näher dafür interessiert.

Diese Wagen der frühen AF-Nachkriegsproduktion stoßen nicht auf meine Begeisterung, so erfreulich jede zeitgenössische Originalaufnahme ist, welche bis dato unpubliziert ist.

Interessant ist allerdings ein Detail auf dem Foto aus der Sammlung von Jason Palmer, der selbst einige Vorkriegswagen aus europäischer Produktion besitzt – die offenbar deutsche Zulassung. Das scheint mir außergewöhnlich zu sein.

Gleichwohl will ich Ihre Aufmerksamkeit nun auf ein anderes Dokument alpenländischer Produktivität in Sachen Automobil lenken, denn dort sehen wir, was ein Maßanzug von Könnerhand für eine Verwandlung zu bewirken vermag.

Ab Mitte der 1920er Jahre erhielten die Wagen der „Österreichischen Automobil-Fabrik AG vormals Austro-Fiat“ – kurz AF – ein topmodisches Erscheinungsbild. Dieses konnte italienische Einflüsse kaum verbergen, obwohl Turin längst nicht mehr das Sagen hatte.

Hier haben wir nun endlich den versprochenen „Alpenländer im Armani-Anzug“:

AF Typ 9/40 PS ab 1926; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Knackig, athletisch und agil wirkt der AF-Wagen hier auf einmal – kein Vergleich mit den etwas schwülstigen Formen des Vorgängers.

Wenn ich es richtig sehe, haben wir es mit dem Typ 9/40 PS zu tun, welcher nicht nur wesentlich mehr Leistung bot, wie das die österreichische Topografie nahelegte, sondern nun auch die spätestens 1925 einen Standard darstellenden Vorderradbremsen besaß.

Wie ich Claus Wulffs unbezahlbarer Website zu Kühleremblemen entnehme, wurde das auf dem heute präsentierten Foto zu sehende Markenemblem erst 1926 eingeführt. Damit haben wir einen Hinweis auf das frühestmögliche Aufnahmedatum.

Viel mehr kann ich Ihnen nicht zu dem Wagen erzählen, der so klassisch klar und knackig daherkommt, wie das ein Tourer tun sollte. Ob die darum versammelten Herren die Billigung von Giorgio Armani finden würden, weiß ich nicht.

Allerdings lässt die Kleidung der beiden Männer im hellen Staubmantel in wünschenswerter Deutlichkeit erkennen, dass sie ein breites Kreuz und ein aufrechtes Rückgrat hatten.

Solche Qualitäten waren und sind in kultivierter Form gefragt und vielleicht hätten diese selbstbewussten Alpenländer auf einem Laufsteg von Giorgio Armani gute Figur gemacht…

„Sind Sie Ästhet?“ Neues vom Horch „8“ Typ 350

Veröffentlicht am 17/12/2024 von Michael Schlenger

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In seiner wie immer wertvollen Kommentierung meiner spontanen und oberflächlichen Betrachtungen verwendete kürzlich ein Kenner unter meinen Lesern den Begriff des „Ästheten“. Davon fühle ich mich direkt angesprochen.

Zwar nehme ich für mich in Anspruch, einfache Arbeiten an historischen Automobilen ausführen zu können – also Überholung und Einstellung von Vergasern, Zündanlagen und Kühlung, Wartung und Reparaturen an Ventilsteuerung, Bremse und Antrieb sowie Beheben von Elektrikproblemen.

Aber von anspruchsvollen Details in Sachen Konstruktion und Karosseriebau oder auch Abstimmung von Fahrwerk oder Auspuffanlagen habe ich keine Ahnung. Umso mehr schätze ich die einschlägigen Beiträge von sachkundiger Seite.

Es gibt indessen einen weiteren Bereich, in dem ich mir anmaße, klare Urteile fällen zu können – das ist die Ästhetik, also die Empfindungen, welche eine spezifische Gestaltung – sei sie natürlichen oder menschlichen Ursprungs – in uns auslöst.

Menschen, für welche dieser Aspekt von großer Bedeutung ist, bezeichnet man als „Ästheten“, wobei in dem Attribut Anerkennung wie Geringschätzung mitschwingen kann.

Eine Geschichte aus meiner Kinderzeit mag das illustrieren. Wie viele Buben in materiell soliden Verhältnissen war ich Besitzer einer Modelleisenbahn – neben der Vermittlung von Basiskenntnissen in der Fahrradwartung der einzige Erziehungsbeitrag meines Vaters.

Meine Mutter fühlte sich dafür zuständig, mir eine Ahnung der schönen Dinge im Leben zu vermitteln. Die Modelleisenbahn im Maßstab 1:87 interessierte sie zwar nicht in technischer Hinsicht, aber für sie war klar:

Der Bub braucht schöne Häuser auf seiner Eisenbahn! Also bekam ich bei jeder Gelegenheit Modellbausätze von Bauten der Renaissance, des Barock, des Klassizismus und des Jugendstils geschenkt, die ich mit Hingabe zusammenbaute.

So bastelte ich mir Stück für Stück die deutsche Altstadtwelt von gestern zusammen, die im Bombenhagel des 2. Weltkriegs untergegangen war und die meine Mutter als 13-jähriges Mädchen Anfang 1945 im schlesischen Liegnitz zurücklassen musste.

Nie vergesse ich, wie wir einmal bei „Spielzeug Schäfer“ auf der Kaiserstraße im hessischen Friedberg die Modellbauabteilung betraten, in der mal wieder ein Haus für die Eisenbahn ausgesucht werden sollte. Ich war damals allenfalls 10 Jahre alt.

Der Verkäufer – so ein schlecht rasierter 68er-Typ – merkte rasch, dass meine Mutter klare konservative Vorstellungen hatte.

In einer Mischung aus Neugier und Geringschätzung fragte er lauernd: „Sind Sie Ästhet?“ – Meine Mutter ging auf die Unverschämtheit dieses Vogels mit keinem Wort ein. Wie immer in diesen Dingen waren wir beide uns rasch einig, was wir haben wollten.

Diese Geschichte mag vermitteln, warum mir die Ästhetik so wichtig ist. Sie zählt zu den ganz wenigen Dingen, die uns zumindest für eine Weile von den Banalitäten, Schrecknissen und Abgründen des Daseins abzulenken vermag.

Dass das nicht bloß aufgrund einer spezifischen Prägung in der Kindheit bei mir so ist, das beweisen mir regelmäßig die auf die rein ästhetische Wirkung angelegten Fotos von Automobilen, deren Äußeres wiederum ganz auf die ästhetische Wirkung angelegt war:

Horch „8“ Typ 350 Sedan-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Warum sollte man sich als vermögende Berlinerin anno 1929 bei einem Aufenthalt im Schwarzwald in einer solchen Inszenierung mit Horch-Achtzylijnder ablichten lassen?

Weil die Ästhetik wichtig ist, zumindest solange das Dasein währt. Und damals gab es in vermögenden Kreisen in deutschen Landen nur ganz wenige Automobile, deren Ästhetik dermaßen beeindruckend war.

Wenn man sich bei den oberen zehntausend keinen der Ende der 1920er Jahre dominierenden US-Luxuswagen zulegen wollte, führte an der sächsischen Prestigemarke Horch kein Weg vorbei. Denn sie vereinten die 8-Zylinder-Motoren der amerikanischen Konkurrenz mit einer deutschen Interpretation des Stils von Cadillac & Co.

