Der Fund des Monats Oktober 2024 ist wie immer nichts ganz Alltägliches aus der Welt des Vorkriegsautomobils. Was ihn noch außergewöhnlicher macht als „gewöhnlich“ ist die Frage, ob er tatsächlich das ist, was er eindeutig zu sein vorgibt.
Dieses Phänomen begegnet einem mit zunehmender Erfahrung öfters. Das was besonders plakativ auf sich als objektive Gewissheit aufmerksam macht, weckt irgendwann Misstrauen. In solchen Fällen ist man gut beraten, genauer hinzuschauen und nicht dem Augenschein oder einer auffallend laut vorgetragenen Botschaft zu vertrauen.
Beispiele dafür finden sich nicht nur im richtigen Leben, sondern auch im Rahmen der Beschäftigung mit frühen Automobilen. Immer wieder stößt man auf Exemplare, die etwas vorzugeben scheinen, was sie bei näherem Hinsehen unmöglich sind.
Ein hübsches Beispiel dafür ist dieser Tourenwagen der frühen 1920er Jahre:
unbekannter Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Der Wagen trägt auf dem Kühlernetz eine Plakette, welche derjenigen der belgischen Luxusmarke Minerva gleicht – die gleichnamige Göttin der Weisheit und des Kriegs ist darauf zu sehen – mit Helm und nach rechts gerichtetem Blick.
Auch der geschwungene obere Abschluss des Kühlergehäuses, dessen Profil sich eine Weile in der Motorhaube fortsetzt, war typisch für diesen Hersteller. Doch kein Minerva-Modell der 1920er Jahre ähnelt diesem Fahrzeug auch nur entfernt.
Vermutlich hat hier jemand Anleihen bei der Prestigemarke genommen, um das eigene, eher unscheinbare Produkt aufzuwerten. Opel tat genau dasselbe mit der dreisten Kopie des Packard-Kühlers in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre.
Was lernen wir daraus? Es ist nicht alles so, wie es sich dem Auge auf den ersten Blick darstellt. Schon der römische Dichter Ovid warnte in seinem amüsanten Liebesratgeber „Ars Amatoria“ davor, dem bei Dunkelheit gewonnenen Eindruck einer Schönen zu trauen.
Wer mit Skepsis bezüglich vehementer optischer Eindrücke durchs Leben geht, ist dagegen gefeit, alles für bare Münze zu nehmen, was einem bildmächtig präsentiert wird.
Und damit sind wir nun bei dem heutigen Beispiel, welches wir Leser Klaas Dierks verdanken. Es ist schon eine Weile her, dass er mir – großzügig wie immer – dieses hervorragende Beutestück aus seiner Sammlung in digitaler Form zur Verfügung stellte:
Taxi mit Landauletaufbau um 1908; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Tolle Sache nicht? Alles auf den ersten Blick ersichtlich: Ein Taxi der Zeit vor dem 1. Weltkrieg mit typischem Landauletaufbau, zugelassen in Berlin und vorn auf dem Kühler steht, was man als fortschrittlich Denkender nur zu gerne liest: „Progress“.
Ist doch klar, dass es sich um eines der Automobile handeln muss, welche die Berliner „Progress Motoren- & Apparatebau GmbH“ kurz nach der Jahrhundertwende baute, oder?
Das wäre natürlich eine großartige Sache, denn von diesem bloß von 1900 bis 1914 existierenden Hersteller findet man sonst lediglich Fotos, die dessen Motorräder bzw. Dreiradlieferwagen zeigen.
Autos baute Progress angeblich nur bis 1903 und genau diese Information weckte meine Bedenken. Ganz egal, was das Auto plakativ an Namen vor sich herträgt – bei genauer Betrachtung entdeckte man einen weiteren „Progress“-Schriftzug an der Seite – zumindest der Aufbau stammt definitiv nicht aus dieser Zeit.
Diese Art geschwungene Vorderkotflügel, die nahtlos an das Trittbrett anschließen, findet sich so früh einfach nicht. Ich würde dieses Automobil rein formal eher auf die Zeit von 1906-08 datieren.
Dummerweise ist weder das Kühleremblem genau erkennbar, noch, die Beschriftung der Herstellerplakette an der Schottwand am Ende des Motorraums:
Nun gibt es folgende Möglichkeiten: Progress-Wagen wurden länger gebaut, als es in der Literatur geschrieben steht – den Fall fehlerhafter Überlieferung kann man nie ausschließen.
Oder ein älterer Wagen von spätestens 1903 erhielt einige Jahre später einen neuen, den fortgeschrittenen Gestaltungstendenzen entsprechenden Aufbau – ebenfalls denkbar, aber wegen des kolossalen Aufbaus wären davon wohl nur die Kotflügel betroffen gewesen.
Eine dritte Möglichkeit ist mein Favorit: Was vorne an „Fortschritt“ behauptet wird, stimmt gar nicht – jedenfalls nicht in Bezug auf das Auto.
Vielmehr könnte es sich um eine Werbeaufschrift handeln, die sich auf die nach Ende der Autofabrikation weitergebauten „Progress“-Produkte bezieht.
Dafür würde aus meiner Sicht zum einen der seitliche Markenschriftzug sprechen, nicht völlig unüblich (vgl. den NAW „Sperber“), aber sehr selten, zum anderen die Kühler- und Haubengestaltung, die mich eher an belgische oder französische Fabrikate dienen lässt.
So, jetzt sind Sie an der Reihe – speziell die Leser, welche besser mit den unzähligen einst in Berlin beheimateten Nischenautobauern vertraut sind.
Ich mache es mir unterdessen vor dem Kamin bequem und lasse mich überraschen, welchen Fortschritt wir hier tatsächlich erzielen…
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Ende Oktober, unübersehbar Herbst in deutschen Landen – vielleicht nicht nur in Sachen Wetter. Vermisst eigentlich jemand die panischen Meldungen aus dem August, die uns ständig herrliches Hochsommerwetter als gefährliche „Hitze“ vermiesen wollten?
Vermutlich missfällt auch den Klimabewegten inzwischen der Nebel, die kühle Luft und der Mangel an Sonnenlicht – und die allgemeine Lage, die nirgends aufwärts zeigt.
IIn einer Hinsicht kann ich heute aber immerhin – hoffe ich – für etwas aufgehellte Stimmung sorgen. Denn während die Landsleute im Norden unter allgemeiner Tristesse leiden, darf ich für eine Woche im italienischen Umbrien fast spätsommerliche Verhältnisse genießen und daran möchte ich meine Leser gern teilhaben lassen.
Damit wir uns recht verstehen: Wenn ich mich mehrfach pro Jahr in meinem Domizil südlich der Alpen aufhalte, mache ich dort mitnichten nur Urlaub. Als Freiberufler arbeite ich eigentlich immer – wochenlang bezahltes Nichtstun kenne ich nicht.
Natürlich nutze ich den Vorteil freier Zeiteinteilung – und mache davon besonders Gebrauch, wenn ich in Italien bin und die Sonne lacht. So war das auch heute.
Am frühen Nachmittag waren die dringlichsten Aufträge abgearbeitet und ich schwang mich auf’s Rad. Zunächst ging es sechs Kilometer talwärts durch ausgedehnte Olivenhaine in den Nachbarort Spello.
Hier haben wir im Gegenlicht das über 2000 Jahre alte Städtchen, das wie hingegossen auf einem Felssporn über der Ebene liegt:
Blick auf Spello (Umbrien), Ende Oktober 2024; Bildrechte: Michael Schlenger
Wohin das Auge schaut, ist hier alles herrlich grün – als wäre es ein prachtvoller Frühsommertag. Da es hier ergiebigen Regen gegeben hatte und der Sommer eher mäßig gewesen war, gab es weit und breit keinen dürren Grashalm.
Während die Talebene – die Valle Umbra, die von Perugia im Norden bis Spoleto im Süden reicht – in leichtem Dunst lag, lachte oberhalb die Sonne. Bei 20 Grad kam es mir vor, „als wär‘ noch Sommer“.
Beglückt trat ich den Rückweg an, auf dem 300 Höhenmeter zu absolvieren sind – diesmal nach oben. Mit meinem gut 40 Jahre alten Stahlrahmen-Rad der britischen Marke Raleigh fiel mir die Strecke trotz Gangschaltung nicht ganz leicht. Die Geländereifen taten ein übriges und so nutzte ich die eine oder andere Gelegenheit, um innezuhalten:
Zwischen Spello und Collepino (Umbrien), Ende Oktober 2024; Bildrechte: Michael Schlenger
Sieht eher aus wie Ende Mai/Anfang Juni, oder? Nur in den schattigen Abschnitten war die Luft empfindlich kühl und verriet, dass auch hier der Herbst auf der Lauer liegt.
Doch ansonsten kam mir alles so vor, „als wär‘ noch Sommer“.
Am Wegesrand standen bisweilen stolz und still die edlen Zypressen, die man in Deutschland merkwürdigerweise kaum anpflanzt, obwohl sie winterhart sind, keine Pflege verlangen und uralt werden:
Zwischen Spello und Collepino (Umbrien), Ende Oktober 2024; Bildrechte: Michael Schlenger
Während ich so vor mich hinpedalierte, begann die stetige Steigung allmählich anstrengend zu werden. Doch lockte mich die baldige Aussicht auf den Anblick des Ziels.
Dieses zeigte sich nach einer Weile zum ersten Mal – wenn auch noch in einer Entfernung, die dem Radler noch keine baldige Entspannung verheißt.
Ein Grund mehr, anzuhalten und die Aussicht zu genießen, welche sich auch dem x-ten Mal nicht abnutzt:
Blick auf Collepino (Umbrien), Ende Oktober 2024; Bildrechte: Michael Schlenger
Das rund tausend Jahre alte Bergdorf, ursprünglich eine Festung auf einem Sporn oberhalb des Chiona-Tals, durch welches seit unausdenklichen Zeiten Hirten ihr Vieh in den nächstgelegene Talbecken trieben, zählt zu den schönsten seiner Art in Italien.
Nach den dort nur oberflächlichen Schäden des Erdbebens 1997 wurde der gesamte Ort denkmalgerecht saniert und präsentiert sich seither in größter Harmonie. Wer dort wohnt – wenn auch viele nur zeitweilig – will alles genau so, wie es seit Jahrhunderten ist.
Bevor ich nun zum eigentlichen Gegenstand des heutigen Blog-Eintrags komme, hier noch ein letzter Blick auf das Ziel, nun auch mit meinem wackeren Radl:
Blick auf Collepino (Umbrien), Ende Oktober 2024; Bildrechte: Michael Schlenger
„Als wär‘ noch Sommer“ – so lautete das Motto und bisher meine ich, dem aus aktueller Perspektive gerecht worden zu sein.
Doch wie schaffe ich nun den Übergang zu einem Vorkriegsautomobil, welches genau das illustriert, noch dazu zwangsläufig in Schwarzweiß?
Nun, das gelingt im vorliegenden Fall nur, indem ich Ihnen nahelege, die zuvor gezeigten Bilder schnell wieder zu vergessen. Denn diesmal müssen wir uns mit kahlen Bäumen und Herbstlaub anfreunden.
Dass es jedoch in einem solchen eher mitteleuropäisch anmutenden Spätherbst Tage geben kann, an dem sich alles so vollkommen heiter fügt, „als wär‘ noch Sommer“, das beweist diese herrliche Aufnahme, die Leser Jörg Pielmann beigesteuert hat:
Na, wie finden Sie das? Wäre dieses an sich zweisitzige Cabriolet – hier mit drei Grazien – nicht ein Kandidat für eine Ausfahrt an einem Tag Ende Oktober, an dem zwar alle Blätter unten sind, aber ein Hauch von Sommer die Stimmung hebt?
Noch dazu haben wir hier einen gutmotorisierten Sechszylinder-Wagen der US-Marke Essex zur Verfügung, einer speziell für den europäischen Markt geschaffenen Schwester der bekannteren Marke Hudson.
Die markanten Sechseck-Nabenkappen sind ein erster Hinweis, die Gestaltung der Kühlerfigur liefert dann endgültige Gewissheit, was den Hersteller angeht. Die zwei Reihen Luftschlitze in der Motorhaube verraten schließlich das Modelljahr: 1929
Den serienmäßigen Werksaufbau mit im Heck liegender ausklappbarer Notsitzbank bezeichnete man in den Staaten als „Rumbleseat Roadster“ – das Automobil-Vokabular in den USA weicht deutlich von dem des früheren britischen Kolonialherren ab.
Mangels bezahlbarer heimischer Alternativen waren die Essex-Wagen der späten 1920er Jahre auch bei deutschen Käufern gefragt. Man findet sie oft auf zeitgenössischen Fotos, aber überlebt haben wohl keine in deutschen Landen. Oder doch?
Die Beschäftigung mit dergleichen unnützen Fragen anhand solcher Dokumente hat eine herzerwärmende Qualität, finde ich. Tun wir also einfach so, „als wär‘ noch Sommer“…
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Wenn meine Blog-Einträge bisweilen – oder besser: fast immer – entschieden zu lang ausfallen, dann bin ich mir dessen bewusst.
Doch halte ich es mit dem auf eine ungeklärte Quelle zurückgehenden Bonmot, wonach ich meist nicht genug Zeit habe, um mich kurz zu fassen. Denn letzteres erfordert entweder viel Aufwand beim Schreiben oder beim Feinschliff vor der Fertigstellung.
Immerhin folgt auf jeden freigeschalteten Blog-Eintrag eine Korrektur- und Kürzungsrunde, von deren Ergebnis diejenigen leider nichts erfahren, die den Blog abonniert haben.
Würde ich diese Überarbeitung vor den Versand verlegen, bräuchte ich insgesamt noch länger, da ich dann alles ausmerzen müsste, was ich meist am Morgen „danach“ schnell korrigiere.
Wenn ich mir nun ausnahmsweise das Motto „Heute nur ganz kurz“ zueigen gemacht habe, dann hat das einen bestimmten Anlass.
Beim spätnachmittäglichen Besuch des Supermarkts in der benachbarten Kleinstadt „Spello“ (ich weile derzeit im italienischen Umbrien), dessen Auswahl und Qualität in deutschen Landen nur in großstädtischen Feinschmeckerzentren zu finden ist, fiel mir wie praktisch jedes Mal ein Fiat 500 der 60/70er Jahre ins Auge – diesmal knallrot lackiert und in schönem Zustand.
Nach meiner Erfahrung sind diese genialen Kleinwagen im italienischen Alltag nicht mehr so oft zu finden wie noch vor 30 Jahren. Aber ihr Anblick ist durchaus nichts Ungewöhnliches. Das liegt daran, dass sie bis heute ein unschlagbares Raumangebot für ihre Größe bieten und zugleich ideal für die engen Straßen vieler Altstädte mit wenig Parkraum sind.
Ein dermaßen kompaktes Auto mit soviel Nutzwert ließe sich angesichts der ungebremst wuchernden Regularien heute nicht mehr bauen – aus demselben Grund ist der Fiat „Panda“ der 80er Jahre ein noch viel häufigerer Vertreter seiner Art – oft als 4×4-Version.
Beim Anblick des Fiat 500 kam mir der Gedanke, dass es aktuell ja noch zwei Fotos in meinem Fundus zu „verarbeiten“ gilt, welche den Großvater des klassischen Fiat 500 zeigen – den ab 1936 eingeführten Typ 500A mit dem Spitznamen „Topolino“ – also „Mäuschen“.
Woher dieser rührte, wird beim Anblick der Frontpartie unmittelbar klar:
Fiat 500A „Topolino“ (dahinter ein Tatra 75, Hinweis von Leser H. Kasimirowicz); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Spätestens jetzt wird auch klar, was ich mit „heute nur ganz kurz“ in Wahrheit meinte. Denn wie der 500er der Nachkriegszeit mit luftgekühltem Heckmotor war der Vorkriegs-Fiat (mit Frontmotor und Wasserkühlung technisch zwar anders geartet) vor allem eines: kurz.
