Archiv für den Monat: Januar 2024

Fund des Monats: Alfa-Romeo 6C1900 von 1933

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Dem „Fund des Monats“ fiebern viele meiner Leser besonders entgegen – und ich darf schon jetzt sagen: Heute kommen Sie hier noch mehr auf Ihre Kosten als sonst.

Ganz gleich, was Sie sonst beschäftigt oder belastet, ganz gleich wie trüb die Stimmung ob des Wetters oder der allgemeinen Umstände in Europa, die sich einfach nicht zum Besseren neigen wollen – bald wird alles verflogen sein und Sie sind plötzlich an einem weit entfernten Ort, dessen Zeitlosigkeit etwas tief Beruhigendes hat – oder etwas Beunruhigendes, je nach dem, was man darin sehen will.

Müsste ich einen anderen Titel dazu wählen, täte ich mich vermutlich schwer damit, auf etwas Raffiniertes oder wenigstens ein reizvolles Wortspiel zu kommen.

„Klassik trifft Klassik“ wäre noch das Beste und zugleich Banalste, was mir dazu einfiele. Tatsächlich liegt es ja im Wesen der Klassik, dass sie keine Kommentierung erfordert, wenn man ihrer ansichtig wird; sie bedarf keiner Wortgirlanden, um begriffen zu werden.

Denn Klassik ist klar und diszipliniert, frei von Übertreibung in der einen oder anderen Richtung, sie ist Ausgewogenheit par excellence, sie steht für sich selbst und ist jedermann zugänglich.

Obendrein ist sie dem Zeitgeist enthoben, wird überzeitlich verstanden, weshalb klassische Dinge meist Bestand haben, mag auch sonst alles auf den Kopf gestellt oder von modischem Exzess oder blanker Barbarei ruiniert werden.

Nach dieser wieder viel zu langen Vorrede machen wir uns auf eine Reise in die Welt der Klassik, an deren Ende Sie vielleicht neue Energie und Zuversicht gefunden haben werden – oder auch: Melancholie, wenn Sie das bevorzugen.

Möglich gemacht hat uns das Stefano Paracchi, der mir das Foto in digitaler Kopie zur Verfügung gestellt hat. Er hat die Aufnahme von seinen Großeltern geerbt, die sich im Jahr 1934 frisch verheiratet auf einen langen Trip tief in den Süden machten.

Ausgangspunkt war das norditalienische Vercelli, auf halbem Weg zwischen Turin und Mailand gelegen. Vor ihnen lag eine Route, die auch heute noch eine Herausforderung darstellt, wenn man sie mit dem Auto absolviert: 1.600 km betrug allein der Hinweg.

Das Ziel war Sizilien und dort natürlich die großartigen Hinterlassenschaften der griechischen Klassik – der kulturellen Blütezeit der Insel trotz damals endloser Kriege und enormer gesellschaftlicher Widersprüche.

Zu den bedeutendsten griechischen Kolonien auf Sizilien zählte im 5. Jh. vor Christus die Stadt Akragas – im Südwesten der Insel gelegen. Ihrem Glanz machten die Karthager schon bald ein Ende und die Stadt sollte nie wieder die einstige Größe erlangen.

Und doch gehört das, was von ihr geblieben ist, zu den beeindruckendsten historischen Stätten im ganzen Mittelmeeraum. Was am mächtigsten aus dem weitläufigen Trümmerareal in Sichtweite des modernen Agrigento herausragt und über die Zeiten hinweg fesselt, das sind die klassischen Tempel der einstigen Metropole.

Der besterhaltene davon – der Concordia-Tempel – ist ein Idealbeispiel für den an Erhabenheit später unerreichten dorischen Stil. Seinetwegen unternahm einst Goethe auf seiner Italienischen Reise 1787 den riskanten Abstecher ins unerschlossene Sizilien.

Die Großeltern von Stefano Paracchi taten es ihm nach – weniger riskant, aber noch abenteuerlich genug in ihrem herrlichen Sport-Cabriolet. So standen auch sie 1934 mit dem Wagen vor dem antiken Tempel und machten Fotos für sich und die Nachwelt:

Alfa-Romeo 6C1900 von 1933; Originalfoto aus Familienbesitz (Stefano Paracchi)

Habe ich zuviel versprochen? Lässt diese Aufnahme nicht Zeit und Raum vergessen?

Hier ist alles vollkommen proportioniert – so wie die enormen Stufen in Relation zu den Säulen und die genau bemessene leichte Wölbung der Säulenseiten.

Vollkommen proportioniert und perfekt in Szene gesetzt ist auch der Wagen davor – ein Alfa-Romeo des nur 1933 gebauten Typs 6C1900, wie mir Stefano Paracchi versicherte, der selbst ein großer Freund automobiler Klassiker ist.

In dem Wagen sitzt seine Großmutter und sie schaut uns passend zur Szenerie mit klassisch-strenger Pose an. An solch einem mythischen Ort lacht man nicht, so wie man selbst als Ungläubiger keine Kirche in kurzen Hosen betritt und dort primitiv herumplappert.

Das Gesicht der jungen Frau ist von der kühlen Schönheit einer antiken Göttinnenstatue – überhaupt macht man in Italien wiederholt die Beobachtung, dass einem die klassischen Gesichter, welche man eben noch auf Renaissance-Fresken oder an antiken Skulpturen bewundert hat, später auf der Straße wiederbegegnen.

„Jaja“, mögen sie jetzt denken, „unser Blog-Wart und seine Italien-Schwäche (bestimmt wird der von Rom bezahlt). Was ist denn jetzt mit dem Alfa, gibt’s dazu noch etwas Handfestes?“

Gewiss, werte Leser, auch damit kann ich dienen. Werfen wir also einen näheren Blick auf das Prachtstück auf vier Rädern, eines von knapp 200, die 1933 in Manufaktur entstanden und oft individuelle Aufbauten erhielten wie wohl auch dieses Exemplar:

Zunächst zum Aufbau als zweitüriges Cabriolet mit je einem Seitenfenster: Die Linienführung ist von bestechender Klarheit, dabei findet man fast keine gerade Linie daran – genau das verleiht dem Wagen Spannung und Körperhaftigkeit.

Meisterlich ist die durchgehende gebogene Linienführung von den Vorderkotflügeln über das Trittbrett bis zum Heckabschluss. Ebenso perfekt das Zusammenspiel von Haubenschlitzen, Haubenabschluss und Türvorderende, während die davon leicht abweichende Neigung der Frontscheibe für einen willkommenen Kontrapunkt sorgt.

Das alles ist die hohe Schule der klassischen Karosseriegestaltung im Europa der 1930er Jahre, die man natürlich auch bei anderen Herstellern jener Zeit findet.

Man beachte außerdem keineswegs zufällige Elemente wie etwa den Kontrast zwischen der nach oben spitz zulaufenden Kühlermaske und der mittig nach unten zeigenden Stoßstange.

Gut gefällt mir auch, dass man auf massive Chromscheinwerfer verzichtet hat, wie sie bei Luxusautos gern verbaut wurden. Nur ein filigraner Chromring um das dunkel lackierte Gehäuse sorgt für einen dezenten, aber wichtigen Glanzpunkt.

Zwar wirkt ein klassisches Erscheinungsbild aus der inneren Balance zwischen den einzelnen Bestandteilen; es bedarf dazu keines großen äußeren Zierrats. Jedoch werden dabei gezielt kleine, das Auge erfreuende Effekte eingesetzt, um übermäßiger Strenge entgegenzuwirken.

Im Fall des Concordiatempels erfüllten diese Funktion behutsame Farbakzente in blau und rot, die auf dem einst ganz mit weißem Stuck überzogenen Bauwerk gesetzt wurden. Der Verzicht auf diese wohlüberlegten Mittel im Klassiszismus der Neuzeit erklärt, weshalb jene Bauten oft kühl und abweisend wirken.

Zurück zum Alfa, in dem es vielmehr heiß und aufregend zuging, jedenfalls wenn man nach langer Fahrt die Motorhaube öffnete.

Dort fand man ein Aggregat vor, dessen Konzept selbst klassisch ist – ein Reihensechszylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen, welche für ein Mehr an Drehfreude und bessere Leistungsausbeute sorgten.

Was das hieß, wird einem erst klar, wenn man einen der begehrenswertesten deutschen Sechszylinder-Sportwagen vom Ende der 1930er heranzieht – den BMW 327. Ab 1937 bot dieser 55 PS aus ebenfalls 1,9 Litern Hubraum, was für Spitze 125 km/h gut war.

Die ab 1938 verfügbare Spezialvariante 327/328 kam dann bei identischem Hubraum mit 80 PS daher, jetzt waren sogar 140 km/h drin.

Im Jahr 1933, als der Alfa-Romeo 6C1900 gebaut wurde, gab es indessen nichts annähernd Vergleichbares am deutschen Markt. Mit fast 70 PS Leistung und einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h stand der Italiener in seiner Hubraumklasse seinerzeit konkurrenzlos da.

Das damals klassische Autobahntempo von 100 km/h konnte der Alfa mühelos dauerhaft halten oder bei Bedarf deutlich überschreiten. Gelegenheit dafür gab es nur in Oberitalien, wo ab Mitte der 1920er Jahre die ersten zum Schnellfahren geeigneten Straßen entstanden.

Den Weg nach Sizilien werden Stefano Paracchis Großeltern einst gemächlicher angegangen sein. Gern wüsste man mehr über weitere Stationen ihrer Reise und die Herausforderungen dabei. Doch dergleichen Details würden nur von der klassischen Wirkung des heute vorgestellten Dokuments ablenken.

Kehren wir also zum Schluss nochmals nach Akragas, heute Agrigento, auf Sizilien zurück. Die dort 1934 entstandene Aufnahme ließe sich heute nicht wiederholen, auch wenn der Tempel heute besser dasteht als einst – Italien pflegt sein großes Erbe hingebungsvoll.

Lässt man das Foto nachwirken, dann begreift man dieses:

Ganz gleich, welche Schattenseiten die Antike einst hatte, ganz gleich, wie betrüblich sich die politischen Verhältnisse im Italien der 1930er Jahre darstellten – was am Ende übrigbleibt vom menschlichen Streben nach Vollkommenheit und Schönheit über die Zeit, das sind solche nur vordergründig schweigenden Zeugen der Klassik.

Im Bild des verlassen dastehenden Tempels und dem davor aufgenommenen klassischen Alfa, der mit seinen Besitzern längst vergangen ist, liegt etwas Tragisches und etwas Tröstliches zugleich. Suchen Sie sich aus, was davon Ihnen mehr behagt in diesen Tagen.

Oder ist es vielleicht eine Mischung aus beidem?

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Spurensuche: Beckmann-Automobile (1909-10)

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Der Monat Januar ist fast geschafft – und er hat auch mich wie jedes Jahr geschafft. Denn nach dem Jahreswechsel habe ich stets außergewöhnlich viel geschäftlich zu tun. Dann reicht am Abend die Energie meist nur noch für Routine-Einträge im Blog.

Das erklärt, weshalb Sie diesen Monat über Gebühr auf die Fortsetzung der Beckmann-Spurensuche warten mussten, die ich seit letztem Jahr gemeinsam mit Beckmann-Urenkel Christian Börner unternehme.

Die einst achtbare Automarke aus Breslau in Schlesien (seit 1945 zu Polen gehörig) hat in der gängigen Literatur und im Bewusstsein der deutschen Vorkriegsautofreunde kaum Spuren hinterlassen – dabei verdient sie es, wieder ins rechte Licht gerückt zu werden.

In der letzten Folge bekam man eine Ahnung davon, in welcher Liga Beckmann einst unterwegs war. Diese Firma war kein obskurer Fabrikant irgendwelcher Kleinstwagen oder abwegiger Konstruktionen, sondern ganz auf der Höhe der Zeit und im mittleren bis gehobenen Segment präsent.

Das lässt sich mit dem Material aus den Jahren 1909-1910 illustrieren, das Christian Börner für uns zusammengetragen und kenntnis- wie beziehungsreich kommentiert hat.

Wie immer wechseln sich sein O-Ton und meine Anmerkungen ab – nebenbei eine Koproduktion, die uns beiden viel Freude macht und völlig reibungslos verläuft, obwohl wir uns noch nie persönlich kennengelernt haben.

Heute nehmen wir drei Beckmann-Modelle von anno 1909 exemplarisch ins Visier, von denen gesicherte Angaben überliefert sind und nicht lediglich die bisweilen fehlerhaften Angaben in der jüngeren Sekundärliteratur. Damit hat Christian Börner das Wort:

„Die Zeitschrift Automobil-Welt veröffentlichte im März 1909 sogenannte Wagentafeln verschiedener Hersteller, gegliedert nach Preiskategorien. Dieser Unterteilung folgend seien drei der Typen herausgegriffen, die die Firma Beckmann damals anbot – wobei das Basismodell 8/14 PS mit Zweizylindermotor außen vor bleibt.

In der Preisklasse von 10.000 bis 12.000 Goldmark erwartete den solventen Käufer der vierzylindrige Typ 10/18 PS – übrigens mit einem von Mutel aus Frankreich zugekauften Aggregat:“

Beckmann Typ 10/18 PS; aus: Automobil-Welt, März 1909 (via Christian Börner)

Anmerkung von meiner Seite: Bei der Lektüre wird man vielleicht über die eigentümliche Schreibweise von „Phaeton“ stolpern, womit anfänglich solche offenen Tourenwagen bezeichnet wurden.

Tatsächlich ist hier die korrekte Aussprache der altgriechischen Bezeichnung angegeben: „Pha-eton“ – nicht „Phäton“, wie bisweilen zu hören. Auch solche kleinen Details gehören für mich zu Beschäftigung mit der Welt von gestern.

Jetzt schaltet sich aber wieder Christian Börner ein, damit der Blick auf Beckmann nicht schon an dieser Stelle verlorengeht (das holen wir später nach).

Der Preisklasse 12.000 bis 15.000 Goldmark angehörig war 1909 der Beckmann Typ 21/40 PS – er besaß einen vom Hersteller selbstkonstruierten Vierzylinder.

Dieser hatte wie damals häufig der Fall noch keinen einteiligen Zylinderblock, sondern war zusammengesetzt aus zwei paarig gegossenen Doppelzylindern:“

Beckmann Typ 21/40 PS; aus: Automobil-Welt, März 1909 (via Christian Börner)

Der wesentlich längere Radstand und die weit höhere Leistung des drehmomentstarken 6,3 Liter-Motors machten dieses Beckmann-Modell zu einem formidablen Reisewagen. Ein Traum wäre es natürlich, ein solches Exemplar irgendwo im Süden abgelichtet zu finden.

Als nächste Steigerung könnte man nun den kolossalen Vierzylindertyp 25/50 PS erwähnen, der mit 7,3 Litern Hubraum ein für heutige Verhältnisse unvorstellbares Zylindervolumen aufwies und sogar schon mit 4-Gang-Getriebe verfügbar war.

Doch Christian Börner hat für uns aus der Automobil-Welt von 1909 etwas noch reizvolleres herausgesucht – nämlich einen der damals am deutschen Markt äußerst seltenen 6-Zylinder.

„Auch unter den Wagen der schwindelerregenden Preisklasse 15.000 bis 20.000 Goldmark wurde man bei Beckmann fündig – in Form des nochmals in der Länge gewachsenen 31/50 PS-Typs:

Beckmann Typ 31/50 PS; aus: Automobil-Welt, März 1909 (via Christian Börner)

Der 31/50 PS-Sechszylindermotor dieses grandiosen Wagens bestand aus drei paarig gegossenen Zylindern mit den Abmessungen des Vierzylindertyps 21/40 PS. Nach dem Baukastenprinzip fügte Beckmann also hier einfach noch ein weiteres Zylinderpaar hinzu.“

An dieser Stelle geht Christian Börner nun auf das ein, was ich an dieser Stelle ebenfalls in den Vordergrund gerückt hätte: nämlich die für uns Nachgeborenen im 21. Jahrhundert unvorstellbaren Preisdimensionen, in denen sich die Beckmann-Wagen anno 1909 bewegten – wie natürlich andere frühe Fabrikate auch.

„Die Auszüge aus der Automobil-Welt geben uns zwar Auskunft über die Preiskategorien, in denen die Beckmann-Automobile anno 1909 angesiedelt waren, sagen aber nichts darüber aus, in welcher Relation der Kaufpreis zum Verdienst der Masse der Bevölkerung stand.

Dazu ein Beispiel: So lag der durchschnittliche Monatslohn eines Arbeiters im Deutschen Reich 1909 bei 86 Goldmark (Quelle). Im Jahr entsprach das brutto also 1032 Mark. Jetzt können Sie ob mit oder ohne Rechner überschlagen, wie lange ein Arbeiter für irgendein Automobil hätte schuften müssen – ohne die Abzüge für Abgaben und Lebensunterhalt.