Bei allen Qualitäten hatte man bei Daimer-Benz diesen Trend verschlafen. So konnten die Sachsen mit den Horch-Achtzylindern den Großteil der Nachfrage in diesem Segment befriedigen und das mit Aufbauten, die auch die Ästheten zufriedenstellten:

Horch „8“ Typ 350 Pullman-Limousine; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Die satten 80 PS Leistung aus dem phänomenalen Reihenachtzylinder mit Ventilsteuerung über zwei obenliegende Nockenwellen nahm der Ästhet damals dankbar zur Kenntnis.

Entscheidend war für ihn ohnehin das damals (1928) modische Erscheinungsbild, das sich ganz eng am Cadillac orientierte, um es vorsichtig zu formulieren.

„Sind Sie Ästhet„? – Wer damals als Verkäufer einem solventen Interessenten diese Frage stellte, der wusste (wenn er kein Kleingeist war): es muss mehr als nur ein großes und leistungsfähiges Auto sein. Es muss ein Horch „8“ sein – ein bis heute phänomenales Statement auf vier Rädern.

Ganz schön behämmert: DKW „Sonderklasse 1948“

Veröffentlicht am 16/12/2024 von Michael Schlenger

Noch ist es wohl erlaubt, zumindest sich selbst durch den Kakao zu ziehen, ohne sich eine Klage wegen Majestätsbeleidigung einzuhandeln, wie das neuerdings bei humoristischen Äußerungen über die leitenden Angestellten unsere Republik droht.

Also bleiben wir besser schön in den niederen Sphären der augenzwinkernden Auseinandersetzung mit den nicht wirklich wichtigen Dingen im Dasein eines abgesehen von Tempoüberschreitungen sonst nicht weiter auffälligen Nettosteuerzahlers.

Wie immer hoffe ich, von meinem jüngsten Aufenthalt südlich der Alpen ohne „Ticket“ davongekommen zu sein. Ganz sicher ist das nicht, denn die bizarren Hinweise „100 bei Nässe“ auf der A5 zwischen Basel und Freiburg habe ich glatt übersehen, obwohl die Fahrbahn benetzt erschien und sich besser abgerichtete „Volksgenossen“ daran hielten.

Man muss schon etwas bekloppt sein – oder auch behämmert – um sich regelmäßig den wilden Wechsel absurder Tempoanweisungen auf dieser Strecke anzutun. Man schafft es kaum, rechtzeitig zu verarbeiten, ob die Regelung nur „bei Nässe“, zwischen 6 und 21 Uhr oder zwischen 21 und 6 Uhr oder am Ende doch nur für LKW gilt.

Vergleichbarer Nonsens ist mir aus keinem europäischen Nachbarland bekannt, auch die grotesken Drohungen an Autobahnbrücken „Rennraser – nächste Ausfahrt Gefängnis“ aus dem Handbuch des „Gaslighting“ kenne ich nur aus dem Mutterland von „German Angst“.

Bekloppt oder behämmert muss ich auch selbst sein, wenn ich zu vorgerückter Stunde noch schnell etwas zur DKW „Sonderklasse“ in der letzten Ausführung ab 1937 schreiben will.

Denn angeblich war diese mit über 10.000 Exemplaren die häufigste Version der oft übersehenen heckgetriebenen DKWs mit 4-Zylindermotor. Dumm nur, wenn man arg spät feststellt, dass man unter hunderten DKW-Fotos keine Vorkriegsaufnahme dieses Modells im Fundus hat.

Das früheste Dokument verdanke ich Leser und Sammlerkollegen Klaas Dierks – es wurde der Tarnbeleuchtung nach zu urteilen, mitten im 2. Weltkrieg aufgenommen und zeigt den Wagen eines Doktors mitsamt dessen besserer Hälfte:

DKW „Sonderklasse“, Bauzeit: 1937-1940; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Das ist ein so schönes Foto, dass man die bedrückenden Zeitumstände vergessen könnte.

Man müsste behämmert sein, um den damaligen Zeitgenossen, die sich die fatalen Verhältnisse keineswegs mehrheitlich herbeigewählt hatten, nicht das Recht zuzugestehen, dennoch das Beste aus ihrem Dasein zu machen, sofern es nicht auf Kosten anderer ging.

Dieses Foto erzählt vom kleinen privaten Glück inmitten eines irrwitzigen großen Geschehens, und man kann vielleicht daraus etwas für’s Hier und Jetzt mitnehmen.

Nun aber zu dem DKW, der hier völlig anders wirkt, als man das von der sächsischen Marke gewohnt ist. Merkwürdigerweise sind – zumindest nach meiner Wahrnehmung – diese späten Versionen mit der robusten stahlbeplankten Karosserie heute kaum noch bekannt.

Der solide Aufbau war weitgehend vom Wanderer W24 übernommen, der ebenfalls unter dem Dach der Auto-Union gebaut wurde. Mit ein paar Anpassungen hatte man die Frontpartie ganz anders gestaltet – man fühlt sich an das moderne Erscheinungsbild des Fiat 1100 erinnert, der ebenfalls 1937 erschien.

Lag es an dem in der Literatur als problembehaftet beschriebenen Motor, der eine für Zweitakter ungewöhnliche Komplexität aufwies, dass die nach dem ungeschlachten Vorgänger „Schwebeklasse“ gelungen gestaltete „Sonderklasse“ so wenige Spuren hinterlassen hat?

Vielleicht kann es einer der in Sachen DKW bewanderten Leser erklären. Ich bin noch einmal einen ganzen Stapel unbearbeiteter Fotos dieser Marke durchgegangen – völlige Fehlanzeige, was die späte „Sonderklasse“ ab 1937 angeht.

Doch zum Glück hatte ich mir schon vor längerer Zeit eine einschlägige Aufnahme gesichert, welche den Wagen von seiner besten Seite zeigt, wenn auch „ganz schön behämmert“ und in der Spezialausführung „Sonderklasse 1948“:

DKW „Sonderklasse“, Bauzeit: 1937-1940; Originalfoto: Michael Schlenger

Wie man sieht, hat das Auto mit Zulassung in der sowjetischen Besatzungszone ab 1948 einiges erlebt. Einer der Vorderkotflügel hatte wohl in irgendeiner Form „Feindkontakt“, während des Kriegs als Fahrzeug der Wehrmacht oder bei einer späteren Gelegenheit.

Aber er kam tüchtig „behämmert“ wieder halbwegs in Form und das genügte damals vollauf.

Man vergisst gerne, dass es im Osten Deutschlands nach 1945 noch eine ganze Weile viele Leute gab, die sich einen gewissen Wohlstand bewahrt hatten, sofern sie nicht von den Westalliierten ausgebombt worden waren. Dieses Foto lässt etwas davon ahnen.

Bis das Wirken der sozialistisch beseelten Kleingeister im Politbüro in Ostberlin so weit „gediehen“ war, dass es auch damit vorbei war, sollte es noch bis in die 70er Jahre dauern.

Belassen wir es daher heute dabei, uns an diesem Dokument zu erbauen. Wie das zuvor gezeigte ist es eines, welches vom Triumph des Lebenswillens und dem Bedürfnis kündet, sich für einen Moment im Fluss des großen Ganzen als Individuum zu inszenieren – nicht als beliebige Nummer in einem straff durchorganisierten Ameisenstaat…

Von hier an geht’s abwärts: Ein Oldsmobile von 1923/24

Veröffentlicht am 13/12/2024 von Michael Schlenger

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Jetzt habe ich’s doch getan! Sind denn Lage und Stimmung in deutschen Lagen nicht bereits mies genug – zumindest für die, welche das Ignorieren von Problemen nicht gewerbsmäßig betreiben?

