Wer sich fragt, woher all‘ die Originalfotos von Vorkriegsautos kommen, die auf diesem Oldtimerblog präsentiert werden, dem sei gesagt: aus den Fotoalben der Generation, die gerade abtritt.
Wenn sich in der Familie niemand findet, der Omas und Opas alte Fotos aufbewahren will, die oft ein Spiegelbild ihres Lebens sind, landen die Alben meist auf Flohmärkten oder bei Spezialisten, die die Bilder nach Themen sortiert im Internet anbieten.
So werden die auf Fotopapier festgehaltenen Momente eines Daseins in alle Winde zerstreut. Doch wir Freunde alter Autos freuen uns darüber, dass auf diese Weise reizvolle und rare Zeugnisse früher Mobilität dem Vergessen entrissen werden.
Heute haben wir ein schönes Beispiel dafür. Da hat jemand im Jahr 1938 in Afrika das folgende Foto gemacht, nach der Heimkehr nach Deutschland einen Abzug in sein Album geklebt und wohl irgendwann den Anlass vergessen:
Skoda Rapid; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Wo diese Aufnahme entstanden ist, darauf hätten wir keinen Hinweis, hätte sich nicht der Negerjunge ins Bild gemogelt, der sich das Lachen zu verkneifen scheint.
Als nächstes fällt auf, dass sich der Wagen offenbar auf einer längeren Reise befindet. Dafür spricht vor allem der Dachgepäckträger. Auch die stark abgefahrenen Reifen und die vielen Embleme am Kühler künden von intensiver Kilometerfresserei.
Dass dieses Foto nicht in den Vereinigten Staaten gemacht wurde, können wir aus der Marke des Wagens erschließen:
Auf der Kühlermaske thront oben ein geflügelter Pfeil, das Markenemblem der tschechischen Traditionsmarke Skoda. In der Mitte des Kühlergrills sind unscharf fünf Großbuchstaben zu sehen: RAPID steht dort (naja, wenn man’s weiß).
Der Skoda Rapid war ein technisch unspektakulärer, aber modern gestalteter Mittelklassewagen, der ab 1935 gefertigt wurde. Mit seinem 1,4 Liter-Vierzylinder und etwas über 30 PS war das leichte Fahrzeug für europäische Verhältnisse ausreichend motorisiert.
In Übersee hätte man dafür jedoch keine Käufer gefunden – und der Bedarf nach einem kompakten Zweitwagen entstand erst nach dem Krieg. So können wir eine Entstehung der Aufnahme in den USA ausschließen.
Was waren das nun für Leute, die mit so einem Gefährt auf Fernreise waren? Nun, so wie es hierzulande in einigen Regionen typische Gesichter gibt – in Bayern etwa – so ist das auch in den Nachbarländern. Bei dem gut gebräunten und gutgelaunten Herrn würde man eine tschechische Herkunft vermuten.
Slawische Gesichtszüge hat auch seine Partnerin, der man nichts von den Strapazen einer langen Reise ansieht und deren Wellenfrisur makellos sitzt.
Von diesen Indizien – tschechisches Auto, tschechisches Paar und exotische Umgebung – bis zur Lösung ist der Weg nicht weit. Das sind Stanislav und Maria Skulina, die von 1936-38 mit einem Skoda Rapid durch Afrika fuhren.
Stanislav Skulina war Entomologe – also Insektenkundler – und sollte auf dieser Tour für das Nationalmuseum in Prag Käfer sammeln. Dazu hatte Skoda ein technisch serienmäßiges Exemplar des „Rapid“ zur Verfügung gestellt.
Mit diesem Wagen sammelte das Ehepaar Skulina nicht nur über 40.000 Käfer ein, sondern legte auch 52.000 km ohne nennenswerte Defekte zurück.
Begonnen hatte der Afrikatrip in Dakar, wohin man von Bordeaux aus mit dem Schiff gefahren war. Anschließend ging es quer durch das Herz des Schwarzen Kontinents nach Ostafrika und dann nach Süden bis ans Kap der Guten Hoffnung.
Nach einem Wartungsaufenthalt in Südafrika kehrte man über Kenia und Ägypten in die Heimat zurück. Was aus dem Wagen wurde, der sich größtenteils abseits befestigter Straßen hervorragend bewährt hatte, ist dem Verfasser nicht bekannt.
Vielleicht kann ein Leser Wissenswertes zu dieser abenteuerlichen Fahrt der Skulinas mit ihrem treuen Skoda beitragen. Im deutschsprachigen Teil des Netzes ist kaum etwas zu finden, was über die Angaben in diesem Blogeintrag hinausgeht.
Übrigens wurden vom Skoda Rapid keine 4.000 Exemplare gefertigt, obwohl das Modell nach dem 2. Weltkrieg noch bis 1947 gebaut wurde. Dabei handelte es sich um Wagen mit dem 1938 eingeführten 1,6 Liter-Motor, der über 40 PS leistete.
Leider bekommt man hierzulande von den feinen Vorkriegsmodellen tschechischer Hersteller viel zu selten etwas zu sehen, wenn man einmal Tatra außen vor lässt.
Um das Ansehen von Mannheim steht es nicht sonderlich gut. Eine Abkunft aus der einstigen Residenzstadt des Kurfürstentums Pfalz und späteren Industriemetropole gilt heute nicht als sonderlich erstrebenswert.
Doch aus automobilhistorischer Sicht ist Mannheim ein glanzvoller Ruf sicher. Ein gutes Vorzeichen waren die Fahrmaschinen, mit denen dort Karl Freiherr von Drais im frühen 19. Jahrhundert experimentierte.
1885 war das bis heute wohl bedeutendste Datum in der Stadtgeschichte, denn damals unternahm der Benz-Patent-Motorwagen Nr. 1 seine erste Fahrt. Es dauerte aber bis 1888, bis Carl Benz‘ bahnbrechende Erfindung als solche wahrgenommen wurde.
In jenem Jahr unternahm seine patente Frau Bertha mit den beiden Söhnen ihre legendäre Fahrt ins über 100 km entfernte Pforzheim.
Ein Jahr später war der Benz-Wagen auf der Weltausstellung in Paris die Sensation – und es begann der unaufhaltsame Siegeszug der Erfindung aus Mannheim.
Um 1900 war die Automobilproduktion von Benz mit Abstand die bedeutendste im Deutschen Reich, wenngleich international die französischen Hersteller führend waren.
Carl Benz vermochte dem Innovationstempo der Konkurrenz nicht standzuhalten und schied 1903 aus seiner Firma aus – aus heutiger Sicht hatte er seine Mission erfüllt.
Keine zehn Jahre später stand die Firma Benz & Cie. blendend da. Mit der eindrucksvollen Mannheimer Modelloffensive des Jahres 1912 beschäftigt sich der heutige Blogeintrag.
Ausgangspunkt ist folgende Originalaufnahmeaus der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg:
Benz Landaulet, 1912-14; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger
Ist das nicht eine majestätische Erscheinung? Würde man heute noch Hut tragen, so würde man selbigen vor den privilegierten Insassen ziehen.
Der Kenner sieht auf einen Blick, dass es sich um ein Landaulet handelt. Aber nicht alle Leser dieses Blogs sind auch Veteranenspezialisten, daher eine kurze Erklärung:
Beim der Kutschentradition entstammenden Landaulet-Aufbau saßen die Passagiere in einem vom Fahrer separierten Abteil und konnten bei schönem Wetter dort (und nur dort) das Verdeck niederlegen (lassen), um Licht, Luft und Landschaft zu genießen.
Das Verschwinden dieser verbreiteten Karosserieform im Automobilbau ist ein Beispiel für den gesellschaftlichen Wandel der letzten 100 Jahre. Der Exklusivität eines Landaulets vor über 100 Jahren entspricht heute der Besitz eines eigenen Düsenjets.
Mit diesem Vergleich wären wir auch beim Thema Leistung. „Was hat der denn für einen Hubraum, wieviel PS hat der denn, was schluckt der denn?“, das sind die von Oldtimer-Besitzern bekanntlich besonders geschätzten Fragen.
Im vorliegenden Fall ist das gar nicht so leicht zu beantworten.
Wir müssen uns anhand formaler Details erst einmal an mögliche Modellvarianten herantasten. Dabei gibt uns die Frontpartie einige Hinweise:
Beginnen wir mit dem Naheliegenden: Die Plakette oben auf dem Kühlerkasten erweist sich unter der Vergrößerung eindeutig als „Benz“-Emblem. Auf den Nabenkappen der Räder zeichnet sich der Schriftzug ebenfalls ab.
Der schräge Windlauf zwischen Motorhaube und Frontscheibe spricht für eine Entstehung ab 1910, vorher stieß die Haube (nicht nur bei Benz) rechtwinklig auf die Schottwand.
Dass wir es nicht mit einem der kleinen Benz der Jahre 1910/11 zu tun haben, verraten folgende Details:
Der Kühlergrill ist deutlich höher als breit. Beim bereits vorgestellten Benz 8/18 bzw. 8/20 PS sind die Proportionen gedrungener – das kompakte Aggregat brauchte nicht so viel Kühlung. Zudem verfügt unser Fotomodell über Räder mit zwölf Speichen, die kleineren Typen kamen mit zehn aus.
Drei Benz-Modelle kommen für diese Landaulet-Version in Betracht. Warnung: Wer eine Aversion gegen große Hubräume hat, sollte jetzt nicht weiterlesen!
Gut, man liest offenbar weiter. Neu ins Angebot nahm Benz 1912 folgende Typen auf:
Ein 25/45 PS-Modell (später: 25/55 PS) mit über 6 Liter Hubraum, ein 29/60 PS-Modell mit über 7 Liter Hubraum und ein 33/75 PS-Modell mit exakt 8,4 Liter Hubraum – wohlgemerkt alle mit Vierzylindermotoren.
Auch an diesen technischen Relationen lässt sich ablesen, was sich in den letzten 100 Jahren im Automobilsektor geändert hat.
Dabei gefällt zumindest dem Verfasser die Möglichkeit, dank solcher Hubräume aus Schrittempo im 4. Gang bis zur Höchstgeschwindigkeit von 90-110 km/h zu beschleunigen…
Nach so vielen Zahlen und Fakten zum Abschluss ein genüsslicher Blick auf die opulente Unterbringung der Passagiere– und des Fahrers:
Der Chauffeur genoss zwar nicht das Privileg eines zu öffnenden Dachs, doch wird er es geschätzt haben, dass er nicht mehr bei Regen im Freien sitzen musste, wie das einige Jahre zuvor noch üblich war.
Außerdem konnte er in der warmen Jahreszeit die Frontscheibe ausstellen, um sich vom Fahrtwind kühlen zu lassen – das gewaltige Aggregat im Motorraum wird ihm nämlich ordentlich eingeheizt haben – im Winter natürlich ein klarer Vorteil.
Wer genau hinschaut, erkennt auch, warum es bei diesen Wagen keine Seitenscheibe für den Fahrer gab. Die Betätigungshebel für Gangschaltung und Handbremse lagen noch außerhalb des Karosseriekörpers.
In Griffweite rechts des Lenkrads sieht man außerdem den Hupenball. Wer sich schon immer gefragt hat, warum die Autos auch außerhalb Englands so lange Rechtslenkung hatten, findet hier die Erklärung: Die meisten Menschen sind nun einmal Rechtshänder…
Damit wollen wir es für heute bewenden lassen. Die Firma Benz wird uns künftig noch öfters beschäftigen – etliche spannende Originalfotos im Fundus warten auf die Veröffentlichung.
„Es geht ungerecht zu in Deutschland“, diese bedeutende Feststellung machte kürzlich ein zu Höherem berufener Politiker, dessen Name dem Verfasser gerade entfallen ist.
Aus Sicht der Freunde von Vorkriegsautos, um die es auf diesem Oldtimerblog geht, sind ebenfalls schwerwiegende Ungerechtigkeiten zu beklagen.
Beispielsweise kann nicht jeder eines der grandiosen 8-Zylinder-Cabriolets haben, die die sächsische Manufaktur Horch einst in den 1930er Jahren baute:
Horch 930 V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Immerhin kann man auf einschlägigen Veranstaltungen eine beachtliche Zahl an Überlebenden dieser durch den 2. Weltkrieg dezimierten Gattung bestaunen.
Vom oben gezeigten Typ 930 V wurden von 1937 bis 1940 über 2.000 Stück gefertigt. Damit gehört das Modell zu den meistgebauten Horchs überhaupt.
Doch ein anderes Zwickauer Erzeugnis, das noch etwas öfter produziert wurde – in über 2.300 Exemplaren – bekommt man heute praktisch nie zu sehen. Das liegt vor allem daran, dass es sich nicht um einen der prestigeträchtigen 8-Zylinder handelte.
Hinzu kam die für ein Luxusauto bemerkenswert einfallslose Gestaltung. Bei anderen Hervorbringungen derselben Ära – den Bauhaus-Produkten – würde dies heute als grandiose Schlichtheit gepriesen.
Gemeint ist also ein Horch aus den 1920er Jahren, als Walter Gropius mit seiner funktionalistischen Bauhaus-Ideologie die Zerstörung unserer Großstädte durch gesichtslose Einheitsarchitektur vorbereitete.
Vorgestellt haben wir das Fahrzeug, um das es heute geht, schon vor längerer Zeit. Allerdings fand sich damals kein besseres Foto als dieses hier:
Zwar ließ sich dieser Tourenwagen als Horch 10/50 PS identifizieren, doch dass die Kühlerpartie verdeckt ist, war unbefriedigend. Heute können wir diesem Mangel ein Ende bereiten.
Zuvor sei noch einmal an die technischen Qualitäten des von 1924-26 gebauten Wagens erinnert: Der Horch 10/50 PS hatte nur einen 2,6 Liter messenden Vierzylindermotor, aber einen von der feinsten Sorte.
Die im Zylinderkopf hängenden Ventile wurden von einer obenliegenden Nockenwelle betätigt, die ihrerseits von einer Königswelle angetrieben wurde – damals die präziseste und zugleich aufwendigste Ventilsteuerung.
Der Motorblock bestand aus einer Aluminiumlegierung, auch die Kolben waren aus Leichtmetall gefertigt. Hochbelastete mechanische Elemente wurden nitridiert, also mit Stickstoff oberflächengehärtet.
Der Antrieb genügte trotz des Gewichts von bis zu 2 Tonnen (je nach Aufbau) für 100 km/h Spitze – aber das war ein theoretischer Wert. Durchzugsvermögen und Steigfähigkeit waren wichtiger, dazu passend besaß der Horch 10/50 PS serienmäßige Vierradbremsen.
Mit diesem technischen Glanzstück machte Horch seinem hervorragenden Ruf alle Ehre und so wurde das 10/50 PS-Modell zum ersten größeren Absatzerfolg der Zwickauer, obwohl die Banalität des Serienaufbaus schwer zu übertreffen war:
Horch 10/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Fast könnte man meinen, Bauhaus-Diktator Gropius habe sich bereits hier einmal an einem Automobil versucht und nicht erst 1930 am Adler Standard 6 bzw. 8.
Ähnlich schlichte Kühlerformen fanden sich damals auch bei anderen Herstellern, zum Beispiel Fiat. Doch dort waren sie mit klassischen Proportionen verknüpft, die Linien waren konzentrierter und das Ganze saß wie ein italienischer Maßanzug.
In England oder gar Frankreich wäre ein Hersteller von Luxuswagen mit so einem „Kohlenkasten“ jedenfalls durchgefallen, und auch in Deutschland fanden sich bei Nischenherstellern wie Simson und Steiger weit raffiniertere Linien.
Doch möglicherweise kam gerade die Schlichtheit des ersten Horchs, der nach dem 1. Weltkrieg einen Flachkühler statt des zuvor modischen Spitzkühlers trug, gut an. Denn mit diesem unscheinbaren Auto wirkte man nicht wie ein „Kriegs- und Krisengewinnler“, was im politisch spannungsreichen Alltag der 1920er Jahre Vorteile hatte.
