Vorkriegsautos auf alten Fotos

Prewar Cars in Vintage Photos

Fund des Monats: Ein Stoewer Typ C5 von 1919

Veröffentlicht am 31/03/2020 von Michael Schlenger

Als Fund des Monats März kann ich heute ein Modell von Stoewer aus Stettin präsentieren, das es eigentlich gar nicht hätte geben sollen – jedenfalls nicht zum Zeitpunkt seiner Entstehung kurz nach dem 1. Weltkrieg.

Den Krieg über konzentrierte sich die Produktion bei Stoewer auf Lastwagen für das Militär. Bemerkenswert ist, dass man daneben Argus-Flugmotoren in Lizenz baute – ein Hinweis auf die hervorragende Fertigungsqualität des bis 1914 auch international hochgeschätzten Unternehmens.

Noch im Winter 1918/19 wurde bei Stoewer neue PKW-Modelle konstruiert und erprobt – die während der 1920er Jahre als D-Typen einige Verbreitung erlangen sollten.

Vom Basistyp dieser Modellfamilie – Stoewer D3 – konnte ich mittlerweile ein Dutzend Exemplare anhand historischer Fotos präsentieren, die sich natürlich auch in meiner Stoewer-Galerie wiederfinden.

Zur Einstimmung zunächst ein bisher unveröffentlichtes Foto eines dieser D3-Typen mit 8/24 PS-Motorisierung:

Stoewer Typ D3 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Stoewer Typ D3 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses reizvolle Dokument entstand im August 1929 auf der „Fahrt von Mühlhausen nach Gera“, wie auf dem Abzug umseitig von alter Hand vermerkt ist.

Man erkennt hier den an der Vorderkante leicht geneigten Spitzkühler, der allen Stoewer D-Typen ihr charakteristisches „Gesicht“ gab – natürlich je nach Motorisierung in unterschiedlicher Größe.

Die gedrungenen Proportionen und der recht kurze Radstand dieses Wagens sprechen dafür, dass wir hier das Basismodell D3 8/24 PS vor uns haben. Der noch kleinere Typ D2 6/18 PS kam über das Planungsstadium nicht hinaus.

Damit nähern wir uns dem eigentlichen „Fund des Monats“. Denn 1919 stellte sich heraus, dass die D-Typen wegen Materialengpässen noch nicht in Produktion gehen konnten.

So verfiel man bei Stoewer darauf, vorübergehend ein eigentlich zur Ablösung vorgesehenes älteres Modell mit der Kühlerpartie der neuen D-Typen weiterzubauen. Dabei griff man im Kern auf die Konstruktion des Typs C1 von 1913 zurück, von dem noch 1915 eine im Detail verbesserte Ausführung C5 vorgestellt worden war.

Dabei handelte es sich um einen 6/18 PS-Typ, dessen Nachfolger nach dem Krieg eigentlich der nie realisierte D2 6/18 PS werden sollte. Rund 200 Fahrzeuge dieser „Notlösung“ wurden 1919 mit dem neuen Spitzkühler gebaut und ich finde das Ergebnis ausgesprochen attraktiv:

Stoewer Typ C5 6/18 PS von 1919; Originalfoto mit freundlicher Genehmigung von Knut Nicolaus

Diese seltene Aufnahme hat mir Knut Nicolaus zur Verfügung gestellt, dem an dieser Stelle herzlich gedankt sei.

Ich war anfänglich geneigt, den abgebildeten Wagen ebenfalls als Typ D3 anzusprechen, doch erschien mir der Radstand zu kurz und auch der ungewöhnliche Aufbau als Sportzweisitzer gab mir zu denken.

Dass es sich hier tatsächlich um einen der raren Stoewer C5 von 1919 handelt, der die Nahtstelle zwischen der alten Baureihe C und der neuen D-Typenfamilie markiert, erfuhr ich von Stoewer-Spezialist Manfried Bauer, dessen einzigartige Sammlung aus Produkten der einst so bedeutenden Firma heute das Technische Museum Stettin ziert.

Ein Vorläufer dieses schnittigen Wagens in Form eines Stoewer C1 von 1913/14 ist übrigens im Standardwerk „Stoewer Automobile“ von Hans Mai (Verlag Preuß, Darmstadt) auf Seite 55 abgebildet – dort natürlich noch ohne Spitzkühler und geteilte Frontscheibe – beides Merkmale vieler deutscher Wagen kurz nach dem 1. Weltkrieg.

Die trommelförmigen Gasscheinwerfer des Stoewer C5 auf dem Foto von Knut Nicolaus sind ein Hinweis darauf, dass auf noch vorhandene Materialbestände zurückgegriffen wurde, da nach dem 1. Weltkrieg elektrische Scheinwerfer rasch Standard wurden:

Das Kennzeichen des Wagens beginnt mit römisch „I“ gefolgt vom Buchstaben „K“, was verrät, dass dieser Stoewer zum Zeitpunkt der Aufnahme in der preußischen Provinz Schlesien zugelassen war.

Wie so oft wüsste man gern, was später aus dem attraktiven Zweisitzer wurde. Auch mit „nur“ 18 PS war er 1919 ein Luxusgegenstand aus Sicht der Masse der Bevölkerung, die vom Krieg ausgezehrt, von der völkerrechtswidrigen britischen Seeblockade ausgehungert und maßlosen Reparationslasten ausgesetzt war.

Das Beispiel des eingangs gezeigten Stoewer D3 auf dem Foto von 1929 zeigt, wie lange ein solches Automobil ein geschätztes Prestigeobjekt bleiben konnte, auch wenn es technisch längst veraltet war. Spätestens in den 1930er Jahren begann dann die erste große Verschrottungsrunde, der unzählige solcher Wagen zum Opfer fielen.

In dieser Zeit wird wohl auch der seltene C5 von 1919 sein Ende gefunden haben. Lediglich sein markanter Spitzkühler mit dem ovalen Stoewer-Emblem mag vom Besitzer als Erinnerung aufbewahrt worden sein und ziert vielleicht noch heute eine private Sammlung…

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Zeuge böhmischer Geschichte: Praga „Piccolo“

Veröffentlicht am 30/03/2020 von Michael Schlenger

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Nach langer Abstinenz präsentiere ich heute wieder einmal ein Automobil des traditionsreichen Fahrzeugbauers Praga.

Leider sind diese Wagen heute außerhalb Tschechiens kaum noch bekannt, was zum Teil an der Sprachbarriere liegt. Während es viele Tschechen gibt, die ausgezeichnet Deutsch sprechen, ist das umgekehrt nur sehr selten der Fall.

Das hat historische Gründe, denn bis 1918 waren die Tschechen Untertanen der Habsburger Monarchie und ihre Geschichte ist daher eng mit der Österreichs verwoben.

Somit sind die Autohersteller auf dem Boden der späteren Tschechoslowakei zugleich Teil der österreichischen Fahrzeugtradition. Dennoch verbinden viele Vorkriegsfreunde hierzulande kaum etwas mit diesen Marken, obwohl diese bis Ende des 1. Weltkriegs im deutschsprachigen Raum eine bedeutende Rolle spielten.

Taucht man einmal in diese Welt ein, begegnen einem fremdartig klingende Namen wie Nesselsdorfer Wagenbau-Fabrik oder Laurin & Klement. Vertrauter sind kurioserweise die tschechischen Nachfolgeunternehmen Tatra und Skoda.

Ein weiterer Hersteller behielt über die Zäsur von 1918 hinaus nicht nur seinen Namen, sondern blieb auch bei deutschen Käufern recht beliebt – die Rede ist von Praga.

Unter dem Markennamen Praga entstanden in der Folge solide konstruierte Autos, die sich im Alltag bewährten, aber nie sehr große Stückzahlen erreichten. Eines dieser Modelle – den Praga „Piccolo“ habe ich vor längerer Zeit hier vorgestellt:

Die Geschichte der Marke reicht bis ins Jahr 1907 zurück, als sie als Prager Automobilgesellschaft GmbH gegründet wurde. 1909, ein Jahr nach Vorstellung des ersten, nicht sehr erfolgreichen Automobils, ging das Werk ganz in den Besitz der schon seit 1871 existierenden Böhmisch-Mährischen Maschinenfabrik aus Prag über.

Praga „Piccolo“ von ca. 1926; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Größenvergleich mit den abgelichteten Personen lässt bereits erkennen, dass Praga mit der Bezeichnung „Piccolo“ (der Kleine) Realitätssinn bewies.

Mit dem 1924 vorgestellten Piccolo bot Praga bewusst ein Einstiegsmodell unterhalb des über die Jahre gewachsenen Praga Alfa. Wie dieser verzichtete auch der Piccolo auf jedwede technische Raffinesse.

Der seitengesteuerte Vierzylinder mit knapp 825 ccm leistete lediglich 12,5 PS. Für einen internationalen Erfolg, wie er Fiat damals in der 1-Liter-Klasse gelang, war das Gebotene zu wenig. Hinzu kam, dass es bei Praga keine Großserienproduktion gab.

Für einen lokalen Erfolg in der Tschechoslowakei und im benachbarten Österreich genügte es aber allemal. So begegnet einem der Praga „Piccolo“ auf alten Fotos immer wieder, so auch auf dieser schönen Aufnahme:

Praga „Piccolo“ um 1926; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ich habe hier bewusst den ursprünglichen Bildausschnitt beibehalten, auch wenn der Wagen nur eine Randerscheinung darstellt.

Die Einbeziehung des freundlich in die Kamera blickenden älteren Herrn ganz rechts gefiel mir so gut, dass ich diese Situation nicht dem Vergessen anheimgeben wollte. In welcher Beziehung mögen die Personen auf diesem Foto zueinandergestanden haben?

Handelt es sich um zufällig Anwesende, die der Fotograf gern mit in das Bild einbezog? Jedenfalls können wir uns heute gleichermaßen an dem Umfeld wie an dem Wagen selbst erfreuen:

Dass wir hier ebenfalls einen Praga „Piccolo“ vor uns haben, leite ich wiederum aus den Größenverhältnissen ab. Die Frontpartie stimmt mit der des Wagens auf dem eingangs gezeigten Foto überein – der stärkere Praga „Alfa“ sah allerdings von vorn ähnlich aus.

Übrigens ist die Form der Kühlermaske mit dem mittigen „Knick“ nach unten typisch für die ab 1926 gebaute Serie des „Piccolo“.

Wir begegnen diesem Detail gleich wieder, dann aber am Beispiel eines Wagens, der sich für eine Typansprache aus geradezu idealer Perspektive präsentiert – und zugleich Mittelpunkt einer hübschen Inszenierung ist:

Praga „Piccolo“ um 1926; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ich tendiere bei diesem Tourenwagen ebenfalls zu einem Praga „Piccolo“, da seine Motorhaube weniger Luftschlitze als die zeitgleichen Versionen des 20 PS-starken „Alfa“ aufweist, dessen 1,2 Liter-Motor einen größeren Kühlungsbedarf hatte.

Ganz ausschließen möchte ich den „Alfa“ zwar nicht – die Doppelstoßstangen könnten auf ihn hindeuten, sie können aber auch ein Zubehör gewesen sein. Die größere Verbreitung lässt aber an den „Piccolo“ denken, der nicht zuletzt weniger Kraftstoff benötigte.

Das mag ein wichtiges Argument für die einstigen Besitzer gewesen sein. Bei ihnen handelte es sich ausweislich der Beschriftung des Abzugs um in Böhmen ansässige Deutsche, die nach 1918 unter tschechischer Herrschaft wenig zu lachen hatten.

Entstanden ist dieses Foto einst im nordböhmischen Reinowitz, einem Ortsteil von Gablonz an der Neiße. Nach der Vertreibung der deutschen Bevölkerungsmehrheit ab 1945 wurde der Ort in Rýnovice umbenannt.

Die Welt der prachtvollen Individuen auf dem Foto ist vor langer Zeit untergegangen und heute kümmern sich die tschechischen Bewohner vorbildlich um das ansehnliche architektonische Erbe der Stadt.

Ob der Praga die Irrungen und Wirrrungen des 20. Jahrhunderts als Zeuge böhmischer Geschichte überstanden hat? Vielleicht steht er ja heute herausgeputzt bei einem tschechischen Sammler, der selbst gern wüsste, was sein Auto wohl alles erlebt hat…

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Aus der Welt der alten Kisten: Ein Audi um 1914

Veröffentlicht am 29/03/2020 von Michael Schlenger

Selten traf ein Titel so zu wie heute: Denn das Dokument, das ich heute vorstellen will, führt im wahrsten Sinn des Worts in die geheimnisvolle Welt der „alten Kisten“ .

Das Auto, um das es dabei geht, hätte zwar mittlerweile fast 110 Jahre auf dem Buckel, dennoch war es einst alles andere als von gestern. Vielmehr war es zum Zeitpunkt der Aufnahme erst wenige Jahre auf dem Markt und der Hersteller gerade seit 1910 aktiv.

Von daher hätte niemand zur Entstehungszeit des folgenden Fotos den darauf abgebildeten Wagen abfällig als „alte Kiste“ tituliert – tatsächlich war das Auto damals vollkommen zeitgemäß, wenn auch technisch wie formal unauffällig:

Audi Typ B 10/28 PS oder C 14/35 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bevor es an die Identifikation des Wagens geht, ein paar Hinweise zur zeitlichen Einordnung – ohne sofort ersichtliche Marke ist das oft der erste Schritt, bevor es an weitere Recherchen geht.

Die großen trommelförmigen Scheinwerfer sind noch gasbetrieben – ein Indiz für eine Entstehung des Wagens vor dem 1. Weltkrieg. Nach Kriegsende 1918 wurden zwar alte Wagen oft noch eine Weile mit Gasscheinwerfern weitergefahren, aber Neufahrzeuge wurden zu dieser Zeit fast immer mit elektrischer Beleuchtung ausgeliefert.

Der leicht ansteigende Übergang von der Motorhaube zur Windschutzscheibe verrät, dass das Auto nicht vor 1910 entstanden sein kann. Denn erst dann wurde diese aus dem Rennsport stammende „Windkappe“ (auch als „Windlauf“ oder „Torpedo“ bezeichnet) im Serienbau üblich.

Damit wären wir in einem recht engen zeitlichen Band von 1910 bis 1914 angelangt. Doch selbst in einem so kurzen Zeitraum kam es damals etwa alle zwei Jahre zu merklichen technischen und gestalterischen Fortschritten, sodass man diese frühen Automobile oft bemerkenswert genau datieren kann – vorausgesetzt man weiß, was man vor sich hat.

Im vorliegenden Fall haben wir Glück – wir sehen gerade genug, um den Hersteller identifizieren zu können:

Das Oberteil des Kühlergehäuses ist leicht nach innen gekehlt und trägt in der Mitte – leicht nach unten versetzt – ein plastisch herausgearbeitetes ovales Emblem.

Hat man das einmal gesehen, erkennt man es selbst unter so ungünstigen Umständen wie hier relativ leicht wieder.

Folgender Ausschnitt aus einem hier bereits vorgestellten Foto verdeutlicht das:

Diese Frontpartie stammt von einem Audi Typ B 10/28 PS oder C 14/35 PS, gebaut ab 1912.

Das Auto besitzt bereits elektrische Beleuchtung, entspricht aber sonst weitgehend dem Wagen auf dem eingangs präsentierten Foto. Neben der markanten Kühlerpartie (der abweichende Kühlerverschluss hat nichts zu bedeuten) stimmt auch die Ausführung der Radnabe vollkommen überein – ein oft markenspezifisches Detail.

Der übrige Aufbau braucht uns nicht zu interessieren, da die Audis jener Zeit keine Werkskarosserien besaßen, sondern durchweg individuelle Aufbauten erhielten – wovon heutige Audi-Besitzer – bei allen sonstigen Vorzügen der Wagen – nur träumen können.

Da Audi überhaupt erst 1910 mit dem Serienbau von Automobilen begann, nachdem Firmengründer August Horch sein gleichnamiges Unternehmen verlassen hatte, lassen sich die in Frage kommenden Typen sehr gut eingrenzen.

Der Erstlingstyp A 10/22 PS war nur kurze Zeit erhältlich und besaß eine andere Kühlerpartie. Damit kommen nur die 1911 vorgestellte Typen B 10/28 PS, C 14/35 PS und D 18/45 PS in Betracht.