Keine Sorge: Zumindest dieses Mal bleiben Sie von Anspielungen auf die Irrungen und Wirrungen im Hier und Jetzt verschont – die Rechnungen, die nächstes Jahr auf den Tisch kommen, dürften ohnehin für sich sprechen.

Ein Grund mehr, sich die Laune nicht schon im alten Jahr verderben zu lassen. Dennoch muss ich darauf bestehen: Von hier an geht’s abwärts:

Blick auf Collepino (Umbrien); Dezember 2024; Bildrechte: Michael Schlenger

Diese Aufnahme fabrizierte ich heute mit meinem Uralt-Telefon, das erklärt die mäßige Qualität beim Hineinzoomen. Nach einer Woche Arbeitsaufenthalt in der Nähe von Spello im italienischen Umbrien geht es nun wieder nach Deutschland.

Die wunderbaren spätherbstlichen Farben auf 600 Meter Höhe täuschen über die Tatsache hinweg, dass auch hier der Winter vor der Tür steht. Auf dem angrenzenden Hausberg, dem gut 1000 Meter hohen Monte Subasio, liegt seit gut einer Woche Schnee.

Bevor es auch in niedrigeren Lagen mit den Temperaturen abwärtsgeht, starte ich morgen früh bei Büchsenlicht den Wagen und mache mich auf den Weg ins Tal – die Valle Umbra zwischen Spoleto im Süden und Perugia im Norden.

Dort geht es auf die Superstrada gen Norden bis Cesena, dann weiter über die Autostrada via Bologna und Mailand in Richtung Schweiz und Deutschland. Knapp 1200 km Fahrt stehen auf dem Programm und im Schnitt sind dafür 12 Stunden zu veranschlagen.

Die Strecke hat ihren Schrecken längst verloren, auch wenn 12 Stunden solo im Auto nicht von Pappe sind. Aber von Pappe waren auch unsere Vorfahren nicht, für die es vor rund 100 Jahren ebenfalls tendenziell abwärts ging – egal ob mit oder ohne Auto.

Auch die wenigen, die sich in Deutschland einen Wagen leisten konnten, mussten einiges wegstecken können. Die günstigsten Autos waren offene Tourer mit nur leichtem Verdeck und seitlichen Einsteckscheiben.

Wenn es nicht regnete, fuhr man auch bei niedrigen Temperaturen offen, man wollte ja etwas sehen und mangels Heizung galt es ohnehin, sich warm zu kleiden.

Das sah dann so aus:

Oldsmobile von 1923/24; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Auch hier geht es erkennbar abwärts – entsprechend scheint die Stimmung an Bord:

Der junge Herr mit der karierten Ballonmütze – nebenbei die haarschonende und besser durchlüftete Alternative zur Baseballkappe – sitzt geknickt auf dem Tritbrett und schaut geradezu mitleiderregend drein.

Mit mehr Fassung tragen die Damen im Heck ihr Geschick – sie haben die zugigsten Plätze und die eine blickt noch einmal sehnsüchtig zurück, bevor es abwärtsgeht.

Nur der Fahrer schaut furchtlos und stoisch nach vorne. Vermutlich ist er innerlich schon unterwegs ins Tal und macht sich Gedanken über die Wahl des richtigen Gangs, um die nur auf Hinterachse und Antriebswelle wirkenden Bremsen zu schonen – denn Vorderradbremsen hatte dieses Auto erkennbar noch nicht.

Das liefert uns einen ersten Hinweis auf die Datierung des Fahrzeugs. Zwar führten Spitzenhersteller wie Delage bereits Anfang der 1920er Bremsen auch an den Vorderrädern ein – also dort wo sie am effektivsten wirksamsten, aber wegen der Wirkung auf die Lenkung auch am diffizilsten waren. Zum Standard wurden sie jedoch erst ab 1925.

Das gilt grundsätzlich auch für US-Fabrikate, obwohl diese leistungsmäßig und was die rationale Fertigung angeht, der europäischen Konkurrenz weit voraus waren.

Jetzt mögen Sie sich fragen, weshalb ich bei einem Foto, das einen in Chemnitz zugelassenen Wagen Mitte der 1920er Jahre zeigt, ausgerechnet amerikanische Fabrikate ins Spiel bringe. Deren ganz große Zeit am deutschen Markt war doch etwas später, oder ?

Schon, aber erste Vorboten der automobilen US-Invasion in Deutschland waren schon deutlich früher zu verzeichnen. Einige Marken waren sogar schon vor dem 1. Weltkrieg am deutschen Markt sehr aktiv:

Oldsmobile-Reklame von 1905; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Für die Marke Oldsmobile, die bereits kurz nach der Jahrhundertwende ihre anfänglich sehr simplen, aber bewährten Wagen recht häufig in deutschen Landen an den Mann brachte, habe ich mich zwecks Illustration früher US-Autovertriebsaktivität nicht zufällig entschieden.

Denn auch wenn ich ziemlich lange dafür gebraucht habe, war der Tourer aus Chemnitz auf dem zuvor gezeigten Foto, ebenfalls ein Wagen der Marke Oldsmobile.

Anhand stilistischer Elemente wie der Kombination trommelförmiger Scheinwerfer mit schmalen und niedrigen Haubenschlitzen, die leicht geneigt sind, konnte ich das Modelljahr 1923/24 als das wahrscheinlichste eingrenzen“.

Neben dem Vierzylindertyp „43“ bot Oldsmobile auch das Sechszylindermodell „30“ an, welches knapp über 40 PS leistete. Ich vermute aufgrund der Proportionen der Motorhaube, dass wir es mit so einem Sechszylindertyp zu tun haben.

Dafür spricht auch, dass die vor 1925 am häufigsten gebauten deutschen Wagen (von Brennabor, NAG, Presto und Protos) meist maximal 30 PS leisteten und Vierzylinder besaßen. Mit dem Sechzylinder-Oldsmobile bekam man also nicht nur mehr Leistung, sondern auch mehr Laufkultur in Verbindung mit reichlich Hubraum (3,3 Liter).

Diese Stärken waren freilich zweitrangig, wenn es so abwärtsging wie auf unserem heutigen Foto. Da waren das Können des Fahrers und die Standfestigkeit der Bremsen gefragt.

Und dass es für diesen Oldsmobile jetzt nicht nur ein paar hundert Meter abwärts ging, sondern über etliche Kilometer, das weiß ich, weil mir der Aufnahmeort bekannt vorkommt.

Aus vergleichbaren Autofotos ziehe ich den Schluss, dass die stark abfallende Piste mit den markanten Begrenzungsteinen den Abschnitt direkt unterhalb des Fichtelbergs im Erzgebirge darstellt – mit gut 1200 Metern der höchste Berg in Sachsen.

Ich bin zuversichtlich, dass die sachkundigen Leser aus dem Osten der Republik das bestätigen können.

Das war es für heute. Einmal noch bekommt nun der herrenlose, aber anhängliche Kater Leoncino etwas vor die Tür gestellt, den ich nun schon den dritten Winter begleite. Er wurde entweder ausgesetzt oder ist einfach ein robuster Outdoor-Vertreter.