Das macht eindrucksvoll deutlich, dass sich damals überhaupt nur sehr begüterte Menschen Autos leisten konnten.

Der „niederste“ Berufsstand, der das hinbekam, war der der Landärzte. Sie konnten ihren Beruf mit einem motorisierten Zweisitzer weit effektiver ausüben, als mittels an- und auszuspannender und auch in Ruhezeiten haferfressender Pferde Hausbesuche zu machen.

Mit seinem 4/8 PS-„Doktorwagen“ hatte Opel im selben Jahr ein ideales und mit einem Preis ab 3.950 Mark noch finanzierbares Angebot für diese Berufsgruppe auf den Markt gebracht.“

Beckmann hatte in der Kleinwagenklasse damals kein Modell im Angebot – was im nachhinein vielleicht ein Fehler war, denn dort war das Absatzpotenzial zumindest volumenmäßig beträchtlich und der Deckungsbeitrag vieler solcher Doktorwagen in Schlesien und anderswo hätte höher ausfallen können als der weniger gehobener Modelle.

An dieser Stelle weist Christian Börner auf ein interessantes Detail hin, welches den Rang der Marke Beckmann in der damaligen Autohierarchie illustriert:

„Zwar sind von Beckmann Erfindungen mit nachhaltigem Einfluss auf die Autoentwicklung nicht bekannt, aber in einigen Punkten waren die Breslauer Wagen vielen Wettbewerbern einen Schritt voraus. So wurden Beckmann-Autos zu der Zeit bereits mit Drahtseil-(Bowden-)zügen zur Betätigung von Zündung und Vergaser ausgerüstet, während andere Hersteller weiterhin Gestänge verwendeten und erst später dem Vorbild Beckmann folgten.“

An der Wende zum Jahr 1910 war Beckmann weiterhin auf der Höhe der Zeit, wie wir gleich sehen werden.

Unterdessen trieb die Autokonjunktur aber auch einige fragwürdige Blüten. Ein kurioses Beispiel aus jener fernen Zeit hat Christian Börner für uns aufgetan:

Reklame aus: Allgemeine Automobil-Zeitung (dt. Ausgabe) vom 29.10.1909; via Christian Börner

Diese köstliche Aufschneiderei – man beachte die großspurige Wortwahl – hat Christian Börner zu einer launigen Kommentierung veranlasst, mit der er mich trefflich persifliert – selbst wenn das nicht seine Absicht gewesen sein dürfte.

Denn bekanntlich neige ich selbst zu dergleichen Abschweifungen und Bezügen zu einer oft sich heillos selbst überschätzenden Gegenwart:

„Was ist uns entgangen seit den Tagen von Beckmann & Co.? Über 100 Jahre lang hätten Unfälle mit Personen- und Sachschäden vermieden werden können! Fatal, dass dieses visionäre Assistenzsystem nicht den verdienten Erfolg fand, weil sich damals trotz Aussicht auf Millionenverdienst kein „Reflektant“ unter den „Kapitalisten“ dafür begeisterte. Heute beschäftigen sich Heerscharen von Entwicklern damit, unsere vierrädrigen Computer so zu dressieren, dass es rundherum piept, wenn Kollisionsgefahr besteht (oder auch nicht). Dabei wurden uns einst wohltönende Glockensignale für diesen Fall versprochen…“

Christian Börner bekommt gekonnt die Kurve aus der Parodie zurück in die Dokumentation und berichtet, wie es weiter mit Beckmann ging:

„Im Jahr 1910 brachte Beckmann seinen ersten Motor in Blockbauweise auf den Markt, und zwar als Nachfolger des von Mutel zugekauften 10/18 PS-Aggregats. Damit waren dem Trend der Zeit entsprechend die aus Einzelzylindern, später aus paarweise gegossenen Zylindern bestehenden Motoren passé.

Beckmann bot damals im Einklang mit den neusten Tendenzen im Karosseriebau ein Schmankerl in Form dieses sportlichen Tourenwagens mit moderner „Windkappe“:

Für diesen in jeder Hinsicht großzügig bemessenen 25/50 PS-Vierzylinder wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 95 km/h angegeben – auf den Straßen von 1910 zwar ein eher theoretischer Wert.

Doch man ahnt die souveräne Leistungsentfaltung des 6,3 Liter-Motors und träumt sich mit diesem enormen Wagen bei schönstem Wetter und mit niedergelegtem Verdeck auf eine Tour durch grandiose Berglandschaft oder über pfeilgerade alte Römerstraßen.

Zum Abschluss erhält noch einmal Christian Börner das Wort, denn besser könnte ich es selbst nicht sagen. Er beschreibt den Zauber dieser großvolumigen Tourenwagen aus einer längst vergangenen Zeit wie folgt:

„Wenn ich bei einer gütigen Fee einen Wunsch frei hätte, dann beträfe er dieses Objekt meiner Begierde…“

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.



Der fesche Herr fährt Brennabor: Typ Z 6/25 PS

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Heute steige ich ohne Vorgeplänkel mit einer kühnen These ein – ermutigt durch die mich dabei begleitende Tondichtung „Ein Heldenleben“, welche Richard Strauss 1898 fertigstellte.

Die für solche Werke idealen Wiener Philharmoniker besorgten meine bevorzugte Einspielung von 1989. Diese hat nebenbei den Charme, dass anschließend noch Arleen Auger die magischen „Vier Letzten Lieder“ des Komponisten singt, mit denen 1948 die späte Klassik (oder Romantik) ihren Endpunkt fand (Telarc CD-801080).

Von diesen Gipfeln führt uns der Weg freilich in die Niederungen des automobilen Alltags, wie wir gleich sehen werden. Doch auch dort finden sich bisweilen Zeugnisse, welche anschaulich machen, dass der Mensch auch das banalste Fahrzeug zu adeln vermag.

Bevor wir dazu kommen, muss ich Sie mit weiterem Bildungsballast behelligen. Vielleicht ist dem einen oder anderen noch das Attribut „fesch“ geläufig, welches ich im Titel meines heutigen Blog-Eintrags verwendet habe.

Die jüngere Generation würde stattdessen vermutlich „hip“ oder etwas anderes sagen, was ich als Vertreter der 69er Fraktion nicht mehr kenne. Doch gemeint ist stets dasselbe, nämlich, dass jemand erkennbar besonderen Wert auf modische Erscheinung legt.

So entstand im 19. Jh. aus dem englischen Wort „fashionable“ im deutschen Sprachraum durch Verkürzung die Bezeichnung „fesch“ für alles, was der neusten Mode entsprach.

So sehr neue Moden stets erst einmal für Aufregung im Establishment sorgten, so zuverlässig erwiesen sie sich im Rückblick meist als geschmackvoller und ansehnlicher Ausdruck neuer Tendenzen und neuer Weisen der Selbstdarstellung.

Hier haben wir ein schönes Beispiel dafür, meine ich:

Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der brave Lieferwagen auf Basis des Brennabor Typ Z 6/25 PS von 1928/29 ist hier kaum der Rede Wert. Das Beste an ihm ist der Aufbau mit Beschriftung in feiner Fraktur.

Dieses Gefährt diente offenbar der Weiterverteilung der Bautzener Nachrichten im Umland der beeindruckenden Stadt im östlichen Sachsen, die nach dem 2. Weltkrieg als Ort kommunistischer Todeslager bzw. Stasi-Gefängnisse traurige Bekanntheit erlangte.

Davon war 1930 nichts zu ahnen, als das heute vorgestellte Foto entstand. Es muss ein sonniger Tag gewesen sein, an dem der Fahrer des Wagens eine Pause zur Lektüre des von ihm ausgefahrenen Blatts einlegte.

Von alter Hand ist auf der Rückseite des Abzugs sein Name vermerkt: „Herr Adam“ steht dort lapidar. Merkwürdigerweise finde ich ihn sympathisch, obwohl ich sonst nichts über ihn weiß.

Das muss an seinem „feschen“ Erscheinungsbild liegen:

Bei der Gelegenheit registrieren wir beiläufig die zwei Reihen mit je fünf waagerechten Luftschlitzen, an denen man den Brennabor Typ Z 6/25 PS erkennt. Die Marke hatte Ende der 1920er Jahre ihre große Zeit hinter sich und war gestalterisch heillos von gestern.

Doch Herr Adam macht das alles wieder gut und verschafft dem Brennabor eine sonst kaum verdiente Aufmerksamkeit. Er hat sich sein Outfit präzise auf den Leib schneidern lassen.

Dabei wirken die aufgesetzten Taschen auf dem Jackett und die knapp sitzenden Kniebundhosen dezent sportlich. Dazu natürlich Hemd und Krawatte, sorgfältige Frisur und keinerlei Exzess. Als kleine Extravaganz allenfalls: geringelte Kniestrümpfe.

Na, meine Damen, hätten Sie sich von diesem feschen Herrn nicht gern auch die Zeitung bringen lassen? Darin stand damals gewiss nichts Besseres als heutzutage, doch der Bote machte das mühelos wett.

Und wenn man keine Ahnung hatte, was für eine von Mode und Technik längst überholte Kiste der Brennabor Z 6/25 PS damals war, dann konnte man geblendet durchaus zu dem keineswegs falschen Urteil gelangen: „Der fesche Herr Adam fährt Brennabor!„

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Wo ist es am Rhein so schön? Audi Typ G 8/22 PS

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Der heutige Blog-Eintrag ist wirklich von gestern! Wenn Sie jetzt denken, dass Sie von mir nichts anderes erwarten, dann ist das natürlich richtig. Es kommt aber noch etwas hinzu.

Tatsächlich wollte ich bereits gestern wieder einmal über den Audi Typ G 8/22 berichten, der vor rund 100 Jahren das Basismodell der Marke war. Doch dann kam einiges dazwischen – so absorbierten einige weitere Fotos meine Aufmerksamkeit und mir lief die Zeit davon.

Daher entschied ich mich, „neue“ Aufnahmen für die Publikation vorzubereiten und meine Fotogalerien um Bilder zu ergänzen, welche ich in letzter Zeit hier besprochen habe. Dann gibt es noch meine internationale Facebook-Gruppe, in der ebenfalls stets etwas los ist.

So blieb es bei dem Titel „von gestern“, der kurioserweise auch noch einen bereits überholten Kennntisstand meinerseits wiederspiegelt. Denn meine fragende Variation über das Thema „Wie ist es am Rhein so schön“ entsprang dem Umstand, dass ich gestern noch nicht wusste, wo genau diese hübsche Aufnahme entstanden war:  

Audi Typ G 8/22 PS im Rheintal; Originalfoto: Michael Schlenger

Natürlich kam mir die liebliche Flusslandschaft auf Anhieb bekannt vor, in der einst dieser Tourenwagen einen Fotohalt eingelegt hatte. Mir war die Gegend noch aus einer Zeit bekannt, als ich für ein paar Jahre in Wiesbaden wohnte und arbeitete.

Damals pflegte ich bei schönem Wetter nach Dienstschluss aus der mondänen Adolfsallee nach Hause zu eilen und Hemd und Krawatte gegen T-Shirt und Lederjacke einzutauschen. Dann ging es mit dem Motorrad – einer einzylindrigen 500er – oft in den Rheingau, um bis Sonnenuntergang die landschaftlichen Schönheiten der Region zu „erfahren“.

In dieser völlig unbeschwerten Zeit, die nun schon 25 Jahre zurückliegt, habe ich viele der historischen Orte im Mittelrheintal angesteuert, aber meistens nur gestreift. Das ziellose Fahren mit einer drehmomentstarken Maschine im warmen Abendwind auf schöngeschwungenen Straßen mit wenig Verkehr war der eigentliche Zweck.

So kam mir die Situation auf Anhieb bekannt vor, doch wollte mir zunächst nicht einfallen, wo am Rhein es so schön ist:

Da dachte ich mir, dass ich die Identifikation des Aufnahmeorts ruhig meinen Lesern überlassen kann, die auch in dieser Hinsicht oft meine Wissensdefizite auszugleichen wissen. Damit war schon einmal der Titel gefunden.

Ich für meinen Teil würde unterdessen herausarbeiten, was das für ein Wagen war, der vor dieser Kulisse einst abgelichtet worden war. Mir fiel das ausgesprochen leicht, wohl auch, weil ich dem Originalfoto stets noch etwas mehr Informationen entnehmen kann.

„Das muss ein Spitzkühler-Audi sein“, dachte ich gleich – also eines der Modelle, die ab Ende des 1. Weltkriegs für kurze Zeit das Gesicht der Marke prägten. In der Literatur finden sich einige Abbildungen davon, wobei kein Wagen ganz dem anderen gleicht.

Die frühen Audis waren stets Manufakturwagen, und die Aufbauten wurden meist von separaten Karosserieherstellern zugeliefert. Auch der eigenwillige Spitzkühler unterlag einigen Variationen – hier haben wir ein brilliantes Beispiel dafür:

Audi Typ G 8/22 PS; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme aus dem Fundus von Leser Klaas Dierks sucht ihresgleichen. Nicht nur zeigt sie den Audi-Spitzkühler in idealer Weise, sondern zugleich den zugehörigen Wagen just zu dem Zeitpunkt, als er fertig für eine vielleicht neue Karosserie war.

Festzuhalten ist für unserer Zwecke in erster Linie die Gestaltung des nach unten vorspringenden Spitzkühlers mit dem beiderseitigen Abdeckblech, das die Lücke zum Rahmen hin schließt.

Ich muss Sie leider mit dergleichen Details belästigen, weil Sie mir sonst womöglich nicht bei der Ansprache unseres am Rhein parkierenden Wagens als einem solchen Spitzkühler-Audi folgen wollen. Auch die Gestaltung der Radnaben prägen Sie sich bitte ein.

Nach diesem raffinierten „Framing“ haben Sie nun kaum noch eine Chance, sich nicht meiner These anzuschließen, dass hier ebenfalls ein Spitzkühler-Audi zu sehen ist:

Ja, die Position des (nicht leserlichen) Audi-Emblems ist eine etwas andere, aber solche Variationen finden sich bei den damaligen Wagen dieses Herstellers je nach Baujahr.

Sollte jemand unter Ihnen zu einer völlig anderen Einschätzung gelangen und diese begründen können, freue ich mich über entsprechende Aufklärung. Ohne Querdenker entgeht man der Falle vermeintlicher Wahrheiten nicht, welche „Experten“ gern aufstellen.

Ich kann also auch falsch liegen, weil ich mich zu sehr auf meine Erfahrung verlasse und es außerdem bequem ist, selbstgewiss rasch zu endgültigen Schlüssen zu gelangen.

Eingedenk dessen formuliere ich daher auch meine Identifikation dieses Wagens als Audi des Typs G 8/22 PS ausdrücklich als These. Ich halte es jedenfalls für sehr wahrscheinlich, dass dieser auf dem Foto kompakt wirkende Tourer keiner der stärkeren und größeren nach dem 1. Weltkrieg weitergebauten Typen wie C 14/35 oder gar E 22/55 PS war.

Einschränkend ist anzumerken, dass es den Audi G 8/22 PS auch mit einem etwas längeren Chassis gab wie den Typ C. Allerdings war die schwächere Ausführung die mit Abstand am häufigsten gebaute Anfang der 1920er Jahre.

Viel mehr (ver)mag ich gar nicht zu erzählen zum heutigen Kandidaten. Nur eines möchte ich noch festhalten: Wo es am Rhein so schön ist, das ist mir dann doch noch eingefallen. Das war aber nicht gestern, sondern erst heute.

Und das Schöne ist: Dort, wo dieser Audi einst für uns Nachgeborene festgehalten wurde, dort ist es heute noch schön wie gestern. Der Ort ist nämlich Bacharach – und zumindest in der Hinsicht lasse ich mich als erfahrener Rheingau-Experte auf keine Diskussionen ein…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Doch nicht so einfach, oder? Ford „Köln“ Cabriolet

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Kennen Sie das? Dinge, die sonst leicht von der Hand gehen, wollen einfach nicht gelingen, dabei macht man nichts anders als sonst. Nun, man sollte sich darüber keine übermäßigen Sorgen machen – der Mensch hat längst nicht alles im Griff.

So habe ich die vergangenen Abende Stunden damit zugebracht, einige Dutzend „neuer“ alter Fotos in ein paar schnelle Erfolge umzumünzen. Der Januar ist bei mir geschäftlich stets besonders fordernd, sodass ich nicht so viel Zeit in meinen Blog stecken kann.