Da vom Typ D nur gut 50 Exemplare gebaut wurden, verbleiben die Typen B und C als wahrscheinlichste Kandidaten. Sie sind nach meinem derzeitigen Kenntnisstand äußerlich nicht zu unterscheiden (oder weiß jemand Gegenteiliges?).

Auch das empfehlenswerte Standardwerk „Audi Automobile“ von Kirchberg/Hornung (Verlag Delius Klasing, 2015) liefert dazu keine Hinweise. Dort finden sich nur ganz wenige Aufnahmen der Typen B und C – jedenfalls nicht mehr als in der Audi-Galerie dieses Blogs.

Während die Frage des genauen Typs offenbleibt – verkraftbar, da die Modelle B und C auf demselben Chassis basierten – lässt sich das Baujahr besser eingrenzen.

So besaßen die frühen Modelle von Audi (1910-1912/13) noch einen ganz flachen Kühler wie bei diesem Wagen:

Audi Typ B 10/25 PS oder C 14/35 PS von 1912/13; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Damit dürfte klar sein, dass der heute vorgestellte Audi mit dem nach innen gekehlten Kühleroberteil und dem plastischen Emblem kurz vor dem 1. Weltkrieg entstand.

Nicht ganz auszuschließen ist aber, dass der Wagen noch nach 1914 gefertigt wurde.

So blieben die Typen B und C über den Kriegsbeginn hinaus in Produktion. Zudem liefert das Foto selbst einen Hinweis, dass es möglicherweise nicht zu Friedenszeiten entstand:

Die Holzkisten im Hintergrund sehen für mich wie Munitionskisten aus. Sie sind mit leider nicht lesbaren Beschriftungen versehen, die näheren Aufschluss geben würde.

Zwei mögliche Interpretationen bieten sich nun an:

Entweder der Besitzer des Audi war ein Unternehmer, der solche Kisten nach Heeresspezifikation produzierte – so etwas wurde oft von Mittelständlern übernommen, die zusehen mussten, wie sie ihre Firmen nebst Belegschaft durch den Krieg bekommen.

Oder das Foto ist direkt nach Kriegsende entstanden und die Kisten waren schlicht Überbleibsel des für Europa so verheerenden Konflikts.

Dann wären es in der Tat „alte Kisten“ gewesen, während der Audi in der Ausführung als Typ C 14/35 PS noch eine ganze Weile aktuell blieb. Er erhielt zwar nach dem Krieg einen Spitzkühler, wurde aber ansonsten im wesentlichen unverändert bis 1925 gebaut.

Über 1.000 Stück sind davon entstanden – überlebt hat bloß eine handvoll…

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So muss das aussehen: Steyr 530 Cabriolet

Veröffentlicht am 29/03/2020 von Michael Schlenger

„So muss das aussehen“ – dieses Motto trifft gleich in mehrfacher Hinsicht auf den Gegenstand meines heutigen Blog-Eintrags zu.

Es geht um

– ein Automobil, das perfekt die Ästhetik der 1930er Jahre verkörpert,

– den Zustand, in dem sich ein Auto damals weit öfters befunden hat als in dem kurzen Moment, in dem es die Fabrikhalle verließ,

– eine Situation, die die einstigen Besitzer und Passagiere spontan und ungekünstelt zeigt.

Zu beanstanden gibt es allenfalls, dass aus Sicht mancher Vorkriegsenthusiasten hier der „falsche“ Wagen im Vordergrund steht:

Steyr 530 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ich weiß genau, wie gierig mancher Leser darauf ist, mehr von dem prächtigen Horch auf dem rechten Bildrand zu sehen, der hier nur die Statistenrolle einnimmt.

Keine Sorge, von diesem Prachtstück gibt es zwei weitere Aufnahmen, die noch zu ihrem Recht kommen werden. Die Horch-Typen versuche ich möglichst chronologisch „abzuarbeiten“ und weiter als bis zum Modell 400 bin ich bisher nicht gekommen…

Wir haben es also mit einem klassischen Luxusproblem zu tun. Doch meine ich, dass das elegante Cabriolet, das hier im Vordergrund steht, durchaus gehobenen Ansprüchen gerecht wird, auch wenn statt acht „nur“ sechs Zylinder unter der Haube zugangewaren.

Ich finde, wenn man an ein Cabriolet der 1930er Jahre denkt, dann muss das so aussehen:

Schrägstehender Kühler und damit korrespondierende Windschutzscheibe, weit ausschwingende Kotflügel und eine die Achitektur des Wagens betonende Zweifarblackierung.

„So muss das aussehen“ – gilt außerdem für die deutlichen Gebrauchsspuren an der Frontpartie – so ein Auto war einst kein ängstlich in der Garage aufbewahrtes Schaustück, sondern wurde ganzjährig bewegt – und das meist auf Straßen, die heute kaum diese Bezeichnung verdienen würden.

Die einstigen Besitzer betrachteten nicht nur den Schmutz mit Gelassenheit, sondern auch Dellen, Kratzer und Steinschlagschäden, die sich im Einsatz über kurz oder lang ergaben.

Was aber ist das für ein Wagen, der hier so vorteilhaft und reizvoll abgelichtet wurde?

Das Kühleremblem lässt schemenhaft das typische Logo der österreichischen Marke Steyr erkennen, das mit einer Kombination aus Fadenkreuz und Zielscheibe an die Tradition als Waffenhersteller erinnerte.

Die Gestaltung des Kühlers und die weit nach unten gezogenen Vorderkotflügel verweisen auf den Typ 530, der ab 1935 als stärkere Version des 1933 vorgestellten Steyr 430 gebaut wurde, den ich hier vorgestellt habe.

Das 2,3 Liter-Aggregat leistete 55 PS und ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h. Nicht mehr ganz zeitgemäß war vielleicht die vordere Starrachse.

Für den deutschen Markt fertigte Gläser aus Dresden wie schon für den Vorgängertyp 430 ein attraktiv gezeichnetes Vierfenster-Cabriolet. Allerdings bin ich nicht sicher, ob der Aufbau auf dem Foto tatsächlich von Gläser stammt.

Bislang konnte ich nur ein Foto eines Steyr 430 oder 530 mit Cabriolet-Aufbau von Gläser finden, das vier horizontale Luftschlitze in der Motorhaube besitzt wie der abgebildete Wagen (hier).

Kann ein sachkundiger Leser etwas zum Hersteller dieser eleganten Karosserie sagen?

Die junge Dame im hellen Reisemantel könnte es uns gewiss verraten, doch ist sie vermutlich mehr darum besorgt, ob sie mit den vom Wind zerzausten Haaren ein passables Bild abgibt.

Der Fotograf scheint sie überrascht zu haben, und sie scheint gerade nicht so recht zu wissen, was sie davon halten soll:

Eine hübsche Momentaufnahme ist das, nicht inszeniert, und der Fotograf hat hier alles richtig gemacht – was mit den damaligen Mitteln keineswegs einfach war.

„So muss das aussehen“, gilt hier auch aus der Perspektive des Freundes historischer Fotografien, auf denen die Autos von damals oft nur eine schöne Nebensache sind.

Übrigens hält „sie“ selbst einen Fotoapparat in der Hand – eine einfache Boxkamera für jedermann, an der es nicht viel einzustellen gab und deren mittelprächtige Objektive ein Foto in der Qualität wie hier kaum ermöglicht hätten.

Doch auch damit ließen sich ausdrucksstarke Aufnahmen auf Ausflügen und Reisen für’s Fotoalbum anfertigen. So passt auch dieses Detail perfekt zur Situation einer sommerlichen Ausfahrt mit zwei hochkarätigen Automobilen.

Sicher ging es gleich nach diesem Foto weiter – eine zweite Dame scheint etwas gelangweilt auf dem Beifahrersitz des Steyr darauf zu warten. Sie hat bereits (oder noch) das Kopftuch auf, das die Frisur im Fahrtwind schützte und auch sie trägt einen hellen Reisemantel, auf dem man den Staub der Straße nicht sah.

„So muss das aussehen“ – bleibt als Fazit eines zauberhaften Dokuments einer Tour über Land vor über 80 Jahren. Den Freunden der Marke Horch sei nochmals versichert – auch das hier „unterbelichtete“ Objekt ihrer Leidenschaft kommt noch zu seinem Recht!

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Ventillos, aber nicht stillos: Ein Minerva um 1912

Veröffentlicht am 28/03/2020 von Michael Schlenger

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Zu den weißen Flecken auf der Karte europäischer Vorkriegsmodelle gehört für viele wohl die einstige Markenwelt in Belgien.

Ich selbst hatte lange keine Vorstellung von der enorm reichen Automobiltradition in dem kleinen Land, das bis ins 20. Jahrhundert zu den führenden Industrienationen gehörte.

Da ich ohne Markenschwerpunkt historische Fotos von Vorkriegswagen in Europa sammle, stellte ich irgendwann fest, dass sich in meinem Fundus immer mehr Bilder einfanden, die offenbar belgische Autos (oder Lizennachbauten davon) zeigten.

Was sich da für eine Wunderwelt auftut, wenn man sich einmal darauf einlässt, wurde mir nach Erwerb eines Buchs schlagartig klar, das ich bei dieser Gelegenheit jedem Liebhaber untergegangener Marken ans Herz legen möchte:

Le Grand Livre de l’Automobile Belge von Kupélian/Sirtaine, ISBN: 978-287212-662-0

Bildquelle: https://www.books-on-collectables.eu/nl/transport/autos/le-grand-livre-de-l-automobile-belge/a-14787-10000001

Einziger Haken an dem 300 Seiten starken Standardwerk: Es ist nur auf Französisch erhältlich (die wichtigsten Marken werden am Ende außerdem auf Englisch vorgestellt).

Wer in der Schule ein wenig Französisch gelernt hat, wird feststellen, dass ihm dies hier kaum hilft, dafür ist das Vokabular zu speziell. Aber der Mensch wächst an der Herausforderung und die wichtigsten Fachbegriffe hat man sich rasch angeeignet.

Vielleicht nutzt ja auch der eine oder andere die wegen des Corona-Virus auf ungewisse Zeit verordnete allgemeine Untätigkeit – m.E. ein volkswirtschaftlich brandgefährliches Experiment – zur Weiterbildung und paukt sich die Grundlagen der schönen Sprache unserer linksrheinischen Nachbarn rein – das ist durchaus in ein paar Wochen machbar.

Die Sprache ist der Zugang zum Denken und Empfinden eines Volkes und da es so etwas wie „Europäer“ in Wirklichkeit nicht gibt, kommt man an den Idiomen der Nationen nicht vorbei, will man diese besser verstehen und selbst besser verstanden werden.

Bis zum 1. Weltkrieg war es in Europa in gebildeten Kreisen üblich, sich auf Französisch verständigen zu können – bis weit in den Osten hinein.

Daher verwundert es nicht, dass es damals viele Verbindungen zwischen den Automobilpionieren und -firmen links und rechts des Rheins gab – ungeachtet politisch motivierter Spannungen stand man in der Wirtschaft in intensivem Austausch.

Da vor dem 1. Weltkrieg die Autohersteller im französischsprachigen Raum zu den weltweit führenden gehörten, landeten viele ihrer Produkte auf dem deutschen Markt.

Ein hervorragendes Beispiel für solche grenzüberschreitende Wertschätzung verdanke ich Leser Klaas Dierks:

Minerva Chauffeur-Limousine um 1912; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Das ist nicht nur ein großartiges Automobilfoto, sondern auch ein anrührendes Dokument einstigen Lebens – ich komme noch darauf zurück.

Eine derartig großzügig dimensionierte Limousine – quasi ein Salon auf Rädern – entsprach seinerzeit dem Gegenwert eines Hauses und besaß ein Prestige wie heute vielleicht noch der Besitz eines Privatflugzeugs.

Doch mit was für einem Wagen haben wir es hier überhaupt zu tun? Wie fast immer bei frühen Automobilen liefert der Vorderwagen die entscheidenden Hinweise:

Einen ersten Hinweis auf den belgischen Hersteller Minerva gibt die Silhouette der Kühlermaske, die sich in einer nach hinten auslaufenden Einbuchtung in der Motorhaube fortsetzt.

Das Kühleremblem ist aufgrund eines dort durchlaufenden Knicks verunstaltet, doch zum Glück findet es sich auf der Nabenkappe des linken Vorderrads wieder. Dort erkennt man die Seitenansicht der römischen Göttin Minerva – die der griechischen Athene entsprach.

Minerva, das war auch der Markenname eines 1889 gegründeten belgischen Fahrradherstellers. Schon 1899 baute die Firma ihr erstes Automobil mit selbstentwickeltem Motor.

Aus diesen bescheidenen Anfängen sollte eine Marke hervorgehen, die kurz nach der Jahrhundertwende international hohes Ansehen genoss. In England vertrieb ein gewisser Charles Rolls ab 1904 Minerva-Wagen und war voll des Lobes für ihren Komfort.

1907 kam Minerva mit einem 6-Zylinderwagen groß heraus, der 60 PS leistete und eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erreichte. Ein Jahr später präsentierte man einen Wagen mit ventillosem Motor nach Patent des Amerikaners Charles Knight.

Bei diesen auch als Schiebermotoren bezeichneten Aggregaten erfolgte der Wechsel zwischen Frischgas und Abgas nicht über Ventile, sondern über zwischen Kolben und Zylinder auf- und ablaufende Hülsenschieber mit Schlitzen.

Die Vorteile der ventillosen Knight-Schiebermotoren lagen in der größeren Laufruhe, der höheren Drehzahlfestigkeit und dem besseren Gaswechsel. Dem standen der hohe Schmierbedarf der Hülsenschieber und Verschleißanfälligkeit gegenüber.

Dennoch müssen die fast lautlos laufenden Knight-Motoren die Kunden so beeindruckt haben, dass sie etliche Jahre in Luxusautomobilen Bestand hatten – übrigens auch bei den „Mercedes“-Wagen der Daimler-Motoren-Gesellschaft.

Minerva in Belgien verzichtete ab 1910 ganz auf ventilgesteuerte Motoren und bot nur noch Wagen (mit 16, 26 und 38 Steuer-PS) mit Knight-Schiebermotor an. Diese Typen verfügten über den Zusatz „SS“ was für „sans soupapes“ stand, also „ohne Ventile“.

Wie lange das so blieb, konnte ich nicht in Erfahrung bringen. Ausgehend von der Verwendung von Knight-Schiebermotoren bei Mercedes gehe ich aber davon aus, dass Minerva bis zum 1. Weltkrieg solche Aggregate im Angebot hatte.

Der Wagen auf dem Foto von Klaas Dierks dürfte um 1912 entstanden sein und könnte demnach ebenfalls einen ventillosen Motor besessen haben. Dass „ventillos“ aber nicht gleichzusetzen war mit „stillos“, das ist unübersehbar:

Man kehrt beim Studium der Aufnahme letztlich zu dem jungen Mann zurück, der sich im Moment der Belichtung uns überrascht zuzuwenden scheint.

Sein Mantel mit Pelzbesatz auf dem Kragen und glänzenden Knöpfen sowie die Schirmmütze weisen ihn als Chauffeur aus. Angestellter Fahrer eines Automobils zu sein, bedeutete vor über 100 Jahren aber alles andere als eine prekäre Existenz.

Ein Chauffeur war ein geschätzter Fachmann, der nicht nur die Verantwortung über das Wohl der vermögenden Insassen trug, sondern dem auch das Funktionieren einer hochkomplexen und unglaublich kostspieligen Maschine anvertraut war.

Übrigens wurde der Minerva in Berlin in der Tauentzienstraße abgelichtet, die die einst großbürgerlich geprägten Stadtteile Charlottenburg und Schöneberg verbindet.

Das im Hintergrund des Bildes zu sehende Geschäft von Carl Schapski könnte die Hausnummer 6 getragen haben. Gegenüber, ganz in der Nähe – in der Hausnummer 13 – wohnte zum Zeitpunkt der Aufnahme ein Teenager, der später unter dem Namen Marlene Dietrich weltberühmt werden sollte…

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Lief einst in Wiesbaden: Ein Packard „Six“ Landaulet

Veröffentlicht am 27/03/2020 von Michael Schlenger

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In meinem gestrigen Blog-Eintrag erwähnte ich, dass Opel seine Modelle im Lauf des Jahres 1927 mit einer neuen Kühlermaske aufwertete, die derjenigen der US-Marke Packard „nachempfunden“ war.