Dass er dennoch wie ein richtiges Auto aussah – sogar mit windschnittiger Kühlerpartie, die bei Spitze 90 km/h kaum notwendig war – und dass er relativ erschwinglich war, das macht einen erfolgreichen Kleinwagen aus.
Kein Wunder, dass Fiat mit dem Topolino das mühelos gelang, woran deutsche Hersteller seit etwa 1920 vergeblich herumbastelten – ein richtiges Auto für jedermann (in der Mittelschicht).
Während in Deutschland endlos über einen Volkswagen geredet wurde, jede Menge Leute in der Theorie alles genau wussten, aber in der Praxis nicht lieferten und der „Volkswagen“ der 1930er Jahre bis in die frühe Nachkriegszeit nicht erhältlich war – baute Fiat im armen Italien einfach den „Topolino“ – und das gleich in weit über 100.000 Exemplaren bis 1948.
Wie war das noch einmal mit der einzigartigen deutschen Automobiltradition? Wenn ich etwas in den vergangenen fast 10 Jahren Bloggerei über Vorkriegsautos gelernt habe, dann dies:
Von wenigen Sternstunden abgesehen, war die Automobilindustrie in Deutschland von 1900 bis etwa 1930 in Sachen Technik, Gestaltung und Stückzahlen bestenfalls Mittelmaß.
Definiert man die wesentliche Innovation des Automobils damit, dass es möglichst vielen Menschen ein individuelles Reisen an beliebige Orte erlaubt – dann haben deutsche Hersteller vor dem Krieg kaum etwas dazu beigetragen.
Was dagegen Fiat bereits ab 1919 mit dem Großserientyp 501 anstellte, was Austin in England mit dem „Seven“ und Citroen in Frankreich mit dem „5CV“ ab Anfang der 20er tat – das waren „die“ Impulse in Richtung Volksmotorisierung in Europa.
Wäre das Potenzial des Volkswagenwerks nach dem 2. Weltkrieg nicht von den britischen Besatzern erkannt worden, wäre die Nachkriegsmotorisierung Deutschlands vermutlich ebenfalls von Fiat nebenher mit erledigt worden.
Wie es der Zufall will, haben wir hier sogar noch einen Vorkriegs-Topolino, der ausweislich des Nummernschilds im Nachkriegs-Osnabrück der späten 1950er oder frühen 60er Jahre treue Dienste leistete:
Fiat 500 A „Topolino“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wer so einen Wagen – der in beachtlichen Zahlen auch als NSU-Fiat in Heilbronn gefertigt wurde – über den Krieg gerettet hatte, hatte damit bei aller Bescheidenheit immer noch das bessere Gefährt als diejenigen, die auf die vielen, oft absurden deutschen Kleinstautos der Wiederaufbauzeit zurückgreifen mussten, weil der „Käfer“ von VW viel zu teuer war.
Zusammen mit den hervorragend gestalteten und geräumigeren, aber leider nicht so dauerhaften Zweitakt-DKWs gehörten die Vorkriegs-Topolinos zum besten, was man in der Kleinwagenklasse kurz nach dem 2. Weltkrieg fahren konnte – wenn man das Geld hatte.
Nur eines konnte man auf so einem „kurzgefassten“ Fiat nicht wirklich überzeugend tun – lasziv posieren wie eine Diva auf der langen Haube eines Sechs- oder Achtzylinders.
Wenn es diese junge Dame dennoch versucht, mag das ein wenig von dem Lebensgefühl vermitteln, was der Besitz eines solchen Autos einst vermittelte:
Fiat 500 A „Topolino“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Das war es heute „nur ganz kurz“ zu einem Automobil, dessen Rang man trotz seines verniedlichenden Spitznamens nicht groß genug einschätzen kann.
Wenn Sie jetzt trotz aller relativer Kürze doch noch Lust auf mehr in Sachen Fiat „Topolino“ haben, dann werden Sie entweder auf Ferdinand Lanners fabelhaften Fiat-Seiten fündig oder auch in meinem Blog, zum Beispiel bei diesem Bilderreigen.
Doch ich muss Sie warnen: In beiden Fällen wird das Vergnügen eines nicht: kurz!
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Nach meiner jüngsten Abhandlung zum Cadillac des Modelljahrs 1930 hatte ich einen aufregenden Traum – darin ging es nicht gerade jugendfrei zu. Das lag daran, dass das Erlebte den Besitz eines Führerscheins und zumindest oberflächliche Erfahrung im Umgang mit klassischen Automobilen voraussetzte.
So fand mich in einer großen Scheune wieder, in der sich neben technischen Geräten, Werkzeugen und Autoteilen ein offener Zweisitzer der 50/60er Jahre befand – eingestaubt und mit Spuren eines langen Lebens, aber augenscheinlich komplett.
Aus dem Schatten trat jemand hervor, der sich als Bekannter des Besitzers vorstellte. Er habe den Wagenschlüssel, ob ich das Auto nicht mal fahren wollte? – So fragte er mich.
Ich bejahte, wollte mir den Wagen wegen offensichtlich längerer Standzeit aber erst genauer ansehen. Wir öffneten die Haube und warfen gemeinsam einen Blick darunter.
Ein Vierzylinder mit obenliegenden Nockenwellen und zwei Doppelvergasern war zu sehen – ein leistungsstarkes und drehfreudiges Aggregat, wie es einst vor allem Alfa-Romeo zu hunderttausenden selbst in Familienautos verbaute, was sich kein deutscher Serienhersteller in der Mittelklasse zu fertigen traute – soweit ich weiß.
Wir testeten die Gängigkeit der Vergaser, bauten eine Batterie ein, prüften Zündspannung und Benzinzufuhr und ließen den Motor ohne Kerzen drehen, bis die Öldruckanzeige – bei deutschen Autos kaum zu finden – auf einen gesunden Wert stieg.
Der Kraftstoff machte noch einen guten Eindruck und so probierten wir unser Glück – der Motor sprang nach einigen Umdrehungen unter einigem Stottern an und lief bald rund. Der Unbekannte ermutigte mich, einzusteigen und den Wagen rückwärts herauszumanövrieren.
Die Bremsen hatte ich nicht getestet, und an dieser Stelle wurde aus der Sache ein Alptraum. Denn die Ausfahrt rückwärts aus der Halle entpuppte sich als abschüssig, der Weg wurde schmaler und verlief schließlich einspurig eng in einer Kurve mit Metallzäunen links und rechts.
Nun, die Sache verlief glimpflich, da der Weg wieder anstieg, bevor er in einer Sackgasse endete. Später fuhren wir dann mit dem Wagen noch in sportlicher Gangart über eine unbefestigte Landstraße und dabei ging es zu meinem Ärger durch eine große Pfütze, die verräterische Spuren an dem Wagen hinterlassen würde.
Doch es machte Spaß, der Motor klang großartig und nahm das Gas willig an. Eine Edelstahlauspuffanlage sorgte für einen metallischen Klang – genau mein Geschmack.
An weitere Details erinnere ich mich nicht – irgendwann stand der Wagen wieder in der Scheune und ich drapierte zur „Tarnung“ einige Herbstblätter darauf.
Nach diesem Abenteuer erwachte ich und da noch Zeit bis zum Aufstehen war, überließ ich mich meinen Gedanken. Bald stellte sich eine Frage ein, die an den Cadillac-Blogeintrag anknüpfte.
Darin hatte ich erwähnt, dass die Cadillacs der späten 1920er Jahre das formale Vorbild für die 8-Zylinderwagen der sächsischen Marke Horch abgegeben hatten.
Doch im Lauf der 1930er Jahre war Schluss damit – Horch stand mit einem Mal für eigenständige gestalterische Meisterstücke wie das Modell 853:
Horch 8 Typ 853 Sportcabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Mir ging die Frage durch den Kopf, wann genau der Moment in der Geschichte der Horch-8-Zylinderwagen war, als man sich vom US-Vorbild emanzipierte.
Das wollte ich klären und gleichzeitig ein Motto finden, unter dem sich dieser bedeutende Schritt beschreiben lässt. Dies beschäftigte meine grauen Zellen während einer längeren Autofahrt.
Nach einer Weile wurde mir das Ergebnis präsentiert – „Vom Ich zum Selbst“ sollte in der Titelzeile stehen. Ein Weg, der zunächst einmal für jeden von uns relevant sein kann. Irgendwann in früher Kindheit erkennen wir uns als „Ich“ in Abgrenzung von den anderen und von da an haben wir Erinnerungen an Erlebtes.
Das „Ich“ kann sich lange Zeit vollkommen in Einklang mit „den anderen“ befinden, teils wird es dazu erzogen, teils ist es von sich aus bestrebt, sich an Vorbildern zu orientieren.
Was man in dieser Zeit als „seinen Stil“ entwickelt ist meist eine Kopie etablierter oder sich für solche ausgebender Personen. Man kommt sich dabei furchtbar individuell vor – besonders kurios sind die, welche aus Protest gegen die Massengesellschaft alle dieselben Insignien des Desinteresses tragen, dieselben Bücher lesen usw.
Diese Phase in der Persönlichkeitsentwicklung kann sich hinziehen, irgendwann stellen sich praktischere „Probleme“ ein und das Interesse an einer Ausgestaltung des Ich erlahmt. Die meisten bleiben mit ihrem „Ich“ der Masse verhaftet, fungieren als Rädchen im Getriebe. Das ist der Normalzustand in einer Gesellschaft.
Interessant – im Guten wie im Schlechten – wird es, wenn Einzelne in sich Wesenszüge entdecken oder heranzüchten, welche sich nicht aus anderen Vorbildern ableiten. Dann entdeckt man ein inneres, autonomes Selbst, welches sich zum Vorschein bringen lässt – zur Freude oder zum Leidwesen anderer.
Wie der Weg vom „Ich“ zum „Selbst“ auf dem Umweg über das bloße Nachahmen zu den schönsten eigenständigen Schöpfungen führen kann, das lässt sich im Fall der Horch 8-Zylinderwagen exemplarisch zeigen:
Frisch auf die Welt gekommen stellte sich der erste Horch 8 des Baujahrs 1927 nur mit einem rein physischen „Ich“ dar. Denn es war äußerlich ein Auto wie jedes andere seiner Zeit am deutschen Markt – bar jeden Charakters:
Horch 8 von 1927; Originalfoto Michael Schlenger
Die fast völlige Abwesenheit individueller Züge war um die Mitte der 1920er Jahre typisch für viele Serienautomobile aus deutscher Produktion. Der Verzicht auf gefällige Details und dem Auge schmeichelnden Zierrat spiegelte die Glaubenssätze der Bauhaus-Ideologen wider.
Man erkannte bei Horch indessen rasch, dass man den grandiosen und sehr teuren 8-Zylindermotor nicht auf Dauer in einer dermaßen banalen Hülle verstecken konnte, wenn man nicht nur einem Spleen folgen, sondern am Markt Erfolg haben wollte, der in diesem Segment von markant gestalteten US-Automobilen dominiert wurde.
Das „Ich“ sollte nun auch zur Persönlichkeit heranreifen und weil man hoch hinaus wollte, nahm man genau Maß an den 8-Zylinderwagen der Marke Cadillac.
Schon ab 1928 zeigte sich der Horch mächtig in Schale geworfen und nur wenige Details unterschieden ihn äußerlich vom modisch führenden Zeitgenossen aus den Staaten:
Horch 6 Typ 350; Originalfoto: Matthias Schmidt (Dresden)
Wie das bisweilen so ist, wenn sich das „Ich“ auf der Suche nach Ausdruck seiner Persönlichkeit übermäßig an anderen orientiert, wird gern ein wenig in die Richtung übertrieben, welche den als Vorbild dienenden Stil ausmacht.
So hängt man sich bei Bedarf noch etwas mehr Lametta um, damit auch jeder sieht: „Ich bin ein Amerikaner“ (frei nach JFK), auch wenn man eigentlich aus Sachsen kommt:
Horch 8 Typ 375; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Der bis 1931 gebaute Horch 375 mit dreiteiliger Stoßstange – nicht bei Cadillac, sondern beim 1929er Buick abgeschaut – markiert zugleich den Gipfel der Anpassung und deren Ende.
Denn die anschließenden Modelle von Horch erhielten nicht nur komplett neu konstruierte (weniger aufwendige) Achtzylindermotoren, sondern lassen zunehmend die Tendenz erkennen, auch äußerlich eigenständig zu werden.
Die Suche nach einem „Selbst“, das aus sich heraus wirkt und keinerlei Vorbild mehr nachahmt, zeitigt ab 1932 erkennbar Erfolg – hier am Beispiel des Horch 8 Typ 500 B:
Horch 8 Typ 500 B; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Mit dieser Frontpartie hatte Horch sich vom Vorbild Cadillac emanzipiert und ging nun immer deutlicher seine eigenen Wege.
Die Gestalter bei Horch hatten offenbar auch ihr eigenes „Selbst“bewusstsein entdeckt und gaben der Marke von nun an ein unverwechselbares Gesicht, das bis heute als ikonisch gilt und Sammler auf der ganzen Welt begeistert.
Hier ein Horch 8 des Typ 710 oder 720 auf einer auf 1940 datierten Aufnahme, die aber deutlich vor Kriegsbeginn entstanden sein muss:
Horch 8 Typ 710 bzw. 720; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Hier bestand schon lange keine Verwechslungsgefahr mehr – dies war kein ängstlich um Anpassung bemühter Vertreter seiner Zunft, sondern ein stolzes automobiles Individuum.
Nachtrag: Leser Ulrich Landeck aus der Schweiz schreibt hierzu: „Dieses Bild ist in Zürich entstanden, das im Hintergrund sichtbare Gebäude ist das „Mythenschloss“, das 1926 bis 1928 als herrschaftliches Mehrfamilienhaus in schönster Lage am Zürichsee errichtet worden war. – Die Datierung „1940“ halte ich für absolut glaubhaft, denn in der Schweiz hatte sich ja der Zweite Weltkrieg noch nicht ausgewirkt, also auch nicht in der Beschränkung von Kraftstoff.„
Am Ende stand dann die so nur bei Horch zu findende großartig durchgestaltete Kühlerfront des bereits eingangs gezeigten Modells 853 in Verbindung mit sensationellen Aufbauten speziell als Sport-Cabriolet, wie sie deutsche Spitzenautomobilen auszeichneten.
Diese eigenständige und auf die Spitze getriebene, nach herkömmlichen Maßstäben „unvernünftige“ Linienführung macht einen Horch des Typs 853 auch dann sofort als solchen erkennbar, wenn er wie hier hastig durch ein Fenster fotografiert wurde:
Horch 853 Sport-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Mit den 8-Zylinderwagen der späten 1930er Jahre war Horch also unübersehbar endgültig bei sich selbst angekommen.
Tragischerweise – vielleicht aber auch typischerweise – ging diese kühne Reise an die äußersten Grenzen des Machbaren in einer Zeit zuende, in welcher der Einzelne mit einem aus der Masse herausragenden, autonomen „Selbst“ nicht mehr gefragt war.
Stattdessen wurde das Kollektiv zum Maß aller Dinge erhoben und der Drill zum Gehorsam gegenüber der Obrigkeit allgegenwärtig – nebenbei ein gemeinsames Merkmal antiliberaler und antibürgerlicher Systeme – ganz gleich, wie sie sich nennen, wo sie im Links-Rechts-Schema verortert sind oder welcher Farben, Fahnen und Uniformen sie sich bedienen.