Doch der Plan wollte nicht aufgehen, ein paar „leichte“ Fälle zu knacken und die Ergebnisse rasch zu präsentieren. Es stellte sich einfach nicht die gewohnte Erfolgsquote ein, was wohl auch daran liegt, dass ich fast nur noch Bilder erwerbe, die von vornherein rätselhaft erscheinen.

Vielleicht wollte ich bloß aber auch nur das Finderglück erzwingen und das stellt sich selten auf Knopfdruck ein. Also verfiel ich auf den Gedanken, einfach das erstbeste Foto im Fundus zu nehmen, von dem ich sicher wusste, was es zeigt:

Ford „Köln“. 2-Fenster-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wenn Sie jetzt auch als Kenner ins Grübeln kommen und denken: „Doch nicht so einfach…“, dann sei Ihnen versichert, dass auch ich nicht auf Anhieb wusste, was das für ein Wagen war, der uns hier von einer adretten Dame ein wenig spröde präsentiert wird.

Tatsächlich war es ein zweites Foto desselben Autos, das die Sache einfach machte – dazu später. Lassen Sie uns dennoch versuchen, unsere Kompetenz einmal an diesem Dokument zu beweisen.

Die Architektur im Hintergrund weist schon einmal auf Mitteleuropa hin. Das gotisierende Fenster neben dem Eingang ist typisch für Bauten des Historismus, wie er vor allem im deutschen Sprachraum in der zweiten Hälfte des 19. Jh en vogue war.

Für ein deutsches Fabrikat spricht zudem eine kuriose Beobachtung, die ich über die Jahre gemacht habe: Nur bei Cabriolets aus Deutschland begegnet einem wiederholt ein dermaßen turmhoch aufgeschichtetes Verdeck, wenn es niedergelegt ist.

Ich weiß nicht, ob das am Unvermögen der Hersteller oder der Benutzer oder gar beidem lag – bei amerikanischen, englischen oder französischen Autos jeder Zeit habe ich das jedenfalls nicht bewusst und gehäuft registriert. Auch dazu mehr auf dem 2. Foto.

An welchen in Deutschland gefertigten Wagen in der Kompaktlasse fand man einst standardmäßig Drahtspeichenräder mit Radkappen wie hier zu sehen? Nun, außer bei besonders hochwertigen Ausführungen von DKW eigentlich nur bei Fords aus Köln.

Das perfekte Beweisfoto dafür liefert uns Leser Klaas Dierks mit dieser Fabrikinnenansicht:

Ford-Produktion in Köln; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Wie es der Zufall will, ist hier neben Limousinen und Cabrio-Limousinen auch genau so ein 2-fenstriges Cabiolet wie auf meinem eingangs gezeigten Foto zu sehen – vorne links.

Vergleichen Sie einmal die markante Gestaltung der Türoberseite – ein einfacher Fall, nicht?

Tatsächlich: Wir haben es mit dem ab 1933 gebauten Ford „Köln“ zu tun. Er war die deutsche Entsprechung des ein Jahr zuvor von Ford in Großbritannien eingeführten Y-Typs und sah anfänglich auch genauso aus.

Das Wägelchen mit seinem gut 900ccm messenden Vierzylinder (21 PS) war von der Konstruktion her zwar einfach gehalten. Seitlich stehende Ventile und Starrachsen standen aber dem Verkaufserfolg in Großbritannien nicht im Weg. Bis 1937 entstanden dort über 150.000 Exemplare.

Das Ford Köln mit praktisch demselben Modell kein vergleichbarer Erfolg gelang, lag schlicht daran, dass es dafür keinen Markt gab. Anders gesagt: In Deutschland gab es keine vergleichbar große zahlungskräftige Schicht, die sich so einen Wagen leisten konnte.

Die gemessen an der Gesamtbevölkerung winzige Minderheit der Deutschen, die einen Kleinwagen finanzieren konnte, wurde bereits mit den simplen Einsteigermodellen von Opel (1,2 Liter) und DKW (Frontmodell) nahezu vollständig abgedeckt.

So blieben für Ford wie übrigens auch für Hanomag in der 1-Liter-Klasse nur einige Brotkrumen übrig, die man aufsammeln konnte. Im Fall des Ford „Köln“ konnte man bis 1936 ganze 11.000 Exemplare absetzen.

Dieses Bild bestätigt einmal mehr den kuriosen Befund, dass die Briten damals zwar noch keine Autobahnen, aber dafür echte Wagen für’s Volk hatten (man denke vor allem an Austin) – in Deutschland verhielt es sich umgekehrt.

Der Staat gab Geld mit vollen Händen für reine Prestigeprojekte und natürlich die Rüstung aus, während der Durchschnittsbürger ein armer Schlucker blieb.

So verwundert es auch nicht, dass Ford den kühn als „Volkswagen“ angepriesenen „Köln“ auch mit teuren Sonderkarosserien wie dem 2-Fenster-Cabriolet anbot. Die wenigen Käufer, für die überhaupt so ein Wagen erreichbar war, konnten sich dann auch so etwas leisten:

Ford „Köln“, 2-Fenster-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier lassen sich nun weitere Detail studieren, etwa die schmalle gerillte Stoßstange, das harmonisch in den Vorderkotflügel übergehende Trittbrett und die neun Luftschlitze in der Motorhaube.

Wenn Sie jetzt meinen zu wissen, wie der Ford „Köln“ auf meinem eingangs gezeigten Foto aussah, dann muss ich sagen: Ganz so einfach ist es nicht.

Denn bei der näheren Betrachtung der Aufnahmen in meinem Fundus, in der Literatur und im Netz fiel mir etwas auf, was meines Wissens nirgends genauer erläutert wird. Damit meine ich nicht den Wegfall der Trittbretter und die Umgestaltung der Stoßstange im 2. Modelljahr 1934.

Vielmehr bereitet mir die Zahl der Luftschlitze Schwierigkeiten. So scheint das britische Vorbild – das Ford Model „Y“ mit nur sechs dieser Schlitze gestartet zu sein. Doch findet man beim deutschen Typ „Köln“ schon im ersten Modelljahr 1933 plötzlich acht oder neun davon und im zweiten Modelljahr 1934 dann bisweilen auch wieder nur sechs.

Ein eindeutiges Muster konnte ich jedenfalls bislang nicht erkennen, was bei einem in Serie gefertigten Wagen doch etwas verwundert. Wer es erklären kann, ist aufgerufen, uns im Kommentarbereich aufzuklären. Vielleicht ist die Sache ja doch ganz einfach.

Schließen will ich aber nicht, ohne nun das angekündigte zweite Foto des eingangs gezeigten Ford „Köln“ zu zeigen. Es kann zwar nicht mit dem Reiz des ersten mithalten, aber es liefert doch interessante Informationen:

Ford „Köln“, 2-Fenster-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die geöffnete Motorhaube ruiniert hier die Linie, aber man kann nicht alles haben. Viel schöner wäre der Wagen auch sonst nicht geworden – seien wir ehrlich.

Festzuhalten sind hier jedenfalls die erwähnten sechs Luftschlitze – wie gesagt, schon im ersten Modelljahr finden sich auch Exemplare mit acht bis neun und im zweiten Modeljahr wieder welche mit sechs.

Da es nur eine Motorisierung gab, kann man einen unterschiedlich großen Kühlungsbedarf ausschließen. Bei den Beispielen mit zahlreicheren Luftschlitzen sind diese schmaler, sodass der Luftdurchsatz vergleichbar gewesen sein dürfte.

So einfach wie der Ford „Köln“ auch konstruiert war, so einfach scheint er im Detail dann doch nicht gewesen zu sein. Das muss auch für das Verdeck gelten, dessen grotesk gebirgehafte Anmutung erneut offenbart, dass es entweder eine ungeschickte Konstruktion war oder eine Fehlbedienung beim Niederlegen ermöglichte.

So denkt man erst bei diesem Wagen „eine einfache Sache“ – so ging es jedenfalls mir. Dann stellt man aber fest: „Doch nicht so einfach!“ – also wie im richtigen Leben.

Man lernt auch an solchen scheinbar unverfänglichen Beispielen, demütig zu werden…

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Dem Zeitgeist hinterher: Simson R 12/60 PS ab 1928

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Bereits die Beschäftigung mit Vorkriegsautos – noch dazu im antiquierten Schwarz-Weiß-Modus – ist ein Hinweis darauf, dass man dem Zeitgeist gern um ein paar Jahrzehnte hinterher ist.

Mancher Modernitäts-Beseelte mag das belächeln, aber womit einer seine private Zeit zubringt, das entzieht sich jeder Bewertung (sofern es nicht evident rechtswidrig ist).

Man muss im beruflichen Alltag mit der Zeit gehen, und das tue ich sehr gern, aber davon abgesehen nutze ich die Errungenschaften unserer technischen Epoche hauptsächlich für mehr oder minder virtuelle Zeitreisen aller Art – in die Vergangenheit, versteht sich.

Doch wie gesagt, in technologischer Hinsicht kann man sich das schwerlich leisten, diesbezügliche Realitätsverweigerung zieht schleichenden bis rasanten Wohlstandsverlust nach sich. Das ist im Deutschland der 2020er Jahre so aktuell wie 100 Jahre zuvor.

Schauen wir, was das einst konkret am automobilen Beispiel bedeutete: Die renommierte Manufaktur Simson aus dem thüringischen Suhl brachte kurz nach Mitte der 1920er Jahre eine beeindruckend dimensionierte Limousine heraus, die wir hier kennengelernt haben:

Simson Typ R 12/60 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

So kolossal der Wagen optisch ausfiel, so auch sein Preis. Weit über 11.000 Reichsmark sind für die Pullman-Limousine für das Jahr 1928 überliefert.

Angetrieben wurde der über 1,8 Tonnen wiegende Wagen von einem eher kleinen 3,1 Liter-Sechszylinder mit 60 PS Spitzenleistung.

Das entsprach ziemlich genau (einschließlich des ohv-Zylinderkopfs) den Verhältnissen beim damaligen „Standard Six“ des US-Mittelklasseherstellers Buick. Dieser war zwar nicht so großzügig dimensioniert, aber mit gut 9000 Mark weit günstiger zu haben hierzulande.

Während der Buick sehr gut den aus den Staaten herüberwehenden automobilen Zeitgeist repräsentierte, der sich in deutschen Landen in riesigen Verkaufserfolgen amerikanischer Fabrikate der 6- und 8-Zylinderliga niederschlug, fuhr der Simson hinterher.

Er war ein Automobil für Leute, die es sich leisten konnten und wollten, hinter dem Zeitgeist zurückzubleiben. Dabei nahm man selbst solche Kuriositäten wie die längst überholte Rechtslenkung in Kauf.

Von dieser hatte sich eine fortschrittliche Firma wie Audi bereits Anfang der 1920er Jahre getrennt; um 1925 stellten praktisch alle heimischen Hertsteller auf Linkslenkung um.

Bei Simson gingen die Uhren freilich in der Hinsicht geruhsamer – erst 1928 bequemte man sich zu dem Schritt. Was man sich dabei dachte – wenn überhaupt – ist nicht überliefert.

Das Festhalten an Überholtem um jeden Preis ist nicht unbedingt ein Ausweis von Klugheit, wenn man keine guten Gründe dafür hat. Diese Mentalität kann sich zum Spleen entwickeln, der im Privaten sympathisch ist (wir kennen das…).

Aber am Markt kann man sich das nicht leisten, wenn man keine Alleinstellungsmerkmale hat. So besserte man schließlich in Suhl nach und brachte den Simson Typ R 12/60 PS anno 1928 mit Linkslenkung heraus wie hier zu besichtigen:

Simson Typ R 12/60 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Kenner werden am Kühler des Wagens den Schriftzug „Simson Supra“ erahnen, außerdem liefert der aus der Kühlerschräge herausragende Einfüllstutzen den entscheidenden Hinweis auf den Hersteller.

In technischer Hinsicht scheint man außer der Umstellung auf Linkslenkung wenig bis nichts unternommen zu haben. Auch die von Adler aus Frankfurt/Main damals vorangetriebene Hydraulikbremse scheint man als Zeitgeisterscheinung abgetan zu haben.

Lediglich bei der Gestaltung der Luftschlitze in der Motorhaube hatte man sich den US-Vorbildern angenähert, während frühere Exemplare in der Hinsicht noch eigenständiger daherkamen.

So fuhr man einerseits dem technologischen Zeitgeist hinterher und gab andererseits gestalterische Elemente auf, die noch eine Unterscheidung zuließen. Dabei sollte der solvente Simson-Kunde doch gerade für das Besondere an dem Wagen zahlen.

Außer den großzügig bemessenen Dimensionen blieb Ende der 1920er Jahre freilich wenig bis nichts davon übrig. Entsprechend gering waren die Absatzahlen der gewiss exzellent verarbeiteten und komfortabel eingerichteten Wagen.

Auch der Versuch, Anfang der 1930er Jahre mit dem Achtzylindermodell RJ doch noch den rasanten Zeitgeist einzuholen, kam zu spät – doch das ist eine andere Geschichte, für die mir bislang das Fotomaterial fehlt.

Dessen ungeachtet erfreuen wir uns natürlich an dem raren Dokument, welches einen späten Simson-Wagen des Typs R 12/60 PS zeigt, zumal die Umgebung durchaus großzügig, wenn auch nicht luxuriös wirkt:  

Simson Typ R 12/60 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Wie eingangs erwähnt: Man muss es sich privat leisten können, irgendwo in einer romantisierten Vergangenheit hängenzubleiben – als Unternehmen, Volkswirtschaft und Gemeinwesen ist eine Mentalität fatal, die den Fortschritt geringschätzt oder gar verachtet.

Der Zeitgeist hat nicht immer recht – er mag sogar nach einem Intermezzo wieder verschwinden – doch ist es oft genug gefährlich, von seiner eigenen Vollkommenheit überzeugt zu sein und alle die, welche die Dinge anders sehen, für verrückt zu erklären…

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Rarität vor großer Kulisse: Wanderer W9 6-24 PS

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Nicht jedem bekommt der Auftritt auf einer großen Bühne oder vor mondäner Kulisse. Als Normalsterblicher mit realistischem Selbstbild staunt man, wer sich so alles in ein Rampenlicht traut, für das man wahrlich nicht geschaffen oder hinreichend (aus)gebildet ist.

Was normalerweise Spott oder mitleidiges Lächeln auf sich zieht, kann indessen in seltenen Fällen durchaus gute Figur machen, wenn man es tatsächlich mit einer raren überzeugenden Erscheinung zu tun hat.

Auf dem internationalen politischen Parkett finden sich – außerhalb Deutschlands – durchaus Beispiele dafür, dass sich kleiner Wuchs und überzeugendes staatsmännisches Auftreten durchaus nicht ausschließen.

Wen in unserer Nachbarschaft ich damit meine? Nun, das liegt so nahe, dass ich es nicht erwähnen muss. Stattdessen möchte ich Sie auf dem automobilen Sektor mit einem Vertreter der Zunft „bescheidenes Format, große Erscheinung“ bekannt machen – hier ist er:

Wanderer W9 6/24 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Meine Güte, mag jetzt einer ausrufen. Wie kann man so einen biederen Tourer nur vor der grandiosen Kulisse des Hotels Panhans im österreichischen Semmerring ablichten?

Das Format dieses Autos ist auf den ersten Blick wahrlich nicht gerade das, was man in einem solchen Umfeld erwarten würden, in dem man einst den großen Auftritt pflegte.

Doch, lassen Sie sich gesagt sein: dieses eher kompakt wirkende Automobil stammt aus gutem Hause, hat eine solide Schule durchlaufen, hat makellose Umgangsformen und kann sogar mit einigen Finessen aufwarten, was zusammengenommen seine Größe ausmacht.

Das ist wirklich eine Ausnahmeerscheinung in seiner Liga – Hut ab und Respekt davor!

Diesmal müssen wir aber kein Exemplar aus benachbarten Gefilden bemühen, sondern werden in deutschen Landen fündig. Vielleicht haben Sie bemerkt, dass wir es mit einem „Wanderer“ aus Sachsen zu tun haben – die Region war vor dem Krieg „das“ deutsche Kompetenzzentrum in Sachen Automobilbau, im Westen der Republik gern vergessen.

Dass wir es mit einem Wagen der ehrwürdigen Wanderer-Werke zu tun, das verrät die Gestaltung der Kühlermaske mit dem mittig von oben ins Kühlernetz hineinragenden Emblem:

Wanderer W9 6/24 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Nun war Wanderer zwar angesehen für seine sorgfältig konstruierten und zuverlässigen Automobile, aber kaum für Raffinesse im Detail. Doch dieser hier so klein wirkende Vertreter konnte mit Qualitäten aufwarten, die ihn für den Kenner durchaus herausragen ließ.