Auch wenn das Modell weit von den späteren Großtaten der Karosseriegestalter bei Horch entfernt ist, werfen wir einen näheren Blick auf die Frontpartie, an der sich die typischen Elemente gut nachvollziehen lassen:
Förmlich ins Auge springt auf diesem Ausschnitt das Markenemblem, ein gekröntes H, das Horch bei diesem Modell erstmals verwendete.
Ein weiteres Merkmal, das bei der Identifikation hilft, ist die sehr weit unten angebrachte Reihe an Luftschlitzen in den Flanken der Motorhaube. Horch-typisch, zumindest um diese Zeit, sind außerdem die pilzförmigen Nabenkappen.
Auffallend ist der stark gebrauchte Zustand des in Sachsen (Kennung „IM“) zugelassenen Horch 10/50 PS. Offenbar bereitete es den Besitzern des Wagens keine Probleme, mit einem verbogenen Schutzblech herumzufahren.
Zu solcher Gleichgültigkeit erzogen die damaligen Straßenverhältnisse mit reichlich Dreck auf den Chausseen und ein entspannteres Verhältnis zu Spuren des Gebrauchs.
Der eigentliche Luxus bestand darin, über ein derartiges Vehikel zu verfügen, das einen unabhängig von Zugfahrplänen und vom Wetter machte.
Besitzer solcher Wagen reisten viel, denn dabei entfaltete sich der eigentliche Nutzen – nach Gusto durch die Welt fahren zu können, sei es über gepflasterte Alleen an die Strände der Ostsee oder über geschotterte Alpenpässe an den Gardasee.
Das malträtierte Schutzblech verrät auch, dass diese Karosserie möglicherweise nicht im Werk gefertigt wurde. Die Kühlerpartie ist zwar typisch für das Modell und dürfte kaum variiert worden sein, aber der übrige Aufbau scheint woanders entstanden sein.
Dafür sprechen die vorn flach und abgerundet auslaufenden Schutzbleche. Bei Werkskarosserien sah das nämlich so aus:
Neben den spitz zulaufenden Kotflügeln sehen wir die mächtigen Trommeln der Vorderradbremsen, die sich Mitte der 1920er Jahre durchzusetzen begannen.
Interessant ist auch, dass die typischen Nabenkappen hier verchromt sind. Könnte das ein Hinweis auf eine spätere Entstehung des eingangs gezeigten Horch 10/50 PS sein?
Bei solchen Details muss man sich jedoch bewusst sein, dass man es mit Manufakturwagen zu tun hat. Da darf man nicht erwarten, dass einer wie der andere aussah, schon gar nicht nach ein paar Jahren der Nutzung.
Außerdem wurden Automobile schon immer gern „individualisiert“ oder auf „aktuell“ getrimmt. Das abschließende Foto eines Horch 10/50 PS-Tourers ist ein Beispiel:
Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Was man hier schön nachvollziehen kann, ist die schiere Größe des Horch 10/50 PS. Selten ist das kolossale Platzangebot eines großen Tourenwagens so gut zu erkennen.
Hier finden sechs Personen mühelos Platz, was auch bei Limousinen dieser Klasse Standard war. Auf Reisen war immer noch Platz genug für das Gepäck von vier Insassen.
Am vergessenen Konzept des Tourenwagens, der bis Mitte der 1920er Jahre das Automobil schlechthin darstellte, lässt sich vielleicht am ehesten veranschaulichen, was sich in den letzten 90 Jahren in punkto Mobilität geändert hat.
Aus dem für die Wunder von Stadt und Land offenen Wagen, die ein zuvor undenkbar privilegiertes Reisen ermöglichten, wurden geschlossene, unübersichtliche Kabinen auf vier Rädern, die vor allem dem individuellen Transport abhängig Beschäftigter zum Arbeitsplatz dienen.
Kein Wunder, dass die Besitzer heutiger Gefährte, die bizarre Bezeichnungen wie „Captur“ und „Cactus“ tragen und eine wirre Formensprache aufweisen, kein Bedürfnis verspüren, ihre zum baldigen Austausch bestimmten Mobile zu verschönern.
Dagegen meinte der einstige Besitzer der Horch 10/50 PS Tourenwagens, zumindest in einem Detail mit der Zeit gehen zu müssen:
Dieser Horch, dessen Bleche ebenfalls etliche Veränderungen erfahren haben, die moderne Besitzer zur Weißglut bringen würden, ist eindeutig ein 10/50 PS-Modell.
Doch auf dem Kühler trägt er die 1928 für die 8-Zylinder-Typen eingeführte Kühlerfigur, einen geflügelten Pfeil – heute der Alptraum aller TÜV-Prüfer.
Auch diese Aufnahme gibt Anlass, über die Originalitäts-Ideologie nachzudenken, die hierzulande oft zur Rückrüstung auf den Auslieferungszustand führt – auch bei Autos, die komplett und strukturell intakt die Zeiten überdauert haben.
Im Fall des Horch 10/50 PS scheint die Frage „Restaurieren oder Erhalten?“ aber ohnehin eine eher theoretische zu sein. Denn von diesem einstigen Erfolgsmodell haben wohl kaum welche die Zeiten überdauert.
Hinweise auf noch existierende Wagen dieses Typs – ganz gleich in welchem Zustand – sind daher hochwillkommen.
Zugegeben – die Überschrift des Artikels passt nicht so recht zum Charakter eines Oldtimerblogs: „Gladiatoren im Elsass“ – und das 1903?
Doch wird sich das Rätsel zur Zufriedenheit und vielleicht Überraschung der Freunde richtig alter Automobile auflösen. Denn heute haben wir es mit Raritäten zu tun, von denen auch der Verfasser bis vor kurzem keine Vorstellung hatte.
Aber nehmen wir uns etwas Zeit für einen Exkurs und fassen die Überschrift wörtlich auf: Gladiatoren im Elsass, das ist nicht so abwegig – wenn man die Jahreszahl ignoriert.
Denn das fruchtbare und verkehrsgünstig auf der westlichen Seite des Oberrheingrabens gelegene Elsass gehörte immerhin rund 450 Jahre zum römischen Reich.
Wer sich in der Schule mit Caesars Beschreibung des Gallischen Kriegs befassen durfte, erinnert sich vielleicht an die Auseinandersetzung mit über den Rhein drängenden germanischen Stämmen unter ihrem Führer Ariovist.
Die Sache endete mit einem Sieg der Römer, deren überlegene Zivilisation sich ab etwa 50 v. Chr. im unterworfenen Elsass ausbreitete. Neben städtischen Ansiedlungen wie Straßburg entstanden zahlreiche Landgüter, die vom natürlichen Reichtum der Region und der für den Fernhandel idealen Lage profitierten.
Bis etwa 400 n. Chr. blieb die römische Kultur im Elsass präsent und man darf annehmen, das zumindest im Straßburger Raum, wo sich ein Legionslager befand, auch die damals populären Gladiatorenkämpfe gezeigt wurden.
In der Spätantike, als sich die staatliche Ordnung auflöste und die Kontrolle über die Grenzen verlorenging, fiel das Elsass erneut in die Hände germanischer Stämme, diesmal der Alamannen.
Ihre Sprache erhielt sich im Dialekt der Elsässer bis in die Neuzeit. Das Elsass wurde zwar später Teil des Frankenreichs, die deutsche Prägung blieb aber bestehen.
Nach langer Zugehörigkeit des Elsass zum Deutschen Reich im Mittelalter erlangte Frankreich im 17. Jahrhundert dort erneut die Kontrolle.
Nachdem der 1870 begonnene Krieg Frankreichs gegen Preußen und seine Verbündeten Paris eine krachende Niederlage beschert hatte, wurde das alte Grenzland wieder deutsch.
Über diese verschlungenen historischen Pfade sind wir genau in der Zeit angekommen, in der das folgende Foto im Elsass entstand:
Veteranenwagen um 1903 im Elsass; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das ist eine Aufnahme, der man ihr Alter von über 110 Jahren kaum anmerkt. Überhaupt sind die Fotos jener Zeit – richtige Lagerung vorausgesetzt – oft von bestechender Qualität.
Damals knipste noch nicht jedermann mit Amateurkameras herum; solche Aufnahmen wurden von Berufsfotografen mit großformatigen Plattenkameras angefertigt.
So können wir Ausschnittsvergrößerungen erstellen, ohne dass Unschärfen oder grobes Korn stören. Hier hat sich nur im Gesicht des Herrn am Lenkrad der Abzug aufzulösen begonnen:
Trotz aller Qualität wollte die Identifikation des Wagens mit der ungeschützt vor der Motorhaube befindlichen Kühlerschlange zunächst nicht gelingen.
Zwar weist das Auto einige Ähnlichkeit mit Modellen der französischen Marke Panhard & Levassor auf, die 1901/02 gebaut wurden.
Doch der Abgleich mit Abbildungen im Standardwerk „Panhard & Levassor – entre tradition et modernité“ von Bernard Vermeylen ergab keine völlige Übereinstimmung.
Erst die Präsentation auf der Internetseite http://www.prewarcar.com brachte den Erfolg. Dort verwies ein niederländischer Kenner auf ein identisches Fahrzeug, das 2012 vom Auktionshaus Bonham’s für 298.000 Pfund versteigert worden war.
Es handelt sich um einen 10-PS Zweizylinder-Wagen, der vom Pariser Hersteller Clément-Gladiator gefertigt wurde. Der Ursprung der Marke lag – man ahnt es – in einer Fahrradproduktion.
Seit 1901 entstanden unter dem Namen Gladiator Autos und schon 1902 erreichte man eine Stückzahl von über 1.000 Fahrzeugen pro Jahr – ein Beispiel dafür, wie schnell die französische Autobranche die anfänglich führenden deutschen Hersteller abhängte.
1907 verschwand der Name Gladiator wieder und die Fabrik wurde von Vinot & Deguingand übernommen, einer von einst über 1.000 Autofirmen in Frankreich…
Zurück zu unserem Foto, wo wir uns den zweiten Wagen näher ansehen wollen:
So anders das Auto hier wirkt, stammt es doch vom selben Hersteller.
Nicht nur, dass die sichtbaren Teile von Achse und Lenkung übereinstimmen. Hier sieht man auch die für die Gladiator -Wagen typische Abschlussleiste am Vorderende der Motorhaube.
Die unterschiedlichen Scheinwerfer haben nichts zu bedeuten, sie wurden oft erst vom Händler aus gerade verfügbaren Teilen montiert.
Den modernen Betrachter erfreut aber vielleicht noch eines mehr: das abenteuerliche Aussehen der beiden in Pelzmäntel gehüllten Herren auf den Vordersitzen.
Man geht wohl nicht fehl in der Annahme, dass diese verwegenen Gestalten Nachfahren der germanischen Neusiedler waren, die Caesar fast 2.000 Jahre zuvor im Elsass in ihre Schranken verwiesen hatte.
Nun waren sie wieder da und fuhren auf französischen Autos mit deutschen Nummernschildern im schönen Elsass herum. Aber gerade dieses Nebeneinander der beiden Völker machte schon immer den Charakter der Grenzregion aus.
Wenn nicht gerade übergeschnappte Politiker beider Seiten das Elsass mal wieder für ihre Sandkastenspiele instrumentalisierten, kam man eigentlich miteinander aus.
Für heutige Besucher ist die besondere Rolle des Elsass längst Geschichte. Das deutsche Element ist seit langem auf dem Rückzug, nur die vertraut klingenden Ortsnamen erinnern noch daran. Den Touristen zuliebe sprechen die gastfreundlichen und auf die Bewahrung ihrer Kulturlandschaft bedachten Elsässer oft gutes Hochdeutsch.
Der eigentlich elsässische alamannische Dialekt aber ist so gut wie ausgestorben. Er fällt derselben Vergessenheit anheim, der auch unsere beiden „Gladiatoren“ zum Opfer gefallen sind. Nur auf diesem alten Abzug wirken sie so real wie die Männer in feinem Zwirn und derben Reisemänteln, dass man sich fragt:
Wie konnte eine so hochentwickelte, vielfältige Welt in nur 100 Jahren fast völlig verschwinden – zugunsten einer sich rasant ausbreitenden, meist flachen Monokultur?
Als Betreiber eines Oldtimerblogs für Vorkriegsautos, aber ohne Markenschwerpunkt, muss man sich irgendwo Grenzen setzen, sonst verliert man in der schieren Vielzahl von Herstellern den Überblick.
Der Verfasser nimmt das hierzulande verfügbare Angebot an originalen Fotos von Vorkriegsfahrzeugen als Ausgangspunkt. Dazu kauft er gezielt Bilder, die günstig zu haben sind, also am ehesten stark verbreitete Modelle zeigen.
Das eröffnet die Möglichkeit, ein repräsentatives Bild der einstigen Marken- und Typenlandschaft im deutschsprachigen Raum nachzeichnen zu können.
Zudem, so die Hoffnung, hält man sich damit aus dem Dickicht an Herstellern aus den USA heraus, in dem man sich leicht verlieren kann.
Dieser Ansatz funktioniert prinzipiell recht gut. Die Schlagwortwolke unten rechts lässt für den Vorkriegskenner kaum überraschende Schwerpunkte erkennen.
Der Versuch, US-Wagen möglichst außen vor zu lassen, wird aber immer wieder durchkreuzt, denn amerikanische Fabrikate verfügten in der Vorkriegszeit über eine Präsenz am deutschen Markt, die überrascht.
Das heutige Fundstück illustriert das eindrucksvoll:
Apperson „Jack Rabbit“ um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
„Aha“, mag nun einer sagen, „irgendeine Amikiste aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg, auch noch in den USA fotografiert, die Bretterbude im Hintergrund sagt doch alles“.
Richtig, aber niemand hat behauptet, dass wir es bei diesem Wagen bewenden lassen, der in der Tat ein um 1912 gebautes US-Modell ist. Ein Zeitgenosse hat darauf sogar den Typ vermerkt: Apperson „Jack Rabbit“.
Das Wichtigste in Kürze: Der Name Apperson steht in Verbindung mit dem wohl ersten funktionsfähigen und in Serie gebauten US-Automobil mit Otto-Motor.
1894 stellte der Industrielle Elwood Haynes in Kokomo im US-Bundesstaat Indiana ein Automobil vor, das die Gebrüder Apperson entwickelt und gebaut hatten.
Ab 1898 baute man unter dem Firmennamen Haynes-Apperson Qualitätswagen, die etliche Innovationen boten. Der Erfolg veranlasste die Gebrüder Apperson, sich ab 1902 unter eigenem Namen dem Automobilbau zu widmen.
Für Aufsehen sorgte 1907 der Apperson „Jack Rabbit“ Speedster, der mit 60 bzw 96 PS erhältlich war und über 100 km/h schnell war. Nach ihm wurden alle in den Jahren 1911-13 gebauten „zivilen“ Appersons benannt, die zwischen 30 und 50 PS leisteten.
Eines dieser Modelle mit Vierzylinder-Motor ist auf dem oben vorgestellten Foto zu sehen. Ab 1916 verbaute Apperson nur noch 6- und 8-Zylinder-Aggregate.
Nach dem 2. Weltkrieg ging der bis dahin so fortschrittlichen Firma die Puste aus. Bis Mitte der 1920er Jahre hielt man sich noch mit weiterentwickelten, aber nicht mehr herausragenden Typen über Wasser. 1926 ging Apperson in Konkurs.
Damit könnte man die Geschichte dieses Pioniers des US-Automobilbaus abschließen. Doch der Blog-Eintrag gehört nicht grundlos in die Rubrik „Fundstück des Monats“.