Für den Einzelnen ist letztlich nur eine Frage relevant: Lässt man mich auf dem Weg von meinem „Ich“ zu meinem ureigenen „Selbst“ in Ruhe?
Dieser Weg muss jedem freistehen. Dann wird sich zeigen, wer bloß Teil einer allgemeinen Bewegung sein will und wer selbst eigenen Antrieb entwickelt, Motor großartiger Neuerungen wird oder auch einfach nur sein Selbst für sich und ausgewählte andere entfalten möchte…
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog
Einem kleinen Geist fällt naturgemäß eines unendlich schwer: einzusehen, dass man heillos überfordert ist, dass man sich und andere hinsichtlich des eigenen Könnens getäuscht hat und dass man sich nur noch genau ein Verdienst ans Revers heften kann: Rückzug auf eine Position, der man wirklich gewachsen ist.
Vermutlich kennt jeder solche Figuren, doch ganz gleich, an wen man dabei denkt – stets ist in solchen Fällen eines vonnöten und meist unterentwickelt – die nötige Größe dazu!
Heute will ich indessen zwei Beispiele dafür zeigen, in denen man anerkennend feststellen (und zugleich heimlich für sich wünschen) möchte: „Die Größe muss man haben!“
Auf der folgenden Aufnahmen zeigen gleich zwei Zeit“genossen“ der untergegangenen DDR, dass ihnen ganz entgegen der von traurigen kleinen Geistern im Politbüro ausgegebenen Doktrin sehr wohl der Sinn nach unproletarischer Größe stand:
Cadillac von 1930; Aufnahme der 1960er Jahre; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Dass dieser prachtvolle Cadillac des Modelljahrs 1930 ausgerechnet in der automobilmäßigen Tristesse des angeblich real existierenden Sozialismus überlebt hatte, war ein großartiger Treppenwitz der Geschichte.
Mit seinem über 90 PS leistenden V8-Motor erinnerte er die im Arbeiter- und Bauernparadies eingesperrten Landsleute an eine Tradition, die bis zum 2. Weltkrieg auf demselben Boden lebendig war und ebenfalls großartige Ergebnisse gezeitigt hatte.
Die Rede ist von den Achtzylinderwagen der sächsischen Marke „Horch“, die sich bis ins Detail der Gestaltung eng an den Wagen der US-Luxusmarke Cadillac orientierten.
„Die Größe muss man haben“ sagte man sich in Zwickau und schuf ab Ende der 1920er Jahre entsprechend grandiose Achtzylinderautos, die bis heute nicht ihren Nimbus verloren haben und die einst auch die Konkurrenz von Daimler-Benz in den Schatten stellten.
Allerdings zeigt die pure Existenz des abgebildeten Cadillac von anno 1930 auf deutschem Boden, dass einige heimische Käufer trotz aller Meriten der „Horch“-Automobile dann doch das Original wollten und einen Cadillac bestellten.
„Die Größe muss man haben“ auch als ansonsten patriotisch veranlagter Deutscher anzuerkennen, dass die amerikanischen Wagen damals letztlich eine Klasse für sich darstellten.
Im Fall des 1930er Cadillac wurde dies nicht zuletzt dadurch unterstrichen, dass es neben dem V8-Modell auch eine Version mit 16-Zylinder gab, die sagenhafte 170 PS leistete und nochmals aufwendiger ausgestattet war.
Diese Größe musste man vermutlich nicht unbedingt haben, zumal dieses Gerät auch mit einem phänomenal großen Preisschild daherkam.
Doch der „normale“ V8-Cadillac aus dem Jahr 1930 genügte vollauf, wenn man den Mitmenschen wahre Größe vorführen wollte. Anstatt aber nur die Nachbarn zu beeindrucken, war es den Besitzern auch ein Bedürfnis, die wahre Größe dieser kraftvollen und komfortablen Wagen auf Reisen zu erleben.
Hier haben wir das passende Beweisfoto, aufgenommen auf der Axenstraße am Südende des Vierwaldstädter Sees in der Schweiz:
Cadillac von 1930; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Man war offenbar am Ostufer unterwegs und der Kühler des Cadillac zeigt in die auch von mir bevorzugte Richtung – gen Süden.
Heute verläuft die Hauptroute Richtung Gotthard von Luzern kommend auf der Westseite des Sees – doch die Galerien der alten Axenstraße sind von dort noch heute zu sehen.
Und so werde ich morgen an dieses Foto und den mächtigen Cadillac denken, wenn ich wieder Richtung Italien unterwegs bin und dort vorbeikomme. Für einen Moment reise ich dann in der Zeit zurück und fühle ich mich den Automobilisten nahe, die dort vor gut 90 Jahren Halt machten und den Blick auf den See genossen.
Die Größe dieses Wagens hätte ich dann gerne ebenfalls, wenn ich mit meinem 1,3 Liter-Vierzylinder (immerhin 150 PS) dort entlangfahre. Doch muss man auch die Größe haben einzugestehen, dass einem die automobilen Höhen der Vorkriegszeit ewig versagt bleiben werden.
Genießen kann man ein wenig davon gleichwohl auch in unseren Tagen – dank überlebender Fahrzeuge und vielleicht auch dank dieses Blogs, in dem inzwischen einige tausend Vorkriegswagen wieder „auf die Straße“ gekommmen sind, zumindest virtuell.
Mein nächstes Lebenszeichen wird dann aus dem Süden kommen und ich weiß, wie exklusiv es ist, jetzt dort weilen zu können, wenngleich mich einige Arbeit begleitet.
Auch diese Größe muss man haben – zu wissen, dass es Fortuna gut mit einem gemeint hat, selbst ohne 8 Zylinder…
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog
Auch wenn ich selbst nicht zu den passionierten Familienmenschen zähle, sagt mir der Verstand, dass die Familie für die meisten Menschen die wichtigste Gemeinschaft ist.
Sie ist die kleinste Einheit, die aus sich heraus die Welt reproduzieren kann, ohne dass es dazu mehr bedarf als weiterer Familien, die vor denselben Herausforderungen stehen und dasselbe Können in sich vereinen, die Gegenwart und die Zukunft zu gestalten.
Das war über Jahrtausende so, lange bevor es überhaupt so etwas gab wie einen Staat, dessen Vertreter in Festtagsreden betonen, wie wichtig die Familie ist – nur um ihr anschließend immer mehr in Belange hineinzuregieren, die ihn nichts angehen.
Immerhin hatten die Vertreter der Obrigkeit die längste Zeit meist selbst Kinder und damit zumindest eine Gemeinsamkeit mit der Masse der Bürger, über die sie herrschten.
In Deutschland fällt indessen auf, dass seit einer Generation die Kinderlosen an den Schaltstellen der Macht weit überrepräsentiert sind. Das darf man für ebenso bedenklich halten, wie wenn ein Staatenlenker keine Ahnung von der Entwicklung des Benzinpreises hat, weil er den Sprit für seine Panzerlimousine nicht selbst zahlen muss.
Vor diesem Hintergrund fordere ich – selbst kinderlos, aber eben auch nicht der Anmaßung verfallen, über die Zukunft einer Gesellschaft zu befinden – ganz klar Vorfahrt für die Familien.
Jede Familie hierzulande sollte aus eigenen Kräften imstande sein, ihren Lebensunterhalt zu bestreiten und dabei einen soliden Wohlstand zu erlangen, der eine eigene Wohnung und mindestens ein ausreichend dimensioniertes Auto umfasst.
Das war in meiner Kindheit während der 1970/80er Jahre zumindest in der Bundesrepublik klar der Fall. Unsere Nachbarn, die alle Einfamilienhäuser mit großzügigen Grundstücken besaßen, waren mitnichten nur Akademiker, Beamte oder spezialisierte Fachleute – es waren einige fleißige Arbeiter dabei, die mit nur einem Einkommen und Eigenarbeit ebenfalls ein Haus hatten und obendrein deutsche Autos kauften.
Das kann man im angeblich reichen Deutschland des 21. Jh. völlig vergessen. Die breite Masse ist nicht nur relativ betrachtet verarmt. Sie wird gleichzeitig über steigende Verbrauchsteuern gemolken und mit Dutzenden von Almosen über Wasser gehalten.
Der in alle Lebensbereiche hineinwuchernde Staat muss sich drastisch beschränken – und zwar auf seine Kernaufgaben, die er vernachlässigt, obwohl seine Einnahmen laufend steigen.
Stets „Vorfahrt für Familien“ sollte es dagegen heißen und illustrieren möchte ich diese Forderung mit einer passenden Aufnahme aus meinem Fundus:
Citroen C4 oder C6 „Grand Luxe“ mit „Familiale“-Aufbau: Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Gewiss, als diese Aufnahme entstand – Anfang der 1930er Jahre – war der Besitz eines so großzügigen Automobils in Europa ein Luxus, den sich die Durchschnittsfamilie nicht leisten konnte.
Kein Zufall, dass der Hersteller der Sechsfenster-Limousine – Citroen – diese spezielle Ausführung auf Basis ihres Modells C4 bzw. C6 (mit vier bzw. sechs Zylindern) mit dem Zusatz „Grand Luxe“ versah.
Doch gleichzeitig spielte man mit der Bezeichnung des geräumigen Aufbaus als „Familiale“ auf die eigentliche Zielgruppe an – nämlich Familien mit mehr als nur zwei Sprösslingen.
Dass ich dies so genau sagen kann, verdanke ich nicht eigener Weisheit oder aufwendigen Recherchen. Vielmehr lieferte mir Leser (und Kenner) Gerd Klioba hier vor Jahren in einem Kommentar zu einer weiteren Aufnahme eines auf den ersten Blick identischen Wagens die entscheidenden Hinweise.
Damals hatte ich dieses Foto besprochen, das deutsche Soldaten zeigt, die im 2. Weltkrieg mit einem im besetzten Frankreich beschlagnahmten Citroen des Typs C4 bzw. C6 unterwegs waren:
Citroen C6G; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Der entscheidende Hinweis auf die 6-Zylinderversion ist die Zahl der seitlichen Lüftungsklappen in der Motorhaube. Fünf – wie hier zu vermuten – waren dem Sechszylinder C6 vorbehalten, während der C4 deren vier besaß.
Zudem weist die ganz links zu erkennende einteilige Stoßstange auf die „normale“ Ausführung als C6G hin, auch wenn hier ebenfalls ein „Familiale“-Aufbau als Sechsfenster-Limousine zu sehen ist.
Die aufwendiger ausgestattete „Grand Luxe“-Version, die es mit vier wie mit sechs Zylindern gab, zeichnete sich äußerlich durch die zweiteilige Stoßstange aus. Genau dieses Detail findet sich an dem eingangs gezeigten Citroen.
Die junge Frau vor dem Wagen – wohl eine Bedienstete im Haus der Besitzer – hatte den richtigen Instinkt bewiesen. Vielleicht dachte sie daran, dereinst eine Familie zu gründen (womöglich mit dem Chauffeur, wer weiß?) und sich dann mit ganz viel Fleiß einen Wohlstand zu erarbeiten, der dann auch ein Auto für die ganze Familie umfasste.
Anstatt plumper Umverteilung von oben nach unten, die kein strukturelles Problem löst und die „kleinen Leute“ nur in die Abhängigkeit von einem vermeintlich wohlmeinenden Staat stürzt, hätte diese junge Frau vielleicht bloß „Vorfahrt für die Familie“ gefordert.
Das heißt: die in Ruhe ihr Leben leben lassen, die das ganz aus eigenen Kräften können und die mit dem „Familiale“ die entscheidende Basis für die Zukunft schaffen. Denn das ist etwas, was der Staat erwiesenermaßen nicht kann, mögen seine Vertreter für sich auch noch sehr „Grand Luxe“ auf Kosten der Allgemeinheit in Anspruch nehmen…
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Sitzenbleiben ist keine Schande – nicht in allen Lebenslagen ist es ratsam, sich durch besonderen Eifer vor anderen hervorzutun.
Wer einst eine Ehrenrunde in der Schule eingelegt hat und heute dennoch auf eigenen Füßen steht, weiß: Es kann großartig ausgehen, einmal das Klassenziel verfehlt zu haben.
Zur Klarstellung: Ich rede hier nicht von mir. Man hat mir die Noten hinterhergeworfen – keine Kunst an hessischen Schulen, sofern man nicht gerade faul war.
Meines Wissens ist aus allen Faulenzern meiner Generation an der Augustinerschule in Friedberg/Hessen etwas geworden. Es war ein Gymnasium ohne besonderen Anspruch, aber die Eltern meiner Schulkameraden waren erfolgreiche Leute. Das überträgt sich meist.
Unter den harten Bedingungen des Markts dagegen ist es fatal, das Klassenziel zu verfehlen, dort hat man meist nur eine Chance, seine wahre Größe unter Beweis zu stellen.
Genau daran scheiterten viele deutsche Autohersteller spätestens Ende der 1920er Jahre und um ein Haar hätte es auch die altehrwürdige Firma Stoewer aus Stettin erwischt.
Die meisten Fabrikate wurden nach wie vor in reiner Manufaktur hergestellt. Und Firmen wie Brennabor und Opel, die auf Fließbandfertigung umgestellt hatten, erreichten nicht annähernd die Effizienz europäischer Konkurrenten wie Austin in England, Citroen in Frankreich oder Fiat in Italien – von den führenden US-Herstellern ganz zu schweigen.
Stoewer – nach wie vor unter Kontrolle der Gründerfamilie – gelang es damals, sich durch eine abenteuerliche, aber stets kreative Modellpolitik durchzumogeln. Das verdient unsere Sympathie, gerade weil man auch aus Fehlern lernte.
Ein Produkt solcher Fehlentscheidungen habe ich einst anhand dieses Beispiels vorgestellt:
Stoewer Typ F6; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Schön, nicht? So großartige Ergebnisse kann es zeitigen, wenn man das Klassenziel verfehlt.
Das Auto, das wir hier sehen, war ein Stoewer des Vierzylindertyps 6/30 PS, welcher 1927/28 in 800 Exemplaren entstand. Etwas mehr als ein Auto dieses Typs mit 1,5 Liter Motörchen wurde also pro Arbeitstag fertiggestellt.
Maximal Tempo 75 war mit so einem Wagen drin – selbst auf damaligen Straßen zuwenig, um den Stoewer als Reisegefährt zu qualifizieren. Daher wird in der einschlägigen Literatur versucht, den Stoewer F6 6/30 PS als „kleines“ Modell der Marke darzustellen.
Dass dies Unsinn ist, lässt sich anhand der Abmessungen (Radstand: 2,85 Meter) und vor allem dieser Aufnahme nachvollziehen, welche mir Leser Klaas Dierks in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat:
Stoewer Typ F6; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
„Großartig – aber Klassenziel verfehlt!“ – das passt hier perfekt. Eine Spitzenaufnahme dieses nur selten dokumentierten Wagens aus dem Hause Stoewer.
Eine Limousine mit Sechsfensteraufbau, das soll ein „kleines Modell“ sein? Entschuldigung, aber hier muss ich den Urhebern dieses Urteils sagen: „Setzen. Klassenziel verfehlt!“
Zwar habe ich kein Problem mit „zu groß“ geratenen Autos – ich fordere aus Nutzerperspektive bloß, dass sie dann auch preislich konkurrenzfähig sein sollten.
Das war beim Stoewer F6 6/30 PS nicht annähernd der Fall. Für die viertürige Limousine wurden anno 1928 sagenhafte 6.950 Reichsmark aufgerufen.
Ein gleichstarker Chevrolet 11/30 PS kostete damals in Deutschland als Viertürer bloß 4.895 Mark. Und Ford rief für seine 4-türige Limousine „Fordor“ nur 4.400 Mark auf. Dabei hatte man die Wahl zwischen einer knapp 30 PS leistenden gedrosselten Version und dem 40 PS starken Original mit drehmomentstarkem 3,3 Liter-Aggregat.