Der lange Radstand ist ein Hinweis darauf, dass wir es hier nicht mit dem kompakten Typ W8 5/15 PS bzw. 5/20 PS-Modell zu tun haben, welches nach dem 1. Weltkrieg aus dem legendären W3 „Puppchen“ entwickelt worden war.

Zwar gab es diesen W8 ab 1924 auch in einer viersitzigen Version, doch der Radstand von 2,40 Metern blieb unverändert. So waren die rückwärtigen Passagiere mit geringer Beinfreit direkt hinter dem Fahrer untergebracht.

Der vor dem Hotelm Panhans in Semmerring abgelichtete Wagen bot dagegen ganz offensichtlich weit mehr Platz im Heck. Es handelte sich somit mindestens um den parallel angebotenen 6 PS-Typ mit 30 cm längerem Radstand.

Das war zwar absolut gesehen immer noch kein beeindruckendes Format. Doch im vorliegenden Fall sehen wir nicht lediglich den 1920 eingeführten Wanderer W6 6/18 PS vor uns, sondern dessen Nachfolger W9 6/24 PS, welcher von 1924 bis 1926 gebaut wurde.

Und der verfügte trotz seines auf den ersten Einblick unscheinbaren Formats über achtbare innere Werte, welche dafür sorgten, dass er deutlich unter den sonst eher bescheiden daherkommenden Wanderer-Modellen herausragte.

Erstmals hatten die Wanderer-Werke hier einen wesentlich leistungsfähigeren Kandidaten im Angebot – denn die nunmehr 24 PS ermöglichten ein Höchsttempo von 90 km/h, während die schwächeren Modelle deutlich weniger agil daherkamen.

Die Kombination aus strömungsgünstig im Zylinderkopf hängenden Ventilen und immer noch recht niedrigem Gewicht (Tourer: 850 kg) trug zum Eindruck eines lebhaften Vertreters seiner Zunft bei.

Jetzt könnte einer einwenden, dass der Wanderer 6/24 PS von anno 1924 doch genauso daherkam wie sein schwächerer Vorgänger 6/18 PS (ab 1920). Das stimmt aber nur bei oberflächlicher Betrachtung.

Das vorbildliche Wanderer Standardwerk von Thomas Erdmann/Gerd Westermann (Verlag Delius-Klasing) erlaubt eine feine Differenzierung, sofern man genau hinschaut:

Dieser Wanderer besitzt zum einen neun statt acht Luftschlitze wie der W6 6/18 PS und außerdem eine senkrecht stehende Frontscheibe. Die gab es nur beim W9 6/24 PS ab 1925.

Man sieht an diesem auf den ersten Blick unscheinbaren Beispiel, was hinreichend in die Tiefe gehende Literatur für Erkenntnisse in solchen Fällen bieten kann.

So verbleibt am Ende der Eindruck, dass dieses auf den ersten Blick vor solcher mächtigen Kulisse deplatziert wirkende Auto dort durchaus seinen Platz verdiente. Freilich blieb es ein rarer Vertreter in seiner Klasse: ganze 500 Exemplare davon entstanden.

Der nicht annähernd so erwachsen wirkende Wanderer 5/15 PS bzw. 5/20 PS konnte seine Abkunft aus dem Kleinwagenmilieu nie verhehlen, fand aber im damaligen Deutschland gleichwohl viel mehr Anhänger als der feinere 6/24 PS, welcher das wesentlich teurerer Angebot war – das muss man aus damaliger Perspektive verstehen.

Besonderes Format auch bei kompakter Erscheinung, das muss man sich leisten und wertschätzen können.

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Vielleicht ein wenig streng: Hanomag 3/18 PS

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Die Personenwagen, welche der Hannoveraner Maschinenbauer Hanomag von 1925 bis 1941 fertigte, geben in der Regel wenig Rätsel auf.

Zwar gibt es aus meiner Sicht immer noch keine wirklich umfassende und detaillierte Bilddokumentation sämtlicher Typvarianten vom Erstling 2/10 PS „Kommissbrot“ bis zum stromlinienförmigen „1,3 Liter“, mit dem die Produktion im 2. Weltkrieg endete.

Doch grundsätzlich konnte ich in meiner Hanomag-Galerie bereits alle Modelle chronologisch einsortieren, darunter auch einge Exoten mit Spezialkarosserie.

Schwierigkeiten bereitet mir nur die sichere Unterscheidung der Anfang der 1930er entstandenen Typen 3/17, 3/18 und 4/23 PS. Inwieweit sie abweichend gestaltet waren, dafür fehlt mir bisher eine verlässliche Quelle – von daher seien Sie etwas weniger streng mit mir als sonst, wenn ich im Folgenden mehr als üblich spekuliere.

Wie es scheint, gab es den 3/17 PS von 1931/32 nur mit dem herkömmlichen Flachkühler. Vom Vorgänger 3/16 PS unterschied er sich äußerlich insbesondere durch den geschwungenen unteren Abschluss der Frontscheibe:

Hanomag 3/17 PS oder 4/23 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Schick und charmant die Dame, nicht wahr? Dabei macht sie aus ihren vielleicht 1,60m Körpergröße mehr, als es manche großwüchsige Geschlechtsgenossin mit formloser „Funktionskleidung“ heute tut.

Könnte gut sein, dass diese Leute auch an ihrem Hanomag Wert auf’s schöne Detail legten. So könnten die Radkappen entweder ein aufpreispflichtiges Zubehör sein oder sie waren dem parallel angebotenen stärkeren Typ 4/23 PS vorbehalten.

Eben solche Angaben zur Unterscheidung konnte ich bislang nirgends finden.

Klar ist nur dieses: Ab 1932 erhielten die Hanomag-Automobile einen ziemlich „schrägen“ Kühlergrill. Ich habe so ein Originalteil in meiner Sammlung und ich muss sagen: Reichlich krude gestaltet und handwerklich grob gemacht – nicht gerade ein Meisterwerk.

Immerhin können wir anhand dieses Elements nun die Motorisierungen auf die von 1932-34 weitergebauten Varianten 4/23 PS und 3/18 PS (Nachfolger des 3/17 PS) eingrenzen:

Hanomag 3/18 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wieder haben wir es mit modebewussten Leuten zu tun – wobei sich hier der Herr rechts außen im Nadelstreifenanzug besondere Mühe gegeben hat. Die Damen und sein Nachbar tragen die gekonnt zur Schau gestellte Eitelkeit mit Humor bzw. Fassung.

Was an diesem Wagen markant erscheint, ist der schräg verlaufende vordere Türabschluss. Ob er dem Sparmodell 3/18 PS vorbehalten war? Das vermute ich, weiß es aber nicht. Das Fehlen von Radkappen und einer Stoßstange könnten dafür sprechen.

Vielleicht ein wenig streng sieht der Wagen in dieser nüchternen Form aus, finde ich.

Allerdings gibt es auch einige Aufnahmen mit demselben Aufbau als Cabrio-Limousine, auf denen eine einteilige Stoßstange zu sehen ist. Und auf folgendem Foto findet sich sogar eine Variante mit zusätzlichen Radkappen:

Hanomag 3/18 PS oder 4/23 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Haben wir hier es nur mit aufpreispflichtigen Teilen zu tun oder waren die Stoßstange und die Radkappe dem stärkeren 4/23 PS vorbehalten?

Nun könnte man sagen: Vielleicht ein wenig streng, sich an solchen Finessen oder Nichtigkeiten abzuarbeiten. Reizvoll sind diese Dokumente doch allemal, auch wenn man vielleicht nicht mehr genau sagen kann, welcher Motor nun unter der Haube schlummerte.

Das ist eine Argumentation, der ich mich in Ermangelung gesicherten Wissens nur zu gerne anschließe. Und wissen Sie was? Ich habe sogar das passende Foto dazu!

Hier pfeift man gern auf die zuvor erörterten Fragen – zumal die Doppelstoßstange nur Anlass für noch mehr Verwirrung gibt. Man hat nur Augen für die Dame mit dem perfekt auf den Leib geschneiderten Kostüm und dem wie frisch erlegt über die Schulter geworfenen Fuchs (oder was auch immer):

Hanomag 3/18 PS oder 4/23 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Unsere piekfeine Dame im makellosen Reisetrimm macht blendende Figur – doch vielleicht ein wenig streng schaut sie drein.

Haben wir etwas falsch gemacht bei unserer heutigen Betrachtung? Ich meine, wir haben unser Bestes gegeben, nicht wahr? Wer es noch besser weiß, darf natürlich im Kommentarbereich für Erleuchtung sorgen.

Aber bitte nicht zu streng sein!

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Kennt kein schlechtes Wetter: Auburn 8-851 Phaeton

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Ohne Wetterwarnungen – früher noch als Wettervorhersage bekannt – vergeht heute kaum noch ein Tag.

Gestern wurde hier im Hessischen mitten im Januar (!) auf Gefahren durch Schneeregen hingewiesen, als drohe die Apokalypse. Die Schulen blieben vielerorts geschlossen, so auch in meiner beschaulichen Heimatregion – der Wetterau.

So musste ich auf das Fensterklopfen des Buben verzichten, der sonst morgens um kurz vor acht auf sich aufmerksam zu machen pflegt, wenn ich in meinem Büro sitze, das direkt an den Weg zur nahgelegenen Grundschule grenzt.

Nun, während es in anderen Regionen tatsächlich glatt wurde, blieb in der Wetterau erwartungsgemäß das herbeifabulierte Chaos aus. Aber die Leute scheinen nicht mehr zum eigenen Urteil fähig zu sein, wenn tagaus, tagein und flächendeckend Panik verbreitet wird.

Lassen wir dahingestellt sein, was mit dieser Verunsicherung in Permanenz psychologisch bezweckt wird, und stellen uns die Frage, was die Leute wohl machen würden, wenn es statt Wetterwarnungen wieder den nüchternen Wetterbericht von anno dazumal gäbe.

Vermutlich würde man gelassen seine eigenen Schlüsse daraus ziehen – aus der Erfahrung, dass die Wetterfrösche von jeher wenig wissen und viel vermuten müssen, was ihren Beruf freilich nicht entwertet.

Der morgendliche Blick zum Himmel, ein weiterer auf das Barometer gepaart mit der Kenntnis des lokalen Mikroklimas – damit fährt man oft genug besser.

Und noch besser fährt man, wenn die Sonne lacht, die Luft lau ist – und einem ein prachtvolles Fahrzeug nebst charmanter Begleitung zur Verfügung steht wie hier:

Auburn 8-851 Phaeton; Originalfoto: Sammlung Raoul Rainer

Diese großartige Aufnahme verdanke ich Leser Raoul Rainer, dessen fabelhafte Web-Präsenz „Vintage Cars & People“ ich Ihnen nur wärmstens an Herz legen kann.

In seinen Bildergalerien voller vergangenen Lebens mit dem Automobil kann man sich verlieren und sich der in mancher Hinsicht heilsamen Wirkung eines Gegenbilds zum Hier und Jetzt aussetzen.

Wenn Sie jetzt sagen „Das weiß ich doch schon alles und ich mache regelmäßig dort Halt, um eine Weile in die Welt unserer Altvorderen einzutauchen„, dann interessieren Sie sich jetzt vermutlich mehr für den Wagen auf oben gezeigtem Foto.

Das verstehe ich natürlich, handelt es sich doch nicht nur um ein wohlkomponiertes Foto in hervorragender technischer Qualität, sondern zugleich um den Zeugen eines außergewöhnlichen US-Automobils, welches einst im Raum Lübeck zugelassen war.

Wir haben es hier mit dem Spitzenmodell der Marke Auburn aus dem Jahr 1935 zu tun – dem Modell 8-851 „Supercharged“. Der Zusatz steht für einen permanent mitlaufenden Kompressor, welcher dem eher zahmen 4,5 Liter-Achtzylinder aus dem Hause Lycoming zu 150 PS verhalf.

Den Käufern war aber das unverwechselbare Styling mindestens ebenso wichtig, für welches Gordon Buehrig verantwortlich zeichnete, der zuvor bei Duesenberg tätig gewesen war.

Trotz vergleichsweise niedriger Preise vermochte der Absatzerfolg des 1935er Modells – das auch als Sechzylinderversion 6-653 angeboten wurde – der 1900 gegründeten Firma nicht das Überleben zu sichern. 1936 endete die Geschichte der berühmten Marke.

Umso bemerkenswerter, dass einer dieser letzten Auburn einst in deutschen Landen einen Käufer fand, noch dazu in der stärksten Motorisierung.

Das ist aber nichts gegen einen anderen Zufall. Denn einige Zeit, nachdem ich das Foto aus der Sammlung von Raoul Rainer kennengelernt hatte, stieß ich auf eine weitere Aufnahme desselben Wagens und reihte sie in meine Sammlung ein.

Zugleich belegt dieses Dokument, dass die Besitzer damals kein schlechtes Wetter kannten und „Warnungen“ vor winterlichen Verhältnissen vermutlich souverän ignoriert hätten, schließlich wollte man etwas erleben mit dem großartigen Wagen:

Auburn 8-851 Phaeton; Originalfoto: Michael Schlenger

Zur Übereinstimmung des Fahrzeugs auf den beiden Fotos muss ich nichts sagen, nur auf die leicht abfallende Seitenlinie möchte ich hinweisen, die man hier etwas besser erkennen kann.

Für einen vom Hersteller als „Tourenwagen“ (genau das bedeutet „Phaeton“) bezeichneten Aufbau war die Gestaltung von Verdeck und Heckpartie ziemlich untypisch.

Das kann man an anderer Stelle studieren.

Ein amerikanischer Enthusiast mit dem reizenden Namen Schoenthaler besitzt genau so ein Exemplar mit aufgeladenem Achtzylindermotor und lässt uns im folgenden Video die beeindruckende Statur und Leistung des Wagens erleben – und das bei schönstem Wetter:

Hochgeladen von Chuck Derer; Videoquelle: YouTube.com

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Hier geht mehr als ein Urlaub zuende: BMW 327/28

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Mit dem sensationell gezeichneten BMW 327 von anno 1937 geht für viele Liebhaber klassischer Formen die kurze Vorkriegszeit der so berühmten Automarke zuende.

Zwar kam 1939 noch der Typ 335 heraus, der ähnliche Linien aufwies, aber er war eher eine Variation über ein Thema, welches bereits seine Vollendung gefunden hatte.

Wir waren dem aus jeder Perspektive wirklich perfekt gezeichneten BMW 327 zuletzt in Form dieses Exemplars mit Zulassung im schlesischen Breslau begegnet, welches während des 2. Weltkriegs auf der damals verwaisten Autobahn aufgenommen worden war:

BMW 327 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ich hatte seinerzeit ungewöhnlich viel Geld für das Foto ausgegeben, wohl mehr als 20 EUR. Ich wollte es aber unbedingt haben, denn so etwas findet sich nicht alle Tage.

Dergleichen finanziellen Exzessen für ein Stück belichteten Papiers steht freilich gegenüber, dass ich für das Gros meiner Aufnahmen durchschnittlich nur rund einen 5er zahle. Über’s Jahr kommt auch so ein hübscher Betrag zusammen – neben den Kosten des Blogbetriebs.

Dass Sie dieses Material hier ohne Limit kostenlos genießen können, hat allerdings einen Preis: Sie müssen sich oft durch abwegige und langatmige Einleitungen durcharbeiten, bevor es zur Sache geht.

Ein Blog ist nun einmal kein Sachbuch oder eine sonstwie ernsthafte Abhandlung – es ist ein persönliches Tagebuch, in dem Dritte online mitlesen können (daher die Bezeichnung: web-log, kurz: blog).

Heute haben Sie allerdings Glück, sofern Ihnen nicht der Sinn nach komplizierten und subjektiven Präludien steht. Denn diesmal will ich gleich zum Punkt kommen – nicht zuletzt, weil der BMW 327 keiner dilettantischen Hinleitung bedarf.

Dieser Wagen war ein Kunstwerk auf Rädern und das lässt man am besten ohne viele Worte wirken. Nur auf eines sei hingewiesen: Das Auto, welches ich nun zeige, kennen manche von Ihnen bereits.

Ich hatte es vor bald drei Jahren anhand eines zauberhaften Frühlingsfotos präsentiert, welches in Verona vor dem berühmten römischen Amphitheater entstanden war:

BMW 327/28 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Damals hatten wir nur die Besitzerin des herrlichen, in München zugelassenen Wagens kennengelernt, während ihr Ehemann hinter der Kamera stand.

Ich hatte seinerzeit die Gelegenheit dazu genutzt, über die Qualitäten der Klassik zu fabulieren. Beschwerden diesbezüglich sind mir keine bekannt, ich scheine also nicht völlig danebengelegen zu haben.