Die Amerikaner scheint dieses Plagiat kaltgelassen zu haben, da Opel keine ernstzunehmende Konkurrenz für die Packard-Wagen darstellte. Das lag jedoch nicht daran, dass Packard am deutschen Markt nicht präsent gewesen wäre.

Ganz im Gegenteil gehörte Packard zu den US-Herstellern, die in den 1920er Jahren den deutschen Markt zu erobern begannen. Einheimische Produzenten waren nicht willens oder imstande, bezahlbare Autos in den benötigten Stückzahlen zu bauen, sodass die geschäftstüchtigen Amerikaner heute unvorstellbare Marktanteile erreichten.

Im Berlin der späten 1920er Jahre gehörten US-Automobile ganz selbstverständlich zum Straßenbild – auf dem Höhepunkt entfiel in Berlin fast die Hälfte des Bestands auf die großzügigen, gut ausgestatteten und leistungsfähigen „Amerikaner-Wagen“.

Auch Packard ließ sich die Gelegenheit nicht entgegen und versorgte die vermögende Schicht der damals noch steinreichen Hauptstadt mit Automobilen wie diesem:

Packard Six, Baujahr: 1927/28; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diesen sechszylindrigen Packard von 1927/28 – hier vor dem Berliner Dom – habe ich bereits vor längerem besprochen (Porträt).

An der Silhouette seines Kühlers „orientierten“ sich die Rüsselsheimer einst mangels eigener Einfälle – bezeichnend für den Niedergang einer Marke, die vor dem 1. Weltkrieg zu den bedeutendsten auf dem europäischen Kontinent gehört hatte.

Packard lieferte jedoch nicht nur in Großserie gefertigte Wagen nach Deutschland, sondern auch Chassis, die erst hierzulande ihren Aufbau erhalten sollten. Diesen Aufwand hätten deutsche Käufer auch mit einheimischen Wagen treiben können – dass sie dennoch oft US-Modelle bevorzugten, spricht Bände.

Ein eindrucksvolles Beispiel dafür, dass die eigentlich auf Großserie spezialisierten US-Hersteller auch im Segment der Manufakturwagen punkten konnten, kann ich heute anhand dieser Aufnahme aus dem Fundus von Matthias Schmidt (Dresden) zeigen:

Packard „Six“ von 1927/28 Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Auch wenn der markentypische Kühler hier nur in der Seitenansicht zu sehen ist, lässt die Gestaltung der Scheibenräder keinen Zweifel daran, dass man es mit einem Packard der späten 1920er Jahre zu tun hat.

Die trommelförmigen Positionsleuchten oberhalb der Reserveräder verraten, dass wir einen Wagen von 1927/28 vor uns haben – also zeitgleich zu dem „Roadster“ aus Berlin. Diese Leuchten wichen 1929 schüsselförmigen Versionen.

Dass die Hauptscheinwerfer des Packard kein trommelfömiges Gehäuse aufweisen, muss nichts bedeuten – am deutschen Markt wurden oft andere Lampen montiert als in den USA.

Gegen eine spätere Datierung spricht zudem die nur lackierte Doppelstoßstange, die ab 1929 auch bei den Basismodellen von Packard verschwunden zu sein scheint:

Unter der Haube wird sich der 80 PS starke Sechszylinder befunden haben, den Packard 1927/28 zuletzt anbot. Danach „beschränkte“ sich die Marke auf 90 bis über 100 PS leistende Achtzylinder.

Interessant finde ich, dass an diesem Packard Reifen des französischen Herstellers „Michelin“ montiert sind – ich hätte eher ein einhemisches Fabrikat erwartet.

Doch passt dieser Befund zum Aufnahmeort dieses Fotos – dem einst mondänen Badeort Wiesbaden, an dem es ausgesprochen international zuging – was seinerzeit eine Aufwertung bedeutete.

Übrigens habe ich vor einem Vierteljahrhundert selbst einige glückliche Jahre in Wiesbaden zugebracht, als der einstige Glanz zwar schon verblasst, aber noch wahrnehmbar war. Der Aufnahmeort ist mir daher vertraut – man sieht im Hintergrund die im klassizistischen Stil errichtete Südkolonnade am Kurhaus, die den Zugang zum Staatstheater darstellt.

Trotz der Zerstörungen durch alliierte Bombenangriffe in der Endphase des Zweiten Weltkriegs bietet sich der Ort dieses Fotos heute noch genauso dar. Nur einen Wagen dieser Klasse wird man dort im Alltag nicht mehr antreffen:

Die geöffnete Tür ermöglicht einen außergewöhnlichen Blick ins Interieur dieses hochkarätigen Wagens. Man sieht die einklappbaren „Notsitze“, hinter denen sich eine opulente Sitzbank befindet, über der das Verdeck geöffnet werden konnte.

Dieser luxuriöse Landauletaufbau, der das Prinzip des „Sehen und Gesehenwerden“ perfekt verkörperte, gehörte nicht zum Standardrepertoire von Packard. Er wurde sehr wahrscheinlich in Deutschland von einer lokalen Karosseriefirma angefertigt.

In Wiesbaden, wo sich die Schönen und Reichen bis in die 1960er Jahre tummelten, gab es eine Klientel für solche aufwendigen Sonderaufbauten. Nicht zufällig befand sich das Spielcasino in Sichtweite, in dem sich ein gewisser Herr Dostojewski ruinierte…

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Gab’s als Vier- und Sechssitzer: Opel 10/40 PS Tourer

Veröffentlicht am 25/03/2020 von Michael Schlenger

Zugegeben: Der Titel meines heutigen Blog-Eintrags mag nicht zu Begeisterungsstürmen hinreißen. In der Tat ist der vierzylindrige Opel 10/40 PS der späten 1920er Jahre nicht gerade das, was die Gourmets hinter dem Ofen hervorlockt.

Entsprechend zurückhaltend habe ich den großen Bruder des volkstümlichen Opel 4 PS-Typs „Laubfrosch“ bei der letzten Gelegenheit hier präsentiert. Ein Erfolgsmodell sah anders aus, zumindest im Hinblick auf die Stückzahlen, die überschaubar blieben.

Allerdings liegt der Reiz der Vorkriegsautos, die ich anhand historischer Fotos präsentiere, oft gar nicht so sehr in raffinierter Technik oder spektakulär schönen Formen, sondern in der Situation, in der sie einst aufgenommen wurden.

Folgendes Beispiel illustriert das aus meiner Sicht ganz vorzüglich und es zeigt – eher zufällig – genau das Modell, um das es heute geht: den Opel 10/40 PS als Tourenwagen!

Opel 10/40 PS Tourenwagen; zeitgenössische Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Für mich ist diese Aufnahme aus Garmisch-Partenkirchen mit dem Zugspitzmassiv im Hintergrund ein ideales Beispiel, um meine Ablehnung des „modernen“ Bauens zu begründen – das nebenbei ein 100 Jahre alter Hut ist.

Bis zum 1. Weltkrieg verfügte die Architektur über eine enorm vielfältige Formensprache, die noch im Bauboom der Gründerzeit einen Bezug zu regionalen Traditionen ermöglichte – sei es in formaler Hinsicht oder auch, was die Wahl der Materialien für die Fassade anging.

Selbst in den frühen 1920er Jahren vermochten Bauherrn und Architekten vereinzelt noch Bezüge zur Umgebung herzustellen, wie auf diesem Ausschnitt zu sehen ist:

Der fast schmucklose Bau ganz links fügt sich harmonisch in die umgebende Landschaft ein.

Interessanterweise gilt ähnliches für Vorkriegsautomobile. Sie wirken selbst in über Jahrhunderte gewachsenen Altstädten nicht wie Fremdkörper, was freilich auch mit ihrer in Deutschland damals noch überschaubaren Zahl zu tun hatte.

Übrigens entspricht der Opel auf obiger Aufnahme der späteren Ausführung des 10/40 PS-Modells, um das es heute geht – bei Einführung 1925 besaß der Wagen dagegen noch eine eher nichtssagende Kühlerpartie:

Opel 10/40 PS Tourenwagen (viersitzig); Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auf diesem Foto aus dem Fundus von Leser Klaas Dierks kann man gut nachvollziehen, dass Opel mit dem Typ 10/40 PS im wesentlichen eine vergrößerte Ausführung des Brot- und Butter-Modells 4/20 PS „Laubfrosch“ produzierte.

Das galt nicht nur für die simple Technik, sondern offensichtlich auch für das äußere Erscheinungsbild. Die Übertragung eines erfolgreichen Automobilentwurfs in eine andere Größenklasse gelingt jedoch selten – das gilt übrigens in beide Richtungen.

Jedenfalls wirkt die Tourenwagenversion des kleineren Opel 4/16 PS weit stimmiger, obwohl beim 10/40 PS-Typ dieselben stilistischen Elemente verwendet wurden:

Opel 4/16 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Beim kompakten Opel 4PS-Typ überzeugen die Proportionen, während das daraus abgeleitete größere 10 PS-Modell doch reichlich massig wirkt.

Hinzu kommt der wesentlich längere Radstand, der die Karosserie in der Seitenansicht eher dröge erscheinen lässt. Und dabei haben wir es hier noch mit dem kürzeren, viersitzigen Tourenwagenaufbau zu tun, mit dem der Opel 10/40 PS erhältlich war:

Hier endet die hintere Tür praktisch auf Höhe des Heckschutzblechs. Das Fehlen von Türgriffen (zum Öffnen diente ein innen angebrachter Hebel) trägt zusätzlich zum prosaischen Erscheinungsbild des Aufbaus bei.

Einziger Schmuck sind die typischen Trittbleche am Schweller, auf denen das Markenemblem zu erkennen ist – ein augenförmig gestalteter Opel-Schriftzug. Dieses Relikt verweist auf die Zeit vor dem 1. Weltkrieg und sorgt für willkommene Abwechslung.

Prinzipiell denselben schmucklosen Aufbau, nun allerdings auf dem längeren Chassis, zeigt eine weitere Aufnahme aus dem Fundus von Klaas Dierks:

Opel 10/40 PS Tourenwagen (sechssitzig); Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Wären da nicht die aus dem Jugendstil herübergeretteten geschwungenen Bleche mit Opel-Schriftzug (und die Scheibenräder mit sechs Radbolzen), würde dieser Wagen völlig beliebig aussehen und ließe sich kaum identifizieren.

Unter dem Druck der Wettbewerber – oder besser: Trendsetter – aus Übersee besann sich Opel dann ab Herbst 1927 und verpasste dem Typ 10/40 PS eine markantere Frontpartie, die übrigens auch das kleinere 4 PS-Modell erhielt.

Auch dazu konnte Klaas Dierks ein passendes Foto beisteuern:

Opel 10/40 PS Tourenwagen (viersitzig) aber Herbst 1927; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dass Opel nichts Besseres einfiel, als die Kühlerform der US-Marke Packard zu kopieren, ist ein Indiz für den Zustand, in dem sich die einst so angesehene Marke damals war. Die Übernahme durch General Motors kurze Zeit später war die Quittung dafür.

Das an der See aufgenommene Foto zeigt übrigens wieder einen viersitzigen Tourer mit kurzem Radstand, wie die Position der hinteren Tür erkennbar ist.

Im Vergleich zum Vorgänger mit abgerundetem Kühler fällt auf, dass dieses Fahrzeug nun eine unterhalb der „Gürtellinie“ umlaufende Zierleiste besitzt. Diese verleiht der Seitenansicht Struktur und lässt sie zugleich niedriger erscheinen.

Sollte diese Zierleiste zusammen mit dem „Packard“-Kühler eingeführt worden sein, würde sie einen Datierungshinweis zu dem Opel 10/40 PS Tourer auf einer weiteren Aufnahme liefern, die diesmal aus meinem eigenen Bestand stammt:

Opel 10/40 PS Tourenwagen (sechssitzig); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses charmante Foto zeigt wieder einen sechssitzigen Tourer, wie gut zu erkennen ist. Von besonderem Reiz ist die geöffnete Tür, die sonst fast nie zu sehende Details preisgibt.

Zum einen sieht man hier die durchgehende Trennwand zwischen Passagierabteil und Vordersitzen. Zum anderen kann man die Gestaltung der Türverkleidung studieren, die hier eine verschließbare Tasche mit aufgeprägtem Opel-Emblem aufweist:

Außerdem sieht man nun die innenliegenden Hebel zum Öffnen bzw. Versperren der Tür, außerdem eine horizontale Haltestange an der Trennwand zum Fahrerabteil.

Ebenfalls zu erkennen ist besagte Zierleiste – zumindest der hintere Abschnitt, der in Richtung Verdeckgestänge läuft. Erwähnenswert sind zudem die seitlichen Steckscheiben, die man anlässlich des Fotos auf der rechten Seite entfernt hat.

Ansonsten bleibt zu sagen, dass auch ein solches Dokument, das wenig vom Wagen erkennen lässt, dennoch von großem Reiz sein kann – vor allem dann, wenn die Menschen darauf echte Individuen sind.

Noch besser als die beiden Damen gefallen mir im vorliegenden Fall die Herren, die für mich beweisen, dass formelle Kleidung keine Uniform sein muss, wenn sie typgerecht ist. Von diesen beiden völlig unterschiedlichen Charakteren kann man sich jedenfalls einiges abschauen, wenn man ein Vorkriegsauto in der Öffentlichkeit bewegt.

So liegt für mich am Ende der eigentliche Reiz dieser Autofotos wieder einmal in der menschlichen Komponente. Die Opel-Freunde mögen mir verzeihen, wenn ihre Lieblinge dabei nicht ganz so vorteilhaft weggekommen sind…

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Ein Gallier in Riesa: Citroën C6 Limousine

Veröffentlicht am 24/03/2020 von Michael Schlenger

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Die Gallier haben es in Europa bekanntlich weit gebracht – zumindest in den Asterix-Comics, die der heute (24. März 2020) verstorbene Zeichner Albert Uderzo mit seinem Landsmann René Goscinny so enorm populär gemacht hat.

Auch wenn es nicht zu einer Ausgabe mit dem Titel „Asterix bei den Sachsen“ gereicht hat, muss doch einst ein Gallier den weiten Weg in sächsische Gefilde gefunden haben. Dabei hat er jedoch eine Zwischenstation am Rhein eingelegt.

In der Vorkriegszeit hatten die damaligen „Gallier“ nämlich einen Außenposten bei Köln, von dem aus sie ziemlich erfolgreich die Früchte ihres Schaffens ins noch unterentwickelte Germanien vertrieben.

Die Rede ist vom Zweigwerk des noch keine zehn Jahre alten Automobilunternehmens von André Citroën, in dem ab 1927 in rasch steigender Zahl Wagen des Großserientyps B14 6/25 PS für den akut unterversorgten deutschen Markt gefertigt wurden.

Das Modell war Gegenstand meines letzten Blog-Eintrags zu Citroën. Heute sind die Nachfolger C4 bzw. C6 an der Reihe, die sich hauptsächlich durch die Motorisierung (Vier- bzw. Sechszylinder) unterschieden.

Offene Varianten davon habe ich schon vor längerem gezeigt, beispielsweise dieses zweisitzige Cabriolet:

Citroen C4 oder C6, zweisitziges Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz geöffneter Tür ist eine formale Eigenheit dieses Typs zu sehen, die zusammen mit den Scheibenrädern eine sichere Identifikation erlaubt – und zwar der ausgeprägte Schwung des „Windlaufs“, also des Blechs zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe.

Dieses Detail, das eher bei Wagen der Zeit vor dem 1. Weltkrieg gängig war, verleiht der sonst zeittypisch schlicht gezeichneten Karosserie eine gewisse Beschwingtheit.

Das gestalterische Element ist in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre so außergewöhnlich, dass es sogar die Ansprache des Wagens auf einer verwackelten Aufnahme wie der folgenden ermöglicht:

Citroen C4 oder C6, viersitziges Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir es nun mit dem dem Aufbau als viersitziges Cabriolet zu tun, der sich durch eine breite Zierleiste unterhalb des Seitenfensters zusätzlich abhob.

Auch wenn meine Citroën-Galerie bereits Aufnahmen einiger geschlossener Wagen des Typs C4 bzw. C6 zeigt, kann ich dank Leser Matthias Schmidt (Dresden) heute erstmals eine vollständige Seitenansicht einer solchen Limousine zeigen.

Bei dem Foto haben wir das seltene Glück, dass Aufnahmeort und -datum überliefert sind. So wurde diese großzügige Sechsfenster-Limousine am 10. Juni 1934 im sächsischen Riesa abgelichtet, und zwar in der Breiten Straße vor der Hausnummer 6.

