Spurensuche: Beckmann-Automobile (1911-1912)

Veröffentlicht am 28/02/2024 von Michael Schlenger

Haben Sie die Februar-Ausgabe unserer monatlichen Spurensache in Sachen Beckmann-Automobile aus Breslau vermisst?

Ich hoffe, ja. Mir ging es ebenso, bloß fand ich die nötige Muße und innere Gestimmtheit dafür erst heute – kurz vor Monatsende.

Diese mit Beckmann-Urenkel Christian Börner verfasste Serie verlangt nun einmal mehr als der übliche nächtliche Blog-Eintrag, der meist rasch heruntergeschrieben ist.

Inspiration beziehe ich heute nicht nur von Herrn Börners gewohnt vorzüglicher Vorlage, sondern nebenher von der Arie „Son pietosa son bonina“ aus Joseph Haydns Oper „La Circe, ossia l’isola incantata“ – dargeboten von Arleen Auger anno 1990.

Auf einer verzauberten Insel fernab der rohen Realität bewegen wir Freunde von Vorkriegsautos uns ja generell. Und wie weiland Odysseus von der Magierin Kirke festgehalten wurde, wollen wir nicht davon lassen, uns damit zu beschäftigen.

Also geben wir das Wort an Christian Börner, der gleich auf hohem Niveau einsteigt bei der Betrachtung des Beckmann-Autoangebots ab 1911:

„Wie andere Autobauer versuchte auch die Breslauer Firma Otto Beckmann ab Ende des ersten Jahrzehnts des 20. Jahrhunderts , durch ein breitgefächertes Angebot von Luxusautos die Gewinnmargen hoch zu halten. Für eine bei Wettbewerbern wie Adler und Opel allmählich einsetzende Produktion größerer Serien war Beckmann viel zu klein.„

Der Ausrichtung auf das Oberklasse-Segment verdanken wir prachtvolle Karossen wie diesen Beckmann 21/40 PS von ca. 1911:

Beckmann 21/40 PS Chauffeur-Limousine von 1910/11; Original via Christian Börner

Diese grandiose Chauffeur-Limousine mit 3,30 Metern Radstand und 6,3 Liter großem Vierzylindermotor hob sich deutlich von den damals dominierenden Tourenwagen ab.

„Limousinen, oft mit abnehmbarem Oberteil, erlangten im Premiumsegment immer mehr Bedeutung, weil die sehr vermögenden Besitzer es nachvollziehbarer Weise bevorzugten, im geschlossenen Abteil gefahren zu werden. Selbst am Steuer eines offenen Automobils zu sitzen, neben sich die begeisterte (?) Ehefrau, das kam nur für wenige Enthusisasten in Betracht. Ergo musste man sich neben dem Wagen auch einen Chauffeur leisten können.“

Die Cleveren unter den damaligen Kutschern schulten vor diesem Hintergrund auf die pferdelosen Wagen um, wobei sie den Umgang mit den feinen Herrschaften ja bereits gewohnt waren.

Einige Jahre vor dem Ausbruch des 1. Weltkriegs mit seiner komplizierten Vorgeschichte scheint die Luxusautokonjunktur einen ersten Dämpfer erhalten zu haben.

Vielleicht machte sich bei den Gutinformierten Skepsis breit, was die Fortdauer des Aufschwungs der letzten Jahre anging. Bei den europäischen Großmächten waren die Rüstungsanstrengungen und gezielt auf Konfrontation angelegten Bündnisse unübersehbar.

„Bei Beckmann, und nicht nur dort, stellte sich eine nachlassende Nachfrage nach den großen und enorm teuren Luxusmodellen ein. In Anbetracht dessen begann man die ausgeuferte Typen- und Motorenvielfalt auszulichten. Schon 1910 hatte man die Aggregate-Anzahl auf zehn reduziert, in den Folgejahren nahm man weitere aus dem Programm, sodass 1914 nur noch fünf übrigblieben.“

Dieser Angebotsbereinigung fiel damals auch der der große Sechszylinder-Typ 28/50 PS bzw. 28/55 PS zum Opfer – nebenbei einer der ganz wenigen deutschen Wagen dieser Kategorie, was einmal mehr den Rang der Marke Beckmann illustriert.

Beibehalten wurde unterdessen eine Präsenz in der damaligen gehobenen Mittelklasse, wie dieser interessant gestaltete Beckmann 10/20 PS-Typ veranschaulicht, der 1911 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Berlin zu sehen war:

Beckmann 10/20 PS Limousine von 1910/11; Original via Christian Börner

Der 20 PS-Beckmann Typ begegnet mir hier zum ersten Mal – in der lückenhaften Literatur zu dieser Marke konnte ich ihn jedenfalls nicht finden.

Um 1911 leisteten deutsche Kleinwagen etwa 10-12 PS, während die untere Mittelklasse den Bereich von 14-18 PS abdeckte. Beckmann hatte sich mit dem 10/20 PS also auch hier eher am oberen Ende positioniert – der Rolle anderer (Volumen-)Marken Rechnung tragend.

Im Zusammenhang mit Motorisierung und Antrieb kann Christian Börner bei der Gelegenheit mit einem besonderen Dokument aufwarten – einer Abbildung des Einheitsgetriebes, welches Beckmann um 1911 verwendete:

Beckmann-Schaltgetriebe; Abbildung von 1911 via Christian Börner

Die Bezeichnung „Geschwindigkeitswechsel“ für das Getriebe ist mir hier zum ersten Mal begegnet – sie wird der Funktion des Bauteils auch eher gerecht.

Nicht umsonst spricht man im Englischen auch von „speeds“, wenn es um die verschiedenen Übersetzungen geht.

Ein weiteres – ästhetisch reizvolleres – Detail stellt das ab 1910 verwendete Markenemblem von Beckmann dar. Es ähnelt dem berühmten Opel-„Auge“, wie es übrigens auch bei anderen deutschen Herstellern der damaligen Zeit zu finden ist.

Hier sehen wir es an einem Beckmann-Kühler von etwa 1911, der die Zeiten überdauert hat:

Beckmann-Kühler; Original von 1911 Foto via Christian Börner

„Diese Abbildung eines Beckmann-Kühlers ermöglicht es uns, einem Vertreter dieser Marke ausnahmsweise frontal ins Antlitz zu schauen. Unseren Blog-Wart, Herrn Schlenger, wird das besonders freuen, denn solche Perspektiven ermöglichen ihm, bei seinen Diagnosen spezifische Wiedererkennungs-Merkmale dingfest zu machen.“

Hier weist Christian Börner zurecht auf die Exklusivität solcher Frontalaufnahmen früher Automobile hin – die Hersteller zeigten ihre Wagen in Reklamen und Prospekten fast immer nur aus seitlicher Perspektive.

Warum das so war? Für die Käufer dieser damals extrem teuren Fabrikate waren wohl die Proportionen und repräsentative Wirkung wichtiger – wie der Kühler aussah, wusste man auch so, weshalb man darauf in den Druckwerken keine Abbildung ver(sch)wendete.

Mit der Rolle als Blog-Wart – eine Bezeichnung, welche wir einem vielseitig begabten Leser verdanken – identifiziere ich mich vollkommen. Einer muss ja für Ordnung sorgen in der Welt der Vorkriegsautos, zumindest was ihre Dokumentation im Netz betrifft.

Natürlich gebührt es den Automobilhistorikern, diesem Sujet andernorts fachlich gerecht zu werden, während ich hier meine meist subjektive Sicht der Dinge präsentiere.

Allerdings wüsste ich im deutschsprachigen Raum keine vergleichbare Online-Präsenz, wo Marken und Modelle länderübergreifend so umfassend und zugleich detailliert dokumentiert sind, noch dazu für jedermann kostenlos oder sonstige Zugangsrestriktionen verfügbar.

Zurück zu Beckmann: In der weiteren Betrachtung der Marken-Historie in den Jahren 1911-12 hebt Christian Börner hervor, dass Beckmann damals seine größte Bedeutung in geographischer Hinsicht erlangte:

„Wie schon in der vorigen Folge erwähnt, exportierte Beckmann seine Automobile unter anderem nach Schweden. Hier haben wir ein Bilddokument aus dem Jahr 1911 eines dorthin gelangten Automobils Breslauer Produktion, evtl. eines 10/20 PS Tourers:

Beckmann-Tourer von ca. 1911 in Schweden; Foto via Christian Börner

Dieses Exemplar muss seinen Besitzer im hohen Norden viele Jahre gute Dienste erwiesen haben.

Denn es hat sich ein weiteres Foto erhalten, welches denselben Wagen zeigt und bei dem ersichtlich ist, dass die Damen an Bord in der Mode der frühen 1920er Jahre gekleidet sind – jedenfalls was die Hutform betrifft, welche es so vor dem 1. Weltkrieg nicht gab.

Dazu Christian Börner: „Details zu diesem Fahrzeug sind ebenso wenig überliefert wie Angaben zum Besitzer und dessen schemenhaft erkennbarer Familie. Immerhin lernen wir hier, dass auch die Schweden seinerzeit Linksverkehr praktizierten (bis 1967).“

Was die internationale Verbreitung von Beckmann-Automobilen angeht, gibt es aber noch weiteres zu vermerken.

So erfuhr schon der junge Christian Börner, als Anfang der 1960er Jahre sein Interesse an der Auto-Geschichte seiner Vorfahren erwachte, von seiner Oma Erna Beckmann (eine der Töchter von Paul Beckmann, leider die weniger automobilbegeisterte…) dieses:

„Selbst der russische Zarenhof hatte vor dem 1. Weltkrieg Beckmann-Fahrzeuge erworben. Über Typen und Anzahl gibt es keine Aufzeichnungen, auch kein Foto oder ein anderes Dokument, das Mitglieder der Zarenfamilie in einem Beckmann sitzend zeigen würde.

In den Jahren 1912 und 1913 sind mehrere Annoncen der Moskauer Beckmann-Vertriebs-niederlassung erschienen, die darauf schließen lassen lassen, dass am Zarenhof in Sankt Petersburg keine Niederlassung existierte und die gelieferten Beckmann-Wagen zur Moskauer Residenz des Zaren gehörten:„

Beckmann-Reklame 1912/13; Original via Christian Börner

Zeitgeschichtlich interessant ist hier, dass es neben der Generalvertretung von Beckmann in Moskau einer weitere in Goulai-Pole in der Verwaltungsregion Jekatarinoslaw gab. Diese einst zum russischen Reich gehörigen Örtlichkeiten liegen heute in der Ukraine.

