Archiv für den Monat: Juli 2021

Fund des Monats: Ein Selve „Selecta“

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Heute habe ich das Vergnügen, einen der im wahrsten Sinne „großen“ Unbekannten der deutschen Vorkriegs-Automobilgeschichte präsentieren zu können.

Er stammt von einer Marke, die für sich bereits zu den Exoten zählen dürfte – Selve. Sie war gewissermaßen ein Nebenprodukt der Motorenfertigung des Maschinenbaukonzerns Basse & Selve aus Altena in Westfalen.

Hier eine Originalreklame von Anfang 1918, die das Können der Firma unterstreicht, denn Flugmotoren für militärische Zwecke erforderten höchste Standards, was Materialeinsatz und Fertigungstoleranzen anbelangt:

Selve-Reklame aus „Motor“, Anfang 1918; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Nach Ende des 1. Weltkriegs musste die Flugmotorenproduktion aufgegeben werden. Firmenchef Walther von Selve ergriff 1919 die Gelegenheit zum Kauf der Norddeutschen Automobilwerke (NAW) in Hameln, wo zuletzt das damals recht bekannte Modell „Sperber“ gefertigt worden war.

Die eigene Automobilproduktion bot für Basse & Selve die Möglichkeit, sich nun auf PKW-Motoren zu verlegen – den Anfang machten zwei Vierzylinder-Modelle mit 24 bzw. 32 PS. Das eine oder andere Exemplar davon ist in meiner Selve-Galerie zu sehen.

Damit trat Selve auch in der Werbung erstmals als Automarke in Erscheinung:

Selve-Reklame vom Anfang der 1920er Jahre; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Ab 1925 bot man unter der Marke Selve erstmals einen Sechszylinder an – den Typ 11/45 PS, welcher ein Spitzentempo von 100 km/h ermöglichte – damals ein beachtlicher Wert.

Dieses Modell wurde kontinuierlich weiterentwickelt. Aufbohren des Motorblocks von 2,9 auf 3,1 Liter und leichte Erhöhung der Verdichtung bewirkten ab 1927 eine Steigerung der Spitzenleistung auf 50 PS – beim Ventiltrieb hielt man an der Seitensteuerung fest.

Der Selve 12/50 PS scheint danach zwar motorenseitig unverändert geblieben zu sein, doch nach einigen Quellen erhielt er 1928 eine hydraulische Vierradbremse nach Lockheed-Patent – nur ein Jahr nach dem Adler Standard 6.

Jedenfalls findet sich diese Angabe im Standardwerk „Autos in Deutschland 1920-1939“ von Altmeister Heinrich von Fersen, welches zwar fehler- und lückenhaft ist, aber immer wieder auch Details offenbart, die sich andernorts nicht finden.

Dort ist auch das einzige mir bislang bekannte Foto des Selve mit hydraulischer Vierradbremse zu finden, der den Namenszusatz „Selecta“ trug. In der neueren Literatur (Werner Oswald, Deutsche Autos 1920-45, Ausgabe 2019) findet sich weder der Hinweis auf die Hydraulikbremse noch eine Abbildung des Selve „Selecta“.

Vermutlich gehören Originalaufnahmen dieses letzten (bis 1929) gebauten Selve-Automobils zu den ganz großen Raritäten – umso mehr dürfte die Freunde solcher Exoten diese exzellente Aufnahme (aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks) elektrisieren:

Selve „Selecta“; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Eine hervorragendes Dokument wie dieses wünscht man sich von unzähligen anderen „Unbekannten“ jener Zeit – es gibt sie, sie schlummern bloß meist in ängstlich verborgenen Sammlungen, ohne dass jemand davon erfährt.

Hier haben wir die komfortable Situation, dass die Aufnahmeperspektive den Wagen das Kühleremblem und gleichzeitig die gesamte Gestaltung des Aufbaus erkennen lässt – mit Ausnahme der bei den damaligen Autos unerheblichen Heckpartie.

Die Krönung ist freilich der Schriftzug auf dem Kühlergrill: „Selve Selecta“ steht dort, mehr Klarheit kann man sich nicht wünschen.

Für die Freunde des Adler Standard 6 ist dieser großartige Fund ein schwerer Schlag, denn der praktisch zeitgleiche Selve Selecta illustriert, dass der Adler keineswegs so einzigartig in der deutschen Automobillandschaft war, wie das bisweilen dargestellt wird.

Die Frankfurter Adlerwerke hatten jedoch bei ihrem Versuch, den damals in Deutschland dominierenden US-Sechzylinderwagen eine formal ebenbürtige Konkurrenz entgegenzusetzen, in einer Hinsicht die Nase vorn: er war viel „billiger“ als der Selve.

Kolossale 11.500 Reichsmark wurden 1929 für den Selve Selecta verlangt. Das waren rund 5.000 Mark mehr als für den Adler Standard 6 zu berappen waren. Betriebswirtschaftlich war die Modellpolitik von Selve ebenso irrational wie die vieler anderer deutscher Hersteller.

Aber wie sagte einst Richard Wagner: „Deutschsein heißt, eine Sache um ihrer selbst zu tun“. Was aus Idealismus an Großartigem entstehen kann, aber auch an Verstiegenem bis Entsetzlichem, dafür finden sich in unserer Geschichte hinlänglich Beispiele.

Zu den für uns Nachgeborene erbaulichen Produkten dieser „Against all odds“-Mentalität gehört zweifellos dieses Prachtexemplar eines in Berlin zugelassenen Selva „Selecta“, das in fotografisch konservierter Form seinesgleichen suchen dürfte:

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Oje, die Städter kommen: Brennabor Typ AL 10/45 PS

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Es ist Ende Juli und in meiner Heimatregion – der hessischen Wetterau – bringen die Bauern gerade die Ernte ein. Wenn es nicht gerade wie aus Kübeln regnet, zieht nachts der schwere Duft abgemähter Felder über’s Land und hinein durch’s geöffnete Fenster.

Dieser Duft ist mir von Kindesbeinen an ebenso vertraut wie der klare Sternenhimmel und der wohltuend weite Blick über Dörfer und Hügel an den Horizont. Wer in der Großstadt aufwuchs, kennt nichts von alledem – aber auf’s Land zieht es die Leute dann doch.

Argwöhnisch beäugt der Dorfeingeborene dann die schweren Motorräder mit Frankfurter Kennzeichen, die meist viel zu schnell und zu laut die Hauptstraße entlangbolzen. Das andere Feindbild sind die Wochenendschleicher mit Homburger Nummernschild, die immer dann mit Tempo 70 auf der Landstraße „cruisen“, wenn man es selbst eilig hat.

Bereits die frühen Kradfahrer und Automobilisten hatten bei der Landbevölkerung nicht den besten Ruf. Nicht nur lebten freilaufende Haus- und Nutztiere gefährlich, auch führten die Städter mit ihren Luxusfahrzeugen den Leuten auf dem Land natürlich ihre Armut vor.

Noch schlimmer, wenn es die eigene Verwandschaft war, die sich auf dem Dorf oder auf dem Hof mit dem neusten Automobil blicken ließ – zu einer Zeit, in der deutsche Landwirte ihre Felder meist noch mit Pferde- oder Ochsengespann bestellten.