Angesichts dieser Wettbewerbssituation fragt man sich, wie Stoewer überhaupt 800 Wagen seines teuren „Kleinwagens“ des Typs F6 6/30 PS absetzen konnte.
Das einzige Argument war aus meiner Sicht ein um 15-20 Zentimeter längerer Radstand, der etwas größerer Aufbauten erlaubte als bei der US-Konkurrenz. Zudem bot der deutsche Anbieter Wanderer seinen ähnlich dimensionierten Typ 6/30 PS noch teurer an – dessen viertürige Limousine kostete satte 7.500 Mark.
Also gilt auch hier „Großartig“!, aber leider „Klassenziel verfehlt“, denn eine Sechsfenster-Limousine war Ende der 1920er Jahre mit 30 PS klar untermotorisiert und dafür war der Stoewer heillos überteuert.
Immerhin erkannten die Gebrüder Stoewer bald, dass sie mit dem Typ F6 6/30 PS auf dem Holzweg waren. Für einen Manufakturhersteller war es rational, sich stattdessen auf das lukrative Geschäft mit 8-Zylinder-Luxuswagen zu verlegen.
Dass Stoewer sich in diesem anspruchsvollen Segment gegen die Konkurrenz von bspw. Horch über Wasser hielt, verdient Bewunderung – aber das ist eine andere großartige Geschichte, in der man das Klassenziel definitiv nicht verfehlte…
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Auf der Liste der dümmsten Bücher aller Zeiten rangiert für mich eines weit oben – „Das Ende der Geschichte„, veröffentlicht 1992 von einem US-Professor namens Francis Fukuyama.
Unter dem Eindruck des Untergangs der Sowjetunion und der Auflösung des Ostblocks mit Einparteienherrschaft und Planwirtschaft gelangte der Autor zu der These, dass nun der Weg frei sei zum globalen und finalen Siegeszug von Demokratie und liberalen Gesellschaften.
In Anlehnung an einen anderen von zuviel Schreibtischaufenthalt geschädigten Autoren – einen arbeitsscheuen Schnorrer namens Karl Marx – meinte Fukuyama, dass die menschliche Gesellschaft gesetzmäßig einem Endzustand zustrebe, der nun absehbar sein.
Diese Behauptung verdient nicht einmal die Bezeichnung als These – denn einer solchen liegen empirische Beobachtungen zugrunde, die damit vereinbar sind. Dabei hätte Fukuyama sich nur an sein erstes Studienfach erinnern müssen, klassische Altertumswissenschaften.
Sofern er nicht die einschlägigen Vorlesungen geschwänzt hat, hätte er sich erinnern müssen, dass es schon in der griechischen Antike demokratische Experimente gab, die selbst das moderne Schweizer Modell mühelos in den Schatten stellten.
Die Denker Griechenlands kannten bereits alle bis heute praktizierten Staatsformen und hatten deren Vor- und Nachteile erörtert. Auch das Konzept der Checks & Balances zur Begrenzung von Macht hatte man vorgedacht.
In Athen war man auf dieser Basis so weit gegangen, dass das Volk unliebsame Politiker via Scherbengericht aus dem Verkehr ziehen konnte – nach Ansicht mancher eine charmante Idee.
Man hatte auch berücksichtigt, dass es dem Entstehen ein Eigenleben entwickelnder Strukturen wie Parteien und politischer Seilschaften vorzubauen galt. Dazu vergab man zeitweilig öffentliche Ämter an unbescholtene Bürger, die per Los bestimmt wurden.
Doch selbst die ausgefuchsten Demokratien im antiken Griechenland, von denen es so viele Spielarten gab wie heute, wichen früher oder später autoritäreren Staatsformen.
In unseren Tagen wird das angebliche „Ende der Geschichte“ durch bemerkenswert stabile Autokratien wie in China in Frage gestellt. Gleichzeitig wirft die Entstehung einer von niemandem im Volk so bestellten Technokratenherrschaft in der Europäischen Union Fragen nach der Nachhaltigkeit demokratischer Strukturen auf.
Da dies arg ernüchternd klingt, will ich nun zum eigentlichen Thema kommen und mich der These vom „Ende der Geschichte“ anhand eines anderen Anschauungsobjekts widmen.
Die Rede ist vom BMW 326 – einem 1936 eingeführten Sechszylindermodell, das ich schon einmal anhand einiger Fotos besprochen hatte – einige Leser erinnern sich vielleicht an diese Aufnahme der Ausführung als Limousine:
BMW 326 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Mit diesem geräumigen und gutaussehenden Modell war BMW nach wenigen Jahren endgültig in der gehobenen Mittelklasse angekommen.
Trotz der äußeren Ähnlichkeit fehlten dem 326 aber die sportlichen Attribute des legendären BMW 327 bzw. 328, der ab 1937 mit seinem 80 PS-Motor international Furore machte.
Der BMW 326 war eher als Konkurrent zum Fiat 1500 zu betrachten, der allerdings dieselben Fahrleistungen aus einem deutlich kompakteren und ebenfalls kopfgesteuerten Sechszylinder schöpfte. Wie der Fiat war der BMW als komfortabler Reisewagen ausgelegt.
Hier haben wir ein Exemplar mit der markanten Doppelstoßstange und der geteilten Frontscheibe mit Zulassung im südhessischen Heppenheim:
BMW 326 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Worüber mag die junge Frau wohl sinniert haben, die neben dem BMW aufgenommen wurde – vielleicht darüber, wie „die Geschichte“ wohl weitergeht?
Wie es nun weitergeht, diese Frage konnte allerdings auch ganz konkret auf das Auto bezogene Züge annehmen – nämlich dann, wenn ein BMW 326 streikte, was eigentlich nicht geschehen sollte, zumal es sich um ein beinahe neues Automobil handelte.
Doch im Fall dieses im Raum Berlin zugelassenen Exemplars bereitet irgendetwas unter der Motorhaube dem Fahrer erkennbar Kopfzerbrechen:
BMW 326 Limousine; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Vermutlich war dieser Moment noch nicht das Ende der Geschichte – denn bei den damaligen Autos ließen sich Probleme meist schnell lokalisieren und beheben.
Wie die Geschichte für die meisten BMWs des Typs 326 kurze Zeit später weiterging, das ist indessen klar. Denn sofern die Besitzer keine unabweisbaren Gründe vorweisen konnten, mussten sie ihre Wagen ab Kriegsbeginn 1939 an das Militär abliefern.
Für die Illustration des weiteren Fortgangs hätte ich gern auf ein Foto zurückgegriffen, welches wiederum eine Limousine des BMW 326 zeigt. Dummerweise finden sich in meinem Bestand nur Aufnahmen von Cabriolet-Ausführungen, welche beim Militär zum Einsatz kamen.
Eine Aufnahme immerhin zeigt eine solche Version in geschlossenem Zustand, und zur Dokumentation soll dieses Exemplar genügen, mit dem sich ein Gefreiter der Luftwaffe hat ablichten lassen:
BMW 326 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Man kann hier gut erkennen, was den eingezogene Zivilwagen bei der Truppe blühte. Der hochglänzende Lack wich einer matteren Ausführung und die Chromteile bekamen meist ebenfalls eine Farbschicht verpasst, die aber im Einsatz bald wieder abblätterte.
So sorgt hier die hintere Radkappe fast schon wieder für eine glänzende Erscheinung, auch wenn der Wagen ansonsten bereits einige Spuren der Nutzung erkennen lässt. Welches Ende die Geschichte für viele beim deutschen Militär eingesetzten Zivil-PKW nahm, muss man nicht eigens ausführen.
Dank der für BMW-Verhältnisse recht hohen Stückzahlen des 326 (knapp 16.000) blieben bei Kriegsende aber noch etliche Exemplare übrig.
Außerdem hatten manche private Nutzer wie zum Beispiel Ärzte ihre Wagen über den Krieg retten können. So war die bedingungslose Kapitulation im Mai 1945 – die „Stunde Null“ oder auch „Der Zusammenbruch“ wider Erwarten doch nicht das Ende der Geschichte.
Das galt sowohl für Deutschland – trotz der riesigen Gebietsverluste, zerbombten Städte und dauerhaften Besetzung – als auch für die wackeren BMWs des Typs 326.
Dokumentieren möchte ich dies anhand einer weiteren Limousine. welche irgendwo Ende der 1940er oder Anfang der 1950er Jahre fotografiert wurde:
BMW 326 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Die Doppelstoßstangen sind irgendwann verlorengegangen, ebenso die Radkappen. Daher vermute ich, dass es sich um ein zuvor vom Militär genutztes Fahrzeug handelte, das bei Kriegsende herrenlos war und irgendwann neue Papiere und Besitzer erhielt.
Was im Mai 1945 in weiten Teilen Deutschlands wie das Ende der Geschichte erschienen haben mag, stellte sich ab Gründung der Bundesrepublik und dank der konsequenten marktwirtschaftlichen Reformen, die Deutschland den entscheidenden Startvorteil gegenüber den Nachbarn gaben, letztlich als erfolgreicher Neuanfang heraus.
Heute stehen wir,. so scheint es, an einem erneuten Wendepunkt der Geschichte: Von den einstigen Erfolgsfaktoren der Bundesrepublik ist fast nichts mehr übrig und die Krisensymptome sind allerorten unübersehbar.
Nur eines ist gewiss: „Das Ende der Geschichte“ gibt es nicht. Immer entsteht wieder etwas Neues, das möglicherweise wenig gemein hat mit dem Bisherigen.
Über welche Zeiträume und wie sich das auswirkt, ist ungewiss. Die Geschichte lehrt uns, dass Phasen des Niedergangs lange anhalten können. In manchen Fällen steht am Ende die Bedeutungslosigkeit wie etwa in Griechenland, wo einst alles seinen Anfang nahm…
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Ja, wie soll denn das zusammengehen – Minerva für Arme? Nun, ganz ausgezeichnet, wenn man nicht nur in Sachen Vorkriegsautomobile auf klassischen Pfaden unterwegs ist.
So wissen Kenner der antiken griechischen Literatur, dass es die Göttin Athena (bei den Römern als Minerva bekannt) war, welche meinem Lieblingshelden Odysseus auf seiner 10-jährigen Irrfahrt zurück von Troja ins heimische Ithaka die Treue wahrte und dafür sorgte, dass er am Ende nach Verlust seiner Flotte und aller Kameraden doch zurückkehrte.
Wie Odysseus auf die nackte Existenz zurückgeworfen schließlich wieder am Strand seiner Insel landete – das und die ganze Vorgeschichte vom Sturz eines stolzen Helden in die Niederungen des Daseins, das gehört zu den Stoffen der Weltliteratur, die zeitlos sind.
Ganz anders war es, wenn man sich in automobiler Hinsicht auf Minerva einließ – denn wo diese gleichnamige belgische Luxusmarke zuhause war, da war kein Platz für Arme:
Minerva 32CV von 1929; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Dieses beeindruckende Gefährt mit dem für Minerva typischen oberen Kühlerabschluss und der prächtigen Kühlerfigur der behelmten Göttin hatte ich seinerzeit hier als Typ 32 CV von Ende der 1920er Jahre identifiziert.
Automobile von Minerva zählte zum Teuersten, was damals auf dem europäischen Kontinent für die „happy few“ verfügbar war.
Doch im selben Jahr, in dem der oben gezeigte Wagen aufgenommen wurde – 1929 – wurde auf der anderen Seite des Atlantiks ein Fahrzeug gebaut, das auf den ersten Blick ebenfalls wie ein Minerva daherkommt:
Willys „Knight“ 70B von 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Tatsächlich weist die Kühlerpartie bei oberflächlicher Betrachtung große Ähnlichkeit mit der eines zeitgenössischen Minerva auf.
Sollte es sich angesichts der bescheideneren Dimensionen hier um einen mir bislang nicht begegneten Minerva für Arme handeln?
Nach kurzer erster Irritation sagten mir allerdings einige Details, dass diese Limousine nicht edler belgischer Abkunft sein konnte. Stilistisch sprach von der Kühlerform abgesehen alles für ein US-Großseriefabrikat der späten 1920er Jahre.
Die Identifikation des Herstellers – Willys – wurde durch den (wenn auch unscharfen) Markenschriftzug auf dem Kühlergill erleichtert. Es musste sich also um einen der einst bekannten US-Wagen der Mittelklasse handeln, die dank ventilloser Motoren besonders leise liefen.
Seit 1914 bereits nutzte die Firma Willys das „Knight“-Patent für Motoren, bei denen der Gaswechsel über geschmeidig in Öl laufende Hülsenschieber statt mittels Ventile erfolgte.
Der verbesserten Laufkultur stand zwar ein erhöhter Wartungsaufwand gegenüber, aber wirkliche Praxisnachteile sind von den Willys „Knight“-Modellen nicht überliefert. In den 1920er Jahren entstanden zeitweise bis zu 50.000 Stück dieses Typs jährlich und die Technologie wurde bis Anfang der 30er beibehalten.
Doch tat ich mich schwer damit, das genaue Modell zu ermitteln, weil sich der Willys zwar stilitisch gut auf die Endzwanziger festnageln ließ, aber sich einfach keine passenden Fotos mit genau dieser Kühlerpartie finden ließen.
Erst nach längerer Suche stellte ich fest, dass wohl nur die Variante 70B von 1929 über den markanten, so sehr an Minerva erinnernden Kühler verfügte.
Dabei war diese Ausführung mit ihrem gut 50 PS leistenden Sechszylinder nicht einmal das damalige Spitzenmodell von Willys – das war der Typ 66A mit 70 PS.
Also doch vielleicht ein „Minerva für Arme“? Nun, zwar war in den Staaten ein 50 PS-Auto anno 1929 per se in keiner Weise exklusiv – damit befand man sich leistungsmäßig in der unteren Mittelklasse. Aber die verbauten Schiebermotoren machten den Willys recht teuer.
Es war also schon ein spezielles Vergnügen, das nicht für jedermann in den Staaten erschwinglich war. Das gilt natürlich erst recht für Deutschland, wo der heute präsentierte Willys „Knight“ 70B einst zugelassen war – in Paderborn, um genau zu sein.
Wer weiß, vielleicht war das Auto in der Nähe der Friedrich-Ebert-Straße abgelichtet worden, wo mein Lieblings-Großonkel Ferdinand sein großzügiges Haus mit dem schönen Garten hatte, in dem ich als Kind öfter die Ferien verbracht habe.
Nach seinem Tod wich das Haus einer modernen Wohnanlage und auch von dem Willys Knight wird sich in Paderborn keine Spur mehr finden lassen.
Einen gewissen Eindruck von den Qualitäten des Wagens kann man aber im folgenden Video aus den USA gewinnen, das eine zweitürige Limousine genau dieses Typs zeigt:
Über die farblich unpassenden Räder muss man ebenso hinwegsehen wie über die bunten Kabelschuhe im Motorraum – das Auto ist ansonsten durchaus beeindruckend und am Ende vielleicht doch aus heutiger Sicht ein wenig ein Minerva für Arme…
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Heute unternehmen wir einen Ausflug in eine Familiengeschichte der besonderen Art – und das in zweierlei Hinsicht.
Die eine der beiden Stories ist die des ersten Serienautos der sächsischen Marke Wanderer, das die Typbezeichnung W3 trug und bei Erscheinen 1913 als Wanderer 5/12 PS firmierte:
Wanderer W3 5/12 PS; Originalreklame von 1913/14 aus Sammlung Michael Schlenger
Dass der Kleinwagen hier trotz gewisser künstlerischer Freiheiten in allen wesentlichen Details akkurat wiedergegeben ist, werden wir gleich sehen.