An dieser Stelle betreten wir im wahrsten Sinne vermintes Gelände. Während die Firma Beckmann vor dem 1. Weltkrieg offenbar noch beste Handelsbeziehungen nach Russland hatte, stellt sich die Lage heute aus deutscher Sicht bekanntermaßen ganz anders dar.

Man sieht: Mitten in der friedlichen Beschäftigung mit der Automobil-Frühzeit holt einen die aktuelle Historie wie die eigene Geschichte ein.

Angesichts der Verheerungen von deutscher Hand vor gut 80 Jahren in der Region und der Komplexität der Vorgeschichte des aktuellen Konflikts der beiden Großmächte um die Ukraine meide ich entgegen sonstiger Gewohnheit eine Positionierung.

Hier soll es vor allem um die Autos einer untergegangenen Welt gehen und um die wenigen Spuren, die sie hinterlassen haben. Wir wollen unverdrossen nach weiteren suchen.

Bald ist Frühling und vielleicht ist bald – wichtiger als alles – Frieden. Nachtrag: Ich fürchte angesichts der fatalen Rhetorik der jüngsten Zeit: das Gegenteil.

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Schönheit im Detail: Simson So 8/40 PS Sport-Tourer

Veröffentlicht am 24/02/2024 von Michael Schlenger

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Die Schönheit alter Automobile – also ihre magische Wirkung jenseits der rein technischen Eigenschaften – ist nicht leicht in Worte zu fassen.

Schon die ganz frühen Exemplare aus einer Zeit, in der gestalterisch noch die Kutsche das Vorbild abgab, nehmen uns bei aller Fremdheit in der unmittelbaren Begegnung durch ihre ästhetische Wirkung ein.

Nehmen wir als Beispiel diesen Panhard & Levassor von 1908 (Porträt hier):

Panhard & Levassor von 1908; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieser Wagen entfaltet selbst auf einem fast 120 Jahre alten Foto eine beeindruckende Präsenz. Seine wuchtige maschinenhafte Anmutung wird moderiert durch eine Vielzahl kleiner, aber wohlbedachter gestalterischer Details.

Man betrachte nur die Sorgfalt, welche auf die Formgebung des Kühlergehäuses verwandt wurde, als wollte man diesen rein funktionellen Part einst bewusst durch eine beinahe architektonische Durchgestaltung adeln.

Die Komplexität des Kühlergehäuses ist atemberaubend – um diese skulpturenhafte Dreidimensionalität zu erreichen, waren enorm viele Arbeitsschritte erforderlich:

Die Männer, welche dieses Bauteil einst schufen, waren leider namenlos geliebene Kunsthandwerker und Meister ihres Fachs.

Auch als die Manufakturfertigung zunehmend von der industriellen Serienfertigung abgelöst wurde, blieb eines noch lange erhalten: Der Sinn für die Bedeutung des Details für die Schönheit des Gesamtwerks.

Speziell im Fall der amerikanischen Großserienwagen gewann die ästhetische Wirkung ab den 1920er Jahren eine Eigendynamik, die sich weitgehend von den technischen Gegebenheiten unabhängig machte.

Noch bis Anfang der 1980er Jahre verwandten die amerikanischen Designer selbst bei millionenfach verkauften Pickups eine Sorgfalt auf die Gestaltung des Details außen wie innen, welche bei europäischen Fabrikaten unüblich war, erst recht bei Nutzfahrzeugen.

Der Innenraum eines deutschen Massenfabrikats der 1980er Jahre strahlt aus der heutigen Sicht, in der das durchgestaltete Detail zum Glück wieder mehr zählt, eine deprimierende Nüchternheit aus, unterstützt durch primitive Plastikmaterialien in schwarzgrau und weitgehendes Fehlen von Kontrasten.

Jetzt wird es aber höchste Zeit für ein willkommenes Kontrastprogramm unter dem Motto „Schönheit im Detail“, wenngleich hier ein wenig verunziert:

Simson So 8/40 PS „Supra“ Sport-Tourer; Originalfoto: Michael Schlenger

Der missgelaunte Herr im Heck des Wagens wird nicht nur durch die beiden aufmerksam der Kamera zugewandten Hunde wettgemacht.

Das Auge erfreut sich auch an dem zunächst kaum merklichen Abwärtsschwung der Karosserielinie, welcher auf Höhe des Fahrersitzes einsetzt.

Zwar setzt sich die Oberkante wie beim klassischen Tourer weiter waagerecht fort. Doch ist der Karosseriekörper an dieser Stelle quasi facettiert. Die Erbauer arbeiteten also eine abgekantete Fläche heraus, welche dem Aufbau an dieser Stelle mehr Plastizität gibt und diesen zugleich optisch nach hinten abgerundet erscheinen lässt.

Mir gefällt dieser Effekt ausgesprochen gut und wenn ich es richtig sehe, war dies Kennzeichen eines Sport-Tourers. Der besaß zwar nach wie vor vier bis fünf Sitzplätze, erschien aber aufgrund solcher und anderer Details dynamischer – unter anderem aufgrund kleinerer und gefälliger gestalteter Türen.

Ein hübsches Detail ist hier natürlich auch das abnehmbare Lenkrad, welches dem Fahrer das Platznehmen erleichterte.

Jetzt werden Sie womöglich nach einer Gesamtschau dieses interessanten Fahrzeugs verlangen, doch stattdessen habe ich etwas weiter Reizvolleres in petto.

Denn von demselben Wagen, welcher 1928 aufgenommen wurde, gibt es ein zweites Foto von anno 1929. Und dieses ist im Detail wie in der Gesamtwirkung so reizvoll, dass man damit mehr als zufrieden sein darf – zumal man hier Hersteller und Typ erkennt:

Im Unterschied zum ersten Foto verdient diese Detailaufnahme unbedingte Bewunderung für die Perfektion der Komposition.

Staunenswert ist wieder die makellose handwerkliche Ausführung der schönen Details wie der unteren Rundung der Tür wie auch deren leicht abfallender Oberkante.

Stets ein wirkungsvolles Element ist eine mittig geknickte, geneigte und möglichst niedrige Windschutzscheibe – auch das ein typisches Detail eines Sport-Tourers.

Aus dieser Perspektive schön nachzuvollziehen ist außerdem, wie der Karosseriekörper zum Motor hin schlanker wird – was mit dem Aufkommen der Pontonkarosserien in den 1940er Jahren ebenso verlorenging wie das Trittbrett.

Zu den weniger schönen Details zählt hier die verbogene Kante des Werkzeugkastens, welcher wohl einmal unbeabsichtigten Bordsteinkontakt hatte.

Wettgemacht wird dies durch die Vielzahl an Plaketten an dem Wagen, welche gegenüber der ersten Aufnahme Zuwachs erhalten haben. Vielleicht kann ein Leser etwas Interessantes darunter entdecken.

Nicht zuletzt gilt es, der jungen Frau am riesigen Lenkrad unsere Reverenz zu erweisen. Sie schaut zwar ein wenig skeptisch, wir sind ihr aber freundlich zugewandt und machen ihr gern ein Kompliment für die modische Frisur wie die Raffinesse ihres Oberteils, welches mit einem abwechslungsreichen Punktmuster und eine hübschen Manschette aufwartet.

Nüchterner veranlagte Zeitgenossen werden unterdessen andere schöne Details in den Blick genommen haben – vor allem die Gestaltung der Motorhaube mit den auffallenden Nietenreihen und den niedrigen Luftschlitzen.

Diese Elemente in Verbindung mit den beiden außenliegenden Auspuffohren verraten, dass wir es mit einem Simson „Supra“ des Typs So 8/40 PS zu tun haben.

Dieses in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre gebaute Modell des Waffenherstellers aus dem thüringischen Suhl ist Lesern meines Blogs schon öfters begegnet. Es verdient Anerkennung nicht nur für seine markante Erscheinung, sondern auch für den aufwendigen Motor mit obenliegender Nockenwelle (über Königswelle betätigt).

Allerdings ist uns dieser Typ bislang nur in der gängigen Tourenwagen-Ausführung geläufig, von welcher mir Leser Matthias Schmidt (Dresden) erst kürzlich wieder ein prachtvolles Foto aus seinem Fundus in digitaler Form übermittelt hat:

Simson So 8/40 PS „Supra“ Tourenwagen; Originalfoto: Matthias Schmidt (Dresden)

Über die Unterschiede diese klassischen Tourers und des zuvor gezeigten Sport-Tourers auf der gleichen Basis muss ich meine in solchen Dingen geschulten Leser nicht belehren.

Dabei böte dieses Exemplar trotz seiner strengeren Anmutung ebenfalls Anlass genug, über die Schönheit im Detail zu sinnieren – doch dazu fehlt mir heute die Zeit und eigentlich bedarf es auch keiner vielen Worte – das Auto erzählt einem alles über sein Wesen selbst…

Hut ab! Ein Whippet „Four“ Roadster von 1929

Veröffentlicht am 18/02/2024 von Michael Schlenger

Eigentlich wollte ich heute abend keinen neuen Eintrag im Blog verfassen – die Woche war anstrengend, die Augen wollen zufallen und morgen steht die nächste Folge der Beckmann-Spurensuche an.

Dazu passend läuft im Hintergrund die Bach-Kantate BWV 82a „Ich habe genug„, dargeboten von der wunderbaren Martina Janková (Supraphon SU 4134-2, 2013).

Wer sich fragt, wie man eigentlich diese oft von Weltentrückung geprägten geistlichen Texte ertragen kann, ohne depressiv zu werden, dem sei versichert: Die schiere Schönheit der Bach’schen Kompositionen würde selbst das Telefonbuch von Mexiko City adeln, wenn dieses die Vorlage liefern müsste.

Ich bin sicher, Bach war nicht gläubiger als seine Zeitgenossen. Er muss das Leben sehr geliebt haben – er zeugte 20 Kinder – und dürfte sein einzigartiges Können zuvörderst zur Freude seiner Mitmenschen zur Geltung gebracht haben.