Aber was soll man machen – jetzt sind sie halt da, die Städter. Fein herausgeputzt posieren sie vor ihrer prächtigen Pullman-Limousine, während man selbst in Arbeitskluft mit Frau und Kindern dezent im Hintergrund bleibt und hofft, dass es bald vorüber ist:

Brennabor Typ AL 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auf dieser schönen Aufnahme aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks ist die Kluft zwischen Stadt und Land eindrucksvoll festgehalten.

Für den Landmann oder Handwerker auf dem Dorf sowie die Gattin gab es kein Wochenende und in Gedanken war man auch bei einer solchen Gelegenheit bei der Arbeit. Die Großstadtverwandschaft dagegen gut aufgelegt und sich routiniert in Szene setzend.

Dabei achtete man auch sorgfältig darauf, dass das Wichtigste von dem Automobil sichtbar blieb, mit dem man sich auf’s Land gewagt hatte – die Kühlerpartie mit dem prestigeträchtigen „6-Zylinder“-Schriftzug.

Dessen verspielte Gestaltung steht im Gegensatz zu den eher nüchternen Linien dieses Wagens, der sich als Typ AL 10/45 PS aus dem Hause Brennabor zu erkennen gibt. Dieses von 1927-29 gebaute Modell sollte den allgegenwärtigen 6-Zylinderwagen amerikanischer Provenienz Paroli bieten, was freilich nur in begrenztem Umfang gelang.

Obwohl die Traditionsmarke aus Brandenburg an der Havel bereits kurz nach dem 1. Weltkrieg eine rationelle Fließfertigung nach US-Vorbild zustandebrachte, nutzte man die damit verbundenen Kostenvorteile nicht konsequent aus. Mit zu vielen unterschiedlichen Modellen und bisweilen unprofessionell wirkender Gestaltung (bspw. Typ R 6/25 PS) verspielte man die Chancen, die man am chronisch unterversorgten deutschen Markt hatte.

Dabei machte der Brennabor Typ AL 10/45 PS von den Dimensionen und der Motorisierung durchaus etwas her, aber mit 7.700 Reichsmark war er chancenlos gegen Angebote wie den gleichstarken Sechszylinder-Chevrolet Series AC (als 4-türige Limousine 4.800 Mark).

Einige tausend Exemplare der diversen A-Typen mit kurzem (AK) und langem Fahrgestell (AL) konnte Brennabor vielleicht absetzen, aber die Tatsache, dass kaum Gesichertes darüber verfügbar ist, illustriert den Nischenstatus, den diese Wagen damals besaßen.

Einige zeitgenössische Aufnahmen davon konnte ich aber zusammentragen (siehe meine Brennabor-Galerie), darunter auch eine, auf der man den Typ ungestört studieren kann, weil sich hier die Städter ausnahmsweise einmal nicht in den Vordergrund drängen:

Brennabor Typ AL 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser im Raum Dresden zugelassene Wagen macht deutlich, welches eindrucksvolle Format das Modell hatte – eine solche Sechsfenster-Limousine bot den Passagieren einen heute unbekannten Platz und Einsteigekomfort.

Der elastische 2,5 Liter-Motor vereinte Laufruhe und Kraft – genau das Richtige für eine gepflegte Landpartie. Dabei ermöglichte der Benzinvorrat trotz des hohen Verbrauchs eine Reichweite von rund 500 km. Ein solches Auto war vollkommen fernreisetauglich, was die betuchten Besitzer auch erwarten konnten.

So wissen wir leider nicht, wie weit entfernt von seiner Dresdener Heimat dieser Brennabor einst unterwegs war. Lediglich der gruselige Maschendrahtzaun mit Betonpfeilern deutet stark darauf hin, dass man sich noch in deutschen Landen befand.

Mit solchen Details konnte und kann man zuverlässig jedes Idyll ruinieren, aber dazu brauchen die Dorfbewohner keine Städter – das bekommen sie schon selbst hin, wie ich aus eigener leidvoller Anschauung weiß…

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Mut zur Lücke – ein Phänomen Typ 14/35 PS

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Mut zur Lücke – das gilt für jeden, der sich mit Vorkriegsautomobilen beschäftigt, speziell mit frühen deutschen Exemplaren aus der Zeit bis etwa 1920.

Angesichts der Lückenhaftigkeit und Vorläufigkeit aller Erkenntnis kann man zweierlei Schlüsse ziehen – entweder man schiebt das, was man mitzuteilen hat, bis zum Sankt-Nimmerleinstag auf, oder man lässt vom Stapel, was man aus den bislang vorliegenden Informationen zusammenzimmern konnte.

Ob sich das Konstrukt als einigermaßen tragfähig erweist, wird sich im Lauf der Zeit schon zeigen – Hauptsache, man kommt erst einmal heraus aus der Werft und verliert sich nicht im Nachzählen der Nieten im Rumpf oder in der Wanddekoration der Kapitänskajüte.

Man muss nämlich auch einmal mit dem arbeiten können, was man aktuell hat, um vorwärtszukommen – wie diese Herrschaften, die 1937 auf „Nordlandreise“ gingen:

vermutlich Adler-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was nun den Stand der zeitgenössischen Literatur zu deutschen Vorkriegswagen angeht, scheint nach einer Phase der Produktivität in den 1970/80er Jahren der diesbezügliche Elan erlahmt zu sein.

Das liegt bestimmt nicht an mangelnden Informationen und Dokumenten wie Prospekten, Reklamen, Zeitschriftenartikeln oder Fotografien. Ausnahmen wie Michael Schick („Steiger“-Wagen) oder Werner Schollenberger („Röhr“-Automobile“) haben gezeigt, was möglich ist, wenn man den Willen und die Disziplin besitzt, auch einmal fertigzuwerden.

„Aber so ein Buch zu einer Nischenmarke lohnt sich doch nicht“, hört man immer wieder. Als ob es auf den finanziellen Ertrag ankäme! Einigermaßen kostendeckend zu produzieren, ist übrigens mit Digitaldruck im Eigenverlag durchaus möglich, aber nicht entscheidend.

Der Vater einer verblichenen Liebe pflegte zu sagen: „Ein Hobby, das nichts kostet, taugt nichts“. So verhält es sich. Denn die Beschäftigung mit dem alten Blech ist ein bloßes Hobby, keine Wissenschaft und keine Kunst, auch wenn das mancher gern anders sehen würde. Man muss schon selbst etwas darin investieren, wenn es noch etwas werden soll.

Es ist kulturgeschichtlich wie intellektuell vollkommen unerheblich, die letzten Winkel der deutschen Automobilgeschichte zu beleuchten – in ein, zwei Generationen interessiert das wahrscheinlich niemanden mehr, wenn der Abbruch unserer Kultur so weitergeht.

Aber noch gibt es einen Haufen Zeitgenossen, die Feuer und Flamme für die alten Kisten sind – und wer ihnen etwas zu bieten hat, soll das verdammt nochmal nicht für sich behalten.

Ich selbst habe als privater Blogger und Besitzer einiger wenig prestigeträchtiger Fahrzeuge zwar inhaltlich meist wenig beizutragen, aber die Fotos und Dokumente meiner Sammlung (und aus der befreundeter Enthusiasten) kann ich herzeigen und damit vielen Gleichgesinnten signalisieren: Die Welt von gestern lebt, solange wir Freude daran haben.

Genug der Vorrede – denn heute präsentiere ich ein Beispiel dafür, dass selbst ein vermeintlich ordinäres Foto aus der Zeit des 1. Weltkriegs eine Neuigkeit bergen kann:

Phänomen 14/35 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

„Gut“, mag jetzt einer sagen, „einer von vielen Tourern, die von Phänomen aus Zittau an das deutsche Heer geliefert wurden – meist mit Motorisierung 10/28 bzw. 10/30 PS“.

Tatsächlich habe ich schon einige solcher Exemplare hier im Blog präsentiert und in meine allmählich wachsende Phänomen-Galerie eingereiht.

Auch ist die Ansprache dieses Wagens denkbar einfach, denn auf diesem über 100 Jahre alten Foto (aus Sammlung Klaas Dierks) kann man selbst in der eingescannten und datenreduzierten Version den Markennamen auf dem Kühler lesen.

Der Kühler selbst ist von der Form her zwar markant, aber nicht einzigartig. Praktisch dieselbe Birnen- oder Ei-Form mit mittigem Abwärtsschwung der Kühlereinfassung findet sich damals bei NSU-Wagen. Umso besser, dass der Schriftzug lesbar ist:

„Moment einmal“, wird jetzt der Phänomen-Kenner einwenden. „Da steht ja 14/35 PS rechts neben dem Markenemblem, von dieser Motorisierung ist doch gar nichts überliefert.“

So scheint es, zumindest wenn man die Klassiker von Heinrich v. Fersen bzw. Halwart Schrader zu deutschen Autos der Zeit von 1885 bis 1920 oder auch „Pioniere des Automobils an der Neiße“ (Zittauer Geschichsblätter) zugrundelegt.

Dort findet man die bereits erwähnten Typen 10/28 bzw. 10/30 PS, außerdem wird ein großes 16/45 PS-Modell für die Zeit vor dem 1. Weltkrieg genannt. Dazwischen tut sich freilich eine unübersehbare Lücke auf, die andere Hersteller wie Adler und Opel füllten.

Genau das scheint auch Phänomen aus Zittau getan haben, bloß findet man in der Literatur nichts dazu – jedenfalls nicht nach meinem Kenntnisstand. Wer es besser weiß, möge das unter Quellenangabe über die Kommentarfunktion kundtun. Ich lerne stets gern dazu, denn auch für diese meine Hobby-Website gilt: Mut zur Lücke…

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Tag der offenen Tür: Horch 853 Sport-Cabriolet

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Heute zeige ich einen Bilderreigen eines der wohl ikonischsten Vorkriegswagen überhaupt. Warum heute? Zum einen, weil ich erst im letzten Blog-Eintrag ein Foto davon eingeflochten habe, das Appetit auf mehr macht. Zum anderen, weil das Leben zu kurz ist, um die schönsten Dinge ewig aufzuschieben.

Gut vorbereitet soll die Sache aber schon sein, wenn sie bleibenden Eindruck hinterlassen und dem Gegenstand gerecht werden soll. Stellen Sie sich einfach vor, Sie seien Mitte der 1930er Jahre zu einem Tag der offenen Tür bei Horch in Zwickau eingeladen.

Auf dem Weg dorthin haben Sie in der Goethe-Stadt Weimar übernachtet und nehmen dort zur Erinnerung eine Ansichtskarte mit. Unten rechts bemerken Sie darauf natürlich sofort einen Horch 853 in der Ausführung als Sport-Cabriolet:

Ansichtskarte aus Weimar (Ausschnitt); Original aus Sammlung Michael Schlenger

„Das fängt ja gut an“, werden Sie denken. „Soviel Glück kann kaum anhalten“, wurden doch vom Horch 853 zwischen 1935 und 1937 keine 700 Exemplare gebaut.

Halten Sie sich fest, Ihre Glückssträhne setzt sich fort!

Denn unterwegs nach Zwickau überholen Sie einen Wagen desselben Typs. Dessen Fahrerin traut sich offenbar nicht, die 100 PS voll auszuschöpfen und Sie ziehen mit Ihrem fabrikneuen Fiat 1500 (soviel Spaß muss sein) lässig grinsend vorbei:

Horch 853 Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Erst nach der Entwicklung der Aufnahme stellen Sie mit Schrecken fest, dass die Fahrertür des Horch nicht ganz geschlossen war – das hätte leicht danebengehen können.

So nähern wir uns aber zumindest dem Thema „Tag der offenen Tür“ ein wenig.

In Zwickau, wo sich die Zentrale der Auto-Union befindet, zu der neben Horch auch die sächsischen Marken Audi, DKW und Wanderer gehören, gehen Ihnen dann die Augen über.

Denn schon auf dem Besucherparkplatz bietet sich Ihnen dieser Anblick:

Horch 853 Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Ist ja nicht auszuhalten, dieser Tag der offenen Tür“, denken Sie. „Und schon wieder: Frau am Steuer. Immerhin steht der Wagen diesmal.“

Bei der Gelegenheit eine Frage an die Horch-Kenner: Was ist von den Scheibenrädern dieses Typs 853 zu halten? Waren diese optional neben den serienmäßigen Drahtspeichenrädern erhältlich oder weisen sie auf eine bestimmte Evolutionsstufe des Modells hin (bitte Kommentarfunktion nutzen)?

Im Horch-Werk angelangt, erwartet Sie anlässlich des Tages der offenen Tür ein etwas überraschender Fachvortrag: „Das Elektroauto – alter Hut oder Vision für das 21. Jh.?“

Sie denken sich – „Elektroautos sind doch kaum noch verkäuflich, seitdem es die günstigeren und reichweitenstärkeren Verbrenner gibt. Das kauft keiner freiwillig, der darauf angewiesen ist – es sei denn, man legt ihm ein paar tausend Reichsmark aus Steuergeldern drauf – aber so etwas Unsoziales wird doch keiner machen.“

Sie schnappen nach Luft und suchen das Weite. „Bloß raus hier, so habe ich mir den Tag der offenen Tür in Zwickau nicht vorgestellt.“

An der nächsten Tankstelle bunkern Sie noch einmal Kraftstoff – in wenigen Minuten ist genug Benzin für 500 km Fahrtstrecke aufgenommen. Selbst beim extrem durstigen Horch 853 würde eine Tankfüllung für fast 450 km reichen – das nur nebenbei.

Unterwegs stellt sich dann bald tiefe Zufriedenheit ein. Sie fahren von der Landstraße ab, um etwas abseits eine Pause einzulegen. Just in dem Moment rollt ein weiteres Exemplar des Horch 853 Sport-Cabriolet vorbei – jetzt mit einem Fahrer:

Horch 853 Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

„So muss ein klassischer Wagen aussehen“, denken Sie vielleicht. Lange Haube, ein 5-Liter großer Reihenachtzylinder darunter und ein luxuriös ausgestatteter Innenraum hinter der gepfeilten Frontscheibe. Und so eine Zweifarblackierung steht doch jedem Auto gut.

Das Thema der offenen Tür hat Sie unterdessen noch nicht losgelassen. „Das schüchterne Mädel am Lenkrad dieses Riesenwagens auf dem Parkplatz, das hatte etwas. Schade, dass sie nicht allein unterwegs war, ein paar Details hätten mich schon interessiert.“

Interessante Details gibt es allerdings auch außerhalb eines Horch 853 Sport-Cabriolet zu erkunden, wenn man in einem solchen unterwegs ist. So könnten Sie auf dem weiteren Weg diesem offenbar einfarbig lackierten Exemplar begegnen:

Horch 853 Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Hier sieht man übrigens neben dem sinnlich gestalteten Wagenkörper die mächtigen Scheinwerfer, deren Gehäuse vollverchromt sind – ein wichtiges Unterscheidungsmerkmal gegenüber dem ab 1938 gebauten Nachfolger 853A.

Während Sie ziellos über Land fahren – Reichweitenangst kennt man nicht bei einem Benziner – widerfährt Ihnen ein Zufall, der dem Thema „Tag der offenen Tür“ doch noch zu einem glücklichen Abschluss verhilft.

Unterwegs begegnen Sie nämlich diesem Wagen mit Hamburger Zulassung:

Horch 853 Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dem einen oder anderen Leser wird dieses Exemplar eines Horch 853 bekannt vorkommen – ich hatte es anlässlich eines Blog-Eintrags zum Steyr 530 Cabriolet schon einmal gestreift.

Diesmal steht das Traumstück ganz im Vordergrund – was soll man sagen? Nie wieder danach sind solche Kunstwerke auf vier Rädern in deutschen Landen entstanden. Der 2. Weltkrieg sollte sich auch in dieser Hinsicht als ultimativer Kulturbruch erweisen.

Doch haben Sie etwas auf obigem Foto bemerkt? Der Horch aus Hamburg lädt mit offener Tür zur eingehenden Besichtigung ein. Diese Gelegenheit lässt man sich nicht entgehen.

Die Insassen des begleitenden Steyr 530 werden wegkomplimentiert „Fahrt schon einmal vor, wir holen Euch dann auf der Autobahn ein und in Hamburg kommen wir als Erste an“.

Steyr 530 und Horch 853 Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sodann geht es mit dem Horch 853 Sport-Cabriolet und der Blondine zum exklusiven Besichtigungstermin nebst Picknick irgendwo ins Gelände.

Das ist zumindest etwas, was manchen Herren in der Leserschaft rein theoretisch hätte durch den Kopf gehen können, wären sie damals auf Reisen gewesen.

Dabei hätte sich dann – rein theoretisch – die Gelegenheit ergeben, einen besonderen Tag der offenen Tür mit einem Horch 853 Sport-Cabriolet zu genießen, etwa hier im Grünen:

Horch 853 Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Keine Sorge, der Wagen war robust genug, um auch längere Zeit mit offener Tür herumzustehen, während seine Insassen vielleicht anderweitig beschäftigt waren.

Wo dieser Horch 853 aus Hamburg einst unterwegs war, was seine Insassen abseits der Chaussee trieben und was aus ihnen geworden ist, dass wissen die Götter.

Doch dass dieser Tag der offenen Tür mit einem Horch 853 Sport-Cabriolet göttlich gewesen sein muss, das dürfen wir Nachgeborenen wohl annehmen…

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Tschechischer Schick aus Brünn: Ein Zetka Z4

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Die Leser, denen meine letzten Blog-Einträge vielleicht zu „20er Jahre-lastig“ waren, können aufatmen.

Denn heute unternehme ich einen Ausflug in die Dreißiger, als in der Karosseriegestaltung ganz entgegen den Tendenzen in allen übrigen Bereichen auf einmal sinnliche zweckfreie Formen aufblühten – ein letztes Aufbäumen des Ornamentalen, das mit dem 1. Weltkrieg untergegangen zu sein schien.

Während allerorten der Weg in die Moderne vorgezeichnet war – man studiere etwa avantgardistische Möbelentwürfe der 1930er – kam es im Automobilbau zu einer völlig unwahrscheinlichen Renaissance der puren Lust an schwelgenden Formen, wie man sie aus der Natur kennt, weshalb sich ihrer Wirkung wohl kaum jemand entziehen kann:

Horch 853 auf Schloss Dyck; Bildrechte: Michael Schlenger

Wer von solcher Opulenz nicht hingerissen ist, dem ist nicht zu helfen.

Nie zuvor waren Automobile so nah daran, zum reinen Kunstwerk zu werden – nur italienische Manufakturkarosserien der 1950/60er Jahre erlangten noch einmal solche skulpturengleiche Qualität. Über die Hervorbringungen der Gegenwart schweigt man besser.

Faszinierend ist aus meiner Sicht, dass es in den 1930er Jahren gelang, die Linienführung solcher Luxuskarossen auch auf überzeugende Weise auf Kleinwagen zu übertragen.

Meister dieses Metiers waren die Gestalter der DKW-Cabriolets und Roadster, sie ließen zumindest von außen vergessen, dass unter dem Blech simple Zweitakttechnik arbeitete.

Damit wären wir fast schon bei dem Fahrzeug, das ich heute anhand eines Fotos aus meiner Sammlung vorstellen möchte. Der abgebildete Wagen ließ mich lange rätseln, weist er doch auf den ersten Blick einige Ähnlichkeit mit den DKW-Typen F4 und F5 auf.

Nach längeren Recherchen stellte sich jedoch heraus, dass es sich um ein eigenständig entwickeltes Modell des im mährischen Brünn ansässigen Waffen- und Maschinenbaukonzerns Československá zbrojovka Brno handelte – den Zetka Z4:

Zetka Z4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In der Frontpartie klingen die Formen des eingangs gezeigten Horch 853 von 1935 an, doch dieser Zetka Z4 entstand bereits 1933.

Das kompakte Auto mit seinem 900ccm 2-Zylindermotor, welcher 18 PS leistete, ist ein hervorragendes Beispiel für tschechische Karosseriegestaltung jener Zeit, die sich zwar an den aktuellen Tendenzen orientierten, aber meist eine eigene reizvolle Note wahrte.

Inwieweit der Zweitaktmotor von den zeitgleichen, enorm erfolgreichen DKW-Aggregaten beeinflusst war, konnte ich aufgrund der Sprachbarriere bislang nicht ermitteln – vielleicht weiß ein sachkundiger Leser mehr (dann bitte Kommentarfunktion nutzen).

Die Kompetenz zur Konstruktion und Fertigung eines eigenständigen Aggreggats ist dem Hersteller aber ohne weiteres zuzutrauen.

Die „Tschechische Waffenfabrik Brünn“ – so die Übertragung des Firmennamens – baute nämlich bereits ab 1924 Automobile, nachdem sie 1919 als Spezialist für Infanteriewaffen zur Ausstattung der neuen tschechischen Armee begonnen hatte.

Bei aller Kompetenz scheint die wirtschaftliche Seite in der Automobilsparte vernachlässigt worden zu sein. Während die Militärwaffen des Brünner Konzerns auch außerhalb der Tschechoslowakei Anerkennung und Absatz fanden, scheinen die Zetka-Wagen eher ein Nischendasein geführt zu haben.

Der Heimatmarkt bot schlicht keine ausreichende Absatzbasis, dafür waren die Wagen trotz einfacher Bauart und geringer Leistung zu teuer. Das Exemplar auf meinem Foto dürfte in Böhmen oder Mähren lebenden Deutschen gehört haben und die Aufnahme wird im Zuge von Flucht bzw. Vertreibung der deutschen Bevölkerung ab 1945 in den Westen gelangt sein:

Blenden wir das mutmaßliche Schicksal dieser deutschen Familie ebenso aus wie das unzähliger anderer Opfer des Weltkriegs in ganz Europa.

Was bleibt ist ein eindrucksvolles Dokument tschechischen Schicks aus einer kurzen Epoche der Renaissance der Schönheit im Automobilbau, auf die ein irreparabler Kulturbruch folgte, der uns bewusst oder unbewusst bis heute verfolgt…

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Die Frontscheibe verrät’s: Opel 8/25 PS ab 1921

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Das Opel-Modell, um das es heute geht, ist an sich ein alter Bekannter – der Typ 8/25 PS aus der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg.

Von den damals gebauten Opels mit Spitzkühler dürfte dieser die am häufigsten gebaute Version gewesen sein. Jedenfalls deuten darauf die relativ zahlreichen Aufnahmen dieses Typs in meiner Opel-Galerie hin.

Zurückverfolgen lässt sich die Geschichte des Opel 8/25 PS bis ins Kriegsjahr 1916. Damals brachten die Rüsselsheimer einen neuen Vierzylinderwagen mit 2,3 Litern Hubraum heraus, der als Typ 9/25 PS verkauft wurde.

1919 änderte man die Bezeichnung bei unverändertem Hubraum in 8/25 PS, da Bohrung und Hub geringfügig angepasst wurden – ein Beispiel für die eigentümlichen Resultate der Formel zur Berechnung der Steuer-PS, die man sich hierzulande ausgedacht hatte.

Bei einer an der Leistungsfähigkeit des Motors (und damit des Besitzers) anknüpfenden Besteuerung hätte man natürlich einfach die nominelle Höchstleistung als Grundlage heranziehen können – aber das darf man von einer zur Komplizierung neigenden Bürokratie nicht erwarten, die seither leider große „Fortschritte“ gemacht hat.

1921 kehrte Opel aus mir unbekannten Gründen zu den alten Abmessungen des Motors zurück, was die für den Besitzer teurere Einstufung als 9/25 PS zur Folge hatte. Bis dahin war das Modell, das wohl von Anfang einen Spitzkühler besaß, unter anderem an der flachen Frontscheibe zu erkennen:

Opel 8/25 von 1919/20; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Abgelöst wurde der „alte“ Opel 9/25 PS bzw. 8/25 PS mit 2,3 Liter-Motor dann 1921 durch ein Modell mit neukonstruiertem 2 Liter-Motor, der aufgrund der Steuerformel ebenfalls als 8/25 PS verkauft wurde.

Der „neue“ Opel 8/25 PS (in der Literatur auch als Typ 8M21 bezeichnet) erhielt bald eine zweigeteilte Frontscheibe, die windschnittig gepfeilt war. Dieses Detail findet sich erstmals beim Opel-Sechszylindertyp 18/50 PS, der ebenfalls mitten im 1. Weltkrieg (1916) debütierte (vgl. Bartels/Manthey: Opel-Fahrzeug-Chronik Band 1, 2012, S. 59).

Davon profitierte das Aussehen dieses ansonsten konventionellen Tourenwagen ebenso wie von dem Spitzkühler, der sich deutlich von Exemplaren anderer Hersteller aus dem deutschsprachigen Raum wie Adler, Benz, Horch, Presto oder Steyr unterschied:

Opel Typ 8/25 PS (8M21); Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme verdanke ich Leser Klaas Dierks, der speziell bei frühen deutschen Wagen seit langem einer meiner wichtigsten Fotolieferanten ist. Hier hat er uns ein weiteres Exemplar des Opel 8/25 PS in der ab 1921 gebauten Version beschert.

Zu Ort und Zeitpunkt der Aufnahme ist leider nichts bekannt – lediglich das mutmaßliche Reetdach auf dem Haus im Hintergrund gibt einen Hinweis auf eine Entstehung in Norddeutschland.

Das rustikale Umfeld darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass ein solcher Opel kurz nach dem 1. Weltkrieg ein Vermögen repräsentierte. Da musste jemand wirtschaftlich unbeschadet – oder auch bereichert – durch den Krieg gekommen sein. Eine große Landwirtschaft oder eine Fabrik könnte die Grundlage dafür gewesen sein.

Bei Einführung des Opel 8/25 PS im Jahr 1921 stellte dieser eine der besten Wertanlagen dar, da damals die Inflation rapide an Dynamik zu gewinnen begann. Dazu trugen die faktisch unerfüllbaren aggressiven Reparationsforderungen der Siegermächte bei, die von militärischen Drohungen begleitet waren und die Staatsverschuldung weiter anfachten.

Ein solcher Opel würde dagegen seinen Nutzen und damit seinen wirtschaftlichen Wert wahren, ganz gleich, was auch kommen würde, dachte man. Diese verbreitete Überlegung erklärt die Sonderkonjunktur im deutschen Automobilbau direkt nach dem 1. Weltkrieg.

Ob das Kalkül dieser Familie wohl aufgegangen ist und sie der großen Enteignung im Zuge der Hyperinflation der 1920er Jahre zumindest teilweise entgangen ist? Nun, speziell die jüngeren Insassen, denen noch einiges blühen sollte, wirken skeptisch:

Gewiss, der Opel wird seinen Nutzwert noch einige Jahre bewahrt haben, doch viel Geld war dafür nach der Währungsreform 1923/24 wohl kaum noch zu erlösen.

Wer sich ab Mitte der 1920er Jahre noch oder wieder ein Auto leisten konnte, kaufte wohl eher ein moderneres und stärkeres Modell, vielleicht eines der immer beliebteren US-Fabrikate.

So ist die Zeit über die kurze Blüte der Spitzkühlermodelle von Opel hinweggegangen. Die wenigen überlebenden Exemplaren genießen bei Kennern heute große Wertschätzung – und selbst ein historisches Foto wie dieses stellt ein besonderes Dokument dar…

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Gruß aus Australien: Perl 4/17 PS „Suprema“

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Weiten Teilen der deutschen „Oldtimerszene“ fehlt mittlerweile der Zugang zu wirklich alten Automobilen aus der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Ein Blick auf die meist chaotisch zusammengewürfelten Titelbilder der „führenden“ Magazine bestätigt dies.

Zwar verlagert sich das Interesse auch in unseren Nachbarstaaten auf historische Fahrzeuge der Nachkriegszeit, doch immerhin gibt es dort nach wie vor regelmäßige Publikationen, in denen die „echten“ Veteranen eine gewichtige Rolle spielen.

Werfen Sie einmal einen Blick auf die Titelblätter der britischen Publikation „The Automobile“ und Sie werden nicht nur einen himmelweiten gestalterischen Unterschied zu hiesigen Publikationen erkennen – auch die abgebildeten Fahrzeuge zeigen, dass die Pflege der Tradition auf der Insel bis weit in die Zeit vor der klassischen Moderne der 60er Jahre reicht.

Meine These ist, dass man den deutschen Nachkriegsgenerationen eine heilige Scheu vor allem eingeimpft hat, was die gesamte Historie vor dem radikalen Neubeginn im Zuge des Wirtschaftswunders angeht – als ob alles davor durch den Kulturbruch des Nationalsozialismus auf ewig kontaminiert wäre.

Dabei besteht außerhalb Deutschlands nach wie vor ein reges Interesse speziell an Vorkriegsfahrzeugen aus deutschen Landen, was natürlich mit deren einstiger Verbreitung zu tun hat, die bereits in der automobilen Frühzeit einsetzte.

Diese anhaltende Faszination erstreckt sich übrigens auch auf Fabrikate aus Österreich und den einstigen Gebieten der Donaumonarchie – heute zeige ich ein Beispiel dafür. Doch zuvor blende ich zurück zu einem älteren Blog-Eintrag, in dem ich diese Aufnahme besprochen habe:

Perl 4/17 PS „Suprema“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sicher erinnern sich einige Leser an dieses Konterfei eines österreichischen „Perl“-Tourenwagens des Typs 4/17 PS „Suprema“, das ab 1925 anlässlich einer Sportveranstaltung bei Garmisch-Partenkirchen entstand.

Wäre nicht von alter Hand auf der Rückseite des Abzugs der Wagentyp vermerkt gewesen, hätte ich vermutlich nie herausbekommen, um was für ein Fahrzeug es sich handelt. Zu wenig Spezifisches ist an diesem Auto zu sehen – vor allem kein Kühleremblem.

Heute habe ich das Vergnügen, fast den gleichen Wagen des Wiener Nischenherstellers zeigen zu können, anhand eines Fotos, welches keine Wünsche offenlässt. Entstanden ist es ebenfalls in Mitteleuropa, aber entdeckt hat es ein Enthusiast aus Australien.

So schickte mir vor einiger Zeit mein Sammlerkollege Jason Palmer aus „down under“ die Aufnahme eines Tourenwagens, dessen Identifikation ihm Schwierigkeiten bereitete,. Das will etwas heißen, besitzt Jason doch mehrere Vorkriegswagen, darunter auch europäische Modelle, und hat mich wiederholt mit Fotos deutscher Fahrzeuge bedacht.

Australien ist immer gut für Neuentdeckungen früher Automobile aus dem alten Europa. In Zeiten, als es noch kein Internet gab, wurde hierzulande öfters behauptet, dass es von bestimmten Modellen kein überlebendes Exemplar mehr gebe – später fanden sich dann welche in Händen australischer Sammler. Man wusste schlicht nichts voneinander.

Jetzt aber zur Sache – hier haben wir den Fotofund von Jason Palmer:

Perl 4/17 PS „Suprema“; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)

Die Unterschiede gegenüber dem weiter oben gezeigten Wagen im Sporteinsatz beschränken sich auf die anders gestaltete Windschutzscheibe, die Scheibenräder und das Fehlen tiefliegender Zusatzscheinwerfer.

Markant ist die Gestaltung der zweigeteilten Vorderkotflügel, die mittig angebrachte Griffmulde zum Anheben der Motorhaube und das Markenemblem. Dessen Gestaltung lässt sich in bester Qualität auf der trefflichen Website von Claus Wulff (Berlin) studieren.

Mit entsprechend geschärftem Blick wird man hier nun ebenfalls einen „PERL“-Schriftzug auf dem Kühleremblem erkennen:

Das Kennzeichen dieses Wagens beginnt mit „EI“, was für eine Zulassung im Raum Innsbruck spricht (vgl. Andreas Herzfeld, Handbuch Deutsche Kfz-Kennzeichen Band 1, S. 415). Das ist plausibel, Perl-Wagen scheinen außerhalb Österreichs kaum Verbreitung gefunden zu haben.

Den Typ wird man wohl ebenfalls als 4/17 PS ansprechen dürfen – ein gegenüber dem anfänglichen Cyclecar-Typ 3/14 PS verbessertes Modell, das Ende 1925 vorgestellt und ab 1926 gebaut wurde. Wie lange und in welchen Stückzahlen, scheint unbekannt zu sein.

Mehr als ein paar hundert solcher Perl-Wagen werden kaum das Werk in Wien verlassen haben, in dem auch Traktoren und Busse entstanden. Erst 1935 verlor Perl übrigens seine Eigenständigkeit im Zuge der Übernahme durch Gräf & Stift.

So bleibt nicht allzuviel zu sagen über diese schöne Aufnahme, außer dass sie das anhaltende internationale Interesse an Vorkriegswagen aus dem deutschsprachigen Raum und den nicht versiegenden Nachschub an „neuen“ Entdeckungen illustriert.

Für mich ein weiterer Ansporn, mein Projekt zur umfassenden Dokumentation von PKW der Vorkriegszeit anhand zeitgenössischer Dokumente fortzuführen. Monatlich mehrere tausend Besucher meines Blogs und meiner Fotogalerien bestärken mich ebenfalls darin.

Wie regelmäßige Leser bemerkt haben werden, bemühe ich mich seit geraumer Zeit darum, den präsentierten Schwarzweiß-Dokumenten möglichst noch mehr Leben einzuhauchen, so auch im Fall dieses adretten Perl-Tourenwagens mitsamt zufriedenem Besitzer:

Die Farbgebung der Karosserie ist wie fast immer in solchen Fällen spekulativ. Den leichten Rotstich an der Seitenpartie hat die von mir verwendete Software hinzugedichtet – weshalb deren Marketing-Bezeichnung als „Künstliche“ Intelligenz vollkommen treffend ist.

Wir Nachgeborenen müssen damit leben, dass alle Technologie das Original nicht zu ersetzen vermag, gerade in Fällen wie den Perl-Wagen, von denen es nur wenige bis ins 21. Jahrhundert geschafft haben.

Umso wertvoller sind Dokumente wie dieses, das auf verschlungenen Pfaden in den letzten 90 Jahren irgendwie nach Australien gelangt ist und dort in den Händen eines Enthusiasten gelandet ist, der genau das Richtige getan hat – danke nach „down under“!

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Saubere Arbeit: Adler 9/24 und 9/30 PS

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Die letzten Tage war ich keineswegs untätig, wie vielleicht der eine oder andere Leser glauben könnte. So habe ich eine Reihe von Fotos abgestaubt, die schon länger in meinem Fundus schlummern und den darauf verewigten alten Wagen zu neuem Glanz verholfen.

Zufällig zeigen alle Aufnahmen wahrscheinlich denselben Wagentyp, wenn auch nicht dasselbe Auto – bestenfalls das gleiche…Auf geht’s!

Im März 1926 entstand irgendwo in Bayern diese Aufnahme – erkennt jemand den Ort?

Adler 9/24 oder 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Typisch deutsch, dieser Spitzkühlerwagen mit schlichtem Tourenwagenaufbau, soviel ist klar. Eindeutig auch die Zulassung in Schwabmünchen (heute Landkreis Augsburg).

Doch der Hersteller des Autos ist schwer zu ermitteln. Benz und Mercedes lassen sich ausschließen, Phänomen und Opel ebenfalls. Könnte es sich um einen Dux handeln? Dazu würde passen, dass kein Kühleremblem zu erkennen ist.

Doch vielleicht ist das auch nur der Fall, weil die Aufnahme ein wenig Staub angesetzt hat. Versuchen wir es einmal mit einer kleinen Auffrischung:

Hmh, viel gebracht zu haben scheint diese „Säuberungsaktion“ hier nicht. Ein wenig Leben ließ sich dem alten Dokument aber immerhin einhauchen.

Wir behalten die Kühlergestaltung im Hinterkopf, ebenso vermerken wir 14 Luftschlitze in der Motorhaube, Drahtspeichenräder, schrägstehende Windschutzscheibe und eine nur wenig ausgebildete Schwellerpartie.

Den nächsten Fotokandidaten verdanke ich Leser Klaas Dierks – seine Aufnahme scheint einen ganz ähnlichen Wagen zu zeigen:

Adler 9/24 oder 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Der Kühler ist praktisch identisch gestaltet, nur ist hier ansatzweise eine dreieckige Emaill-Plakette zu erkennen.

Die Zahl der Luftschlitze ist leider nicht eindeutig festzustellen, dafür werden wir durch das seltene Detail einer zusätzlichen Windschutzscheibe vor den Passagieren im Fond entschädigt – vermutlich ein markenunabhängiges Zubehörteil.

Davon abgesehen, sind keine wesentlichen Unterschiede zu sehen – das mitgeführte Ersatzrad konnte ein Extra sein und war zudem von der anderen Fahrzeugseite nicht sichtbar. Räder und Frontscheibe stimmen überein.

Der Versuch, auch hier den Staub der Jahrzehnte wegzupusten, zeitigt leider keine neuen Erkenntnisse – der Chauffeur gibt sich weiterhin abweisend und das (mutmaßliche) Farbschema des Schals, den der junge Mann auf dem Trittbrett trägt, bringt uns nicht weiter:

Doch einen kleinen Schritt sind wir mit dieser Aufnahme vorwärtsgekommen – denn von nun an gilt es, vor allem das Kühleremblem im Blick zu behalten.

Den nächsten Schritt repräsentiert eine Aufnahme, die 1925 auf der „Fahrt nach Schönberg“ entstand – woran sicher nicht nur dieser Wagen beteiligt war. Sechs bis sieben Insassen ließen sich in einem Tourenwagen schon unterbringen, aber keine zehn wie in diesem Fall:

Adler 9/24 PS oder 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer gerne Physiognomien studiert, hat hier reichliches Anschauungsmaterial. Neben dem bieder wirkenden Chauffeur sind hier einige prächtige „Verbrecher“gesichter versammelt. Den Wagen würde ich jedenfalls keinem dieser Herren abkaufen wollen…

Doch zurück zum Thema – dieses Exemplar sieht den beiden zuvor gezeigten verdammt ähnlich, von der senkrecht stehenden Frontscheibe einmal abgesehen. Tatsächlich finden sich auch hier ein lackierter Spitzkühler mit emailliertem Emblem, 14 Haubenschlitze, und Drahtspeichenräder (bei deutschen Wagen eher die Ausnahme).

Nun ist auch die Schwellerpartie besser zu erkennen: Hier ist noch der Chassisrahmen sichtbar und der Zwischenraum zum Trittbrett scheint mit einem gerundeten Element aus Blech oder Kunstleder geschlossen zu sein – eine Lösung, die man eher vor dem 1. Weltkrieg erwarten würde, nicht aber Anfang der 1920er Jahre, als dieser Wagen entstand.

Aufmerksame Betrachter werden spätestens hier erkannt haben, dass es sich um einen Wagen des Frankfurter Herstellers Adler handelt, das ist auch auf der Verschlussmutter des Vorderrads zu lesen.

In dieser Hinsicht hilft das Säubern des alten Originals sogar ein wenig, wenngleich die Insassen mit frischer Tünche versehen kein Deut „sauberer“ wirken:

Auch wie sich der Wagen darbietet, vermag auf dieser Aufnahme noch nicht zu überzeugen.

Den Adler-Enthusiasten gelüstet es verständlicherweise danach, dieses offenbar gar nicht so seltene Spitzkühlermodell endlich einmal aus vorteilhafter Perspektive zu sehen.

Da hilft nur eine herzhafte Behandlung mit anderen Mitteln, in diesem Fall mit einem tüchtigen Schwall Wasser, der den Wagentyp auf einmal frisch und fast neu vor unseren Augen erstrahlen lässt:

Adler 9/24 oder 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Hand auf’s Herz, liebe Vorkriegsfreunde: Wann hat man zuletzt ein Autofoto der 1920er Jahre gesehen, das einen derartig gelungenen Bildaufbau zeigt?

Diese Aufnahme (von Leser Klaas Dierks) ist nicht nur vom Blickwinkel und der Tiefenstaffelung perfekt, sie enthält auch ein dynamisches Element, das uns buchstäblich an der Szene teilhaben lässt.

Der Fotograf hat nämlich in dem Moment auf den Auslöser gedrückt, in dem der junge Mann links in die Hocke gegangen ist und mit dem Wasserschlauch von schräg unten auf den Wagen hält.

Besonders gut gefällt mir die Lässigkeit der Haltung, die durch Weste und Oberhemd in keiner Weise beeinträchtigt wird – im Gegenteil. So wie eine verrutschte Krawatte eine reizvolle Mischung aus Korrektheit und Gleichgültigkeit darstellen kann, sind es hier die hochgekrempelten Hemdsärmel, die für einen gelungenen stilistischen Balanceakt sorgen.

Heute würde man denselben Vorgang in Jeans und T-Shirt absolvieren – einst ein Ausdruck von Nonkonformität, heute vollkommen beliebig. Wirklich cool wäre es, mit genau so einem Outfit dem Vorkriegsklassiker zu Leibe zu rücken, wie das der Bursche auf dem Foto tat.

Das würde in Farbe dann annähernd so aussehen:

Vor lauter Begeisterung über dieses großartige Dokument, auf dem uns der Adler auf einmal blitzsauber begegnet, soll nicht unerwähnt bleiben, dass wir es hier (und wahrscheinlich auf allen zuvor gezeigten Fotos) mit dem Adler-Vierzylindermodell 9/24 PS bzw. 9/30 PS zu tun haben, welches von 1921-24 gebaut wurde.

Ob sich die frühe 24-PS-Ausführung äußerlich von der späteren Version mit 30 Pferdestärken unterschied, vermag ich nicht zu sagen.