Denn so unglaublich es klingt: Der Nischenanbieter Apperson unternahm kurz vor seinem Ende noch einen Versuch, Autos in Deutschland zu verkaufen.
Viele US-Hersteller sahen in den 1920er Jahren am deutschen Markt Absatzchancen, da die heimischen Hersteller meist Modelle anboten, die formal wie technisch veraltet und aufgrund vorindustrieller Fertigung zu teuer waren.
Die folgende deutschsprachige Originalbroschüre von Apperson ist ein Hinweis darauf, dass die Firma auch am deutschen Markt aktiv war:
Demnach hatte Apperson im großbürgerlichen Berliner Stadtteil Charlottenburg einen Ausstellungssalon am Kaiserdamm 89. Das Gebäude existiert übrigens heute noch.
In der deutschsprachigen Broschüre sind die Daten zu den ab 1923 verfügbaren 6- und 8-Zylinder-Modellen von Apperson aufgelistet, die 45 bis 70 PS leisteten. Die abgebildeten Karosserien entsprechen den US-Versionen, was aber nichts heißen will.
Vermutlich wurden Apperson-Wagen in Teilen angeliefert und dann in Deutschland mit einer lokal gefertigten Karosserie versehen, wie das bei anderen US-Modellen auch der Fall war.
Dass es zumindest in kleinen Stückzahlen tatsächlich zu einem Import von Apperson-Wagen kam, dafür spricht die folgende Reklame von Apperson aus der Zeitschrift „Motor“ von Ende 1925, die uns von Jochen Thoma (Klassik-Interessenvertretung des ADAC) zur Verfügung gestellt wurde:
Apperson-Originalreklame aus „Motor“, 11-1925; mit freundlicher Genehmigung von Jochen Thoma (Klassik-Interessenvertretung des ADAC)
Jetzt fehlt nur noch ein Dokument aus jener Zeit, das einen leibhaftigen Apperson-Wagen in Deutschland zeigt. Speziell in Berlin war in den „Goldenen 20er Jahren“ offenbar alles möglich…
Dieser Oldtimerblog speziell für Vorkriegsautos kennt keine Vorlieben für bestimmte Marken. Der Anspruch ist, ein möglichst vollständiges Bild der einstigen Markenvielfalt im deutschsprachigen Raum zu zeichnen.
Das Besondere – um nicht zu sagen: Einzigartige – besteht darin, dass das heutige Angebot an historischen Automobilfotos als Grundlage dient.
So kommen auch Marken und Typen zu ihrem Recht, die fast völlig vergessen sind, aber einst hochbedeutend waren – NAG und Presto beispielsweise.
Außerdem lässt sich so vermeiden, heute als besonders prestigeträchtig angesehenen Marken mehr Raum einzuräumen als ihnen gebührt.
Heute zeigen wir ein schönes Beispiel für diesen Ansatz:
Wanderer W21/22; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger
Hier hat ein Werbemensch vor über 80 Jahren ganze Arbeit geleistet – so schnittig wie diese Wanderer-Limousine daherkommt, davon wäre man in England, Frankreich und Deutschland gleichermaßen begeistert gewesen.
Schräggestellter Kühler, lange Haube, coupéhaft kurz wirkende Passagierkabine – das ist ziemlich nahe am Ideal eines eleganten Wagens der 1930er Jahre. Und dann noch „Hochleistungs-Motor, Schwingachse, Fortschritt usw.“.
Wer wollte da nicht begeistert zugreifen? Doch damals wusste man als kritischer Kunde schon, dass es nun einmal das Wesen der Werbung ist, keine wissenschaftlich exakten Wahrheiten zu verbreiten.
So darf man auch hier nicht jede Werbebotschaft auf die Goldwaage legen. Schauen wir einmal, was die sächsische Marke Wanderer bei ihrem 1933 vorgestellten Modell W21/21 tatsächlich zu bieten hatte:
Da waren zunächst zwei 6-Zylinder-Motoren, die mit 1,7 Liter (35 PS) und 2,0 Liter (40 PS) genau auf die Sechszylindertypen 170 und 200 von Mercedes-Benz abzielten, die seit 1931 bzw. 1933 gebaut wurden.
Hinter der vergleichbaren Papierform verbargen sich allerdings unterschiedliche Konzepte: Die Mercedes-Motoren waren noch seitengesteuert, während Wanderer eine modernen Zylinderkopf mit strömungsgünstigen hängenden Ventilen bot.
Auch formal ließen die Wanderer-Sechszylinder die Mercedes-Konkurrenz alt aussehen:
Mercedes-Benz 170 oder 200; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger
So schön diese Aufnahme eines Mercedes 170 oder 200 auch ist – Hinweise zur Örtlichkeit sind willkommen – so altbacken sieht das Modell aus.
Formal ist der Wagen in den späten 1920er Jahren stehengeblieben. Denkt man sich den Stern weg, könnte das ein beliebiges Mittelklasseauto europäischer Produzenten aus der zweiten Reihe sein.
In Frankreich sahen um 1930 die Limousinen von einem halben Dutzend Nischenhersteller so aus. Warum man einen 6-Zylindermotor mit einer so beliebigen Karosserie anbot, bleibt das Geheimnis von Mercedes.
Dagegen waren die Wanderer-Typen W20/21 formal ganz auf der Höhe der Zeit:
Wanderer W20 oder 21; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Zur Entlastung von Mercedes-Benz muss man sagen, dass die braven Schwaben nicht über dermaßen fähige Gestalter für die Mittelklasse verfügten wie Wanderer.
Wanderer profitierte als Teil des Auto-Union-Verbunds vom Können des Karosserie-Konstruktionsbüros der Horch-Werke in Zwickau.
Dort wurde die Karosserie und die charakteristische Frontpartie des Wanderer W20/21 mit schrägstehendem Kühler und v-förmig angeordneten Zierleisten entworfen. Auch die Aufbauten selbst entstanden im Horch-Karosseriewerk:
Wanderer W20/21; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Kühlerpartie mit den kiemenartigen Zierleisten wurde 1934 verfeinert, sodass die hier gezeigten Wanderer W20/21 auf 1933 zu datieren sind.
Die Eleganz der Wanderer-Wagen wurde am deutschen Markt kaum gewürdigt. Mercedes konnte von seinen banal gestalteten 6-Zylindermodellen der Typen 170 und 200 rund doppelt soviele Wagen absetzen wie die Sachsen vom Typ W20/21.
Schon vor dem 2. Weltkrieg scheint man hierzulande dem Prestige – also der Meinung der Nachbarn – höheren Wert beigemessen zu haben als Schönheit und Eleganz, selbst bei mindestens gleichwertiger Technik und Verarbeitung…
Wir schreiben das Jahr 2017, in dem sich die Eröffnung des Nürburgrings zum 90. Mal jährt – neben der Targa-Florio-Strecke der anspruchsvollste Rennkurs der Welt.
Die Rede ist hier natürlich von der über 20 km langen Nordschleife mit ihren mehr als 70 Kurven und fast 300m Höhenunterschied. Beim Eröffnungsrennen im Juni 1927 gewann Rudolf Caracciola auf einem Kompressor-Mercedes.
Auf diesem Oldtimerblog interessieren uns aber die Rennereignisse der Vorkriegszeit nur am Rande, auch wenn wir gelegentlich Originalfotos von Renneinsätzen der 1920/30er Jahre vorstellen werden.
Bestimmt hat sich vom Titel niemand Rennfotos des 10-PS starken Hanomag „Kommissbrot“ auf dem Nürburgring erhofft.
Und doch geht beides zusammen – der eigenwillige PKW-Erstling des Maschinenbaukonzerns Hanomag und das 90-jährige Jubiläum des „Rings“, der für Rennbegeisterte dieselbe Magie hat wie Richard Wagners gleichnamiges Werk.
Lassen wir uns nun von folgendem Originalfoto wie mit einer Zeitmaschine zurück ins Jahr 1927 transportieren:
Nürburgring 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier sehen wir den damals noch herrlich wilden Parkplatz in Sichtweite der Nürburg. Für uns Altautofreunde ist diese Aufnahme eine Augenweide – da schauen wir uns näher um.
Keine Sorge, wir werden nicht alle Autos bestimmen wie exotische Schmetterlinge, obwohl da einiges Interessantes herumsteht. Es sind einfach zu viele Wagen und die Qualität des Abzugs steht einer genauen Ansprache entgegen, meistens…
Genießen wir erst einmal die Vielfalt des Gebotenen:
Nürburgring 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Da weiß man gar nicht, wohin man schauen soll: Links unten der knackige Zweisitzer hat schon etwas, aber der helle Mercedes weiter oben, der uns die Flanke mit den dicken Auspuffrohren zeigt, wäre die noch bessere Wahl.
Doch der Benz Tourenwagen darunter mit seinem eigenwilligen Verdeck hat auch seinen archaischen Reiz. Putzig wirkt der Fiat 501-Zweisitzer, der in der rechten Hälfte von schweren Limousinen und Tourern umzingelt ist.
Wer heute eine ähnlich sinneverwirrende Auswahl wie selbstverständlich abgestellter Vorkriegsschätze sehen möchte, muss schon den Besucherparkplatz des Goodwood Revival in Südengland oder die Classic Days auf Schloss Dyck aufsuchen.
Wo ist nun aber das versprochene Hanomag 2/10 PS „Kommissbrot“? Tja, das ist von der erwachsenen Konkurrenz ein wenig verschreckt und versteckt sich daher:
Doch es verrät sich durch ein Detail. Dazu nehmen wir erst einmal den Kühler des Wagens in der Mitte ins Visier – wahrscheinlich ein Wanderer.
Rechts von ihm – aus unserer Perspektive – sieht man eine leicht schrägstehende Frontscheibe aufragen, die zu einem kleinen weißen Auto gehört.
Nun peilen wir unter dem Verdeck des Tourenwagens unten rechts die Heckpartie des Wägelchens an: fünf senkrechte Streifen sind dort zu sehen.
„Meine Güte, wie soll man denn so ein Auto identifizieren?“, mag jetzt einer fragen. Nun, oft genug geht es nicht anders auf den alten Fotos, die meist das Einzige sind, was von den Wagen geblieben ist.
Und dieses feine Vergleichsfoto hilft einem dann rasch auf die Sprünge:
Hanomag 2/10 PS „Kommissbrot“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
„Aha, dieselbe Anordnung von Luftschlitzen, das Gefährt am Nürburgring ist also ein Heckmotorwagen. Klarer Fall, Hanomag 2/10 PS Cabrio, Baujahr 1925-28, passt!“
Doch ganz so einfach ist der Fall nicht. Dazu noch einmal zurück auf den Parkplatz auf dem Nürburgring, obwohl die flotte Fahrerin im Hanomag sicher einen zweiten Blick verdient hätte. Aber wir haben hier ja „einen Job zu erledigen“…
Nun also noch einmal das Hanomag „Kommissbrot“ in Nahaufnahme:
Täuscht es, oder hat der weiße Wagen einen Türausschnitt, der nach hinten steil aufwärts verläuft? Ja, hat er, denn das ist der rare Sport-Zweisitzer des Hanomag 2/10 PS, der erst im Jahr der Eröffnung des Nürburgrings vorgestellt wurde.
Hier hat also jemand 1927 seinen neuen Wagen mit 10 PS und 60 km/h Spitze in die Eifel gelenkt, um sich zwischen den großen Autos so richtig sportlich zu fühlen.
Für den Verfasser ist der Hanomag der Held des Tages. Er verdient es, auch mit 90 Jahren Verspätung für seinen Einsatz gefeiert zu werden.
Bringen wir dieser kleinen Sensation am Nürburgring 1927 ein gleichnamiges Ständchen, das etwas vom Lebensgefühl und Tempo der Vorkriegszeit transportiert:
Ein Oldtimerblog, der sich mit PKW der Vorkriegszeit aus historischer Perspektive beschäftigt, kommt an deren militärischen Nutzung im 1. und erst recht im 2. Weltkrieg nicht vorbei.
Interessant sind außerdem die technisch und teilweise auch formal auf zivilen PKW basierenden Kübelwagen, die für Reichswehr und Wehrmacht gebaut wurden.
Bei dem Stichwort denkt man zuerst an den legendären VW Typ 82 „Kübelwagen“, doch schon vor dessen Entstehung lieferten Firmen wie BMW, Hanomag, Horch, Mercedes und Wanderer zahlreiche Kübelwagen ans Militär.
Heute geht es um ein spezielles Modell eines weiteren Herstellers – Adler aus Frankfurt am Main. Dessen frühe Kübelwagenmodelle 12N-RW und 12N-3G haben wir bereits besprochen.
Nun ist der letzte von Adler gefertigte Kübelwagentyp 3GD an der Reihe, der von 1936-40 in mehr als 4.000 Exemplaren gebaut wurde. Entsprechend zahlreich verfügbar sind Originalaufnahmen des Modells:
Adler 3GD Kübelwagen; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger
Auf dieser kurz vor Kriegsausbruch 1939 entstandenen Aufnahme sehen wir rund 20 Wagen des Typs Adler 3 GD fein säuberlich aufgereiht, wie man das in Friedenszeiten zu tun pflegte.
Zu erkennen ist die im Unterschied zu den Vorgängern vorn abgerundete Kühlermaske. Sie entsprach der Linienführung der zivilen Modelle Trumpf, Primus und Diplomat ab 1936. Auch die Radkappen scheint man übernommen zu haben.
Davon abgesehen folgte die Gestaltung funktionellen Gesichtspunkten. Technisch hatte sich übrigens gegenüber dem Vorgänger 12N-3G nicht allzuviel getan.
Verbaut wurde ein 60 PS leistender 6-Zylindermotor, der konstruktiv noch auf dem 2,9 Liter-Aggregat des Adler Standard 6 der späten 1920er Jahre basierte und für dessen Nachfolger Diplomat lediglich etwas verfeinert worden war.
Im Vergleich zum Adler-Kübelwagen des Typs 12N-3G hatte man jedoch das Chassis erheblich verlängert. Hier kommen die Dimensionen des Wagens zur Geltung:
Adler 3GD Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auf dieser undatierten Aufnahme sieht der Adler Kübelwagen schon gut gebraucht aus. Doch die lässige Haltung der drei Mannschaftsdienstgrade und das Fehlen militärischer Ausrüstung sprechen für eine Entstehung in sicherer Umgebung.
Auch der Verzicht auf das Mitführen großer Benzinkanister – meist hinter dem Ersatzrad eingeklemmt – verrät, dass dieser Wagen noch keinen scharfen Einsatz erlebt hat.
Auf der nächsten Aufnahme wird es aber ernst – hier hat jemand in seinem Kübelwagen stehend eine vorausfahrende Kolonne fotografiert, die gerade eine von Pionieren gebaute Behelfsbrücke passiert:
Wehrmachts-Kolonne beim Übersetzen über die Maas 1940; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auf der Rückseite des Abzugs ist lapidar vermerkt „Maasübergang 1940“. Das Bild muss also kurz nach dem Beginn des Frankreichfeldzugs entstanden sein.
Hier dürften wir es mit der Nachhut der weiter vorn kämpfenden Truppe zu tun haben, denn die Kameraden im Mercedes vor uns wirken entspannt wie auf einer Urlaubsfahrt. Der Melder auf dem Krad hätte in Frontnähe auf jeden Fall seinen Karabiner umgehängt gehabt.
Näher ans Kriegsgeschehen führt uns das nächste Foto – wieder mit einem Adler 3GD Kübelwagen, diesmal von vorn:
Adler 3GD Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Deutlich sieht man hier die für den Adler-3GD typischen hohen Kotflügelausschnitte und die bei anderen Kübelwagentypen ebenfalls anzutreffende massive Stoßstange mit darüber angebrachten Abschlepphaken.