So inspiriert mich beglücktes Heidenkind seine Musik nun doch noch dazu, zumindest einen kleinen nächtlichen Ausflug in die Welt der Vorkriegsautos zu unternehmen. Zufällig ist wie so oft die Auswahl des Gegenstands meiner Betrachtung.

So gedachte ich ursprünglich bloß ein paar weitere Fotos einzuscannen und für künftige Besprechungen aufzubereiten. Dabei fiel mir etwas in die Hände, das mir bekannt vorkam.

Ich erinnerte mich, dass ich vor fast genau fünf Jahren hier eine Vierzylinderversion des Ende der 1920er Jahre in Europa gern gekauften „Whippet“ aus dem Hause Willys-Overland gezeigt hatte, wenn auch eher am Rande:

Willys-Overland Whippet „Four“ Roadster; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der kompakte Wagen wirkte nicht annähernd so eindrucksvoll wie die Sechszylinderversion, doch mit dem Aufbau als zweitüriger „Roadster“ kam er beinahe sportlich daher.

Tatsächlich gelang es dem Hersteller aus Toledo in Ohio damit sogar das Ford „Model A“ noch zu unterbieten – sowohl im Preis als auch in der Leistung.

Nur gut 30 PS leistete das Aggregat, das aber immerin mit sieben Kurbelwellenlagern aufwarten konnte. Auch die Zentralschmierung aller Lager war nicht selbstverständlich. „Hut ab„, muss man da sagen, und der Erfolg des kleinen Whippet am Markt spricht für sich.

Der flotte Roadster bot mit seiner Zweifarblackierung zudem eine Gestaltung wie ein „Großer“ – gewissermaßen ein Cadillac im Miniaturformat. Der Winker unterhalb des Suchscheinwerfers an der A-Säule deutet darauf hin, dass dieses Exemplar einst in Deutschland zugelassen war.

Ich hatte seinerzeit nicht viele Worte zu dem Auto und den Herrn daneben verloren – nicht ahnend, dass sich fünf Jahre später die Gelegenheit dazu ergeben würde.

Denn in den hunderte von Aufnahmen umfassenden, nur grob vorsortierten Fotostapeln meines Fundus fand sich heute tatsächlich ein weiteres Dokument desselben Wagens:

Diesmal heißt es wiederum „Hut ab“, aber in anderer Hinsicht. Denn nun sehen wir den Besitzer des Wagens mit entblößtem Haupt.

Das Haar ist akkurat gescheitelt und mit Pomade auf Hochglanz gebracht – die Filmstars jener Zeit lieferten damals noch Vorbilder, an denen man sich optisch nach oben orientieren konnte – 1929 waren das Leinwandgrößen wie Gary Cooper beispielsweise.

Auch die Kleidung „unseres“ Whippet-Eigentümers war ganz auf der Höhe der Zeit: Mäntel mit breiten Schultern und doppelter Knopfleiste ließen selbst schmalschultrige Vertreter des „starken“ Geschlechts durchaus eindrucksvoll erscheinen.

Die Hosen waren weit geschnitten und ohne Bügelfalte ebenso undenkbar wie ein Oberhemd ohne Krawatte oder Fliege.

Damit konnte jeder gut aussehen, auch bei kleinem Wuchs. Die moderne Idee, sich als erwachsener Mann mit bleichem und behaartem Gebein in der Öffentlichkeit zu zeigen, wäre (außer im Badedress) als absurd empfunden worden.

Und das zurecht: Niemand, ich wiederhole: niemand will nackte Männerbeine sehen, außer bei Spitzenathleten am Startblock zum 100 Meter-Lauf oder am Elfmeterpunkt.

Ich meine: Nicht nur in automobiler Hinsicht waren die 20er Jahre des letzten Jahrhunderts stilvoller und geschmackvoller sicherer als ihre Wiederholung in unseren Tagen.

Also: „Hut ab“ vor unseren Altvorderen, jedenfalls was die heute gern als „oberflächlich“ belächelten Äußerlichkeiten betrifft. Das Leben ist schon an sich eine Zumutung in vielerlei Hinsicht – da kann man wenigstens etwas ästhetische Rücksicht walten lassen…

„Schlummert ein, Ihr matten Augen“ singt Martina Janková passenderweise gerade…

Zeugen des Umbruchs anno 1910: Stoewer G4 und LT4

Veröffentlicht am 16/02/2024 von Michael Schlenger

Nach dem angeblichen „Ende der Geschichte“ – eine am Ende des Kalten Kriegs verkündete These, über die ich schon als damals Zwanzigjähriger schmunzeln musste, stellen wir seit einigen Jahren fest, dass sich die Welt erneut im rapiden Umbruch befindet.

Im „Westen“ scheinen die liberalen Ideale in politischer wie wirtschaftlicher Hinsicht auf dem Rückzug zu sein – ein sich für alles zuständig fühlender Staat ist auf dem Vormarsch einhergehend mit zunehmend planwirtschaftlichen Tendenzen.

Gleichzeitig akzeptieren immer mehr aufstrebende Länder die westliche Vormachtstellung in ideeller wie ökonomischer Hinsicht nicht länger. Es ist unerheblich, wie man das wertet und ob man die Akteure etwa in Asien mit Kategorien des 20. Jh. versucht zu charakterisieren.

Es gibt kein Zurück in die heile Welt des Westens der 1980/90er Jahre, die Geschichte schreitet immer voran und den Aufstieg wie den Untergang von Mächten hält niemand auf. Wir sind aktuell Zeugen, wie sich die Welt neu ordnet.

Warum sollte es uns auch anders ergehen als unseren Vorfahren? Dass vordergründig nichts bleibt, wie es ist, dass lässt sich schon in der Frühzeit des Automobils besichtigen.

Das Tempo der Umwälzungen war damals atemberaubend. Fünf Jahre entsprachen in der Vorkriegszeit bereits einer ganzen Autogeneration, was dazu beitrug, dass eben noch moderne Fahrzeuge wenig später heillos veraltet waren und vom Markt verschwanden.

Ein besonderes Jahr war in dieser Hinsicht 1910 – jedenfalls was Automobile im deutschsprachigen Raum angeht. Denn praktisch von einem Jahr auf das andere setzte sich in der Gestaltung eine dem Sport entlehnte Neuerung durch – der Windlauf.

Wem der Begriff noch nicht geläufig ist, der wird ihn am Ende der heutigen Betrachtung verinnerlicht haben. Doch zunächst gehen wir zurück ins Jahr 1909. Damals sah ein Wagen der renommierten Marke Stoewer aus Stettin noch so aus:

Stoewer Tourenwagen, wohl Typ G4; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Diese schöne Momentaufnahme entstand einst irgendwo im Baltikum, soviel ist überliefert. Deutsche Firmen hatten damals dank uralter Handelsverbindungen im Ostseeraum eine Präsenz in der Region, wie sie in der Nachkriegszeit wohl nie wieder erreicht wurde.

Stoewer hatte mit seiner günstigen Lage an der Ostsee besonders gute Voraussetzungen und exportierte seine Wagen nach Skandinavien und Russland, aber eben auch ins Baltikum mit seinem faszinierenden Nebeneinander an regionalen Kulturen.

Der Tourer auf dem Foto von Leser Klaas Dierks dürfte ein Exemplar des Typs G4 gewesen sein, der von 1908 bis 1910 gebaut wurde und einen 1,6 Liter-Motor mit 12 PS (später 15 PS) besaß.

Gegen die Ansprache als zeitgleichen, aber stärkeren 2,5-Liter-Typ PK4 sprechen trotz übereinstimmender Kühlerpartie mehrere Details. Dazu zählt die Gestaltung der Radnaben, vor allem aber der kurze Radstand (2,50 m im Vergleich zu 2,80 m).

Auch wenn es nicht einfach ist, die Größenverhältnisse aus einer solchen Perspektive abzuschätzen, halte ich es für sehr unwahrscheinlich, dass der Radstand dieses Wagens 2,80 Meter betragen haben soll. Die 2,50 Meter des G4 finde ich realistischer.

Wichtiger ist ohnehin etwas anderes: Auf dieser Aufnahme trifft die Motorhaube noch rechtwinklig auf die Stirnwand, welche zugleich die Abtrennung zum „Innenraum“ darstellt. Auf besagter Stirnwand ragte vor 1910 steil die Windschutzscheibe auf.

Hier ist zwar das Unterteil nach hinten geneigt, was für ein gewisse Lenkung des Luftstroms bzw. einen Staubschutz für Fahrer und Beifahrer sorgt. Doch das musste eigens so eingestellt werden, war also noch kein fixes Element des Aufbaus.

Das änderte sich wie gesagt anno 1910 schlagartig.

Inspiriert von entsprechenden Bauteilen bei Sportwagen, die dort ab 1908 Anwendung fanden, verbauten die Hersteller im deutschsprachigen Raum erstmals einen „Windlauf“, auch Windkappe genannt.

Was damit gemeint ist, lässt sich an diesem Wagen nachvollziehen:

Stoewer Tourenwagen, wohl Typ LT4 von 1910; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Zu verdanken haben wir diese Aufnahme Leser Matthias Schmidt aus Dresden. Sie kann es nicht nur von der Qualität und Erhaltung mit dem Foto aufnehmen, das Klaas Dierks beigesteuert hat. Sie illustriert auch präzise den Modellwechsel bei Stoewer anno 1910!

Wer genau hinschaut, erkennt den neu eingeführten Windlauf in Form einer aufwärtsweisenden Blechpartie zwischen Motorhaube und Frontscheibe – hier noch mit einem Höhenversatz, der bereits 1912 meist verschwunden war.

Abweichend stellen sich auch die vorderen Rahmenenden dar – sie sind jetzt stärker nach unten gekröpft und wirken auch kräftiger in der Ausführung.

Das findet sich genau so beim 1910 eingeführten Nachfolger des Stoewer G4 – dem Typ LT4. Er besaß ebenfalls einen 1,6 Liter-Motor, der nunmehr 20 PS leistete.

Festzuhalten ist außerdem eine Art Innenkotflügel in Form eines zusätzlichen Blechs, das die Fahrzeugfront gegen Verschmutzung durch die Vorderräder schützt.