Nun hat mir der Zufall – eine der bemerkenswerten Kräfte, die unser Leben prägen – mit ein paar Jahren Abstand ein zweites Bild desselben Wagens beschert.

Allerdings werde ich dieses Mal weniger Anlass haben, auf dem Thema Klassik herumzureiten, denn der BMW ist nun in einer Umgebung zu sehen, die das völlige Gegenteil repräsentiert.

Immerhin befinden wir uns noch in Italien, doch die Szenerie liefert nun ein Gebäude, das für den eher weniger landestypischen Stil der Gotik steht – der Mailänder Dom – und welches dennoch den angrenzenden Bau der Neo-Renaissance in den Schatten stellt:

BMW 327/28 in Mailand; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Man möchte nicht glauben, dass dieses wohlkomponierte Foto wirklich billigst zu haben war. Ich konnte mein Glück kaum fassen, zumal diesmal „sie“ auf den Auslöser drückte und wir nun auch wissen, wie „er“ aussah.

Im hellen, da staubunempfindlichen Reisemantel fuhr man einst im offenen Automobil, sofern die Temperaturen noch kein sommerliches Niveau erreicht hatten.

Ich weiß es natürlich nicht genau, aber ich stelle mir vor, dass dieses Foto nach der Aufnahme in Verona entstanden war, als unser Münchener BMW-Paar wieder auf dem Heimweg war.

Tatsächlich sieht „er“ schon wieder geschäftsmäßig aus, so als ob die im Norden wartenden Aufgaben ihre Schatten vorauswarfen:

Vermutlich ging hier der gemeinsame Urlaub in Italien zuende – von Mailand gelangte man mit dem hervorragend motorisierten BMW mühelos noch am gleichen Tag „heim ins Reich“.

Wenn Sie jetzt schlucken, dann kann ich Ihnen das nicht ersparen. Denn an der für die Völker Europas so fatalen Zeitgeschichte jener Tage kommen wir nicht vorbei.

Wie schon die Aufnahme in Verona so ist auch diese aus Mailand auf 1939 datiert. Wir dürfen davon ausgehen, dass die Bilder die Dokumente des letzten Urlaubs für lange Zeit waren, welchen unser Paar genießen durfte.

Damals ging so ziemlich alles dem Ende zu – nicht nur die grandiose Geschichte der BMW-Vorkriegswagen. Ob und wie die beiden offenbar hervorragend situierten Besitzer den Krieg überstanden, wissen wir nicht.

Denkbar, dass sie den BMW behalten durften, weil er geschäftlich benötigt wurde. Ebenso möglich ist es, dass er für das Militär beschlagnahmt wurde und sie ihn nie wiedersahen.

Vielleicht waren diese Fotos alles, was dem Besitzerpaar von dem Wagen und vielleicht sogar von ihrer gesamten luxuriösen Vorkriegsexistenz blieb. 75 Jahre später erfreuen sie jedenfalls noch immer das Herz, wecken Sehnsucht, stimmen aber auch nachdenklich.

Jeder Urlaub im Leben (auch im übertragenen Sinne) geht einmal zuende – man darf sich bereits glücklich schätzen, wenn es nicht der letzte war.

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Gruß aus Carlsbad: Ein Panhard&Levassor von 1908/09

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Kennen Sie Karlsbad in Böhmen? Wenn nicht, wird es höchste Zeit – der einst mondäne Badeort, der seit 1945 zu Tschechien gehört und seither Karlovy Vary heißt, ist immer noch eine Perle – wunderbar erhalten und mit viel Verstand und Liebe konserviert.

Man ist dort immer noch auch auf deutschsprachige Besucher eingestellt und man bekommt schnell den Eindruck, in einer Zeitmaschine in die Belle Epoque zurücktransportiert worden zu sein.

Sollten Sie es so bald nicht nach Karlsbad schaffen, so kann ich Ihnen heute zumindest eine kostenlose Schnuppertour nach „Carlsbad“ bieten.

So schrieb man den Ortsnamen jedenfalls im Jahr 1909, als eine Französin diese Postkarte an eine Freundin sandte, die im Küstenort Trestaou in der Bretagne wohnte:

Panhard & Levassor von 1908/09; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

„Wie gefällt Ihnen mein neues Auto? Es ist komfortabel und gut für die Reise geeignet“ – so schrieb die Dame in französischer Sprache auf der Rückseite.

Nun wissen wir, dass einst solche Aufnahmen von Automobilen gern als Postkarte versandt wurden, um augenzwinkernd zu suggerieren, dass es sich um den eigenen Wagen handelt – was freilich meist nicht der Fall war.

Das gilt besonders für die Frühzeit, als jede Benzinkutsche einen in monatelanger Manufakturarbeit entstandenen Luxusgegenstand darstellte, für dessen Gegenwert man auch ein einfaches Haus bekam.

Dabei wollte nicht nur die reine Arbeitszeit der hochspezialisierten Handwerker bezahlt sein, sondern auch die Investitionen in spezielle Maschinen und Werkzeuge, Fabrikgebäude und Energieversorgung, außerdem die Angestellten für die Verwaltung. Und natürlich wollten die Kapitalgeber eine dem hohen unternehmerischen Risiko angemessene Rendite sehen.

Wer sich am Ende ein reisetaugliches Automobil mit Fahrer leisten konnte, der musste daher vor dem 1. Weltkrieg zu den oberen Zehntausend gehören, das ging nicht anders.

Was bringt mich nun auf die Idee, dass die Absenderin dieser Postkarte tatsächlich selbst zu diesem exklusiven Kreis gehörte? Nun, die Tatsache, dass darauf auch ein französisches Fahrzeug abgebildet war, welches in Böhmen damals sicher nicht alltäglich war.

So konnte ich dieses Exemplar anhand der Kühlerpartie als gehobenes Modell der Firma Panhard&Levassor identifizieren:

Zugegeben, man muss einige frühe Wagen dieses einst hochbedeutenden Herstellers gesehen haben, um die Kühlerpartie auf Anhieb der Marke zuordnen zu können.

Langjährige Leser meines Blogs sind dabei in der komfortablen Lage, an meinem eigenen Erkenntniszuwachs quasi in Echtzeit teilhaben zu können.

Denn vor längerer Zeit habe ich hier dieses in jeder Hinsicht grandiose Foto eines Panhard von ca. 1908 vorgestellt:

Panhard & Levassor von 1908/09; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme, welche auch in der Literatur ihresgleichen sucht, verschafft einem einen denkbar klare Vorstellung vom Erscheinungsbild eines Panhard&Levassor jener Zeit.

Ich muss wirklich nicht eigens beschreiben, worin die Übereinstimmungen zwischen den beiden Fahrzeugen bestehen, das sehen Sie selbst. Nur ein Panhard besaß eine solche Kühlerpartie.

Im Fall des Fotos aus Karlsbad liefert das Datum der Postkarte – August 1909 – einen Hinweis auf die spätestmögliche Entstehung des dort abgebildeten Wagens. Ich würde ihn anhand einiger Details auf 1908/09 datieren.

Hilfreich ist dabei der Besitz des Standardwerks zur Marke Panhard von Bernard Vermeylen (Panhard & Levassor entre Tradition et Modernité).

Das Werk ist natürlich in französischer Sprache verfasst – aber herrje, wenn man die Handhabung komplexer elektronischer Gerätschaften mit hunderte Seiten umfassenden Anleitungen lernen kann, dann kann man sich zur Abwechslung wenigstens Lesekompetenz in einer eher einfachen europäischen Fremdsprache aneignen.

Andere Sprachen sind der Schlüssel zum Denken und Fühlen, dem Werteverständnis und Weltbild anderer Völker – es lohnt sich, auch einmal Zeit darin zu investieren.

Wenn man nach Karlsbad fährt, kommt man natürlich auch mit Deutsch durch. Aber warum nicht die Gelegenheit nutzen, sich zumindest ein paar tschechische Höflichkeitsformeln anzueignen, bevor man gleich mit der teutonischen Tür ins Haus fällt?

Die „Carlsbader“, welche vor über 100 Jahren Gäste aus aller Welt beherbergten, bemühten sich schließlich auch darum, diesen das Leben sprachlich möglichst leicht zu machen.

Bei der Gelegenheit: Ich kann mich noch an einen Aufenthalt in Karlsbad vor rund 25 Jahren erinnern – ich besitze sogar ein versilbertes Tablett des „Hotel Bristol“ mit Aufschrift „Carlsbad“, das ich dort damals in einem Antiquitätengeschäft gekauft habe.

Aber ich weiß nicht mehr genau, wo in Karlsbad diese schöne Aufnahme entstanden ist – vielleicht kann es einer von Ihnen aus dem Ärmel schütteln, verehrte Leser:

Panhard & Levassor von 1908/09; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Nachtrag: Die Aufnahme entstand vor der Kulisse des monumentalen „Kaiserbads“, welches sich heute noch genau so darbietet.

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ei, was haben wir denn da? Paige-Tourer von 1926/27

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Auch wenn Ostern noch viel zu weit entfernt ist für meinen Geschmack, kann ich doch heute schon zur großen Eiersuche aufrufen. Wie vieles in meinem Blog ist das nicht ganz ernst gemeint, aber auch nicht völlig abwegig.

Dabei trifft die Frage „Ei, was haben wir denn da?“ bereits auf das Fahrzeug selbst zu, welches ich dieses Mal präsentieren möchte.

Auch wenn ich mich inzwischen für halbgebildet hat, was die erschlagende Vielfalt an einstigen US-Automarken betrifft, brauchte ich im vorliegenden Fall doch eine Weile, bis ich die Lösung fand.

Dabei habe ich mich freilich auch ungeschickt angestellt – denn mir war ja klar, dass ich es mit einem amerikanischen Fabrikat der 1920er Jahre zu tun habe. Warum stöbere ich dann nicht einfach in der eigenen US-Auto-Galerie , wenn ich nicht weiß, was ich vor mir habe?

Denn dort sind inzwischen etliche Marken auch jenseits der üblichen Verdächtigen versammelt, wobei die meisten Aufnahmen Fahrzeug zeigen, welche einst in deutschen Landen oder zumindest in Europa unterwegs waren.

Mit diesem Material könnte ich – wenn ich denn wollte – eine Entsprechung zu der schönen Publikation „American Cars in Prewar England“ von Bryan Goodman verfassen, der ich übrigens meine ersten Erkenntnisse in Sachen US-Vorkriegswagen verdanke.

Denn so beliebt Amischlitten der Nachkriegszeit bei uns auch sind, so seltene Gäste sind ältere Exemplare, sieht man vom Ford Model A ab. Die einschlägigen Veranstaltungen zumindest im Westen der Republik lassen nicht annähernd die enorme Präsenz amerikanischer Vorkriegsautos auf deutschem Boden in den 1920/30er Jahre ahnen.

So steht man erst einmal auf dem Schlauch, wenn man ein deutsch beschriftetes Foto wie dieses vor sich hat:

Paige von 1926/27; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Erst der Erwerb der US-Vorkriegsauto-„Bibel“ mit dem Titel „Standard Catalog of American Cars“ von Kimes/Clarke ermöglichte mir irgendwann, solche Fälle zu lösen.

Hier waren einst deutsche Reisende in der kalten Jahreszeit in Südfrankreich unterwegs und zwar mit einem „Paige“-Tourenwagen des Modelljahrs 1926/27. Die zugehörige Geschichte habe ich vor fast drei Jahren hier erzählt.

Dort finden sich auch weitere Bilder des Wagens – außerdem können Sie nachvollziehen, wie ich das Fabrikat identifiziert habe und auf welche Quellen ich mich dabei stützen konnte.

Hätte ich ein fotografisches Gedächtnis, dann wäre mir wieder der Paige von 1926/27 als Kandidat für das Fahrzeug eingefallen, welches auf dieser Aufnahme zu sehen ist, die ich erst kürzlich erworben habe:

Paige von 1926/27; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ist doch ein ganz einfacher Fall, wenn man erst einmal das erste Foto verinnerlicht hat oder in der eigenen Galerie nachschauen würde. Letzte Bestätigung lieferte das rautenförmige Emblem auf dem Kühler, das es so damals nur bei Paige-Wagen gab.

Diese damals auch in Deutschland durchaus präsente Marke bot ausschließlich gut motorisierte Sechs- bzw. Achtzylinderwagen an.

Diese wurden dank ihrer souveränen Leistung von 60 bis 80 PS gern als Reiseautos gefahren – speziell wenn es die Alpen zu überwinden galt. Mit schwächeren Antrieben ist das natürlich ebenfalls möglich, aber eine für Mensch und Maschine anstrengende Sache.

Wo genau in Deutschland dieser Tourer zugelassen war, dürfte sich nicht mehr klären lassen, da vor dem Buchstaben A die römischen Ziffern „I“, „II“ oder „III“ stehen könnten, was auf Berlin, München bzw. Stuttgart hinweisen würde.

Theoretisch denkbar wäre auch nur die Kennung „A“, was dann für Anhalt stehen würde – die Nummer würde dann zu Dessau passen. Doch ich bezweifle, dass Mitte der 1920er Jahre dort bereits fünfstellige Zahlen vergeben wurden wie für die 40er überliefert.

Letztlich ist das auch egal, entscheidend ist vielmehr, dass dieses Auto ein weiteres Beispiel für eine der heute weniger bekannten US-Marken ist, welche vor dem 2. Weltkrieg in Deutschland beachtliche Verkaufsaktivitäten entfalteten.

Im Fall von Paige endeten diese jedoch zwangsläufig mit dem Ende der Eigenständigkeit des Herstellers anno 1927 im Zuge der Übernahme durch Graham. Tatsächlich muss das obige Exemplar eines der letzten gewesen sein, die hierzulande verkauft wurden.

Denn es lässt sich aufgrund einiger Gestaltungsmerkmale am Vorderwagen klar dem Jahr 1926/27 zuordnen, während der Tourenwagenaufbau beliebig ist – vielleicht entstand er auch auf Initiative der zuständigen Importgesellschaft HANKO in Deutschland selbst.

Interessanter finde ich aber eine andere Sache – welche erst den Titel „Ei, was haben wir denn da?“ motivierte, nämlich die eigentümlichen Scheinwerfer:

Nach Vergleichen mit einigen anderen Aufnahmen von Paige-Wagen der Jahre 1926/27 war klar, dass dieses „dicke Ei“ zumindest nicht zur Standardausrüstung gehörte.

Von deutschen Herstellern jener Zeit, die oft die Scheinwerfer von Importfahrzeugen lieferten, stammte dieses Teil aber auch nicht.

Allerdings war ich bei meiner Bildrecherche auf immerhin eine US-Reklame von 1927 gestoßen, welche einen Paige mit diesen Leuchten zeigte. Damit war klar, dass ich in den Staaten weitersuchen musste. Mittels einiger Suchbegriffe wurde ich online schnell fündig.

Demnach waren diese nicht zufällig an das einschlägige Sportgerät beim „American Football“ erinnernden Teile Mitte der 1920er bei US-Fahrzeugen auf Wunsch erhältlich.

Gefertigt wurden sie von einem Hersteller namens Edmunds & Jones unter der Bezeichnung Type 20. Wer sich für den Aufbau dieser Konstruktion interessiert, kann diesen hier studieren.

Aufgrund ihrer speziellen und für amerikanische Augen besonders reizvollen Ästhetik hatten diese Scheinwerfer nach dem Krieg recht gute Überlebenschancen und werden bis heute gern an Vorkriegswagen verbaut, um einen speziellen Look zu erzielen.

Dass einst ein deutscher Käufer seinen Paige ausgerechnet mit diesen nur als Extra erhältlichen Scheinwerfern haben wollte, ist schon bemerkenswert.

Denkbar ist natürlich ein amerikanischer Besitzer, der geschäftlich bedingt in Deutschland ansässig war. Aber vielleicht mochte auch ein deutscher Landsmann schlicht diese Optik, die weniger gut als wir informierte Passanten ausrufen ließ „Ei, was haben wir denn da?„…

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Sportlich & schön auf tschechisch: Aero 30 Roadster

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Was sagt man in Tschechien, wenn man eine Sache sportlich und schön findet? Nach meiner Recherche lautet die richtige Lösung: sportovní a krásný.

Doch da mir der Zugang zu den slawischen Sprachen fehlt, habe ich mich für eine andere Herangehensweise entschieden. Anlass dazu gab die Diskussion im Anschluss an meinen Blog-Eintrag zum Fiat 508 S Spyder Sport.

Denn ich hatte die These aufgestellt, dass kein deutscher Hersteller es in der ersten Hälfte der 1930er Jahre wagte, in der 1 Liter-Klasse einen Serienwagen mit dermaßen gutem Leistungsgewicht zu bauen: 30 bzw. 38 PS auf 600 kg.