Auf dem Bild trägt auch der Fahrer des Wagens einen Stahlhelm; hier ist die Front ganz in der Nähe, während die Kolonne am Waldrand Halt gemacht hat. Der Abzug trägt umseitig den Vermerk „Bei Hautmont“.
Damit befinden wir uns kurz hinter der belgischen Grenze im Département Nord. Die Industriestadt Hautmont wurde am 18. Mai 1940 vom Infanterieregiment 84 erobert, das am Tag zuvor die Maginotlinie durchbrochen hatte.
So ist es gut möglich, dass dieses Foto Angehörige dieser Einheit zeigt.
Keine vier Wochen später waren das französische Heer und das englische Expeditionskorps geschlagen, Frankreich kapitulierte und sollte bis 1944 unter deutscher Besatzung bleiben.
Aus dieser Zeit nach Ende der Kämpfe stammt die folgende Aufnahme:
Adler 3GD Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier steht ein Adler 3GD zur Mittagszeit in der Sonne vor einem schlossartigen Bau in der Nähe von Loury im nordfranzösischen Loire-Gebiet.
In solchen herrschaftlichen Bauten waren die deutschen Stabsoffiziere untergebracht; die Besitzer mussten sich dann auf beengtem Raum mit den ungeladenen „Gästen“ arrangieren.
Wer als Wehrmachtssoldat unter solchen Bedingungen in Frankreich stationiert blieb, konnte sich glücklich schätzen, zumindest bis zur alliierten Invasion 1944.
Nach dem Fall Frankreichs ging es 1941 gegen Russland und dort wurden Mensch und Material vor bis dahin unbekannte Herausforderungen gestellt. Auch die Adler-Kübelwagen wurden nicht geschont:
Adler 3GD Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier geht es beherzt durch eine Furt, im Schlepptau eine 3,7 cm-Panzerabwehrkanone. Offenbar befindet man sich noch auf sicherem Territorium mit deutscher Luftüberlegenheit. Darauf weist das Hoheitsabzeichen auf der Motorhaube hin, das den Wagen aus der Luft als eigenes Fahrzeug kenntlich macht.
Doch die Dynamik der Aufnahme und die schwere Waffe lassen vermuten, dass man sich nicht weit vom Kampfgeschehen befindet. Übrigens fällt auf, dass Qualität und Menge solcher Aufnahme mit zunehmender Kriegsdauer abnahmen.
Darin schlug sich die verschärfte Ressourcenknappheit und die Überforderung der Truppe nieder, die sich ab 1942 im Osten in endlosen Abwehrkämpfen befand.
Und so findet man immer seltener Aufnahmen, die noch von friedlichen Situationen irgendwo im Hinterland künden, wie das folgende Foto:
Adler 3GD Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auf dieser leider verwackelten Aufnahme rollt ein Adler 3GD einer Luftwaffeneinheit auf uns zu. Vermutlich ist die Aufnahme im besetzten Frankreich oder Belgien entstanden, wo keine Gefahr drohte – daher der Verzicht auf Tarnüberzüge und sonstige militärische Ausrüstung.
Merkwürdig ist die Kühlerverkleidung aus horizontalen Lamellen, auf denen das Adler-Emblem angebracht ist. Möglicherweise handelt es sich um eine Improvisation oder eine Schutzvorrichtung für das dahinterliegende Kühlernetz.
Erklärungen dafür wie auch für den merkwürdigen Gegenstand auf der in Fahrtrichtung rechten Kühlerseite sind willkommen.
Wie das Kühlergitter eigentlich aussah, lässt sich auf folgender Aufnahme studieren:
Adler 3GD Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hierbei handelt es sich um das späteste Foto eines Adler 3GD aus der Sammlung des Verfassers. Es ist im Jahr 1944 im (noch) verbündeten Rumänien entstanden, offenbar weit von der näherrückenden Roten Armee entfernt.
Der Adler scheint bis dahin ein recht ruhiges Leben gehabt zu haben, vielleicht gehörte er zu einer Nachschubeinheit. Das Nummernschild wirkt wie gerade erst montiert, nur der abgefahrene Vorderreifen kündet von intensiver Nutzung.
Sicher leistete der Wagen den Männern in den verbleibenden Monaten bis Kriegsende noch gute Dienste beim Zurückweichen nach Westen. Jedenfalls sind diese Autos in der Spätphase des Kriegs meist restlos verschlissen worden und wurden erst bei Benzinmangel irgendwo stehengelassen.
Aus den letzten Kriegstagen liegen naturgemäß kaum noch Fotos auf deutscher Seite vor, sodass wir hier keinen Adler 3GD gegen Kriegsende zeigen können. Auch scheint es heute hierzulande so gut wie keine einsatzfähigen Exemplare mehr zu geben.
Was wir aber bieten können, ist ein Farbfilm, der einen Adler 3GD im April 1945 bei der entscheidenden Schlacht um die Seelower Höhen zeigt, in der sich die Rote Armee den Weg nach Berlin freikämpfte.
Tatsächlich entstanden sind diese Aufnahmen freilich erst 2015, und zwar beim Nachstellen einer Episode aus diesen Kämpfen durch eine russische Reenactment-Gruppe.
Zum Einsatz kommt dabei ein originaler Adler 3GD Kübelwagen, während einige andere Fahrzeuge – speziell die deutschen Panzer – Nachbauten sind.
In der hier zu sehenden Kurzfassung ist der Kameramann anfänglich in dem Adler unterwegs. Anschließend bis 1:10 min ist der Wagen von außen in Aktion zu sehen.
Die russischen Restauratoren haben bei dem Wagen ganze Arbeit geleistet. Bei der übrigen Ausrüstung ist ebenfalls dieselbe Akribie zu erkennen, die auch bei britischen Veranstaltungen dieser Art an den Tag gelegt wird.
Verständlicherweise ist die Begeisterung für das Nachstellen solcher historischen Ereignisse hierzulande nicht ganz so ausgeprägt. Doch Respekt verdienen solche Aktivitäten allemal, wenn sie ernsthaft betrieben werden und der Erinnerung an ein Geschehen dienen, das Europa bis heute prägt.
So mahnen auch die hier gezeigten Fotos vom Einsatz der Adler-Kübelwagen an den Weltkriegsfronten dazu, einem friedlichen Umgang mit den benachbarten Völker den Vorzug vor dem Schüren neuer politischer Konflikte zu geben.
Wer heutzutage überhaupt noch etwas mit der 1945 untergegangenen deutschen Automarke Stoewer aus Stettin verbindet, denkt wohl am ehesten an die eindrucksvollen D-Typ-Tourenwagen der Zwischenkriegszeit.
Einige davon sind auf diesem Vorkriegsautos vorbehaltenen Oldtimerblog bereits in historischen Originalaufnahmen präsentiert worden, zum Beispiel hier.
Kennern sind auch die 8-Zylindermodelle von Stoewer geläufig, die im Fotofundus des Verfassers gut vertreten sind, aber hier noch nicht besprochen wurden. Dafür haben wir hier schon Stoewer-Fronttriebler der 1930er Jahre vorgestellt.
Was wir erst jetzt zeigen können, ist der erste dieser modernen Wagen mit Vorderradantrieb aus dem Haus Stoewer:
Stoewer Typ V5; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger
So unscheinbar der Wagen auf dieser Aufnahme wirkt, so selten ist ein solches Dokument. Das auf den ersten Blick konventionell erscheinende Auto fand sich auf einem winzigen Abzug, der zudem noch schlecht erhalten war.
Was sich hier nach einigen Retuschearbeiten einigermaßen präsentabel zeigt, ist der erste deutsche Serien-Fronttriebler mit Schwingachsen und hydraulischen Bremsen – zudem der einzige mit 4-Takt-Vierzylinder in V-Form.
Dies dürfte auch bei verwöhnten Lesern Interesse wecken. Denn beim Stichwort „Frontantrieb“ denkt man in deutschen Landen zuerst an die 1931 vorgestellten DKW Front-Wagen und den ein Jahr später folgenden Adler Trumpf.
Dass die im Vergleich zu den beiden Konzernen winzige Firma Stoewer ihnen Ende 1930 zuvorgekommen war und auch fahrwerksseitig die Nase vorn hatte, überrascht.
Denn dieser kleine Stoewer war aus der Not geboren: In der sich Ende der 1920er Jahre zuspitzenden Wirtschaftskrise musste ein bezahlbarer Alltagswagen her, so sehr Chefkonstrukteur Bernhard Stoewer die 8-Zylinder liebte.
Dass er dennoch auch in der unteren Mittelklasse einen solchen hochmodernen Wurf landete, spricht für sein Genie – dem am Ende leider der Erfolg versagt blieb.
Schauen wir uns den Stoewer Typ V5 auf dem Foto näher an:
Hier sieht man trotz der mäßigen Qualität des über 80 Jahre alten Abzugs, wie kurz der Vorderwagen im Vergleich zum geräumigen Innenraum war.
Möglich wurde dies durch die V-Anordnung der vier Zylinder, die die Länge des Reihenmotors annähernd halbierte.
Getriebe und Differential saßen bei dieser Bauweise vor dem Motor, was den unter dem Kühler vorkragenden Unterbau des Wagens erklärt. Erst seit dem 1959 vorgestellten Austin Mini sind die Motoren von Fronttrieblern quer angebaut.
25 PS aus 1,2 Litern Hubraum leistete das Aggregat des 1931 in Serie gebauten kleinen Stoewer. Das genügte für ein Spitzentempo von 80 km/h.
Wichtiger waren der tiefe Schwerpunkt des Wagens, die zupackenden Bremsen und die Zugkraft des Vorderradantriebs. Kein Wunder, dass die 30 PS starke und zudem als rassiger Roadster eingekleidete Sportversion des Stoewer V5 erfolgreich war.
Ein solcher V5 Sportwagen mit Bugattiheck steht heute im Stoewer Museum.
Eigentlich waren alle Voraussetzungen für einen großen Erfolg gegeben. Denn während DKW noch mit der Entwicklung seines eigenen Fronttriebler beschäftigt war, stand im Stoewer-Werk schon Ende 1930 die Fertigungslinie, die Prospekte wurden gedruckt und der V5 darin als Volkswagen angeboten.
Und während auf der Berliner IAMA im Februar 1931 DKW nur ein nicht fahrfähiges Modell seines Wagens zeigen konnte, waren am Stoewer fünf einsatzfähige V5 zu bestaunen, die auch schon zu kaufen waren.
Doch zwei Dinge ließen diesen genialen kompakten Wagen scheitern:
In der Literatur wird die mangelhafte Laufkultur angeführt, die durch die V-Form des Vierzylinders verursacht wird. Eine Begründung dafür findet man nicht.
Der eigentliche Grund dafür, dass Stoewer von seinem Typ V5 bis 1932 nur etwas mehr als 2.000 Stück absetzen konnte, war aber wohl die wenig wirtschaftliche Produktionsweise der Firma, die das Auto zu teuer machte.
3.600 Reichsmark verlangten die Stettiner für ihren Geniestreich. Doch das Rennen machte der zwar lärmige, klapprige, aber kaum langsamere und zudem sparsamere DKW F2, der als Cabrio-Limousine 1932 nur 2.500 Mark kostete.
So wurde Stoewer letztlich zum Verhängnis, dass die Ertragsmargen seiner Autos mangels industrieller Produktionsweise zu gering waren, um sich gegen DKW und Adler durchzusetzen.
Umso erstaunlicher ist es, dass die immer wieder vor der Insolvenz stehende Firma Stoewer solange durchgehalten hat. Man wünschte sich sich glatt, dass der Typ V5 dem Unternehmen einen neuen Frühling beschert hätte…
Dank schuldet der Verfasser Herrn Manfried Bauer vom Stoewer-Museum, der einmal mehr Detailinformationen liefern konnte, die sonst nirgends zu lesen sind.
Auch wenn’s derzeit in der Region des Verfassers – der hessischen Wetterau – noch nicht umwerfend frühlingshaft zugeht, wollen wir heute (20. März 2017) den Winter verabschieden – zumindest bildlich.
Nebenbei befassen wir uns mit einer der letzten Lücken in der Vorkriegsgeschichte der Automarke BMW auf diesem Oldtimerblog – dem Modell 327.
Zum Typ nur kurz so viel: Der 1937 vorgestellte BMW 327 war die Sportvariante des erfolgreichen 6-Zylindertyps 326, den wir hier bereits vorgestellt haben.
Der 327 bot zum einen bei unverändertem Hubraum von 2 Litern eine auf 55 PS gesteigerte Leistung, die ein Spitzentempo von 125 km/h ermöglichte.
Zum anderen erhielt der 327 eine eigenständige Karosserie von hinreißender Eleganz, die als Coupéversion und in offener Ausführung erhältlich war.
Wie es der Zufall will, liefert der Fundus dazu passend zwei sehr schöne Originalaufnahmen. Hier zunächst die geschlossene Variante:
BMW 327 Coupé; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die fröhliche junge Dame, die es sich auf dem Kühler bequem gemacht hat, hält uns nicht davon ab, erst einmal den Wagentyp identifizieren.
Vom zahmeren BMW 326 unterscheidet sich der 327 an der Frontpartie durch die in die Karosserie integrierten, liegenden Scheinwerfer. Die Tarnüberzüge verraten, dass die Aufnahme nach Kriegsausbruch 1939 entstanden ist.
Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal gegenüber dem BMW 326 sind die schlichten geteilten Stoßstangen.
Auf dem Kennzeichen sieht man hinter dem Kürzel „IM“ (Zulassungsbezirk: Sachsen) einen nach unten zeigenden Winkel. Diesen erhielten während des 2. Weltkriegs Fahrzeuge von Privatleuten, die beruflich auf ihren Wagen angewiesen waren, zum Beispiel Ärzte oder Firmenvertreter.
Kurios sind die beiden unterschiedlichen Hupen, die nicht zur Originalausstattung gehörten. Im vorliegenden Fall stören sie nicht sonderlich, da die Vorderansicht ohnehin unter der Kühlerverkleidung aus Kunstleder leidet.
Demnach muss diese Aufnahme einst in der kalten Jahreszeit entstanden sein, in der man so eine schnellere Erwärmung des Kühlwassers nach dem Kaltstart erreichte.
Dessen ungeachtet schaut unsere hübsche Auto-„Besetzerin“ ganz zuversichtlich in die Zukunft. Vielleicht lag schon ein Hauch Frühling in der Luft, wer weiß?
Möglicherweise haben wir es hier mit einem Paar zu tun, dass durch die Gunst der Umstände von den Schrecknissen des Kriegs weitgehend verschont blieb.
Wer sich von dem charmanten Fotomodell losreißen kann, wird an der Frontscheibe hinter ihr einen von innen angebrachten Heizrahmen bemerken und die verchromte Mittelstrebe der leicht gepfeilten Scheibe.
Mit der geschlossenen Ausführung des nur in knapp 1.400 Exemplaren gebauten BMW 327 sagen wir auch dem Winter adé und wenden uns der offenen Variante zu:
EMW 327/2 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das ist ein starker Kontrast zum vorherigen Bild und das nicht nur wegen des geöffneten Verdecks.
Hier herrscht heller Sonnenschein und vor allem: Der Krieg ist vorbei, man hat sich selbst und einigen Besitz gerettet. Auch das 327er Cabriolet steht makellos da.
Aber ist an dem Wagen nicht etwas merkwürdig? Werfen wir auch hier einen näheren Blick auf die Details der Frontpartie:
Hier sieht man die markante Doppelniere endlich ohne störendes Beiwerk. Die für den Typ 327 typischen in die Karosserie integrierten Scheinwerfer sind aus dieser Perspektive ebenfalls gut zu studieren.
Es stören auch keine außen montierten Hupen, die bei dieser geglätteten und geschlossenen Karosserieform ein Stilbruch wären. Was auf den ersten Blick wie nachgerüstete Blinker aussieht, sind tatsächlich serienmäßige Positionsleuchten.