Der ab 1911 gebaute Stoewer B1 – der Nachfolger des LT4 – besaß dieses Detail ebenfalls. Doch die noch wie nachträglich aufgesetzt wirkende Windkappe des Wagens auf dem Foto von Matthias Schmidt spricht für die frühe Datierung auf 1910 und somit für den nur in jenem Jahr gebauten LT4.

Was bleibt von dieser Betrachtung außer der Erkennntnis, dass alles im Fluss ist und wir uns mit den unabänderlichen Umbrüchen in unseren Tagen abfinden müssen?

Nun, zwei Dinge: Zum einen kann man sich heute nach Belieben mit den Dingen und Phänomenen der Vergangenheit befassen und darin versenken, wie vielleicht noch in keiner Epoche zuvor. Unsere Welt besteht also nicht nur aus dem Hier und Jetzt, sondern wird auch durch alle die faszinierenden Dinge bereichert, die Menschen einst geschaffen haben.

Zum anderen ist es erstaunlich, wie vieles es gibt, das sich über die Zeiten erhalten hat und uns mit der Welt von gestern verbindet. Das gilt für eine Violine ebenso wie für das Beil, mit dem man sein Feuerholz zurichtet, das gilt für die Krawatte, die man sich zu einem bestimmten Anlass immer noch bindet, wie für den Reiz von Damenschuhen mit Absatz.

Und wenn Sie einmal bewusst um ihr Auto herumgehen, dann finden Sie da immer noch „Kotflügel“, obwohl es längst keine Pferdeäpfel mehr auf den Straßen mehr gibt, es gibt auch immer noch Handschuhfach und Hutablage.

Sogar der heute thematisierte Windlauf begleitet uns heute noch durch’s automobile Dasein. Es ist die unscheinbare Blechpartie zwischen dem hinteren Abschluss der Motorhaube und der Windschutzscheibe.

Erstaunlich, nicht wahr? Und wenn Sie mal wieder den Eindruck haben, dass Sie die Welt nicht mehr begreifen, weil alles so rasant im Wandel ist, dann suchen Sie Zuflucht in meinem Blog – hier steht die Zeit nämlich still in Form fotografisch eingefrorener Momente.

Im übrigen sei an den paradoxen Ausspruch des Fürsten von Lampedusa im sizilianischen Roman „Gattopardo“ erinnert: „Alles muss sich ändern, damit die Dinge so bleiben, wie sie sind.“ Begrüßen wir bei aller Begeisterung für die automobile Vergangenheit auch die Gegenwart und Zukunft – was auch Neues entsteht, trägt doch immer auch bekannte Züge…

Muss das sein? Ja, es muss! Maybach W6 Cabriolet

Veröffentlicht am 14/02/2024 von Michael Schlenger

Es gibt zwei Formen des „Müssens“ im Sinne von Notwendigkeit: Die eine resultiert aus den Naturgesetzen, die etwa verlangen, dass man der Schwerkraft nachgeben muss oder irgendeine Form des Auftriebs haben muss, um sich ihr zu entziehen.

Die andere ergibt sich aus den Gesetzen unseres menschlichen Daseins: Wir müssen atmen, esen und trinken, um am Leben zu bleiben. Am Ende müssen wir sterben. Scherzbolde pflegen hinzuzusetzen, dass wir vorher jede Menge Steuern zahlen müssen.

Alle anderen vorgeblichen Notwendigkeiten entpuppen sich bei näherer Betrachtung als rein subjektive Werturteile. Da gibt es beispielsweise Zeitgenossen, die fragen, ob es wirklich sein „muss“, dass jemand einen SUV oder einen Geländewagen fährt.

Nein, muss es nicht. Es muss nach unserer eingangs gelieferten Definition aber niemand überhaupt nur irgendein Auto fahren. Ging ja schließlich auch Jahrtausende ohne – ergo: nicht notwendig!

Man sieht daran, wie unbrauchbar diese Kategorie vermeintlicher Notwendigkeit ist. Wer legt überhaupt fest, welche Form der persönlichen Fortbewegung die „richtige“ und „erlaubte“ ist? Fußgänger? Radfahrer? Motorradfahrer? Kleinwagenfahrer? Minivan-Fahrer?

Oder dürfen die Besitzer größerer oder stärkerer PKW auch ihre individuelle Entscheidung treffen? Einer der beliebtesten SUVs in Deutschland – der Dacia Duster – ist weit kompakter als ein VW-Bulli, der noch von niemandem als überflüssig klassifiziert wurde.

Und die paar Leute, die sich das große Mercedes G-Modell leisten können, verstopfen damit nicht die Innenstädte. Selbst die zunehmend beliebten Pickups werden nach meinem Eindruck meist von Leuten gefahren, die damit auch etwas Praktisches anfangen.

Diese sehr deutsche Diskussion – Leben und leben lassen ist für viele hierzulande nach einigen liberalen Jahrzehnten zunehmend ein Fremdwort – dieser anmaßende Furor hat zum Glück noch nicht den Bereich der Oldtimerei erreicht.

Denn nicht nur ist der Besitz heillos veralteter Vehikel „nicht notwendig“, es „muss“ doch auch nicht sein, dass diese im Fall von Fahrzeugen der Luxusklasse so dermaßen kolossal ausfallen wie dieses Exemplar hier:

Maybach W6 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieses mächtige viertürige Cabriolet, das locker zwei Kleinwagenplätze „blockiert“, ist auf einem Foto von Mitte der 1930er Jahre festgehalten, welches mir Leser Matthias Schmidt aus Dresden in digitaler Form übersandt hat.

Der Eindruck einer nicht enden wollenden Motorhaube wird durch die bewusst niedrig gehaltene Windschutzscheibe noch verstärkt. Bei geschlossenem Verdeck sah man zwar nicht viel, aber bei einem solchen Repräsentationswagen zählt die Wirkung.

Auch ohne besondere Kenntnisse lässt sich dieses Fahrzeug als Kreation aus dem Hause Maybach identifizieren – das Markenemblem ist auf den Radkappen recht gut zu erkennen.

Die Luxuswagen aus Friedrichshafen am Bodensee besaßen zwar durchweg individuelle Manufakturufbauten, dennoch glaube ich, dieses Exemplar als Typ W6 identifizieren zu können, wie er ab 1931 gebaut wurde.

So abwegig es hier erscheint, war der Maybach quasi die „vernünftig“ motorisierte Variante der legendären 12-Zylinder-Wagen, die seit 1929 gebaut wurden. Der W6 begnügte sich nämlich mit einem Sechszylinderaggregat, das „nur“ 120 PS aus knapp 7 Litern schöpfte.

Die Besitzer des Wagens auf dem Foto von Matthias Schmidt hätten also vermutlich auf die Frage „Muss das sein?“ geantwortet „Ja, das muss es, denn die Zeiten sind schlecht und wir konnten uns die 12-Zylinder-Versionen mit 150 bzw. 200 PS wirklich nicht leisten“.

Man sieht, alles außerhalb der Gesetze der Natur und des Daseins ist eine Frage des Standpunkts. Wer behauptet, er wisse, was notwendig sei und was nicht, was andere müssen und was nicht, der will schlicht private Maßstäbe zum Gesetz machen.

Dieser anmaßenden Mentalität gilt es entgegenzuhalten: Kultur beginnt da, wo man die Ebene der Notwendigkeit verlassen hat. Also: schöne Literatur, Musik, bildende Kunst, Sportwagen – muss das alles sein, wo es doch „unnötig“ Ressourcen und Zeit bindet?

Ja, das muss sein, und das gilt genauso wie für modische Übertreibungen oder persönliche Spleens, solange sie nicht klar und erheblich zulasten anderer gehen. Wer sich echauffiert, wenn er mal unter hunderten braven Alltagsautos ein hypertrophes Poserauto bemerkt, der muss sich fragen lassen: „In Urlaub fliegen, Haustiere halten, auf über 20 Grad heizen, auswärts essen gehen, sich neue Möbel oder Kleidung kaufen – muss das sein?“

Ja, es muss und warum, das weiß jeder Einzelne viel besser als die verbiesterten Tugendwächter und Verzichtsfanatiker, die einem das kurze Dasein vermiesen.

Würde ich mich aufregen, wenn ein 5,50 Meter langer Maybach W6 – mit 1,8 Tonnen nebenbei leichter als manche „nachhaltige“ Batteriekutsche – mir gleich zwei Parkplätze wegnimmt oder mit seinem Wendekreis von 14 Metern den Weg versperrt?

Ganz gewiss nicht, obwohl ich das persönlich nicht so extrem haben wollte. Aber ich würde es den Leuten gönnen, die sich den Spaß genehmigen und dafür den Gegenwert eines Hauses hinblätterten – damals wie heute…

Die Römer sind zurück! Ein Lancia Dilambda in Koblenz

Veröffentlicht am 13/02/2024 von Michael Schlenger

Keine Sorge – ich verbreite keine Angst vor fremden Besatzern – diese Paranoia überlasse ich anderen. Im Gegenteil, ich heiße heute augenzwinkernd eine neuerliche Invasion derer gut, die dafür sorgten, dass Teile Deutschlands für rund 400 Jahre Teil des römischen Reichs waren.

Am längsten hielt sich die Kultur der Römer – die nicht an Herkunft oder Ethnien, sondern „nur“ an Bürgerrecht und Lebensweise gebunden war – im Rheinland.

Wer verstehen will, warum die Leute dort anders sind, der muss 2000 Jahre zurückgehen. Damals wurden in der Region unsere ältesten Städte gegründet, eine davon – das heute eher provinzielle Trier – brachte es sogar zeitweise zur Hauptstadt des Imperiums.

Ebenfalls an der Mosel, am Zusammmenfluss mit dem Rhein, gründeten die Römer um Christi Geburt das an Alter damit konkurrierende Koblenz. Die Ansiedlung erhielt den Namen „castellum ad confluentes„, was den Zusammenfluss der beiden Ströme bezeichnet.

Wenn der römische Name bis heute in einem Stadtnamen fortlebt, dann ist das stets ein Hinweis auf Siedlungskontinuität über den Zusammenbruch der durch endlose Barbareneinfälle überforderten römischen Verwaltungs- und Wirtschaftstrukturen im 5. Jh n. Chr. hinaus.