Allenfalls der Adler Trumpf Junior Sport (ab 1935) kam in die Nähe dieser Relation.

Warum man sich nicht mit den Italienern auf diesem Feld messen wollte? Vermutlich galt das hemmungslose Streben nach Spitzenleistung in der Kleinwagenklasse den Firmenvorständen hierzulande als unschicklich, obwohl es einen Markt dafür gab.

Vielleicht meinte man auch, dass solche Fahrzeuge nicht belastbar seien. Derselben Fehleinschätzung unterlagen die deutschen Motorradhersteller nach dem Krieg, als sie den hochdrehenden japanischen Konkurrenten mangelhafte Standfestigkeit unterstellten und sich selbst für das Maß aller Dinge hielten – wie das ausging, ist bekannt.

Ein Leser meiner Facebook-Gruppe, in der ich regelmäßig auf diesen Blog verlinke und die über 1.500 Mitglieder aus aller Welt hat, erinnerte mich daran, dass auch die Tschechen in den 30er Jahren ein Faible für 1-Liter-Autos hatten, die sportlich und schön waren.

Eines dieser Rezepte trug den Namen „Aero 30 Roadster“ und zufälligerweise habe ich gerade vor einigen Tagen ein zeitgenössisches Foto davon aufgetan:

Aero 30 Roadster; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dass es sich bei diesem beinahe britisch wirkenden Auto um die Schöpfung eines tschechischen Herstellers handelt, darauf deutete schon das Nummernschild hin. Mir war dieses scharfe Gerät aber bereits bei früherer Gelegenheit begegnet.

Im damaligen Blog-Eintrag ging es allerdings um die spätere Ausführung mit Aufbau nach Entwurf von Sodomka, während wir hier eine frühere Version sehen.

Dass ich überhaupt etwas zu diesem attraktiven Fahrzeug sagen kann, verdanke ich der deutschen Aero-IG – man sieht, es gibt auch im 21. Jahrhundert immer noch Deutsche, welche die besonderen Qualitäten dieser Marke zu schätzen wissen.

Demnach wurde der Aero 30 im Jahr 1934 eingeführt und war von Anfang an auch mit dieser gelungenen Roadster-Karosserie erhältlich. Antriebsseitig sind Ähnlichkeiten mit den Fronttrieblern von DKW unübersehbar – ein Zweizylinder-Zweitaktmotor und Vorderradantrieb waren die Kennzeichen.

Allerdings spielte der Aero mit 30 PS aus knapp einem Liter Hubraum in einer für die sonst durchaus agilen DKWs unerreichbaren Liga. Bis zu 110 km/h Spitze werden für den Roadster angegeben.

Was das Gewicht betrifft, blieben freilich die 600 kg des Fiat 508 S Spyder Sport unerreicht – der Aero brachte über 800 kg auf Waage (sofern die Angabe stimmt, die mir recht hoch vorkommt.)

Während der Fiat 508 Roadster femininer und filigraner wirkte, repräsentierte der Aero 30 Roadster wie gesagt eher den kernigen britischen Stil:

Wer so etwas aus deutschen Landen wünschte, wurde in gestalterischer Hinsicht damals noch am ehesten beim Tornax Rex fündig – nicht zufällig ein Nischenfahrzeug wie auch der DKW F5 Front Luxus Roadster mit seiner eher weichen Linienführung.

Jedenfalls kann sich die tschechische Interpretation des Rezepts „sportlich und schön“ im Konkurrenzvergleich absolut sehen lassen und man versteht, warum sich jemand einst dafür und nichts anderes entschied.

Dank der quicklebendigen Vorkriegsszene im heutigen Tschechien kann man nach 90 Jahren immer noch Exemplare dieses Aero 30 Roadster genießen. Ein besonders schönes Beispiel in himmelblau findet sich aus verschiedenen Perspektiven hier:

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Ein Ostfriese im Skiurlaub! Fiat 508 S Spider Sport

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Es ist Anfang Januar, jetzt beginnen die eigentlichen Wintermonate und passend dazu fallen die Temperaturen in meiner Heimatregion – der hessischen Wetterau – auf eher seltene 6-7 Grad Minus.

Beim mittäglichen Spaziergang mit der besseren Hälfte blies ein schneidiger Ostwind und wir hielten es trotz Sonnenscheins nicht lange aus.

Immerhin konnten wir uns vergewissern, dass es den Schweinen, Schafen und Ziegen gut geht, die ein sympathischer Zeitgenosse auf einem Wiesengrundstück am Dorfrand hält und natürlich haben die freundlichen Viecher dort auch eine wärmende Heimstatt.

Zurück im Haus wurde gegen Abend erstmals seit letztem Winter der Kaminofen angefeuert – unsere „klimaneutrale“ Alternative zur staatlicherseits propagierten Wärmepumpe. Nach zwei Stunden war die ganze Bude (ein 120 Jahre altes Fachwerkhaus ohne Dämmung) so wohltemperiert wie schon lange nicht.

Mit warmem Hinterteil unterstützt vom guten alten Wollpullover bloggt es sich gleich viel entspannter – vor allem dann, wenn es auf eine Winterreise der besonderen Art geht. Denn heute begleiten wir einen Ostfriesen in den Skiurlaub!

Es sei vorausgeschickt, dass es mir fernliegt, Witze auf Kosten der ostfriesischen Landsleute zu machen, die ich als erdverbunden, ehrlich und ernst kennengelernt habe – was folgt, ist also ein reiner Tatsachenbericht.

Stellen Sie sich vor, Sie wohnen in Aurich und wollen partout in den Skiurlaub. Was macht der gemeine Ostfriese? Packt er seine Ausrüstung zusammen und dampft mit der Eisenbahn gemächlich gen Süden in gebirgige Regionen?

Weit gefehlt. Das nötige Kleingeld vorausgesetzt nimmt er das Automobil und weil ihm weder Wind noch Kälte etwas anhaben können, wählt er die offene Variante:

Fiat 508 S Spyder Sport; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ich wollte es erst nicht glauben, aber diese schicke kleine Roadster war tatsächlich im ostfriesischen Aurich zugelassen. Der Besitzer hatte beim Kauf genau Maß genommen, um sicherzugehen, dass die Skier mitsamt Stöcken auch auf die Kotflügel passten.

Dafür kamen in der Kleinwagenklasse nicht allzuviele Fahrzeuge in Frage – im vorliegenden Fall erwies sich ein italienisches Automobil als perfekt passender fahrbarer Untersatz.

Den ersten Hinweis auf den Hersteller gab das dekorative Element auf dem Kühler – das fand sich so am Fiat 508, der 1932 eingeführt worden war und in Deutschland auch im alten NSU-Werk gefertigt wurde. Hier haben wir die brave Limousine:

Fiat 508 oder NSU-Fiat 1000; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Den geneigten Kühler bekam das 1-Liter-Modell eigentlich erst 1934 spendiert.

Doch schon ein Jahr früher bot man dieses Detail in Verbindung mit Roadster-Karosserie an – der Typ 508 S Spyder Sport war geboren, den wir auf dem ersten Foto sehen.

Nicht nur sah er flott aus, dank seines leistungsgesteigerten Motors und niedrigem Gewicht marschierte er auch ordentlich. Wer die Fiat-typisch hohen Drehzahlen nicht scheute, konnte statt bisher 20 PS (ab 1934: 24 PS) nunmehr 30 PS aus dem Aggregat herausholen.

1-Liter-Motoren dieser sportlichen Charakteristik stellte in deutschen Landen niemand her, was zur Beliebtheit der Fiats jener Zeit beitrug.

Zum Vergleich: Opels 1-Liter-Typ leistete sparsame 18 PS, das schafften sogar die 600ccm-Motoren von DKW. Hanomag kam bei 1,1 Litern Hubraum immerhin auf 23 PS. Allenfalls BMW bot mit dem kleinen 6-Zylindertyp 303 (30 PS aus 1,2 Litern) eine Alternative.

Die ehrgeizigen Turiner legten aber 1934 nach und brachten den Fiat 508 S Sport mit einem 1 Liter-Motor heraus, der sogar 36 PS bereitstellte – das war dann wirklich konkurrenzlos.

Nach wie vor wog der Roadster nur 600 Kg, war aber jetzt sogar mit 4-Gang-Getriebe ausgestattet und damit nun auch langstreckentauglich.

Hart im Nehmen musste unser Ostfriese gleichwohl sein, wenn er mit diesem beinharten Gefährt einige hundert Kilometer im Winter zum nächsten Skiort absolvieren wollte. Unsere Altvorderen waren allerdings auch aus anderem Holz geschnitzt als unsereins.

Eine Sache muss bislang offenbleiben: Zeigt mein Foto noch die Ursprungsversion des Fiat 508 S Sport von 1933 oder schon die leistungsgesteigerte Ausführung von anno 1934? Äußerlich scheinen sie weitgehend identisch gewesen zu sein.

Weiß jemand es genau? Sie sehen: Mir ist es ganz ernst, was den Friesen-Fiat auf Skiurlaub angeht – was solche Details angeht, verstehe ich keinen Spaß…

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Beinah‘ ein kleiner Rolls… DKW Typ P 15 PS

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Heute trägt er aber besonders dick auf, unser „Blog-Wart“ – um die Wortschöpfung eines geschätzten Lesers zu verwenden. So mag jetzt der eine oder andere unter Ihnen denken.

Und die DKW-Freunde werden ohnehin der Meinung sein, dass ihre zweitaktenden Lieblinge solche Vergleiche gar nicht nötig haben. „Macht er sich am Ende lustig über DKWs erstes Serienautomobil?“

Nein, mit Spott bedenke ich regelmäßig nur das von manchen für ein Auto gehaltene „Kommissbrot“ von Hanomag – was mich nicht davon abhält, demnächst wieder einige Fotos auch dieser abwegigen Konstruktion zu zeigen, denn das verlangt die Chronistenpflicht.

Wie man vom 1928 vorgestellten DKW Typ P 15 PS ausgerechnet auf Rolls-Royce kommt, das will ich heute vorführen und vielleicht verstehen Sie am Ende, wie diese Idee entstand.

Beginnen wir zunächst mit einem schönen Dokument, welches mir Leser und DKW-Spezialist Volker Wissemann in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat. Es zeigt den vierrädrigen Erstling des renommierten Motorradherstellers in der Ausführung als zweisitziges Cabriolet:

DKW Typ P 15 PS, 2-Sitzer-Cabrio; Originalfoto: Sammlung Volker Wissemann

Man mag die Motorisierung des DKW mit gerade einmal 600ccm messendem Zweizylindermotor belächeln – Ende der 1920er Jahre war das an sich nicht mehr zeitgemäß.

Doch die Zeiten waren schwer und mit diesem Gerät konnte man die höhere Hubraumsteuer konkurrierender Modelle von Opel, Hanomag und Dixi unterbieten.

Hinzu kam die extreme Einfachheit der Zweitaktmotoren, welche vom Motorrad her kommenden Erstkäufern entgegenkam. Ansonsten sprach eigentlich nichts für den kleinen DKW – weder beim Kaufpreis noch in der Leistung bot er Vorteile.

Nicht einmal einen soliden Stahlrahmen bot er – die Karosserie bestand aus einem selbsttragenden Holzkorpus. Bei DKW wusste man wohl um die Nachteile des Konzepts und so scheint man besondere Sorgfalt auf die Gestaltung gelegt zu haben.

Tatsächlich war der kleine DKW – wie die meisten seiner Nachfolger – durchaus attraktiv gezeichnet. Kein anderer deutscher Hersteller sollte in der Kleinstwagenklasse Autos bauen, die so erwachsen und wohlproportioniert wirkten.

Speziell die einfachste Version – der offene Zweisitzer mit leichtem Roadsterverdeck – erschien geradezu sportlich:

DKW Typ P 15 PS Roadster; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir übrigens ein ganz frühes Exemplar, bei dem das DKW-Emblem noch nicht auf einer etwas vorspringenden Fläche auf dem Kühlergehäuse angebracht ist.

Dass hier bei allen Qualitäten gestalterisch noch Luft nach oben war, das mag der ein odere andere Besitzer schon damals festgestellt haben.

Tatsächlich hatte sich ein unbekannter DKW-Fahrer vorgenommen, seinen kleinen 15 PS-Wagen gleich um mehrere Klassen aufzuwerten.

Vermutlich hat er unter der Haube alles beim alten gelassen, doch mit geschickten Modifikationen hat er dafür gesorgt, dass sein Wagen auf den ersten Blick wie ein kleiner Rolls-Royce daherkam:

DKW Typ P 15 PS, modifizierter Zweisitzer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wäre da nicht immer noch das DKW-Logo auf dem Kühler, könnte man dieses offene Exemplar doch glatt für eine Miniaturausgabe des Rolls-Royce Phantom I halten, von dem es damals auch Roadster-Ausführungen gab.

Dieser Effekt ist vor allem auf zwei Elemente zurückzuführen:

Das eine sind die riesigen Chrom-Scheinwerfer, welche sicher von einem weit größeren Fahrzeug stammten. Das andere ist die schräggestellte Frontscheibe, die ich so noch nie beim DKW 15 PS gesehen habe.

Die beiden Damen sitzen weit hinten auf der ausklappbaren Rückbank, welche sich ganz am Ende befindet – noch hinter der Dachabschluss. Dadurch erscheint das Auto weit größer, als es wirklich war.

Wie sich die tatsächlichen Verhältnisse darstellten, wird einem schlagartig klar, wenn man das Originalfoto in seiner Gesamtheit betrachtet:

Man ist beinahe enttäuscht – die Illusion eines Rolls-Royce „en miniature“ war doch zu schön und nun hält die schnöde Wirklichkeit wieder Einzug.

Dennoch meine ich, dass dies ein sehenswertes Beispiel für meine These ist, dass es bei historischen Fahrzeugen nicht nur „den“ einen Originalzustand gibt, welchen ein Auto beim Verlassen der Fabrikationshalle für ohnehin meist nur kurze Zeit aufwies.

Nein „original“ im Sinne von historisch authentisch ist daneben auch jeder Zustand, in welchem die Wagen einst nachweislich im Alltag unterwegs waren – also mit zeitgenössischen Extras, individuellen Umbauten, nutzungsbedingten Beschädigungen und späteren Veränderungen, die einem Mangel an Ersatzteilen oder neuen Vorschriften geschuldet waren.

Jedenfalls würde ich den heute vorgestellten DKW – wenn er sich denn so erhalten hätte – auch genau in diesem Zustand belassen, nicht zuletzt deshalb weil er dadurch ein ganzes Stück nobler wirkt als die serienmäßige Variante.

Erwähnt sei abschließend noch die „geknickte“ Scheinwerferstange, die ebenfalls nicht der Serie entsprach. Ob diese selbst fabriziert oder von einem anderen Wagen „ausgeliehen“ war, das sei dahingestellt.

Bei einer Frage können Sie mir aber vielleicht noch helfen: War dieser DKW denn nun ein Roadster – dafür würde die einteilige Frontscheibe sprechen – oder ein zweisitziges Cabrio – worauf eine ansatzweise zu erkennenden Sturmstange an der Seite hindeutet?

Und wie immer gilt: Jeder Kommentar auch zu Aspekten, die ich übersehen oder falsch interpretiert habe, ist willkommen. Nur was den Titel „Beinah‘ ein kleiner Rolls…“ angeht, bin ich unbelehrbar – das Teil wirkt einfach so auf mich, und das ist als Kompliment gemeint…

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Vor 100 Jahren ein seltener Gast: Daimler 16/45 PS

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Autos der Marke Daimler vor dem Zusammenschluss mit Benz Mitte der 1920er Jahre sind ein seltener Gast in meinem Blog.

Das liegt allerdings nicht daran, dass ich nicht über entsprechendes Bildmaterial verfüge. Vielmehr ist mir keine Literatur bekannt, welche die frühen Modelle dieser Marke wirklich erschöpfend behandelt und die Details der einzelnen Typen und Aufbauten minutiös beschreibt.

Das ultimative Werk über die „Mercedes“-Wagen von Daimler muss meines Erachtens noch geschrieben werden. Warum das bisher nicht geschehen ist, weiß ich nicht.

Ich kann mir das nur mit mangelnder Unterstützung des Herstellers erklären – denn was auf dem Sektor möglich ist, das zeigen die gleich vier Standardwerke zu den einstigen Marken der Auto-Union, dere Traditionspflege dankenswerterweise Audi übernommen hat.