Seinem Pelz und Backenbart nach zu urteilen, hat er sich auf einen harten Winter eingestellt. Für ihn geht es in den nächsten Wochen rapide abwärts mit dem Futterangebot, doch ich hoffe, ihn beim nächsten Besuch im Neuen Jahr wiederzusehen…

Die letzten ihrer Art? Elite 12/55 PS und 14/60 PS

Veröffentlicht am 12/12/2024 von Michael Schlenger

Der Titel mag etwas depressiv stimmen, doch er ist nichts gegen das, was mir heute zunächst vorschwebte: „Ab hier geht’s abwärts„. Das erschien mir dann doch zu harsch, so präzise es die Lage beschreibt – zumindest auf dem Foto, das ich ins Auge gefasst hatte.

Da ich die vorweihnachtliche Stimmung nicht stören wollte, verfiel ich darauf, etwas Erbaulicheres zu bringen. Das fand sich dann auch rasch in Form einer digitalen Leihgabe von Leser und Sammlerkollege Klaas Dierks.

Doch kaum hatte ich das Foto mit ein paar Handgriffen für die Präsentation hergerichtet, fiel mir auf, dass auch dieses ja wieder eines ist, in dem etwas zuendegeht. Verflixt, dachte ich, wie rette ich jetzt die Situation?

Zu Hilfe kam mir ein anderes Dokument in meinem Fundus, das etwas hoffnungsfroher stimmt und vielleicht sogar noch ein paar schöne Ergebnisse zeitigt.

Genug der Vorrede. Nachdem ich in der letzten Ausgabe den fortschrittlichen Röhr-Achtzylinder gerühmt hatte, der 1927 eingeführt wurde, schauen wir heute, was damals zeitgleich die weniger progressiven Hersteller hierzulande anboten.

Dabei nehmen wir ein Fabrikat ins Visier, das wie Röhr in der Nische zuhause war. Die Rede ist von den Wagen der Elitewerke im sächsischen Brand-Erbisdorf. Dort entstanden nach einigen wenigen noch vor 1914 gebauten Exemplaren ab 1919 beeindruckend dimensionierte, optisch den Wagen von Benz nahestehende und mit vier bzw. sechs Zylindern gut motorisierte Automobile in reiner Manufaktur.

Wie die Autos der Simson-Werke in Suhl waren die Elite-Wagen sehr teuer und sprachen eine anspruchsvolle Klientel an, die nicht auf die Mark achten musste und im Luxussegment etwas Außergewöhnliches suchte, aber keine Experimente wünschte.

Das Ergebnis sah Ende der 1920er Jahre so wunderbar traditionell wie hier aus:

Elite S12 12/55 PS oder S14 14/60 PS; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Dieser makellos gestaltete und großzügig dimensionierte Tourenwagen wäre in der ersten Hälfte der 1920er Jahre in optischer Hinsicht wie von den Leistungsdaten her ein starker Konkurrent der Spitzenmodelle von Daimler und Benz gewesen.

Tatsächlich bauten die Elite-Werke schon damals ähnlich leistungsfähige 6-Zylinderwagen mit 55 bis 70 PS. Allerdings brachte man anschließend keine wirklich neueren Modelle mehr zustande. So war auch der oben abgebildete Tourer letztlich nur ein überarbeiteter Wiedergänger der vorherigen Typen.

Das mindert nicht die Wirkung dieser Automobile auf uns, vor allem nicht auf so gelungenen zeitgenössischen Aufnahmen. Dennoch muss uns klar sein, dass die Elite-Typen S12 12/55 PS bzw. S14 14/60 PS die letzten ihrer Art waren.

Denn mangels Rentabilität und angesichts der Dominanz modernerer und weit günstigerer US-Großserienautos waren die Tage der Elitewerke Ende der 1920er Jahre gezählt.

1928 übernahm Opel das Unternehmen, aber hauptsächlich mit Blick auf dessen Produktionskapazitäten. Die Automanufaktur von Elite ließ man noch bis 1929 nebenher weiterlaufen, dann war für immer Schluss.

Geblieben ist immerhin das architektonisch beeindruckende Werksgebäude – eine seltene Ausnahme angesichts der in deutschen Landen sonst üblichen Zerstörung historischer Industriebauten.

Doch es muss auch noch mindestens einen Überlebenden der hier vorgestellten letzten Elite-Modelle geben – eine Limousine des Typs S14 14/60 PS. Der Wagen war bereits zu DDR-Zeiten gut dokumentiert:

Elite S14 14/60 PS Limousine; Ansichtskarte der 1960er Jahre aus der DDR

Sollte dieser Elite mit Aufbau als Pullman-Limousine wirklich der letzte seiner Art sein?

Oder hat doch noch ein weiteres Exemplar überlebt – vielleicht sogar als Tourer wie auf dem heute präsentierten Foto von Klaas Dierks? Ob mit Motorisierung 12/55 PS oder 14/60 PS spielt dabei eine untergeordnete Rolle – in beiden Fällen handelte es sich um Wagen mit 6-Zylindermotoren der 3,7 Liter-Klasse.

Also liebe Leser – speziell die Kenner im Osten der Republik – waren und sind die heute gezeigten Elite-Automobile der späten 1920er Jahre wirklich die letzten ihrer Art? Hinweise auf weitere Überlebende wären großartig.

Ich würde mich aber auch über weitere historische Fotos dieser späten Elite-Modelle freuen, die ich dann hier präsentieren könnte. Auch meine noch sehr überschaubare Elite-Galerie könnte durchaus Zuwachs gebrauchen – dann hätten alle etwas davon.

Opas Opel hatte 8 Zylinder! Ein Röhr 9/50 PS

Veröffentlicht am 11/12/2024 von Michael Schlenger

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Heute lüfte ich ein lange gehütetes Familiengeheimnis – allerdings handelt es sich nicht um etwas, was einem peinlich sein sollte, ganz im Gegenteil!

Den „Geheimnisverrat“ ermöglicht hat mir Silvio Nimmler aus der malerischen Kleinstadt Eisenberg im Herzen Thüringens.

Er kam vor einigen Tagen mit einer automobilen Familienangelegenheit auf mich zu, die ihn schon länger beschäftigt. Dabei ging es um den Wagen, den einst sein Schwiegergroßvater besaß und der der Überlieferung nach ein Opel gewesen sein soll.

Silvio Nimmler versteht etwas vom Karosseriebau und trotz intensiver Vergleiche wollte es ihm nicht gelingen, den Wagen auf den erhaltenen Fotos mit einem Vorkriegs-Opel zur Deckung zu bringen.

Da ihm die Opel-Story nicht ganz geheuer war, er aber auch kein anderes Fabrikat als den richtigen Kandidaten identifizieren konnte, wandte er sich an mich. Ich tue in solchen Fällen gern, was ich kann – sofern ich die Bilder dann auch im Blog zeigen darf.

Silvio Nimmler erteilte mir freundlich die Freigabe und lieferte gleich noch weitere Fotos. Nun können wir anhand dreier Aufnahmen das Familiengeheimnis lüften.

Das mag im Fall des ersten Fotos schwierig erscheinen, bemühen sich hier doch mehrere Kinder darum, den Wagen aus dem Bild zu schieben und dabei auch ja die Kühlerpartie zu verdecken, damit sie das Geheimnis um die Identität des Autos für sich behalten können:

Röhr 8 9/50 PS; Originalfoto aus Familienbesitz (via Silvio Nimmler)

Kommt Ihnen der kantige und etwas gedrungen wirkende Aufbau als Cabrio-Limousine mit seitlichen Sturmstangen bekannt vor?