So erlosch zwar auch in Koblenz nach über 400 Jahren das Licht mediterraner Zivilisation, doch das Stadtgebiet war weiterhin, wenn auch bescheiden, bewohnt.

Wie bei allen römischen Stadgründungen blieb die strategische Lage in wirtschaftlicher wie militärischer Hinsicht über die Zeiten herausragend. Deutlich wird dies beispielsweise an der Geschichte der Koblenzer Festung Ehrenbreitstein, die ebenfalls rund 400 Jahre umfasst.

Die Reste der Anlage davon zeichnen sich im Hintergrund auf dieser Aufnahme aus den 1930er Jahren gegenüber der Moselmündung ab – dort, wo sich das „Deutsche Eck“ befindet, damals wie heute ein beliebter Ausflugsort:

Vorkriegsautos am Deutschen Eck in Koblenz; Original: Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme lässt sich zeitlich recht genau eingrenzen. Denn die beiden jüngsten Fahrzeuge, die darauf zu sehen sind, wurden erstmals 1935 bzw. 1936 angeboten.

Praktischerweise sind sie hier in der ersten Reihe zu sehen und es mag sein, dass der unbekannte Fotograf dieser Aufnahme die beiden modernsten Wagen bewusst in den Vordergrund seine Komposition rückte.

Natürlich nimmt man zunächst den BMW in der Mitte war, dessen markante Kühlerfront ihn damals unter all den Autos mit mehr oder minder konventioneller Gestaltung hervorstechen ließ. Ich würde ihn als Modell 326 ansprechen, welches ab 1936 angeboten wurde.

Nur ein Jahr zuvor war der Wanderer links neben ihm, der hier eher altbacken wirkt. Das liegt aber auch ein wenig am voluminösen Aufbau als sechsfenstriger Pullman-Limousine:

Warum bei dem BMW die untere Reihe der normalerweise doppelt ausgeführten Stoßstangen fehlt, kann ich nicht sagen. Vielleicht empfand der Besitzer sie als optisch störend, was nachvollziehbar ist.

Nachtrag: Beim Blättern in der Literatur stieß ich auf den BMW 329, der bis auf die Stoßstange fast so aussah wie der 326, aber noch den schwächeren Motor des alten BMW 319 hatte.

Letztlich dürfen wir davon ausgehen, dass diese Situation kurz vor dem Beginn des Zweiten Weltkriegs für die Nachwelt festgehalten wurde. So hübsch die Situation auch erscheint, wird sie richtig interessant aber erst durch die Anwesenheit eines unerwarteten Gasts.

Ganz rechts am Bildrand ist nämlich eine monumentale Limousine der Oberklasse zu sehen, welche den Anlass zum Titel des heutigen Blog-Eintrags lieferte:

„Die Römer sind zurück!“ – das trifft hier im buchstäblichen Sinn zu. Das Auto selbst stammt zwar nicht aus der italienischen Kapitale selbst, sondern aus dem weiter nördlich am Fuß der Alpen gelegenen Turin. Es handelt sich nämlich um einen Lancia.

Das war bereits mein erster Gedanke, als ich das Kühleremblem sah. Nur der genaue Typ bedurfte noch einer kurzen Recherche. Nach dem Erfolg des sensationell modernen „Lambda“ wollte man ein Luxusauto im amerikanischen Stil anbieten, welches sich durch einen völlig neuen, relativ hochdrehenden V8-Motor mit 100 PS auszeichnete.

Zwar glich äußerlich kaum eines dieser ab 1929 unter dem Namen „Dilambda“ gebauten Autos dem anderem. Doch ein Detail verrät, dass wir es bei dieser für Lancia eher konventionell dahekommenden Limousine ebenfalls mit einem „Dilambda“ zu tun haben.

Betrachtet man nämlich die Scheinwerfer, stellt man fest, dass sie nicht ganz rund sind, sondern eher einem abgerundeten Dreieck nachgeformt sind, wobei eine „Spitze“ nach unten zeigt. Dieses eigenwillige Detail ist ein sicherer Hinweis auf einen Dilambda:

Auch wenn es hier kaum zu erkennen ist, so trägt dieser Wagen ein italienisches Kennzeichen, bei dem der Name der Hauptstadt „Roma“ im Unterschied zu späteren Konvention hinter der Ziffernfolge steht.

Dass es sich tatsächlich um Reisende aus Rom handelt, wurde mir in einer einschlägigen Gruppe von Enthusiasten für italienische Vorkriegswagen bestätigt. Ein bemerkenswerter Fund, finde ich.

Was die Römer mit ihrem mächtigen Dilambda wohl in Koblenz verloren hatten, fragt man sich. Leider sind sie damals nicht dauerhaft geblieben, obwohl sie reichlich Gepäck dabeihatten.

So mag mancher einige ihrer Errungenschaften – robuste Grenzsicherung, dauerhafte Straßen und Brücken, großartige Kunstwerke im öffentlichen Raum, von großer Rationalität geprägtes Rechtssystem, kleiner, aber hocheffizienter Beamtenapparat, weitgehend freies Wirtschaften und erfolgreiche Integration verschiedenster Völkerschaften in einer Hochkultur mit klarem Führungsanspruch – heute schmerzlich vermissen und das nicht nur in Koblenz.

„Sic transit gloria mundi.“ – frei übertragen: „Nichts Großes ist von Dauer.“ Immerhin die majestätischen Dilambdas haben in etlichen Exemplaren die Stürme der Zeiten überdauert, welche auf diese Aufnahme folgten. Aber mehr als dieser Trost, heute reine Verwalter eines grandiosen Erbes zu sein, bleibt uns wohl nicht…

Billig, doch nicht beliebig: Plymouth Tourer von 1929

Veröffentlicht am 10/02/2024 von Michael Schlenger

Eigentlich wollte ich heute wieder einmal ein Foto besprechen, das einen deutschen Wagen der 1920er Jahre zeigt – und das werde ich schon bald nachholen.

Doch der „Restaurierungsaufwand“ erwies sich als dermaßen hoch, dass ich diesen Abend zu einem Kandidaten griff, der sich schneller reparieren ließ. Material dafür ist reichlich vorhanden; gerne greife ich in solchen Fällen zur enormen Masse an US-Fabrikaten, die in der Vorkriegszeit unsere Straßen bevölkerten.

Leider trifft man sie auf einschlägigen Veranstaltungen zumindest im Westen der Republik heute weit seltener an, als es ihrer einstigen Bedeutung entspricht. Doch in meinem großen Fundus an zeitgenössischen Fotos, die ich ohne spezielle Schwerpunktsetzung erwerbe (sie müssen vor allem billig sein) haben sie ihren angemessenen Platz.

Stichwort „billig“: Wer sich etwas mit der US-Autohierarchie der 1920/30er Jahre auskennt, der weiß, dass die Marke Plymouth die Billigabspaltung von Chrysler ab 1928 war.

Unter dem Namen sollten die einfachen Vierzylindermodelle vermarktet wurden, die in den Staaten inzwischen nur noch in der untersten Kategorie zu finden waren. Wer der Mittelschicht angehörte, fuhr damals inzwischen mindestens einen Sechszylinder.

Beeindruckend sahen die entsprechenden Chrysler-Modelle seinerzeit aus und ich zeige hier zunächst ein Exemplar, um Sie mit dem Stil dieser Wagen vertraut zu machen. Dieses Prachtexemplar fuhr einst in Deutschland, es war im Besitz von Dr. Frieda Schwarz:

Chrysler „Rumble-Seat Roadster“ von 1929; Originalfoto aus dem Archiv des Heimatvereins Ostbevern

Die Vita dieser beeindruckenden Frau können Sie mit dem Porträt ihres Wagens hier nachlesen.

Einzuprägen braucht man sich nur, dass die Luftschlitze jeweils zum Ende hin kürzer werden – so bekam der Wagen in der Seitenansicht eine eigene Note, die man bei diesem ur-amerikanischen Aufbau als „Rumble-Seat Roadster“ sonst kaum erreicht hätte.

Vergessen wir nun den Sechszylinder-Chrysler von Frieda Schwarz wieder, zumindest was die Motorisierung angeht. Chryslers Billigmarke Plymouth bot nämlich ähnlich gestaltete Wagen mit kompaktem Vierzylinder: 2,8 Liter und 45 PS mussten genügen, für amerikanische Verhältnisse damals nahe an der Untergrenze des Zumutbaren.

Allerdings bot auch ein Plymouth einiges, was man beim knapp darunter angesiedelten Ford A und dem Chevrolet anno 1929 vermisste: hydraulische Bremsen beispielsweise. Auch verfügte der Plymouth über einen längeren Radstand als der Ford und bot damit mehr Platz. Hinzu kam eine beeindruckende Liste an Extras, die unter anderem eine Heizung umfasste.

Wie? Ohne Heizung wurde so ein Wagen damals standardmäßig ausgeliefert? Ja, schließlich war die Menschheit zuvor jahrhundertelang mit Kutsche und Wagen bei Wind und Wetter gereist.

Navigationsgeräte gab es auch noch nicht, und doch bot ein Auto schon vor 100 Jahren alles, was noch heute seinen Wert für den Besitzer ausmacht. Nur dass im damaligen Deutschland auch ein US-Billigheimer von Plymouth für Normalverdiener unerreichbar war.

Man sieht diese Wagen dann mit ganz anderen Augen. Denn selbst der simple Plymouth eröffnete seinen Insassen eine Welt, die ihnen sonst verborgen geblieben wäre:

Plymouth von 1929 in Bozen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wenn man vergessen hatte, die aufpreispflichtige Heizung im 1929er Plymouth zu ordern, fuhr man einfach dorthin, wo es von Natur aus angenehmer temperiert ist als im ungemütlichen Germanien – nach Südtirol beispielsweise.

So gelangte dieser Plymouth einst aus dem Raum Düsseldorf über die Alpen und wurde vor dem „Siegermal“ in Bozen abgelichtet – ein beeindruckender Bau im damals international gepflegten Stil des Neoklassizismus, allerdings errichtet unter dem Mussolini-Regime.