Citroen C6 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Wie es der Zufall will, war dort offenbar ein Karosseriebaubetrieb angesiedelt, dessen Besitzer den durchaus passenden Namen Willy Spengler trug.

Dass der Citroën erst dort seinen Aufbau erhielt, bezweifle ich. Die Karosserie entspricht vollkommen der ganz in Stahl ausgeführten Werksausführung. Diese wurde nach meinem Eindruck bevorzugt als Sechszylindertyp C6 10/45 PS ausgeliefert.

Der Weg dieses Citroën von Köln nach Riesa ist im liebevoll gemachten Buch „Citroën – Die ersten deutschen Jahre“ von Immo Mikloweit (2019) beschrieben. Denn in Riesa betrieb ein gewisser Albin Bley eine Markenvertretung, die mit der Bahn von Köln via Soest und Leipzig mit Autos beliefert wurde. Vier Tage konnte ein solcher Transport dauern.

Im Juni 1934, als die Aufnahme aus der Sammlung von Matthias Schmidt entstand, lag der Bahntransport des Wagens bereits einige Jahre zurück und der alltägliche Betrieb auf der Straße hatte seine Spuren hinterlassen:

Dennoch stellt ein solcher Sechszylinderwagen immer noch einen außergewöhnlichen Besitz in Deutschland dar, mit dem man sich gern ablichten ließ.

Übrigens hatte Citroën Ende der 1920er Jahre rund 350 Vertriebsstellen im Deutschen Reich, weshalb es verwundert, wie wenig Wagen dieses Typs überlebt haben. Zufälligerweise existiert noch genau ein solcher Citroën C6 in Limousinenausführung, den einst Vertreter Albin Bley in Riesa für seine eigenen Zwecke erworben hatte.

Leider handelt es sich nicht um den Wagen auf dem heute vorgestellten Foto, das wäre auch zu schön gewesen. Dennoch bleibt der Eindruck, dass die „Gallier“ auch in Sachsen recht eindrucksvolle Spuren hinterlasssen haben…

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Prekäre Nachkriegsexistenzen: Zwei Mercedes-Benz 290

Veröffentlicht am 24/03/2020 von Michael Schlenger

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Erst vor ein paar Wochen habe ich hier die majestätischen Cabriolets auf Basis des Sechszylindertyps 290 von Daimler-Benz anhand einiger Vorkriegsaufnahmen gestreift.

Heute ist das von 1934 bis 1937 gefertigte Modell erneut an der Reihe, doch diesmal in anderem Gewand und in einer Welt, die nicht mehr dieselbe war wie wenige Jahre zuvor.

Nur eine Gemeinsamkeit gilt es festzuhalten – das lange Chassis, das sowohl dem seinerzeit präsentierten Cabriolet D als Unterbau diente als auch der mächtigen Pullman-Limousine, um die es in diesem Blog-Eintrag geht:

Mercedes-Benz 290 Pullman-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist auf den ersten Blick ein schönes Foto, das den fast 4,90 m langen Mercedes aus vorteilhafter Perspektive zeigt.

Doch dann bemerkt man eine ganze Reihe Details, die einem sagen, dass dieser Wagen seine beste Zeit hinter sich hat:

die typischen Radkappen mit dem Mercedes-Stern fehlen und das Profil der Reifen ist stark abgefahren,
der Verschlussdeckel auf der Öffnung für die (nur im Notfall benötigte) Startkurbel im unteren Bereich der Kühlermaske ist verlorengegangen,
die ursprünglich breite Stoßstange wurde durch eine andere ersetzt, die von einem kleineren Modell (evtl. vom 230) stammt und zudem Stoßstangenhörner trägt,
der Bezug des Trittbretts ist weitgehend abhandengekommen und der Stopfen für die Wagenheberaufnahme am hinteren Ende fehlt.

Außerdem erkennt man am Seitenteil der Haube ein Schild, auf dem „Taxi“ zu lesen ist – einmal in Kyrillisch und einmal in Deutsch:

Zu dem Befund passt das Kennzeichen, das in den 1950er Jahren in Leipzig ausgegeben wurde, also in der russischen Besatzungszone, die seit 1949 von Moskaus Gnaden unter der Bezeichnung „Deutsche Demokratische Republik“ firmierte.

Wie der Mercedes 290 nach 1945 in die Hände eines Taxifahrers gelangt ist, darüber wüsste man gern mehr. Immerhin wurden für die Pullman-Limousine neu 9.900 Reichsmark aufgerufen, was vor dem Krieg dem sechsfachen Jahreseinkommen eines durchschnittlichen sozialversicherungspflichtigen Arbeitnehmers entsprach.

Legt man das heutige sozialversicherungspflichtige Durchschnittsentgelt von ca. 40.500 EUR p.a. zugrunde, landet man bei einem Wert von über 240.000 EUR. Damals wie heute hätte man sich dafür eine Wohnung kaufen können.

Es liegt auf der Hand, dass ein solcher Mercedes 290 in der exklusiven Ausführung als Pullman-Limousine nicht gerade ideal für das Droschkengewerbe war. Auch der durstige Motor mit fast 20 Litern Verbrauch auf 100 Km sprach dagegen.

Nicht zufällig sollte sich damals der agilere, dennoch weit sparsamere und nur halb so teure Mercedes 170V bis in die Nachkriegszeit als als Taxi bewähren.

Nach 1945 musste man jedoch mit dem vorliebnehmen, was die geschlagene Wehrmacht zurück- und die Besatzer übriggelassen hatten. So hielt sich offenbar dieser wackere Taxifahrer aus Leipzig mit einem solchen Monstrum von Wagen über Wasser.

Vielleicht hatte der uns ernst fixierende Fahrer einige Jahre zuvor Offiziere der Wehrmacht in ganz ähnlichen Wagen herumkutschiert (wenn er Glück hatte), wobei das Militär offene Wagen bevorzugte.

Später mögen es Vertreter der Roten Armee oder Funktionäre der kommunistischen Partei (damals: SED, nach mehrfacher Umbenennung heute: Die Linke) gewesen sein, die sich eine Taxifahrt im luxuriösen Mercedes leisten konnten.

Der ordinäre „Genosse“ (vormals: „Volksgenosse“), um dessen Wohl man sich so besorgt gab, konnte sich dagegen bereits privilegiert fühlen, wenn er ein Fahrrad oder Moped aus Vorkriegszeiten sein eigen nannte und im übrigen unter dem Radar des Regimes blieb.

Wie es der Zufall will, hat sich in meinem Fundus eine Aufnahme materialisiert, die einen weiteren Mercedes 290 in der Ausführung als Pullman-Limousine zeigt, der nach Kriegsende ebenfalls weiter „Dienst schob“.

Er ist auf dieser Postkarte der 1950er Jahre versteckt, die das grandiose Nordtor der Wiener Hofburg zeigt, das wie weite Teile der österreichischen Haupstadt den Krieg glimpflich überstanden hat oder wieder in alter Schönheit hergestellt wurde:

Ansichtskarte des Wiener Burgtors, gelaufen 1959; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Die spektakuläre Kulisse, die sich heute noch so darbietet, wenn man die Herrengasse herunterkommt, lässt die Fahrzeuge auf dem Michaelerplatz davor ganz klein erscheinen.

Erst auf den zweiten Blick bemerkt man den Mercedes 290 Pullman, der zwischen einem Volkswagen und einem Ford Taunus wie ein Dinosaurier aus grauer Vorzeit wirkt:

Meine Vermutung ist, dass der ältere Herr mit Schirmmütze, der sich an den Kotflügel des Ford lehnt und das Treiben auf der Straße beobachtet, der Fahrer des Mercedes war.

Ob es sich bei dem Wagen ebenfalls um ein Taxi handelt, ist nicht ganz klar – jedenfalls kann ich keinen Hinweis darauf erkennen. Vielleicht kann ein Leser etwas dazu sagen.

Möglicherweise war es auch „bloß“ das Auto einer vermögenden Privatperson, die einfach den aus Vorkriegstagen gewohnten Wagen weiternutzte und dem mit ihr altgewordenen Fahrer ein Auskommen ermöglichte.

In beiden Fällen – ob in Leipzig oder Wien – fristeten diese Vorkriegs-Mercedes vermutlich eine prekäre Existenz und auch ihre Besitzer werden womöglich nur mit Mühe den Alltag bewältigt haben.

War ein Vorkriegsauto erst einmal soweit heruntergekommen, standen seine Chancen nicht gut, in irgendeiner Scheune oder Garage abgestellt zu werden, wo es besseren Zeiten entgegenschlummern konnte. Die letzte Station war leider meist der Schrottplatz…

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Liebe zum Detail: Ein Hanomag "Garant"

Veröffentlicht am 23/03/2020 von Michael Schlenger

Heute kehre ich zu einem PKW-Modell von Hanomag zurück, das kaum noch jemand kennen dürfte, von dem aber zwischen 1934 und 1938 mehr als 10.000 Stück entstanden.

Die Rede ist vom Typ „Garant“, der Nachfolger des seit 1931 gebauten Typs 4/23 PS war. Wie dieser besaß der Hanomag Garant anfänglich noch einen sehr eigenwilligen Kühler, der leicht schrägstand und mittig spitz zulief:

Hier ein Foto eines 4/23 PS-Typs, dessen Frontpartie identisch mit der des frühen „Garant“ gewesen zu scheint:

Hanomag 4/23 PS (1932-34) oder „Garant“ (1934/35); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Außer dem markanten Kühler (von ich ein heute seltenes Exemplar besitze, allerdings ohne das Hanomag-Flügelemblem) sind folgende Elemente typisch für die erste Serie des Hanomag „Garant“:

senkrecht stehende Windschutzscheibe
senkrechte Luftschlitze in der Motorhaube
Stoßstange mit Zierelementen in Art Déco-Optik
dunkel lackierte Scheinwerfer mit dünnem Chromring
relativ kleine Chromradkappen auf zweifarbigen Scheibenrädern
Vorderkotflügel mit breiter seitlicher Sicke, ohne „Schürze“

Wie es scheint, ist der Aufbau im Prinzip derselbe, den die Berliner Karosseriebaufirma Ambi-Budd für das Modell „Primus“ an Adler in Frankfurt am Main lieferte.

Einige Elemente des Aufbaus finden wir auf folgender Aufnahme wieder, die einen Hanomag „Garant“ zeigt, der wohl der zweiten Serie (1935/36) entstammt:

Hanomag Typ „Garant“, Bauzeit: 1935/36; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Abgesehen von Scheinwerfern, Kotflügeln und Scheibenrädern ist jedoch fast alles überarbeitet worden:

die Kühlermaske entspricht nun dem Zeitgeist und steht komplett geneigt im Wind, dasselbe gilt für die Windschutzscheibe
die Haubenschlitze sind im selben Winkel nach hinten geneigt und enden weiter oben
die Stoßstange ist schlichter gehalten und weist nur noch eine Mittelrippe auf.

Am Seitenteil fällt zudem die schmalere, farblich nicht abgesetzte Zierleiste auf. Dieser Aufbau stammt der Literatur nach auch von einem anderem Lieferanten: Karmann.

Jedenfalls findet sich die Angabe in Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-1945“ auf S. 134 der Ausgabe von 2001 (die Neuausgabe von 2019 enthält kein entsprechendes Foto mehr).

Zu dem technisch unspektakulären Auto, dessen 1,1 Liter-Motor für gut 80 km/h gut war, gibt es sonst wenig zu sagen – außer vielleicht, dass es hydraulische Bremsen besaß. Konkurrent Opel bot bei seinem ebenfalls 23 PS starken 1,2 Liter nur Seilzugbremsen, allerdings war dieser Wagen auch wesentlich billiger zu haben.

Mit etwas Liebe zum Detail stößt man dennoch auf kleine Überraschungen, die die Beschäftigung auch mit einem solchen „Brot-und-Butter“-Wagen reizvoll machen.

Beim Studium der hinteren Schwellerpartie entdeckt man nämlich neben dem rechten Schuh des uns freundlich anschauenden Herrn mit der stattlichen Nase etwas, das in der mir bekannten Literatur zu dem Modell allenfalls schemenhaft erkennbar ist:

Dort befindet sich eine mittig unterteilte Platte mit zwei Hanomag-Flügelemblemen!

Da wegen der hinten angeschlagenen Tür ein Trittschutzblech keinen Sinn ergibt, vermute ich, dass es sich um eine abnehmbare Verkleidung handelt, die einem Zugang zu einer Schmierstelle an der Hinterradaufhängung verschaffte.

Tatsächlich befand sich an dieser Stelle bereits beim Vorgänger ein aufgesetztes Blech, das lediglich bei meiner eingangs gezeigten Aufnahme durch den Herrn auf dem Trittbrett – übrigens ein Georg Iffland aus Gotha – weitgehend verborgen ist:

Vielleicht haben wir ja Glück und ein Besitzer eines der seltenen überlebenden Hanomag dieses Typs kann Näheres zu diesem Detail sagen (bitte Kommentarfunktion nutzen).

Bei dem zweiten Detail, das für mich den Reiz des Fotos mit dem Hanomag „Garant“ in der Ausführung als Cabriolimousine erhöht, bin ich weniger auf Marken- und Typspezialisten angewiesen als auf die Phantasie der Leser dieses Blogs.

Auf der Haube des Wagens sind nämlich vier garantiert nicht serienmäßige „Accessoires“ zu sehen, deren Sinn mir Rätsel aufgibt:

Die uns schelmisch anschauende Dame hinter dem Hanomag wird es uns leider nicht mehr sagen können, daher die Frage in die Runde: Welche Bedeutung könnten die vier kleinen Hundefiguren auf der Haube des Wagens haben?

Waren das Andenken bzw. Trophäen anlässlich eines Rassehund-Wettbewerbs oder haben sie mit dem Geschäft im Hintergrund zu tun – Hundesalon, Spielwarenladen?

Nun ist Frauen hinsichtlich des Inhalts ihrer Handtaschen ebensoviel zuzutrauen wie Männern, was deren Fundus an „Jungsspielzeug“ wie Klappmessern, Feuerzeugen, Taschenlampen und Multifunktionswerkzeug angeht.

Doch vier solcher Tierfiguren? Das scheint mir für einen Glücksbringer oder eine Erinnerung an einen echten Vierbeiner doch etwas zuviel. Also: Wer hat eine Idee, wie es zu dieser reizvollen Szene gekommen sein mag?

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Begleiter durch dick und dünn: Wanderer W23/24

Veröffentlicht am 22/03/2020 von Michael Schlenger

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Nach meinem gestrigen Blog-Eintrag, der sich mit einem Brennabor aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg befasste, mache ich einen Zeitsprung von einem Vierteljahrhundert. Wieder befinden wir uns am Vorabend eines Weltkriegs, dessen Beteiligte im Wesentlichen dieselben sein sollten wie zuvor.

Ausgehend vom Jahr 1937 verfolge ich das Schicksal des damals neu vorgestellten Mittelklassewagens Wanderer W24 und seines Sechszylinder-Schwestermodells W23.

Der sächsische Traditionshersteller Wanderer – seit 1932 Teil des Auto-Union-Verbunds – hatte den beiden neuen Typen ein für die konservative Marke ungewöhnliches Äußeres verpasst, das US-Vorbilder zitierte, aber die gewohnte Eleganz vermissen ließ.

Auf folgender Aufnahme wird dies durch das Erscheinungsbild des einstigen Besitzers wettgemacht, der sich hier in geschmackvoller sommerlicher Kleidung hat ablichten lassen:

Wanderer W24, Baujahr: 1937/38, aufgenommen 1939; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Während die Limousine des Vierzylindermodells W24 (1,8 Liter, 42 PS) von Wanderer selbst gefertigt wurde, entstand das hier zu sehende Cabriolet mit Zweifarblackierung im Zwickauer Horch-Werk.

Details wie die mittig unterteilte, gepfeilte Frontscheibe ließen die offene Variante sportlicher aussehen als die biedere geschlossene Version.

Übrigens verraten die vorderen Dreiecksfenster, dass wir es nicht mit der äußerlich sonst fast identischen Sechszylinderversion W23 zu tun haben. Ab 1939 verschwand dieses Detail aber auch beim W24, sodass wir diesen Wagen auf 1937/38 datieren können. Das Foto selbst stammt von 1939.