Meine erste Idee ging in Richtung Brennabor. Der altehrwürdige Hersteller aus Brandenburg baute Ende der 1920er Jahre das Modell ASK 12/55 PS – ein ansprechend gestaltetes Modell, mit dem Brennabor wieder den Anschluss an den Zeitgeist gewinnen wollte.

Hier haben wir ein solches Exemplar:

Brennabor Typ ASK; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick könnte das doch das gesuchte Auto sein, möchte man meinen. Mindestens zwei Dinge sprechen aber dagegen:

Zum einen liegt der Schwerpunkt des Aufbau beim „Familiengeheimnis“ deutlich weiter unten, was sich an der niedrigeren Schwellerpartie zwischen Trittbrettt und Karosserieunterkante erkennen lässt.

Zum anderen schlossen beim Brennabor die vordere und die hintere Tür gegenläufig am Mittelpfosten. Bei unserem Rätselauto öffnet und schließt auch die hintere Tür parallel zur vorderen – beide sind also vorne „angeschlagen“, wie Karosseriebauer sagen.

Diese Besonderheit war auch Silvio Nimmler bei seinen Recherchen aufgefallen. Bemerkt hatte er auf der zweiten Aufnahme außerdem, dass auf dem Kühler ein Emblem und ein Schriftzug zu sehen sind, leider unleserlich:

Die Versierten unter den Lesern meines Blogs haben spätestens jetzt ein ganz besonderes deutsches Fabrikat als Kandidaten ausgemacht.

Besondere Kenner würden das vermutlich sogar ohne das Kühleremblem und den Schriftzug können. Denn eine so breite Spur in Verbindung mit tiefem Schwerpunkt war das äußere Markenzeichen von Röhr aus dem hessischen Ober-Ramstadt.

Aufbauend auf jahrelangen Versuchen von Hans Gustav Röhr und seinem Chefkonstrukteur Joseph Dauben enstand dort in den einstigen „Falcon“-Werken ein 8-Zylinderwagen, wie ihn die Welt noch nicht gesehen hatte.

Mit unabhängiger Radaufhängung vorne und hinten, bewusst niedrig angelegtem Schwerpunkt, konsequentem Leichtbau und Zahnstangenlenkung bot der erste Röhr sensationell gute Fahreigenschaften.

Nur der kopfgesteuerte Reihenachtzylinder war mit anfangs 40 PS für einen Wagen dieses Kalibers zu schwach ausgelegt, weshalb 1928 ein aufgebohrtes Aggregat mit 50 PS folgte.

Übrigens ist die auf die Motorisierung verweisende 8 das zentrale Element im Kühleremblem der bis 1934 gebauten Röhr-Automobile – hier eines Typs RA (ab 1930):

Röhr 8 Typ RA; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ich könnte mir vorstellen, dass Silvio Nimmler sich spätestens jetzt wie ein Bub vor einem Berg von Geschenken unterm Weihnachtsbaum vorkommt.

Opas Opel hatte also 8 Zylinder – ist ja unglaublich, dass dieses Familiengeheimnis erst jetzt gelüftet werden konnte.

Apropos gelüftet: Im Unterschied zu dem weiter oben gezeigten, auf den ersten Blick ähnlichen Brennabor war das Verdeck des Röhr kein „Fake“.

Zum Beweis hier das dritte und wohl schönste Foto des Wagens von Silvio Nimmlers Schwiegergroßvater, wobei hier auch der Hinterreifen „belüftet“ sein wollte:

Besonders gut gefällt mir der in die Ferne gehende Blick der Dame vorne neben dem Kühler. Man meint, sie könne die Weiterfahrt mit dem komfortablen und kraftvollen Wagen kaum erwarten und nimmt schon einmal das nächste Ziel ins Visier.

Tja, liebe Opel-Freunde, nachdem das mit dem gigantischen 8-Zylindertyp „Regent“ aus Rüsselheimer Produktion nichts geworden war, musste man sich zumindest in der Hinsicht ausgerechnet dem Nischenhersteller „Röhr“ aus Ober-Ramstadt geschlagen geben.

Auch unabhängig von der Motorisierung war natürlich kein Opel auch nur annähernd mit der konstruktiven Raffinesse und Fahrkultur der Röhr-Wagen vergleichbar.

Leider fand sich im krisengeschüttelten Deutschland um 1930 kein Kapitalgeber, der die Produktion der genialen Röhr-Wagen auf eine betriebswirtschaftlich solide Grundlage – sprich Großserien-Fabrikation und internationaler Vertrieb – stellen konnte.

So waren die Achtyzlinder dieses kleinen, aber feinen Herstellers schon bald wieder Geschichte. Ihr Nimbus lebt aber unter Kennern bis in unsere Tage fort (vgl. auch die ausführliche Dokumentation auf Werner Schollenbergers Website).

Jedes neu aus den Tiefen der Vergangenheit auftauchende Foto dieser so interessanten und seinerzeit konkurrenzlosen Wagen ist daher ein Grund zur Freude – und heute auch für Silvio Nimmler und Familie, deren automobiles Geheimnis nun endlich gelüftet ist.

„Opas Opel hatte 8 Zylinder!“ – ein tolle Sache aber auch für uns, die ein großes Herz gerade für die Autos verblichener kleiner Marken der Vorkriegzeit haben…

Kurzer Urlaub vom Krieg: Citroen B10 Tourer

Veröffentlicht am 10/12/2024 von Michael Schlenger

Klingt doch eigentlich vielversprechend, der heutige Titel, nicht wahr? Können wir nicht alle ein zumindest kurzes Gegenprogramm zu den täglich neuen Bildern vom Krieg irgendwo auf dem Planeten vertragen?

Gewiss, aber bedenken Sie: Ausgerechnet beim Thema Vorkriegsautos kommt man um Bilder aus dem Krieg nicht herum, auch wenn private Aufnahmen von echten Kämpfen oder deren Ergebnis weit seltener gemacht wurden als Fotos entspannter Situationen.

Zivile Vorkriegsautos begegnen einem tausendfach auf Aufnahmen aus dem 1. und noch mehr aus dem 2. Weltkrieg. Viele solcher Dokumente in meinem Fundus zeigen interessante deutsche oder erbeutete französische und amerikanische PKW an der Ostfront.

Doch werden Sie verstehen, dass ich solche Aufnahmen erst wieder bringen will, wenn sich das Verhältnis zu einstigen Kriegsgegner Russland wieder entspannt hat – etwas, das ich uns allen für das Jahr 2025 wünsche.

Leichter fällt mir die Sache bei Dokumenten von der West- und Südfront, wo deutsche Truppen (reguläre eingeschlossen) nicht ganz so gewütet haben, auch wenn von dort ebenfalls Kriegsverbrechen in einer Vielzahl bekannt sind, dass einem übel werden kann.

Doch das Dokument, das ich heute präsentiere, lässt solches zumindest für eine Weile vergessen, obwohl uns am Ende die Realität des Kriegs einholen wird. Es wird also nur ein kurzer Urlaub vom Krieg werden, aber immerhin:

Citroen B2; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Na, was sagen Sie dazu? Ist es das, was Sie sich von einem Kurzurlaub erhoffen?