Ich hatte den Wagen übrigens in der Frühzeit meines Blogs – anno 2016 – hier noch als Chrysler identifiziert. Dort können Sie sich auch über den Sinn der lateinischen Inschrift auf dem Triumphbogen belehren lassen. Zumindest insofern ist der Beitrag noch aktuell.

Dass es sich trotz der großen Ähnlichkeit mit dem Chrysler von Frieda Schwarz tatsächlich nur um eine „billige“ Vierzylinderausführung in Gestalt des Plymouth handelte, das lernte ich erst später mit etwas Nachhilfe aus Übersee.

Ein Unterschied betrifft die Radspeichen, welche beim Chrysler wegen der höheren Leistung massiver ausgeführt sind. Mit weiteren Unterschieden will ich an dieser Stelle nicht langweilen.

Denn wir müssen ja noch den eigentlichen Gegenstand der heutigen Betrachtung unter dem Motto „Billig, aber nicht beliebig“ erreichen. Den sehen Sie auf der folgenden Aufnahme, welche ebenfalls ein in Deutschland zugelassenes Exemplar zeigt:

Plymouth Tourer von 1929 in Bozen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wer beanstandet, dass man doch kaum etwas von dem Wagen sieht, den darf ich freundlich korrigieren: Erstens sehen wir alles, um Hersteller und Baujahr ansprechen zu können und zweiten ist das, was wir sehen, so erfreulich wie nur wenig in unseren Tagen.

Hier haben wir eine Gesellschaft von gut situierten Reisenden, die einen Halt mit ihrem Auto eingelegt hat, das im Unterschied zu den zuvor gezeigten Exemplaren einen traditionellen Toureraufbau besitzt. Der lässt das Fahrzeug älter erscheinen, als es war.

Die Gestaltung der Haubenschlitze und der Räder zusammengenommen verrät, dass wir es hier mit einem Plymouth des Modelljahrs 1929 zu tun haben – auch Form und Position der Standlichter beiderseits der Frontscheibe „passen“.

Der Aufbau entsprach dem in den USA angebotenen – auch die dort erhältlichen Tourer weisen den kleinen Höhenversatz der seitlichen Zierleiste auf Höhe der A-Säule auf. Es sind Details wie diese, mit denen man diesen schlichten Karosserien den Eindruck der Beliebigkeit nahm.

Dass der anno 1929 in über 108.000 Exemplaren gebaute „Billigheimer“ von Plymouth tatsächlich nicht beliebig war, dafür sorgt zumindest auf diesem schönen Zeitzeugnis die adrette junge Dame, welche auf dem Wagen in reizvoller Weise Platz genommen hat:

Haben Sie den Schatten des rechten Fußes auf der Tür bemerkt? Die helle Schleife auf dem Schuh? Die dunkle Locke, die unter dem Hut hervorlugt?

Mit einem Mal bekommt das Foto eines solchen Tourenwagens, der einst ein industrielles Massenprodukt war, ein lebendiges Element, das bis heute fortwirkt.

Wenn wir Nachgeborenen die überlebenden Exemplare der Autos dieser Ära bewundern, dann wollen wir eines gewiss nicht: Dass die Insassen Baseballkappen, kurze Hosen oder Funktionsjacken tragen, wie das längst nicht nur beim einfachen Volk „Mode“ geworden ist.

Der Stil der 1920er Jahre ist nicht ganz leicht zu erreichen, doch es gibt Leute auch in unseren Tagen, für die das zum Leben mit Vorkriegsautos gehört. Das wird zwar nicht billig, aber garantiert wirkt man im Stil jener Zeit nicht beliebig…

Geliefert wie bestellt: Pic-Pic 16/20 hp von 1913

Veröffentlicht am 09/02/2024 von Michael Schlenger

Wer kennt das nicht? Man hat einen klaren Auftrag vergeben an einen Handwerker oder einen Zulieferer und bekommt doch nicht das geliefert, was man bestellt hat. Mein Favorit unter den Ausreden fängt seit jeher so an: „Ich habe gedacht…„

Leider wird entweder zuwenig gedacht, nämlich wenn es um’s Grundsätzliche im Leben geht (meist weil’s unbequem ist) oder es wird zuviel unnötig gedacht, wenn es bloß darum geht, dem Wunsch des Auftraggebers gerecht zu werden.

Das muss doch nicht sein, oder? Warum bekommt man allzuoft nicht einfach nur „précisément“ geliefert, was man bestellt hat? Aus der repräsentativen Demokratie ist man das ja gewohnt, aber in der Privatwirtschaft braucht man das nicht auch noch.

In beiderlei Hinsicht kann hier die Schweiz als Vorbild dienen. Sie ist trotz direkter Demokratie zwar keineswegs perfekt – Dummheiten werden auch dort allerorten begangen.

Doch auf zwei Dinge ist Verlass: In politischer Hinsicht kann der Souverän seinen Angestellten in Bern sagen: „So nicht, das haben wir nicht bestellt“. Und in wirtschaftlicher Hinsicht kann man noch darauf setzen, dass ein Auftrag so genau befolgt wird wie der Fahrplan der SBB.

Das war vor gut 110 Jahren natürlich erst recht so – es galt eisern: Geliefert wird „exactement“, was bestellt wurde. Wenn ich hier einige französische Brocken einstreue, dann ist das übrigens kein neuer Spleen von mir.

Vielmehr will ich meine Leser „doucement“ auf das vorbereiten, was sie heute noch an Herausforderung erwartet, selbstverständlich in spielerischer Hinsicht.

Denn in meinem Blog geht es nur bedingt „serieux“ zu, vielmehr befassen wir uns eher zum „plaisir“ mit Automobilen der Vorkriegszeit anhand alter Fotos.

Heute kann ich mit einem schönen „exemple“ aufwarten, das ich Andreas Petitjean verdanke, einem Mitglied meiner Vorkriegs-Facebook-Gruppe. Er ist Hüter eines beeindruckenden Familienerbes, insbesondere was die automobile Tradition seiner Vorfahren betrifft.

Kürzlich präsentierte er diese stimmungsvolle Aufnahme, die 1913 im Innenhof von Schloss Ebenrain in Sissach (Raum Basel) entstand. Das Foto zeigt einen „Pic-Pic“ desselben Jahres, den damals sein Großvater frisch erworben hatte:

Pic-Pic 16/20 hp; Originalfoto aus Familienbesitz (Andreas Petitjean)

Wer mich kennt, der weiß, wie sehr ich solche Aufnahmen schätze. Hier kommt alles zusammen, was ein reizvolles Autofoto ausmacht: Außer dem Wagen die einstigen Besitzer und Insassen, ein kameragewohnter Hund und ein ansehnliches historisches Ambiente.

Man könnte glatt mit diesem Befund zufrieden sein, selbst wenn man nicht wüsste, um was es für ein Fahrzeug es auf diesem schönen „document“ handelt. Ich muss zugeben, dass ich nicht oder erst nach langem Nachsinnen auf das Fabrikat gekommen wäre.

Ein Pic-Pic ist für uns Teutonen im großen Kanton, wie die Schweizer mit leicht ironischer Note zu sagen pflegen, eher „inconnue“ – auf gut Latein „incognita“.

Doch da mir die Bildung meiner Leser am Herzen liegt, sind sie über diesen Hersteller bereits „bien informés“ – nämlich dank dieses Blog-Eintrags. Wer also etwas über Pic-Pic nachlesen möchte, kann das dort tun.

Wir wenden uns unterdessen einem anderen Dokument zu, welches mir Andreas Petitjean ebenfalls in digitaler Kopie zur Verfügung gestellt. Sie werden’s kaum glauben, aber hier haben wir „vraiment“ die originale Bestellung genau jenes Pic-Pic von anno 1913.

Sie werden nun dankbar sein, dass ich Sie auf die deutsch-französische Mischung vorbereitet habe, welche einem hier begegnet – und die ich „très sympatique“ finde. Man sollte die Sprache seiner Nachbarn etwas verstehen, um selbige besser zu verstehen:

Bestellung eines Pic-Pic 16/20 hp von 1913; Original aus Familienbesitz (Andreas Petitjean)

Nur einer Seite bedurfte es im Februar 1913 in Basel, um einen Tourer des Typs Pic-Pic 16/20 hp zu ordern. Dazu musste Herr Petitjean nicht einmal seine Adresse angeben – man wusste, dass man es mit einem Baseler Ehrenmann zu tun hatte.

Rechts unten hat er schwungvoll unterschrieben, nachdem er die vom Pic-Pic-Vertreter handschriftlich ergänzten Extras noch einmal durchgegangen war und den heftigen Gesamtpreis von 12.800 Franken mit großem Ernst geprüft hatte.

Allerdings scheint es hinsichtlich der Ausführung der „Carrosserie“ eine separate detaillierte Beschreibung gegeben zu haben, die hier nicht überliefert ist. Unter der Rubrik „extra“ tue ich mich mit der ersten Zeile schwer – kann sie jemand entziffern?

In den folgenden Zeilen lese ich, dass ein Überzug für’s Reserverad sowie Überzüge für die fünf empfindlichen Laternen bzw. Scheinwerfer und den Werkzeugkasten geordert wurden, außerdem sollte ein Monogramm darauf angebracht werden, wenn ich mich nicht irre.

Diese Extras summierten sich auf eine Totale von 250 Franken.

Weiter unten wird die serienmäßige Ausstattung beschrieben. Statt eines Textilverdecks wurde eines aus „Caoutchouk“-Leder bestellt, also gummiert. Mit dem Entwickler ist der Behälter auf dem Trittbrett gemeint, in dem das Karbidgas für die Frontscheinwerfer erzeugt wurde.

Das „complete“ Werkzeug war sicher reichhaltig und von hevorragender Qualität – etwas anderes wäre nicht nur am verwöhnten schweizerischen Markt nicht akzeptiert worden. Das Wort vor „Vergaser Zenith“ stellt mich vor ein Rätsel, wer kann es lösen?

Sicher bin ich dagegen wieder, was das voraussichtliche Lieferdatum des Pic-Pic für Herrn Petitjean angeht: Mai 1913 wurde avisiert.

Man darf davon ausgehen, dass die Fertigung des Wagens auch tatsächlich drei Monate in Anspruch nahm, was erheblich zu dem kolossalen Preis betrug. Man hätte für den Betrag wohl auch ein Häuschen auf dem Land oder eine kleine Wohnung bekommen können.