Wichtig für das Verständnis der weitverzweigten Familiengeschichte des Wanderer W3 ist der Hinweis, dass dieses Modell anfänglich in zwei Varianten erhältlich war – mit zwei Sitzen hintereinander und Mittellenkung (Typ H) wie abgebildet oder mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen mit Rechtslenkung (Typ N).
Präzise ist diese Reklame auch in der Wiedergabe der Gestaltung von Kühler, freistehenden Kotflügeln, Tankdeckel vor der Frontscheibe und unten abgerundetem Scheibenabschluss.
Zum Vergleich sei auf diese Aufnahme eines Wanderer W3 5/12 PS Typ „H“ verwiesen:
Auch das Schwestermodell N mit nebeneinanderliegenden Sitzen werden wir noch kennenlernen. Zuvor müssen wir uns allerdings mit der nächsten Generation des Wanderer W3 vertraut machen, welche 1915 das Licht der Welt erblickte.
Zu dieser Zeit tobte bereits der Erste Weltkrieg, in dem sich der leichte, wendige und anspruchslose Wagen rasch einen Ruf als ideales Fahrzeug für Kurier- und Aufklärungsfahrten machte.
Wanderer W3 5/15 PS, Bauzeit: ab 1914; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger
Dementsprechend zeigt das nächste Foto den Wanderer bereits im Militäreinsatz und nun in der erwähnten überarbeiteten Form als Wanderer W3-II 5/15 PS.
Erkennbar ist dieses neue Familienmitglied an folgenden Details: gerader unterer Scheibenabschluss, Spritzblech zwischen Trittbrett und Chassisrahmen und nach unten gezogenes Ende des hinteren Kotflügels:
Wanderer W3-II 5/15 PS (Version H), Bauzeit: ab Frühjahr 1915; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Der Wanderer war trotz dieser Überabeitung weiterhin ebenfalls als Version H (2 Sitze hintereinander) erhältlich – wie auf obigem Foto zu sehen – und als Version N mit 2 nebeneinander angeordneten Sitzen .
Wie die Ausführung N aussah, das lässt sich anhand dieses schönen Exemplars eines W3-II 5/15 PS im Detail besichtigen. Am augenfälligsten ist der kürzere Innenraum mit nun rechts angebrachten Lenkrad:
Wanderer W3-II 5/15 PS (Version N), Bauzeit: ab Frühjahr 1915; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Wie es scheint und auch naheliegt, war die Windschutzscheibe breiter und der Aufbau war weiter angelegt, um zwei Personen nebeneinander Platz zu geben.
Für eine rationelle Fertigung war dieses Nebeneinander in der Wanderer-Familie vielleicht nicht die beste Idee – dennoch wurde der W3-II mit seinem auf 15 PS erstarkten Motor in einigen tausend Exemplaren gebaut, nachdem es vom Erstling W3 5/12 PS nur rund 600 gegeben hatte.
Hauptabnehmer bzw. alleiniger Abnehmer bis 1918 war das Militär, weshalb die meisten zeitgenössischen Fotos den Wanderer W3 in einem entsprechenden Kontext zeigen.
So verwundert es nicht, dass uns das nächste Mitglied der Wanderer W3-Familie wiederum mit Soldaten begegnet – davon ist der am Volant als Mitglied der Kraftfahrtruppe zu erkennen (der Kragenspiegel mit einem stilisierten Auto verrät es):
Wanderer W3/II 5/15 PS (Version N), Bauzeit: ab Frühjahr 1915; Originalfoto aus Sammlung Martin Möbus
Diese Aufnahme aus dem Fundus von Restaurierungs-Spezialist Martin Möbus ist deshalb interessant, weil sie ein ab 1917 neu hinzugekommenes Mitglied der Wanderer-Familie zeigt – die nunmehr dreisitzige Version „Nv“.
Kennzeichnend war, dass der linke der beiden nebeneinander angeordneten Sitze so weit nach hinten versetzt (daher „v“) war, dass davor ein ausklappbarer Notsitz Platz hatte. Die größere Zahl an Luftschlitzen ist ebenfalls typisch für die in der Spätphase des Kriegs gebauten Wanderer-Wagen – vielleicht den besonderen Einsatzbedingungen geschuldet.
Mir scheint die Ausführung Nv eine kriegsbedingte Notlösung gewesen zu sein. Laut Literatur soll sich die Version Nv aber nach Kriegsende bis zum Auslaufen der Produktion anno 1921 zur häufigsten Ausführung des Wanderer W3 entwickelt haben.
Der bis dato hauptsächlich vom Militär genutzte Wanderer sollte also später noch eine achtbare Zivilkarriere hinlegen – der VW „Käfer“ lässt grüßen.
Ein schönes Beispiel für dieses Kapitel der Wanderer Historie schickte mir kürzlich Kay-Uwe Walther aus Gera in Thüringen zu. Und damit beginnt nun die eingangs angekündigte zweite Familiengeschichte, die sich mit diesem Modell verbindet.
Am Anfang stand die an mich gerichtete Frage, um was für ein Modell genau es sich bei diesem Wagen handelt, wobei klar war, dass die Basis ein Wanderer war:
Wanderer W3/III 5/15 PS Version „Nv“; Originalfoto aus Familienbesitz (Kay Uwe Walther, Gera)
Ich konnte das schöne Fahrzeug als ein Exemplar des zuvor erwähnten dreisitzigen Typs „Nv“ identifizieren. Schaut man genau hin, lässt sich erkennen, dass die üppig gepolsterten Sitze seitlich zueinander versetzt sind und das Lenkrad in Fahrtrichtung rechts angebracht war, wie das Standard bei deutschen Autos bis Mitte der 1920er Jahre war.
Die elektrischen Scheinwerfer – die Schüsselform ist ein untrüglicher Hinweis darauf – deuten auf ein Baujahr nach Ende des 1. Weltkriegs hin.
Auffallend ist außerdem das Fehlen des zuvor mittig vor der Scheibe angebrachten Tankverschlusses. Die mir vorliegende Literatur schweigt sich dazu aus. Denkbar, dass der Tank ins Heck verlagert worden war wie beim ab 1920 gebauten neuen W6 6/18 PS.
Eine andere Hypothese ist die, dass es sich bereits um den weiterentwickelten Typ W8 5/15 PS handelt, der ab 1921 als Nachfolger des W3 5/15 PS vorgestellt wurde.
Während beim Motor der Ventiltrieb völlig neu konstruiert worden war (kopfgesteuert statt seitengesteuert), waren der späte W3 und der frühe W8 äußerlich kaum zu unterscheiden, zumal die Abmessungen nahezu identisch waren.
Erst ab 1923 erhielt der W8 eine überarbeitete Karosserie mit nunmehr gerundeten Vorderkotflügeln und einem kastenförmigen Schwellerblech anstelle des schrägstehenden Spritzblechs unterhalb des Aufbaus.
Somit bleibt die genaue Zuordnung dieses Mitglieds der Wanderer-Familie in der 5 PS-Kategorie geheimnisvoll. Sollte es sich gar um einen verschollene Verwandten handeln?
Nun, in einer Hinsicht trifft es jedenfalls zu, dass wir es mit einem verlorenen Sohn der Familie zu tun haben. Denn laut Überlieferung in der Familie von Kay-Uwe Walther blieb der Wanderer bis zum 2. Weltkrieg das einzige Auto, über das man verfügte.
Irgendwann nach Kriegsausbruch soll der Wanderer in der dreisitzigen Version „Nv“ dann vom Militär beschlagnahmt worden sein und ist seither verschollen.
Zwar wurden nach meinem Eindruck systematisch nur Zivil-PKW ab etwa Baujahr 1930 für die Zwecke der Wehrmacht eingezogen. Doch ist nicht auszuschließen, dass man für den lokalen Bedarf in Kasernen oder auf Flugplätzen an der „Heimatfront“ bisweilen auch auf ältere, noch gut erhaltene Modelle zurückgriff.
Leider ist Kay-Uwe Walters Großvater, der diese Geschichte erzählt hat, nicht mehr unter uns, sodass der genaue Hergang offenbleiben muss. Aber immerhin lässt sich diese Familiengeschichte eines frühen Automobils für deutsche Verhältnisse ungewöhnlich lange verfolgen, bis sie irgendwann in den Kriegswirren abbricht.
Dafür und für die Inspiration, mich wieder einmal intensiver mit dem Wanderer W3 zu beschäftigen, der im Volksmund auch als „Puppchen“ firmierte, sei Kay-Uwe Walther herzlich gedankt.
Nun ist es schon wieder einige Zeit nach Mitternacht, der Mond leuchtet freundlich vom Himmel, es ist mild draußen und nun ist die Zeit für ein anderes draußen wanderndes Familienmitglied – eines mit vier Pfoten statt Rädern. Es heißt Ellie, aber sein Spitzname lautet – welch‘ Zufall: „Püppchen“!
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Die Welt ist ungerecht – das gilt von jeher für die Ungleichverteilung gewisser äußerer Merkmale. Aber es gibt auch Abhilfe, wie wir heute sehen werden.
Von der Natur weniger großzügig mit optischen Reizen bedachte Damen haben früh Wege ersonnen, dies entweder kosmetisch oder mit purem Charme zu übertünchen.
Schwerer hatten es von jeher die Herren speziell dann, wenn sie etwas klein geraten waren. Schmale Schultern und Bauchansatz ließen sich ja bis in gewisser Hinsicht kompensieren – mit breiten Schulterstücke bei Uniformen hoher Militärs und zweireihigen Jacketts etwa.
Aber der kleiner Mann – der muss sich irgendwie mit seinem wenig imposanten Erscheinungsbild arrangieren. Dafür stehen ihm verschiedene Möglichkeiten offen:
Er kann durch schiere Leistung begeistern, als Beispiel fällt mir Tazio Nuvolari ein, einer der größten Rennfahrer überhaupt – und das mit ganzen 1,60 m!
Der kleine Mann kann sein Geltungsbedürfnis aber auch in der Politik ausleben, wie das seit Napoleon auffällig oft der Fall ist – manch‘ einem fallen auch aktuelle Beispiele ein, bei denen ein ungesundes Streben nach Größe eher schädliche Folgen zeitigt.
Als dritte Möglichkeit bleibt die, sich durch Erwerb von Statussymbolen quasi selbst als Heros über die schnöde Masse zu erheben. Das Automobil bot vom ersten Tag an beste Voraussetzungen für dergleichen Ablenkungsmanöver und mein Eindruck ist der, dass einige Frauen immer noch darauf hereinfallen – gut so für den kleinen Mann!
Wenn Sie jetzt den Kopf schütteln und sagen, dass die im Titel erwähnte Marke Fiat doch für diese therapiebedürftigen Fälle nichts im Angebot hatte, sondern nur für ökonomisch wirklich „kleine Leute“, dann kann ich Ihnen nur bedingt recht geben.
Die Turiner Marke bot nicht nur vor dem 1. Weltkrieg Luxuswagen an, die international hoch angesehen waren, sie baute auch nach Einführung des für europäische Verhältnisse revolutionären Kleinwagentyps 501 anno 1919 weiterhin auch große und starke Modelle.
Spektakulär war der ab 1922 gebaute Fiat 519 mit fast 80 PS leistendem 6-Zylindermotor und hydraulischen (!) Vierradbremsen. Ein Foto dieser Rarität konnte ich vor Jahren dingfest machen:
Fiat 519 Chauffeur-Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Nachfolger des sensationellen Fiat 519 wurde ab 1927 der nicht ganz so grandiose, aber immer noch beeindruckende Typ 525. Mit knapp 70 PS aus 3,7 Litern Hubraum bot er nach wie vor souveräne Leistung als kraftvoller Reisewagen im vielerorts bergigen Italien.
Doch dachte man bei Fiat auch an den Repräsentationsbedarf des „kleinen Manns“ in der gehobenen Mittelklasse.
So wusste man, dass ein 6-Zylinder für manchen beruflich erfolgreichen Käufer ein wichtiger Erfolgsausweis war – nur einigermaßen bezahlbar sollte er sein und weniger gigantisch daherkommen wie das Spitzenmodell, das eher in den Vorstandsetagen der schon damals hochentwickelten Industrie Norditaliens zuhause war.
So bot man parallel auf etwas kürzerem Chassis und mit „kleinem“ Sechszylinder den Typ 520 an, welcher 45 PS aus 2,3 Litern schöpfte. Das klingt nicht mehr so beeindruckend, doch um bei den Zeitgenossen groß herauszukommen, genügte das Erscheinungsbild.
Ein hübsches Beispiel dafür haben wir, wo gleich mehrere sich als Dandy gebende junge Herren neben einem solchen Fiat posieren:
Fiat 520 Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Interessant ist hier, dass als Aufnahmeort Czarnikow angegeben ist, das in der ehemaligen Provinz Posen lag. Fiat war auch mit diesen gehobenen Modellen international auffallend präsent und gehörte neben den US-Herstellern zu den damals erfolgreichsten Exporteuren.
Aufgrund der Aufnahmesituation fällt hier kaum auf, dass es sich eigentlich um eine offene Version als Tourenwagen handelt. Mit geschlossenem Verdeck wirkte der Fiat beinahe so imposant wie in der Limousinenausführung.
Diese gab es natürlich auch – hier ein 6-Fenster-Exemplar mit deutscher Zulassung:
Fiat 520 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Fiats mit kompaktem 6-Zylindermotor erfreuten sich demnach auch in Deutschland einiger Beliebtheit bei den „kleinen Leuten“, denen ein großes Aggregat schlicht zu teuer war. Dass sie kein deutsches Fabrikat wählten, lag schlicht an der mangelnden Verfügbarkeit seitens der in dieser Klasse noch rein in Manufaktur arbeitenden heimischen Hersteller.
Dagegen war Fiat durch frühzeitige Übernahme US-amerikanischer Produktionsmethoden imstande, auch die größeren Typen in industriellem Maßstab – d.h. in hohen Stückzahlen und zum konkurrezfähigen Preis – zu fertigen.
So hatten die Turiner am deutschen Markt der Zwischenkriegszeit leichtes Spiel – ihre Wagen gehörten in allen Größenklassen zum Straßenbild, was sich bei heutigen Klassikerveranstaltungen hierzulande nicht annähernd widerspiegelt.
Da ist es nur konsequent, wenn das für heute letzte Foto eines Fiat 520 – dieses habe ich noch nicht bereits an anderer Stelle präsentiert – wieder einen in Deutschland zugelassenen Wagen zeigt.
Und dass der wirklich etwas für kleine Leute war, davon können Sie sich nun zum Abschluss selbst überzeugen:
Fiat 520 Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog
Auch heute beginne ich mit einer persönlichen Erinnerung in Sachen Nachkriegs-Automobilbau aus deutschen Landen. Der erste und letzte Wagen der Marke Audi, der mich faszinierte, war der aerodynamisch optimierte und dennoch elegante V8 von 1988.
Er vereinte die ästhetische Klarheit des Audi 100 C3 – bei Erscheinen 1982 eine Sensation – mit souveräner Oberklasse-Motorisierung, die man bei der Marke bis dato vermisste.
Das nächste Mal, dass ich mich für Audis erwärmen konnte, war nachdem ich diesen Blog vor bald 10 Jahren begann. Dabei stellte ich fest, dass die Audis der Vorkriegszeit außer dem Namen so gut wie nichts mit den späteren verband – tatsächlich wurde die Marke nach dem Krieg völlig neu gegründet, ohne dass es eine echte Kontinuität gab.
Bemerkenswert auch, dass dem Ingolstädter Massenfabrikat von heute eine reine Manufakturfabrikation mit teils extrem niedrigen Stückzahlen in der Vorkriegszeit gegenüberstand. Vorkriegs-Audis gehören zu den seltensten deutschen Wagen ihrer Zeit.