Zwei junge Männer bei sommerlichen Temperaturen in einem stark angejahrten Tourenwagen, bei dem keine ordnungsgemäße Zulassung zu vermuten ist.

Der Mann am Steuer hat sich mit einem großen Strohhut ausstaffiert und wirkt wenig vertrauenerweckend. Gefiel es ihm nicht, so „auf Urlaub“ dokumentiert zu werden?

Merkwürdig mutet auch die dunkle Figur mit Flügeln an, die an der Windschutzscheibe befestigt ist. Was ist von diesem finsteren Maskottchen zu halten?

Ich habe keine Idee, bin aber ohnehin der Meinung, dass der gut gebräunte junge Herr in kurzer Hose hier die Hauptrolle spielt. Mit athletischem Körperbau und sympathischem Lachen kann er sich durchaus sehen lassen, auch wenn eine Sonnenbrille für meinen Geschmack auf Fotos stets zuviel verbirgt.

Aber gut, es war Sommer, man hatte ein Auto und so unternahm man in gelöster Stimmung einen Ausflug. Die umseitige Bemerkung in deutscher Sprache „Am Kanal“ verrät indessen, dass wir es hier nicht mit gut aufgelegten Franzosen zu tun haben, die mit Vaters altem Citroen eine Spritztour gemacht haben.

Nein, das waren nach der Lage der Dinge deutsche Soldaten, die nach der Kapitulation Frankreichs im Sommer 1940 einen kurzen Urlaub vom Krieg genossen. Aus jener Zeit begegnen einem immer wieder ähnliche Aufnahmen mit vor Ort „geborgten“ alten französischen Autos, deren Besitzer nicht die Reifen hatten verschwinden lassen.

Im vorliegenden Fall haben wir es mit einem Citroen wohl des Typs B10 zu tun. Dabei handelte es sich um den nun mit Ganzstahlaufbau versehenen, sonst sehr ähnlichen Nachfolger des Typs B2 (1921-26). Gebaut wurde das Modell nur 1924/25, bevor es vom wiederum optisch sehr ähnlichen B12 mit Vierradbremsen abgelöst wurde.

Ganz ausschließen kann ich im vorliegenden Fall daher weder den Typ B2 noch den B12 (da nicht zu erkennen ist, ob der Wagen bereits Vorderradbremsen besaß). Der Citroen B10 ist aber insofern hervorhebenswert, als er der erste mit Ganzstahlkarosserie im Fließbandverfahren gebaute Wagen Europas war.

Anno 1940, als die heute präsentierte Aufnahme entstand, war so ein Citroen der 1920er Jahre zwar von gestern, aber auf dem Land existierten noch viele davon und oft behielt man die alten Wagen einfach, wenn man Platz hatte, selbst wenn man sie nicht mehr fuhr.

Sofern alle Teile vorhanden waren, ließ sich so ein simples Auto mit ein paar Handgriffen an Vergaser und Motor sowie mit frischem Benzin und Kühlwasser leicht wieder in Betrieb nehmen. Genau das scheinen die jungen Herren hier getan zu haben.

Lange wird das Urlaubsglück nicht angehalten haben, soviel ist klar. In der Spätphase des 2. Weltkriegs gestalteten sich die Kurzurlaube in Frankreich eingesetzter deutscher Soldaten ohnehin anders. Badeurlaub „am Kanal“ war nach der Landung der Alliierten 1944 passé. Man war dann froh, wenn man für ein, zwei Wochen nach Hause durfte.

Oft genug erwiesen sich solche kurzen Auszeiten vom Krieg als die letzten. So war das auch im Frühjahr 1944, als der Vater einer Leserin meines Blogs noch einmal nach Hause durfte. Sie ist das bleibende Ergebnis dieses kurzen Aufenthalts und feiert dieser Tage ihren 80. Geburtstag. Noch als sie „unterwegs „war, fiel ihr Vater an der Westfront.

Man sieht, das Thema „Kurzer Urlaub vom Krieg“ kann ein durchaus zwiespältiges sein. Aber heute wollen wir uns die Stimmung nicht verderben lassen und wollen das Leben feiern – nicht nur auf alten Fotos, sondern ganz im Hier und Jetzt.

Begegnungen im Zeittunnel: Fiat 505 Tourer

Veröffentlicht am 08/12/2024 von Michael Schlenger

Gerne bezeichne ich meine Ausflüge in die Welt des Vorkriegsautomobils als Zeitreise. Oft sind für mich entsprechende historische Abbildungen ein Anlass, den Zumutungen des Hier und Jetzt zu entgehen, oft aber auch Konfrontation mit den Zumutungen von damals.

Von diesen Zeitreisen kehre ich zurück mit der einen Erkenntnis, dass wir in der besten aller Zeiten leben, weil wir über das Beste von einst mühelos und ohne die Lebensrisiken von einst verfügen könnten, wenn wir denn wollten.

Paradoxerweise geht damit die andere Erkenntnis einher, dass wir in erbärmlichen Zeiten leben, weil wir so wenig aus der Vergangenheit lernen oder zumindest an Stilsicherheit nachleben.

Eine zum Verlieben schöne Reklame wie die für das Mercedes-Cabriolet 380 in meinem letzten Blogeintrag werden Sie in unseren Tagen vergebens suchen. Schlimmstenfalls wird klassische Schönheit verspottet wie jüngst im Spot einer einst britischen Sportwagenmarke.

Heute lasse ich Sie an einer etwas anderen Zeitreise teilhaben, auch wenn Sie dabei wieder auf Ihre Kosten in Sachen Vorkriegsautofotos kommen, sofern Sie die Einleitung überstehen.

Begleiten Sie mich auf einer echten Reise durch den Zeittunnel und erleben Sie die Begegnungen mit, die ich dabei machte.

An diesem Wochenende stand meine letzte Italienreise für dieses Jahr auf dem Programm. Wie immer ging es in die uralte Kulturregion „Valle Umbra“ – die Region zwischen Perugia und Spoleto, wo sich seit 2.500 Jahren in Sachen Kulturlandschaft wenig geändert hat.

Und wie fast immer handelt es sich dabei um keine Urlaubsreise, denn ich habe meist einen Haufen Arbeit dabei, so auch dieses Mal. Aber Arbeit belastet mich nicht, jedenfalls nicht in der Weise, wie mich andere Dinge bedrücken.

Ich war allein unterwegs, die bessere Hälfte musste nochmals daheimbleiben, um die Betreuung ihrer Eltern einzuweisen, die für einige Wochen aus Breslau (seit 1945 in Polen) angereist kam und in der frisch renovierten Dachwohnung im gleichen Haus residieren wird.

Auf dem langen Autobahnabschnitt von Mailand über Bologna nach Cesena goss es ohne Unterlass. Die Fahrbahn ist jedoch so ausgeführt, dass das Wasser nirgends steht, weshalb einem das peinliche Schild „80 bei Nässe“ wie auf der deutschen A5 ab Basel erspart bleibt.

Man kann also getrost mit 130 Sachen weiterfahren, sofern der Verkehr nicht zu dicht wird. Allerdings geschahen merkwürdige Dinge, je länger ich unterwegs war. Mir war zusehends so, als sei ich in einem Zeittunnel unterwegs.