Das mag erklären, weshalb Monsieur Petitjean bei seiner Unterschrift vielleicht noch einmal innehielt. Das war keine Order für eine neue Wohnzimmereinrichtung, das war „bien sûr“ eine enorme Investition in die Mobilität und das „prestige“ der Familie.

Da musste man sich seiner Sache schon sehr sicher sein. Und sicher war damals auch eines seitens des Herstellers Pic-Pic: Geliefert wurde „exactement“ wie bestellt…

So fährt sich’s freier: „Freia“ Zweisitzer

Veröffentlicht am 06/02/2024 von Michael Schlenger

Antworten

Auch wenn der Individualverkehr in den Ballungsgebieten stark zugenommen hat und speziell die PKW-Pendelei für viele nur ein notwendiges Übel darstellt – das Freiheitsversprechen des Automobils, welches von Anbeginn seine Faszination ausgemacht hat, erweist sich spätestens dann als ungebrochen, wenn es in die Ferne geht.

Unabhängig von Fahrplänen und ohne die Zumutungen öffentlicher Verkehrsmittel, deren Versagen hierzulande inzwischen auch bei sonst höflichen ausländischen Gästen für Spott sorgt – also nach eigenem Gusto Fahrzeit, Route und Tempo bestimmen zu können, das ist ein Luxus, den sich heute jedermann leisten kann (noch).

Mit einem billigen Gebrauchtwagen mit kleinem Benzin- oder Dieselmotor gelangt man heute mühelos in ein paar Stunden an die See, in die Alpen oder in lockende Nachbarländer. Dabei hat sich jedoch eines in hundert Jahren nicht geändert: weniger Gewicht bedeutet bei gleicher Leistung mehr Bewegungsfreiheit auf vier Rädern.

Das Gewicht war und ist Feind Nr. 1, wenn es um Agilität und geringen Verbrauch beim Automobil geht. Das gilt nicht nur für heutige, für den Normalbürger unbezahlbare Batteriekutschen. Das war erst recht zu einer Zeit der Fall, als die Motoren vor allem bei Wagen der Einstiegsklasse allgemein nur wenig Leistung boten.

Der Grund war nicht technisches Unvermögen, sondern der Kostenfaktor. Autos waren vor allem im Deutschland der Vorkriegszeit gemessen am Einkommensniveau dermaßen teuer, dass in der Einsteigerklasse gespart werden musste, wo es nur ging: Am Material und an der Montagezeit, am Hubraum und am Verbrauch natürlich.

Dennoch bot in den frühen 1920er Jahren schon so ein Wägelchen wie dieses mit kompaktem 1,3-Liter-Vierzylinder bis dahin ungekannte Reisefreiheit, weshalb sich der Aufbau als viersitziger Tourenwagen besonderer Beliebteit erfreute:

Freia S5 5/15 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese rare Aufnahme eines „Freia“-Wagens aus dem schönen Städtchen Greiz in Thüringen habe ich bereits vor einigen Jahren hier präsentiert.

In dem damaligen Blog-Eintrag ist auch etwas zur Geschichte der Marke zu lesen, wenn daran Interesse besteht.

Man mag es kaum glauben, doch das Auto auf obigem Foto war tatsächlich ein viersitziger Tourer – zu erkennen an den zwei Seitenscheiben, die in typischer Tourenwagenmanier auf die Karosserie aufgesteckt wurden und auch weggelassen werden konnten.

Leser Matthias Schmidt aus Dresden steuerte seinerzeit eine weitere Aufnahme eines „Freia“-Tourenwagens bei, bei dem besser zu erkennen ist, dass es tatsächlich eine rückwärtige Sitzbank für Mitreisende gab:

Freia S5 5/15 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt

Bei diesen Spitzkühlermodellen handelt es sich um frühe Exemplare aus der Freia-Serienproduktion , die 1921 mit dem Typ S5 begann. In diesem Modell befand sich unter der Motorhaube ein simpler Seitenventiler mit 15 PS .

Der spärlichen Literatur ist zu entnehmen, dass es ab 1923 – wohl parallel zur Einführung eines Rundkühlers – einen wesentlich stärkeren Motor gab, der bei identischem Hubraum nun dank kopfgesteuerter Ventile ganze 20 PS leistete, nach anderen Angaben sogar 25 PS.

Lachen Sie nicht! Bei einem Fahrzeuggewicht von schätzungsweise 5-600 Kilogramm macht sich jede zusätzliche Pferdestärke positiv bemerkbar.

Bei derartigen Exzessen muss der Fahrer eines solchermaßen potenten Freia-Wagens freilich darauf achten, dass er sich das Mehr an Leistung nicht an anderer Stelle wieder ruiniert. Wie gesagt: Das Gewicht ist der Feind der Freiheit auf vier Rädern!

Zwei Dinge sind auf diesem Sektor im Blick zu behalten: Zum einen gilt es, das eigene Gewicht in Zaum zu halten – jeder Motorradfahrer weiß, dass der eigene Bauch alles zunichtemacht, was an der Maschine an Leichtbaumaterial verbaut oder an Teilen demontiert werden kann.

Zum anderen ist zu vermeiden, dass das Gefährt durch das Gewicht von Mitreisenden belastet wird, die nicht zum engen Kreis der Favoriten im eigenen Dasein gehören.

Also: Kein Schwiegermuttersitz im Heck und bloß keine zweite Sitzbank für verzichtbare Vertreter der buckligen Verwandschaft, falsche Freunde und sonstige Trittbrettfahrer.

Einen „Freia“-Fahrer, der dies alles beherzigt und die ultimative Konsequenz daraus gezogen hat, sehen wir auf dem folgende Foto, welches mir Leser Klaas Dierks kürzlich in digitaler Kopie zur Verfügung gestellt hat:

Freia S5 5/15 PS; Originalfoto: Klaas Dierks

Sieht dieser Zweisitzer nicht großartig aus? Dabei verfügt er über dieselben bescheidenen Abmessungen wie der Tourer – bis auf das Heck, das hier praktisch nicht vorhanden ist.

Weder die Schwiegermutter noch der zum selbstgefälligen Schwätzen neigende „Autoexperte“ aus dem Nachbarort findet hier die Gelegenheit, huckepack zu fahren.

Nur die bessere Hälfte – und die beste Cousine von allen – fänden hier noch Platz, aber auch nicht viel. Ein Anreiz mehr, das Gewicht in sportlich verträglichen Grenzen zu halten.

Jetzt wüsste man nur gern noch etwas mehr über diesen rasant wirkenden „Freia“: Wie schnell lief der Wagen mit dem kleinen 1,3 Liter-Motor unter der endlos langen Haube ? Wie groß war der Tank und wie weit kam man damit?

Das alles gilt es noch in Erfahrung zu bringen, denn Gewicht ist sehr wichtig, aber eben nicht alles, wenn es um die möglichst unbegrenzte Freiheit auf vier Rädern geht.

Aber großartig sieht er schon aus, dieser Freia-Zweisitzer und wenn man gerade an einem Seelenschmerz leidet, hat der Gedanke therapeutische Wirkung, durch die Zeit zu reisen und mit so einem Gerät einfach allem davonzufahren, was einen beschwert…

Literaturhinweis: Einen kurzen Abriss der Freia-Historie findet man in: Automobil & Motorrad-Chronik, September 1976

Jetzt wird’s wirklich spannend! Presto Typ D 9/30 PS

Veröffentlicht am 05/02/2024 von Michael Schlenger

Es gibt deutsche Vorkriegswagen, die man schon so oft gesehen hat, dass man bei Erwähnen der bloßen Typbezeichnung Gefahr läuft, bestenfalls ein wohlwollendes Gähnen zu ernten.

Das ist jedenfalls das Risiko in meinem Blog, in dem das „Volumenmodell“ D 9/30 PS des sächsischen Herstellers Presto zu den häufigsten Gästen gehört. In der Presto-Galerie finden sich inzwischen Dutzende zeitgenössischer Abbildungen davon.

Dabei war der von 1921-25 gebaute, technisch konventionelle Vierzylinderwagen damals eines der attraktivsten Autos am deutschen Markt, jedenfalls in optischer Hinsicht.

Der messerscharf zulaufende Spitzkühler stellte selbst die Exemplare von Daimler und Benz in den Schatten, wobei die schnittige Frontpartie durch spitz endende und nach hinten lang auslaufende Vorderkotflügel noch weiter akzentuiert wurde:

Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

An diesem bislang noch nicht vorgestellten Exemplar aus der Sammlung von Leser Matthias Schmidt (Dresden) erkennt man außerdem die fünf kiemenartigen Luftauslässe in der Motorhaube, die sich an den meisten Prestos des Typs D 9/30 PS finden.

Als Stückzahl für diesen Wagen gibt es nur Schätzungen, die sich auf einige tausend belaufen. Genau weiß es wohl niemand, allerdings unterstützt die auffallend große Zahl der überlieferten Fotos die Annahme, dass die Produktion für deutsche Verhältnisse tatsächlich beträchtlich gewesen sein muss. Bloß überlebende Autos davon sind äußerst rar.

Die meisten Abbildungen zeigen – wie für damalige Wagen typisch – klassische Tourenwagenaufbauten mit ab der Frontscheibe völlig austauschbarer Gestaltung, drei Sitzreihen und dem für diese Fahrzeuggattung typischen leichten Verdeck, das auf den meisten Fotos niedergelegt war, so auch hier:

Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Kleine Variationen gab es bei der Frontscheibe: Meist war sie senkrecht und vertikal geteilt, es finden sich aber auch Ausführungen mit ausstellbarer obererer Hälfte.

Ob man daran frühe und späte Versionen auseinanderhalten kann, ist mir nicht bekannt – es gibt keine hinreichend aussagefähige Literatur zu den Presto-Automodellen.

Wie kommt man angesichts dieses Befundes dazu „Jetzt wird’s wirklich spannend!“ auszurufen? Gut, mögen Sie jetzt sagen, unser Blog-Wart hat ja immerhin schon Exemplare des rasant wirkenden Sport-Tourers auf Basis des Presto Typ D aufgetan.