Irritierend wirkt auch die durchgehende Stoßstange. Zwar gibt es zeitgenössische Fotos des BMW 327, die damit ausgestattet waren, doch hier wirkt sie wuchtiger.
Vielleicht am auffallendsten ist die flach aufliegende einteilige, nicht mehr seitlich nach unten reichende zweiteilige Motorhaube.
Den Schlüssel zu diesem rätselhaften Erscheinungsbild liefert das Kennzeichen. Demnach war der Wagen ab 1953 im Raum Leipzig zugelassen.
Zwar hatten in der DDR auch einige Vorkriegsexemplare des BMW 327 überlebt, doch hier haben wir es praktisch mit einem Neuwagen zu tun.
Im alten BMW-Werk in Eisenach wurde nämlich in den 1950er Jahren in wenigen hundert Exemplaren noch einmal das alte Modell gebaut.
Technisch gab es dabei kaum Änderungen, nur die beschriebenen Modifikationen an der Karosserie verraten, dass wir es mit einem dieser Fahrzeuge zu tun haben, die aus rechtlichen Gründen als EMW 327/2 verkauft – oder besser: verteilt – wurden.
Denn nur Personen in privilegierten Positionen konnten im Arbeiter- und Bauernstaat einen solchen Luxuswagen erhalten. Übrigens stammte die Karosserie nun von Gläser aus Dresden anstatt wie vor dem Krieg von Autenrieth in Darmstadt.
Hier noch ein weiteres Foto desselben Fahrzeugs mit seinen lupenreinen Vorkriegslinien:
EMW 327/2 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Unser Dank gilt bei dieser Gelegenheit René Förschner, einem Kenner der einstigen Autoproduktion in Eisenach (siehe auch der Blogeintrag zu Dixi).
Zu guter letzt noch ein passender Schlager aus den 1930er Jahren, gesungen vom damals populären Rudi Schuricke.
Der Menschenfreund, der diesen Schellackschatz und zahllose andere aus der Vorkriegszeit ins Netz gestellt hat, hat dabei auch an uns Altautofreunde gedacht.
Nicht nur, dass er die Musik mit originalen Farbaufnahmen vom damals beschaulichen Geschehen auf der Reichsautobahn kombiniert hat. Es kommt zwischen 0:37 und 0:54 Min. auch ein BMW 327 Coupé vor!
Unter den späten Vorkriegsmodellen von Mercedes-Benz genießen die Cabriolets und Roadster der Typen 500 und 540 gewiss das größte Renommée.
Mercedes 540 K Roadster, Classic Days 2012; Bildrechte: Michael Schlenger
Vom 300 SL der 1950er Jahre abgesehen, sollte es von der Marke mit dem Stern nie wieder derartig sensationelle Karosserien geben.
Doch neben solchen Raritäten hat unter Mercedes-Veteranenfreunden vor allem ein Vorkriegstyp eine besonders treue Gefolgschaft, der 170V:
Mercedes 170V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das ist kein Zufall: Das von Ende 1935 bis 1942 gebaute Volumenmodell verkörperte Tugenden, die bis weit in die Nachkriegszeit typisch für die Marke sein sollten.
Antriebsseitig bot man mit einem 38 PS leistenden Vierzylinder-Seitenventiler Bewährtes, dies aber mit verfeinerter Laufkultur und ordentlichem Drehmoment. Das Vierganggetriebe war ab 1940 vollsynchronisiert, damals außergewöhnlich.
Auf der Höhe der Zeit war das Fahrwerk mit einzeln aufgehängten Vorderrädern. Als ausgezeichnet galten die hydraulischen Bremsen.
Konservativ blieb man dagegen bei der Karosserie, deren Holz-Blech-Konstruktion unnötig aufwendig und schwer ausfiel. Da waren andere Hersteller weiter.
Auch formal möchte man dem Mercedes-Benz 170V allenfalls gediegene Langeweile bescheinigen – ein Hansa 1700 kam weit rassiger daher, von der stilistischen Klasse eines Citroen 11 CV ganz zu schweigen.
Doch bei der deutschen Kundschaft kam der alle Experimente meidende Mercedes 170V ausgezeichnet an. Hier versteckt sich einer auf einem schönen Winterfoto:
Mercedes 170V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Von dem Wagen erkennt man nicht viel – aber genug, um ihn als viertürige Limousine des Typs Mercedes 170V zu identifizieren.
Die abgerundeten Ecken der unten ausklappbaren Frontscheibe, die oben angebrachten Scheibenwischer, die Seitenschürzen der Kotflügel, die unterschiedlich angeschlagenen Türen, die Form von Radkappen und Stoßstangen passen perfekt.
So schön das Ende der 1930er Jahre entstandene Foto auch ist, hinterlässt es einen faden Nachgeschmack.
Denn wenig später begann der 2. Weltkrieg und dann wurden Wagen dieser Art mit jungen Männern, die nur einige Jahre älter waren als die Buben auf dem Foto, in ein Geschehen hineingezogen, in dem sie bloße Verfügungsmasse waren.
Hier haben wir einen Mercedes 170V als viertürige Cabriolimousine auf einem Foto von 1942:
Mercedes 170V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Aufnahme muss am Ende des Winters an der Ostfront entstanden sein, eventuell auch im von der Wehrmacht besetzten Norwegen.
Vom Rang her war der neben „seinem“ Mercedes posierende Soldat ein Leutnant – eventuell zur Luftwaffe gehörig. Leider lieferte auch eine Recherche über das Forum der Wehrmacht keine genaueren Angaben.
Typisch für den militärischen Einsatz sind die mattgraue Lackierung auch der Chromteile, die Tarnbeleuchtung an der Frontpartie und die auf den Schutzblechen aufgemalten Ziffern für den vorgeschriebenen Luftdruck.
Ein weiteres Dokument vom Kriegseinsatz des Mercedes 170V ist folgendes Foto:
Hier sehen wir drei Angehörige einer deutschen Panzerabteilung, die sich von einem Kameraden während eines Bahntransport im Jahr 1943 fotografieren ließen.
Auf die Truppengattung verweisen nicht nur die für Panzerbesatzungen typischen kurzen Jacken mit innenliegenden Knöpfen, sondern auch die großen Zahnräder im Vordergrund.
Nach Aussage von Fachleuten passt der Typ der Zahnräder zu Panzerjägern des Typs „Marder“, die ab 1942 auf Basis des veralteten Panzers II gebaut und vor allem an der Ostfront eingesetzt wurden.
Die drei Männer haben sich den Bahntransport durch einen Radioapparat versüßt, der auf der Motorhaube eines schon ziemlich mitgenommenen Mercedes 170V steht.
Wohin diese Fahrt einst führte, wissen wir nicht. Jedenfalls standen den Männern und ihrem Mercedes noch zwei Jahre Krieg bevor.
Für die Überlebenden des Infernos waren nach Kriegsende erneut Mercedes-Wagen des Typs 170V treue Begleiter, wie dieser hier:
Dieser Schnappschuss entstand in den frühen 1950er Jahren in Ostdeutschland anlässlich eines Motorradrennens.
Die Gewinner drehen hier in einem Mercedes 170V gerade ihre Ehrenrunde und lassen sich vom Publikum hinter Strohballen feiern. Erkennt jemand die Rennstrecke?
Bis heute haben die noch existierenden Mercedes 170V eine treue Anhängerschaft – und das einst nicht sonderlich spektakuläre Volumenmodell zieht besonders als Cabriolet bewundernde Blicke auf sich.
Im folgenden Video stellt ein Niederländer sein Exemplar vor – auch ohne Übersetzung versteht man ihn recht gut, während er die Details des Wagens erklärt:
Freunde von Vorkriegsautos haben es hierzulande nicht so leicht wie in England, wo das ganze Jahr über fast jedes Wochenende bei irgendeinem „Hillclimb“ richtig alte Autos im Einsatz zu sehen sind.
Doch immerhin gibt es bei uns die fabelhaften „Classic Days„ auf Schloss Dyck am Niederrhein, die „Classic Gala„ im Schwetzinger Schlosspark oder auch kleine, aber feine Veranstaltungen wie die „Vintage Race Days„ im niedersächsischen Rastede:
Bei all‘ diesen großartigen Festivitäten gewinnt ein unbeleckter Besucher allerdings den Eindruck, dass in der Vorkriegszeit vor allem Bugattis, Bentleys und Kompressor-Mercedes gefahren wurden.
So erhebend es ist, solche Kostbarkeiten in Bewegung zu erleben, so sehr wünscht man sich eine ergänzende Präsenz der einst das alltägliche Straßenbild bestimmenden Marken.
Dazu zählen neben US-Wagen, die Ende der 1920er Jahre einen heute unvorstellbaren Marktanteil im deutschsprachigen Raum hatten, auch untergegangene, doch populäre Hersteller wie Adler, Hanomag und DKW.
Ihre einstige Bedeutung lässt sich auf zeitgenössischen Fotos gut nachvollziehen. Umso bedauerlicher ist es, dass sie auf den von Prestigemarken dominierten Veranstaltungen nur selten vertreten sind.
Der heutige Blogeintrag soll veranschaulichen, wie omnipräsent Vorkriegswagen waren, die heute immer noch bezahlbar, aber auf einschlägigen Großveranstaltungen kaum präsent sind.
Nehmen wir der Einfachheit halber den DKW Front F7, der von 1936-39 in über 100.000 Exemplaren gebaut wurde. Vorgestellt haben wir diese Variante des sächsischen Zweitakters mit Frontantrieb bereits hier.
Zur simplen, aber verlässlichen Technik dieser maximal 20 PS leistenden Wagen muss man nicht viel sagen. Formal gehören sie wohl zu den attraktivsten Kleinwagen der Vorkriegszeit, was zu ihrer Verbreitung beigetragen haben dürfte.
Von den Vorgängern unterscheidet den DKW F7 vor allem das profilierte Blech mit vielen Luftschlitzen an der Seite der Motorhaube:
DKW F7 Reichsklasse; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese Aufnahme, die im Juni 1937 in Frankfurt am Main entstand, zeigt eine DKW F7-Limousine mit Zulassung in der südlich des Mains liegenden Provinz Starkenburg.
Das Fehlen einer seitlichen Chromleiste auf der Haube verrät, dass wir es mit der Basisversion „Reichsklasse“ zu tun haben. Dazu passen die lackierten Radkappen.
Die besser ausgestattete Variante „Meisterklasse“ sehen wir auf folgender Aufnahme:
DKW F7 Reichsklasse; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das im März 1939 entstandene Foto lässt die Zierleiste auf der Motorhaube und die Chromradkappen erkennen, die typisch für die Ausführung „Meisterklasse“ war.
Sechs Monate nach dieser Aufnahme begann der 2. Weltkrieg und der Großteil der Zivil-PKW wurde für militärische Zwecke beschlagnahmt. Damit änderte sich meist auch das Erscheinungsbild der Wagen radikal:
DKW F7 Meisterklasse; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses im Februar 1940 im österreichischen Weiler Scheuchenstein entstandene Foto zeigt ebenfalls einen DKW F7 Meisterklasse. Doch sind hier alle Chromteile mattgrau überlackiert worden wie der Rest der Karosserie.
Offenbar hat der Wehrmachtssoldat mit seinem DKW einen Abstecher zur Familie gemacht – solche „Lustreisen“ waren in der Frühphase des Kriegs nicht selten.
Auch die folgende Aufnahme zeigt einen DKW F7 im Dienst der Wehrmacht, hier noch mit zivilem Nummernschild aus der Provinz Schlesien (heute Teil Polens).
DKW F7 Meisterklasse; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Wann und wo diese Aufnahme entstand, wissen wir nicht. Jedenfalls ist sie ein weiterer Beleg, dass die leichten und verlässlichen DKW-Zweitakter auch bei der Wehrmacht geschätzt wurden – wie die Motorräder der Marke ebenfalls.
Übrigens besitzt dieser Wagen die 1938 eingeführte Lufthutze im oberen Frontscheibenholm mit seitlich angebrachten Scheibenwischern.
Die dritte Ausstattungsvariante „Reichsklasse Spezial“ ist auf nachfolgendem, interessanten Abzug dokumentiert:
DKW F7 Reichsklasse Spezial; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese Version verfügte über eine Zierleiste entlang der Motorhaube wie die „Meisterklasse“, besaß aber nur die lackierten Radkappen der „Reichsklasse“.
Das Foto zeigt einfache Wehrmachtssoldaten vor einer vielleicht zum Lazarett umfunktionierten „Psychiatrischen Nervenklinik“. Wie der offenbar von einem US-Soldaten vorgenommene handschriftliche Vermerk „We will get them“ – „Wir werden sie kriegen“ auf den Abzug gelangt ist, bleibt ein Geheimnis.
Auf dem nächsten Foto ist der 2. Weltkrieg jedenfalls zuende. Doch dass Deutschland ein besiegtes und besetztes Land ist, ist unübersehbar:
DKW F7 Meisterklasse; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese DKW F7 Cabriolimousine trägt ein Kennzeichen aus der französisch besetzten Zone Rheinland-Pfalz (Buchstaben „FR“).
Hier haben wir es mit einer „Meisterklasse“-Ausführung zu tun, wie die Chromradkappen und die Zierleiste entlang der Motorhaube verraten.
Nur die vorderen Stoßstangenecken waren wohl dermaßen mitgenommen, dass man sie in Wagenfarbe lackiert hat. Nicht zur Werksausstattung gehören außerdem die großen und sehr hoch angebrachten Scheinwerfer.
Solche Modifikationen sind typisch für viele überlebende Autos der Vorkriegszeit und erzählen davon, dass der Auslieferungszustand, den heute viele „Restauratoren“ anstreben, nur eine von vielen möglichen Momentaufnahmen darstellt.
So lassen sich anhand der Fotos in diesem Blogeintrag sieben Leben des DKW F7 dokumentieren, die allesamt historisch bedeutend sind.
Die schönste Variante ist vielleicht diese Nachkriegsaufnahme aus Cham in Bayern:
DKW F7; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier lacht uns eine gut aufgelegte junge Dame an, die es sich auf einem festlich geschmückten DKW F7 gemütlich gemacht hat.
Wie es scheint, trägt der Wagen mit Zulassung in der amerikanischen Zone Bayern („AB“) noch seinen winterlichen Kühlerschutz, doch ansonsten steht er makellos da.
Das waren sieben Leben des DKW F7 und man wünscht sich, dass diese Zeitzeugen auch heute auf Veranstaltungen mehr von ihrer abwechslungsreichen Vita erzählen würden.
Die Beschäftigung mit Automobilen der Vorkriegszeit anhand zeitgenössischer Fotografien fördert nicht nur vergessene Marken, eigenwillige technische Konzepte und individuelle Karosserien zutage.
Man wird auch mit den gesellschaftlichen und politischen Verhältnissen jener Zeit konfrontiert – mitunter auf überraschende Weise.
Wer etwa meint, dass Fernreisen in Europa im Automobil erst möglich sind, seitdem die grenzenlose Reisefreiheit ausgerufen wurde, mag dieses über 90 Jahre alte Foto überraschend finden:
Studebaker „Standard Six“ um 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Für diejenigen, die diesem Blog nur auf einem kleinen Mobilgerät folgen, hier die Transkription des handschriftlichen Vermerks:
„Hoher Besuch in Urschalling! Onkel Georg kommt im Auto aus Riga (1.800 km) mit Familie!“
Den oberbayrischen Ort Urschalling, der in der Nähe des Chiemsees kurz vor der Grenze zu Österreich liegt, muss man nicht kennen – wenngleich in der Kirche einzigartige Fresken aus dem Spätmittelalter erhalten sind.