Der Himmel war grau, links und rechts war alles grau, die Straße war grau und die silberne Motorhaube vor mir ebenfalls. Es gibt schon bei gutem Wetter auf dieser Strecke wenig zu sehen, bei schlechtem Wetter reduziert sich das auf „nichts“ – mit Ausnahme der Scheibenwischer und der roten Rücklichter vor einem.

Nichts wies mehr auf Raum und Zeit hin. Als ich an der Ausfahrt „Cremona“ vorbeifuhr, war ich mit einem Mal wieder Mitte der 1990er Jahre unterwegs – auch damals in strömendem Regen, allerdings mit meinem 1200er Käfer auf dem Weg in die Marken (die östlich an Umbrien angrenzende, hierzulande noch weniger bekannte Region.

Seinerzeit fuhr ich in Cremona ab, suchte mir eine Bleibe für die Nacht – aus meiner Lektüre von Hermann Hesses Italiengeschichten und -gedichten wusste ich, wie schön die Altstadt ist.

Dafür war diesmal keine Zeit und so ging es weiter durch den grauen Tunnel, begleitet von undefinierten roten Lichtern vor mir.

Doch zwei dieser Lichter auf der rechten Spur erweckten meine Aufmerksamkeit. Sie befanden sich ungewöhnlich niedrig und recht weit auseinander. Zunächst dachte ich an einen alten Mercedes, doch dann trat das kantige Heck eines Ford „Granada“ aus dem Grau hervor. Der Wagen trug ein uraltes italienisches Kennzeichen, das auf „Varese“ verwies.

So einen Wagen hatte ich ewig nicht gesehen und auch wenn die in Europa hergestellten Ford-Wagen damals längst unzeitgemäß waren – man denke an die Blattfeder-Hinterachse des Pseudosportlers „Capri“ (den ich dennoch mag) – so freute sich das junggebliebene Herz.

Die gute alte Tante BRD war damals trotz Kalten Kriegs in Topform – man hielt die Sowjets auf Abstand, kaufte dennoch ihr günstiges Gas und vor allem: man sprach trotz aller ideologischen Gegnerschaft miteinander auf Augenhöhe – der Entspannungspolitik sei Dank.

Für einen weiteren Schritt zurück auf meinem Weg durch den Zeittunnel sorgte dann mein bevorzugter Radiosender in Italien: RAI Musica Tutta Italiana – ganz in Landessprache, ohne Belehrungsanspruch und komplett werbefrei.

Diesmal wurden anlässlich des über 70-jährigen Jubiläums des Musikfestivals in San Remo einige Werke aus den 1950/60erer Jahren präsentiert, als man in Italien einen eigenen Stil pflegte. Die Traditionalisten sangen wie in den 30ern, die „Modernen“ sangen technisch zwar anders und freier, aber noch kaum beeinflusst von Rock und Pop.

Und immer ging es mit schönen Worten und Bildern um „amore“ – das ist auch bei den aktuellsten Werken so, mögen sie noch sehr von internationalen Musiktendenzen beeinflusst sein. Nirgends sonst höre ich „aktuelle“ Musik außer in Italien, wobei auch die Stimmen eine Rolle spielen – speziell die weiblichen, die eine ganz eigene Magie haben.

Wenn Sie nun denken, „Zur Sache, Schätzchen“, dann liegen Sie vom Timing richtig. Denn alles unterwegs Erlebte mündete in die Idee, dass ich diese Reise im Blog fortsetzen muss.

Jetzt geht es in einem Rutsch durch den Zeittunnel zurück in die 1920er Jahre. Plötzlich schält sich aus dem Nebel und dem Grau der Vergangenheit diese Erscheinung hervor:

Fiat 505 Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die Aufnahme fasziniert mich schon eine ganze Weile – heute sind Zeitpunkt und Stimmung gerade recht, um sie zu veröffentlichen.

Vor gut 100 Jahren entstand irgendwo im damaligen Osten Deutschlands – so meine Vermutung – diese Aufnahme, die auf dem Land drei Generationen einer betuchten Familie zeigt, welche es sich auf drei Sitzreihen bequem machen konnte.

Das setzte in einem der typischen Tourenwagen der damaligen Zeit einen beträchtlichen Radstand voraus, während die Dimension der Motorhaube durchaus zu einem etwas kompakteren Tourer mit nur zwei Sitzreihen passen würde.

Die Gestaltung der Frontpartie mit oben abgerundeter Haube und auffallend niedrigen schmalen, doch zahlreichen Luftschlitzen ist typisch für die Fiat-Großserienwagen, die ab 1919 entstanden und weltweit in Stückzahlen verkauft wurden, wie das sonst kein Hersteller auf dem europäischen Kontinent zustandebrachte.

Neben dem kompakten 501 (1,5 Liter, 23 PS) war es dessen stärkerer und deutlich größerer Bruder 505 (2,3 Liter, 33 PS), der auf vielen Fotos aus deutschen Landen zu sehen ist. Die Anwendung industrieller Massenproduktion machte diese Fiats nahezu konkurrenzlos.

Zu erkennen sind sie aus der Frontperspektive an dem leicht hufeisenförmigen Kühler:

Fiat 505 Tourenwagen mit deutscher Zulassung; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses in Deutschland zugelassen Exemplar des Typ Fiat 505 wurde nachträglich mit größeren Scheinwerfern ausgestattet, als es der Serienausführung entsprach.

Mehr Schein als Sein – ein zeitloses Thema. Vielleicht wollte der Besitzer den Anschein des prinzpiell gleich gestalteten, aber nochmals wesentlich größeren Sechsyzlindertyps Fiat 510 erwecken, den ich hier schon einmal anhand eines deutschen Exemplars vorgestellt habe.

Wie gesagt: diese Fiat verkauften sich in Deutschland mangels Konkurrenz hervorragend, und der Erfolg der Turiner Marke blieb bis Ende der 1930er Jahre ungebrochen.

Interessant wäre es zu erfahren, ob Fiat – eine Marke, die vor dem 1. Weltkrieg sogar in den USA Autos baute – mit ihrer streng rationalen, auf den Weltmarkt ausgerichteten Entwicklungs- und Produktionsphilosopie damals mehr Wagen außerhalb Italiens absetzte als am Binnenmarkt, wo die breite Masse noch ärmer war in Deutschland.

Ich könnte mir das vorstellen, wenngleich sich in meiner Fiat-Galerie immer wieder auch Exemplare mit italienischer Zulassung finden. Hier ein bislang noch nicht gezeigtes Foto, das in Italien entstand und einen Tourer des Typs 501 oder des Typs 505 zeigen könnte:

Fiat 501 oder 505 Tourenwagen in Italien; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme mit den dürren Buben daneben, die mit aufs Foto wollten – eventuell waren sie Nachbarn oder Kameraden des größeren der Drei – lege ich Ihnen deshalb ans Herz , weil man sich hier den charakteristischen Kühler aller Fiats der frühen 1920er Jahre einprägen kann.

Auch die Form des hier nur schemenhaft erkennbare Markenemblems ist bei der Identifizierung früher Fiats immer wieder hilfreich.

Liebe Leser, nun haben Sie für heute genug erduldet und vielleicht das eine oder andere mitgenommen, das Ihnen die Einordnung vergleichbarer Wagen erleichtert. Das dürfte sich auf alte Fotos beschränken, denn die einst in deutschen Landen sehr präsenten Fiats der 1920er Jahre sind auf heutigen „Oldtimer“veranstaltungen Mangelware.