Dazu zählt unter anderem dieses Gerät, das hier am Ziel der ADAC-Winterfahrt in Garmisch-Partenkirchen im Februar 1925 zu sehen ist, also vor knapp 100 Jahren:

Presto Typ D 9/30 PS Sport-Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese leicht anmutende Ausführung des Presto ist auch in anderen Beispielen dokumentiert und scheint eine ab Werk verfügbare Karosserie als Sport-Tourer besessen zu haben.

Typisch ist hier vor allem das hochgelegene Trittbrett, welches Gewichtseinsparungen bei den Kotflügeln ermöglichte und den Wagen flacher wirken lässt als den ordinären Tourer. Darauf scheinen sich die Modifikationen beschränkt zu haben.

Sie finden weitere Exemplare davon in meiner Presto-Galerie. Einen wirklich spannenden Neuzugang hat mir dort jedoch erst kürzlich Leser und Sammlerkollege Jürgen Klein ermöglicht.

Er hat nämlich eine Karosserieversion auf Basis des Typs D 9/30 PS aufgetan, die nun wirklich speziell ist. Sie ist mir noch nirgends begegnet, dabei stellt sie keineswegs die Bastelarbeit irgendeines begabten Dorfspenglers dar, ganz im Gegenteil.

Wenn Sie bis hierher durchgehalten haben, werden Sie jetzt hoffentlich ebenfalls feststellen: „Das ist nun wirklich spannend!“:

Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Jürgen Klein

Auch wer bislang meinte, in Sachen Presto Typ D 9/30 PS schon alles gesehen zu haben, wird hier fasziniert sein.

Und diejenigen, welche in dieser Hinsicht noch Novizen sein, werden schon einmal zufrieden feststellen, dass sie diesen schneidig auftretenden Wagen spontan als Presto D-Typ identifiziert hätten. So habe ich auch einmal angefangen…

Doch erst die nicht so vertraut anmutenden Details sind es, welche dieses Fahrzeug so speziell und spannend machen, wie ich finde.

Schauen Sie sich einmal die Heckpartie an – sie fällt nach hinten sanft ab, wie man das damals eher bei amerikanischen Rumbleseat-Roadstern findet. Zudem scheint mir der Radstand merklich kürzer zu sein als beim Tourer oder dem Sport-Tourer.

Das kann täuschen, würde aber zu dem Versuch passen, dem Wagen die Anmutung eines der typischen 2-türigen US-Cabrios der 1920er Jahre zu geben, die damals weit moderner gestaltet waren als deutsche Autos.

Zum Vergleich hier ein Packard Single Six von 1922 mit ausgestelltem Schwiegermuttersitz („rumble seat“) im abfallenden Heck:

Packard Single Six, Modeljahr 1922; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der Versuch, die Linie des Presto mit ein wenig Zierat aufzupeppen, hat sich in einer eigenwilligen Zierleiste niedergeschlagen, welche seitlich von der Frontscheibe die Motorhaube entlangläuft und nach vorne immer steiler abfällt.

Vermutlich sollte diese Linie spiegelbildlich mit dem gerundeten Heck korrespondieren. Wie diese Zieleiste technisch realisiert wurde, da die Frontpartie ansonsten vollkommen serienmäßig erscheint, das mögen uns beschlagenere Leser erklären.

Nicht unerwähnt bleiben soll ein letztes Detail, welches dieses Presto für mich zu so einem spannenden Gegenstand der Betrachtung machte, nämlich das Nummernschild.

Die Kennung „MI“ hatte ich bis dato noch nie gesehen und ich war geneigt, eine ausländische Zulassung dieses Presto in Erwägung zu ziehen.

Doch dann schaute ich in Andreas Herzbergs Standardwerk „Handbuch deutsche KfZ-Kennzeichen, Band 1, Deutschland bis 1945“, welches wie andere oft bemühte Klassiker in Reichweite liegen, während ich zu fortgeschrittener Stunde meine Blog-Einträge herunterschreibe.

Dort fand sich das einstige Herzogtum Mecklenburg-Schwerin als Zulassungsbezirk, der bis 1934 seine Eigenständigkeit beibehielt, bevor das Land Mecklenburg als neue Verwaltungseinheit entstand.

Noch mehr Spannendes vermag ich diesem Foto für heute nicht abzugewinnen, ich meine aber, das ist schon so eine ganze Menge.

Schließen möchte ich mit einem Blick auf die drei Herren, welche einst diesen Presto bevölkerten. Wie leider so oft wissen wir nichts über sie, außer dass von ihnen wie dem Presto nichts geblieben sein dürfte außer diesem Fetzen belichteten Papiers:

US-Barock anno 1934: Ein Terraplane Cabriolet

Veröffentlicht am 02/02/2024 von Michael Schlenger

Rock ist uramerikanisch, natürlich – aber Barock? Ist das nicht eine sehr europäische Stilrichtung, welche in Kunst und Architektur der Klassik voranging, deren Vertreter wir erst im letzten Blog-Eintrag bewundern durften?

Im Land der unbegrenzten Möglichkeiten muss man mit allem rechnen – dort gingen einst auch Barock und Klassik mühelos zusammen – jedenfalls in automobiler Hinsicht.

Zufällig im selben Jahr, in dem der herrliche Alfa-Romeo 6C1900 in Sizilien vor Zeugen der klassischen Antike bella figura machte, nämlich 1934, entstand dort ein Klassiker, der im Vergleich ziemlich barock daherkam – der „Terraplane“ aus dem Hause Hudson.

Dabei handelte es sich nicht lediglich um eine Typbezeichnung, sondern eine eigene Marke, insofern verbietet es sich, von Hudson „Terraplane“ zu reden.

Erstmals begegnet sind wir diesem Sechszylinder-Modell der Mittelklasse (nach US-Kategorien) hier in Form dieses ins Deutschland zugelassenen Exemplars:

Terraplane von 1934; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Mehr ist von dem Wagen auf meinem Foto zwar nicht zu sehen, aber der eigenwillig gestaltete Kühlergrill mit strahlenförmig von unten nach oben sich ausbreitenden Leisten und die markante Kühlerfigur sind eindeutig: Das gab’s nur anno 1934 beim Terraplane.

Seinerzeit musste ich auf eine moderne Aufnahme zurückgreifen, um den Wagen in seiner Gesamtheit zeigen zu können, was freilich kein Nachteil in ästhetischer Hinsicht war.

Dennoch wollen wir uns hier ja bevorzugt an zeitgenössischen Dokumenten erbauen und dieser Tage erwarb ich wie fast immer für einen kleinen Betrag dieses Foto, das die Fehlstelle in Sachen Terraplane perfekt schließt:

Warum auch dies ein Terraplane von 1934 sein muss, bedarf nach dem oben Gesagten keiner weiteren Erläuterung. De US-Hersteller waren damals ja bereits Meister darin, jedes Modelljahr und oft auch die einzelnen Typen optisch klar voneinander abzugrenzen.

Die Technik unter dem Blech entwickelte sich oft nur langsam weiter – wobei es auch Ausnahmen gab. Der Terraplane vereinte beispielsweise traditionelle Gestängebremsen mit zeitgemäßer Einzelradaufhängung vorne, Schwingachse hinten und Teleskopstoßdämpfern.

Motorenseitig hatte man bei der hier zu sehenden Variante „Series K“ die Wahl zwischen 80 bzw. (mit stärkerer Verdichtung) 90 PS aus 3,5 Litern Hubraum.

Vom teureren Modell „Series KU“ war dieses Exemplar äußerlich vor allem durch das Fehlen der großen Chromhörner unter den Scheinwerfern zu unterscheiden.

Gemeinsam war den einzelnen Ausführungen aber die barock anmutende Gestaltung der Außenhaut. Die knackige Linienführung und die ausgewogenen Proportionen zeitgenössischer Klassiker europäischer Provenienz vermisst man hier auf den ersten Blick.

Die Kühlerpartie ist beeindruckend, wirkt aber ein wenig zu grandios, zu viele Zierelemente verstellen den Blick auf die Flächen, vor allem auf der Motorhaube, wo gleich zwei horizontale Leisten mit den schrägstehenden und etwas breit wirkenden Luftschlitzen zusammentreffen.

Allerdings muss man berücksichtigen, dass das optionale Reserverad der langen Haube die Wirkung nimmt, auch ist dessen flache Abdeckung keine gute Idee – nur noch mehr Blech statt eines filigranen Drahtspeichenrads bekommt man hier präsentiert.

Die junge Dame, die hier neben dem mächtigen Wagen posiert, macht es uns auch nicht leichter, den Linien des Aufbaus zu folgen. Zwar sage ich gern, dass meist erst der Mensch solchen Fotos das Leben verleiht, doch mein Empfinden fühlt sich hier durch das wenig schmeichelnde geometrische Muster des Kleids gestört.

Wann die Aufnahme entstand, ist zwar nicht überliefert, aber der umseitige Stempel eines Fotogeschäfts in Kassel ist ein starkes Indiz dafür, dass die Situation in Deutschland oder einem Nachbarland festgehalten wurde.

Der Ort mutet wie eine große Werkstatt oder Fabrikhalle an. Hier sieht man etwas mehr davon und erkennt zudem, woher das viele Licht auf der Karosserie kam:

Mehr wüsste ich diesem Dokument erst einmal nicht abzugewinnen – auf jeden Fall haben wir damit wieder einen hübschen Neuzugang in meiner Fotogalerie für US-Autos.

Warum dieser hier so barock daherkommende Amischlitten letztlich doch alle Elemente eines echten Klassikers aufweist, das kann ich zwar noch nicht anhand einer überzeugenderen Aufnahme begründen.

Doch meine ich, dass folgendes Video, das einen „Terraplane“ von 1934 mit Coupé-Aufbau und viel Originalsubstanz zeigt, die klassischen Qualitäten des Wagens gut erkennen lässt.

In der Rundumansicht wirkt das Auto ausgewogen gestaltet, nichts scheint fehlproportioniert oder deplatziert. Tatsächlich ist das trotz der Größe und Masse ein durchaus elegantes Fahrzeug, auch wenn es unverkennbar amerikanisch wirkt – aber schauen Sie selbst:

Vorkriegsautos auf alten Fotos

Marken, Modelle, Menschen – die ganze Geschichte…

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