Die lettische Haupstadt Riga sollte einem schon etwas sagen. Sie ist ein Musterbeispiel für das Mit-, Neben- und Gegeneinander europäischer Völker und Mächte, das gleichermaßen fruchtbare wie fatale Konsequenzen hatte.
Wir wollen hier nicht die unzähligen Besitzerwechsel aufzählen, die die alte Hansestadt über die Jahrhunderte erlebt hat.
Festzuhalten ist nur, dass in Riga seit der Gründung durch einen Bremer Bischof im Mittelalter bis ins 20. Jahrhundert die deutschstämmige Bevölkerung stets einen nennenswerten Anteil und Einfluss hatte.
Einer dieser Baltendeutschen war besagter „Onkel Georg“ aus Riga, wie übrigens auch der Vater des deutschen Dichters Hermann Hesse.
Als Angehöriger der deutschen Minderheit im Baltikum musste man offen für fremde Einflüsse sein, freilich ohne deshalb die eigene Lebensart aufzugeben.
So scheint es dem gutsituierten Onkel Georg nicht schwergefallen zu sein, sich für den amerikanischen Wagen zu entscheiden, den wir hier sehen:
Auf den ersten Blick sieht das Auto wie ein beliebiger Tourenwagen der 1920er Jahre aus. Zum Glück ist überliefert, dass es sich um ein Modell von Studebaker handelte.
Die Marke ging auf eine von deutschen Einwanderern gegründete Firma zurück und stellte ab 1902 zunächst Elektrowagen her. Die Argumente dafür waren damals: leise, lokal emissionsfrei, innerstädtisch nicht an Tankstellen gebunden.
Die Gründe, weshalb Studebaker später dem Verbrennungsmotor den Vorzug gab, waren diese: größere Reichweite, Betankung binnen weniger Minuten, geringeres Gewicht, mehr Platz für Nutzlast, niedrigere Kosten usw. – alles wie heute.
Nach dem 1. Weltkrieg gab es von Studebaker nur noch 6-Zylinder-Motoren mit unterschiedlichen Hubräumen, was bei europäischen Herstellern die Ausnahme war.
Ab 1924 baute man den „Standard Six“, den wir auf unserem Foto sehen. Sein Motor mit knapp vier Liter Hubraum leistete 50 PS, also deutlich mehr als das, was deutsche Großserienwagen von Adler, Opel, NAG, Presto und Co. boten.
Auf Wunsch verfügbar waren Vierradbremsen. Ob Onkel Georgs Studebaker über diese Sonderausstattung verfügte, wissen wir nicht.
Denn leider verdeckt das kleine Mädchen mit dem Zopf den Blick, das hier eifrig das vordere Rad putzt:
Immerhin ist die Frontpartie des Wagens gut zu erkennen, die perfekt zum Studebaker Standard Six um 1925 passt.
Übrigens wurde das Modell ab Werk mit einer Heizung angeboten – ein Zubehör, das bei deutschen Fahrzeugen jener Zeit so gut wie nie erwähnt wird.
Onkel Georg wird die Heizung des Studebaker „Standard Six“ geschätzt haben, denn in der kalten Jahreshälfte fallen die Temperaturen im Baltikum regelmäßig deutlich unter die Nullmarke.
Die Rückfahrt dorthin wird aber in der schönen Jahreszeit stattgefunden haben – hier ein weiteres Foto, das einst bei der Abfahrt in Urschalling entstand:
Studebaker „Standard Six“ aus Riga um 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Während die Verwandten im Hintergrund ausgelassen winken, macht Onkel Georg einen eher ernsten Eindruck.
Sicher wird er den Studebaker noch einmal technisch auf Herz und Nieren geprüft haben, doch die Heimfahrt über 1.800 km war kein Zuckerschlecken.
Natürlich gab es Mitte der 1920er Jahre Straßenkarten und Wegweiser. Doch Tankstopps wollten über eine solche Entfernung sorgfältig eingeplant werden, ebenso Übernachtungen.
Wie machte man das vor über 90 Jahren? Mit sorgfältiger Vorbereitung mittels Routenplanern, Reiseführern, Telefon und Telegrammen. Ein Reservekanister mit mind. 10 Liter Kraftstoff wird für ein Mehr an Reichweite gesorgt haben.
Und wenn man irgendwo unterwegs nächtigen musste, war man nicht anspruchsvoll. Nach spätestens drei Tagen war man ja wieder zuhause in Riga, wenn man täglich 10-12 Stunden Fahrtdauer und ein Durchschnittstempo von 50-60 km/h ansetzt.
Ja, liebe gestresste Zeitgenossen: So sah Luxus vor über 90 Jahren aus. Ein eigenes Automobil bescherte einem eine zuvor unbekannte Reichweite – Grenzen setzte nur das eigene Durchhaltevermögen…
Wenn man sich schwerpunktmäßig mit deutschen Autos aus der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts befasst – und das auch noch anhand zeitgenössischer Originalfotos – kommt man an deren militärischem Einsatz nicht vorbei.
Von der Jahrhundertwende bis 1945 herrschte in Europa über ein Viertel der Zeit Krieg. Dabei sind nicht nur die beiden Weltkriege eingerechnet, sondern auch die Einsätze deutscher Freikorps von 1918 bis 1921 bei gewalttätigen Auseinandersetzungen im Baltikum und in Schlesien.
In diesen Zeiten musste sich das Automobil, das hierzulande zuvor vielfach noch als Spielzeug Reicher angesehen worden war, erstmals im Alltag bewähren – oft unter Bedingungen, für die es kaum ausgelegt war.
Aus automobilhistorischer Sicht ist der Einsatz von Autos im 1. Weltkrieg besonders interessant. Fotos dieser noch raren Vehikel besaßen großen Aufmerksamkeitswert und fanden entsprechende Verbreitung in Zeitungen und Magazinen:
Abbildung aus einer Zeitschrift (1914-18) aus Sammlung Michael Schlenger
Während originale Autofotos aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg eine Rarität darstellen, ist das Angebot von Bildern aus dem Militäreinsatz um ein Vielfaches größer.
Dazu trug auch bei, dass die etablierten Hersteller nach Kriegsausbruch 1914 zivile Modelle in großer Zahl für militärische Zwecke weiterbauten.
So begegnen einem auf vielen Kriegsfotos jener Zeit Wagen von Benz, Horch, NSU und Stoewer, die als Stabsfahrzeuge eingesetzt wurden.
Daneben waren leichte und wendige Typen wie der Adler KL-Typ oder der Wanderer 5/12 PS als Aufklärungs- und Verbindungswagen verbreitet.
Auch zuvor noch nicht etablierte Marken wie Presto aus Chemnitz lieferten in steigendem Umfang Personenwagen an das Militär:
Presto Typ P8 8/25 PS, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Von Presto haben wir hier bisher nur den häufig gebauten Nachkriegstyp D 9/30 PS in einigen Exemplaren vorgestellt. Nun können wir erstmals ein Modell aus der Zeit vor Ausbruch des 1. Weltkriegs studieren.
Presto hatte – wie zahlreiche Hersteller – mit der Produktion von Fahrrädern begonnen. Über die Fertigung von Motorrädern kam man dann ab 1907 zum Automobilbau.
Kurzzeitig produzierte man in Lizenz einen Wagen der französischen Firma Delahaye, versuchte sich aber schon ab 1908 an eigenen Konstruktionen. Eine Serienfertigung lief bei Presto aber erst 1910 an.
Der Wagen auf unserem Foto ist ein Modell der 2. Generation, der Typ P8 8/25 PS, der ab 1913 produziert wurde. Dass unser Wagen ein Presto ist, verrät der folgende Bildausschnitt:
Auf dem Kühleremblem kann man den in weiß gehaltenen, leicht geschwungenen „PRESTO“-Schriftzug ahnen. Dazu passt der oben ovale, unten abgeflachte Kühlerausschnitt.
Markant ist auch die scharfe Abwärtsbiegung der Rahmenausleger. Alle diese Details finden sich auf einer Aufnahme eines Presto Typ P 8/25 PS in Halwarts Schraders Standardwerk „Deutsche Autos 1885-1920“ (1. Auflage, 2002) auf Seite 317 wieder.
Dort lassen sich auch dieselben Scheinwerferhalterungen erkennen, wenn auch die Form der Lampen abweicht. Dies will aber nichts bedeuten, da die Scheinwerferausstattung damals stark variierte.
Zur Technik des Presto Typ P8 8/25 PS: Der Vierzylindermotor mit 2,1 Liter Hubraum erreichte seine Höchstleistung schon bei 2.000 U/min. Er war mit einem noch unsynchronisierten 4-Gang-Getriebe verbunden.
Gebremst wurde über eine Kombination aus Getriebe- und Hinterradbremse. Vorne gebremste Räder kamen erst nach dem 1. Weltkrieg allmählich auf.
Die beiden Herren, die mit diesem bis zu 75 km/h schnellen Tourenwagen unterwegs waren, gehörten ausweislich des Wappens auf der Seitentür zur königlich-bayrischen Armee:
Sonst wissen wir nichts über die beiden Männer, die uns über einen Abstand von über 100 Jahren ins Auge schauen.
Möglich, dass der Schnauzbartträger mit der hohen Schirmmütze ein Offizier war. Der junge Fahrer neben ihm war wohl ein einfacher Wehrpflichtiger.
In seiner Funktion hatte er immerhin deutlich bessere Überlebenschancen als die meisten übrigen Männer seiner Generation.
Die Erinnerung an den 1. Weltkrieg ist hierzulande längst verblasst – doch auf den oft gestochen scharfen Fotos aus jener Zeit sind zumindest Momente daraus fixiert.
Diese alten Aufnahmen transportieren einen förmlich in die Vergangenheit zurück – so wie noch existierende Autos von damals ebenfalls eindrucksvolle Zeitzeugen sind.
Genug von Krieg und Verderben, kommen wir nun zum friedlichen Fortleben des Presto P8 8/25 PS nach der Katastrophe des 1. Weltkriegs:
Presto P8 8/25 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses Foto kommt einer perfekten Inszenierung sehr nahe:
Vor einer majestätischen Berglandschaft, die sich in einem ruhig daliegenden See spiegelt, steht ideal platziert ein Presto 8/25 PS Tourenwagen mitsamt gutgelaunter und lässig posierender Besatzung.
Man fragt sich, ob das nur ein Schnappschuss eines Fotografen mit einem guten Auge und Instinkt für den richtigen Moment war.
Alle Beteiligten scheinen miteinander im Dialog zu stehen, keiner blickt in die Kamera und sie sind überdies harmonisch an und im Wagen verteilt – das macht es schwer, an einen bloßen Zufall zu glauben.
Auf diesem Ausschnitt erkennt man auch klarer das Presto-Emblem und die typische Kühlerform. Die nach unten abknickenden Rahmenausleger sind ebenfalls zu sehen.
Tatsächlich wurde der Presto P8 8/25 PS nach dem 1. Weltkrieg noch bis 1919 kaum verändert weitergebaut. Er erhielt auch keinen modischen Spitzkühler, wie das bei Vorkriegsmodellen anderer deutscher Hersteller oft der Fall war.
So lässt sich nicht genau sagen, ob dieser Presto vor oder erst kurz nach dem 1. Weltkrieg entstand. Letzlich ist das auch unwichtig.
Stattdessen erfreuen wir uns noch einmal an dem herrlichen Panorama, das sich dem Fotografen unseres Bildes irgendwann Anfang der 1920er Jahre bot:
Hier wehen uns die Schönheit und das Leben einer untergegangenen Welt an wie auf einem alten Gemälde…
In Zeiten, in denen viele Automobile keiner erkennbaren gestalterischen Linie mehr folgen oder im schlimmsten Fall absichtsvoll brachial daherkommen, sind speziell die Wagen der 1930er Jahre ein ästhetischer Genuss.
Da wird man über die bei deutschen Modellen oft magere Motorisierung hinwegsehen, wenn man sich an fließenden Linien, harmonischen Proportionen und raffinierter Farbgebung ergötzen kann.
In der Kleinwagenklasse verkörpern die hinreißenden DKW Front Luxus-Cabriolets wohl am perfektesten das Schönheitsideal der 30er Jahre. Davon kann man sich auf diesem Oldtimerblog hier und hier überzeugen.
In der Mittelklasse würden jetzt vermutlich die Mercedes-Freunde den Schönheitspreis für sich reklamieren. Dabei vergessen sie, dass beispielsweise Wanderer ähnlich gut gestaltete Typen anbot (Bildbericht).
Allerdings fehlte es den Mittelklassemodellen der beiden Marken ein wenig an Eleganz, sie wirken jedenfalls auf den Verfasser recht wuchtig. Darin kam eine Solidität zum Ausdruck, die die Kundschaft schätzte – es ging aber auch anders.
Welche Marke könnte noch in Frage kommen? Nun, Adler und Hanomag boten in der Mittelklasse eher Standard – sie bezogen ihre Karosserien von Ambi-Budd. Klar, es gab auch von Hebmüller, Karmann oder Autenrieth eingekleidete Wagen beider Hersteller, aber das waren Kleinserienprodukte.
Die Mittelklassemodelle von Ford und Opel sind ebenfalls nicht gerade preisverdächtig, wenn es um elegante Erscheinung geht. Das ist keineswegs abwertend gemeint, doch außergewöhnlich waren auch hier eher die Sonderkarosserien von Drauz, Gläser und Co.
Nein, die wohl attraktivsten Karosserien aus eigener Serienfertigung bot in der Mittelklasse die Borgward-Konzernmarke Hansa. Dieses subjektive Urteil soll anhand von drei Originalfotos begründet werden:
Hansa 1100; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger
Das hier abgebildete Modell haben wir bereits an anderer Stelle präsentiert (hier), es ist der Hansa 1100 als zweitürige Limousine.
Eine Aufnahme der raffiniert gestalteten Heckpartie konnten wir aber bislang noch nicht anbieten. Umso erfreulicher ist dieses seltene zeitgenössische Foto.
Das niedrige, coupé-artige Dach mit der ungewöhnlich großen Heckscheibe ließ zunächst an einen englischen Wagen der Oberklasse denken. Doch dazu wollte der Rest des Autos nicht so recht passen.
Den Schlüssel zur Identifikation lieferte die schräggestellte B-Säule, die die Türlinie fortführt und die Neigung der Frontscheibe zitiert. Dieses Detail lässt den Wagen weit schnittiger als viele „Artgenossen“ erscheinen, zumal es mit Chrom akzentuiert ist.
Ansonsten wirkt der Wagen aus dieser Perspektive auffallend schmucklos, aber man hat nicht den Eindruck, dass ihm etwas fehlt.
Auch die kleinen Chromradkappen an den schlichten Scheibenrädern wirken angenehm zurückhaltend. Verfügbar waren allerdings auch gelochte Felgen bzw. Speichenfelgen (beim Sport-Cabriolet).
Dass der Hansa bei aller Eleganz mit eigenwilligen Details aufwartete, ist auf folgendem Bildausschnitt zu sehen:
Hansa 1100 in Innsbruck; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auf dieser Aufnahme steht der Hansa im Schatten, während die gegenüberliegende Fassade – deren Beschriftung die Lokalisierung in Innsbruck ermöglichte – von der Sonne beschienen ist.
Daher braucht das Auge einen Moment, um die Details der Frontpartie zu erkennen. Typisch für den Hansa 1100 mit 4 Zylindern sind die vier kleinen Luftklappen in der Haube. Der parallel verfügbare 6-Zylindertyp Hansa 1700 hatte fünf davon.
Gut erkennbar ist hier, dass die gesamte Architektur des Vorderwagens bis zur B-Säule der Neigung des Kühlers folgt. So konsequent machte das sonst niemand.
Die Ähnlichkeit der Frontpartie mit der des Citroen 11 CV „Traction Avant“ – vielleicht der beste Mittelklassewagen der 1930er Jahre überhaupt – dürfte Zufall sein; beide Typen wurden 1934 vorgestellt.