Eine Gemeinsamkeit findet sich dann doch – der fehlenden Traditionslinie zum Trotz. So brachte Audi kurz vor dem 1. Weltkrieg ein Premium-Auto heraus, dessen Leistungsfähigkeit die bisherigen Typen A bis D (22 bis 45 PS) in den Schatten stellte.
Mit der Premiere des Typs E 22/55 PS, der über einen 5,7 Liter großen Vierzylindermotor verfügte, stieg Audi anno 1913 in die damals hochexklusive Liga der Serienwagen auf, die eine Spitzengeschwindigkeit von 100 km/h erreichen konnten.
Freilich fällt es schwer, in diesem Fall von einem Serienauto zu sprechen – denn bis Produktionsende 1924 entstanden nur rund 300 Exemplare. Dass ich davon überhaupt Fahrzeug auf historischen Fotos zeigen kann, das verdanke ich Lesern meines Blogs, deren Sammlungen meinen eigenen Fundus übertreffen:
Audi Typ E 22/55 PS; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Hier haben wir einen prächtigen Tourer auf einer Aufnahme, die mir Klaas Dierks zur Verfügung gestellt hat, der in Sachen Vorkriegs-Audis besonders gut sortiert ist.
Jetzt mögen Sie sich fragen, woran man hier erkennen soll, dass dieser Wagen mit einem keinesfalls ungewöhnlichen Tourenwagenaufbau der frühen 1920er Jahre mit der damals beliebten „Tulpen“-Karosserie und kantig ausgeführter „Schulter“ ein Audi war.
Nun, wie fast immer in solchen Fällen aus der Zeit bis etwa 1930 findet sich die Antwort am vorderen Ende – der Kühlerpartie, um genau zu sein.
Ein auf den ersten Blick überraschendes Vergleichsexemplar, das ich schon einmal präsentieren durfte, zeigt diese Aufnahme aus der Sammlung von Leser Matthias Schmidt:
Audi Typ E 22/55 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Hier sieht man in aller Klarheit und Schärfe das, was die Audis der Zeit direkt nach dem 1. Weltkrieg unverwechselbar machte – ein Spitzkühler, der nach unten hin weiter vorsprang.
Diese bei deutschen Herstellern einzigartige Gestaltung erlaubt auch die Ansprache des Wagens auf dem Foto von Klaas Dierks als Audi jener Zeit.
Dazu werfen Sie bitte einen genauen Blick auf die Frontpartie unterhalb der Scheinwerfer und noch unterhalb der kleineren Lampen, welche der Ausleuchtung der Straßenseite speziell in Kurven auf dunklen Landstraßen dienten:
Haben Sie dort die vorspringende Kante des Kühlers entdeckt? – Gut, denn in Verbindung mit dem aufgesetzten ovalen Kühleremblem und den (oft verbauten) Drahtspeichenrädern ist dies ein untrügliches Indiz dafür, dass man es mit einem Audi zu tun hat.
Nun gilt es „nur“ noch, den genauen Typ zu bestimmen.
Audi bot nach dem 1. Weltkrieg drei bewährte Modelle an: Das kleinste war der noch 1914 eingeführte Typ G 8/22 PS, den wir hier getrost ausschließen können. Daneben gab es weiterhin das meistverkaufte Modell C 14/35 PS mit 3,6 Litern Hubraum.
Nach oben abgerundet wurde die Palette durch den erwähnten Premiumtyp E 22/55 PS. Ich schätze, dass das Bild aus der Sammlung von Klaas Dierks wahrscheinlich ein entsprechendes Modell zeigt.
Letztendliche Gewissheit dürfte diesbezüglich nicht zu erlangen sein, da der schwächere C-Typ in einigen Fällen mit einem längeren Radstand ausgeliefert wurde, welcher in etwa dem kürzesten Chassis des E-Typs entsprach.
Da sich der Fall aber ohnehin nicht mehr klären lässt und ich hier als „Blog-Wart“ das Sagen habe, gefällt mir die Lösung, dass wir es wohl mit dem ersten Premium-Audi zu tun haben, welcher seine Premiere 1913 erlebte und bis fast zur Mitte der 1920er Jahre durchhielt.
Für echte Audi-Gourmets ist so etwas reizvoller als die massenhaft als Vertreterwagen die linke Spur der Autobahn bevölkernden Wiedergänger, die zudem noch die vier Ringe der einstigen Auto-Union tragen, die ihnen meiner Meinung nach kaum zustehen…
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog
Wann waren Sie das letzte Mal vom Aussehen eines neuen deutschen Autos wirklich begeistert?
In meinem Fall ist das über 10 Jahre her – der 2012 eingeführte Mercedes-Benz CLS in der hocheleganten und radikal unvernünftigen Version als „Shooting Brake“ hatte es mir wirklich angetan – zum ersten Mal seit Daimlers S-Klassen-Coupé der 1980er Jahre.
Seither deprimiert mich nur noch, was aus den Fabriken hierzulande rollt – ganz abgesehen vom selbstmörderischen Opportunismus, mit dem man sich der realitätsentrückten Automobil-Planwirtschaft der EU-Priesterkaste und ihrem Elektrokult unterwirft.
Ein Grund mehr, Ablenkung in der Zeit vor rund 100 Jahren zu suchen, in der kaum etwas besser war als heute – bis auf drei Dinge: Manieren, Kleidung und das Erscheinungsbild der meisten Automobile.
Den Beweis dafür will ich heute am Beispiel eines der meistverkauften deutschen Wagens der ersten Hälfte der 1920er Jahre erbringen. Und am Ende werden Sie vielleicht meinem Urteil zustimmen: Wahre Schönheit altert nicht!
Eine erste Ahnung in der Richtung vermittelt uns diese Dame, die einst an einem kalten Tag im offenen Wagen unterwegs war und sich entsprechend ausstaffiert hatte:
Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Der Tourer, neben dem sie steht, gehört zu den wenigen Autos jener Zeit, die sich bereits anhand eines derartigen Bildausschnitts sicher identifizieren lassen.
Denn die Kombination aus vorn spitz zulaufenden Kotflügeln und sechs in der hinteren Haubenhälfte angeordneten Luft“kiemen“ gab es nur bei einem Modell – dem Typ D 9/30 PS von Presto aus Chemnitz in Sachsen.
Dass dieses Exemplar über nachgerüstete Radabdeckungen verfügt und vom markanten Kühler wenig zu sehen ist, stört dabei nicht.
Wir sehen dasselbe Fahrzeug hier auf einer zweiten Aufnahme, welche die bis auf den Spitzkühler völlig beliebige Linienführung erkennen lässt:
Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Tatsächlich war es die Kühlerpartie, welche dem von 1921-25 in etlichen tausend Exemplaren gebauten Vierzylindermodell ihr unverwechselbares Erscheinungsbild gab.
Spitzkühlerwagen gab es nach dem 1. Weltkrieg in Deutschland und Österreich wie Sand am Meer – eine Mode, welche in anderen Ländern nicht annähernd so ausgeprägt war.
Vielleicht war der Alltag nach dem verheerenden Ausgang des 1. Weltkriegs mit britischer Hungerblockade und den mörderischen Lasten des Versailler „Vertrags“ so deprimierend, dass man gezielt überall dort den Exzess suchte, wo es noch ging.
Neukonstruktionen waren bei den meisten Herstellern nicht drin, sodass die Technik überwiegend auf Vorkriegsniveau blieb. Dafür traute man sich etwas, wo es kaum mehr kostete – aber wirksam war: an der aufmerksamkeitsstarken Frontpartie:
Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Man bekommt hier ansatzweise eine Vorstellung wie scharfkantig der Kühler des Presto D 9/30 PS ausgeführt war. In Verbindung mit der leicht tropfenförmig zulaufenden Spitze des oberen Kühlerabschlusses machte das kein anderer Hersteller so.
Zweifellos sehr wirkungsvoll, aber gewiss noch nicht umwerfend.
Immerhin bot Presto werksseitig auch eine sportlicher daherkommende Variante an, die ich hier bereits einige Mal dokumentieren konnte – etwa anhand dieses Beispiels:
Presto Typ D 9/30 PS Sport-Tourer; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Technisch war dieses dank Drahtspeichenrädern und abgespecktem Aufbau leichtfüßig erscheinende Gerät praktisch identisch mit dem herkömmlichen Tourer, aber es sah schon richtig flott aus und ließ sich dank niedrigeren Gewichts auch agiler bewegen.
Doch würde man dieser auf’s Nötigste reduzierten Ausführung für den sich sportlich gebenden Käufer einen Schönheitspreis verleihen? Schwer zu sagen – heute wohl schon, allein schon mangels Konkurrenz am deutschen Markt – doch vor 100 Jahren eher nicht.
Damals war bei den einschlägigen Schönheitskonkurrenzen etwas anderes gefragt, was in der französischen Bezeichnung dieser meist an an mondänen Orten stattfindenden Veranstaltungen anklingt: Concours d’Elegance!
Und auf etwas in der Richtung stieß ich heute beim Durchblättern der mir im Original vorliegenden „Berliner Illustrirten Zeitung“ von August 1922. Dort waren nämlich zwei beim bekannten Concours in Baden-Baden ausgezeichnete Wagen abgebildet.
Der eine war ein mächtiger Mercedes, den ich bei Gelegenheit ebenfalls bringen werde, und der andere war ein eher kompakter Presto Typ D 9/30 PS, aber nun mit einer extravaganten Manufakturkarosserie, die sicher nicht im Werk entstanden war:
Presto D 9/30 PS mit Bootskarosserie; Abbildung aus „Berliner Illustrirte Zeitung“ Nr 32 von August 1922 (Original aus Sammlung Michael Schlenger)
Nur die Gestaltung des Kühlers und der Vorderkotflügel entspricht noch der Serienversion – die übrige Karosserie ist im Stil eines Boots ausgeführt, eine damals für Spezialaufbauten gern gewählte modische Form.
In diesem Fall scheint man sich bei der Gestaltung des Scheibenrahmens sogar am Spitzwasserschutz eines Motorboots orientiert zu haben – bewusst gesehen habe ich das bei anderen Wagen mit ähnlicher Karosserie so noch nicht.
Die Anleihe beim Bootsbau wird auch durch die Planken andeutende Lackierung unterstrichen, deren Farbschema sich leider nicht rekonstruieren lässt.
Jedenfalls wird der Auftritt dieses Presto „live und in Farbe“ noch wesentlich effektvoller gewesen sein, als es diese alte Schwarzweiß-Wiedergabe ahnen lässt.
Dennoch darf man hier mit Fug und Recht behaupten „Wahre Schönheit altert nicht“ – und ob Sie das jetzt auf den Wagen beziehen oder auf die Gesamtsituation oder auch nur auf die leider namenlose Begleiterin des „Herrn Hoffmann“ – vielleicht seine Tochter oder die Sekretärin – das bleibt ganz Ihnen überlassen.
Solange Sie in Beiträgen wie diesem einen Hafen sehen, in dem Sie für eine Weile Erholung vor dem Irrsinn und den Geschmacklosigkeiten unserer Tage finden, weiß ich, dass meine Arbeit nicht vergebens ist – auch wenn sie in weiten Teilen einer Selbsttherapie gleichkommt…
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog
„Nanu, singt unser Blog-Wart jetzt auch das Hohe Lied von Vielfalt über alles?“, mag mancher derer denken, die mein Treiben schon länger kritisch-wohlwollend begleiten. In der Hinsicht kann ich Entwarnung geben – beim Thema Vorkriegsautos verbieten sich zeitgeistige Verbeugungen ohnehin von vornherein.
Eine Diversity-Policy und ähnliche Bekenntnisse werden Sie hier wie in meiner geschäftlichen Existenz vergebens suchen, schon deshalb weil ich in beidem überzeugter Einzeltäter bin.
Das hält mich jedoch nicht davon ab, Vielfalt für eine fruchtbare Sache zu halten – sofern sie sich auf einer soliden gemeinsamen Grundlage abspielt, die von allen Beteiligten getragen wird.
Das gilt im Ökonomischen, wo die Vielfalt der Ideen im Wettbewerb ihre innovative Kraft entfaltet, wenn es einen akzeptierten Rahmen gibt, der Monopole und Kartelle vermeidet – leider versagt die genau dafür zuständige Politk (auch) auf diesem Sektor allzuoft.
Gleiches gilt im Austausch der Meinungen und Weltanschauungen: Die Vielfalt ist es, welche die Menschheit weiterbringt, doch nur wenn alle Auffassungen sich Gehör verschaffen können – auch die vermeintlich abwegigen wie die „umstrittener“ Leute wie Galilei oder Einstein. Das verträgt sich nicht mit dem Wahrheitsanspruch Einzelner oder von Kollektiven, speziell solcher, die endgültige Weisheiten von ganz oben vertreten.
Nicht zuletzt ist auch im täglichen Miteinander Vielfalt zu begrüßen in dem Sinne, dass jeder nach seiner Facon glücklich werden soll. Bloß allgemeine Gesetze und die fundamentalen Rechte anderer gilt es dabei zu achten, wozu auch das gern übergangene Recht gehört, in seinem privaten Dasein möglichst in Ruhe gelassen zu werden.
Fassen wir zusammen: Vielfalt war und ist eine großartige Sache, wenn sie eine gemeinsame Basis hat. Genau das will ich heute ausgerechnet am ab 1924 in Großserie gebauten simplen Opel 4 PS-Model illustrieren, der vielen auch als „Laubfrosch“ bekannt ist.
Ich habe mich mit diesem Modell schon länger nicht mehr befasst, bis ich bemerkte, wie groß die Vielfalt der Ausführungen war, die auf der Basis mit 1-Liter-Vierzylinder erhältlich waren.
Eine erste Vorstellung vermittelt diese Reklame aus dem Jahr 1925:
Opel-Reklame aus: Allgemeine Automobil Zeitung (AAZ), 20. Juni 1925; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Doch beschränke ich meine heutige Betrachtung auf die erst ab Herbst 1927 gebaute späte Version, welche einigermaßen kühn mit einem vom US-Luxushersteller Packard abgeschauten markanten neuen Kühlergehäuse ausgestattet wurde.
Dieser sogenannte Packard-Kühler beendete die Phase, in welcher der Opel 4PS seinem Vorbild – dem Citroen 5CV noch so zum Verwechseln ähnlich sah, dass der Volksmund für den „Laubfrosch“ das Bonmot „Dasselbe in Grün“ erfand.
In erfreulicher Klarheit und zugleich in einer nur selten fotografierten Situation sehen wir den Opel 4 PS hier in einem Verkaufsraum auf der rechten Seite – links haben wir das weit stärkere Modell 8/40 PS mit identisch gestalteter Kühlerfront:
Opel 4/20 PS von 1930; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Dier hier angebotene 20 PS leistende Ausführung des Opel 4 PS wurde übrigens erst ab 1930 gebaut, also ein Jahr vor Produktionsende des damals heillos veralteten Modells.
Die Karosserieausführung scheint die eines 2-sitzigen Cabriolets gewesen zu sein – streng genommen war das eine 2-sitzige Cabrio-Limousine, da der Wagen über einen festen oberen Abschluss der Tür verfügte.
Diese Lösung darf man sich in etwa so vorstellen wie bei diesem früher entstandenen Opel 4/16 PS (ab Ende 1927).
Opel 4/16 PS ab Herbst 1927; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Dieses Exemplar mit Zulassung im Raum Hamburg lässt sich anhand der Form der Vorderkotflügel und des Fehlens einer Verbindungsstange recht genau datieren – auf Ende 1927 bis spätestens Herbst 1928.
Denselben Aufbau sehen wir auch auf der folgenden Aufnahme im Hintergrund, interessanter ist freilich die offene Version davor, die mit der seitlichen Zierleiste raffinierter gestaltet war und ohne hohe Türrahmen daherkam.