Die nächste Aufnahme zeigt nun zum Vergleich einen Wanderer W24 als Limousine:

Wanderer W24, Bauzeit: 1937 bis Juni 1938; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

So hübsch diese in der kalten Jahreszeit entstandene Aufnahme auch ist, wirkt das Auto mit seiner dunklen Einfarblackierung und der flachen Windschutzscheibe schwerfälliger.

Man kann nachvollziehen, weshalb das Auto am Markt nicht so recht zündete, zumal da es „weder preislich noch technisch“ gegenüber der Konkurrenz Vorteile bot, so das selbskritische Fazit der Wanderer-Verkaufsleitung kurz nach Einführung (Quelle: Erdmann/Westermann: Wanderer Automobile, Delius-Klasing, 2011, S. 254).

Der im Windschutzscheibenholm untergebrachte Winker verrät, dass dieser Wagen spätestens Mitte 1938 entstanden ist, danach wanderte der Winker in die Türmittelsäule.

Demnach muss die nachfolgend abgebildete Limousine zwischen Juni und Dezember 1938 gebaut worden sein, da hier der Winker nicht mehr zu sehen ist, aber die vorderen Dreiecksfenster noch vorhanden sind, die ab 1939 entfielen:

Wanderer W24 Limousine, Bauzeit: Juni bis Dezember 1938, aufgenommen 1939; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto ist auf 1939 datiert und muss kurz nach Ausbruch des 2. Weltkriegs entstanden sein, da die Scheinwerfer bereits die vorgeschriebenen Tarnüberzüge für nächtliche Fahrt tragen. Der recht junge Besitzer hatte offenbar das Glück nicht zum Militär eingezogen zu werden – wohl weil er einen Beruf ausübte, der ihn unabkömmlich machte.

Dieses Privileg war dem Wehrpflichtigen nicht vergönnt, der auf der nächsten Aufnahme zwei Vorgesetzten (ein Hauptfeldwebel mit „Schiffchen“ und ein Offizier mit Schirmmütze) bei Arbeiten im Motorraum eines Wanderer W24 Cabriolets zuschaut:

Wanderer W24, Bauzeit: 1937-38, aufgenommen im 2. Weltkrieg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Situation ist etwas merkwürdig: Unter dem Kühler scheint Wasser ausgelaufen zu sein, der Luftfilter (mit uns zugewandtem Ansaugrohr) ist ausgebaut und links steht einer der typischen Einheitskanister, die bis heute gängig sind.

Was es hier zu basteln gab, muss offenbleiben. Dafür lässt sich sagen, dass dieser Wagen ebenfalls ein Wanderer W24 war, der am ausgestellten Dreiecksfenster als Modell von 1937/38 zu erkennen ist.

Das Kennzeichen mit dem Kürzel „WH“ verrät, dass der Wagen zu einer Heereseinheit der deutschen Wehrmacht gehört, und das taktische Zeichen auf dem in Fahrtrichtung rechten Kotflügel deutet auf die Zugehörigkeit zu einer Artillerieeinheit hin.

Das Auto macht einen stark gebrauchten Eindruck, das Emblem mit den vier Ringen, das auf den Mutterkonzern Auto-Union verweist, ist bereits „verloren“gegangen und an der mattgrau überlackierten Stoßstange lugt hier und da wieder die Verchromung hervor.

Demnach haben wir es mit einem eingezogenen Privatwagen zu tun. Doch baute Wanderer speziell für die Anforderungen des Militärs auch eine Kübelwagenversion.

Während auf Basis des Vierzylindertyp W24 nur wenige Exemplare entstanden, wurden vom stärkeren Sechszylindermodell W23 (2,6 Liter 62 PS) bis 1941 über 1.500 Stück produziert.

Ein Exemplar davon ist auf der folgenden Aufnahme zu sehen, die mir Klaas Dierks (Hamburg) zur Verfügung gestellt hat:

Wanderer W23 Kübelwagen (spät), aufgenommen im 2. Weltkrieg (wohl 1939/40); Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieser Wagen gehört zu einer motorisierten Infanterieeinheit, was das taktische Zeichen auf dem in Fahrtrichtung links befindlichen Kotflügel erkennen lässt. Die Aufnahme dürfte 1939/40 in der Spätphase der Besetzung Polens oder Frankreichs entstanden sein, als die deutsche Luftwaffe bereits den Himmel beherrschte.

Um nicht irrtümlich als Fahrzeug des Gegners angegriffen zu werden, wurde dieser Wanderer mit einem über die Motorhaube gespannten Hoheitskennzeichen versehen.

Zum Stichwort Luftwaffe passt eine weitere Aufnahme eines zivilen Wanderer W23 oder W24 in der Cabrioversion mit geteilter Frontscheibe:

Wanderer W23 oder W24 bis Mitte 1938, aufgenommen im 2. Weltkrieg mit Oberleutnant der Luftwaffe; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der gut aufgelegte Herr im Ledermantel, der hier im Aussteigen befindlich ist, war nämlich ein Offizier der Luftwaffe vom Rang eines Oberleutnants, wie der Stern auf den silberfarbenen Schulterstücken verrät.

Hier ist der Winker noch im Rahmen der Windschutzscheibe untergebracht, was ein Merkmal der bis Mitte 1938 gebauten Wagen dieses Typs ist.

Hinweise auf den Entstehungszeitpunkt enthält diese Aufnahme meines Erachtens nicht. Allerdings wurden ab 1943 mangels Material nur noch wenige solcher Privataufnahmen angefertigt, sodass wohl die Zeit von 1939 bis 1942 in Betracht kommt.

Die nächste Aufnahme transportiert uns dann in die frühe Nachkriegszeit. Auch wenn sonstige Datierungshinweise fehlen, würde ich aufgrund der Frisur der jungen Dame vor dem Wanderer auf die späten 1940er oder frühen 1950er Jahre tippen:

Wanderer W24 Cabrio-Limousine, aufgenommen in der frühen Nachkriegszeit; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen scheint gut durch den Krieg gekommen zu sein, jedoch sieht er nicht mehr so frisch aus, dass man eine Entstehungszeit des Fotos kurz nach Auslieferung – also 1937-39 – annehmen kann.

Was auf den ersten Blick wie ein Cabriolet aussieht, ist tatsächlich eine Cabrio-Limousine, bei der der Türrahmen bei niedergelegtem Verdeck stehenblieb.

Zum Schluss noch eine weitere Nachkriegsaufnahme, die einen in der amerikanischen Besatzungszone Bayern (Kürzel AB) zugelassenen Wanderer zeigt:

Wanderer W23 Exportversion, Baujahr: 1939, aufgenommen in der frühen Nachkriegszeit am Kesselberg auf der Fahrt zum Walchensee; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die genickte Frontscheibe sagt uns, dass diese Limousine ein Exemplar des Sechszylindertyps Wanderer W23 sein muss. Beim Vierzylindermodell W24 verfügte wie oben erwähnt nur die Cabrioletausführung über eine solche Knickscheibe.

Interessant ist die Anbringung der Scheibenwischer oberhalb der Scheibe. Das war nämlich der Exportversion vorbehalten, die über eine ausstellbare Frontscheibe verfügte. Auch die einteilige Stoßstange war den Exportmodellen vorbehalten.

Das Fehlen der Ziergitter im Unterteil der Vorderkotflügel ist schließlich typisch für das Baujahr 1939. Interessant wäre es zu erfahren, wie diese Exportversion kurz nach dem Krieg nach Bayern gelangt war.

Die Lackierung scheint so gut wie neu zu sein, sodass es sich um ein während des Kriegs in einem Nachbarland in deutsche Hände gefallenes Auto handeln konnte, das mit einer zurückkehrenden Wehrmachtseinheit irgendwo in Deutschland strandete und auf verschlungenen Pfaden einen neuen Besitzer fand.

„Fahrt zum Walchensee – Kesselberg“ steht auf der Rückseite des Abzugs. Mehr wissen wir leider nicht über den langen Weg, den dieser Wanderer einst als Begleiter wechselnder Besitzer durch dick und dünn absolvierte…

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Lässt manches offen: Brennabor Landaulet um 1912

Veröffentlicht am 21/03/2020 von Michael Schlenger

Besondere Zeiten verlangen besondere Anstrengungen. Gerade in Krisensituationen wie der, die wir derzeit durchlaufen, sollten sich besonderes Können, besondere Kompetenz, besondere Klugheit dort offenbaren, wo die administrativen Fäden zusammenlaufen, wo über die Ressourcen einer Volkswirtschaft verfügt werden kann.

Wer das möglicherweise vermisst und sich mangels kohärenter Führung fragt, wie es weitergehen soll (und wie lange), ist in diesen Tagen gut beraten, sich anderen Dingen zuwenden. Der Rückzug ins Private kann aber auch seine Vorteile haben.

Beispielsweise kann man sich am Können vergangener Zeiten erbauen, und dazu versuche ich im Rahmen meines Blogs für Vorkriegsautos ein wenig beizutragen.

Dabei scheue ich nicht die Anstrengungen, die das neben der Bewältigung des Alltags erfordert – ganz im Gegenteil – gern lege ich noch eine Schippe drauf. Was wir jetzt brauchen, ist nämlich nicht Resignation, sondern Anstrengungsbereitschaft.

Zur Illustration habe ich mir für heute ein Objekt ausgesucht, das es einem nur auf den ersten Blick einfach macht. Ganz unabhängig von dem Wagen, um den es konkret geht, handelt es sich zunächst um ein Dokument von außergewöhnlicher Qualität:

Chauffeurswagen von Brennabor, Benz, Daimler und anderen; Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser prächtige Abzug ist auf geprägter Pappe montiert und für sein Alter ungewöhnlich gut erhalten. Ich habe für die folgenden Ausschnittsvergrößerungen nur ein paar störende Flecken wegretuschieren müssen.

Entstanden ist dieses Foto um 1912, wie ich aus dem Erscheinungsbild der jüngsten Fahrzeuge ableite. In allen sechs Autos sitzt außer dem Chauffeur niemand, weshalb ich annehme, dass die Aufnahme anlässlich eines Fahrerlehrgangs angefertigt wurde.

Jeder dieser Wagen, darunter mindestens ein Benz und ein Mercedes, würden eine nähere Betrachtung verdienen, doch mir hat es das Auto ganz links angetan:

Der Vergleich mit dem benachbarten Fahrzeug ist aufschlussreich:

So sieht man hier sehr schön den gestalterischen Sprung, der sich ab 1910 in deutschen Landen vollzog, als die bislang stumpf auf die Schottwand treffende Motorhaube durch eine schräg nach oben verlaufende „Windkappe“ ergänzt wurde, die speziell bei offenen Aufbauten für einen deutlich geringeren Luftwiderstand sorgte.

Unterstützt wurde die windschnittigere Optik der Vorderpartie oft – aber nicht immer – durch eine ansteigende Haube. Was das in ästhetischer Hinsicht ausmachte, lässt sich hier sehr gut nachvollziehen – das rechte Auto, das vielleicht nur drei, vier Jahre älter sein mag als das links neben ihm stehende, sieht buchstäblich aus wie von gestern.

Was zu jener Zeit – ab 1910, wie gesagt – dagegen noch unverändert blieb, ist der senkrecht im Wind stehende Kühler – erst der ab 1913/14 auftauchende Spitzkühler sollte auch hier für eine schnittigere Optik sorgen:

„Brennabor“ steht auf der Oberseite des Kühlergehäuses und wenn nicht alles täuscht wiederholt sich der Schriftzug in schräger Variante unten rechts auf dem Kühlergrill.

Ohne diesen Schriftzug wäre die Identifikation des Herstellers nicht gerade einfach. Was hier so markant an der Frontpartie anmutet, war tatsächlich bei etlichen französischen und belgischen Automarken gang und gebe.

Doch dank des Schriftzugs steht der Hersteller außer Frage. Der renommierte Fahradhersteller Brennabor aus Brandenburg an der Havel hatte 1908 sein erstes Serienautomobil gebaut – seinerzeit noch mit Einbaumotor von Fafnir aus Aachen.

Die leistungsfähigeren anschließenden Modelle besaßen dann von Brennabor konstruierte Motoren. Leider existieren von diesen Wagen kaum Abbildungen. So konnte ich für den heute vorgestellten Brennabor bisher keine direkte Entsprechung finden.

Das Landaulet mit dem über der Rückbank niedergelegten Verdeck lässt insofern manche Frage offen: Zwar tendiere ich zu einem der stärkeren Typen mit 10 Steuer-PS.

Doch ob wir nun einen Brennabor 10/24 PS vor uns sehen, der 1911/12 gebaut wurde, oder den 10/28 PS Typ, der bis 1914 entstand, ist mangels Vergleichsbildern fraglich. Ab 1912 gab es außerdem einen Typ G4 8/22 PS, der der Urvater des nach dem 1. Weltkrieg sehr erfolgreichen Modells P 8/24 PS werden sollte.

Vom Erscheinungsbild des Wagens her könnten alle drei Typen in Betracht kommen, die offenbar im Jahr 1912 parallel erhältlich waren, wenn man der Literatur trauen darf.

Wie immer in solchen Fällen lasse ich mich aber gern von Markenspezialisten eines Besseren belehren und hoffe, dass sich der Typ auf dem Foto besser einordnen lässt. Bis dahin lasse ich es bei der vorläufigen Ansprache als Brennabor um 1912 bewenden.

Ganz unabhängig davon kann man sich an der luxuriösen Landaulet-Karosserie erfreuen, deren Gewicht nebenbei gegen einen der Kleinwagentypen von Brennabor spricht. Für eine Marke, die überhaupt erst seit kurzem Autos baute, war es ein beeindruckender Erfolg, so rasch in einen so illustren Kreis an Qualitätswagen aufgenommen zu werden.

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Familienbande: Horch 8 Typ 303 „Pullman“

Veröffentlicht am 19/03/2020 von Michael Schlenger

Das letzte Modell der sächsischen Luxusmarke Horch, das ich anhand eines zeitgenössischen Fotos vorgestellt habe, war ein Vierzylindertyp aus der Zeit unmittelbar vor dem 1. Weltkrieg (Porträt hier).

Gut zehn Jahre später – Ende 1926 – präsentierte Horch seinen ersten Achtzylinderwagen. Dabei hatte man Aufwand nicht gespart, denn das 3,1 Liter Aggregat besaß zwei obenliegende Nockenwellen, die den Ventilantrieb denkbar präzise bewerkstelligten.

Der Aufwand bei Entwicklung und Bau der Achtzylindermodelle hatte zwar seinen Preis, dennoch war der Erfolg am Markt beachtlich: Rund 3.500 Exemplare dieser Wagen wurden während der kurzen Bauzeit der ersten Serie (1927/28) an den Mann gebracht.

In diesem Zeitraum wurden die Typen 303, 304 und 305 angeboten, die sich von der Leistung kaum unterschieden (60 bis 65 PS) und auch äußerlich recht ähnlich waren.

Speziell der Ursprungsversion 303 (und dem mit kürzerem Chassis angebotenen Typ 304) sah man an ihre technische Klasse keineswegs an – sie orientierte sich optisch noch stark am vierzylindrigen Vorgänger 10/50 PS.

Hier ein Ausschnitt aus einem Foto, das ich vor längerem vorgestellt habe und einen solchen Horch des frühen Achtzylindertyps 303/304 zeigt:

Typisch sind der äußerst schlicht gehaltene Kühlergrill, das Fehlen von Stoßstangen und die stark profilierten, aus zwei Elementen zusammengesetzten Vorderkotflügel.

Die Kühlerfigur – eine geflügelte Weltkugel – stammt aus späterer Zeit, sie wurde erst 1929 beim Horch 375 eingeführt.

So schlicht der Wagen hier auch wirkt, lässt die Anwesenheit eines gutgelaunten Chauffeurs bereits ahnen, dass das kein Brot- und Butter-Wagen gewesen sein kann, obwohl er in den USA damals dafür durchgegangen wäre, äußerlich jedenfalls.

Die beiden modisch gekleideten Damen, die damit unterwegs waren, gehörten zweifellos zur „besseren“ Gesellschaft – zumindest, was Geldbeutel und Geschmack anging:

Horch Typ 303 oder 304 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die mit dem Typ 303 begründete Achtzylinder-Familie von Horch war eine weitverzweigte und es ist nicht immer einfach, jedes Modell, das auf alten Fotos die Zeiten überdauert hat, in den komplizierten Stammbaum einzufügen.

Das liegt nicht am Mangel an umfassender und detailgenauer Literatur – tatsächlich ist die Marke im Standardwerk „Horch – Typen, Technik, Modelle“ von Kirchberg/Pönisch (Verlag Delius-Klasing, 2011) vorbildlich dokumentiert.

Doch wie in jeder Familie gibt es immer wieder Vertreter, die ein wenig „aus der Art schlagen“ – und sei es, weil sie eine Spezialkarosserie besitzen.

Aufgrund dieser Komplexität bin ich bislang bei der Dokumentation der Horch-Achtzylinderwagen auf alten Fotos bisher auch kaum über die bis Anfang der 1930er Jahre gebauten Typen hinausgekommen.

Das wird sich irgendwann ändern, ausreichend Fotomaterial ist vorhanden, doch tauchen immer wieder Aufnahmen der frühen Typen auf, die ich fesselnd finde, gerade weil sie im Unterschied zu den späteren Luxuskarossen fast vergessen sind.

Es wäre doch schade, wenn man solchen schönen Dokumenten wie dem folgenden nicht die gebührende Aufmerksamkeit schenken würde:

Horch 8 Typ 303 (evtl. auch 305) Pullman-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses reizende Familienfoto aus der Sammlung von Klaas Dierks (Hamburg) ist für mich ein fast ideales Beispiel für ein gelungenes Autofoto:

Der Wagen ist aus vorteilhafter Perspektive – schräg von vorn – aufgenommen und die eindrucksvolle Kühlerpartie wurde freigelassen. Stattdessen ist die titelgebende „Familienbande“ entlang des Seitenteils aufgereiht.

Reichlich Platz für diese fünf Personen aus drei Generationen war vorhanden. Hier haben wir nämlich den Typ 303 mit langem Radstand (3,45 m) und Aufbau als sechsfenstriger „Pullman“-Limousine vor uns, die außer für die Porträtierten auch für den Fotografen und bei Bedarf noch eine Person Platz bot.

Denkbar ist auch, dass es sich um ein frühes Exemplar des fast identischen Typs 305 handelt, der ab 1928 eine Kühlerfigur in Form eines geflügelten Pfeils erhielt.

Einen Siebensitzer so majestätisch zu gestalten wäre mit der heutigen Designsprache (sofern man davon sprechen kann) heute nicht mehr möglich. Allerdings würde man sich ohnehin nicht mehr so vor dem vierrädrigen Gefährten ablichten lassen.

Vor dem Krieg und noch eine ganze Weile danach war das eigene Automobil dagegen quasi ein Familienmitglied, das lediglich aus Platzgründen in der Garage wohnte.

Die unzähligen Fotos, die genau solche Situationen wie auf dem hier präsentierten Foto wiedergeben, erzählen von dem heute unvorstellbaren Stellenwert, den ein derartiges Auto im damaligen Deutschland einnahm.

Es war ganz selbstverständlich, dass auch der Wagen mit auf das Familienfoto kommt. Er war ein geschätzter Begleiter, dem man eine exklusive Bewegungsfreiheit verdankt, die für die allermeisten ein unerfüllbarer Traum blieb.

Das Versprechen des Automobils – den Besitzer zum Herrn über Raum und Geschwindigkeit zu machen – war damals noch ungetrübt. In den längst heillos überbevölkerten Ballungsräumen Europas ist davon nichts mehr übriggeblieben.

Nur der glückliche Klassikerbesitzer auf dem Lande kann das ursprüngliche Erlebnis noch heute erfahren – dazu passend für die Liebhaber späterer Horch-Achtzylinder dieser Vorgeschmack auf ein künftiges Porträt…

Horch 853 A; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

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Glanzstück aus Suhl: Simson „Supra“ So 40 PS

Veröffentlicht am 19/03/2020 von Michael Schlenger

Heute schlage ich bei der Dokumentation von Vorkriegsfotos auf alten Fotos ein neues Kapitel der Geschichte der Autoproduktion von Simson aus Suhl auf.

Die für ihre Waffenproduktion bekannte Thüringer Firma war einer der vielen deutschen Nischenhersteller der 1920er Jahre – aber in diesem Fall muss man sagen: was für einer!

Nach dem 1. Weltkrieg tat sich Simson zunächst mit technisch verfeinerten Versionen der Typen B, C und D hervor, die sich optisch eng an die Mode hierzulande anlehnten. Ein Fahrzeug aus dieser Familie habe ich hier zuletzt vorgestellt.

Für weitere Impulse sorgte ab 1922 der zuvor bei Steiger tätige Konstrukteur Paul Henze, der auch den Konstruktionen von Simson seinen unverwechselbaren Stempel aufdrücken sollte.

Henze entwickelte für Simson eine neue Typenreihe, die dank modernem Ventiltrieb drehfreudige Motoren besaßen. Dabei zielte er von vornherein auf Sporteinsätze ab.

Das Ende 1924 vorgestellte Spitzenmodell mit der Bezeichnung „Supra S“ wurde unter anderem mit der folgenden Reklame beworben:

Simson Reklame für das Sportmodell „Supra So“; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Sporttyp zeichnete sich durch einen hochmodernen Leichtmetallmotor aus, der über vier Ventile pro Zylinder verfügte, die über zwei obenliegende Nockenwellen betätigt werden – im Rennsport sollte das noch lange das Maß aller Dinge bleiben.

Für den Kenner waren der Königswellenantrieb, die Trockensumpfschmierung, die Zwei-Vergaseranlage und die Vierradbremse nach belgischem ADEX-Patent weitere Schmankerl.

In der serienmäßigen Sportversion Simson „Supra S“ leistete dieses hochfeine Aggregat bereits 50 PS aus 2 Litern Hubraum, damals ein beachtlicher Wert. Die zweisitzigen Rennversionen, die zahlreiche Siege einfahren sollten, kamen auf 60 PS und mehr.

Vom Prestige dieses Sportwagens sollte eine parallel hergestellte Variante profitieren, die sich im wesentlichen durch einen einfacheren Ventiltrieb und längeren Radstand unterschied – der Simson „Supra So“.

Sein Aggregat musste bei sonst gleicher Konstruktion mit nur einer obenliegenden Nockenwelle und zwei statt vier Ventilen pro Zylinder auskommen. Infolgedessen waren hier nur 40 PS bei identischem Hubraum drin.

Ansonsten wurde beim Simson „Supra So“ ein vergleichbarer Aufwand getrieben wie beim Sportmodell, bis hin zu den ausgesucht hochwertigen Materialien und der äußerst präzisen Fertigungsqualität.

Und so sah dieses Glanzstück des PKW-Baus von Simson aus Suhl in natura aus:

Simson „Supra So“ 8/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dieser Aufnahme handelt es sich um einen Originalfoto der Nachkriegszeit, das einen der wenigen überlebenden Simson-Wagen dieses Typs zeigt.

Man sieht hier sehr schön den markanten Kühler, der sich stark von dem konventionellen Spitzkühler der Vorgängertypen unterscheidet. Weitgehend verdeckt sind hier die beiden großkalibrigen Auspuffrohre, die durch die linke Haubenseite nach unten wegführen.

Der Tourenwagenaufbau entspricht der in der Literatur gezeigten Karosserievariante „Karlsruhe“ – eine reichlich einfallslose Bezeichnung für einen so edlen Wagen – aber gekonntes Marketing war bei deutschen Autobauern damals ohnehin die Ausnahme.

Zeitgenössische Besprechungen loben die Drehfreudigkeit des Motors, seinen ruhigen Lauf und die leichte Schaltbarkeit des Getriebes – mangels Synchronisation nicht selbstverständlich.

Beindruckt zeigten sich zeitgenössische Tester zudem von der guten Straßenlage infolge günstiger Gewichtsverteilung, der sicheren Bremsleistung und dem Sitzkomfort der Insassen.

Viel mehr Worte will ich gar nicht verlieren zu diesem in technischer und ästhetischer Hinsicht meisterhaft gestalteten Wagen. Einen Wunsch kann ich meinen Lesern aber noch erfüllen.

Vom selben Wagen gibt es eine weitere Aufnahme, die ihn mit niedergelegtem Verdeck zeigt. Entstanden ist sie am gleichen Ort und am selben Tag, vermutlich wurden beide Fotos für Pressezwecke geschossen:

Simson „Supra So“ 8/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Diese Aufnahme verdanke ich Matthias Schmidt aus Dresden, der schon viele schöne Aufnahmen deutscher Vorkriegswagen zu meinem Blog beigesteuert hat.

Eine Sache trübt hier leider den Genuss: Das Verdeck ist nicht vollständig niedergelegt oder es handelt sich um eine nicht originalgetreue Nachfertigung. Normalerweise liegt ein Tourenwagenverdeck ganz flach auf, auch beim Simson „Supra So“ (siehe hier).

Vermutlich wurde hier später ein nach Cabriolet-Manier dick gefüttertes Verdeck verbaut, das sich aufgrund des vielen Materials nicht flach zusammenlegen lässt.

Das ist aber auch das Einzige, was sich hier beanstanden lässt – fast. Denn beim zweiten Hinschauen stören auch die großen Bosch-Hupen unterhalb der Scheinwerfer. Mag sein, dass diese während der bis 1927 reichenden Bauzeit des Simson „Supra So“ irgendwann verfügbar waren – stimmig wirken sie bei einem Tourer der 1920er für mich nicht.

Für mich bleibt die Frage, wo dieser Wagen heute beiheimatet ist und wie er sich im 21.Jahrhundert darbietet. In dieser Übersicht der wenigen noch existierenden Simson-Automobile jedenfalls scheint er nicht enthalten zu sein – oder irre ich mich?

Nachtrag: Der hier vorgestellte Simson „Supra“ Typ So stand zur Zeit der Fotos (um 1970) im Automuseum von Uwe Hucke in Nettelstedt (Ostwestfalen). Heute befindet sich das Fahrzeug wieder am Ort seiner Entstehung in Suhl. Daneben ist ein weiterer überlebender Wagen des Typs mit identischem Aufbau bekannt – er befindet sich in Dresden (Quelle: Reinhard Barthel, Stand: März 2020).

Verwendete Literatur: Simson – Autos aus Suhl, von Ewald Dähn, transpress, 1988

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Winter adé!? Unterwegs im DKW F7 „Meisterklasse“

Veröffentlicht am 18/03/2020 von Michael Schlenger

Nur noch wenige Tage bis zum Frühlingsbeginn: Nachts wird es zwar empfindlich kühl, doch tagsüber entwickelt die Sonne bereits Kraft und weckt die Lebensgeister. Stadtkinder kennen leider kaum die Freuden des Frühlingserwachens auf dem Lande, wo es nun allerorten sprießt, sich Knospen bilden und Frühblüher ungewohnte Farbakzente setzen.

Winter adé, heißt es da, so gnädig er auch hierzulande ausfiel. Das Motto passt gut zu den Bildern eines Vorkriegsmodells, das ich schon länger nicht mehr gewürdigt habe. Die Rede ist vom DKW F7, der von Ende 1936 bis Sommer 1939 in über 100.000 Exemplaren gebaut wurde.

Wer meinen Blog schon länger verfolgt, erinnert sich vielleicht an die folgende schöne Aufnahme, die einen DKW F7 in noch winterlicher Landschaft zeigt:

DKW F7 Limousine „Reichsklasse Spezial“; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Diese im März 1939 entstandene Aufnahme lässt gut die äußerlichen Hauptunterschiede gegenüber dem Vorgängermodell F5 erkennen:

die Entlüftungsschlitze sind nicht mehr in die Motorhaube eingestanzt, sondern sind Teil eines aufgeschweißten Blechs (die Haube war wie die Kotflügel aus Blech, während der übrige Aufbau aus kunstlederbespanntem Holz bestand)
die Tür verläuft vorne nicht mehr geschwungen, sondern annähernd senkrecht, damit verbunden war ein größerer Türausschnitt, der Ein- und Ausstieg erleichterte).

Ebenfalls im Winter, jedoch erst 1940, entstand diese Aufnahme, die ebenfalls einen DKW F7 zeigt, wie trotz der dunkelgrauen Heereslackierung zu erkennen ist.

DKW F7 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die vorn aufgezogenen Schneketten verweisen unübersehbar auf den typischen Frontantrieb, mit der DKW vor allem im Winter Vorteile bot.

Bisweilen liest man in der älteren Literatur, dass die Wehrmacht Fronttriebler „verschmäht“ habe, weil man dem Frontantrieb gegenüber voreingenommen war,

Tatsächlich „entlieh“ man bei Kriegsausbruch auch die bewährten Frontantriebswagen von Adler und DKW von ihren zivilen Besitzern und kassierte nach der Besetzung Frankreichs noch lieber die hervorragenden Citroen „Traction Avant“-Modelle.

Mein Onkel, der als Offizier des 51. Niederschlesischen Infanterieregiments in Polen und Russland im Einsatz war, fuhr noch nach dem Krieg aus Überzeugung DKW, nachdem er im Krieg die Vorteile von Fronttrieblern kennengelernt hatte.

Dass man DKWs im Militärdienst seltener auf zeitgenössischen Fotos abgelichtet findet, liegt schlicht daran, dass sie nicht so exotisch waren wie Horch- oder Mercedes-Modelle, die der fotografischen Evidenz nach zu urteilen den Großteil des Wehrmachts-Fuhrparks ausgemacht haben müssten, wenn man es nicht besser wüsste…

Dass der oben gezeigte DKW F7 tatsächlich ein Wehrmachtsfahrzeug war, lässt eine am selben Tag entstandene weitere Aufnahme desselben Autos erkennen:

DKW F7 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme zeigt im Hintergrund die Pfarrkirche der österreichischen Ortschaft Scheuchenstein. Abgesehen von dem Auto hat sich an der Ansicht fast nichts geändert.

Das Kürzel „WH“ auf dem rechten hinteren Kotflügel belegt die Zugehörigkeit zu einer Heereseinheit der deutschen Wehrmacht, links ist noch das zivile Nummernschild zu sehen.

Mit diesen Aufnahmen sei nun aber dem Winter endgültig „Adieu“ gesagt. Wenden wir uns stattdessen diesem schönen Dokument zu, das einen DKW F7 im März 1938 zeigt:

DKW F7 „Meisterklasse“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein Stempel auf der Rückseite des Abzugs verweist auf ein Fotogeschäft im sächsischen Städtchen Wilsdruff westlich von Dresden.

Dem Nummernschild nach zu urteilen war der DKW jedoch einige Dutzend Kilometer südwestlich im Raum Flöha bei Chemnitz zugelassen.

Eindrucksvoll wirkt hier der vor dem Kühler montierte Nebelscheinwerfer, einst ein nicht gerade billiges Zubehör. Der klassischen Frontpartie tut dieses Accessoire jedoch keinen Abbruch.

Eher gestört wird die Linie durch ein serienmäßiges Detail – die am oberen Ende der Frontscheibe angesetzte Lufthutze zur Belüftung des Innenraums. Dabei handelt es sich wohl um eine einzigartige Lösung, die zugleich eine Datierung des Wagens auf 1937 erlaubt.

Im Folgejahr wanderte das den Blick störende Element an die Oberseite des Scheibenrahmens, wo es freilich noch deplatzierter wirkte. Für mich eines der wenigen Details an den DKW-Wagen jener Zeit, die in gestalterischer Hinsicht missglückt waren.

Die beiden jungen Damen, die sich hier noch in winterlich anmutender Bekleidung neben dem Wagen haben ablichten lassen, wird vielleicht eher interessiert haben, wann es wieder nach Hause geht.

Denn eine Heizung besaß auch die hier zu sehende Ausstattungsvariante „Meisterklasse“ nicht – sie sah bloß schicker aus als die schmucklose „Reichsklasse“.

DKW F7 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nicht nur der Temperatur wegen werden unsere beiden DKW-Insassinnen gern dem Winter adé gesagt und das Frühjahr begrüßt haben, das auf diesem Foto freilich noch im Rückstand zu sein scheint.

Wir können uns heute an beidem freuen – dem schicken DKW und frühlingshaften Temperaturen. Genießen wir beides, solange es geht – zumindest der Winter könnte nochmals zurückkehren…

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Ungewissen Zeiten entgegen: Fiat 508A

Veröffentlicht am 17/03/2020 von Michael Schlenger

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Wohl zum ersten Mal seit dem Scheitern der kommunistischen Staaten des Ostblocks 1989 sehen derzeit Millionen von Europäern einer ungewissen Zukunft entgegen.

Ob die von immer mehr Regierungen ergriffenen Maßnahmen zur Einhegung des Corona-Virus gerechtfertigt sind oder in erster Linie gigantische Freiheits- und Wohlstandseinbußen mit sich bringen, wird sich weisen. Ernst ist die Lage auf jeden Fall.

Auch wenn Teile der durch jahrzehntelangen Frieden und Wohlstand sedierten deutschen Bevölkerung bis vor kurzem Massenvergnügungen nachgehen zu müssen meinten, macht sich allmählich – viel später als bei unseren Nachbarn – ein Gefühl der Ungewissheit breit.

Vor diesem aktuellen Hintergrund erhalten Fotos der Vorkriegszeit nochmals eine andere Qualität. Man sieht dort Menschen in einem glücklichen Moment, während wir Nachgeborenen wissen, dass das Schicksal ihrem gewohnten Dasein kurze Zeit später den Boden unter den Füßen wegziehen würde.

Fiat 508A; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses hübsche Paar ließ sich im Februar 1939 auf der Fahrt nach Garmisch-Partenkirchen mit seinem Cabriolet ablichten. Das nationalsozialistische Regime war zu diesem Zeitpunkt seit sechs Jahren an der Macht und hatte die Deutschen bis in den letzten Winkel ihres Daseins seinem Zwang unterworfen.

Dem Großteil der Bevölkerung, der nicht unmittelbar wegen Herkunft, Glaube oder politischer Gesinnung verfolgt wurde, blieb nichts anderes übrig, als sein Glück im Privaten zu suchen – sofern nicht die Bewältigung des Alltags ohnehin alle Kräfte aufzehrte.

Von reinem privaten Glück erzählt das hier vorgestellte Foto, dem man nichts von den Zeitumständen anmerkt, in denen es entstand – vom Emblem des gleichgeschalteten DDAC auf der Windschutzscheibe abgesehen.

Mit so einem hübschen Cabriolet auf Basis des Erfolgsmodells 508A von Fiat konnte man sich zurecht glücklich schätzen, denn schon der Besitz dieses von 1934-37 gebauten Wägelchens mit 24 PS leistendem 1-Liter-Motor war in Deutschland ein Privileg.

Während hierzulande wenige tausend Exemplare davon abgesetzt werden konnten – hauptsächlich in Heilbronn montierte NSU-Fiats – war der Fiat 508A international ein Riesenerfolg: Über 70.000 Stück brachten die Turiner davon an den Mann, nachdem bereits vom 1932 eingeführten Vorgängertyp 508 in nur zwei Jahren mehr als 40.000 Exemplare abgesetzt werden konnten.

Doch woran erkennt man eigentlich so einen Fiat 508A? Schließlich ist auf dem eingangs gezeigten Foto nicht allzuviel davon zu sehen.

Zum Glück hat ein zweites Foto desselben Autos die Zeiten überdauert – ebenfalls aufgenommen im Februar 1939, nun aber auf dem Weg von Augsburg nach München, so ist es jedenfalls von alter Hand auf der Rückseite des Abzugs vermerkt:

Fiat 508A Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar ist hier die Kühlerpartie durch die bei Frost obligatorische Kunstledermandschette verdeckt, die den Kühleraussschnitt zu reduzieren oder ganz zu verschließen erlaubte, damit der Motor schneller warm wird.

Doch geben das stilisierte Emblem oben auf dem Kühlergehäuse, die markante Form der Radkappe sowie die Ausführung der schrägstehenden Luftschlitze ausreichend Aufsschluss – das ist ein Fiat 508 A bzw. nach deutscher Nomenklatur ein NSU-Fiat 1000.

Weitere Beispiele für das Modell finden sich in meiner Fiat-Galerie, darunter dieses bisher nicht vorgestellte Exemplar:

Fiat 508A; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir nun genau so ein Cabriolet auf Basis des Fiat 508A mit niedergelegtem Verdeck und unverdecktem Kühler.

Die Stoßstange mit ausgeprägter Mittelrippe, die profilierten Radkappen und die Form der Frontscheibe stimmen ebenfalls vollkommen überein. Außerdem ist nun der leicht schrägstehende herzförmige Kühlergrill zu sehen, der den Fiat 508A äußerlich vom Vorgängertyp 508 unterscheidet.

Auch für die Insassen dieses Wagens, die irgendwo in Süddeutschland Halt gemacht zu haben scheinen, bot die Zukunft nichts als Ungewissheit. Gewöhnen wir uns ebenfalls daran – und hoffen wir, dass die Sache einigermaßen glimpflich ausgeht.

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Exklusivität in Serie: Nash Roadster von 1929

Veröffentlicht am 16/03/2020 von Michael Schlenger

US-Automobile genießen hierzulande nicht den besten Ruf. Das gilt nicht nur für die Produkte der Gegenwart – einschließlich des hochsubventionierten Tesla – sondern auch für die Fahrzeuge, mit denen Amerika ab den 1920er Jahren die Märkte flutete.

Die Tatsache, dass die US-Hersteller das zuvor exklusive Vergnügen Automobil demokratisierten, wurde einst zum Vorwand genommen, die Qualität in Frage zu stellen – nach dem Motto: was in Großserie hergestellt wird, kann nichts taugen.

Dabei wurde schlicht das Votum der vielen deutschen Autokäufer ignoriert, die Ende der 1920er Jahre auf US-Wagen „abfuhren“. Interessanterweise scheint die Propaganda der heimischen Hersteller, was die „Amerikaner-Wagen“ angeht, bis heute fortzuwirken.

So findet man auf Treffen der Vorkriegsszene hierzulande heute nicht annähernd so viele US-Modelle, wie sie in den 1920/30er Jahren auf deutschen Straßen unterwegs waren.

Nun kann man der Ansicht sein, dass die vielen Limousinen aus Übersee auch kein besseres Schicksal verdient haben, die zwar günstig, gut motorisiert und umfassend ausgestattet waren, denen es aber naturgemäß an Exklusivität mangelte.

Dies will ich heute mit Originalfotos gleichzeitig bestätigen und widerlegen – anhand von drei Ausführungen eines „Nash“ des Modelljahrs 1929. Hier haben wir Nummer 1:

Nash „Standard Six“, Modelljahr 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei aller Liebe zum Vorkriegsautomobil muss man zugeben, dass dieser Wagen etwas dröge wirkt. Wären da nicht die Kühlerfigur und das „Nash“-Emblem, könnte das alles Mögliche sein – da helfen auch die kruden Stoßstangenhörner aus dem Zubehör nicht.

Tatsächlich handelt es sich dabei um die Basisversion „Standard Six“ des 1929er Nash – gefertigt vom erst 1916 von Charles W. Nash gegründeten Hersteller aus Kenosha im Bundesstaat Wisconsin.

Auf dem Foto hat der Nash schon einige Jahre auf dem Buckel, doch wäre die 50 PS starke Sechsfenster-Limousine im Deutschland der 1930er Jahre selbst als Gebrauchter ein exklusiver Traum für die allermeisten „Volksgenossen“ geblieben.

Allerdings gab es hierzulande schon 1929 Betuchte, die sich einen Nash leisten konnten – und dann gleich in der gehobenen Version „Advanced Six“:

Nash „Advanced Six“ Modelljahr 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Drahtspeichenräder, ein aufwendige Zierlinie entlang der Gürtellinie sowie – hier nur ansatzweise zu erkennen – Scheinwerfer mit oben spitz zulaufendem Gehäuse waren äußere Merkmale dieser Variante, die fast doppelt so teuer war wie der „Standard Six“.

Dafür bekam der Käufer einen deutlich feineren Sechszylinder mit kopfgesteuerten Ventilen und Doppelzündung, der fast 80 PS leistete. Interessanterweise beließ man es bei diesem Modell bei mechanischen Vierradbremsen.

Wem der „Advanced Six“ in der Ausführung als Limousine immer noch zu konventionell daherkam, der konnte sich für eine wahrhaft exklusive offene Version entscheiden, die als „Roadster“ verkauft wurde:

Nash „Roadster“ Modelljahr 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man kann sich vorstellen, dass es einige Zeit brauchte, um dieses in Deutschland aufgenommene Cabriolet als Nash Model 436 „Roadster“ von 1929 zu identifizieren.

Vom Kühler ist gerade noch genug zu sehen, um einen Teil des Nash-typischen Emblems zu erkennen. Schwierigkeiten bereiteten die horizontalen Luftschlitze, die im „Standard Catalog of American Cars“ (Kimes/Clarke) weder abgebildet noch beschrieben sind.

Anfänglich dachte ich an einen Stoewer, da der Stettiner Hersteller bei seinen Achtzylindermodellen ebenfalls dieses Stilmittel nutzte. Doch die Radkappen passten nicht dazu. Dies und die Proportionen brachten mich letztlich auf ein US-Fahrzeug.

Kenner aus Übersee bestätigten mir letztlich, dass die beiden stilvoll gekleideten Herren auf dem Foto Hand ans Reserverad eines 1929er Nash im Gewand als „Roadster“ legen.

Wenn man auf dem Foto schon nicht allzuviel von dem exklusiven Fahrzeug sehen kann, dann wird man im ersten Teil des folgenden Videos entschädigt. Denn dort wird ein überlebender Nash von 1929 mit genau diesem Roadster-Aufbau präsentiert:

Copyright: Burnaby Village Museum; Videoquelle: YouTube.com

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Taxifahren mit Stil: Protos Typ C 10/30 PS

Veröffentlicht am 14/03/2020 von Michael Schlenger

Taxifahrten gehören für mich zu den seltenen Gelegenheiten, bei denen ich mit modernen Autos in Kontakt komme – das jüngste meiner Fahrzeuge ist 35 Jahre alt.

Das klassische Taxi ist aus meiner Sicht eine Mercedes-Limousine und auch wenn die Materialien im Innenraum in den letzten Jahrzehnten Qualitätseinbußen erlitten haben, ist es immer noch ein erhebendes Gefühl, hinten rechts sitzend chauffiert zu werden.

Voraussetzung: Man ist nicht einem derjenigen Fahrer aus Frankfurt/Main in die Hände gefallen, denen ich einige traumatische Erlebnnisse verdanke und bei denen man sich fragt, wie sie die Prüfung bestanden haben (es gibt freilich Erklärungen dafür…).

Jedenfalls am Fahrkomfort gibt es bei einer klassischen Mercedes-Limousine nichts zu beanstanden, das gehört quasi zum Markenstandard. Mit Erschütterung durfte ich dagegen feststellen, wie klapperig Taxis von Marken wie Opel und VW sein können.

Viel schlechter kann der Fahrkomfort vor über 90 Jahren nicht gewesen sein – und da hatte man immerhin die Wahl, offen oder geschlossen unterwegs zu sein.

Für die offene Variante steht stellvertretend diese Droschke, die ich vor längerer Zeit schon einmal gezeigt habe:

Protos Typ C 10/30 PS, Taxi mit Tourenwagenaufbau; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Exemplar habe ich ausgewählt, weil es eine Taxiausführung des Typs C 10/30 PS von Protos ist, der ich heute eine geschlossene Variante gegenüberstellen kann.

Die bis ins 19. Jh. zurückreichende Berliner Automarke Protos beschränkte sich wie einige deutsche Hersteller nach dem 1. Weltkrieg auf ein einziges Serienmodell.

Der bis 1924 gebaute Protos-Einheitstyp C 10/30 PS bot in technischer Hinsicht nur soliden Standard, hob sich aber mit seiner prächtigen Kühlergestaltung und den auf zwei Gruppen verteilten schmalen Luftschlitzen optisch von der Konkurrenz ab.

Bereits das obige Foto des Taxis mit Tourenwagenaufbau vermittelt eine Ahnung von der Großzügigkeit des Protos C 10/30 PS – immerhin sieben Personen fanden darin Platz.

Dass man sich einst anlässlich einer Taxifahrt ablichten ließ, mutet heute zwar merkwürdig an. Doch scheinen die Passagiere einen speziellen Grund gehabt haben, ihren Ausflug fotografisch festzuhalten – wahrscheinlich hat er mit dem Banner im Hintergrund zu tun:

„Radfahrer-Verein Stern Storkow“ meine ich dort zu lesen. Das würde dafür sprechen, dass die Aufnahme im brandenburgischen Städtchen Storkow entstand.

Dann hätten wir es hier wohl mit wackeren Radsportlern zu tun, die sich aus welchem Anlass auch immer eine wadenschonende Spritztour im offenen Automobil gönnten.

Wir können sie nur zu der Wahl des Protos-Taxis beglückwünschen, das an jenem Tag sicher ein erquickliches Freiluftvergnügen bot. Bis zu 75 km/h Spitzentempo waren damit auf den staubigen Pisten des Umlandes drin, davon konnten Radler nur träumen.

Was aber, wenn das Wetter nach mehr Schutz verlangte und man auch nicht wie auf dem Präsentierteller umherkutschiert werden wollte?

Dann war natürlich ein Protos-Taxi des Typs C 10/30 PS in geschlossener Ausführung die erste Wahl – so kam man mit dem heute undenkbaren Komfort eines rollenden Salons zu Freunden, ins Theater oder in die Oper.

Genau ein solches Fahrzeug kann ich dank Matthias Schmidt aus Dresden heute zeigen:

Protos Typ C 10/30 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Ist das nicht eine beeindruckende Aufnahme? Vermutlich hat sie der Fahrer von einem professionellen Fotografen aufnehmen lassen.

Die Perspektive ist ungewöhnlich für die Zeit und verrät, dass der Mann hinter der Kamera ein unabhängig denkender Kopf war.

So dynamisch findet man deutsche Wagen damals fast nie in offiziellen Verkaufsunterlagen. Vielmehr überwiegen in den Prospekten der frühen 1920er Jahre immer noch statische und unbelebte Seitenaufnahmen – ein Grund, weshalb manche Modelle jener Zeit schwer zu identifzieren sind, da aussagefähige Fotos Mangelware sind.

Und wie so oft ist es der Mensch, der letztlich mehr fasziniert als das Auto, so markant es auch sein mag – hier mit dem unverwechselbaren Jugendstil-Dekor am Kühler:

Das ist eine der Aufnahmen der Vorkriegszeit, wo man sich bei aller grafischen Wirkung der Schwarz-Weiß-Wiedergabe doch etwas Farbe wünschen würde.

Hier stellt man sich gern vor, dass der entschlossen in die Ferne schauende Fahrer stechend-blaue Augen hat. Auch fragt man sich, ob die schwere doppelreihige Jacke nun dunkelbraun oder grau war – schwarz kann man mit Blick auf die dunkleren Knöpfe und den tiefglänzenden Lack des Protos wohl ausschließen. Reizvoll auch die Überlegung, ob die Krawatte eine gedeckte Farbe aufwies oder einen bunten Akzent lieferte.

Wie sich diese Szene vor über 90 Jahren in natura darstellte, das überlasse ich dem „Kopfkino“ des Betrachters. So oder so ist das ein Dokument, bei dem man sich fragt, wie man einen solchen majestätischen Protos verschrotten kann und ein dermaßen stilvolles Outfit gegen das tauschen kann, was heute bei vielen Taxifahrern üblich ist…

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Diesmal nur Statist: Unterwegs im Lancia Lambda

Veröffentlicht am 14/03/2020 von Michael Schlenger

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Das fast grenzenlose Reisevergnügen, an das wir uns in Europa so gewöhnt haben, muss in diesen Zeiten der Ausbreitung des Corona-Virus hintanstehen – ein Gebot der Vorsicht angesichts einer neuartigen, schwer kalkulierbaren Bedrohung.

Die meisten Staaten um uns herum haben das akzeptiert und längst das Notwendige veranlasst. Selbst sonst als lebenslustig geltende Nachbarn unterwerfen sich einer rigorosen Disziplin.

Wer mit sich im Reinen ist, verkraftet es durchaus, für begrenzte Zeit auf sich und sein persönliches Umfeld zurückgeworfen zu sein – auch wenn für kleine Unternehmen die Luft dünn zu werden droht, wenn das Geschäft länger ruht. Es ist zu hoffen, dass gerade ihnen unbürokratisch Hilfe zuteil wird, bis der Laden wieder läuft.

Wer derzeit auf’s Reisen verzichtet und soziale Kontakte auf ein Minimum herunterfährt, kann sich die wunderbarsten Ersatzbeschäftigungen suchen. Ein Angebot in dieser Hinsicht stellt mein heutiger Blog-Eintrag dar.

Der Beginn stellt sich nur auf den ersten Blick konventionell dar:

Lancia Lambda Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

„Herrje“, mag nun ein Freund der grandiosen Karossen der 1930er Jahre denken, „wieder so ein schlichter Tourenwagen aus den 20ern. Zugegeben, die niedrige Linie steht ihm nicht schlecht – scheint nicht ganz alltäglich zu sein.“

Tatsächlich: Dieses auf den ersten Blick so unprätentiös daherkommende Fahrzeug war mit das Sensationellste, was ab 1923 in Europa in Serie gebaut wurde:

Einzelradaufhängung vorne, hydraulische Stoßdämpfer, Vierradbremsen,
tiefe Schwerpunktlage der erstmals rahmenlosen Karosserie,
drehfreudiger V4-Aluminium-Motor mit Ventilantrieb über obenliegende Nockenwelle und Königswelle (Leistung je nach Baujahr ca. 50 bis 70 PS).

Das waren die Eckdaten des wohl innovativsten Automobils jener Zeit, das unter Kennern bis heute verehrt wird: der Lancia Lambda. Selbst in England, wo es damals nicht gerade an automobilem Einfallsreichtum mangelte, sorgte dieser Entwurf für Aufsehen.

Aus England stammt auch dieses hübsche Sammelbild eines Lancia Lambda, das auf einer Abbildung aus der Zeitschrift „The Autocar“ basiert:

Lancia Lambda, Aufnahme aus „The Autocar“; zeitgenössisches Zigarettenbild aus Sammlung Michael Schlenger

Bei der Gelegenheit sollte man sich die Details der Seitenansicht einprägen.

Sie werden uns auf der folgenden Bilderreise wiederbegegnen, auf der der Lancia Lambda zwar nur Statist ist, uns aber die ausführliche Bekanntschaft mit den Menschen ermöglicht, die mit ihm einst eine hochexklusive Reisefreiheit genossen.

Den Anfang macht diese Aufnahme:

Lancia Lambda; Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Hier genügt bereits das charakteristisch geformte Blech mit den Entlüftungschlitzen im Seitenteil hinter der Motorhaube – das muss ein Lancia Lambda sein! Auch die niedrige Gürtellinie mit den kleinen, unten abgerundeten Türen ist vollkommen typisch.

Auf ein scheinbar unbedeutendes Detail möchte ich besonders aufmerksam machen: die seitliche Befestigung des Windschutzscheibenrahmens mit einer Reihe großer Schrauben – wir kommen darauf zurück!

Weiter geht’s mit Aufnahme Nr. 2 desselben Wagens, nun mit anderer Besatzung:

Lancia Lambda; Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Ausschnitt lässt ein zuvor verdecktes Element erkennen – die Griffstücke am hinteren Ende der Türen – aus Leder, wie wir noch sehen werden.

Wer genau hinschaut, bemerkt außerdem, dass sich das Seitenteil der Verdeckhülle unterhalb des Ellbogens des jungen Manns auf dem Rücksitz gelöst hat und nach hinten zeigt.

Mäntel und Handschuhe der Insassen weisen auf einen frischen Tag hin – so stilvoll war übrigens die „Funktionskleidung“ der 1920er Jahre. Gut möglich, dass die Passagiere auf der Rückbank zusätzlich eine Decke über den Knien hatten.

Als nächstes steht ein Fahrerwechsel an:

Lancia Lambda; Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Nun gibt die junge Dame, die zuvor auf der Rückbank saß, Tempo und Richtung vor. Natürlich gab es in der Schicht, die sich einen solchen exklusiven Wagen leisten konnten, auch Frauen, die das mächtige Lenkrad beherzt zu bedienen vermochten.

Die Pose mit ausgestelltem Ellbogen wäre heute nicht mehr möglich – nicht nur wegen des Pelzärmels, sondern wegen der veränderten Proportionen offener Wagen im 21. Jahrhundert. Auch an solchen Details ist abzulesen, wie sich die Zeiten geändert haben.

Keine Sicherheitsgurte, keine Airbags, kein Seitenaufprallschutz – in einem solchen Wagen lebte man aus heutiger Sicht enorm gefährlich. Aber: Die Lebenserwartung der Menschen, die sich diesen riskanten Luxus nicht leisten konnten, war weit geringer.

Es trägt nichts zum Verständnis des Automobils der Vorkriegszeit bei, heutige Sicherheitsmaßstäbe anzulegen, die überhaupt erst ein Thema wurden, als die Verkehrsdichte und die in der Praxis erzielten Geschwindigkeiten zum Problem wurde.

Immerhin ein Sicherheitsrisiko beim Lancia Lambda ließ sich aber schon damals entschärfen. Das beweist die nächste Aufnahme aus dieser Reihe:

Lancia Lambda; Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Sicher ist man im ersten Moment gefesselt von der Ausstrahlung dieses Schnappschusses. Das Bild drückt für mich idealtypisch aus, dass bei den besten Autofotos das Fahrzeug gar nicht mehr im Mittelpunkt steht, sondern zur Bühne wird für die Menschen, die sich mit ihm einst inszenierten oder in Szene setzen ließen.

Wer auch immer diese Bilderserie gemacht hat, muss das ähnlich gesehen haben. Denn das Auto ist auf allen Aufnahmen bestenfalls Statist, wenn auch perfekt besetzt.

Aber war nicht zuvor die Rede von einem Sicherheitsrisiko beim Lancia Lambda, das sich entschärfen ließ? Gewiss, und hier können wir sehen, wie das ging:

Zugegeben: Es fällt schwer sich von der hübschen Fahrerin loszureißen, die den größten Kontrast zu den Straßenbuben darstellt, die sich auf ’s Foto gemogelt haben.

Wem es dennoch gelingt, der wird bemerken, dass sich auf Höhe der Windschutzscheibe eine Reihe von Löchern in der Karosserie befindet. Tatsächlich ist hier schlicht der Scheibenrahmen mitsamt Glas demontiert worden.

Denkbar, dass man das anlässlich einer Fahrt in einer Gegend mit steinigen Pisten gemacht hatte, da damals noch kein Sicherheitsglas verwendet wurde und ein Steinschlagschaden buchstäblich ins Auge gehen konnte.

Bei Sportwagen jener Zeit ließ sich häufig die Frontscheibe nach vorn umlegen. Wohl aus Gründen der Stabilität war das beim Lancia Lambda Tourer nicht vorgesehen.

Die pragmatische Lösung unserer Lancia-Insassen ist auch der folgenden Aufnahme zu sehen, die die letzte dieser schönen Reihe darstellt:

Lancia Lambda; Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Auch hier war ein erfahrener Fotograf am Werk: Perfekter Moment, ideale Perspektive mit den drei Jungs im Mittelgrund, Hintergrund unscharf – viel besser geht es nicht.

Der durch falsche Lagerung stark beschädigte Abzug (alle fünf erforderten zeitaufwendige Retuschen) ist im Original so scharf, dass man die Oberflächenstruktur der erwähnten Griffstücke an den Türen erkennen kann – sie waren aus Leder.

Damit endet nun dieser kleine Bilderreigen. Ich meine, mit solchen wunderbaren Zeitdokumenten lässt sich der Verzicht auf den einen oder anderen realen Besuch im Kino, in der Fotogalerie oder Oldtimerausstellung kompensieren.

Und wem es in diesen Tagen am persönlichen Austausch mangelt und ähnliche Bilder sein eigen nennt, kann gern virtuell Kontakt aufnehmen – das einzige Risiko besteht darin, dass man von der Wunderwelt der Vorkriegsautos auf alten Fotos unheilbar infiziert wird…

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Wo sind sie geblieben? Hansa 1100/1700

Veröffentlicht am 12/03/2020 von Michael Schlenger

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Dass die Deutschen bis heute an einem schweren geschichtlichen Erbe zu knabbern haben, steht außer Frage. Man merkt das auf vielen Ebenen, obwohl die heutige Generation jenseits der Pflicht zur Erinnerung doch keine Schuldgefühle mehr plagen sollten.

Im Hinblick auf die automobilhistorische Hinterlassenschaft der Vorväter leg(t)en jedenfalls Franzosen, Briten und Italiener einen anderen Stolz auf die eigenen Traditionslinien an den Tag, als dies speziell im Westen unserer Republik der Fall ist.

Dem Großreinemachen nach dem Krieg und dem Willen, nun alles besser und schöner zu machen als je zuvor, fiel dort ein Großteil der überlebenden Vorkriegswagen zum Opfer, wenn es keine Prestigewagen waren – und auch die konnte es erwischen.

So sind selbst zahlreich gebaute Wagen von Marken wie Brennabor, Hanomag, NSU-Fiat, NAG, Presto, Protos und Stoewer nach meiner Wahrnehmung im Westen fast völlig verschwunden – und keineswegs nur die Modelle, die ab 1939 eingezogen wurden. In Ostdeutschland sieht das zum Glück anders aus.

Ein weiterer, einst bedeutender Hersteller, auf den dieser Befund zutrifft, ist Hansa aus Bremen. Auf von mir besuchten Klassikerveranstaltungen stößt man eher auf ein Rudel Bentleys, BMWs, Bugattis, Horchs und Mercedes als auf einen Hansa.

Bentley-Vorkriegsmodelle bei den Classic Days auf Schloss Dyck 2017; Bildrechte: Michael Schlenger

Das mag noch verständlich sein, was die frühen Modelle bis in die 1920er Jahre betrifft. Doch ausgerechnet das meistgebaute Hansa-Modell – der Typ 1100/1700 aus den 30ern – scheint hierzulande weitgehend ausgestorben zu sein.

Dabei ist diese erfolgreiche Neukonstruktion von 1934 eines der attraktivsten Mittelklassemodelle eines deutschen Herstellers überhaupt, wie ich finde:

komplikationslose Motoren – ein 1,1 Liter Vierzylinder mit 28 PS und ein 1,6 Liter-Sechszylinder mit 40 PS,
zeitgemäße Fahrwerke mit hydraulischen Bremsen,
moderates Gewicht von gut einer Tonne und damit ordentliche Fahrdynamik,
sehr gut aussehende Limousinen- und Cabrioletaufbauten.

Hansa-Reklame für das Modell 1100/1700; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Dumm nur, dass die adretten Wagen recht teuer waren – wie traditionell alle deutschen Modelle mit unzureichenden Stückzahlen.

Fast 3.000 Reichsmark waren für die 2-türige Cabrio-Limousine in der Motorisierung mit 1100er Motor zu berappen, die wir hier (teilweise) sehen:

Hansa 1100 Cabrio-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Leider ist mir über diese schöne Szene nichts Näheres bekannt. Sie scheint auf dem Lande entstanden zu sein, der Art des Fachwerks nach zu urteilen irgendwo in Mitteldeutschland. Vielleicht weiß es ein Kenner genauer.

Nachtrag: Leser Uwe Beesdo aus Steinigtwolmsdorf – seines Zeichens Tischler mit Spezialisierung auf historische Holzbauten – weiß es genauer und schreibt mir: „Im Hintergrund sieht man ein sogenanntes Umgebindehaus. Diese Holzbauweise ist typisch für die Oberlausitz (Ostsachsen), sowie Teilen von Schlesien.“

Die vier Luftklappen in der Haube – nebenbei einer der Kostentreiber in der Produktion – verraten, dass sich diese junge Familie einen Vierzylinder-Hansa 1100 geleistet hat. Das Fehlen des zweiten Scheibenwischers und eines Chromrings am Scheinwerfer dürfte auf eine preisgünstige Basisausführung verweisen, die mir noch nicht begegnet ist.

Dass es auch anders ging, das zeigen zwei weitere Fotos eines Hansa jener Zeit, die ich heute präsentieren will. Zugleich verraten diese Dokumente, dass man mit der Sechszylinder-Version nicht zwangsläufig glücklicher sein musste:

Hansa 1700 Cabriolet; Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Das könnte eine wunderbare Aufnahme sein, wenn die junge Dame am Steuer nicht so missgelaunt schauen und die Kamera meiden würde. Nehmen wir zu ihren Gunsten an, dass sie nicht gern fotografiert wurde.

Die nunmehr fünf statt vier Luftklappen (in der oberen Reihe) verraten, dass wir hier die Sechszylindervariante (Hansa 1700) vor uns haben, die zudem einen fast 20 cm größeren Radstand aufwies – der längere Vorderwagen war wiederum ein Kostentreiber.

Hier haben wir nun vollverchromte Scheinwerfer und zwei Scheibenwischer. Kaum so gedacht sein dürfte, dass das niedergelegte Verdeck den Blick in den Rückspiegel blockierte, vermutlich wurde es nicht in der vorgesehenen Ruhelage fixiert.

Nicht grundlegend anders stellt sich die Situation auf dem zweiten Foto dar, das bei derselben Gelegenheit entstand. Hier hatte „sie“ nun die Kamera in der Hand und „er“ schaut so freundlich ins Objektiv, wie man das erwarten würde:

Hansa 1700 Cabriolet; Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Nun ist auch der Vorderwagen ganz zu sehen, wenngleich das Nummernschild auch auf dem Originalabzug unleserlich ist.

Dennoch haben wir eine Vorstellung davon, wo diese beiden Fotos entstanden sein könnten – oder zumindest, woher die beiden herkamen, die sich mit dem Hansa abgelichtet haben. Auf der Rückseite der Abzüge ist nämlich der Stempel eines Fotoladens in Schwarzenberg/Sachsen erhalten.

Da der Osten Deutschlands in meiner hessischen Schulkarriere nicht vorkam – dafür wurden sozialistische Diktaturen wie die in Nicaragua ausführlich (und seitens des Lehrpersonals oft wohlwollend) abgehandelt – war mir der einst bedeutende und heute noch sehenswerte Ort im Erzgebirge nicht geläufig.

So lernt man nicht zuletzt über solche Aufnahmen reizvolle Winkel unseres Landes kennen oder bekommt zumindest eine Ahnung davon, was die deutsche Teilung in den Köpfen angerichtet.

Zum Abschluss wäre noch ein kleines Rätsel zu lösen, bei dem wiederum historische Kennntnis des Ostens wie des Westens unseres Landes gefragt ist.

Die folgende Aufnahme aus der frühen Nachkriegszeit zeigt abermals einen Hansa, doch ist offen, ob es sich um das Basismodell 1100 oder die Sechszylindervariante 1700 handelt. Außerdem stellt sich die Frage, wo das Auto zugelassen war:

Hansa 1100 oder 1700, aufgenommen ab 1948; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn die Radkappe links vorne und das Kühleremblem verlorengegangen sind, die Stoßstange zum Teil fehlt und das Blech arg mitgenommen ist, haben wir es mit einem heiteren Dokument aus der frühen Nachkriegszeit zu tun.

Ob die vier, die sich vor dem Hansa haben fotografieren lassen, nur Passanten oder die Insassen des Wagens waren, muss wohl offenbleiben. Ihre Kleidung wirkt auf den ersten Blick etwas zusammengewürfelt, doch keineswegs vernachlässigt.

So vollkommen individuell diese Zeitgenossen wirken, ist ihnen ein beträchtliches Stilbewusstsein gemeinsam:

Ob nun die alpenländische Jacke des heiteren Herrn im Vordergrund, die opulente Dauerwelle seiner adretten Nachbarin im zeittypischen Kostüm oder die kühne Kombination aus Karojacke und Nadelstreifenhose des in die Ferne schauenden Herrn mit der Gefährtin im kurzen hellen Faltenrock – diese Leute scheinen kurz nach dem Krieg in materieller Hinsicht nicht das schlechteste Los gezogen zu haben.

Doch wo könnte dieses Zeitdokument entstanden sein? Das Nummernschild muss aus der Besatzungszeit stammen (weiße Buchstaben auf schwarzem Grund) und die „48“ in der Mitte unten verrät, dass es frühestens 1948 ausgegeben wurde. Bloß wo?

Vielleicht gibt die beachtliche Kirche im Hintergrund einen Hinweis – ich tippe auch hier auf Mittel- oder Ostdeutschland. Wer es genauer weiß, nutze bitte die Kommentarfunktion.

Außerdem würde ich mich über Hinweise auf überlebende Fahrzeuge dieses attraktiven Hansa-Typs freuen. Denn „Wo sind sie geblieben?“ war ja die Eingangsfrage.

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

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