Wer bis hierher durchgehalten hat, soll abschließend durch eine Aufnahme der Frontpartie des Hansa belohnt werden. Auch dieses Foto ist eine Rarität, zum Glück wurde es einst als Postkarte reproduziert:
Hansa 1100 oder 1700; Postkarte der 1950er Jahre aus Sammlung Michael Schlenger
Hier sehen wir einen Hansa 1100 -eventuell auch 1700, genau lässt sich das nicht sagen – über die Eisenbahnüberführung im sächsischen Bad Lausick fahren.
Das Bild ist ein Ausschnitt aus einer zu DDR-Zeiten entstandenen Postkarte. Der Hansa, dessen Produktion 1939 endete, dürfte zum Aufnahmezeit an die 20 Jahre alt gewesen sein, wirkt aber noch gut in Schuss.
Wer ein solches Schätzchen über den Krieg gerettet hatte – es gibt auch Aufnahmen von eingezogenen Hansa-Wagen bei der Wehrmacht – konnte sich glücklich schätzen.
Überhaupt ein Auto zu besitzen, war nach dem Krieg ein Privileg und auch für viele ostdeutsche Landsleute die Basis für geschäftlichen Erfolg – zumindest solange das zunehmend rabiater vorgehende Regime diesen noch duldete.
Mit dem 28 PS-Viertaktmotor und seiner Ganzstahlkarosserie war der Vorkriegs-Hansa bis zum Ende des „Arbeiter- und Bauernstaats“ die bessere Wahl gegenüber den meisten jüngeren Hervorbringungen der verstaatlichten Autoindustrie.
Die Ersatzteilversorgung mag zwar ein Problem gewesen sein, aber das waren die nach 1945 von „Volksgenossen“ zu „Genossen“ beförderten DDR-Insassen von der sozialistischen Mangelwirtschaft auch bei neuen Produkten gewöhnt.
Interessant wäre zu erfahren, ob in Ostdeutschland vielleicht mehr von den Hansa-Wagen der 1930er Jahre überlebt haben als im Westen. Viele werden es insgesamt jedenfalls nicht sein – Fahrzeuge dieses Typs sind äußerst selten.
Wer sich für die Eleganz der 1930er Jahre begeistert, eine Prise Eigenwilligkeit schätzt und damit leben kann, dass deutsche Autos jener Zeit keine PS-Monster sind, dürfte mit einem solchen Hansa glücklich werden – wenn er einen findet…
Warum sich mit Vorkriegsautos beschäftigen? Sind das nicht entweder lahme Fahrzeuge mit mangelhaften Bremsen oder unbezahlbare Luxus- oder Sportgefährte für die Schönen und Reichen?
Nun, wenn man nichts anderes als – sagen wir: DKW-Zweitakter oder Horch-Achtzylinder kennt – mag das eine berechtigte Frage sein. Doch beispielsweise ein Blick zu unseren französischen Nachbarn fördert reizvolle Alternativen zutage.
Dort sind nicht nur nach wie vor bezahlbare „Brot- und Butter-Autos“ aus der Zwischenkriegszeit für überschaubares Geld zu bekommen. Es gibt bisweilen auch gut motorisierte Prestigewagen zu ergattern, die hierzulande kaum einer kennt.
Das folgende Foto zeigt einen leistungsstarken Qualitätswagen aus französischer Produktion, den man in hiesigen „Oldtimer“-Magazinen und auf Klassiker-Messen für eine „Besser als neu“-Klientel kaum antreffen wird:
Hotchkiss AM 73 oder AM 80; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der Hintergrund mit barackenartigen Wohnhäusern, die auf eine Situation nach dem 2. Weltkrieg hinweist, täuscht. Das ist alles andere als ein Auto für „kleine Leute“ – diese Limousine würde auch heute noch Eindruck machen.
Wie so oft bei schwierigen Fällen gelang die Identifikation nur durch Zufall. Beim Durchblättern eines älteren Autobuchs blieb der Blick an einem Wagen mit ganz ähnlicher Frontpartie hängen – einem Hotchkiss aus den späten 1920er Jahren.
Zunächst ein paar Worte zur Marke als solcher: „Hotchkiss“ klingt englisch und war es ursprünglich auch.
Gründer der gleichnamigen Firma war ein amerikanischer Waffenfabrikant, der im späten 19. Jh. nach Frankreich ging. Seine Firma begann dort 1903 parallel zur Rüstungsproduktion mit dem Bau von Automobilen, um weniger abhängig von staatlichen Aufträgen zu sein.
Von Anfang an baute Hotchkiss – nun in französischer Aussprache „Otschkiss“ – erstklassige Wagen mit damals beachtlicher Leistung.
Nach dem 1. Weltkrieg versuchte man zunächst vergeblich, in der Luxuswagenklasse anzutreten. Erfolgreich war erst der Typ AM, der ab 1926 einen 4-Zylinder-Motor mit strömungsgünstig im Kopf hängenden Ventile besaß und rund 50 PS leistete.
Auf ihn folgte 1928 das Sechszylindermodell AM 80, das wir auf unserem Foto sehen:
Der 3-Liter Motor des Hotchkiss AM 80 leistete 70 PS und ermöglichte souveräne Fahrleistungen. Daneben wurde ein kleinerer Sechszylinder angeboten, der AM 73. Später sollte es noch eine 3,5 Liter-Version mit weit über 100 PS geben.
Ob sich die Frontpartien wesentlich unterschieden, ließ sich nicht feststellen. Jedenfalls sprechen die Dimensionen des Wagens auf dem Foto für ein Sechszylindermodell.
Details wie die Radkappen, der vorne schräge Schutzblechausschnitt und die Stoßstange mit den drei senkrechten Rillen verweisen auf eine Entstehungszeit des Autos Anfang der 1930er Jahre.
Erst 1936 wurde diese Baureihe durch einen moderner gestalteten Nachfolger ersetzt. Die Käufer der Qualitätswagen von Hotchkiss scheinen mit der bis dato konservativen Formgebung zufrieden gewesen zu sein.
Zwar schaut das Paar auf unserem Foto etwas ernst drein, doch stolz muss man auf den Wagen gewesen sein, sonst hätte man nicht damit posiert:
Über die Umstände dieser raren Aufnahme und den Ort, an dem sie entstand, wissen wir nichts. Vermerkt ist umseitig nur das Datum: 1931.
Wieviele solcher Wagen Hotchkiss einst baute, ließ sich nicht in Erfahrung bringen. Auch im französischen Teil des Internets sind jenseits der einschlägigen Wikipedia-Artikel nur spärliche Informationen verfügbar.
Immerhin gibt es heute noch eine Reihe dieser großzügigen und einst prestigeträchtigen Wagen. Hier ein kurzes Videoporträt, das bei einer kleinen Veranstaltung in der französischen Provinz entstand:
Die abwechlungsreiche Gattung der Cyclecars ist auf diesem Oldtimerblog bislang nur gestreift worden. Das liegt nicht an mangelndem Interesse des Verfassers.
Tatsächlich gehören die leichten Sportwagen mit schmalen Rädern in Motorradmanier und freistehenden Vorderschutzblechen zu den reizvollsten Vorkriegsautos. Vor allem französische Hersteller wie Amilcar, BMC, Rallye und Salmson bauten solche Automobile für den Sportsmann.
Hier geht es aber schwerpunktmäßig um Wagen, die einst im deutschen Sprachraum unterwegs waren und auf zeitgenössischen Fotografien dokumentiert sind. Da kommt es selten vor, dass einem ein Cyclecar ins Netz geht.
Immerhin konnten wir bereits einen Grofri, einen Mathis und einen Rallydingfestmachen. Heute wird ein weiterer Fang vorgestellt – und damit zugleich eine besondere Rarität:
Tornax „Rex“, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Wer diesen Blog schon länger verfolgt, erinnert sich vielleicht, dass vor längerem ein Foto besprochen wurde, auf dem zumindest die markante Kühlerpartie dieses Typs zu sehen war (Bildbericht).
Heute können wir endlich ein vollständiges Exemplar dieses nur 168mal gebauten Sportwagens zeigen, der zum rassigsten gehört, was deutsche Autohersteller in den 1930er Jahren in dieser Klasse hervorbrachten.
Der Begriff des Cyclecars war da bereits von gestern – auch in Frankreich war die große Zeit dieser Fahrzeuggattung vorbei. Doch formal wie technisch gehört das Auto klar in diese Schublade.
Schauen wir uns den kleinen Prachtkerl näher an:
Mit etwas Phantasie lässt sich der Schriftzug auf dem Kühlergrill entziffern: „TORNAX“ steht dort.
Motorradfreunden ist diese Marke natürlich ein Begriff. Tornax aus Wuppertal genoss einen legendären Ruf als Hersteller schwerer Sportmaschinen mit englischen Einbaumotoren.
Die 1931 vorgestellte 1.000er Tornax leistete sagenhafte 72 PS und war gut für 190 km/h. Damit war sie seinerzeit das schnellste Serienmotorrad der Welt.
1934 wagte Tornax einen Ausflug in die Automobilproduktion und landete immerhin einen Achtungserfolg. Dazu „frisierte“ man einen 700ccm Zweitaktmotor aus dem DKW Frontantriebswagen F2, sodass dieser 23 PS leistete.
Dieses Motörchen kombinierte man mit einem selbstkonstruierten Zentralrohrrahmen und einem Aufbau vom Karosserieschneider Hebmüller.
Das Ergebnis mit dem Namen Tornax „Rex“ wog nur 700 kg und durchbrach damit die für herkömmliche DKWs unerreichbare Marke von 100 km/h. Die Straßenlage profitierte von einer gegenüber den DKWs breiteren Spur.
Lob erhielt der Tornax „Rex“ jedoch vor allem aufgrund seiner rasant wirkenden Roadsterkarosserie, die auch einem britischen Wagen Ehre gemacht hätte.
Hier hatte Hebmüller mal wieder ganze Arbeit geleistet, wie überhaupt die Vorkriegsentwürfe der vor allem für ihr VW-Cabriolet bekannten Firma durch gelungene Linienführung auffallen.
Doch bei aller Schönheit und gewissen sportlichen Qualitäten stand der hohe Preis einem größeren Erfolg des Tornax „Rex“ entgegen. Erschwerend hinzu kam, dass DKW ab 1935 einen eigenen Roadster baute – der noch vorzustellen ist…
So endete die Serienproduktion des Tornax „Rex“ im Jahr 1936, einige wenige Exemplare wurden später aus noch vorhandenen Teilebeständen montiert.
Heute gehört das Auto zu den seltensten Autos auf DKW-Basis überhaupt. Das dürfte auch 1952 der Fall gewesen sein, als sich diese Herrschaften aus dem Städtchen Lage im Lipper Land mit dem Tornax „Rex“ ablichten ließen:
Zum Aufnahmezeitpunkt war der Tornax schon über 15 Jahre alt und die Umstehenden bzw. die Insassin waren ebenfalls nicht mehr die Jüngsten.
Der Wagen war den Krieg über vermutlich stillgelegt. Für die Wehrmacht war er mangels Platzangebot uninteressant, sodass er wohl nicht eingezogen wurde.
Federn hat der Tornax gleichwohl lassen müssen und man wüsste gern, wie es dazu kam. Denn er verfügt über mindestens drei unterschiedliche Räder:
Original ist nur das in Fahrtrichtung rechte Speichenrad an der Vorderachse. Das linke Scheibenrad könnte von einem DKW F2 stammen, dem Spender von Motor und Vorderachse des Tornax „Rex“.
Das stärker geschüsselte schwarze Scheibenrad mit der Chromkappe hinten links dürfte eher von einem DKW F5 stammen.
Denkbar ist, dass die leicht verfügbaren Scheibenräder montiert wurden, nachdem es Speichenbrüche bei den anderen Rädern gegeben hatte. Andererseits war ein Speichentausch damals keine große Sache, sollte man meinen.
Vielleicht hat ein Leser eine Erklärung für diese heute undenkbare Mischung an Rädern.
Eine seltene Gelegenheit, einen Tornax „Rex“ eingehend zu betrachten, gab es 2016 bei der „Classic Gala“ in Schwetzingen. Dort entstand folgendes Video, in dem der Wagen gut zur Geltung kommt (Musik unpassend, Ton besser stummschalten):
Eine Stilikone – das ist etwas, was als vollkommene Verkörperung einer bestimmten gestalterischen Idee gilt.
In der Nachkriegszeit gehörten in diese Kategorie Wagen wie der Austin „Mini“, der Citroen „2CV“, der Fiat „Cinquecento“, der VW „Käfer“ oder auch Alfa-Romeos „Giulia“.
An amerikanische Wagen würde man – von Ausnahmen wie der Chevrolet „Corvette“ und dem Ford „Mustang“ abgesehen – eher nicht denken.
In der Zwischenkriegszeit sah das anders. Damals waren US-Marken nicht nur technisch überlegen, sondern gaben auch in formaler Hinsicht den Ton an.
Wie stilbildend die US-Modelle damals waren, macht folgende Aufnahme deutlich, die irgendwann Mitte der 1930er Jahre in Amerika entstand:
US-Wagen um 1935; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der kleine Junge vorne links steht vor dem ältesten Fahrzeug auf diesem Bildausschnitt. Mit vertikalem Kühler und ebenso senkrechter Frontscheibe ist es typisch für die Autos der 1920er Jahre.
Auf diese aus den USA vorgegebene sachliche Linie schwenkten speziell deutsche Hersteller oft erst ab 1925 ein. Dann verschwanden die letzten Spitzkühler und es setzten sich Vorderradbremsen durch wie bei dem Wagen auf dem Foto.
Die Autos weiter rechts mit ihren abgerundeten Kühlern und tropfenfömigen Scheinwerfern verweisen auf einen neuen Trend -die Stromlinie:
Besonders interessant ist der Wagen ganz rechts: Er verfügt über etwas, das eine US-Marke 1933 einführte und was sich in Windeseile um den Globus verbreitete.
Die Rede ist von der seitlichen Verkleidung, die aus dem Vorderschutzblech auf einmal ein Radhaus macht. Sie verhinderte, dass das Vorderrad Straßenschmutz auf die Karosserie schleuderte und verbarg auch die wenig ansehnliche Rahmenpartie.
Dieses Element trägt im Deutschen die unschöne Bezeichnung „Kotflügelschürze“. Nehmen wir das Detail zum Anlass für eine Hommage an den hierzulande kaum bekannten Wagen, bei dem es erstmal zum Einsatz kam – den Graham „Blue Streak“.
Wer jetzt denkt „Graham -was?“, dem sei vergeben. Denn darüber liest man in den hiesigen „Oldtimer“ und „Klassik“-Magazinen natürlich nichts. Dort schreibt man lieber 90er Jahre-Japaner zum Garagengold der Zukunft hoch…
US-Wagen der Vorkriegszeit werden in der einschlägigen Presse hierzulande meist ignoriert. Dabei steht das in krassem Gegensatz zur einstigen Verbreitung von Wagen selbst kleinerer amerikanischer Hersteller in Deutschland.
Zum Beweis werfen wir einen Blick zurück ins Berlin der 1930er Jahre:
Graham „Blue Streak“ von 1934; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Ein Wagen wie aus dem Bilderbuch, beinahe französisch-elegant und ungemein präsent wirkend. Die zwei Herren mit gelichtetem Haar waren sichtlich stolz auf das Prachtstück, das unzähligen europäischen Wagen zum Vorbild wurde.
Ohne besondere Kenntnis der amerikanischen Hersteller jener Zeit wäre die Identifikation von Marke und Typ schwierig. Doch zum Glück trägt der Kühler unten ein Emblem mit dem Schriftzug „Graham“.
Die namengebenden Gebrüder Graham kamen ursprünglich aus dem LKW-Geschäft, überließen dieses aber 1926 der Firma Dodge und wandten sich der Autoproduktion zu.
1927 schufen sie nach Übernahme der Firma Paige aus Detroit die neue Marke Graham-Paige, unter der ab 1928 eigenständige Wagen erschienen, die auf Anhieb ein Erfolg wurden. Ab 1930 entfiel der Namenszusatz „Paige“.
Auf den Einbruch der Verkaufszahlen während der Großen Depression Anfang der 1930er Jahre reagiert man bei Graham mit dem formal völlig neuen Typ „Blue-Streak“, der ab 1932 gebaut wurde.
Er verfügte nicht nur als erster Wagen über die erwähnten Seitenschürzen an den Vorderkotflügeln. Neu war auch die wie aus einem Stück wirkende Frontpartie, bei der das Kühlergehäuse sich nicht mehr als eigenständiges Bauteil abhob.
Außerdem bemühte man sich, die Vorderachse möglichst zu verdecken, indem man die Bleche an der Front weit hinunterzog.
Die Wirkung dieser gestalterischen Kunstgriffe kann man auch am Graham „Blue Streak“ des Modelljahrs 1934 auf unserem Foto nachvollziehen:
Typisch für den Graham „Blue-Streak“ von 1934 war die zweiteilige Stoßstange, die die schnittige Erscheinung des Wagens noch verstärkte.
Der „Blue Streak“ machte bei seinem Erscheinen 1932 einen solchen Eindruck, dass sich die Konkurrenten schon im Folgejahr von seiner Gestaltung inspirieren ließ.
So ist zu erklären, dass auch bei deutschen Herstellern ab 1933 Kotflügel mit Seitenschürzen und ähnliche windschnittige Kühlerpartien auftauchten.
Nur in punkto Leistung konnte in dieser Klasse hierzulande nach wie vor keine Marke mithalten. Der „Blue Streak“ wurde mit 6- und 8-Zylindermotoren angeboten, die anfänglich 80 bzw. 90 PS leisteten, später noch etwas mehr.
Ab 1934 baute Graham den „Blue Streak“ außerdem in einer 8-Zylinder-Kompressorversion, die eine Höchstleistung von 135 PS erreichte.
Neben einem leichten Geschwindigkeitszuwachs auf fast 140 km/h zeichnete sich die aufgeladene Variante vor allem durch ein deutlich höheres Drehmoment bei mittleren Drehzahlen aus. Damit war im bereits damals dichter werdenden Verkehr in den USA ein souveränes Überholen langsamerer Wagen möglich.
Vermutlich war Graham der einzige Hersteller, der seinerzeit ein Großserienauto mit permanent laufenden Kompressor anbot. Dabei ging die Aufladung nicht auf Kosten der Haltbarkeit der Motoren und erhöhte auch den Verbrauch nur moderat.
Von einem nervigen Kreischen des Kompressors, wie man es von Mercedes-Benz kennt, ist beim aufgeladenen Graham „Blue Streak“ nichts überliefert.
Die Tester des britischen Magazins „Motor“ zeigten sich 1934 sehr beeindruckt von dem Wagen. Sie beschrieben die Kompressorversion als: „ein Auto, das viele Vorurteile gegenüber der Aufladung zerstreut. Trotz einer Leistung, die einem teuren Sportwagen gut zu Gesicht stünde, ist der Motor extrem leise und von sanftem, flexiblen Charakter. Er startet auch kalt bereitwillig und verbraucht nicht über Gebühr viel Benzin.“
Dieses Urteil aus europäischer Sicht macht den technologischen Vorsprung deutlich, den amerikanische Hersteller in den 1930er Jahren hatten. Kein Wunder, dass Graham seinen „Blue Streak“ auch in Deutschland absetzen konnte.
Von einer solchen Führungsrolle – formal wie technisch – konnten US-Hersteller nach dem 2. Weltkrieg nur noch träumen. Auch Graham sollte den Trend hin zu technisch anspruchslosen und formal oft auf billigen Effekt getrimmten Massenfabrikaten nicht überleben…
Ein Kombi von der sächsischen Luxusmarke Horch? Das lässt nichts Gutes erwarten – vermutlich ein Nachkriegsumbau, bei dem eine Limousine zum Nutzfahrzeug mutierte. Aber das ausgerechnet von der Dresdener Manufaktur Gläser?
Nun, tatsächlich haben wir es nicht mit einem nach 1945 modifizierten Horch-Prestigewagen zu tun. Obwohl auch das aus Sicht des Verfassers ein spannendes Thema wäre…
Solche historischen Umbauten sind nämlich wirklich einzigartig und außerdem authentisch – im Unterschied zu modernen Specials, für die offenbar immer noch Autos mit originalem Aufbau geopfert werden.
Das Auto, das heute im Mittelpunkt steht, führt uns bis in die Zeit vor dem 1. Weltkrieg zurück- und zwar in das Jahr 1913.
Damals entstand nämlich bei Gläser der erste Aufbau des Typs, den wir auf dem folgenden Foto sehen:
Horch von 1913/14 mit Gläser-Karosserie, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Zugegeben, das in einer Garage oder Werkstatt entstandene Bild ist nicht gerade von bester Qualität, stellenweise hat außerdem der Zahn der Zeit an dem Abzug genagt.
Doch solche auf den ersten Blick unscheinbaren Dokumente bergen immer wieder Überraschungen. Bevor wir klären, was es mit dem Aufbau auf sich hat, machen wir uns an die Identifikation des Wagens.
So wenig charakteristisch das Fahrzeug für das ungeschulte Auge wirkt, so eindeutig lassen sich Marke und Entstehungszeit ermitteln. Dabei helfen uns zwei charakteristische Elemente an der Vorderpartie:
Die drei nach hinten geneigten Luftschlitze in der Motorhaube sind typisch für Horchs ab 1911. Zeitgleich hatte man einen ansteigenden Windlauf eingeführt, der den Übergang von der Motorhaube zur Frontscheibe harmonisch wirken ließ.
Entscheidend für die Datierung ist die Form der Kühlermaske. So unscharf sie auch wiedergegeben ist, zeichnet sich doch ein nach vorn vorkragender Überhang an der Oberseite ab – somit haben wir es mit einem „Schnabelkühler“ zu tun.
Dieses Element taucht bei den Horch-Wagen ab 1913 auf, um nach dem 1. Weltkrieg wieder zu verschwinden.
1913 war – wie gesagt – auch das Jahr, in dem Gläser erstmals eine Karosserie baute, wie sie dieser Horch trägt. Und das war tatsächlich ein Kombiaufbau!
Allerdings ist der Begriff hier anders zu verstehen als heutzutage. Was es mit der Karosserie auf sich hat, lässt sich auf folgendem Bildausschnitt erkennen:
In Anbetracht des Zustand des Fotos und dem mit der Digitalisierung verbundenen Detailverlust braucht der Betrachter eine kleine Anleitung, um das zu sehen, was sich auf dem originalen Abzug klar abzeichnet.
Dazu beginnt man beim hinteren Seitenfenster. Dort sieht man auf der hellen Stelle unterhalb des Fensters eine dunkle Linie, die nach hinten ansteigt.
Diese Linie verliert sich kurz, führt dann aber weiter ansteigend bis zum Heckabschluss. Dort, wo die Karosserie endet, sieht man auf derselben Höhe eine leichte Kante – das Oberteil ragt etwas über den Unterbau hinaus.
Die senkrecht verlaufenden Reflexionen auf der Heckpartie weisen ebenfalls einen leichten Versatz dort auf, wo sie die beschriebene ansteigenden Linie kreuzen.
Das war etwas anstrengend, aber lohnend. Denn damit ist klar, dass wir es mit einer der raren Aufsatzkarosserien zu tun haben, die Gläser ab 1913 für Horch anbot.
Damit wurde der Wagen in dem Sinne zu einem Kombi, dass er zwei verschiedene Karosserieformen vereinte.
Zum einen war er eine Limousine mit geschlossenen Aufbau wie auf unserem Foto. Zum anderen ließ sich der Aufbau oberhalb der Gürtellinie abnehmen, sodass man auf einmal einen offenen Tourenwagen hatte.
Wer genau hinsieht, kann erkennen, dass die horizontale Unterteilung der Karosserie weiter nach vorn reicht und an der B-Säule ausläuft.
Wer’s nicht nachvollziehen kann, sei auf das Horch-Standardwerk von Kirchberg/Pönisch verwiesen, wo auf Seite 110 genau solch ein Horch zu sehen ist, bei dem die Aufsatzkarosserie über dem Tourenwagen-Unterbau schwebt.
Hier eine zeitgenössische Abbildung, die zeigt, wie schnittig der mächtige Horch mit aufgesetztem Limousinenaufbau von vorne aussah:
Horch-Limousine von 1913, ausgestellt in Sankt Petersburg, aus: Motor, 07-1913
Auch aus dieser Perspektive wird deutlich, dass die Horch-Wagen schon vor dem 1. Weltkrieg beeindruckende Gefährte waren.
Wann und wo unser Ausgangsfoto einst entstanden ist, wissen wir leider nicht. Die gasbetriebenen Scheinwerfer am Horch machen eine Entstehung der Aufnahme noch vor dem 1. Weltkrieg wahrscheinlich.
Bleibt am Ende die Frage, um welchen Typ es sich genau handelt. Nun, das lässt sich von außen nicht genau sagen, da die zahlreichen Motorisierungsvarianten mit äußerlich kaum unterscheidbaren Aufbauten daherkamen.
Kurz vor dem 1. Weltkrieg, als der Wagen auf dem Foto gebaut wurde, waren Horchs dieser Größenordung mit 4-Zylinder-Motoren von 30 bis 60 PS verfügbar, deren Hubräume von 2,6 bis 6,4 Liter reichten.
Das drehmomentgewaltige 25/60 PS-Modell wäre der wahrscheinlichste Kandidat für den Wagen auf dem Foto, weil für ihn eine Gesamthöhe von 2,30 m angegeben wird, was zu den Dimensionen passen würde.
Sicher sein kann man sich allerdings nicht, zumal da es sich um einen Sonderaufbau handelte, und letztlich ist diese Gläser-Kombi-Karosserie weit interessanter als das Aggregat unter der Haube…
Unter den zahllosen deutschen Automarken der Zwischenkriegszeit, die unverdient in Vergessenheit geraten sind, verdient wohl eine die größte Anerkennung – die Sportwagenfirma „Steiger“ aus Burgrieden.
In dem oberschwäbischen Ort im Kreis Biberach entstanden zwischen 1919 und 1926 nur etwas mehr als 1.200 Autos – aber was für welche!
Leser dieses Oldtimerblogs werden sich fragen, warum dieser unter Kennern für seine brillianten Konstruktionen legendäre Hersteller hier noch nicht vorgestellt wurde.
Das hat zwei Gründe: Der eine besteht darin, dass es enormes Glück braucht, um an ein Originalfoto eines Steiger-Wagens zu gelangen. Bekanntlich besprechen wir hier Vorkriegsautos bevorzugt anhand zeitgenössischer Aufnahmen.
Der andere Grund ist der, dass der Autor dieses Blogs abwarten wollte, bis die Neuauflage der einzigartigenSteiger-Bibel von Michael Schick fertig ist.
Beide Bedingungen sind inzwischen erfüllt, und nun können wir endlich dieser großartigen Marke Tribut zollen.
Beginnen wir mit einem Originalfoto eines Steiger:
Steiger 10/50 PS, ca. 1921, Foto aus Sammlung Michael Schlenger
Ist dieser Tourenwagen mit seinem messerscharfen Kühler und den armdicken Auspuffrohren nicht eine Wucht?
Dabei ist es kein Mercedes oder Benz, deren Sportversionen heute zu den begehrtesten Vorkriegswagen überhaupt zählen. Nein, das ist ein Steiger – kein anderes Auto besaß diese unverwechselbare Front.
Die vom Motorengenie Paul Henze für Steiger konstruierten Wagen besaßen von Anfang an obenliegende Nockenwellen zu Ventilsteuerung, deren Antrieb über Königswellen erfolgte.
Damit waren bereits dem kleinsten Steiger-Modell – dem 10/50 PS Typ – die Sportwagengene in die Wiege gelegt. Sein großer Bruder, der 2,8 Liter messende 11/55 PS Typ, war für eine Spitzengeschwindigkeit von über 125 km/h gut.
Die Sportversionen zeichneten sich zusätzlich durch einen kurzen Radstand aus, der eine dynamische Fahrweise unterstützte:
In solchen Sphären bewegte sich 1920 kaum ein anderes deutsches Serienauto. Nebenbei: Die Steiger-Modelle verfügten von Anfang an über 12-Volt-Elektrik, optionale Doppelzündung und ab 1920 über Vierradbremsen.
Zu großer Form lief dann Steigers 3-Liter-Spitzenmodell mit 70 PS und 140 km/h Höchstgeschwindigkeit auf, das die Grundlage für zahllose Sporterfolge war.
Doch das – und die ganze spannende Geschichte der Steiger-Autos – liest man am besten in der Neuauflage von Michael Schicks begeisterndem Buch nach:
Steiger – Die Geschichte einer schwäbischen Autofabrik in den 20er Jahren, 2. Auflage, ISBN 978-300-055314-1, Preis: 49 Euro
Hier war ein Getriebener am Werk, jemand der mit Leidenschaft für die Marke aus seinem Heimatort brennt. Was Michael Schick auf über 390 Seiten mit weit mehr als 600 Abbildungen zu Steiger zusammengetragen hat, sucht seinesgleichen.
Von der Familiengeschichte der Steigers über die Ursprünge des Betriebs in Burgrieden, dessen Einbeziehung zur Wartung von Kampfflugzeugen im 1. Weltkrieg bis hin zum Auto-Prototyp von 1917 wird der Ursprung der Marke erzählt.
Dann geht es weiter mit einer unglaublichen Fülle an Informationen und originalen Dokumenten zu den Serienwagen von Steiger aus den 1920er Jahren, deren Karosserien und Käufern, den minutiös aufgelisteten Sporteinsätzen und Siegen.
Neben der Vielzahl an zeitgenössischen Prospekten, Reklamen und Fotos – alles ausgezeichnet reproduziert – hat den Verfasser dieses Blogs eines besonders berührt:
Michael Schick geht auch ausführlich auf die Belegschaft der Firma ein, gibt Anekdoten ehemaliger Mitarbeiter wieder und listet auf 12 Seiten alle bekannten einstigen Steiger-Beschäftigten und -Beteiligten mit ihrer einstigen Funktion auf, soweit bekannt – vom Hilfsarbeiter bis zum Aufsichtsrat!
Spätestens hier wird deutlich: Mit diesem Buch wurde einer großartigen kleinen deutschen Automarke ein würdiges Denkmal gesetzt.
Doch das Buch beschränkt sich nicht auf die vorbildliche Chronologie eines untergegangenen Herstellers. Großen Raum ein nehmen auch das Weiterleben der wenigen Steiger-Wagen bis heute und die persönlichen Kontakte zu ehemaligen Mitarbeitern, die Michael Schick noch rechtzeitig nutzen konnte.
Wer die längst vergriffene 1. Auflage besitzt, wird die Neuauflage ebenfalls mit Gewinn lesen, denn allein 12 Seiten entfallen auf neu aufgetauchte Fotos, darunter eines des Verfassers dieses Blogs.
Alles in allem ist das ein Autobuch, das Seite für Seite begeistert und keine Wünsche offenlässt außer einem: Gäbe es doch ein Werk von solchem Kaliber für andere deutsche Vorkriegsmarken wie NAG, Presto, Protos oder Simson…
Vielleicht inspiriert das Steiger-Buch von Michael Schick ja andere Markenexperten dazu, sich ebenfalls ans Werk zu machen. Zu füllende Lücken gibt es wahrhaft genug.