Opel 4/16 PS ab Herbst 1928; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
In voller Pracht sehen wir dieselbe Ausführung auf einer weiteren Aufnahme aus dem Fundus von Leser Klaas Dierks, der inzwischen eine beeindruckende Sammlung von Fotos des Opel 4 PS-Modells zusammengetragen hat.
Opel 4/16 PS ab Herbst 1928; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Die identischen Gestaltungssprinzipien finden sich am im Vergleich zum Zweisitzer seltener anzutreffenden viersitzigen Tourer.
Hier haben wir ein solches Exemplar anlässlich einer Concours-Veranstaltung mit charmanter Besatzung, wobei wir davon ausgehen dürfen, dass zumindest die Dame am Lenkrad nicht nur dekoratives Beiwerk war, sondern den Wagen auch tatsächlich fuhr.
Opel 4/16 PS ab Herbst 1928; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Hier erkennt man gut die ab Herbst 1928 neu gestalteten Vorderkotflügel, welche nun stärker der Radform folgen und nicht mehr dem uralten Citroen-Vorbild entsprechen, was auch höchste Zeit war. Mit einem Mal wirkt der Opel zeitgemäß, äußerlich jedenfalls.
Diese schöne Aufnahme von einer geschlossenen Gesellschaft, welche mit der Lebenswirklichkeit der allermeisten in bestürzender Armut lebenden Deutschen nichts gemeinsam hatte, wirft die Frage auf, wie es um Limousinenaufbauten bestellt war.
Auch auf diesem Sektor lässt sich das Thema „Vielfalt auf gemeinsamer Basis“ trefflich illustrieren, wie wir gleich sehen werden. Doch zuvor will ich noch die vielleicht häufigste, weil billigste Ausführung zeigen, den einfachen „Roadster“ ohne jeden Zierrat:
Opel 4/16 PS ab Herbst 1928; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Hatte ich gesagt „ohne jeden Zierrat“? Nun, das muss ich relativieren.
Denn diese Aufnahme „lebt“ nicht nur von dem kleinen Mädchen am riesigen Lekrad, das aufmerksam in die Kamera schaut und zum eigentlichen Reiz der Situation beiträgt.
Neben dem menschlichen Element, das noch jedes Autofoto adelt, ist es hier ein spezielles Zubehör, welches die Aufmerksamkeit des Vorkriegsenthusiasten weckt. Es handelt sich um die auf dem Tritttbrett montierte spezielle Signalvorrichtung, welche ich in dieser Form bislang eher bei französischen Fahrzeugen der 1920er Jahre gesehen habe.
Frage an die Experten in der Hinsicht: Handelte es sich um eine rein elektrisch betriebene Hupe oder um ein mit (vom Motor abgeleiteten) Überdruck arbeitendes Horn?
Kommen wir nun zu den geschlossenen Varianten. Natürlich gab es eine Limousine, wobei diese nach meiner Wahrnehmung stets nur zwei Türen besaß. Gleichwohl wirkt der Opel 4 PS mit dem geschlossenen Aufbau weit eindrucksvoller als in den offenen Ausführungen:
Opel 4/16 PS ab Frühjahr 1928; Originalfoto aus Familienbesitz (via Michael Plag)
Diese hervorragende Aufnahme, die einst im Odenwald entstand, wartet schon einige Jahre auf ihre Veröffentlichung – ich verdanke sie Michael Plag, aus dessen Familienalbum sie stammt.
Interessant ist hier neben der reizvollen Aufnahmesituation die wohl aus dem Zubehörhandel stammende Doppelstoßstange nach US-Vorbild mit mittig angebrachtem „Opel“-Schriftzug, welcher nicht der Konvention auf dem Kühleremblem entspricht.
Der Aufnahme kaum nach steht dieses schöne Dokument aus der Sammlung von Wolfgang D. Küssner (Kiel), welches einen Opel 4/16 PS mit Geschäftswagenaufbau zeigt:
Die Aufnahme entstand auf der Lübecker Chaussee in Kiel vor dem Thaulow-Museum und zeigt einen Lieferwagen der ortsansässigen Bäckerei Sass.
Wie bereits auf der weiter oben gezeigten Reklame ersichtlich, bot Opel serienmäßig ab Werk solche geschlossenen Aufbauten für Geschäftszwecke an.
Alles schön und gut, mögen Sie jetzt denken, das sind ja durchaus abwechslungsreiche Ansichten, die unser Blog-Wart hier ausbreitet. Aber verdient das Thema Vielfalt auf gemeinsamer Basis nicht irgendwie noch einen krönenden Abschluss?
Etwas, was einen tatsächlich zufrieden die heutige Betrachtung beschließen lässt und einen wunschlos glücklich ins Land der Träume entlässt?
Das lässt sich einrichten, meine ich, und wieder ist es ein Leserfoto, welches das ermöglicht:
Opel 4/16 PS ab Herbst 1928; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt
Hier können wir nicht nur den Limousinenaufbau als Ausweis der Karosserievielfalt auf Basis des Opel 4PS-Modells studieren. Hier sehen wir auch die lebendige Vielfalt an einstigen „Besitzern“ dieser Wagen.
Wir sind offensichtlich nicht nur als Menschen und Autofahrer gut beraten, uns im vielfältigen Gewimmel des Alltags an gemeinsame Grundlagen zu halten, um zurecht- und vorwärtszukommen. Wir sollten auch die Vielfalt an Geschöpfen im Blick behalten, mit denen wir die Welt als gemeinsame Basis teilen.
Sie sind wie wir Teil einer Wirklichkeit, deren Ursprung und Sinn wir verstandesmäßig letztendlich nicht erfassen können – genießen und schonen wir also auch diejenigen unserer Mitgeschöpfe, mit denen wir durchs Dasein gehen (und bisweilen fahren), deren Ursprünge weit vor unserer Zeit liegen und mit denen wir dennoch kommunizieren können…
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Sind Sie bereit für die nächste kleine Eiszeit? Moment, werden Sie jetzt sagen, soll es nicht wärmer werden in unseren Gefilden? Nun, das soll es nach Ansicht von „Experten“, und ich würde es durchaus begrüßen.
So ein ganzjährig mildes Klima wie es zur Römerzeit in meiner Gegend – der hessischen Wetterau – archäobotanisch nachgewiesen ist, das hätte was.
Als notorischer Skeptiker, was Prognosen angeht, vor allem dann, wenn damit einige Leute viel Geld verdienen können, denke ich jedoch gern antizyklisch und setze mich stattdessen mit dem Szenario einer spürbaren, wenn auch vorübergehenden Abkühlung auseinander.
So erstreckt sich diese kleine Eiszeit nicht auf einen so langen Zeitraum wie die letzte, welche ihren Höhepunkt in Europa irgendwann im 19. Jh. erreichte. Wann genau sie einsetzte und was die genauen Ursachen waren, ist Gegenstand reiner Mutmaßungen – ein Grund mehr, einschlägige Vorhersagen „der Wissenschaft“ gelassen zu nehmen.
Halten wir uns also an Zeiträume, die wir realistischerweise überblicken können. Dieser Gedanke kam mir heute, und das ging so: Da die bessere Hälfte geschäftlich unterwegs ist und ich alleine die Küche kalt lasse, begab ich mich auf die Suche nach essbaren Resten.
Ein willkommener Fund in dieser Hinsicht gelang mir im Kühlfach, dort war doch tatsächlich noch eine angebrochene Packung Eis aus dem eher moderaten Sommer übriggeblieben.
So gönnte ich mir zum Nachmittagskaffee meine private kleine Eiszeit und dabei kam mir die Idee des heutigen Blogeintrags. Ich wusste, dass ich über etliche unveröffentlichte Fotos mit Vorkriegswagen verfüge, die das Thema auf vier Rädern in Eis und Schnee illustrieren.
Doch welches auswählen? Nach kurzem Überlegen hatte ich den idealen Kandidaten – oder gleich zwei, um genau zu sein:
Flint-Tourenwagen um 1925; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Diese beiden gut aufgelegten Herren scheinen für die Eiszeit in der Hinsicht gut gerüstet gewesen zu sein. Lange schwere Mäntel waren anzuraten, denn Automobile besaßen zur Zeit dieser Aufnahme – etwa Mitte der 1920er Jahre – noch keine standardmäßige Heizung.
Das mag überraschen, haben wir es hier doch immerhin mit zwei recht ordentlichen Sechszylindermodellen amerikanischer Provenienz zu tun.
Doch darf man nicht vergessen, dass die damalige Automobilisten-Generation noch zu einer Zeit großgeworden war, als das Hauptfortbewegungsmittel der breiten Masse das Pferdefuhrwerk darstellte, sofern man nicht zu Fuß unterwegs war – bei Wind und Wetter.
Von daher kann man sich vorstellen, dass das Bedürfnis, draußen jederzeit Wohnzimmerwärme zu genießen, auch dann noch nicht sehr ausgeprägt war, als man an sich an das Auto als Fortbewegungsmittel gewöhnte. Heizungen als Zubehör gab es freilich.
Nun wollen Sie aber sicher erfahren, woher ich so genau über die Motorisierung und das Baujahr dieser beiden sich stark ähnelnden Tourenwagen Bescheid weiß. Nun, dazu ist wie immer ein näherer Blick auf die Kühlerpartie angezeigt:
Dass wir hier ein US-Fabrikat vor uns haben, darauf deuten neben den Doppelstoßstangen vor allem die vor der Frontscheibe platzierten Parkleuchten hin. Letzteres Detail findet sich bei europäischen Automobilen nach dem 1. Weltrkrieg eher selten.
Vor allem aber gibt das Kühleremblem Aufschluss – worauf ich allerdings nichts selbst gekommen bin – denn darauf wäre „Flint“ zu lesen, wenn man außer dem „F“ irgendetwas erkennen könnte. Mehr zum Emblem übrigens hier.
Nun könnte wenig so gut zum Thema Eiszeit passen wie der Name dieser nördlich von Detroit gelegenen US-Industriestadt – der von unseren eiszeitlichen Vorfahren für Werkzeugzwecke verwendete Feuerstein heißt im Englischen „flintstone“.
Aber das ist natürlich nur ein willkommener Zufall. Denn die 1923 vom Auto-Tausendsassa William Durant ins Leben gerufene Marke Flint war schlicht nach dem Ort des neuen Werks von Durant in der gleichnamigen Stadt benannt.
Das war so einfallsreich wie die Namensgebung der deutschen Gaggenau-Wagen, allerdings braucht ein gutes Produkt keinen zugkräftigen Namen – man denke nur an Autoklassiker wie 2CV, Cinquecento, E-Type und 911er, die sogar ohne Firmenbezeichnung Kultstatus erlangten.
Auf die komplizierte Vorgeschichte der Flint-Wagen will ich nicht näher eingehen, sie ist in etwa so verwickelt wie die Karriere ihres Schöpfers William Durant. Dieser hatte den Prototypen – aber nicht dessen zu Chrysler gegangene Entwickler-Crew – zusammen mit der Fabrik von Willys erworben und überarbeiten lassen.
Das Ergebnis war ein mit über 60 PS großzügig motorisierter und doch preigünstiger Mittelklassewagen, der 1923 präsentiert wurde. Er bekam im Jahr darauf einen kleinen Bruder mit 49 PS zur Seite gestellt, auch dieser war ein Sechszylinder.
1926 gab es dann ein 40 leistendes Einsteigermodell, ebenfalls mit 6 Zylindern. Doch der Versuch der Expansion in mehrere Marktsegmente scheiterte an der jeweils wesentlich stärkeren Konkurrenz.
So entstanden bis Produktionsende 1927 nur etwa 40.000 Flint-Automobile – unterhalb der Oberklasse viel zu wenig, um im hochentwickelten und von schärfstem Wettbewerb geprägten US-Markt konkurrenzfähig zu sein.
Umso erfreulicher ist es, dass mein Foto gleich zwei dieser Fahrzeuge zeigt, das rechte war eventuell ein etwas kleineres Modell:
Hier ist die Identität als „Flint“ nur anhand des rechteckigen Schilds in der Mitte der Stoßstange erschließbar, welches das Markenemblem auf dem Kühler spiegelte.
Die Eiszeit scheint hier bereits so weit fortgeschritten, dass der Wagen bereits teilweise mit dem gefrorenen Nass überzogen ist – doch an der Eignung des Flint für diese Verhältnisse muss man nicht zweifeln. Das Foto selbst ist der schönste Beweis dafür.
Natürlich fuhr man mit diesen Wagen ganzjährig und dabei dürften sich die schmalen Reifen in brauchbarer Traktion niedergeschlagen haben, denn diese bieten bekanntlich eine höhere Reibung pro Aufstandsfläche als breite Walzen, die nach meiner Erfahrung bei Glätte selbst mit Winterprofil schlüpfrig sein können.
Einen etwaigen Mangel an Profil glich man gegebenfalls durch Schneeketten an den HInterrädern aus, alles übrige musste der Fahrer durch über etliche Winter akkumulierte Kompetenz ausgleichen.
Und da wären wir wieder beim Szenario einer kleinen Eiszeit. Denn wenn uns wieder einmal ein „richtiger“ Winter blüht, mit Eis und Schnee über Wochen, dann wird das für manchen schon bei Trockenheit überforderten Zeitgenossen im Automobil zur Katastrophe.
Ich höre schon die Panikmeldungen im Radio: „Vermeiden Sie alle unnötigen Fahrten, gehen Sie nicht in den Wald, warten Sie die offiziellen Anweisungen ab“ usw.
Wer einen robusten Vorkriegskassiker sein eigen nennt, nutzt dann die leeren Straßen und zelebriert genüsslich seine ganz private Eiszeit, wie vor wenigen Jahren dieser Leser meines Blogs im Opel Super 6…
Opel Super 6 im Patina-Zustand; Bildrechte: Rolf Ackermann
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Anfang Oktober – gestern abend hörte ich die ersten Wildgänse über meine Heimatregion – die hessische Wetterau – fliegen. Wie immer kamen sie von Osten und steuerten auf die nächstgelegene Landmarke zu – den Taunus, wo sie dann nach Süden abbiegen.
Das geht so seit unausdenklichen Zeiten – die Zugvögel wussten ihren Weg schon, als die Wetterau für rund 200 Jahre ein Zipfel des Römischen Reichs war, und sie wussten ihren Weg, als hier vor rund 7500 Jahren die ersten unserer Vorfahren sesshaft wurden.
Die Sehnsucht nach dem Süden, nach der Wärme, nach dem Sommer – sie ist auch uns Menschen eingepflanzt, die Spezies mit der bislang kürzesten „Karriere“ auf Erden. Es ist die Wärme, in der die ersten Hochkulturen gediehen, ob im Industal, in Ägypten, Griechenland oder Rom.
Absurd die in jüngster Zeit zu beobachtenden Versuche deutscher Wetterdienste, diese Wärme, ja den ganzen Sommer zur brandgefährlichen Hitze hochzujazzen, einige Tage über 30 Grad für lebensgefährlich zu erklären, während in stark bevölkerten Ländern wie Thailand das ganze Jahr über tropische Temperaturen deutlich darüber herrschen.
Wenn ich in Italien unterwegs bin, höre ich stets den Sender „RAI Musica Tutta Italiana“ – kommt dort zur vollen Stunde die Wettervorhersage, ist sie wohltuend sachlich, wie das bis vor ein paar Jahren auch bei uns der Fall war. Am Ende wird stets erwähnt, dass der brottrockene Bericht von der italienischen Luftwaffe stammt. Ja, die gibt es.