Sollte es „die“ Daimler-Bibel wider Erwarten tatsächlich doch geben, dann lasse ich mich gern vom Stern der Erkenntnis erleuchten. Bis dahin muss ich mich damit begnügen, begründete Mutmaßungen über Wagen der Marke wie diesen anzustellen:

Mercedes-Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Originalfoto. Sammlung Michael Schlenger

Entstanden ist diese reizvolle Aufnahme Anfang August 1924 vor einem Wirtshaus in Bayern, so ist es jedenfalls auf dem Abzug überliefert.

Dort war ein solches Fahrzeug ganz gewiss ein noch seltenerer Gast als in meinem Blog. Denn ganz gleich, um welchen Typ es sich genau handelt, wurden von Daimler in der ersten Hälfte der 1920er Jahre nur einige tausend Automobile gebaut.

Am häufigsten gefertigt worden zu sein scheint der noch vor dem 1. Weltkrieg entwickelte 4-Liter-Typ mit Hülsenschiebermotor nach „Knight“-Patent. Diese ventillosen Konstruktionen hatten zwar ihre Tücken, ihr geräuscharmer Lauf ließ sie dennoch zu einem Erfolg werden.

So blieben die Mercedes-„Knight“-Modelle rund 15 Jahre im Programm und speziel vom 16/45 PS-Typ entstanden über 5.000 Stück – für deutsche Verhältnisse eine durchaus beachtliche, wenn auch nicht außergewöhnliche Stückzahl.

Mein Verdacht ist, dass wir es hier mit solch einem der Mercedes „Knight“-Wagen der frühen 1920er Jahre zu tun haben:

Zwar wirkte der Mercedes 6/25 PS – der erste Kompressortyp der Marke – aus dieser Perspektive recht ähnlich, doch lassen mich die riesigen Scheinwerfer und die Proportionen des Kühlers annehmen, dass wir ein deutlich stärkeres Modell vor uns haben.

Beim Typ 10/40 PS – ebenfalls mit Kompressor – würde ich hier zumindest die Ansätze der in Fahrtrichtungen außen liegenden Auspuffrohre erwarten. Dabei unterstelle ich, dass dieser Typ überwiegend oder durchgängig mit diesem prestigeträchtigen Detail daherkam.

So bleibt meines Erachtens der kompressorlose Typ 16/45 PS mit „Knight“-Schiebermotor der wahrscheinlichste Kandidat. Vielleicht weiß ein sachkundiger Leser mehr.

Da mich die Mercedes-Autos der Zwischenkriegszeit – von wenigen Ausnahmen abgesehen – ziemlich kalt lassen (ich halte etliche Typen für untermotorisiert und überschätzt), will ich zum Abschluss ohnehin den Blick auf etwas ganz anderes lenken.

Das eine ist die Schönheit dieses traditionellen bayrischen Wirtschaftshauses, die sich garantiert keinem „Star“-Architekten zuschreiben lässt:

Die Fassade selbst kommt völlig ohne Zierrat aus – es ist nur die Proportion und Geometrie der Sprossenfenster nebst Fensterläden, welche in Verbindung mit liebevoll gepflegten Blumen die wohltuende Harmonie dieses Gebäudes ausmacht.

Spätere, sich modern dünkende Generationen, haben diesen zeitlos schönen Bauten oft schweren Schaden zugefügt – sei es durch Beseitigen der Fensterläden, Einbau sprossenloser Kunststoffenster und allerlei An- oder Umbauten mit geschmacklosen Elementen, wie sie von gewieften Verkäufern angepriesen wurden.

Ob Eternitplatten, Glasbausteine, Aluminiumtüren, Hochglanzziegel oder sonstige Scheußlichkeiten – keinesfalls wurde damit eine Verbesserung erzielt. Ich wüsste auch kein Land, wo nach dem Krieg dermaßen flächendeckend solcher Schindluder mit der historischen Bausubstanz getrieben wurde und wird.

Kommen wir zu dem zweiten Aspekt, den ich nicht unerwähnt lassen wollte – und das ist die kaum minder erbauliche Rückseite des heute vorgestellten Fotos.

Dieses wurde nämlich aus einem alten Album herausgeschnitten und dabei wurde das umseitig aufgeklebte Foto mit überliefert:

Der Hutform der jungen Dame nach zu urteilen, entstand diese Aufnahme ebenfalls in den frühen 1920er Jahren. Damals waren noch Automobile aus der unmittelbaren Vorkriegszeit unterwegs wie die eindrucksvolle Chauffeur-Limousine auf der linken Seite.

Doch auch die traditionelle Pferdekutsche war noch nicht ganz ausgestorben. Das dürfte speziell in Städten der Fall gewesen sein, in denen etweder Touristen gern eine gemütliche Rundreise mit der Kutsche unternahmen oder man sich abends kostengünstiger als mit dem Automobil ins Theater oder in die Oper kutschieren lassen wollte.

Wo dieses zufällig erhaltene Foto aufgenommen wurde, konnte ich auf die schnelle nicht herausfinden. Das repräsentative Gebäude im Stil der Neo-Renaissance im Hintergrund ist regional schwer einzuordnen, wie das bei Bauten des Historismus oft der Fall ist.

Vielleicht gibt der spektakuläre Brunnen davor einen Hinweis auf den Ort – nebenbei ein Exemplar, wie es das in der Neuzeit nicht mehr gibt, ebenso wie gelungene Platzanlagen. Aber deshalb verbringen wir ja Zeit mit den besten Hervorbringungen unserer Altvordereren und das waren wahrlich nicht nur ihre Automobile.

So gibt am Ende ein seltener Gast vor einem bayrischen Wirtshaus Anlass dazu, sich zu fragen, was noch alles verlorengegangen ist und was davon wir vielleicht besser würdigen und sorgfältiger bewahren sollten, damit auch die Welt von morgen etwas davon hat.

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Ein schlicht umwerfender Typ: Gräf & Stift SR2

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Heute begeben wir uns in die Untiefen der Psychologie zwischen den beiden Geschlechtern – natürlich nur als Vorwand, um sich mit Vorkriegswagen zu beschäftigen.

Bekanntlich sind viele eher schlicht strukturierte Herren der Auffassung, dass sie mit ihren Autos die Damenwelt beeindrucken können. Dabei interessiert die sich – von Ausnahmen abgesehen – weniger für die Gefährte selbst als für das, was diese über die Eignung von deren Besitzern als potenziellen Gefährten verraten.

Also: Hat man es mit einem eher soliden Typ zu tun, dem wirtschaftliche Vernunft auch auf vier Rädern wichtig ist? Das könnte doch ein dauerhafter Partner sein, mit dem man eine Familie gründen kann.

Oder hat man einen Filou vor sich, der sich mit einem fragwürdigen Untersatz mehr schlecht als recht durchs Leben schlägt, aber dabei dennoch eine gute Figur abgibt? Mit dem kann man zumindest eine Weile Spaß haben, bevor man sich etwas Besseres sucht.

Und dann gibt es noch den schlicht umwerfenden Typ, der alles hat, was sich frau heimlich wünscht: Geld, Bildung und Manieren. Ansehen ist in dem Fall wichtiger als Aussehen.

So einem gibt man sich bei allem Selbstbewusstsein gerne hin und vermittelt ihm das Gefühl, dass sich seiner natürlichen Autorität alles unterordnet.

So oder so ähnlich stelle ich mir vor, was in den Köpfen von Frauen vorgeht, die mit älteren, gesetzten und einfluss(reichen) Herren der Schöpfung nur zu gern ihr Dasein zubringen. Der damit einhergehende Akt der äußerlichen Unterwerfung scheint ihnen leicht zu fallen.

Das passende Beweisfoto will ich heute präsentieren. Ich hatte zunächst keine Ahnung, was für ein Wagen darauf zu sehen ist, doch die Situation gefiel mir ausnehmend gut, obwohl ich nicht gerade der Typ bin, der die Verehrung von haufenweise Frauensvolk nötig hat:

Gräf & Stift SR2; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Was halten Sie davon? Würden Sie Ihre derzeitige Situation und Position vielleicht gern gegen die der hier abgebildeten Personen tauschen?

Mir scheint zumindest das Gedankenexperiment nicht übel zu sein – jetzt irgendwo bei Sonnenschein im Grünen in gut gelaunter Gesellschaft herumzulümmmeln, das hätte etwas.

Und dann noch so ein umwerfender Typ im Mittelpunkt – was will man mehr? Natürlich meine ich nicht den Herrn, welcher es sich auf dem Rücken eines seiner „Opfer“ gemütlich gemacht hat und seine Lage zu genießen scheint.

Nein, die Rede ist von dem phänomenalen Tourenwagen, der vor rund 100 Jahren einfach umwerfender Qualitäten hatte. Denn das ist ein mächtiger Gräf & Stift – wahrscheinlich des Sechyszlindertyps SR2 von Beginn der 1920er Jahre.

Sein 7,7 Liter große Motor leistete anfänglich 75 PS, was ihn zum idealen Reisewagen im Alpenraum machte. Mit solch einem Gerät konnte man bei Bedarf vollbesetzt und vollbepackt mühelos nach Italien reisen und dort nach Lust und Laune umherkreuzen, ohne sich um die Haltbarkeit des Aggregats Gedanken zu machen.

Das – und nicht etwa die theroretisch erreichbare Höchstgeschwindigkeit – war der Sinn dieser niedrigdrehenden Riesenmotoren, deren Drehmoment zugleich den Schaltaufwand auf ein Minimum reduzierte.

Die Hinweise auf Hersteller und Typ finden sich in Form der auf zwei Reihen verteilten Luftschlitze in der Motorhaube, welche das vordere Drittel auslassen, und der markanten Anlenkpunkte der hinteren Blattfeder, welche hier als Ausleger („Cantilever“) ausgeführt ist.

Anordung und Form der entsprechenden Wartungsdeckel sind typisch für den Gräf & Stift jener Zeit. Das Vorhandensein von Vorderradbremsen spricht für ein spätes Exemplar:

Ob die Bremsen an der Vorderachse analog zu anderen führenden Herstellern wie Delage bereits Anfang der 1920er Jahre zumindest als Option verfügbar waren, ist mir nicht bekannt.

Beim Nachfolgetyp Gräf & Stift SR3 mit nunmehr 90 PS waren sie serienmäßig, allerdings scheint der mehr Luftschlitze in der Motorhaube besessen zu haben (siehe meine Gräf & Stift Galerie).

Ganz sicher bin ich mir meiner Sache freilich nicht – mir fehlt wirklich aussagefähige, gut bebilderte aktuelle Literatur zu den Modellen von Gräf & Stift (Tipps sind willkommen).

So oder so war dieser große Sechszylinder von Gräf & Stift trotz wenig aufregender Gestaltung ein schlicht umwerfender Typ.

Kein Wunder, dass ihm die Damenwelt zu Füßen lag. Diese beiden Ladies hat es förmlich umgehauen, aber zumindest die eine lässt erkennen, dass sie mit ihrem Los durchaus zufrieden ist:

Was meinen Sie? Hatten diese Damen es etwa schlecht getroffen, welche hier einem eher schlicht anmutenden, aber gleichwohl souveränen Typ zu Füßen liegen?

Gemessen am Schicksal des weit überwiegenden Teils ihrer Geschlechtsgenossinnen hatten sie das große Los gezogen und man darf annehmen, dass sie ihre scheinbar unterwürfige Rolle zu genießen wussten…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.   

Freude am Detail: Selve 6/20 PS bzw. 6/24 PS

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Sich an Details abarbeiten – das kann entweder zu idealen Lösungen führen oder dazu, dass man das Wesentliche aus dem Auge verliert. Dies macht den Unterschied aus zwischen souveränen Marktführern und überforderten Akteuren, die nichts fertigbekommen.

Leider neigt sich die Waage hierzulande inzwischen allzuoft zugunsten des zweiten Phänomens – zum Selbstzweck verkommenen Detailfetischismus, der das Ziel aus dem Auge verliert und sich im Labyrinth selbstgeschaffener Komplexität verzettelt und verirrt.

Beruflich bedingt habe ich hin und wieder das zweifelhafte Vergnügen, die Software eines großen deutschen Anbieters zur Abrechnung von Aufträgen benutzen zu müssen. Etwas weniger Intuitives, weniger Bedienerfreundliches, weniger Logisches ist mir auf diesem Sektor noch nicht untergekommen. Solche Lösungen müssen im Detail präzise sein, aber der Anwender muss am Ende damit zeitsparend und sicher umgehen können.

Kein einziges weltweit von Millionen genutztes und geschätztes modernes Alltagsgerät kommt aus Deutschland – das muss Gründe haben, die im Detail liegen.

Dagegen ist im Fall von Vorkriegswagen auf alten Fotos gerade die obsessive Beschäftigung mit Details ein steter Quell der Freude, ja oft genug der entscheidende Erfolgsfaktor – heute bringe ich ein Beispiel dafür:

Selve 6/20 PS oder 6/24 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ist das nicht erbaulich, wie der Fotograf hier den Blick auf das für ihn entscheidende Detail gelenkt hat? Ihm waren die beiden Insassen dieses Tourenwagens wichtiger als anderes und wir freuen uns noch nach rund 100 Jahren über die lebendige Wirkung.

So sind die Dame mit der modischen Bubikopf-Frisur und ihr voller Vorfreude in die Ferne schauenden Nachbar am Lenkrad für immer jung geblieben – was für ein schönes Ergebnis dank des Sinns für’s Detail am rechten Ort!

Ohne die beiden wären wir nicht halb so erbaut von dieser Aufnahme. Aber wir hätten selbst dann noch genügend Details, mit denen wir uns produktiv auseinandersetzen können.

Wie das geht, lässt sich anhand einer oberflächlich schnöden Nebensache wie den beiden höhenversetzt angeordneten Klappen an der Flanke des Wagens zwischen Motorhaube und Vordertür nachvollziehen.

Sie dienten der Belüftung des Fußraums, in dem es für Fahrer und Beifahrer ziemlich heiß werden konnte – dort strahlten nämlich Getriebe und Auspuffanlage kaum isoliert ihre Hitze ab. Was in der kalten Jahreszeit willkommen war, wurde bei warmen Temperatur zur Tortur.

Warum hier zwei Klappen verbaut waren und warum sie unterschiedlich hoch angebracht wurden, kann ich nicht sicher sagen. Möglicherweise geschah es in rein dekorativer Absicht.

Einen Vorteil hatte die nach meinem Eindruck ziemlich einzigartige Anordnung aber: Dieses Detail erlaubt nämlich eine Ansprache des Wagens als Tourenwagen des Typs 6/20 PS oder 6/24 PS, wie ihn die norddeutsche Firma Selve Anfang der 1920er Jahre baute.

Präzise dieselbe Gestaltung findet sich an dem Exemplar, das auf dem folgenden Foto aus der Sammlung von Leser Jason Palmer zu sehen ist:

Selve 6/20 PS oder 6/24 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Während der Blick auf die Insassen in diesem Fall nicht halb so reizvoll ist, sehen wir hier die Details der Frontpartie, welche die Identifikation als Selve erlauben.

Dazu zählt vor allem die Gestaltung des spitz zulaufenden Kühlers mit der schräg oben auf der „Nase“ angebrachten Markenplakette (zum Vergleich siehe meine Selve-Galerie).

Gleichzeitig sorgen die ungewöhnlich kleinen und oben angeordneten Haubenschlitze dafür, dass man den Wagen nicht mit dem zeitgleichen und weit häufigeren Presto Typ D 9/30 PS verwechseln kann.

Hier noch ein Ausschnitt der Partie, welche auf dem eingangs gezeigten Foto zu sehen ist – es stimmt alles bis ins Detail überein. Man sieht hier zudem besagte Klappen geöffnet:

Das ist doch ein ganz nettes Ergebnis von Detailfetischismus, oder? Der Vollständigkeit halber sei hier auch auf die seitlichen Parkleuchten verwiesen, die es in den frühen 1920er Jahren bei deutschen Fabrikaten sonst nicht gab – das war eher typisch für US-Modelle.

Doch wie ich in der Einleitung sagte, soll man bei aller Detailfreude das Ganze nicht aus dem Auge verlieren – und so wäre es doch einigermaßen unbefriedigend, wenn man mit der Betrachtung einzelner Elemente endete.

Tatsächlich ist die heutige Auseinandersetzung mit den Details der frühen Selve-Wagen aus der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg kein Selbstzweck. Vielmehr sind wir nun in der Lage, das Fahrzeug als Ganzes wahrzunehmen und zu würdigen.

Denn wie es der Zufall will, hat der Fotograf seinerzeit das Auto mit dem sympathischen jungen Paar auch in seiner Gesamtheit für die Nachwelt abgelichtet:

Selve 6/20 PS oder 6/24 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Jetzt sieht man das Auto, welches nicht ganz scharf wiedergegeben ist, mit anderen Augen und weiß es dank der Beschäftigung mit vorgenannten Details besser einzuordnen.

Und nun fallen einem auch weitere Dinge auf, die das Fahrzeug bei allen Mängeln der Wiedergabe interessant machen. Denn wieder haben wir die merkwürdigen kleinen Haubenschlitze, diesmal aber weiter hinten angeordnet.

Besser erkennt man dies auf diesem Foto, das denselben Wagen zeigt:

Selve 6/20 PS oder 6/24 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Solche Details wollen vermutlich nicht viel bedeuten, was die Datierung und/oder Motorisierung dieses Selve angeht – doch werfen sie gewisse Fragen, die ich derzeit nicht beantworten kann. Handelt es sich um zufällige Variationen in der laufenden (Manufaktur-)Produktion oder ist dies ein Hinweis auf eine zeitliche Abfolge?

Und was ist davon zu halten, dass es den Selve auch mit ähnlich anmutender Karosserie, aber oben in der Haube angebrachten Griffmulden gab?

Selve 6/20 PS oder 6/24 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Ich vermute einfach, dass parallel unterschiedliche Stile angeboten wurden – für Kunden, die damals ebenfalls Freude an solchen Details hatten…

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Hier wird Gasgeben teuer: Delage Type CO.2

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Sind Sie gut ins Neue Jahr gekommen? Das hoffe ich doch, denn es warten wieder jede Menge faszinierende Eindrücke auf Sie – jedenfalls hier in meinem Blog. Wir beginnen heute gleich mit dem ersten.

Aber vorher interessiert mich: Haben Sie auch noch rechtzeitig vor dem Jahreswechsel getankt und vielleicht ein paar Reservekanister mehr als erlaubt mit Sprit gefüllt?

Denn bekanntlich möchte der Fiskus seine kargen Einnahmen aufbessern, indem er das Spurengas CO2 ab diesem Jahr noch stärker mit Steuern belegt – sie wissen schon: das Zeug, was man in Gewächshäuser einleitet, damit die Pflanzen besser wachsen.

Der Vorteil dabei ist, dass alles teurer wird, wovon wiederum das Umsatzsteueraufkommen profitiert – man hat sich also schon etwas dabei gedacht. Natürlich wird deshalb kein Pendler auf das Lastenrad umsteigen und kein Pensionär seine Weltreise absagen.

Es wird halt bloß wieder etwas teurer, ordentlich Gas zu geben – dafür spart man sich andere Ausgaben, vielleicht für Kultur oder Spenden an Bedürftige, oder man verzichtet künftig auf den Sektkonsum – da ist ja auch CO2 drin, was man so hört.

Dass die Autos von heute zwar eigentlich gar keine nennenswerten Schadstoffe mehr ausstoßen, geschenkt. Dazu muss man schon 100 Jahre in die Vergangenheit zurückreisen.

Damals wusste zwar kein Mensch, dass es angeblich so etwas wie ein Weltklima gibt, das sich irgendwo messen lässt und das obendrein noch einzufrieren sei. Dennoch war Gasgeben damals auch ohne CO2-Bepreisung richtig teuer – viel teurer als heute.

Bloß hat das keinen der damaligen Benzinkutscher davon abgehalten, ihrer schändlichen Aktivität nachzugehen. Diese wurde auch noch glorifiziert und die Täter wurden mitsamt ihren Werkzeugen fotografisch festgehalten:

Delage Type CO.2; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dem Zeitgeist folgend distanzieren wir Nachgeborenen uns natürlich von der damaligen Vollgasmentalität; gleichwohl müssen wir auch unserer Chronistenpflicht nachkommen.

Das gilt umso mehr im Fall dieses sportlich karossierten Tourers, der über eine besonders übertriebene Motorisierung verfügte und auch sonst ein schlimmes Beispiel für rücksichtslosen Technikfetischismus war.

Denn entgegen aller Notwendigkeit meinte die französische Firma Delage am Ende des 1. Weltkriegs, dass es nichts Wichtigeres und Vordringlicheres gebe, als den neu entwickelten Sechszylindertyp CO in den kaum vorhandenen Markt zu drücken.

Dabei gingen die Franzosen verschwenderisch vor: Mit 4,5 Litern Hubraum und 70 PS Spitzenleistung war der neue Delage genau das, wonach es nach Kriegsende die breite Masse gelüstete.

Nein, das sicher nicht – aber anzuerkennen ist dieser Willen, nach den Entbehrungen und Opfern der Kriegsjahre wieder richtig aus dem Vollen zu schöpfen, wo es nur ging.

Diese vordergründig unvernünftige Mentalität zeugt von einer genuin menschlichen Eigenschaft, nämlich sich nicht unterkriegen zu lassen und jenseits blanker Notwendigkeiten stets nach dem Grandiosen zu schielen und zu streben.

Interessanterweise gelang unseren linkshreinischen Nachbarn beides – die Umstellung auf ein wirklich volkstümliches Automobil in Gestalt des Citroen 5CV und die Entwicklung sportlicher bis luxuriöser Fahrzeuge für die dünne Schicht derer, die sich das noch leisten konnten oder wollten.

Dass man sich dabei nicht auf reine Leistungsorgien beschränkte, zeigt das Beispiel des Delage Type CO besonders gut.

Denn als einer der ersten Hersteller überhaupt trug man der hohen Motorleistung dadurch Rechnung, dass man schon ab 1919 serienmäßig Bremsen an der Vorderachse verbaute – also genau dort, wo die Bremsleistung am meisten gefordert war.

Damit überwand man zugleich die bis dato verbreitete Scheu, neben der Hinterachse (und ggf. der Antriebswelle) auch die gelenkte Achse zu bremsen. Inwieweit die damit verbundenen Problem nur vorgeschoben oder leicht lösbar waren, kann ich nicht beurteilen.

Jedenfalls traten die Delage-Wagen des anfänglich einzigen nach dem 1. Weltkrieg angebotenen Typs CO durchweg mit mächtigen Vorderradbremsen an – keineswegs nur bei sportlich karossierten Ausführungen wie dieser:

Zwar hatte Delage Absatzprobleme mit dem Typ CO, doch wie es sich für echte Männer der Tat gehört, ignorierte man die Marktgegebenheiten und legte 1923 noch eine Schippe drauf.

Der Motor leistete nun bei unveränderter Spezifikation 80 PS und wurde dadurch vermutlich noch durstiger. Allerdings bewies man bei Delage Problembewusstsein angesichts der damit verbundenen erhöhten Abgasemissionen und versah die Bezeichnung des Wagens mit dem einschlägigen Warnhinweis „CO.2“!

Mir gefällt diese Bezeichnung aufgrund ihrer unfreiwilligen Komik. Bei der Zulassung meines jüngsten Fahrzeugs hatte ich kurzzeitig selbst erwogen, als Nummernschild „FB-CO 2“ zu wählen. Doch dann dachte ich mir, dass man sich vielleicht nicht nur Freunde damit macht.

Hier in meinem Blog bewege ich mich dagegen in einem Ausschnitt der Öffentlichkeit, der eine gesunde Toleranz in dieser Hinsicht aufweist und vermutlich einen realistischen – nicht religiösen – Blick auf die globale Emissionsproblematik hat.

Anstatt Gasgeben hierzulande ohne Umwelteffekt immer mehr zu verteuern, wäre es ja eine Überlegung wert, mit einem Bruchteil der Kosten emissionsintensive und schädliche Aktivitäten in rückständigeren Ländern mit moderner Technologie einzudämmen.

Doch das scheint weder fiskalpolitisch noch ideologisch erwünscht zu sein. Also werden wir wohl weiterhin deutsche Sonderwege in Sachen CO2 beschreiten, während sich die Welt angetrieben von Kohle- und Kernkraft unverdrossen weiterdreht.

Wie gut, dass es zur Ablenkung anders gelagerte Beschäftigungen wie die mit dem Delage CO.2 gibt. So stellt sich etwa die Frage nach der genauen Datierung – meine These ist 1923/24 – sowie nach der Zulassung des Wagens und der Identität des Fahrers.

Auf der Rückseite des Abzugs war von Hand vermerkt, dass hier König Michael von Rumänien am Steuer zu sehen sei. Doch das finde ich nicht überzeugend.

Was meinen Sie?

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.   

Fund des Jahres: Ein Bolle & Fiedler Rennwagen

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Was der Fund des Jahres 2023 in meinem Blog werden würde, das wusste lange vor mir der Einsender des Fotos, welches ich heute präsentieren darf.

Ich habe zwar selbst noch einiges in petto und auch von der handvoll von Getreuen, die mich bei diesem Projekt unermüdlich unterstützen, liegt mir noch jede Menge herausragendes Material vor.

Doch zum gegenwärtigen Zeitpunkt muss ich feststellen, dass sich nichts besser als krönender Abschluss eines weiteren Jahres der Bloggerei rund um Vorkriegsautos auf alten Fotos eignet als die Aufnahme, welche mir Jörg Pielmann in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat.

Ich hatte seine Nachricht zwischenzeitlich wohlwollend zur Kenntnis genommen, dachte aber, dass sich vielleicht noch etwas anderes findet. Weit gefehlt. Was das abgebildete Fahrzeug betrifft, die Aufnahmesituation, die Qualität des Abzugs und nicht zuletzt die Charaktere, die darauf zu sehen sind, muss man konstatieren: Besser geht’s nicht!

Dabei haben wir es gerade nicht mit einer umwerfend gestylten Sonderkarosserie auf Basis eines allerseits gefeierten Luxusautomobils zu tun, umgeben von schönen Frauen, Playboys oder berühmten Zeitgenossen.

Nein, das Auto ist ein winziges Gefährt, welches um die Mitte der 1920er Jahre in wenigen Exemplaren entstand, von denen vermutlich keines wie das andere aussah. Es war weder erfolgreich, noch in irgendeiner Form einflussreich, was die weitere Entwicklung angeht.

Doch es war Ausdruck des Zeitgeistes im Deutschland jener Jahre, als unzählige Konstrukteure, Abenteurer und Geschäftsleute versuchten, mit selbstentwickelten Automobilen in der kleinen Hubraumklasse einen Erfolg zu landen.

Praktisch alle scheiterten, da die Marktverhältnisse damals keine rentable Produktion individueller Manufakturwagen erlaubten. Da halfen auch Sporteinsätze wenig – vor allem dann nicht, wenn sie nicht von Siegen gekrönt waren wie im vorliegenden Fall.

Dennoch verdient speziell das Unterfangen der Berliner Unternehmer Bolle & Fiedler unsere unbedingte Sympathie, brachten sie doch ein Gefährt hervor, welches an zumindest optischer Rasanz in seiner Klasse seinerzeit schwer zu überbieten war.

Mit einem selbstentwickelten Zweitaktmotor ausgestattet trat der zigarrenförmige Monoposto bei einer Reihe von Rennveranstaltungen ein, erstmals vor 100 Jahren auf der Berliner AVUS-Rennbahn. Die umfangreichste Dokumentation dieser Aktvivitäten findet sich nach meinem Kenntnisstand übrigens auf der Website von Claus Wulff (Berlin).

Dort finden sich auch alle Informationen, welche eine zuverlässige Ansprache des nachfolgend abgebildeten Renngeräts als Bolle & Fiedler erlauben:

Bolle & Fiedler Rennwagen; Originalfoto: Sammlung Jörg Pielmann

Dieses Dokument ist in vielerlei Hinsicht ein echter Knaller zum Jahreswechsel. Das Auto selbst und die Aufnahmesituation lassen – obwohl nur in schwarz-weiß – noch das bunteste Feuerwerk verblassen.

Der erste Showeffekt ist der ovale Kühler mit dem BFA-Emblem, von welchem Claus Wulff sogar ein Original besitzt – sicher ein Kronjuwel in seiner bedeutenden Sammlung.

Die zweite Stufe wird dann mit der präzisen Wiedergabe der Vorderradaufhängung gezündet, welche ich so noch nirgends gesehen habe. Wohlwissend, dass ich einige echte Fachleute in der Hinsicht zu meinen geschätzten Leser zähle, will ich dennoch eine Interpretation dieser verwegenen Konstruktion versuchen:

Im Unterschied zu Bolle & Fiedler-Rennwagen auf anderen Fotos ist hier die Vorderachse nicht unterhalb des Chassisrahmens aufgehängt, sondern kann sich an zwei (kaum sichtbaren) Längsblattfedern frei auf und ab bewegen. Man erkennt nur die zwei Montagepunkte der Federn an der Vorderachse.

Während die ungebremsten Vorderräder jeweils über vertikale Stoßdämpfer verfügen – ob hydraulisch oder federgedämpft sei dahingestellt – besitzt die Vorderachse über eine hochinteressante Zusatzdämpfung in der Mitte vor dem Kühler.

Ich interpretiere diese Vorrichtung laienhaft und entsprechend kühn wie folgt: Die vertikale Bewegung der Vorderachse wird über einen in Achsmitte angebrachten Mechanismus gedämpft. Dieser ist über zwei waagerechte Hebelarme mit dem Rahmen beiderseits des Kühlers verbunden.

Was sich an den dortigen Anlenkpunkten befindet, ist die Frage. Ich denke an in Wagenlängsachse angebrachte Torsionsstäbe – also in sich verwindbare Stahlelemente, welche durch ihre innere Reibung die benötigte Dämpfung bewirken.

Ob ich damit annähernd richtig liege, oder ob diese Konstruktion ganz anders zu interpretieren ist, das überlasse ich sachkundigeren Lesern.

Jedenfalls scheint man damit ein fahrwerksseitiges Experiment unternommen zu haben, welches am eigentlichen Problem des Wagens vorbeiging – der mangelnden Standfestigkeit des Hochleistungsmotors.

Die Tragik der Bolle & Fiedler-Rennwagen lag offenbar darin, dass man die Belastungen des Motors im Einsatz nicht beherrschte. Ambition und Können lagen offenbar zu weit auseinander – da half aller Heroismus nicht, welcher hier zum Ausdruck kommt:

Mir gefallen diese drei prachtvollen Individuen ganz ausgezeichnet – wo gibt es heute solche Typen heute noch und wenn es sie gibt: womit beschäftigen sie sich?

Links haben wir den drahtigen Rennfahrer, der sich vorwiegend von Zigaretten „ernährt“ und so sein Bestes gibt, das Leistungsgewicht seines Fahrzeugs weiter zu optimieren.

Daneben findet sich sein wackerer Beifahrer oder Mechanikus, der sich gewiss nicht scheut, eine Nachtschicht einzulegen, um das Auto zu reparieren oder weiter zu verbessern.

Der asketische Herr rechts außen könnte ein Finanzier des Unternehmens sein – vielleicht ein Ästhet, der sich in der Unterstützung eines heroischen kleinen Rennstalls gefällt. Ich könnte ihn mir gut als Weltkriegsoffizier vorstellen, der einiges (üb)erlebt hat.

Nicht minder faszinierend finde ich die drei Herren auf der anderen Seite – jeder von ihnen ein filmreifer Typ – und man fragt sich, was es mit ihnen auf sich hat:

Den Brillenträger in der Mitte würde ich spontan als einen der intellektuellen Köpfe des Unternehmens ansprechen – zumindest würde ich ihm die Konstruktionsleistung zutrauen.

Der Typ rechts mit der Ballonmütze und dem Schnauzbart wirkt auf mich wie ein eher zufälliger Gast in dieser Situation. Vielleicht tue ich ihm auch unrecht und er erscheint bloß etwas schüchtern, hat aber faktisch erheblichen Anteil an dem Projekt.

Besonders gut gefällt mir auf diesem Ausschnitt der Herr links außen – er hat seine Vorbilder aus Film und Theater studiert und macht hier einen gleichermaßen lässigen wie ein wenig zwielichtigen Eindruck.

Welche Rolle könnte er in diesem mutmaßlichen Team gespielt haben, welches sich einst mit dem Bolle & Fiedler hatte ablichten lassen?

Diese und alle übrigen offenen Fragen überlasse ich gern Ihnen, liebe Leser. Auch im Neuen Jahr hoffe ich darauf, dass Sie meine subjektiven Porträts von Vorkriegsautos unterhaltsam finden, sie gegebenenfalls sachkundig ergänzen oder auch korrigieren.

Ganz gleich, was auch sonst geschehen mag – für Betrachtungen wie die heutige wird es immer Gelegenheit geben und ein jeder möge daraus ein wenig für sich und seinen inneren Frieden mitnehmen.

Dabei sind wir unserer Zeit immer um rund 100 Jahre hinterher und das scheint mir ein guter Abstand zu sein, um die einer andere Erkenntnis in Bezug auf das Hier und Jetzt ziehen zu können. In diesem Sinne wünsche ich ein gutes Neues Jahr 2024!

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including
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