Erinnern Sie sich an mein eingangs verwendetes Bild des „Zeittunnels“? Ich habe den Begriff nicht nur wegen meiner Erlebnisse im Regen auf der italienischen Autobahn gewählt.

Es gibt auch ein Foto dazu, das zu denen zählt, die lange darauf warten, einen würdigen Rahmen zu erhalten.

Andere würden das fortwerfen, ich hingegen mag so etwas, weil es viel von den Empfindungen transportiert, die man bei der Beschäftigung mit den Automobilen und ihren Besitzern von einst hat, auch wenn sich ihre materielle Existenz längst im Nebel der Zeit verflüchtigt hat.

Wie die hier erörterten Schatten leben sie noch einmal am Zeittunnel auf, merkwürdig schemenhaft. Es liegt nach allem Gesagten an Ihnen, sich einen Reim darauf zu machen…

Fiat 501 oder 505 Tourenwagen mit deutscher Zulassung; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Schluss mit Kokosnuss! Mercedes „Mannheim“ anno 1939

Veröffentlicht am 06/12/2024 von Michael Schlenger

Keine Sorge, ich bin der letzte, der für das Verbot exotischer Genüsse wäre. Als (Noch-)Exportnation, die der Welt verfeinerte Güter andienen muss, weil das Inland zu wenig an Möglichkeiten hergibt, allgemeinen Wohlstand zu erlangen, wäre es auch nicht ratsam, dem Import begehrter Dinge aus fernen Ländern einen Riegel vorzuschieben.

Mich interessieren zwar weder die Karibik noch die Malediven, zumal diese seit 30 Jahren knapp vor dem Untergehen stehen, weshalb man dort schnell noch neue Hotels baut.

Doch kaufe ich gern beim Chinamann, der mir für kleines Geld meist solide Qualität bei vielen Dingen des täglichen Gebrauchs bietet. In Fernost entstehen außerdem inzwischen Sachen, die man hierzulande vergeblich sucht – man wird dort immer erfinderischer.

Nachdem dies geklärt wäre, müssen wir heute dennoch von einer Sache Abschied nehmen. Auf dem Foto, das ich heute zeige, ist nämlich schon bald „Schluss mit Kokosnuss“ und zwar im ganz konkreten Sinne, wie Sie noch sehen werden.

Die Sache geht also in jedem Fall tragisch aus, doch vorher heben wir noch einmal den Blick zu zu den Sternen. Das müssen wir auch, weil es bei einem Mercedes-Benz des Typs „Mannheim“ 350 bzw. 370, um den es heute geht, vor allem die Sterne sind. welche einen auf die richtige Spur bringen.

Ansonsten waren diese ab 1929 gebauten Wagen mit 60 bzw. 70 starken Sechszylindermotoren wenig charakteristisch gestaltet. Jedenfalls galt das für die Limousinentypen – da war schon der leistungs- und größenmäßig vergleichbare Fiat 525 knackiger gezeichnet, von US-Modellen ganz zu schweigen.

Für mich sind es ohnehin die offenen Mercedes mit sportlichen Aufbauten um 1930, die Leidenschaft wecken – und das schon dann, wenn man so wenig davon sieht wie hier:

Mercedes-Benz der frühen 1930er Jahre; Werbepostkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Hätte ich nicht eingangs mit dem Ende der Kokosnuss gedroht, könnte ich an dieser Stelle Schluss machen für heute, denn viel perfekter kann man einen Mercedes-Benz nicht inszenieren.

Schon damals wusste man, dass man nicht das Produkt in den Vordergrund rücken und möglichst viele kühne Behauptungen aufstellen muss. Nein, es geht darum, was man mit einem Mercedes Großartiges erleben kann und in welchen Kreisen man verkehrt.

Wer wollte hier nicht mit von der Partie sein, wenn er nicht gerade von Schüchternheit geplagt wird? Nur der Mercedes-Stern verweist auf das beworbene Produkt, ich würde hier übrigens auf einen Typ 380 ab 1933 tippen, lasse mich aber gern beines Besseren lehren.

Wenn Sie mir jetzt noch folgen wollen, dann geht es von nun an deutlich prosaischer zu.

Schluss nicht nur mit schönen jungen Frauen, die genau wissen, wo es lang geht, Schluss auch mit rassigen Sportmodellen und vor allem: Schluss mit Kokosnuss!

Mercedes-Benz „Mannheim“ 350 oder 370; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ich habe Sie ja gewarnt, das haben Sie jetzt davon: Nur der Mercedes-Stern auf der Nabenkappe des Vorderrads verrät den Hersteller dieser massigen 6-Fenster-Limousine.

Auch beim x-ten Mal muss ich in solchen Fällen etliche Vergleichsfotos studieren, um den genauen Mercedes-Typ einigermaßen zuverlässig ermitteln zu können.

Sortiert man das monströse 6-Zylindermodell 12/55 PS (1926-29) aus stilistischen Gründen und den ganz großen Typ „Nürburg“ (1928/29) mit Blick auf die Proportionen aus, landet man früher oder später beim moderater dimensionierten Oberklassetyp „Mannheim“.

Mehr will ich gar nicht dazu erzählen. Daten und Fakten sowie Vergleichsfotos dazu liefert zuverlässig die 2019er Neuausgabe von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-1945“.

Bleibt nur noch die Klärung der merkwürdigen Ausrufs „Schluss mit Kokosnuss“, nicht wahr? Gewiss haben Sie auf der Hauswand im Hintergrund links über der Motorhaube des Mercedes die Reklame für „Kunerol“ gesehen.

Um was es sich genau dabei handelte, das weiß vielleicht spontan ein Leser (dann bitte Kommentarfunktion nutzen). Entscheidend ist, dass dieses Produkt offenbar aus Kokosnussfett hergestellt wurde.

Jedermann ist unmittelbar klar, dass es sich dabei damals wie heute um ein Importprodukt aus einer tropischen Region handelt. Der Transport erfolgte mit kohle- oder ölgefeuerten Frachtern über tausende Kilometern – der Preis des Endprodukts dürfte es nur für Mercedes-Fahrer geeignet gemacht haben.

Doch als das heute vorgestellte Foto des mutmaßlichen Mercedes-Benz „Mannheim“ entstand, sollte binnen weniger Wochen Schluss mit Kokosnuss sein. Denn das Foto ist umseitig auf August 1939 datiert, also kurz vor Ausbruch des 2. Weltkriegs.

Sicher mögen da noch etliche deutsche Frachter oder solche verbündeter Staaten wie Italien auf hoher See mit dem begehrten Rohstoff an Bord gewesen sein. Auch gab es noch eine Weile transatlantischen Handel mit den USA bis zur kühnen deutschen Kriegserklärung im Dezember 1941.

Man dürfte auf deutscher Seite aber sehr schnell andere Prioritäten bei Rohstoffimporten gehabt haben. Wie schon im 1. Weltkrieg griff man dazu sogar auf Unterseeboote zurück, dort dürften aber nur im Einzelfall noch Kokosnüsse als Souvenir an Bord gewesen sein.

Beim Kriegführen gegen haushoch überlegene Gegner zieht man bei aller Großmäuligkeit oder fanatischen Opferbereitschaft früher oder später den Kürzeren. Der Verzicht auf Kokosnüsse ist da noch als am geringsten zu veranschlagen.

Ernst wird es, wenn man sich ohne Not auch von anderen, elementareren Rohstoffen abschneidet – dann ist nämlich bald Schluss mit lustig…

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