Der deutsche Sommer 2024 war weit davon entfernt, rekordverdächtig zu sein – erst hat er lange auf sich warten lassen, dann gab es vielleicht vier Wochen Sonnenschein, aber ohne die herrlich warmen Nächte, die zum Verweilen im Freien bis Mitternacht einladen.
Vermutlich ist kein Sommer je perfekt gewesen – irgendwer hat immer zu jammern, dem einen ist „zu heiß“, dem anderen „zu trocken“ und wiederum einem ist er „zu durchwachsen“. Aber wenn er geht, und der Herbst das Regiment übernimmt, trauern wir ihm doch nach.
Da brauchen wir plötzlich draußen zumindest eine leichte Jacke, das Schuhwerk wird solider und die Zeit des Offenfahren ist in der Regel auch vorbei. Die perfekte Illustration liefert Leser Jürgen Klein mit diesem Foto eines Adler 6/25 PS:
Adler 6/25 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Jürgen Klein
Immer schön, so einen Tourenwagen einmal mit aufgestelltem Verdeck zu sehen – der Wagen wirkt so gleich viel erwachsener und für mich „vollständiger“. Aber wie komme ich eigentlich darauf, hier einen Adler 6/25 PS zu sehen?
Dazu erst einmal dies: Das 1925 eingeführte Fahrzeug der unteren Mittelklasse war der mit Abstand meistgebaute Adler bis zum Erscheinen des neuen 6-Zylindertyps „Standard 6“ anno 1927. Mit den 6500 bis 1928 gebauten Exemplaren des 6/25 PS hielt sich die Frankfurter Traditionsmarke im PKW-Geschäft einigermaßen über Wasser – die parallel erhältlichen weit stärkeren Typen mit 45 bis 80 PS wurden nur in sehr geringen Stückzahlen gebaut.
Unverwechselbar ist die Gestaltung der Scheibenräder in Verbindung mit dem engen 5-Lochkreis für die Radbolzen – so unglaublich es klingt: genau so findet man das nur beim Adler 6/25 PS und das kann ich nach Betrachtung von inzwischen wohl über tausend Autofotos aus den 1920er Jahren mit Zuversicht sagen.
Da Sie aber zurecht der Ansicht sein werden, dass Wissen besser ist als Glauben, zeige ich hier mein bisher wohl bestes Foto dieses Modells, das neben der charakteristischen Radgestaltung auch die Kühlerpartie erkennen lässt, welche es mit in den Grill hineinreichendem Adler-Emblem so ebenfalls nur beim Typ 6/25 PS gab:
Adler 6/25 PS Tourenwagen; Originalfoto: Michael Schlenger
Nachdem auch diese Aufnahme trotz niedergelegten Verdecks eher auf einen kühlen Tag schließen lässt und wir davon noch genügend vor uns haben – leider meist ohne so ein wohlgestaltetes Adler-Automobil – ist es nun Zeit, zum eigentlichen Thema zurückzukehren.
Also noch einmal die Frage: War das ein perfekter Sommer?
Die Antwort geben Sie jetzt bitte nicht anhand Ihrer Wahrnehmung des hinter uns liegenden, sondern anhand desjenigen, welcher unzweifelhaft den Hintergrund für diese großartige Aufnahme lieferte, welche ich erst vor einer guten Woche erworben habe:
Adler 6/25 PS Tourenwagen; Originalfoto: Michael Schlenger
Na, was meinen Sie? Hier könnte man glatt neidisch werden, nicht wahr?
Diese Herrschaften (m/w/d usw.) genossen zweifellos einen herrlichen Sommertag und bei einigen hat die Sonne bereits erkennbar Wirkung in Form gesunden Teints gezeitigt.
Bevor wir uns dem Personal im Detail zuwenden – denn vom Auto gibt’s ja nicht so viel zu sehen, muss zumindest ein kurzer Exkurs sein. Dieser führt uns in Gefilde, die normalerweise nicht zu den aufregendsten eines Vorkriegsautos gehören.
Doch irgendwie muss ich ja herleiten, wie ich darauf gekommen bin, dass auf dieser Aufnahme tatsächlich ein Adler des Typs 6/25 PS den Hintergrund abgab:
Da ist sie wieder, die meines Erachtens so einmalige Gestaltung des Scheibenrads – an sich einer Konstruktion, welche sich in den 1920er Jahren an vielen Fahrzeugen fand, insbesondere solchen von US-Herstellern, was ein sehr weites Feld eröffnet.
Doch hier sind wir in der komfortablen Situation, dass man mit etwas gutem Willen den Namen „Adler“ auf der Nabenkappe erkennen kann. Damit ist der Fall klar, sodass wir nun zum angenehmen Teil der heutigen Betrachtung übergehen können.
Den Anfang machen die beiden auf der linken Seite:
Hier gibt es nun wirklich nichts auszusetzen – auch wenn die Sonne ins Gesicht scheint, wird hier durchaus freundlich und erfreulich posiert, meine ich.
Über die Vorzüge der jungen Dame mit den schicken Sommerschuhen muss ich keine Worte verlieren, daher vielleicht eine Anmerkung zu dem ganz in Weiß gekleideten Herrn.
Seine Kapitänsmütze muss nicht auf eine entsprechende Profession hinweisen – so etwas wurde gern auch so getragen, wenn man sich an der See befand und sportlich geben wollte. Dennoch gut möglich, dass der Mützenträger aber wirklich ein Segelboot sein eigen nannte.
In wessen Leben ein Automobil eine Rolle spielte, ob es das eigene oder das von Freunden oder Verwandten war, gehörte im Deutschland der 1920er Jahre zu einer dünnen Schicht an sehr weit überdurchschnittlich materiell Ausgestatteten.
Das gilt praktisch für alle damals erhältlichen Wagen, auch Kleinwagen die Opels 4 PS „Laubfrosch“. Kein Automobil war hierzulande für Durchschnittsverdiener auch nur annähernd so erschwinglich, dass man es für volkstümlich erklären konnte.
Ein Adler 6/25 PS und der Besitz eines Boots war also durchaus etwas, was zusammenpasste. Wer so etwas bezahlen konnte, hatte auch das Kleingeld für den Aufenthalt in einem der schon damals teuren Seebäder, zu dem auch der Erwerb einer entsprechend sommerlichen Garderobe gehörte:
Der junge Mann ganz rechts war ziemlich genau so gekleidet, wie die Herren damals Tennis spielten – eine weitere Beschäftigung, welche dem Normalmalocher unzugänglich war.
Ich bin aber vermutlich nicht allein mit der Einschätzung, dass der reizvollste Teil des Schauspiels auf dieser Aufnahme genau in der Mitte zu finden ist.
Hierfür war ich ausnahmsweise bereit, etwas mehr als die üblichen 5 EUR zu bezahlen:
Tja, was soll man sagen? Die Natur ist bekanntlich ungerecht, was die Verteilung äußerer Vorzüge angeht. Aber soll man sich deshalb über die Lockenpracht und die sportliche Erscheinung der Dame links beschweren?
Selbst mit geschlossenen Augen stellt sie die Konkurrenz mühelos in den Schatten und speziell der im Wagen sitzenden Geschlechtsgenossin meint man eine leicht säuerlich Miene andichten zu dürfen. Aber das war sicher nur der Sonne geschuldet.
Bezeichnend, dass die Dame rechts, ihrer etwas herberen Erscheinung mit einigen Accessoires auf die Sprünge half, was ihr Pendant nicht nötig hatte. Aber auch hier muss man konstatieren: durchaus typgerecht und besser als vieles, was man in unseren Tagen auf diesem Sektor im Sommer geboten bekommt – jedenfalls in deutschen Landen…
Den Vogel schießt freilich der Herr auf dem Trittbrett ab, der erst gar nicht versucht, sich besonders elegant zu geben. Er weiß, dass er in der Rolle des Spaßvogels die beste Figur abgibt und als solcher sind ihm besitzergreifende Scherze erlaubt, welche die Damen gewiss nicht bei jedem geduldet hätten.
Jetzt würde man nur noch gern das Muster und die Farben seines phantasievollen Bademantels im Detail studieren dürfen, doch das muss uns leider versagt bleiben.
War das dennoch ein perfekter Sommer, auch wenn wir ihn nur in Schwarz-Weiß präsentiert bekommen und der Adler 6/25 PS sich hier der Konkurrenz geschlagen geben muss?
Die Antwort findet sich auf der Rückseite des Fotos. Dort ist in kleiner feiner Schrift vermerkt: „1932“. Und nun entscheiden Sie selbst, ob der schönste Sommer damals nicht von einem schattenhaften Makel behaftet war, von dem diejenigen, welche ihn damals genossen, noch nichts ahnen konnten. Denn niemand von uns würde mit ihnen tauschen wollen.
Also genießen wir das Hier und Jetzt, den Herbst und manche Unzuträglichkeit, überlegen aber auch, wie wir uns unsere bürgerlichen Freiheiten vor erneuten totalitären Tendenzen schützen – eine zeitlose Botschaft solcher Fotos aus dem Deutschland der Vorkriegszeit…
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog
Meine Leser wissen, dass ich es mit Wundern nicht so habe – doch heute habe ich Anlass, von einem zu berichten, das diese Bezeichnung wahrlich verdient, in mehrfacher Hinsicht.
Das erste Wunder besteht darin, dass entgegen alle Wahrscheinlichkeit – und alle üblicherweise vorgebrachten „Gründe“ – endlich wieder ein Buch das Licht der Welt erblickt hat, das uns eine der vielen deutschen Nischen-Automarken nahebringt, die in den 1920er Jahre untergegangen sind.
Die Rede ist von den Wagen der Maschinenfabrik Ley aus dem thüringischen Arnstadt, welche zwischen 1906 und 1928 entstanden und weit mehr als nur regionale Bedeutung erlangten.
Dennoch zählt gerade der regionale Aspekt zu den besonderen Reizen des Fabrikats und seiner Entstehung. Dass wir das in erfreulicher Ausführlichkeit auf genau 300 Seiten nachlesen dürfen, ist das Verdienst des Arnstädters Hans-Joachim König.
Was er im Jahr 2024 in Buchform unter dem bestechend schlichten Titel „LEY Arnstadt“ vorgelegt hat, ist das Ergebnis jahrelanger Recherchen – gestützt auf Nachfahren der Familie Ley – und es ist mehr als nur ein Buch über eine einstige deutsche Vorkriegsautomarke.
Ja, die Automobilproduktion von Ley steht im Zentrum, aber der Autor versteht es zugleich, uns einen Zugang zu der verschwundenen Welt zu verschaffen, in der die LEY-Wagen entstanden.
Dazu gehört die schlesische Herkunft und der berufliche Werdegang von Rudolf Ley, der ab 1856 mit seiner Maschinenfabrik in Arnstadt ansässig war. Dazu gehört auch die Schilderung der Verhältnisse in der thüringischen Kleinstadt, die nebenbei eine der Wirkungsstätten von Johann Sebastian Bach war – für viele (wie mich) das größte Musikgenie überhaupt.
Wer aus der reinen Automobilperspektive das Buch von Hans-Joachim König angeht, mag sich fragen, ob er wirklich alle Details über das Arnstädter Umfeld und den Werdegang der maßgeblichen Personen der Familie Ley erfahren muss.
Doch bald begreift man den Sinn. Denn so wird deutlich, was die Voraussetzungen für die technische und organisatorische Kompetenz zum Automobilbau in einer mitteldeutschen Kleinstadt waren. Auch das ist mit meinem Titel „Das Wunder von Arnstadt“ gemeint.
Tatsächlich waren die Ley-Wagen nicht die einzigen, welche nicht in einem großstädtischen Umfeld entstanden. Das war kein Zufall, denn das jahrhundertelange Nebeneinander kleiner unabhängiger Staaten erforderte es, dass lokal das gesamte Können vorhanden sein musste, welches für ein gedeihliches Fortkommen vonnöten war.
Vielleicht nicht zufällig sind die größten kulturellen Leistungen auf deutschem Boden in diesem vielfältigen und von starkem Wettbewerb geprägten Umfeld autonomer politischer Einheiten entstanden. Auch nach der Gründung eines Zentralstaats 1871 kamen auf dem technologischen Sektor entscheidende Impulse oft noch aus der „Provinz“.
Der Erfolg von Ley im Maschinenbau – später auch im Autosegment – wäre undenkbar ohne die Exzellenz lokal ansässiger Ingenieure und Arbeiter sowie den unternehmerischen Mut der Firmenbesitzer, die unabhängig vom Berliner Politapparat agierten, der sich damals noch weitgehend auf gesamtstaatliche Kernaufgaben beschränkte.
Durch Beobachtung der sich ab 1900 dynamisch entwickelnden Verhältnisse am deutschen Automobilmarkt kam man bei Ley zu dem Schluss, dass im Kleinwagensegment ein attraktives Geschäftsfeld besteht, welches man erfolgreich mit dem „Loreley“-Wagen beackerte. Dann besetzte man mit dem 10/25 PS Typ die Nische kompakter 6-Zylinderautos, eine der bemerkenswertesten Entwicklungen von Ley.
Die Versuchung ist groß, diese Buchbesprechung mit einem Foto eines „Ley“ aus meinem Fundus oder dem befreundeter Sammler zu garnieren. Doch will ich mich heute zurücknehmen und nur dem Ley-Buch von Hans-Joachim König meine Reverenz erweisen, das wie die Marke selbst die Bezeichnung „Wunder von Arnstadt“ verdient:
Ley-Bucheinband, 2024; Bildrechte Hans-Joachim König
Sie werden darin alles finden, was man sich als Vorkriegsauto-Enthusiast wünscht, aber darüber hinaus weit mehr – nämlich ein exemplarisches Kapitel deutscher Industriegeschichte sowie liebenswerter und lebendiger Lokalhistorie.
Das Ganze als richtiges Buch mit festem Einband, wie sich das gehört und in ordentlicher Druckqualität. Perfektionisten könnten verlangen, dass die historischen Aufnahmen noch besser aufbereitet werden könnten, was Kontrast, Graustufen und Schärfe angeht, auch die eine oder andere neuzeitliche Aufnahme würde von einer Bildbearbeitung profitieren.
Doch das sind wie die sehr wenigen Tippfehler, die ich bemerkt habe, Kleinigkeiten in einem insgesamt großartigen und auf vielen Ebenen faszinierenden Werk, dem man anmerkt, dass es bei aller Präzision in der Sache mit Leidenschaft geschrieben wurde.
Präzision und Leidenschaft – das trifft zugleich die Machart der Ley-Automobile, welche als reine Manufakturfahrzeuge bei allen Qualitäten Ende der 1920er Jahre keine Chance gegen die Übermacht der sich durchsetzenden modernen Großserienfabrikate hatten.
Sie, liebe Leser und Vorkriegsautofreunde, finden das uneingeschränkt empfehlenswerte und vielleicht manchem noch zögernden Autoren als Vorbild dienende Werk unter folgender ISBN: 978-3-00-079735-4.
Erwerb im Direktvertrieb ist über diese E-Mail-Adresse möglich: akig2023@web.de. Siehe zur Marke außerdem die Website von Ley-Nachfahre Manfred Kaiser: http://www.ley-automobile.de
Das war mein heutiger Blog-Eintrag, der sich von meinen gewohnten Exkursionen in die Welt des Vorkriegsautomobils unterscheidet, aber mir ebenso wie diese ein Bedürfnis war.
Mein Dank gilt dem Verfasser, der mir ein signiertes Exemplar des Ley-Buchs zugesandt hat – außerdem allen, welche das Wunder von Arnstadt möglich gemacht haben – einst und heute.
In der Mitte Manfred Kaiser (Enkel von Alfred Ley) und Gleichgesinnte im Ley-Pavillon in Arnstadt zwischen einem Ley M8 8/36 PS von 1925 und einem Loreley von 1906; Bild via Hans-Joachim König
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog
