Archiv für den Monat: Juli 2024

Fund des Monats: Ein Alfi Typ 5/20 PS

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So aufregend der Fund des Monats meist auch ist, so entspannend ist zugleich seine Wirkung. Denn fast immer schreibe ich den Blog-Eintrag dazu kurz vor Monatsultimo eilig herunter und so bleibt schlicht keine Zeit für umständliche Herleitungen und mehr oder minder gelungene Ab- und Umwege.

Beinahe wäre es heute anders gekommen, denn eigentlich wollte ich auch die heutige Gelegenheit dazu nutzen, Sie wieder einmal mit völlig sachfremden Bildungsballast oder verstiegenen Werturteilen zu belästigen.

Dazu war vorgesehen, einen Vertreter des Fachs der Ägyptologie vorzustellen, welches manche als hochspannend und manche als völlige Zeit- und Geldverschwendung ansehen. Schon bei solchen Themen können völlig unterschiedliche Sichtweisen aufeinanderprallen – gut so, denn diese gehören ganz selbstverständlich zu unserem Alltag.

Daraus wurde allerdings nichts, weil ich bei der Personalie, um die es beim heutigen Fotofund ganz am Rande ging, einfach nicht weiterkam. Ein deutscher Ägyptologe namens Hermann Kress (oder Kreß) soll darauf zu sehen sein.

Dies hat mir jedenfalls der Besitzer des Fotos so übermittelt – Leser Klaas Dierks, der uns wieder einmal mit einer Entdeckung zum Staunen bringt, die einiges klärt, aber wiederum manches auch offen lässt.

Nachdem ich bei einer kurzen Recherche zu Hermann Kress im Kontext mit der Forschung zum Alten Ägypten nicht fündig wurde, blies ich das Vorhaben ab und sagte mir: Deine Leser haben es verdient, dass es wenigstens einmal im Monat direkt zur Sache geht.

Wohlan, auch wenn ich es gern umständlich mag, hier nun das Altertumsobjekt auf vier Rädern, welches jede namenlose Mumie aus dem Wüstensand in den Schatten stellt:

Alfi Typ 5/20 PS Aufsatz-Limousine; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Beinahe enttäuschend, dass man den Hersteller gleich auf den ersten Blick erkennt, selbst wenn man so ein Automobil noch nie zuvor gesehen hat.

ALFI stand für seinen Schöpfer – Alex Fischer aus Berlin – der in der ersten Hälfte der 1920er Jahre wie so viele andere automobile Abenteurer in Deutschland sein Glück mit selbstkonstruierten Wagen der Kleinwagen- und unteren Mittelklasse versuchte.

Im Unterschied zu vielen Konkurrenten gelang es ihm, kurzzeitig ein recht differenziertes Angebot aufzuziehen, das neben elektrisch betriebenen Personen- und Lieferwagen auch Benzinkutschen mit vier unterschiedlichen Motorisierungen umfasste.

Die Hubräume reichten von 800 ccm (3/12 PS) über 900 ccm (4/14 PS) und 1300ccm (5/20 PS) bis hin zu einem großen 7/35 PS-Motor, der zugleich das Ende der Firma anno 1925 einläutete.

Wie meistens in solchen Fällen, habe ich selbst keine Ahnung von dem Hersteller und seinen Fahrzeugen und beziehe mich auf die Angaben in der 2019er Neuausgabe von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-1945“.

Die Ausgabe enthält bei allen Verdiensten jede Menge Fehler (oft auch schlicht redaktioneller Art in Form falscher Bildbeschriftungen) und daher würde es mich nicht wundern, wenn der Eintrag zu Alfi ebenfalls korrektur- oder erweiterungsbedürftig wäre. Aber wie gesagt: Das Verdienst liegt darin, überhaupt eine erheblich verbesserte Auflage zustandegebracht zu haben (ein paar Fotos aus meinem Fundus sind auch darin enthalten).

Im Alfi-Eintrag ist ein Foto aus der Sammlung von Gerd Klioba zu sehen, der sich auf die Kleinwagenmodelle jener Zeit spezialisiert hat. Vermutlich kann er ein fundierteres Urteil als ich darüber abgeben, ob auf dem Foto von Klaas Dierks ein Alfi des Typs 5/20 PS zu sehen ist, wie ich meine, oder doch ein anderes Modell.

Für fundiert halte ich schon einmal die Einschätzung von Klaas Dierks selbst, dass „sein Alfi“ über einen abnehmbaren Karosserieaufsatz verfügte, mit welchem sich die Limousine in einen Tourenwagen verwandeln ließ und umgekehrt.

Diese variable Lösung war bis etwa Mitte der 1920er Jahre öfters zu finden. Man erkennt sie meist an einer auffallenden horizontalen Trennlinie entlang der Wagenseite, welche bei einer echten Limousine stilistisch nicht notwendig bzw. ästhetisch nicht naheliegend war.

Ausschließen können wir das große 7/35 PS Modell, da dieses angeblich Vorderradbremsen besaß. Nebenbei: die Spezifikation 7/35 PS ist einigermaßen exotisch.

Zum Schluss – und weil noch ein Minuten Zeit bis zur Geisterstunde sind – konnte ich es aber dann noch nicht lassen und grub noch einmal nach dem Ägyptologen aus Leipzig, der auf dem Foto neben dem Alfi ganz rechts zu sehen ist.

Statt eines Hermann Kress gab es einen Hermann Kees, der sich dieser nach Ansicht vieler nutzlosen (für mich hingegen verdienstvollen) Profession hingab. Nach seiner Habilitation wirkte er Anfang der 1920er Jahre erst als Privatdozent in Leipzig, ab 1924 findet man ihn in Göttingen.

Diese Daten und auch die Physiognomie widersprechend aus meiner Sicht zumindest nicht der Identifikation des Herrn mit dem kahlen Schädel und der Nickelbrille als Hermann Kees.

Vielleicht kann Leser Klaas Dierks noch einmal die Schreibweise des Namens auf dem Foto prüfen – vielleicht habe ich aber auch etwas bei meiner Suche übersehen.

Interessant finde ich wie so oft beide Fragestellungen – diejenige, welche den Alfi betrifft, und die zur erwähnten Personalie, auch wenn diese mit dem Autothema rein oberflächlich betrachtet gar nichts zu tun hat.

Für mich aber schon, denn ohne die Menschen und das damalige Lebensumfeld einschließlich der politischen Sphäre bleiben die schönsten Autos tote Artefakte und sind uns letztlich so fern wie das Alte Ägypten – sofern dieses nicht wieder zum Leben erweckt oder uns Nachgeborenen zumindest zugänglich gemacht wird.

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ken aus Kansas – Fahrt ins Ungewisse: DeSoto von 1929

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Eigentlich ist die letzte Folge der Beckmann-Spurensuche fällig, welche ich gemeinsam mit Christian Börner seit letztem Jahr in monatlicher Folge unternehme.

Doch zum einen fehlte mir die Zeit zur Aufbereitung des Materials – und es soll ja auch ein würdiger Abschluss sein. Zum anderen hat mich den heutigen Tag über etwas anderes bewegt.

Schuld daran ist ein Leser und geschätzter Oldtimer-Kamerad. Er schrieb morgens auf Facebook, das heute vor genau 80 Jahren sein Vater bei den Kämpfen nach der alliierten Landung in der Normandie in Gefangenschaft geriet. Erst 1946 kehrte er nach Deutschland zurück – unterdessen mussten sich Frau und Kinder alleine durchschlagen.

Doch bei alledem hat er viel Glück gehabt. Ganz anders war das Schicksal so vieler anderer in den letzten beiden Kriegsjahren. So weiß ich, dass der Vater einer Leserin während der Abwehrkämpfe in Frankreich umkam – sie hat ihn nie kennengelernt.

Das sind nur zwei zufällige Beispiele unter wahrscheinlich zahllosen alleine in meiner Leserschaft – von Kalifornien bis nach Sibirien hinein, von Norwegen bis hinunter nach Sizilien sind sich die Familien noch heute der Opfer ihrer Vorfahren im Weltkrieg bewusst.

Das sollte uns Mahnung sein, uns nicht leichtfertig in kriegerische Auseinandersetzungen hineinziehen zu lassen – vor allem nicht von Wehrdienstverweigerern und Kinderlosen, wie sie sich in auffallender Zahl an den Schaltstellen der Macht hierzulande finden und selbst nicht von den Folgen ihres Tuns betroffen wären.

Mir fiel unvermittelt ein Foto ein, das mir kürzlich der eingangs genannte Leser vermacht hat. Der Wagen darauf war schnell identifiziert, doch es war der Bub auf dem Kotflügel, der mich ins Grübeln brachte. Er stammte aus dem US-Bundesstaat Kansas und ich nenne ihn der Einfachheit halber Ken – ein Allerweltsname:

DeSoto von 1929/30; Orignalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die Eltern des kleinen Ken fuhren offenbar einen hübschen DeSoto Roadster des Modelljahrs 1929/30. Das war ein solider, wenn auch unspektakulärer Mittelklassewagen aus dem Chrysler-Konzern mit 55 PS starkem Sechszylinder und Hydraulikbremsen.

Was damals in Deutschland der schiere Luxus war, war in den Staaten ohne weiteres der breiten Mittelschicht zugänglich. Der kleine Ken hatte also gute Chancen auf einen gelungenen Start ins Leben und mit seiner Latzhose und den Lederstiefelchen wirkt er schon fast wie ein typischer Farmbesitzer im Kleinformat.

Gleichwohl markiert diese schöne Aufnahme den Beginn einer Fahrt ins Ungewisse.

Denn angenommen, der kleine Ken war zum Zeitpunkt der Aufnahme (1930, siehe Nummernschild) vier Jahre alt, dann gehörte er mit 18 zur Generation der jungen US-Soldaten, die anno 1944 in der Normandie und anderswo ins Feuer geschickt wurden, um zusammen mit Briten, Australiern und Kanadiern sowie den Russen den halb Europa verheerenden deutschen Militärapparat niederzukämpfen.

Ungeachtet der Tatsache, dass sich die wenigsten auf deutscher Seite ihre Rolle ausgesucht hatten, war es ein notwendiges Übel – so schwer es fällt, das angesichts eigener Opfer in der Familie oder auch alliierter Kriegsverbrechen anzuerkennen.

Der kleine Ken aus Kansas, der einst ahnungslos auf dem leicht eingedellten DeSoto seiner Eltern thronte, steht damit stellvertretend und ohne jede Wertung für alle die seiner Generation, welche vor 80 Jahren einem ungewissen Schicksal entgegensahen…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Einsam in trüben Tagen: NAG-Protos 14/70 PS Tourer

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Ende Juli 2024 – anstatt bis weit nach Mitternacht warme Sommernächte unterm Sternenzelt zu genießen, treibt einen der kühle Abendhauch schon früh ins Haus. In diesem Sommer scheint wirklich der Wurm zu sein – aber auch das gehört zum ewig wankelmütigen Wetter.

Lassen wir uns also nicht depressiv stimmen, auch wenn der von mir gewählte Titel in der Hinsicht nicht gerade förderlich erscheint. Schon gar nicht bezieht er sich auf meine aktuelle Befindlichkeit, denn weder bin ich einsam noch betrübt.

Zwar wuchert das Unkraut im Garten wie verrückt und es gibt einige ungeplante Arbeiten an Haus und Hof zu erledigen, doch alles liegt im Rahmen dessen, was man als Landbewohner in der hessischen Wetterau zu bewältigen gewohnt ist.

Nein, einsam in trüben Tagen stellt sich nur das Objekt meiner heutigen Betrachtung dar – welches die wundersame Eigenschaft besitzt, gleichzeitig auf die Stimmung zu drücken und diese zu erheben, wie wir noch sehen werden.

Das ist nebenbei auch eine Frage der inneren Verfasstheit und der Stimme, die sich beim Anblick des Gebäudes auf dem folgenden Foto zu Wort meldet:

NAG-Protos 14/70 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Oje, das ist das Wagner-Festpielhaus in Bayreuth – gleich werden wir gewiss eine Eloge auf den wohl „umstrittensten“ deutschen Komponisten hören – schwere Kost steht auf dem Plan.

Ach was, Richard Wagner muss man weder als Gottseibeiuns fürchten noch als gottgleich in den Himmel heben. Dummerweise neigt man hierzulande tradtionell dazu, nur extreme Positionen einzunehmen und die jeweils gegenteilige zu verteufeln.

Während ich bereits als Schüler die musikalische Wunderwelt der deutschen Klassik, später auch des Barock entdeckte und mir selbst erarbeitete (eine Heranführung fand im Augustiner-Gymnasium zu Friedberg/Hessen leider nicht statt), wollte sich kein Interesse an Richard Wagners Werken einstellen.

Das hatte weniger mit den albernen Qualifizierungen durch Freund und Feind zu tun, denn mich hat von jeher nur die Wirkung der Musik auf mich interessiert. Nein, es war wohl der noch unzureichenden Vertrautheit mit der Welt der Oper geschuldet.

Die stellte sich im Laufe vieler Jahre erst nach und nach ein – über den „Umweg“ über die italienischen Meister von Monteverdi bis Puccini. Die Faszination für dieses Fach stellte sich bei mir ein, nachdem ich das Werk einer weiteren „Umstrittenen“ studiert hatte: Maria Callas.

Sie hatte weder eine technisch vollkommene noch besonders schöne Stimme, aber sie erlebte und erlitt die Rollen, die sie sang, wie wohl niemand sonst vor ihr und nach ihr. Ich begann zu verstehen, was es in der Welt der großen Stimmen noch zu entdecken gab.

An Wagners Opern kommt man dann irgendwann nicht mehr vorbei – vor allem wenn man einmal die einsam dastehenden historischen Interpretationen durch Meister ihres Fachs wie Lauritz Melchior und Kirsten Flagstaff aus er ersten Hälfte des 20. Jh. gehört hat.

Mit etwas Nachhilfe durch moderne Technik lassen sich selbst über 80 Jahre alte Aufzeichnungen dieser Wagner-Interpreten auf zutiefst bewegende Weise erleben (Plattentipp: Tristan & Isolde, New York 1941, Walhall Eternity Series, WLCD 0367).

Wem das immer noch unheimlich ist, weil Wagner zumindest schwierig oder sogar ein ganz schlimmer Charakter gewesen sein soll (obwohl er m.W. niemandem etwas getan hat), dem sei versichert: Von Wagner ist der Weg nicht weit zum Wagen, der einst einsam an einem trüben Tag vor dem Bayreuther Festspielhaus abgelichtet wurde:

NAG-Protos 14/70 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Noch einmal davongekommmen, wird jetzt mancher denken.

Ich lasse Sie gern in dem Glauben, denn eines eint uns bei aller Verschiedenheit der Geschmäcker und Weltanschauungen: die Begeisterung für das Vorkriegsautomobil.

Im vorliegenden Fall haben wir es mit einer veritablen Rarität zu tun, auch wenn ich hier vor gar nicht langer Zeit eine Limousine auf derselben Basis präsentiert habe. Den Schlüssel zur Lösung lieferte die Gestaltung der Luftschlitze in der Motorhaube.

NAG-Protos 14/70 PS Limousinen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Zwar gab es einige weitere Fabrikate, die in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre ebenfalls horizontale Haubenschlitze bevorzugten (u.a. Stoewer), doch in genau dieser Ausführung findet man sie nur am Typ 14/70 PS der Berliner Manufaktur NAG-Protos.

Wer genau hinschaut, wird an dem in Bayreuth fotografierten Tourenwagen dieselben Elemente entdecken – auch die Form der Trittschutzbleche an der Schwellerpartie unterhalb der Türen und die Ausführung der Radkappe des Ersatzradsstimmen überein.

Was den Bayreuther NAG-Protos 14/70 PS mit seinem kraftvollen Sechszylindermotor (4 Liter Hubraum, im Zylinderkopf hängende Ventile) letztlich zu einem einsamen Vertreter seiner Art in trüben Tagen machte, das war die Ausführung als Tourenwagen.

Dieser traditionelle Aufbau war Ende der 1920er Jahre bereits sehr selten, erst recht bei einem so teuren Automobil wie dem NAG-Protos. Tatsächlich ist mir noch keine weitere Aufnahme begegnet, die einen Tourer dieses Typs zeigt.

Wann genau das rare Gefährt vor dem Bayreuther Festspielhaus abgelichtet wurde, ist mir nicht bekannt. Ob es noch am Ende der Weimarer Republik oder schon während der Diktatur der Nationalsozialisten war – waren es so oder so trübe Tage für so viele.

Doch damit will ich Sie noch nicht entlassen. Wenn Sie bislang keinen Zugang zu Richard Wagners Musik finden konnten, dann liegt das vielleicht nur an der Art des Einstiegs.

Bei mir war es ausgerechnet Placido Domingos Interpretation des „Lohengrin“. Domingo ist wahrlich kein typischer Wagnersänger, doch seine Legato-Technik kommt dem nahe, was Wagner selbst als Ideal betrachtete.

Es gibt eine schöne Zusammenstellung der wichtigsten Arien aus dem Lohengrin, die Domingo mit Jessye Norman und den Wiener Philharmonikern unter Georg Solti eingespielt hat (Decca, 1987). Gerade höre ich „In fernem Land“ daraus.

In meinem Fall hat’s dabei vor vielen Jahren „gefunkt“ und ich kann heute Wagner stundenlang rauf- und runterhören. Worum es dabei in den hochartifiziellen Texten geht und was sich der Meister dabei gedacht hat, ist mir dabei so egal wie im Fall geistlicher Musik – mir genügt vollkommen die Wirkung dieser Tonkunst an sich.

Sollten Sie gerade empfänglich für die Stimmung „Einsam in trüben Tagen“ sein, dann hören Sie mal hier hinein: Das ist die Interpretation der schwedischen Sopranistin Birgit Nilsson (1918-2005) aus den 1950er Jahren und ich wüsste bis heute keine, die mithalten kann:

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Reinrassisches Geschöpf: Opel Roadster von 1935/36

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Dass wir uns gleich richtig verstehen: Mit dem im Deutschland der 1930er Jahre von oben verordneten (und leider von unten allzuoft gern aufgenommen) Rassedenken hat mein heutiger Blog-Eintrag nichts zu tun.

Bestenfalls ziehe ich diesen Begriff durch die hessisch gefärbte Aussprache „reinrassisch“ statt „reinrassig“ durch den Kakao.

Am Rande sei festgehalten, dass das Denken in höher- und minderwertigen Rassen keine alleinige Erfindung fehlgeschalteter deutscher Hirne ist. Alle europäischen Kolonialmächte setzten ihrem Treiben voraus, dass sie die „master race“ darstellen. Und in den USA galten Afroamerikaner bekanntlich bis in die 1960er Jahre offiziell als zweitklassig.

Das soll an dieser Stelle nicht vertieft werden. Entscheidend ist, dass ich als in einem Zipfel des einstigen Imperium Romanum gebürtiger Hesse das Konzept des „Reinrassischen“ nur im Hinblick auf zwei Dinge für diskutabel halte.

Eines davon stammt passenderweise aus hessischer Produktion. Von dem anderen habe ich zwar keine Ahnung – es fügt sich aber so perfekt ein, dass ich es nicht missen möchte.

Bevor wir dazu kommen, sei festgehalten, dass um die Mitte der 1930er Jahre im Rüsselsheimer Opel-Werk zwei an sich unspektakuläre, aber recht erfolgreiche und bis heute von Freunden der Marke geschätzte Modelle entstanden.

Die Rede ist vom Opel 1,3 bzw. 2 Liter mit Vier- bzw. Sechszylindermotor. Antriebsseitig waren die Wagen – sagen wir es vorsichtig – traditionell, also mit seitlich stehenden Ventilen. Auch auf Ganzstahlaufbauten verzichtete man noch, wenn ich es richtig sehe.

Immerhin hatte man sich zu einer Einzelradaufhängung an der Vorderachse sowie Hydraulikbremsen durchgerungen. Das war aber auch alles – Opel bot erst gegen Ende der 1930er Jahre mit dem „Super 6“ und dem „Kapitän“ wirklich rundum zeitgemäße Technik.

Zumindest die Cabriolet-Versionen des Opel 1,3 bzw. 2 Liter sahen durchaus adrett aus – wenn auch vielleicht nicht ganz so aufregend wie auf dieser raren Reklame, die ich vor einigen Jahren fand – in einer Werbebroschüre für die Talsperre Kriebstein in Sachsen:

Opel-Reklame von 1935-37; Original: Sammlung Michael Schlenger

Der internationale Stil dieser Werbung ist beeindruckend – in der Hinsicht war man in Deutschland damals durchaus auf der Höhe. Der alberne Germanenkult der offiziellen Ideologie spielte im Alltag und vor allem im Geschäftlichen kaum eine Rolle.

Die Konfrontation mit einem echten Cabriolet auf Basis des Opels 1,3 bzw. 2 Liter fällt zwar etwas nüchterner aus – aber ansehnlich waren diese offenen Ausführungen durchaus, sieht man einmal von dem absurd hoch aufgetürmten Verdeck bei diesem Exemplar ab:

Opel 1,3 oder 2 Liter, 4-Fenster-Cabriolet ab 1935; Original: Sammlung Michael Schlenger

Die schrägstehenden Luftschlitze in der Motorhaube verraten übrigens, dass dieser Opel erst ab 1935 gebaut worden sein kann – im Einführungsjahr 1934 gab es noch einen recht schmalen horizontalen Luftaustritt, der sich wohl als unzureichend erwiesen hatte.

Neben der oben abgebildeten Cabriolet-Ausführung mit vier Seitenfenstern wurde eine zweifenstrige Variante gefertigt, die ebenfalls gut dokumentiert ist.

Was mir aber bislang entgangen war, das ist eine Version, auf die mich Leser Klaas Dierks anhand eines Fotos aus seiner umfangreichen Sammlung aufmerksam machte.

Wie von ihm vermutet, haben wir es hier ganz klar mit einer „reinrassigen“ (hessisch: „reinrassischen“) Roadster-Variante des Opel 1,3 bzw 2 Liter zu tun – garniert mit einem ebenfalls lupenreinen Rassegeschöpf in Form eines stolzen Terriers:

Opel 1,3 bzw. 2 Liter Roadster; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Bei aller Ausschnitthaftigkeit (ich komme gleich darauf zurück) ist das ein großartiger Fund. So muss ein reinrassiger Roadster aussehen.

Der Wagen besitzt roadstertypisch tiefe Türausschnitte, damit man das Lenkrad bei forcierter Gangart in der Kurve mit viel Kraft in die gewünschte Richtung zwingen kann. Statt eines gefütterten Cabrioletverdecks gibt es nur ein dünnes Notverdeck unter einer Persenning oder einer Klappe im Heck – eventuell auch gar keines.

Da wüsste man gern, aus welchem Stall dieses Geschöpf stammte. Von Opel selbst scheint es das nicht gegeben zu haben, aber vielleicht weiß ein Markenspezialist, wer als Hersteller solcher Roadster auf Basis der 1,3 bzw 2 Liter-Opels von Mitte der 1930er Jahre in Frage kam.

Wenn sich außerdem noch ein Rassismus-Experte in Sachen Terrier findet, der das auf dem Opel thronende und auf mich „reinrassisch“ wirkende Exemplar einer näheren Herkunftsanalyse unterzieht, dann schalte ich auch das im Kommentarbereich gerne frei…

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Eine Frage der Kohle: FN 2200 Pullman-Limousine

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Zu den großen Autonationen der Vorkriegszeit – bitte lachen sie jetzt nicht – gehörte auch das kleine Belgien. Bis zum 1. Weltkrieg waren die unzähligen belgischen Fabrikate sogar lange Zeit auf Augenhöhe mit den führenden Herstellern im benachbarten Frankreich.

In unserem sehr von sich eingenommenen Land bedeutender Pioniere wie Daimler und Benz, Horch und Maybach wird gern die Leistung der Nachbarn westlich des Rheins bei der Entwicklung des Automobils zu einem alltagstauglichen und wachsenden Schichten zugänglichen Fortbewegungsmittel übergangen.

Speziell die belgischen Hersteller verdienen dabei, wieder in ein angemessenes Bild gerückt zu werden – einen Beitrag dazu will ich heute leisten. Im Vorfeld beschäftigte mich die Frage, weshalb zwar Belgien, aber nicht die benachbarten Niederlande trotz einiger kultureller Überschneidungen eine bedeutende Automobilfabrikation besaßen.

Ohne dies nun genau untersucht zu haben, vermute ich, dass dies einfach eine Frage der Kohle war. Damit ist aber nicht die Verfügbarkeit von Kapital gemeint – die alte Händlernation der Holländer gehörte und gehört zu den reichsten Europas.

Nein, der entscheidende Faktor für die technologischen Voraussetzungen einer Automobilinduustrie scheint mir konkret das Vorhandensein großer Kohlevorkommen zu sein. Dies haben England, Frankreich, Deutschland und eben auch Belgien gemeinsam.

Die Entwässerung von Bergwerken erforderte irgendwann den Einsatz von Dampfmaschinen, der Abtransport der geförderten Kohle legte den Einsatz von Eisenbahnen nahe.

Die zur Beherrschung und Weiterentwicklung dieser Technologien erforderte fähige Ingenieure und hochqualifizierte Arbeiter. Dazu entstanden entsprechende Ausbildungs- und Forschungseinrichtungen, die vielfältige Früchte abwarfen, die wir heute für selbstverständlich halten. Das Automobil ist vielleicht das großartigste Resultat.

Allerdings brauchte man zu dessen Erwerb vor 100 Jahren zumindest außerhalb der USA auch im übertragenen Sinne reichlich „Kohle“. Das veranschaulicht das Foto, welches ich Ihnen heute vorstellen darf – es stammt aus dem Fundus von Matthias Schmidt (Dresden):

FN 2200 Pullman-Limousine; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Was den Hersteller diese beeindruckenden Sechsfenster-Limousine (in Deutschland hätte man sie später wohl als Pullman-Limousine tituliert) betrifft, ist der Fall klar:

Auf dem Kühler ist das Akronym FN zu erkennen, wobei die beiden Buchstaben durch ein hochgestelltes Gewehr mit Bajonett getrennt sind. Das war das Markenemblem der Fabrique Nationale d’Armes de Guerre, welche 1886 zur Produktion von Kriegswaffen im belgischen Herstal gegründet worden war.

Ab 1896 begann FN seine Aktivitäten breiter aufzufächern – zunächst mit der Aufnahme einer Fahrradproduktion. Nach einigen Fehlversuchen ließ man anno 1899 von einem italienischen Ingenieur einen Automobil-Prototyp entwickeln. Er markiert den Beginn einer stürmischen Entwicklung bis in die 1920er Jahre.

Hierzulande kaum bekannt dürfte beispielsweise der 100 PS starke Hybrid-Rennwagen sein, den FN im Jahr 1902 für einen gewissen Camille Jenatzy konstruierte. Der deutsche Kronprinz Heinrich besaß außerdem einen um 1910 entstandenen 6,8 Liter Sportwagen von FN, der auf einem Patent von Rochet-Schneider basierte.

Vor dem 1. Weltkrieg nahm FN auch die Produktion von Klein- und Mittelklassewagen auf. Daran knüpfte man ab 1918 an. Ende 1922 wurde das neue Vierzylindermodell 2200 (mit 2,2 Hubraum) herausgebracht. Viergang-Getriebe, optionale Linkslenkung und innenliegende Schaltung zeichneten den Wagen als fortschrittliche Konstruktion aus. 1925 wurden serienmäßig zudem Vorderradbremsen verbaut, ab nun Standard in der Klasse.

Einen solchen FN 2200 sehen wir sehr wahrscheinlich auf dem Foto von Matthias Schmidt. Nicht ganz ausschließen möchte ich den bereits 1914 vorgestellten stärkeren FN 3800, der allerdings nur in dreistellige Stückzahl von 1921-1925 entstand.

Vom gut 30 PS leistenden Mittelklassemodell FN 2200 entstanden bis 1926 dagegen rund 1500 Exemplare. Fast die doppelte Stückzahl wurde zwar von dem parallel angeboteten Kleinwagen FN 1300 gebaut – doch der kommt trotz ähnlicher Gestaltung der Kühlerpartie für den schweren Sechsfenster-Aufbau des heute vorgestellten Wagens kaum in Betracht.

Ende 1925 wurde der FN 2200 übrigens technisch modernisiert – bei gleichbleibendem Hubraum erhielt er nun im Zylinderkopf liegende Ventile. Damit war nun eine Spitzengeschwindigkeit von 100 km/h erreichbar.

Spontan wüsste ich jetzt kein technisch und leistungsmäßig vergleichbares deutsches Fabrikat in dieser Hubraumklasse. Kein Wunder, dass sich einige Leute mit Kohle und ohne nationalistisch begrenzten Horizont auch in Deutschland hierzulande gern ein solches Gerät zulegten und es fast zehn Jahre immer noch fuhren (Porträt hier):

FN 2200G ab 1926, aufgenommen 1935; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

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Schrödingers Katze lebt! Eine „Aero 30“ Limousine

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Bislang glaubte ich, dass meine nächtlichen Betrachtungen von Vorkriegsautos von mir selbst stammten – doch ein schon länger gehegter Verdacht hat sich heute bestätigt: ES schreibt in mir und ich bin nur das Medium von Assoziationen, die sich quasi von allein ergeben.

Heute morgen fand ich eine Nachricht von Leser Klaas Dierks vor – einem der geschätzten Sammler, denen ich soviel inspirierendes Anschauungsmaterial verdanke. Abends schaute ich dann nach, was er mir für Bilder zur Identifikation übersandt hatte.

Das Interessanteste davon präsentiere ich Ihnen im Folgenden. Ohne nur einen Moment überlegen zu müssen, wusste ich genau, was für ein Fahrzeug auf dieser Aufnahme abgebildet ist, obwohl ich es noch nie aus dieser Perspektive gesehen habe:

Aero 30 Limousine; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Das Tempo, in dem sich die Lösung in meinem Bewusstsein manifestierte, ist ein Hinweis darauf, dass ein Großteil der Prozesse in unserem Gehirn unserer Initiative und Kontrolle entzogen sind.

Wie genau das funktioniert, wissen wir nicht annähernd – kaum verwunderlich, da unser limitierter Denkapparat die ihm zugrundeliegenden umfangreicheren Strukturen nicht erfassen kann. Dieses Defizit können wir immerhin erkennen (die skeptische Richtung der griechischen Philosopie hat das bereits vor fast 2500 Jahren formuliert), aber nicht auflösen.

Ich mag solche Paradoxien, denn sie machen uns als Geschöpfe geheimnisvoller und komplexer, als es Experten für platte Ursache-Wirkungs-Zusammenhänge gerne hätten.

Auch die Idee zum Titel und Thema wurde mir in Sekundenbruchteilen von einer Abteilung meines Kopfes serviert, über den ich keine Herrschaft besitze. Denn kaum war mir klar geworden, dass das fragliche Fahrzeug von 1939-47 äußerlich unverändert gebaut wurde und Ort wie Zeitpunkt des Fotos ungewiss sind, fiel mir Schrödingers Katze ein.

Jetzt bin ich immerhin so weit, dass ich mir bewusst Gedanken über den weiteren Fortgang mache:

Soll ich erst über Schrödingers Katze dozieren – ein nicht ganz triviales Sujet? Oder soll ich erst verraten, um was es für ein Fahrzeug sich handelt? Dann haben Sie aber vielleicht kein Interesse mehr an Schrödingers Katze – und das wäre schade.

Also versuche ich mich besser zunächst an der Katzenstory, sodass Sie bis zum Schluss dranbleiben – außerdem werden Sie in Zukunft mit der Geschichte etwas anfangen können.

Wo beginnen? Am besten beim Physik-Unterricht in der Schule – ich weiß: das absolute Lieblingsfach einiger meiner Leser (m/w/d). Erinnern Sie sich an die Atommodelle, mit denen uns die meist skurrilen Lehrer konfrontiert haben?

Ich fand die Sache in der historischen Abfolge hochinteressant und war enttäuscht, als man just in dem Moment abbrach, als das Atom analog zum Planetensystem als von Elektronen umkreister Kern aus Protonen und Neutronen beschrieben wurde.

Das war anschaulich, doch irgendwoher wusste ich schon damals, dass diese Visualisierung nicht mehr dem modernen Stand entsprach. Tatsächlich war die Quantenmechanik bereits in der 1. Hälfte des 20. Jahrhunderts weiter.

Demnach ließ sich der Zustand der den Atomkern umkreisenden Elektronen mit mathematischen Wellengleichungen zwar beschreiben, aber der genaue Aufenthaltsort dieser bis dato als Teilchen interpretierten Atombausteine ließ sich nicht allgemein benennen.

Er konnte nur von außen durch Messung für einen bestimmten Zeitpunkt ermittelt werden. Ohne diese Messung war der Zustand eines einzelnen Elektrons ungewiss.

Dieses Unschärfeproblem an der Nahtstelle zwischen Mikrokosmos und unserer menschlichen Makrowelt hat den österreichischen Physiker Erwin Schrödinger 1935 zu einem makabren Gedankenexperiment veranlasst.

Es ging dabei um die Frage, in welchem Zustand sich eine Katze in einer nach außen abgeschirmten Kiste befindet, welche einen Tötungsmechanismus enthält, dessen Auslöser der zufällige Zerfall eines Atoms ist.

Der Vorgang unterliegt derselben Unschärfe wie der Aufenthaltsort eines Elektrons – es sind von außen nur Wahrscheinlichkeitsaussagen darüber möglich, ob das Atom bereits zerfallen und die Katze tot ist oder nicht.

Aus Sicht der Quantenmechanik ist die Katze daher statistisch ebenso tot wie lebendig – erst die konkrete Messung in Form der Öffnung der Kiste wird den status quo ans Licht bringen.

Natürlich entspricht es der Erfahrung unserer Makrowelt, dass die Katze nicht gleichzeitig tot und lebendig sein kann – dieses Paradoxon wollte Schrödinger auf den Punkt bringen.

Sind Sie noch dabei? Dann erfahren Sie jetzt, was Schrödingers Katze mit der Limousine auf Klaas Dierks Foto zu tun hat und warum wir sicher sein dürfen, dass sie überlebt hat.

Die katzenhafte Silhouette war es dabei übrigens nicht, die mich inspirierte, aber sie passt gut zu der ganzen Geschichte.

Es war die vorne abgerundete Kühlerpartie in Kombination mit der Gestaltung der Vorderkotflügel und den Lochfelgen, die mein Unterbewusstsein in Bruchteilen auf die tschechische Marke Aero brachte.

Ein Blick in meine kleine Aero-Galerie und ein Abgleich mit Fotos im Netz brachte dann das Ergebnis, dass wir es mit dem Aero Typ 30 in der 1939 eingeführten Form zu tun haben. Dies ist ein Exemplar in der Ausführung als Cabrio-Limousine, das ich hier besprochen habe:

Aero 30 ab1939; Originalfoto via Johannes Kühmayer (Wien)

Dieses Automobil gehörte wohl zu den agilsten seiner Hubraumklasse: 30 PS aus nur 1 Liter Hubraum dürften damals in der Zweitaktfraktion unübertroffen gewesen sein. In Verbindung mit modernem Frontantrieb und recht niedrigem Gewicht (950 kg im Fall der Limousine) war das durchaus ein flott zu bewegendes Fahrzeug im Kleinwagensegment.

Bis zu 110 km/h Spitzengeschwindigkeit werden dem Aero 30 zugeschrieben und es wundert nicht, dass das Modell praktisch unverändert bis 1947 gebaut wurde.

Und damit wären wir bei Schrödingers Katze: Der Aero 30 auf dem heute vorgestellten Foto liefert uns keine konkrete Information darüber, ob er nun vor oder nach dem 2. Weltkrieg gebaut wurde und auch nicht darüber, wann er fotografiert wurde.

Quantenphysiker würden nun sagen, dass sich das Problem mit der mathematischen Beschreibung der Wahrscheinlichkeiten beschreiben lasse und das Foto gleichzeitig eine Vorkriegs- wie eine Nachkriegssituation darstellen kann.

Damit würden es die Physiker wohl bewenden lassen. Doch wenn wir den Aero mit Schrödingers Katze gleichsetzen, ist das Fazit unbefriedigend: Der konkret abgebildete Wagen konnte unmöglich beides sein: Vorkrieg oder Nachkrieg – tot oder lebendig.

Anders formuliert: Hat unsere Katze mit dem wenig haustiergerechten Namen Aero 30 nun das Kriegsgeschehen überlebt oder nicht?

Ich als Anhänger klassischer Werte halte mich an die traditionelle Lehre und behaupte, dass das Fehlen der Chromradkappen darauf hindeutet, dass wir es sehr wahrscheinlich mit einem Aero 30 noch aus Vorkriegsproduktion zu tun haben, der kurz nach dem Krieg fotografiert wurde, als das eine oder andere Teil verlorengegangen war.

Die Quantenmechaniker unter meinen Lesern – es werden doch welche dabei sein, oder? – werden jetzt milde lächeln, denn ich habe „sehr wahrscheinlich“ geschrieben.

Genau diese unhintergehbare Ungewissheit beschreiben die modernen Mathematiker mit ihren Modellen und gehen dann zum Kühlschrank, in dem mit einer gewissen Wahrscheinlickeit ein Kaltgetränk auf sie wartet oder auch nicht – bis sie die Tür aufmachen.

Wir rückständigen Freunde des Vorkriegsautomobils dagegen denken heimlich: „Ganz egal, was diese Experten auch erzählen, wir sehen doch genau vor uns, was ist: Schrödingers Katze hat überlebt und das in Form eines Aero 30…„

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Schneller als man(n) denkt: Ein Whippet um 1928

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Manche Dinge gehen schneller als man denkt – nicht nur im großen Weltgeschehen, das oft mit plötzlich freigesetzten Energien und rapiden Richtungswechseln aufwartet. Nein, sogar vor der eigenen Haustür kann es mitunter schneller gehen als Mann denkt.

Die merkwürdige Schreibweise hat ihren guten Grund. Wenn man wie ich in der hessischen Wetterau wohnt, wo das nächste Waldstück und der nächste Feldrand nie weit entfernt sind, sind Besitzer von Hunden mit Auslauf-Bedürfnis keine Seltenheit.

Mindestens zweimal am Tag kommt eine Nachbarin mit ihrem großen Windhund und einem zwar kleineren, aber sportlicheren „Whippet“ vorbei. Sie hat ihre Vierbeiner fest im Griff, weshalb ich mir keine Sorgen mache, wenn sie sich nähert und unsere Katze Ellie regelmäßig Interesse bei den Hunden weckt.

Katzen aktivieren vor allem bei dem Whippet den Jagdinstinkt – dann braucht es eine starke Hand und besagte Nachbarin verfügt darüber. Neulich glaubte allerdings auch ihr Gatte, der Sache gewachsen zu sein und führte die beiden Hunde aus.

An unserer Hofeinfahrt entfalteten sich dann die Dinge schneller als man(n) dachte – der Whippet wurde angesichts unserer Ellie ganz wild und riss sich los. Es dauerte eine Weile, bis wir den Whippet dank unseres Nachbarn wieder eingesammelt hatten. Unsere Katze – selbst eine kleine Jägerin – hat er nicht gekriegt.

Tja, meine Herren, im Zeitalter „starker Frauen“ sollte man(n) sich der eigenen Kräfte nicht nur theoretisch gewiss sein, sondern sie in der Praxis auch abrufbereit haben.

Also bitte die Armmuskeln nicht nur mit dem Bierglas trainieren, sonst übernehmen die Damen demnächst ganz den Laden und die Herren werden zum Chauffeur degradiert oder schauen betröppelt in die Röhre – wie hier:

Whippet um 1928; Originalfoto aus Schenkung von Helmut Kasimirowicz (Düsseldorf)

Dieses schöne Foto verdanke ich der Großzügigkeit von Helmut Kasimirowicz, bekanntlich seit Jahrzehnten Sammler, was den Eisenacher Lizenz-Nachbau des Austin Seven angeht – den Dixi DA1 3/15 PS, welcher die Basis für das erste BMW-Serienautomobil darstellte.

Da er wusste, dass ich mit dem Gefährt auf diesem Foto mehr anzufangen weiß als er, hat er es mir mit etlichen anderen vermacht. Das ist mir Ehre, Verpflichtung und Vergnügen zugleich.

Im vorliegenden Fall gilt das besonders, haben wir es doch mit einem Automobil zu tun, das perfekt zu der kleinen Geschichte passt, die ich eingangs erzählt habe. Denn auch das ist ein „Whippet“ – zwar klein, aber nicht zu unterschätzen.

Wieselflink jagte der Wagen ab 1927 den Herstellern Ford und Chevrolet einen Schreck ein, denn angeboten mit einem 30 PS-Vierzylinder oder einem 40 PS-Sechszylinder war er der billigste US-Serienwagen in dieser Kategorie überhaupt.

Hinter dem Konzept stand die Firma Willys-Overland, die es mit dem Whippet ausdrücklich auf Beutemachen am europäischen Markt abgesehen hatte. Der Coup gelang und der Whippet war in Europa kaum zu bremsen, wozu die eigens gegründete Firma Willys-Overland-Crossley beitrug, die auch in Berlin eine Niederlassung hatte.

Schon im ersten Jahr liefen über 100.000 Whippets vom Band – wobei man sagen muss, dass sechstellige Produktionszahlen pro Jahr für die US-Autoindustrie an sich Standard waren – sofern es sich nicht um Luxusfabrikate handelte.

Da speziell die deutschen Autohersteller – von Opel abgesehen – damals keine wirklich großangelegte Serienfabrikation zustandebrachten – fanden auch jede Menge „Whippets“ Käufer auf dem chronisch unterversorgten Markt in Deutschland.

Entsprechend finden sich zahlreiche Wagen dieser Marke mit deutschem Kennzeichen in meiner US-Auto-Galerie. Der „Whippet“ schlug schneller zu, als man(n) es sich auf den Teppichetagen der rückständigen etablierten Hersteller in Deutschland vorstellen konnte.

Sogar in München – schon vor 100 Jahren nicht gerade als Armeleute-Metropole bekannt – fanden sich Käufer des „Whippet“ – hier als zweitürige Limousine („Coach“):

Whippet um 1928; Originalfoto aus Schenkung von Helmut Kasimirowicz (Düsseldorf)

Mir scheint hier klar zu sein, wer das Sagen hat – die wenig beeindruckenden männlichen Protagonisten jedenfalls nicht. Die selbstbewusste Dame posiert entsprechend besitzergreifend von dem Gefährt nebst Insassen.

Viel mehr möchte ich heute dieser schönen Aufnahme, die im Alpenraum entstand, gar nicht abringen. Sie passte bloß gut zu meinem kürzlichen Erlebnis und nochmals ermahne ich die Herren der Schöpfung:

Wenn Sie sich allein auf die Chromosomen-Ausstattung und die Tradition verlassen, aber sonst nichts Greifbares für ihren Status tun, dann werden Sie schneller als man(n) denkt, von überlegeneren und agileren Kräften abserviert.

Das kann keiner wollen, zudem sind nach meiner Wahrnehmung die Damen durchaus zufrieden, wenn die Herren öfters die Muskeln spielen lassen – bei der Gartenarbeit, beim Schrauben und Renovieren oder beim Sport.

Dazu sollten die Muskeln freilich sichtbar sein – das ist auch eine Mahnung an die junge Milchbart-Generation: Was nicht frühzeitig aufgebaut wird, ist später kaum nachzuholen. Also öfter mal den „Whippet“ in sich entdecken oder den auf vier Beinen bändigen lernen!

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Alleene in der Allee: Brennabor Typ PW 8/32 PS

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Haben Sie sich schon einmal gefragt, ob der Mensch allein im All ist? Lange Zeit hat man den Planeten Erde als wundersames Unikum betrachtet – das von den Meeren erzeugte Blau hebt ihn ja auch tatsächlich von den übrigen Trabanten der Sonne ab.

Nur: Inzwischen weiß man, dass das Vorhandensein mehrerer Planeten bei Sternen eher die Regel als die Ausnahme ist.

Berücksichtigt man, dass jede Galaxie hunderte Milliarden Sonnen umfasst und es wiederum Milliarden von Galaxien gibt, wäre es ein wunderlicher Zufall, dass die das Entstehen von Leben begünstigenden Verhältnisse unserer Erde nicht x-fach andernorts gegeben waren oder sind oder sein werden.

Wir müssen uns also nicht allein im All vorkommen, aber es reichen schon irdische Verhältnisse, um sich ziemlich alleene vorzukommen, wie es der Berliner Dialekt ausdrückt.

Dass dabei ausgerechnet das Vorhandensein einer baumreichen Allee entscheidend sein kann, mit diesem Paradox werden wir uns heute beschäftigen. Den Anlass dazu gibt ein Foto, welches einen eher selten auf alten Aufnahmen zu findenden Wagen der Marke Brennabor aus Brandenburg an der Havel zeigt.

Geläufig ist dem Brennabor-Kenner vor allem das Modell P 8/24 PS, das ab 1919 zunächst mit Benz-ähnlichem Spitzkühler und dann mit Flachkühler gefertigt wurde und bis 1925 im Programm blieb.

Wie bei den meisten deutschen Herstellern der frühen 1920er Jahre findet man den Brennabor P 8/24 PS hauptsächlich mit offenem Aufbau und Notverdeck (Tourer) – nicht weil man das besonders schick fand, mit so einem zugigen Gefährt unterwegs zu sein, sondern weil diese Karosserie wesentlich billiger war als eine geschlossene.

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Erkennbar ist dieses Modell ausgerechnet daran, dass ihm besondere markante Elemente fehlen. Es besaß keine Luftschlitze in der Haube, die man zählen oder deren Positionierung man untersuchen könnte.

Die Seitenlinie verläuft vollkommen gerade, die ganze Gestaltung ist geradezu auffallend einfallslos. Typisch sind dann doch einige Kleinigkeiten wie das (häufig, nicht immer) etwas in die Schwellerpartie hochgezogene glänzende Trittbrettblech, der Kasten vor dem Hinterkotflügel, in dem sich die vordere Aufhängung der hinteren Blattfeder befindet, der etwas nach hinten versetzte Vorderkotflügel und die Gestaltung der Radnaben.

In meiner Brennabor-Galerie finden sich jede Menge Abbildungen von Tourern dieses Typs und man lernt daran schnell, wie man sie erkennt.

Unterdessen sind Fotos, welche den Brennabor P 8/24 PS mit schwerem und teurem Limousinenaufbau zeigen, ziemlich selten – hier haben wir es mit einer Taxiversion zu tun:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Zwar ist hier das Trittbrett anders gestaltet als meist, doch das will nicht viel heißen, und auf dieser Seite scheint auch kein Einstieg vorhanden zu sein. Alles übrige jedenfalls entspricht vollkommen den Verhältnissen beim Brennabor Typ P 8/24 PS.

Festzuhalten ist bei der Gelegenheit, dass dieses Modell außerhalb der Karosserie liegende Brems- und Schalthebel besitzt. Das ist ein wichtiges Element, wie wir noch sehen werden.

Abgelöst – wenn man das überhaupt so sagen kann – wurde der Typ P 8/24 PS vom PW 8/32 PS, der nur 1926/27 gebaut wurde.

Aus dem identischen Vierzylindermotor mit 2,1 Litern Hubraum holte man mit ein paar Finessen (unter anderem vergaserseitig) nun ein Drittel mehr Leistung heraus. Das war nicht zu verachten, doch ein anderes Detail deutet darauf hin, dass Brennabor sich damals schwertat, mit dem Stand der Technik mitzuhalten.

Denn die bei praktisch allen deutschen Herstellern spätestens ab 1925 serienmäßig vorhandenen Vierradbremsen suchte man beim Brennabor PW 8/32 PS vergeblich. Es scheint sie auch nicht als Extra gegeben zu haben.

Ein Auto ohne Vorderradbremsen war schlicht nicht mehr zeitgemäß, es sei denn, es wurde vorwiegend in der Ebene und vorzugweise für wenig fordernde Transportaufgaben genutzt.

Für uns Nachgeborene fast 100 Jahre später ergibt sich daraus das Problem, dass sich der Brennabor Typ 8/32 PS kaum vom 8/24 PS unterscheiden lässt. Hier ein Beispiel:

Brennabor Typ P 8/32 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wie man sieht, sieht man an den Vorderrädern nichts, was auf Bremsen hindeutet – dieser laut Vermerk 1927 aufgenommene Brennabor könnte von daher ein Typ P 8/24 PS, aber auch der ab 1926 gebaute Typ PW 8/32 PS sein, der äußerlich nahezu identisch war.

Das Aufnahmedatum und der beim schwächeren Typ 8/24 PS sehr seltene schwere Limousinenaufbau ließen mich denoch vermuten, dass wir es mit dem stärkeren und späteren Brennabor Typ PW 8/32 PS zu tun haben.

Ein winziges Detail bestätigte diese Vermutung. Zwar befindet sich das Lenkrad dieses Wagens noch rechts, aber man sieht keine rechts außen liegenden Brems- und Schalthebel mehr. Sie wurden ab 1926 nach innen verlegt und sind somit wohl das einzige von außen erkennbare Merkmal des Typs PW 8/32 PS.

Wem diese Betrachtung etwas zu nüchtern vorkommt und wer obendrein das gezeigte Foto als wenig erbaulich empfindet, weil der Brennabor hier janz „alleene“ zu sehen ist, also ohne das Leben, das wir auf solchen Zeugnissen sonst so schätzen, dem kann am Ende noch geholfen werden.

Unser Brennabor des Typs PW 8/32 PS mit kostspieligem Limousinenaufbau – 6750 Mark waren dafür auf den Tisch zu blättern, also mehr als vier Brutto-Jahresgehälter eines deutschen Durchschnittsverdieners – war nämlich keineswegs „alleene“ auf weiter Flur.

Die Bäume einer prächtigen Allee irgendwo auf dem Land in einer Gegend mit Ziegelbauten leisteten ihm Gesellschaft:

Brennabor Typ P 8/32 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Es gibt Schlimmeres als von soviel würdevoll daherkommendem Leben umgeben zu sein, auch wenn es nicht genau unserer eigenen Lebensform entspricht.

Bäume sind edle und von altersher verehrte Geschöpfe – und wenn sie nicht gerade im Dienste der Nachhaltigkeit einer Elektroauto-Fabrik oder Windindustrie-Arealen Platz machen müssen, werden sie noch heute bewundert und geachtet.

„Alleen auf der Allee“ war somit eine durchaus noble Daseinsform für diese Brennabor-Limousine. Sie selbst mag längst vergangen sein, doch die Bäume stehen vielleicht noch oder haben Nachfolger gefunden.

Vielleicht sind sie aber auch irgendeiner fixen Bürokratenidee zum Opfer gefallen – etwa der lange Zeit bestehenden Vorstellung, dass es viel zu gefährlich ist für die Automobilisten, auf einer Allee zu fahren und im Unfall-Fall an einem Baum zu verenden.

Das Unvermögen mancher „Autisten“ mussten also die Bäume büßen, dabei gehören sie zu den vielen Wesen in unserer Welt, die uns nützlich sind. Wir sind nicht „alleene“ auf der Allee und wohl auch nicht im All – tun wir besser nicht so, als seien wir die Krone der Schöpfung…

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Was Links und Rechts unterscheidet: Simson So 8/40 PS

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Oje, die Überschrift lässt nichts Gutes ahnen – heute lässt unser Blog-Wart uns wieder einmal an seiner Weltanschauung teilhaben, mag jetzt mancher denken.

Doch keine Sorge, ich streife die politischen Verhältnisse nur am Rande. Mit „Links und Rechts“ weiß ich nämlich in weltanschaulicher Hinsicht wenig anzufangen.

Einst saßen auf der Rechten im französischen Parlament die Vertreter des Adels und links die freiheitlich gesinnten Revolutionäre, später waren rechts die Vertreter des freien Bürgertums angesiedelt und links die nach autoritärer Herrschaft strebenden Sozialisten – dann gab es noch den speziellen Fall, dass sich linke und rechte Sozialisten gegenübersaßen.

Diese Zuschreibungen taugen also letzlich wenig, sie sind im Zeitverlauf variabel und dienen im Wesentlichen der Feindmarkierung auf beiden Seiten.

Für mich ist „in politicis“ von jeher nur eine Unterscheidung relevant: Betrachtet ein Politiker den Bürger als seinen Auftraggeber, dessen Interessen er bestmöglich zu verfolgen hat und dem er uneingeschränkt rechenschaftspflichtig ist, oder sieht er in ihm einen Untertan, dem er Befehle zur Lebensführung erteilen und nach Belieben Auskünfte vorenthalten kann.

Richtungen, Farben und Parolen – das alles interessiert mich nicht – ich kenne nur die Unterscheidung zwischen Kollektivismus und Individualismus – Unterordnung und Eigenveranwortung, Herdenverhalten und Selberdenken.

Nach dieser Vorrede können wir uns neutral linken wie rechten Anschauungen widmen – und zwar anhand eines alten Bekannten aus Suhl in Thüringen – dem Simson Typ So 8/40 PS, gebaut von 1925-29:

Simson Typ So 8/40 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Hier haben wir den Blick von links auf dieses Gefährt mit seinem feinen 2-Liter-Motor mit obenliegender Nockenwelle – eine Entwicklung von Paul Henze, der einst auch bei Steiger beeindruckende Konstruktionen hinterließ.

Wir merken uns die auffallend kurzen Luftschlitze auf dieser Seite der Haube, welche der Tatsache geschuldet sind, dass darunter zwei dicke Auspuffrohre ihren Weg ins Freie suchen – die Mercedes-Kompressortypen lassen grüßen.

Ich verkneife mir die Bemerkung, dass aus linker Sicht ein solches Manufakturgefährt nur durch Ausbeutung der armen Arbeiter möglich war, die es anfertigten. Ebenso spare ich mir den Hinweis, dass es böse US-Kapitalisten waren, die ebendiesen Arbeitern erstmals auf der Welt den Erwerb eines eigenen Automobils ermöglichten.

Kurioserweise können sich aus linker Perspektive die gleichen Dinge ganz anders darstellen – so sind die Auffassungen viel differenzierter, als es das übliche Schema erwarten lässt:

Simson Typ So 8/40 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Hier ist auf einmal nicht mehr die Maschine der Gegenstand der Betrachtung, sondern das menschliche Element kommt hinzu, das sich der schablonenhaften Beschreibung und damit auch der schematischen Behandlung entzieht – wir kommen am Ende darauf zurück.

Allerdings stellt sich hier auch das Fahrzeug als solches anders dar, obwohl es sich sehr wahrscheinlich ebenfalls um einen Simson des Typs So 6/40 PS handelt.

Doch die weniger strenge Gestaltung der Vorderkotflügel und die damit verbundene andere Anbringung des Reserverads erinnert uns daran: die Verhältnisse des individuellen Falls können sich anders darstellen, als dies ein an Standards orientierter Betrachter meint.

Auch die menschliche Komponente mahnt hier dazu, dass man Automobile besser nicht als nur mechanische Phänomene einordnet und rein technologisch betrachtet. Bereits eine Person – hier die uns zugewandte Dame im Heck – macht einen enormen Unterschied aus.

Wie sehr der Einzelne das Bild zu bestimmen vermag und wie großartig es ist, ihm Raum zur Entfaltung zu geben, während die technologische Ebene und alle abstrakten Aspekte in den Hintergrund rücken, das offenbart schließlich der Blick von „rechts“ auf denselben Wagen:

Simson Typ So 8/40 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Natürlich registrieren wir hier beiläufig, dass sich die Haubenschlitze aus „rechter Perspektive“ ganz anders darstellen – sie sind weit höher.

Doch wie gesagt: es sind nicht die technischen Details der Analyse, die uns den Simson hier ganz anders erscheinen lassen. Nein, die Magie dieses Fotos liegt hauptsächlich in der berührenden Menschlichkeit der Individuen begründet, die wir sehen.

Dass wir den Einzelnen hier in seiner Würde wahrnehmen, ist nur zufällig der Einnnahme des Blicks von rechts geschuldet – denn wie eingangs geschildert taugen diese unpräzisen Kategorien in weltanschaulicher Hinsicht nichts.

Ob man den Menschen nur als beliebiges, austauschbares und unmündiges Element einer großen Masse betrachtet oder als ein auch bei Einbeziehung seiner Unvollkommenheiten zu achtendes autonomes Geschöpf – das macht den Unterschied, nicht zuletzt bei der Frage, ob man ein Autofoto mit oder Menschen bevorzugt.

Der Vertreter des technokratischen Ansatzes wird das unbelebte Werksfoto bevorzugen, da er die Individualität etwaig anwesender Personen als störend ansieht.

Der Anhänger der humanistischen Sicht wird dagegen die Ansicht vertreten, dass erst die Anwesenheit individueller Charaktere tote Materie zum Leben erweckt und das Dasein bei aller Problematik zu einer Sache adelt, für die es keine allein richtige Betrachtungsweise gibt, nicht von links und nicht von rechts…

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Schnell ins Strandbad! Zwei Ansaldo-Landaulets

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Ich weiß ja nicht, wie das Wetter bei Ihnen gerade ist – jedenfalls in meiner Heimatregion, der hessischen Wetterau, will der Sommer dieses Jahr nicht so recht zünden.

Gewiss: man ist verwöhnt in meiner Gegend mit ihrem ausgeglichenen, tendenziell warmen Mikroklima, das bereits den Römern im 1. Jh. aufgefallen war, weshalb sie diesen Zipfel mit enormem Aufwand bei der Grenzsicherung (Limes) ihrem Imperium einverleibten.

Die letzten Jahre hatten wir herrliche Sommer mit besonders vielen Sonnentagen, gefolgt von harmlosen Wintern, in denen das Regendefizit sich wieder ausglich – ganz gleich, was die Klimapaniker erzählten, blieb alles im Rahmen dessen, was ich seit 50 Jahren kenne.

Doch seit letzten Herbst litt die Psyche unter nicht enden wollenden Niederschlägen – für mich als Sonnenverehrer eine schwere Zeit. Erst in den letzten Wochen gab es eine Reihe prächtiger Sommertage, wenn auch immer wieder unterbrochen von reichlich Regen.

Die Rosen im Garten reagierten auf diese Abfolge nicht erfreut. Die sonst üppige Blüte wollte sich nicht einstellen und die üblichen Rosenkrankheiten waren ausgeprägter als sonst.

Der verstolperte Sommeranfang stand in Gegensatz zu den täglichen Unwetterwarnungen mit groteskem Vokabular. Man lernt bei der Lektüre des einst stocknüchternen Wetterberichts heute ständig dazu: Gewitterzellen, Wasserbomben, Horrorhagel und dergleichen Wortschöpfungen, die auf Spaßvögel oder eher Angstpsychotiker schließen lassen.

Daran anknüpfend will ich heute eine dringende Bitte aussprechen: Nutzen Sie jeden halbwegs passablen Sommertag dazu, sich der Sonne zu exponieren – aber nur mit Maß, denn wie ich kürzlich las, gibt es „keine gesunde Bräune“!

Beeilen Sie sich, schon bald kann das Wetter ins gefährliche Gegenteil umschlagen, dann gilt es, Schutzräume aufzusuchen oder den Aufenthalt im Freien genau zu überlegen bzw. fachkundigen Rat einzuholen. Vermeiden Sie unbedingt jedes eigene Urteil!

Nach dieser politisch korrekten Einleitung kann ich mit dem perfekt passenden Autofoto aufwarten:

Ansaldo-Landaulets vor dem Stabilmento Balneare di Mondello; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

„Schnell ins Strandbad, bevor es zu spät ist!„, das möchte man diesem der Kleidung nach zu urteilen aus dem Norden stammenden Herrn mit Knickerbockern zurufen, der gerade dem Taxifahrer noch ein paar Lire extra zugesteckt hat und es offenbar eilig hat.

Warum er sich so hektisch verhält? Hatte er sich vom örtlichen Wetterbericht in Panik versetzen lassen, der nur noch ein paar Sonnenstunden in Aussicht stellte, bevor ein schweres Unwetter den Aufenthalt im Freien lebensgefährlich macht?

Wohl kaum. Auch musste er nicht fürchten, eine Fährabfahrt zu verpassen, wie man hier vielleicht meinen könnte, wenn man historische Hafenansichten etwa aus Neapel kennt.

Nein, er könnte ganz entspannt dem mondänen Gebäude im Jugendstil entgegenschlendern, den man in Italien als „Liberty“-Stil kennt und der dort eher selten anzutreffen ist. Das gilt vor allem für die Region, in welcher dieses Foto einst entstand.

Es bedurfte einiger Recherchen, um die Lokalität herauszufinden. Tatsächlich sind wir hier Zeuge einer Situation auf Sizilien in der Nähe von Palermo. Man möchte nicht meinen, dass dort nach der Barockepoche noch irgendwelche Bauten von Rang entstanden.

Und doch haben wir hier ein rares Beispiel – vielleicht ein Unikum, über dessen genaue Entstehung nicht allzuviel bekannt ist. Inspiriert wurde es ausgerechnet von einem Mailänder namens Luigi Scaglia, der anno 1906 anlässlich des Autorennens „Targa Florio“ die Gegend kennenlernte – Sie sehen, ich verfehle das eigentliche Thema nicht völlig.

Er schlug der Verwaltung von Palermo vor, den nahegelegenen Strand von Mondello mit einer elektrischen Straßenbahn zu erschließen – so geschah es ab 1911 tatsächlich. Ein deutsch-italienischer Architekt namens Rodolfo Stoelcker soll das Gebäude des Strandbads entworfen haben – die Quellen dazu sind indessen spärlich.

Die gute Nachricht ist , dass das „Stabilimento Balneare die Mondello“ die Zeiten äußerlich kaum beeinträchtigt überstanden hat. Nur der Innenaustatttung ist die spätere Anwesenheit erst italienischer, dann deutscher und zuletzt angloamerikanischer Truppen nicht gut bekommen.

Nach einer grundlegenden Sanierung präsentiert sich der Bau heute wieder beinahe in seiner ursprünglichen Pracht.

Die Entdeckung dieses mir bis dato unbekanntem und auf Sizilien schwer vorstellbaren Bauwerks hat mich so begeistert, dass ich fast vergessen hätte, dass ich auch noch etwas zu den Taxis mit Landaulet-Aufbau sagen sollte, die einst davor auf Kundschaft warteten.

Es handelte sich um Fahrzeuge der italienischen Marke Ansaldo aus den späten 1920er Jahre – Sie finden einige Beispiele dafür in der Mitter meiner einschlägigen Galerie.

Mehr fällt mir dazu nicht ein, denn der Star dieses Fotos hat weder vier Räder noch zwei Beine, sondern deren ganz viele und steht bis heute im Wasser am Strand von Mondello.

Und nun verpassen Sie nicht die raren Sommertage – schnell, bald kann alles vorbei sein…

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Düstere Zeiten: „Dixi“-Automobile von 1917-1919

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Heute befassen wir uns mit einem dunklen Kapitel der deutschen Automobilgeschichte. Zum Glück dauerte es nur drei Jahre – von 1917-1919.

Aus der europäischen Historie wissen wir, dass Phasen, über die nur wenig Gesichertes bekannt ist, wesentlich länger andauern können. So bezeichnen die Briten als „Dark Ages“ die Jahrhunderte nach dem Abzug der letzten römischen Truppen anno 410 aus England.

Zurück blieb eine trotz des Niedergangs staatlicher Strukturen romanisierte und christianisierte Zivilisation. In das miltärische Vakuum rückten germanische Horden aus dem norddeutschen und dänischen Raum ein – die als Angeln und Sachsen bezeichnet wurden.

Außer Plünderung und Vernichtung ist von diesen Stämmen auf englischem Boden kaum kulturelle Kompetenz überliefert – archäologisch sind sie praktisch nur als Krieger zu fassen. Jedenfalls war nach der Besetzung Englands durch diese Herrschaften binnen weniger Generationen nahezu nichts von der spätantiken Zivilisation mehr übrig.

Die romanisierte und christliche Bevölkerung wurde von den primitiveren, aber brutaleren germanischen Völkern weitgehend verdrängt und vernichtet, sodass die Kirche ab dem 6. Jh. sogar eine neuerliche Christianisierung Britanniens beginnen musste.

Wer sich schon immer gefragt hat, weshalb jede größere englische Stadt eine römische Gründung war, aber die über drei Jahrhunderte währende Römerzeit in Traditionen und Sprache der Engländer so wenig Spuren hinterlassen hat, weiß nun warum.

Dass ein solcher Kulturbruch in noch viel kürzerer Zeit erfolgen kann, das wissen wir seit dem 1. Weltkrieg, der binnen vier Jahren die über Jahrhunderte gewachsenen Strukturen in Frankreich, England sowie Deutschland und Österreich-Ungarn über den Haufen warf.

Einziger Sieger des Absturzes in die Barbarei des maschinisierten Massenmords waren die Vereinigten Staaten – nicht zufällig setzte bei Kriegsende der Höhenflug US-Automobilindustrie ein, womit wir fast beim eigentlichen Thema wären.

Denn heute soll es ja um düstere Zeiten gehen und das am Beispiel der Automarke Dixi der Fahrzeugfabrik Eisenach (Thüringen). Mit „düster“ sind in diesem Fall an Anlehnung an die „Dark Ages“ im nachrömischen Britannien die äußerst dürftigen Spuren gemeint, die sich von den zuvor so hochstehenden Dixi-Autos in dieser Zeit finden lassen.

Beginnen wir unsere Betrachtung im vorletzten Kriegsjahr 1917. Damals erschien in der Allgemeinen Automobil-Zeitung (Nr. 35) diese Dixi-Reklame:

„Dixi“-Reklame aus: Allgemeine Automobil-Zeitung, Nr. 35 (1917); Original aus Sammlung Michael Schlenger

Bemerkenswert finde ich hier zwei Dinge: Zum einen meidet diese Anzeige jeden Bezug zum Kriegsgeschehen, den man bei den meisten anderen zeitgenössischen Reklamen deutscher Autohersteller findet.

Wollte man hier bewusst der Hoffnung auf baldigen Frieden Ausdruck geben? Immerhin hatte US-Präsident Wilson im Januar 1917 Vorschläge für einen Verhandlungsfrieden zwischen den Kriegsparteien gemacht.

Dass es ganz anders kam und die USA letztlich selbst in den Krieg eintraten, steht auf einem anderen Blatt, wobei gewisse Parallelen zur Gegenwart bemerkenswert sind.

Mir stellt sich nun die Frage, ob das von Dixi anno 1917 in seiner Reklame gezeigte Spitzkühlermodell nur ein Entwurf für die Nachkriegszeit sein sollte oder ob die PKW-Kriegsproduktion in Eisenach tatsächlich dahingehend umgestellt wurde.

Hierzu liegen mir keinerlei Informationen vor – was entsprechende Evidenz auf zeitgenössischen Fotos angeht, ist die Lage düster, jedenfalls in meinem Fundus.

Rund ein Jahr später – im Frühjahr 1918 – schaltete man dann in der Zeitschrift „Motor“ die folgende Anzeige:

„Dixi“-Reklame aus: Motor, Ausgabe: Mai/Juni 1918; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Auch hier keine Spur vom nach wie tobenden Weltkrieg – dafür Urlaubsstimmung vor der Silhouette der Wartburg.

Mit einem Mal ist der ominöse Spitzkühler einem stärker abgerundeten gewichen. Dieser -sowie Positionierung und Gestaltung der Luftschlitze in der Motorhaube – entsprechen fast vollkommen den Nachkriegsmodellen von Dixi.

Bildbelege für die Produktion entsprechend aussehender Dixi-Wagen noch im Jahr 1918 liegen mir allerdings nicht vor – die Überlieferungssituation ist wieder einmal düster.

Erst ab 1919 ist von der Produktion des noch 1914 eingeführten Kleinwagentyps R5 5/14 PS die Rede. Daneben gab es ab 1919 das wiederaufgelegte Spitzenmodell U1 20/55 PS sowie den etwas schwächeren Typ S16 13/39 PS, ebenfalls eine Vorkriegsentwicklung.

Sind diese drei Modelle vielleicht vereinzelt doch bereits 1918 gebaut worden, ohne dass dies Einzug in die Literatur gefunden hat?

Ein Kandidat dafür – wohl das Einstiegsmodell R5 5/14 PS – könnte auf diesem Foto aus der Sammlung von Matthias Schmidt (Dresden) zu sehen sein:

Dixi-Kleinwagen um 1919; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Zwar wirkt dieses Exemplar mit schöner Zweifarblackierung auf den ersten Blick wie das 1921 eingeführte Basismodel G1 6/18 PS. Doch die offenbar noch gasbetriebenen Scheinwerfer sprechen für eine deutlich frühere Entstehung.

Zudem scheint mir auch der Radstand eher zum kleinen Modell 5/14 PS zu passen (2,70 m vs. 2,85 m). Nicht zuletzt wäre das Fehlen eines außenliegenden Schalthebels kompatibel mit dem Vorkriegstyp, welcher der erste Dixi mit innenliegender Schaltung war.

Vielleicht verhält es sich aber auch ganz anders und ein sachkundiger Leser weiß Licht ins Dunkel der düsteren Ära von 1917-19 zu bringen – jedenfalls was Dixi betrifft…

Ebenso wie Wissen in der Breite rasch verlorengehen kann, wenn sich keine entsprechende Kultur findet, die es schätzt und pflegt, kann mitunter die Initiative Einzelner die Weichen für eine Renaissance stellen. Was die Dokumentation frühen Dixi-Wagen betrifft, besteht durchaus Hoffnung in dieser Hinsicht.

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Für Kenner eine Kleinigkeit: Graham-Paige von 1929

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War ich im letzten Blog-Eintrag noch in galaktischen Sphären unterwegs – auch wenn wir letztlich auf dem Boden der Tatsachen landeten, den man für Vortrieb auf vier Rädern braucht – geht es heute in die Gegenwelt des Mikrokosmos.

Wem das noch zu abgehoben klingt, dem sei versichert: Heute befassen wir uns wieder einmal mit reizvollen Kleinigkeiten, die für viele Kenner zum Reiz historischer Automobile gehören.

Mancher landet hier ja, um sich in dieser Hinsicht weiterzubilden, und meinen diesbezüglichen Erziehungsauftrag habe ich in letzter Zeit etwas vernachlässigt. Das liegt aber nur darin, dass diese Fernuniversität für vorgestrige Mobilität keine Gebühren erhebt.

Der Leiter des Janzen lässt sich infolgedessen gern von spontanen Impulsen zu abwegigen Vorträgen verleiten, die vor allem seine eigene Interessenlage widerspiegeln.

Heute sehe ich mich aber wieder einmal dazu imstande, eine Lektion in Kleinigkeiten abzuhalten, an denen sich der Kenner in Sachen Vorkriegswagen erbauen kann, so hoffe ich.

Wie wichtig es ist, seine Lektion gelernt zu haben, das ist mir als altem Lateiner nur zu bewusst. So begegnete mir kürzlich im Nachbarort Butzbach – mit obligatem Römerkastell wie in dem von mir bewohnten Zipfel des Imperiums einst üblich – dieses Gefährt:

Graham Brothers-Lieferwagen in Butzbach, 2024; Bildrechte: Michael Schlenger

Ich stand dort mit einem anderen Altauto-Enthusiasten, als dieser offenbar amerikanische Wagen langsam vorbeirollte. „GB“ war dem Kühler und auf den Nabenkappen zu lesen.

Geschult in antiken Akronymen wie „SC (senatus consultu – auf Senatsbeschluss), „DM“ (dis manibus – den Totengöttern) oder auch „PM“ (pontifex maximus – Oberpriester) kam ich nach kurzem Nachdenken auf die Lösung.

„GB“ steht mitnichten für „Germania Barbarica“, zumal die hessische Wetterau auf der richtigen Seite der römischen Reichsgrenze lag, also in der Provinz Germania Superior.

Nein, „GB“ ist das Kürzel für „Graham Brothers“. Für Kenner ist das eine Kleinigkeit, während mir Fortuna ad hoc zuhilfekam, denn das „GB“-Emblem hatte ich noch nie gesehen.

Gleichwohl hatte ich mich bereits mit einigen automobilen Gewächsen der Gebrüder Graham befasst, die ursprünglich aus dem Nutzfahrzeug-Geschäft kamen. Sie verbauten in ihren Lieferwagen und LKWs vor allem Dodge-Motoren.

Dodge übernahm 1926 diese Sparte und die Graham Brothers ließen sich in bester Kapitalistenmanier etwas Neues einfallen. So kauften sie 1927 die in Schwierigkeiten befindliche Marke Paige aus Detroit.

1928 brachte man den ersten Graham-Paige heraus, der sich für einen Debütanten unglaublich gut verkaufte, nämlich über 70.000mal – im ersten Jahr wohlgemerkt.

Angeboten wurden Modelle mit vier, sechs und acht Zylindern – Kenner wissen, dass das keine Kleinigkeit war, vom Start weg eine derartige Modellvielfalt (mit rund zehn verschiedenen Aufbauten) in Großserie herzustellen.

Wie war das möglich? Die Antwort mag angestellte „Manager“ im Deutschland des 21. Jh. verunsichern: Weil man es sich zutraute, nicht nur Risiken diskutierte, nicht auf staatliche Parolen und Subventionen schielte und: weil man das eigene Kapital eingesetzt hatte.

Das Selbstbewusstsein des Herstellers scheint sich auf diesen von sich eingenommenen Besitzer eines Graham-Paige Cabriolets von anno 1929 übertragen zu haben:

Graham-Paige Cabriolet, Modelljahr 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

So sehr der wie ein Filmstar seiner Zeit posierende junge Mann hier das Auge fesselt – man sieht an solchen Ausnahmen, dass doch nicht nur Griesgrame (m(w/d) hierzulande Autos besaßen – so sehr stellt sich die Frage:

Das ist doch auch für Kenner gewiss keine Kleinigkeit, Hersteller und Modelljahr zu ermitteln, oder?

Tatsächlich ist genau das der Fall – denn die Kleinigkeiten liefern dem Kenner oft genug die Anhaltspunkte, die er benötigt.

Das eigenwillige geometrische Emblem auf der Radkappe des Ersatzrads ist typisch für die Marke Graham-Paige und die Anordnung der Luftschlitze auf der Motorhaube liefert den Hinweis auf das Baujahr (wer sich näher für solche Kleinigkeiten interessiert, siehe hier).

Die markante Anordnung der Haubenschlitze findet sich auch an diesem Fahrzeug – offenbar ein zweitüriges Cabriolet, diesmal mit Scheibenrädern:

Graham-Paige Cabriolet, Modelljahr 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Mein Verdacht ist, dass wir es mit einem 1929er Graham-Paige mit in Deutschland angefertigter Cabriolet-Karosserie zu haben – damals keine seltene Kombination.

Kenner werden sich hier für Kleinigkeiten wie die Anbringung des Winkers an der Frontscheibenecke interessieren, vielleicht sogar für das in natura vermutlich farbenfrohe Rautenmuster des Pullunders, den dieser gertenschlanke junge Herr trägt:

Auch das dezente Karo der Hose mag Spezialisten Anlass zu einigen Überlegungen geben – immerhin gibt es nach meiner Wahrnehmung eine einschlägige Szene in modischer Hinsicht, wenngleich ich deren Größe auf eine sehr niedrige vierstellige Zahl schätze.

Egal, wahre Kennerschaft braucht keine großen Zahlen, schon gar keine Mehrheitsvoten, sondern nur die nötigen Kleinigkeiten an Informationen und gewachsene Expertise, um ein fundiertes Urteil treffen zu können.

Das gilt nicht nur für den Graham-Paige des Modelljahrs 1929, sondern auch für das Objekt, welches einst auf dem Kotflügel dieses Exemplars abgelichtet wurde:

Als Besitzer einer ziemlich abgerockten, aber noch funktionsfähigen Leica-Kamera der 1930er Jahre würde ich spontan darauf tippen, dass hier eine solche zu sehen ist.

Allerdings bin ich kein Kenner in dieser Hinsicht – ich fand stets die konkurrierende Contax die ästhetisch wie funktionell attraktivere Alternative.

Somit überlasse ich es heute den Kennern, anhand von Kleinigkeiten, welche mir vielleicht nicht zugänglich sind, genau zu sagen, was das für eine Kamera war, die kurioserweise zum Zeitpunkt einer fotografischen Aufnahme eines Graham-Paige dort pausierte…

Sie sehen: Je nach Laune und spontaner Eingebung kann auch einmal das große Ganze aus dem Fokus geraten und man kann sich in Kleinigkeiten verlieren. Mir gefallen beide Perspektiven und so kann ich heute noch nicht sagen, was mich morgen inspiriert.

Material gibt es dermaßen viel, das ich auf individuelle Befindlichkeiten keine Rücksicht nehmen muss. Das hat den Vorteil, dass hier alles möglich ist – vom galaktischen Großdenker-Ansatz bis hin zur mikroskopischen Kenner-Perspektive…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Als Anhalter durch die Galaxis: Oryx von 1913/14

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In meinem vorherigen Blog-Eintrag hatte ich „gute Laune serienmäßig“ als erstrebenswert gepriesen, gerade wenn man es mit so unvollkommenen Dingen wie einem Hanomag 2/10 PS „Kommissbrot“ zu tun hat.

Heute schauen wir nach Wegen, wie wir uns die heitere Gestimmtheit auch unter den unvollkommenen Verhältnissen unserer Zeit erhalten, selbst wenn uns kein kurioses Spaßmobil zur Verfügung steht.

Ich muss mich immer wieder zu dergleichen Selbsttherapien zwingen, fällt es mir doch schwer, in unseren Tagen positive Entwicklungen im großen Ganzen zu sehen.

Doch zwei Wege der Betrachtung haben sich nach meiner Erfahrung bewährt, um die Zumutungen des Daseins keine Macht über das Seelenheil erlangen zu lassen.

Der eine Weg ist der Blick in die Gesteinsschichten unter uns – bisweilen auch vor oder über uns, wenn man im Bergland unterwegs ist. Da präsentieren sich einem pro Schicht Jahrzehnte oder Jahrhunderte vergangenen Lebens auf ein paar Dezimeter komprimiert und versteinert.

Das Ganze endlos übereinandergestapelt, auch wild aufgefaltet oder gar um 90 Grad gedreht. Alles was uns heute ausmacht, begeistert oder aufregt, wird eines Tages genau diese Form angenommen haben. Beruhigend.

Wer aus Gründen der Topographie kein derartiges Anschauungsmaterial vor der Haustür zur Meditation über das flüchtige Wesen unseres Daseins vorfindet, dem sei der zweite Weg empfohlen – der nächtliche Blick nach oben zum Sternenhimmel.

Am besten begibt man sich in einer mondlosen Nacht auf eine abgelegen vom Licht der Zivilisation gelegene Wiese – ideal ist eine Lichtung im Wald. Als Ausrüstung empfiehlt sich eine Decke und ein Picknickkorb mit kühlen Getränken nach Gusto – auch gleichgesinnte Begleitung ist dem Genuss nicht abträglich.

Dann legt man sich auf den Rücken und überlässt sich dem Anblick des Sternenhimmels. Was sich den Augen dort offenbart, ist ein Blick in die wahren Dimensionen der Welt.

Man sieht nach einer Weile der Gewöhnung sogar die Spiralarme unserer Galaxis – in einem davon befindet sich unter Millionen anderer Sterne unsere Sonne.

Was das mit Vorkriegsautos auf alten Fotos zu tun hat? Eine ganze Menge, denn das Licht, das wir am Sternenhimmel sehen, ist seit tausenden oder gar Millionen Jahren unterwegs – der nächtliche Blick nach oben ist immer ein Blick in die Vergangenheit unserer Galaxis.

Ebenso erblicken wir auf alten Autofotos Fahrzeuge, Menschen und Situationen, die längst vergangen sind. Je nach dem, was uns gerade in automobiler Hinsicht begegnet, können wir quasi als Anhalter durch die Galaxis der Vorkriegsautowelt reisen.

Spätestens jetzt dürfte mancher an die Science Fiction-Satire „Per Anhalter durch die Galaxis“ des britischen Autors Douglas Adams denken. Der fand sich eines Abends angeschickert auf einer Wiese in Österreich wieder, wo er als Tramper unterwegs war.

Beim Blick zu den Sternen kam ihm die Idee zu dem grotesken Werk, das wie die Bücher Franz Kafkas die Absurdität des menschlichen Daseins zum Thema hat – und statt einer Lösung nahelegt, sich damit in heiterer Gestimmtheit abzufinden.

Für die heutige Tour durch Zeit und Raum habe ich als geeignetes Fahrzeug einen Oryx aus der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg ausgewählt. Das meiste, was Sie über den Berliner Hersteller und seine Typen wissen sollten, finden Sie in einem alten Blogeintrag.

Wer gerade keine Lust auf diese schon beinahe historische Lektüre hat, dem sei zumindest das damals vorgestellte Fahrzeug hier präsentiert:

Oryx Typ K 6/18 PS oder K2 7/21 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese im 1. Weltkrieg in Frankreich entstandene Aufnahme zeigt deutsche Soldaten mit ihrem Oryx – siehe den Schriftzug oben auf dem Kühlergehäuse.

Mangels Literatur bleibt eine gewisse Unsicherheit, mit welcher der drei bis vier damals in Frage kommenden Motorisierungen wir es zu tun haben.

Fotos von Oryx-Wagen sind nach meiner Wahrnehmung äußerst selten und jedes neu aus den Tiefen der Vorkriegs-Galaxis auftauchende ist bereits ein Gewinn – über die Typen zu spekulieren, erscheint mir beim derzeitigen (Un)Kenntnisstand müßig.

Stattdessen wollen wir uns an der Komposition der folgenden Aufnahme erbauen, die offenbar einen ähnlichen Oryx-Wagen mit dem damals typischen birnenförmigen Kühler zeigt:

Oryx-Tourenwagen von 1913/14; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wo der Wagen genau angehalten hat, kann ich nicht sagen. Doch der Umstand eines Halts an einem romantischen und nur mäßig „gezähmten“ Flußlauf ist auch nicht der Grund, weshalb ich auf den kalauernden Titel „Als Anhalter durch die Galaxis“ kam.

Der eigentliche Grund offenbart sich erst bei näherer Betrachtung des Autos.

Dabei bemerkt man nur einen Unterschied zu dem im Weltkrieg abgelichteten Exemplar – eine zweite Windschutzscheibe für die rückwärtigen Passagiere mit ausstellbaren Windabweisern:

Doch Rückschlüsse auf das Modell lässt dieses Zubehör nicht zu. Bemerkenswert ist etwas anderes: Hier haben wir in frühes Beispiel für die Mitnahme von Anhaltern durch ein Automobil!

Im vorliegenden Fall haben wir es gleich mit einer ganze Bande von Anhaltern zu tun und sie haben sich sogar des Steuers bemächtigt.

Dieser Oryx, der irgendwo auf dem in unserer Galaxis als „größtenteils harmlos“ geltenden Planeten Erde aufgenommen wurde, war im mitteldeutschen Herzogtum „Anhalt“ zugelassen.

Ha, werden nun einige unter Ihnen ausrufen: Dann waren die Insassen des Oryx aber keine Anhalter, sondern Anhaltiner! Das mag sein, aber für ein gelungenes (?) Wortspiel bin ich bereit, es mit den Fakten nicht ganz so genau zu nehmen.

Sie erinnern sich an das, was ich eingangs über die zwei Wege geschrieben habe, die nötige Distanz zu den Zwängen unserer kleinen Erdenwirklichkeit zu gewinnen?

So gern ich bei der Beschäftigung mit den automobilen Zeitmaschinen Radbolzen und Luftschlitze nachzähle oder auch über längst überholte modische Details wie Rocklängen und Hutdurchmesser räsonniere, so locker nehme ich die Sache, wenn mir danach ist.

Es geht hier um nichts Wichtiges oder Ernsthaftes, letztlich ist die Beschäftigung mit Vorkriegsautos auf alten Fotos reine Unterhaltung und eine von vielen Formen, sich die kurze Zeit auf diesem Planeten angenehm zu machen.

„Wir sind bloß auf der Durchreise„, pflegte meine Mutter zu sagen, wenn sie zum Ausdruck bringen wollte, dass wir unserer Augenblicksexistenz und dem Ort unseres Aufenthalts nicht zuviel Bedeutung beimessen sollten. Was deprimierend klingt, ist in Wahrheit befreiend.

So setzen wir gut gelaunt und (idealerweise) gut motorisiert unsere anhaltende Reise durch die Galaxis auf vier Rädern fort – vielleicht treffen wir uns ja irgendwann alle im Restaurant am Ende des Universums…

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Gute Laune serienmäßig: Hanomag 2/10 PS Limousine

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Wie bewahrt man sich seine heitere Gestimmtheit angesichts geopolitischer Grotesken wie der Frage, wer derzeit eigentlich der tatsächliche Regierungschef und militärische Oberbefehlshaber in den USA ist? Wer es weiß, nutze bitte die Kommentarfunktion…

Und wie lässt man sich die gute Laune nicht verderben, wenn man neben einem Wasserschaden im Haus dieser Tage auch noch eine Maus in der Speisekammer hat? Nun, zumindest für die beiden letztgenannten Unzuträglichkeiten ist der Mensch gewappnet: Alltägliche Probleme sind dafür da, ohne Verzug und unmittelbar gelöst zu werden.

Das Wasserleck ist lokalisiert – Handwerkerpfusch war die Ursache – und nun laufen die Entfeuchter auf Hochtouren, bevor das Renovierkommando anrückt. Alles ist rasch organisiert und im Geist schon erledigt, sogar die Versicherung scheint zahlungswillig.

Auch für die Maus in der Speisekammer gab es eine Lösung – nach Ausräumen aller gefährdeten Lebensmittel wurde eine Lebendfalle installiert. Das Teil tat, was es soll und das Mäuschen erhielt eine neue Chance: Ich ließ sie am Ortsrand in den Feldern frei – weit genug entfernt von unserer zwar wohlgenährten, dennoch notorisch räuberischen Katze.

Man sieht: Das Leben in einem alten Anwesen auf dem Land bietet spannende Momente genug, hier hat man keine Zeit zum Ausgehen und braucht dergleichen auch nicht.

Hat man sein privates Dasein solchermaßen im Griff, stellt sich die vielgesuchte Seelenruhe von alleine ein. Zeit, sich um Mitternacht gut gelaunt entspannenden Dingen zuzuwenden.

Dazu habe ich mir diesmal ausgerechnet ein Fahrzeug ausgesucht, dass ich mir beim besten Willen nicht schönreden oder irgendwie interessant finden kann. Ich weiß, es gibt Fans des Hamonag 2/10 PS aus der zweiten Hälfte der 1920er Jahre und ich gönne ihnen das Vergnügen – bloß ich selbst kann mit dieser primitiven Kiste nichts anfangen.

Gewiss die Zeiten waren miserabel im damaligen Deutschland, aber das waren sie in anderen Ländern auch, etwa im bitterarmen Italien. Doch wüsste ich nicht, dass man irgendwo ernsthaft einen Wagen mit 1-Zylinder-Motor und 10 PS ohne elektrischen Anlasser und mit Spitzentempo 60 km/h als populäres Automobil anpries.

Der Hanomag bot nur eines – eine eigenwillige Optik – und genau das scheint bei einer begrenzten Käuferschaft eingeschlagen zu haben, die sich wohl auch etwas anderes hätte leisten können – aber offenbar Spaß an dem provozierend anderen Minimalmobil hatte:

Hanomag 2/10 PS Limousine; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Auch wenn wir hier einen frühen Vertreter der Ponton-Karosserie sehen, die sich erst in den 1940er Jahren (ausgehend von den USA) durchsetzen sollte, genügt mir dieses Detail nicht, den Hanomag 2/10 PS für mehr als eine Fußnote in der Autohistorie zu halten.

Das gesamte Konzept erwies sich als Sackgasse, wie die weitere Entwicklung zeigte (auch bei Hanomag). Entscheidend ist nicht, was irgendwelche Automobilhistoriker darüber fabulieren – entscheidend ist wie bei allen Gütern nur das Urteil der Käufer.

Was sich durchsetzt, taugt etwas, und was nicht, bleibt zurecht auf der Strecke, ganz gleich mit welchen wohlfeilen Wortgirlanden es behängt wird („seiner Zeit weit voraus“, „vom Markt nicht verstanden“ usw.).

Eine muss ich aber immer wieder feststellen: Spaß hatten die Käufer des Hanomag 2/10 PS auffallend oft an ihrer Form der Fortbewegung auf vier Rädern im Motorradtempo. Das zeigen viele Bilder in meiner Hanomag-Galerie, darunter auch das bereits gezeigte aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks.

Wären auf diesen Aufnahmen nicht so viele gutgelaunte Menschen versammelt, würde ich das Gerät wahrscheinlich vollkommen ignorieren – das Ding war Ende der 1920er Jahre aus technischer Sicht einfach indiskutabel.

Doch wie gesagt: Weit öfter als bei „richtigen“ Autos sieht man auf den Momentaufnahmen, die einen Hanomag 2/10 PS zeigen, die Freude, die eigentlich jeder Autofahrer im damaligen Deutschland empfinden musste, denn praktisch alle Kraftfahrzeuge waren Luxus.

Ob im Fall des Hanomag 2/10 PS auch Selbstironie eine Rolle spielte – sei dahingestellt. Beispiele wie das folgende versöhnen jedenfalls selbst hartnäckige Verächter der Hannoveraner Kiste mit derselben:

Hanomag 2/10 PS Limousine: Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Fotos des kleinen Hanomags ignoriere ich meist, doch hier konnte ich nicht widerstehen.

Das Verdienst kommt freilich der Tatsache zu, dass diese Perspektive ziemlich einzigartig sein dürfte und dass die auf dem Wägelchen thronende Dame alles „richtig“ macht:

Die Lackleder-Stiefeletten schön auf dem Heck das Wagens präsentiert, die dunklen Strumphhosen kontrastierend mit dem hellen Rock, ein die Figur umspielender Mantel mit „Pepita“-Muster und ein passend zu den Haaren dunkel glänzender Schal – nicht zuletzt trotz gegenüberstehender Sonne ein herzliches Lachen.

Na, wann haben Sie dergleichen zuletzt im Alltag gesehen? Damit meine ich nicht grotesk gestaltete Autos – die gibt es immer noch – sondern eine feminine Erscheinung wie diese?

Genau deshalb geht es in meinem Blog längst nicht nur um Vorkriegsautos auf alten Fotos und schon gar nicht um das Reproduzieren etablierter Urteile über Designs und Konstruktionen der Vergangenheit.

Ich mache mir mein eigenes Bild – sehr oft dank der Funde von Sammlerkollegen wie auch heute – und schildere meine Sicht der Dinge.

Die kann ins Schwarze treffen, aber mitunter auch ganz von Ihrer abweichen. Es ist völlig in Ordnung, dass man unterschiedlicher Ansicht ist, nur die gute Laune sollte bei allen Differenzen serienmäßig mit von der Partie sein – so wie einst beim Hanomag 2/10 PS…

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Beifang & Blickfang: Ein Dodge „Six“ Sedan von 1931

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Keine Sorge – Beifang & Blickfang sind keineswegs chinesische Elektroautomarken, die neuerdings mit Strafzöllen bedacht werden, weil dem müde werdenden Westen der Wettbewerb zu anstrengend geworden ist.

Zu Zeiten der Japaner-Offensive war das noch anders, auch wenn schon damals gern von „Dumping“ fabuliert wurde, bloß weil die Asiaten sich nicht jedes Ausstattungsdetail extra bezahlen ließen und Toyota, Mazda & Co. obendrein unverschämt zuverlässig waren.

Nein, was wie Spionageprodukte vom Chinamann klingt, dem neuen Feindbild alter kalter Krieger, die ihre Macht angesichts neuer Bündnisse selbstbewusst gewordener aufstrebender Staaten schwinden sehen – Beifang & Blickfang also sind ganz harmlose Zeugen aus einer Zeit, in der die USA und Europa global noch die unangefochtenen Hegemonialmächte waren.

Auf das Thema Beifang kam ich dank der Großzügigkeit von Helmut Kasimirowicz – dem bekannten Spezialisten für den DIXI DA1 3/15 PS bzw. das darauf basierende erste BMW-Automobil. Er schenkt mir nämlich kürzlich einen Stapel Autofotos, die er im Zuge seiner Sammlerkarriere ungewollt miterworben hatte.

Im Unterschied zu Fischern, die den Beifang in ihren Netzen wieder dem Meer anvertrauen, bewahrte er diese für ihn weniger interessanten Zeugnisse jedoch sorgfältig auf und beschloss letztlich, dass sie bei mir in den richtigen Händen sind.

Dafür bedanke ich mich an dieser Stelle auch im Namen meiner übrigen Leser, die so in den Genuss weiterer Schätze aus dem Ozean vergessener Autofotos kommen, welche es verdienen, an Land gezogen und gewürdigt zu werden.

Denn für uns sind solche Dokumente nicht nur ein netter Beifang sondern vor allem ein Blickfang in vielerlei Hinsicht:

Dodge Six Sedan, Modelljahr 1931; Originalfoto via Helmut Kasimirowicz

Für mich besonders erfreulich ist nicht nur die Szenerie und die hervorragende Qualität der Aufnahme, sondern auch die Tatsache, dass mir dieses Modell „gerade noch gefehlt“ hatte.

Denn so umfangreich meine Galerie mit US-amerikanischen Vorkriegsautos auch ist – die meisten davon in Deutschland oder anderen europäischen Ländern aufgenommen – so weist diese auch bei den bekannteren Marken noch einige Lücken auf.

Im vorliegenden Fall ließ sich das Fahrzeug anhand des Schriftzugs auf dem Kühler rasch als Dodge identifizieren. Der Hersteller gehörte seit 1928 zum Chrysler-Konzern, war aber nach meiner Wahrnehmung am europäischen Markt nicht ganz so präsent wie die Konkurrenten von General Motors und Ford.

So klaffte bislang eine Lücke in meiner Bilddokumentation von Dodge-Wagen zwischen 1928 und 1932. Das Exemplar auf obigem Foto trägt dazu bei, diese zu schließen, denn es handelt sich um einen Dodge des Modelljahres 1931.

Typisch dafür war insbesondere die mittig nach oben spitz zulaufende Stoßstange. Neben diesem Teil verfügt der Wagen auf dem Foto über weitere glänzende Extras wie den Steinschlagschutz vor dem Kühler und die verchromte Reserveradabdeckung.

Sonderausstattung waren auch die Drahtspeichenräder. Ordern konnte man außerdem Uhr, Radio, Heizung und Zigarettenanzünder sowie Außenspiegel. Extras ließ man sich also schon damals gern bezahlen, doch dafür war man antriebsseitig serienmäßig großzügig.

Kleinste Motorisierung war ein Sechszylinder mit 3,5 Liter Hubraum, der es auf gut 65 PS brachte. Wer mehr wollte, konnte auch einen knapp 85 PS starken Reihenachtzylinder bekommen.

Von den über 50.000 Dodge-Wagen des Modelljahrs 1931 dürften die meisten nach Europa exportierten Exemplare den 6-Zylindermotor besessen haben.

Was im Fall „unseres“ Beifang-Wagens mit den vielen Extras unter der Haube schlummerte? Ein Sechszylinder, am geringen Abstand zwischen Kühler und den ersten Luftschlitzen ersichtlich (beim Achtzylinder deutlich größer). Dieses Fahrzeug war dennoch dank des üppigen Chromzierats ein echter Blickfang.

Dasselbe trifft auf die junge Dame zu, die etwas abwesend dreinschauend neben dem Wagen steht. Hatte sie nicht mitbekommen, dass der Auslöser am Fotoapparat bereits betätigt wurde, wollte sie sich gerade abwenden oder mochte sie im Profil abgelichtet werden?

Jedenfalls ist sie der eigentliche Blickfang für mich auf diesem schönen Zeitdokument. Gut gefallen mir die hellen langen Handschuhe – ein Accessoire, das heute völlig vergessen ist.

Meine Mutter trug so etwas als junge Sekretärin auf dem Weg ins Büro in den 1950er Jahren im damals noch mondänen Wiesbaden – nicht schlecht für ein Flüchtlingskind, das 1945 mit einem Koffer aus Schlesien im Westen angelangt war und zwischenzeitlich in Bayern Kühe hatte hüten müssen, vor denen das Mädchen aus der Großstadt fürchterliche Angst hatte.

Solche Sachen hat sie immer wieder erzählt und das Bild, das ich Helmut Kasimirowicz verdanke, hat diese Erinnerungen wieder in mir geweckt. Welche Assoziationen haben Sie, wenn Sie die Situation betrachten?

Und: Wer weiß, wo dieser Dodge eigentlich zugelassen war? Ich tippe auf Südosteuropa, aber vielleicht liege ich auch völlig falsch.

Meinem Vergnügen an diesem Beifang und Blickfang tut dies jedoch keinen Abbruch und ich habe gerade keine Lust, mich in eine Recherche zu europäischen Nummernschild-Konventionen der Vorkriegszeit zu vertiefen, die Woche war anstrengend genug.

Stattdessen lege ich jetzt eine Platte auf und dann schaue ich, was mir Helmut Kasimirowicz mit seinem Beifang-Konvolut noch für Fotorelikte übereignet hat, an denen man sich zu später Stunde erbauen kann …

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Eine unmögliche Situation? Opel 7/34 bzw. 8/40 PS

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Vielleicht liegt es an jahrelanger Bloggerei zu später Stunde, vielleicht aber auch an traumatischen Erlebnissen mit der deutschen Staatsbahn zu Zeiten meines zum Glück seit über zehn Jahren zurückliegenden Pendlerdaseins:

Einer meiner wiederkehrenden Träume jedenfalls handelt davon, dass ich mich irgendwo in einer fernen Stadt befinde und binnen weniger Stunden an einem bestimmten anderen Ort sein muss, aber entweder den Bahnhof nicht finde, auf dem Weg dahin aufgehalten werde oder spätestens im Zug auf Abwege gerate.

Regelmäßig endet das Ganze in der Erkenntnis einer unmöglichen Situation – keine Chance, das Ziel rechtzeitig zu erreichen. Das Kuriose dabei ist: während ich solche Traumsituationen erlebe, weiß ich, dass es bloß eine weitere Variante über das alte Thema ist.

Der Effekt ist somit letztlich ein entspannender, denn während mein Kopf von den Vorgaben des Verstands befreit, seinem eigenen Drehbuch folgt, ist ein Teil des Bewusstseins aktiv und verbucht das erlebte Scheitern unter längst Bekanntem. Leider sind mir am Morgen meist nur noch Bruchstücke dieser unmöglichen Situationen gegenwärtig.

Das ist bedauerlich, sodass ich Sie nicht mit entsprechenden Geschichten auf die Folter spannen kann, bevor ich endlich zum Thema komme. Nur das eine sei festgehalten: So faszinierend die unmöglichen Situationen sind, in die ich im Traum gerate, so faszinierend ist die, in welche ich heute mit Ihnen eintauchen will.

Natürlich kennen Sie unmögliche Situationen, in denen man sich auch als halbwegs bewanderter Freund von Vorkriegswagen wiederfindet – etwa, wenn man so ein schönes Foto erblickt und leider einsehen muss, dass es wohl unmöglich bleibt, mit Sicherheit herauszufinden, um was für ein Automobil es sich handelt:

unbekannter deutscher Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ich bin sicher, dass wir es hier mit einem in Deutschland gefertigten Tourenwagen der frühen 1920er Jahre zu tun haben. Man beachte den wie eine Skulptur in allen drei Dimensionen durchgeformten Karosseriekörper – diese gestalterische Auffassung verschwand leider mit dem Aufbau der Sachlichkeit ab 1925 (wenngleich es in den 30ern eine Nachblüte gab).

Es könnte sich bei diesem Wagen beispielsweise um einen Benz handeln – die Position der Haubenschlitze und die Radnaben würden dazu passen, aber es fehlt der Blick auf Partien, die eine klare Ansprache der Marke erlauben – also eine unmögliche Situation!

Dieses „Ärgernis“ sollte uns allerdings nicht verdrießen, denn es gibt zum Glück Autofotos aus ganz ähnlicher Perspektive, die nur auf den ersten Blick ebenfalls eine unmögliche Situation zeigen. Tatsächlich erweisen sie sich mitunter als ganz wunderbare Dokumente, die nichts zu wünschen übrig lassen.

So einen Fall darf ich heute präsentieren – bitte erwarten Sie keine Sensationen, aber einen alten Bekannten, wie Sie ihn wohl noch nie gesehen haben:

Opel 7/34 PS oder 8/40 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

So eine Aufnahme hätten viele Sammler erst gar nicht in Betracht gezogen. Ich bin aber in der Billigliga unterwegs und zahle meist nur um die 5 EUR für solche Originalabzüge.

Da muss man nehmen, was andere nicht wollen, doch wird man oft genug belohnt durch ungewöhnliche Perspektiven und Details – wobei in diesem Fall auch Erhaltungszustand und technische Qualität achtbar sind.

Haben Sie noch die komplexe Durchgestaltung der Türpartie beim eingangs gezeigten Tourenwagen vor Augen? Meisterhaft in der handwerklichen Ausführung und nichts, was der Form abträglich wäre.

Dagegen hier simpel wie zwei Gartentore ausgeführte Türen mit außenließegenden Scharnieren, an denen das Auge auf unangenehme Weise „hängenbleibt“. Die gesamte Seitenlinie eine endlose Horizontale – kein Schwung, keine Spannung.

An sich eine unmögliche Situation, in der sich dieser banal erscheinende Wagen präsentiert, wären da nicht die Damen im Heck, welche die wenig ansprechende metallene Hülle mit Leben füllen und den groben Linien die Härte nehmen:

So gesehen ist das mit einem Mal eine herrliche nostalgische Situation und unter anderem deshalb schauen wir in ästhetischer Hinsicht wenig verwöhnten Menschen des 21. Jh. doch diese alten Fetzen belichteten Papiers an, nicht wahr?

Doch ist es immer noch eine unmögliche Situation, in der wir uns wiederfinden, weil wir die Insassen leider nicht mehr fragen können, in was für einem Wagen sie einst unterwegs waren – gegen Abend bei tiefstehender Sonne, wie die langen Schatten verraten.

Aber halt, ist die Situation vielleicht doch nicht so unmöglich wie im Fall des ersten Fotos? Schauen wir noch einmal genauer hin:

Zwei Dinge sind hier festzuhalten: ein markantes Kühlerprofil, wie man es vom amerikanischen Packard kennt, und zwei glänzende Schutzbleche an der Blechpartie unterhalb der Türen, welche Kratzer im Lack beim Einsteigen verhindern sollten.

Das hat man schon öfters gesehen, wenn man die Opel-Modelle der zweiten Hälfte der 1920er Jahre ein wenig kennt. Für das damals verbreitete 4 PS-Modell – landläufig als Laubfrosch bekannt – ist dieser Tourenwagen eine Klasse zu groß.

Doch gab es von Opel zwischen 1927 und 1929 heute wenig bekannte größere Modelle mit 50 bis 60 Leistung – die nach ihrer Höchstgeschwindigkeit benannten Modelle 90 und 100. Die waren wiederum weit oberhalb unseres Rätselwagens angesiedelt.

Dazwischen wurde der Mitteklassetyp 80 angeboten – mit Motorisierung 10/40 PS:

Opel Typ 80 (10/40 PS); Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Könnte dies das gesuchte Modell sein – der Vierzylinder-Opel 10/40 PS? – Nein.

Zwar finden sich auch hier die von Packard abgekupferte Kühlerform – was die Amis herzlich wenig störte, denn Opel wurde nicht annähernd als Konkurrenz angesehen – außerdem die erwähnten Trittschutzbleche in der für Opels jener Zeit typischen Gestaltung:

Aber: Dieses Modell besaß einen etwas längeren Radstand (siehe den Abstand zwischen den Türen) und verfügte über sechs Radbolzen, während „unser“ Opel Tourer nur vier besaß.

Dieses Detail findet sich beim 1927 ergänzend eingeführten Sechszylindertyp 7/34 PS (später 8/40 PS), mit dem Opel versuchte, den überlegenen US-Importwagen etwas entgegenzustellen.

Fotos dieses Modells sind zwar nicht leicht zu finden, hier jedoch ein besonders schönes, das ich bereits vorgestellt habe und das die Limousinenausführung zeigt:

Opel 7/34 PS bzw. 8/40 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Tourenwagen-Ausführungen dieses Opel-Typs sind nach meiner Wahrnehmung noch seltener, was zusätzlich zur „unmöglichen Situation“ beiträgt, in welcher der heute vorgestellte Wagen einst für Mit- und Nachwelt festgehalten wurde.

Und weil das Ganze so schön ist, hier das Ausgangsfoto im Originalformat – Wiederholungen dieser Art sind Ihnen hoffentlich ebenso willkommen wie die unmöglichen Situationen, in denen ich mich wiederfinde, wenn ich im Land der Träume unterwegs bin…

Opel 7/34 PS bzw. 8/40 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

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Die guten Seiten der DDR: Ein Fiat-NSU 1000

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Um es gleich zu sagen: Das politische System der DDR war für Freiheitsliebende das zweitschlimmste, was es je auf deutschem Boden gegeben hat.

Millionen von Menschen jahrzehntelang einzusperren, sie um ein selbstbestimmtes Leben und die Früchte ihrer eigenen Arbeit – oft auch um ererbtes Eigentum – zu bringen, lässt sich nicht irgendwie schönreden, so sehr die DDR-Insassen versuchten, das Beste daraus zu machen und dabei oft Erstaunliches zuwegebrachten.

Dennoch gab es viele gute Seiten der DDR. Die bislang für mich beste war die sehr frühzeitige Organisation der Vorkriegsautoszene in Mittel- und Ostdeutschland.

Diese war ursprünglich aus der Not geboren, denn natürlich gelang es der DDR-Planwirtschaft nicht, in ausreichender Zahl zeitgemäße Automobile fertigen zu lassen.

Ohne Wettbewerb, Privateigentum und freie Preisbildung kann keine Wirtschaft die Bedürfnisse der Konsumenten stillen. Die wie in allen sozialistischen Regimen bildungs- und intelligenzmäßig beschränkten Machthaber meinten freilich, wenn man es nur oft genug versucht, wird es schon gelingen (nebenbei ein zeitloses Thema).

Also hielten die DDR-Bürger mit einer bewundernswerten Improvisationsfähigkeit die vielen Vorkriegsautos am Laufen, welche nach der Kapitulation noch vorhanden waren. Die Kompetenz dafür war im Osten unseres Landes zum Glück vorhanden, denn das Herz der deutschen Autoindustrie schlug einst in Thüringen und Sachsen.

Dabei gelang es oft, sogar ausländische Fabrikate (hauptsächlich amerikanische) weiter in Betrieb zu halten, was eine bemerkenswerte Leistung ist, wenn man bedenkt, dass fehlende Teile in Eigenleistung nachgefertigt werden mussten.

Hinzu kam, dass die Qualitätsstandards der meisten Vorkriegswagen weit über dem Niveau der Gefährte lagen, welche unter den Bedingungen der sozialistischen Mangelwirtschaft entstanden. Hier war private Kompetenz und Initiative gefragt – und es gab sie!

Neben hochkarätigen Prestigewagen wurden so vor allem Brot-und-Butter-Modelle am Laufen gehalten, die wenig Kraftstoff benötigten, aber zugleich eine souveräne und stilvolle Fortbewegung ermöglichten – was DDR-Gewächse definitiv nicht boten.

Ein hübsches Beispiel dafür findet sich auf diesem Foto der 60er Jahre:

NSU-Fiat 1000 mit DDR-Kennzeichen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Trotz einiger Veränderungen wie den nachgerüsteten Blinkern und dem Außenspiegel lässt sich diese hübsche Zweitürer-Limousine leicht als Fiat 1000 identifizieren, wie er auch im alten NSU-Werk in Heilbronn ab 1934 gebaut wurde.

Die deutschen Ausführungen dieses mit einem drehfreudigen Vierzylinder mit 24 PS motorisierten Fiats sind leicht an den Luftklappen in der Motorhaube zu erkennen. Diese sind auch auf meinem Foto zu erahnen.

Außerdem gibt es hier etwas zu sehen, was mich zum Titel meines heutigen Blog-Eintrags motivierte – ein DDR-Kennzeichen in der typischen Ausführung mit einer Gruppe aus zwei Buchstaben, gefolgt von zwei Gruppen zu je zwei Ziffern.

Im Unterschied zu den Nummernschildern in der Bundesrepublik (nach der Ära der Besatzungskennzeichen) erlauben diese Kennungen keine direkte Ableitung des Zulassungsorts aus den am Anfang stehenden Buchstaben.

Doch gab es neben der erfreulichen Seite der DDR, welcher wir eine im Westen unvorstellbare Zahl an überlebenden Vorkriegswagen verdanken, weitere 89 Seiten, die ich zu schätzen weiß.

Das verdanke ich Leser Reinhard Barthel, der mich dieser Tage mit einer Sendung der besonderen Art erfreute. Er schickte mir einen Nachdruck des „Schlüsselverzeichnis der polizeilichen Kennzeichen für zugelassene Fahrzeuge“, welches vom DDR-Innenministerium zuletzt im Mai 1990 herausgegeben wurde.

Dabei handelt es sich nicht nur um eine der letzten Amtshandlungen der DDR-Bürokratie, sondern zugleich um ein enorm hilfreiches analoges Dokument, das binnen kürzester Zeit die Zuordnung von Nummernschildern zum einstigen Zulassungsbezirk erlaubt.

Ich war von dieser Geste so angetan – vielen Dank an Herrn Barthel an dieser Stelle – dass ich die Gelegenheit dazu nutzte, das Verzeichnis am Beispiel des NSU-Fiat 1000 zu erproben.

Nur wenige Sekunden und ich fand die benötigte Information auf Seite 21: Demnach war der Nummernkreis DP-02-66 bis DP 47-85 dem Bezirk Potsdam zugeordnet – großartig!

Sie sehen nun, was ich – augenzwinkernd- mit den vielen guten Seiten der DDR als Staat meine. Doch die beste bleibt für mich als Wessie immer noch die eingangs erwähnte: die vorbildliche Vorkriegsautoszene, die bis heute unübersehbar fortwirkt.

Ihr verdanken wir das Fortleben so vieler schöner Wagen und sei es nur in Form von Fotos, die den zweiten Frühling von Vorkriegsautomobien nach dem 2. Weltkrieg dokumentieren.

Diese Fahrzeuge waren nicht nur Notlösungen, sie wurden als kostbare Schätze in einer Zeit betrachtet, in der sich die aktuelle Produktion auf traurigem Niveau befand.

Das zweite Foto unseres NSU-Fiat 1000 aus Potsdam in ungestörter Kulturlandschaft mag dies illustrieren – man hatte offenbar schon früh ein Bewusstsein für die besonderen ästhetischen Qualitäten wirklich alter Autos…

NSU-Fiat 1000 mit DDR-Kennzeichen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Klein, aber sächsy: Packard „Roadster“ von 1925/26

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Der Titel meines heutigen Blog-Eintrags ist einer der gelungeneren, wie ich meine. Sie werden am Ende hoffentlich derselben Meinung sein, auch wenn „Klein, aber sächsy“ sicher nicht das Erste ist, woran man im Fall eines Packard von Mitte der 1920er Jahre denkt.

Die 1899 in Warren (Ohio) gegründete Marke hatte sich über die Jahre einen Rang an der Spitze der US-Autohierarchie erarbeitet. Mit der Einführung des ersten serienmäßig gebauten 12-Zylinderwagens im Jahr 1915 war ein Packard ein Prestigewagen.

Zwar hielt man auch den günstigeren Ausführungen mit 6-Zylindermotor fest, doch die meisten Käufer in den Staaten wollten das volle Programm. Das blieb auch so, als 1924 ein neu konstruierter 8-Zylinder mit über 80 PS die neue Spitzenmotorisierung wurde.

Der 60 PS leistende Sechszylinder wurde auf einem etwas kürzeren, aber immer noch beeindruckenden Chassis verbaut. Davon abgesehen ist es schwer, die beiden Ausführungen auseinanderzuhalten, ohne das Maßband anzulegen.

Dennoch kommen wir heute in den Genuss eines Größenvergleichs der besonderen Art, bei dem der mächtige Packard tatsächlich nur eine kleine Statistenrolle spielt.

Zuvor muss eine persönliche Rückblende sein: In den Jahren 1989-90 absolvierte ich eine Ausbildung in einer Frankfurter Großbank mit sächsischen Wurzeln. Zusammen mit einem Mitlehrling fuhr ich täglich mit der Bahn in die Stadt – damals noch eine angenehme Sache.

Im 2. Lehrjahr bekamen wir eine Mitreisende, die ebenfalls in besagtem Bankhaus arbeitete. Mein Kollege – gut katholisch und Internatszögling – war ganz aus dem Häuschen: Die junge Dame mit mädchenhafter Figur und blonden Haaren, stets sehr vorteilhaft gekleidet, war ganz nach seinem Geschmack – mir dagegen war ihr Puppengesicht zu brav.

Irgendwann belauschte er ein Gespräch im Bahnabteil, in dem sich die sächsische Sprachfärbung der Schönen offenbart. Jetzt war es ganz um ihn geschehen: „In Sachsen, wo die schönen Frauen wachsen“ und andere Weisheiten bis hin zu sächsischem Liedgut musste ich mir von meinem Kollegen nun anhören.

Ob er sie je angesprochen hat? Ich glaube es nicht, und bisweilen ist es klüger, sich eine schöne Phantasie nicht durch die schnöde Realität ruinieren zu lassen.

An diese Episode mit der kleinen, aber sehr ansehnlichen Sächsin aus der Zeit kurz nach dem Mauerfall musste ich spontan denken, als ich mir heute dieses Bild vornahm:

Packard 1925/1926; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

„Klein, aber sächsy„, da werden mir zumindest die Herren beipflichten und es liegt auf der Hand, wer hier gemeint ist. Der schöne Packard mit Werksaufbau als Rumbleseat-Roadster (also Zweisitzer-Cabrio mit ausklappbarem Notsitz im Heck) ist es jedenfalls nicht.

Sie werden nun auch verstehen, weshalb die Frage nach der Motorisierung – Sechs- oder Achtzylinder – in diesem Fall eine Nebensache ist.

Wer sich für einen Moment darauf konzentrieren kann, wird Details wie die zweigeteilte Frontscheibe und die noch sehr verspielt gestaltete Kühlereinfassung bemerken, die auf eine Datierung dieses Packard vor 1927 hinweist.

Sehr schön studieren kann man hier die markentypische Ausführung der Nabenkappe, die in Verbindung mit den serienmäßigen Scheibenrädern ein zuverlässiger Hinweis auf einen Packard auch dann ist, wenn man einmal den Kühler nicht erkennen kann.

Da etliche Leser in Sachen Vorkriegswagen schon mehr gesehen haben als ich und andere vielleicht durch den Konsum meiner Bildbesprechungen zunehmend verwöhnt sind, sehe ich die Notwendigkeit, hier noch etwas „nachzuschärfen“.

„Klein, aber sächsy„, diese Zuschreibung will durch mehr als Körpergröße und attraktive Erscheinung verdient sein und dazu gehört unbedingt die passende Herkunft – im vorliegenden Fall in Form einer Zulassung (des Packard) in Leipzig:

Packard 1925/1926; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Verstehen Sie jetzt, warum ich immer wieder über die vielen griesgrämig dreinschauenden Autobesitzer herziehe, die im damaligen Deutschland zu einer privilegierten Minderheit gehörten, denen aber nur in Ausnahmefällen auf solchen Fotos ein Lächeln gelang?

Das ist eine Sache der inneren Gestimmtheit und der Fähigkeit, sich für einen Moment von seiner besten Seite zu zeigen, denn man weiß doch, dass dieser Augenblick für einen selbst und Nahestehende festgehalten wird.

Und nun schauen Sie sich an, wie unsere kleine Sächsin hier so hinreißend posiert und in die Kamera schaut, dass man sich gar nicht von ihr abwenden mag.

Gewiss, wer so aussieht wie sie, weiß um die eigene Wirkung und spielt gern damit.

Aber es kommt noch eine ganze Menge dazu, was am Ende den Effekt ausmacht – der Schmuck, der perfekt zum Gesicht passende Hut, das figurnah geschnittene Kleid und die neckische Haltung mit dem leicht geöffneten Mantel.

Das ist schlicht und einfach „sächsy“ – ganz ohne wilde Tätowierungen und entstellendes Metall in der Haut. Ich bin sicher, das funktionierte auch heute noch und heimlich hoffe ich ja auf ein Revival der Mode der 1920/30er Jahre.

Bis es soweit ist, werden wir uns am Anblick solcher wunderbaren historischen Dokumente erbauen müssen, auch wenn sie in dieser Perfektion selten sind.

Dieses Foto ist fast 100 Jahre alt und doch wirkt es so lebendig und jugendfrisch – da übersieht man glatt den Herrn mit der unangemessenen Verlegenheitsgeste („Hand aus der Hosentasche in Gegenwart einer Dame„, höre ich meinen Großonkel mich einst ermahnen).

Sie sehen, persönlich gefärbte Rückblenden wie diese sind nicht die schlechtesten. Bleibt noch ein Auftrag an die Leser aus Sachsen (wo die schönen Frauen wachsen…): Wo könnte dieser Packard mit der bezaubernden Dame einst abgelichtet worden sein?

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Das ist deutsche Wertarbeit: Ein Teutonia „Special“

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Der Kult um die angeblich einzigartige deutsche Wertarbeit geht mir ebenso auf die Nerven wie die selbstgefällige Behauptung, die Deutschen seien irgendwie von Natur aus zuverlässiger, fleißiger und einfallsreicher als andere Völker.

Meine Erfahrung bestätigt dieses Selbstbild jedenfalls nicht. Deutschland hatte nach dem 2. Weltkrieg das Glück, eine ziemlich reine Form der Marktwirtschaft verordnet zu bekommen, während bei unseren Nachbarn in Österreich, Italien, Frankreich und England planwirtschaftliche Tendenzen überwogen.

Für mich als Volkswirt war das „Wirtschaftswunder“ von daher gar keines, vielmehr war der Aufstieg Deutschlands aus der Asche des 2. Weltkriegs hauptsächlich der Tatsache geschuldet, dass man sich weitgehend auf die kapitallenkende Wirkung des Preismechanismus und die qualitätsfördernde Peitsche des freien Wettbewerb verließ.

Unterdessen konzentrierte sich der Staat auf seine vornehmsten Aufgaben: Infrastruktur, Recht und Sicherheit – dafür erhob er nur sehr geringe Abgaben von Unternehmern und Arbeitnehmern und mischte sich in deren Alltag ansonsten nicht ein.

Anders gesagt praktizierte Deutschland bis Ende der 1960er Jahre die reinste Form des Kapitalismus in Europa – was nicht nur Vorteile für jeden einzelnen mit sich brachte, aber in der Gesamtbetrachtung den Bürgern weit mehr Vor- als Nachteile bescherte.

Das Resultat wurde im Ausland gern als Ausfluss spezifischer deutscher „Tugenden“ oder auch Obsessionen dargestellt, weil die dirigismusverliebten Regierungen ihren Schäfchen dort ja nicht sagen konnten, dass sie selbst dem Aufschwung im Weg standen.

Unter den harten kapitalistischen Verhältnissen bis zum 1. Weltkrieg dagegen waren unsere Nachbarn tatsächlich mindestens ebenso fleißig, erfinderisch und produktiv – das kann man gerade im Automobilbau besichtigen.

Eine strukturelle Überlegenheit deutscher Konstruktionen ist dort nicht zu erkennen – hervorragend entwickelt und handwerklich ausgezeichnet gebaut wurde überall, wo es eine Autoindustrie gab. Innovationsgeist bei den Ingenieuren, Risikobereitschaft bei den Unternehmern und beste Ausbildung der Arbeiter waren schlicht europäischer Standard.

Das lässt sich selbst in einem so kleinen, aber damals hochmodernen Land wie Belgien sehen, wo damals eine unglaubliche Zahl an ausgezeichneten Autobauern aktiv war.

Die Lizenzproduktion der belgischen Metallurgique-Wagen seitens Bergmann in Berlin ist ein besonders augenfälliges Beispiel dafür:

Bergmann-Metallurgique-Reklame von 1913; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Nach dem 1. Weltkrieg geriet die deutsche Automobilindustrie – oder sagen wir besser: die deutschen Automanufakturen – für gut eine Dekade ins Hintertreffen. Alle Gründe dafür zu erörtern, führte zu weit.

Nur zwei wichtige sind anzuführen: Die brutalen Belastungen durch den niederträchtigen Versailler „Vertrag“ und das fehlende Verständnis in deutschen Landen für wirtschaftliche Aspekte wie Kapital, Standardisierung, Skalierung und nüchterne Marktanalyse.

Das Ignorieren der für den Erfolg beim Kunden so wichtigen kaufmännischen Aspekte durchzieht die Historie unzähliger deutscher Automarken Anfang der 1920er Jahre.

Dutzende Hinterhofhersteller versuchten entgegen alle Vernunft mit Eigengewächsen und teuer zugekauften Standard-Einbaumotoren einen viel zu kleinen Markt zu erobern. Das konnte nicht funktionieren, dennoch wurde es versucht – wieder und wieder und wieder.

Dieses heroische (oder besser: irrationale) Anrennen gegen die Realität scheint mir eher ein Wesenzug vieler deutscher Techniker zu sein als besondere Talente, die ihren Kollegen aus Nachbarländern angeblich fehlten. Daneben gab es eine fatale Neigung zum Over-Engineering, die sich im 2. Weltkrieg und auch bis in unsere Tage beobachten lässt.

Aber: Es gab nach dem 1. Weltkrieg auch noch den soliden Handwerker, der deutsche Wertarbeit nach alter Väter Sitte ablieferte. Ein prächtiges Beispiel dafür verdanke ich Leser Klaas Dierks, der diesem einzigartigen Teutonia „Special“ auf die Spur gekommen ist:

Teutonia „Special“ um 1920; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Ich muss wohl nicht eigens darauf hinweisen, dass die Marke Teutonia „Special“ meine eigene Erfindung ist, oder?

Dieses oberflächlich rustikal anmutende Meisterwerk deutscher Handwerkskunst verdient jedoch ein sorgfältiges Studium, zu dem ich sie, liebe Leser, ausdrücklich einlade.

Hier wurde nur Material vom Feinsten verbaut und mit großer Präzision zu einem Musterbeispiel für teutonischen Perfektionsdrang zusammengefügt.

Wenn ich es richtig sehe, kombinierte man mit Sorgfalt und Sinn für ein harmonisches Gesamtbild den Kühler eines modernen NAG, die Motorhaube eines großen Vorkriegs-Opel und den Rahmen eines gigantischen Wagens, der eventuell weit vor 1910 entstand.

Die genaue Ansprache der Ingredienzen der einzelnen Teile dieses einzigartig gelungenen „Special“ überlasse ich gern Ihnen – dafür gibt es die Kommentarfunktion.

Nur auf eines will ich ausführlicher eingehen: Den Anlass für den heutigen Blog-Eintrag gab die Konfrontation mit deutscher Wertarbeit in meinem Domizil von etwa anno 1900.

Am Originalbestand gibt es nichts auszusetzen – Ziegelmauern und Fachwerk in solider Qualität, an sich für Jahrhunderte gemacht. Bloß die seit den 1970er Jahren erfolgten „Modernisierungen“ geben immer wieder Anlass zur Freude.

Zwar ist der hässliche baufällige Anbau der 80er Jahre längst abgerissen und das von einem Malermeister (dem Vorbesitzer) ignorant zugespachtelte Fachwerk wieder freigelegt.

Doch die letzten Wochen mit viel Regen brachten weiteren Handwerkerpfusch zutage. Im Erdgeschoss befand sich einst ein Gästebad, das wir bei Erwerb beseitigen ließen. Leider wurden die Wasserabläufe von den Experten damals nur zugekleistert und nicht fachgerecht verschlossen.

So haben wir jetzt dank eines Rückstaus den schönsten Wasserschaden – zum Glück in zwei nicht unterkellerten Räumen mit Steinboden. Zu meiner Schreibtischarbeit kommen nun einige unappetitliche Aktivitäten hinzu, aber der Mensch gewöhnt sich an alles.

Heute war ein wirklich fähiger Handwerker da, der uns seit Jahren begleitet, was Heizungs- und Sanitärarbeiten angeht. Gemeinsam mit ihm gelang die Lokalisation der Problemstellen.

Unterdessen verrichtet der No-Name-Entfeuchter vom China-Mann seit Tagen unverdrossen seine Arbeit und zieht Dutzende Liter Wasser aus Luft und Mauerwerk. Selbst wenn er den Geist aufgibt, ist der Ersatz dank einer bei manchen verpönten US-Plattform binnen eines Tages verfügbar und weit billiger als ein deutsches Gerät (falls es überhaupt eines gibt).

Sie sehen, ich habe im Moment noch ein paar andere Hobbies außer den auf vier Rädern, aber den Spaß lasse ich mir davon nicht verderben. Es gibt für alles eine Lösung – mag sie auch Einfallsreichtum und grobes Handwerkszeug erfordern wie einst der Teutonia „Special“…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.