Mir ist keine allgemein zugängliche Adler-Publikation – sei es in Buchform oder im Netz – bekannt, die sich mit den Modellen der Marke vor Einführung des „Standard 6“ und „Favorit“ gegen Ende der 1920er Jahre wirklich ausführlich befasst – für eine der einst bedeutendsten und auch international bekanntesten deutschen Automarken ein Armutszeugnis.

So bleibt meine stetig wachsende Adler-Fotogalerie zwar die größte allgemein zugängliche Quelle von Dokumenten früher Adler-PKW-Modelle, doch ist sie in Teilen notgedrungen spekulativ. Vielleicht erbarmt sich ja einmal einer der Markenspezialisten – Material in Form der Originalprospekte ist ohne Ende vorhanden, das ist mir bekannt.

Nach dieser notwendigen Feststellung wird vielleicht der eine oder andere weniger mit Adler-Wagen der frühen 1920er Jahre vertrauten Leser das Markenemblem doch noch ein wenig detailreicher sehen wollen.

Dazu bietet sich eine weitere Aufnahme an, die zwar auf den ersten Blick nicht gerade perfekt ist, aber das entscheidende Detail auf den Punkt bringt:

Adler 9/24 oder 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der stilisierte Adler – kaum überraschend bei der Marke – zeichnet sich hier deutlicher auf dem Kühleremblem ab als bei allen bislang gezeigten Aufnahmen dieses Typs.

Nebenbei sind die zahlreichen Verwandlungen des Emblems eine Wissenschaft für sich. Wer glaubt, dass es wenigstens im Netz eine vollständige Übersicht davon gäbe, wird auch hier enttäuscht (sofern ich nicht etwas übersehen habe).

Auch diese Herren aus alter Zeit scheinen erwartungsvoll dreinzuschauen – werden die Nachgeborenen noch denselben Enthusiasmus für die einst so verbreiteten und geschätzten Produkte der Marke aus Frankfurt am Main an den Tag legen?

Dazu kann ich nur sagen: An die Arbeit, liebe Adler-Markenspezialisten, wenn man dem selbstgesetzten Anspruch gerecht werden will.

An Wissen mangelt es nicht, soviel ist klar, aber eine aussagefähig bebilderte Typenhistorie erarbeiten und allgemein verfügbar zu machen, das sollte gut 75 Jahre nach dem Ende der Adler-PKW-Produktion irgendwann einmal drin sein.

Und sollte es vereinzelt an dem hervorragendem Bildmaterial mangeln, das die Marke Adler verdient, dann lässt sich da etwas machen.

So ist mir beim Abstauben und Aufpolieren der heute vorgestellten Fotos eine weitere Aufnahme eines Adler-Spitzkühlermodells des Typs 9/24 bzw. 9/30 PS aus meiner Sammlung wiederbegegnet, die garantiert keine Wünsche mehr offenlässt.

Hier hat nämlich bereits der Fotograf in jeder Hinsicht „saubere Arbeit“ abgeliefert:

Adler 9/24 oder 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nichts weniger als den Qualitätsanspruch eines solchen Dokuments darf man doch auch von der heutigen Dokumentation in Sachen Adler-PKW erwarten, oder ist da zwischenzeitlich etwas an Arbeitsethos verlorengegangen?

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Lieber etwas blass als blasiert: Berliet 11 CV „Six“

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Heute befasse ich mich mit einem Fall „vornehmer Blässe“ in zweierlei Hinsicht.

Vordergründig geht es dabei natürlich um ein Automobil, daneben aber auch um die komplizierte Frage, ob Blässe zu Blasiertheit wird, wenn sie zu sehr zur Schau getragen wird – so wie übertriebene Bescheidenheit ein Ausweis besonderer Eitelkeit sein kann.

Den Anlass dazu liefert die Aufnahme eines „Berliet“ aus den späten 1920er Jahren, die in einer französischen Zeitschrift abgedruckt war – leider ist mir nicht bekannt, in welcher.

Die Personenwagen des mehr für seine Nutzfahrzeuge bekannten Herstellers aus Lyon zeichneten sich durch eine sachliche Gestaltung aus, welche sich eng an US-Großserienfabrikaten orientierte. Ein Berliet ließ selten besondere Eleganz oder auch Exzentrizität erkennen, wie man sie bei französischen Marken erwarten würde.

So pflegten Berliet-Automobile übertragen gesprochen eine vornehme Blässe, die Kunden ansprach, welche bei der Wahl ihres Fahrzeugs nicht auf Außenwirkung abzielten, aber an den soliden inneren Werten interessiert waren, für die man Berliet schätzte.

Das traf auch auf die 1927 eingeführten Sechszylindermodelle des Herstellers zu. Eines davon mit 11 französischen Steuer-PS (daher die Bezeichnung 11 CV) zeigt diese hübsche Abbildung:

Berliet 11CV „Six“; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Da Hersteller und Typbezeichnung mitüberliefert sind, war die Identifikation keine Herausforderung – ohne die originale Bildunterschrift hätte das anders ausgesehen.

Nur ein Detail hätte einen vielleicht auf die Idee bringen können, dass man es mit einem Berliet vom Ende der 1920er Jahre zu tun hat – der scheinbare „Knick“ in der Schwellerpartie. Tatsächlich ist dieser Effekt einer starken Ausbuchtung des Windlaufs geschuldet, welcher von der schmalen Motorhaube zum breiten Passagierabteil überleitet.

Dasselbe Detail – wie auch alle Feinheiten der Kühlerpartie – finden sich auf zwei weiteren Fotos eines Berliet „Six“, die ich vor einiger Zeit hier vorgestellt habe. Dort finden sich auch nähere Ausführungen zur Geschichte der PKW-Produktion bei Berliet.

So birgt dieses Exemplar keine großen Geheimnisse, außer vielleicht der Frage, ob man es mit einer Cabriolimousine oder einem „Faux Cabriolet“ zu tun hat – also einer Limousine, bei der die seitlichen Sturmstangen und das vermeintliche Verdeck nur Attrappen sind:

Das Urteil in dieser Hinsicht überlasse ich gern Ihnen, liebe Leser – ich möchte mich da nicht festlegen, bin aber wie immer für fundierte Hinweise dankbar.

Unterdessen möchte ich der Frage nachgehen, weshalb die drei Damen auf dieser kolorierten Fassung der Aufnahme partout ihre vornehme Blässe wahren konnten? Normalerweise sind die einschlägigen Programme zur Einfärbung von Schwarzweiß-Fotos gerade beim Erkennen von Gesichtern recht gut und wählen einen fleischfarbenen Ton.

Hier ist das nicht der Fall. Sollte die Software wirklich so gut historisch informiert sein, dass sie „weiß“, dass die Französinnen in gehobeneren Kreisen einst großen Wert auf einen blassen Teint legten und im Zweifelsfall mit reichlich Makeup nachhalfen?

Denn so war für die Herren der Schöpfung auf Anhieb zu erkennen, dass sie es mit einer Dame von Welt zu tun hatten, welche keine Arbeit unter freiem Himmel verrichten musste, wie der Großteil der Geschlechtsgenossinnen in der Vorkriegszeit.

Das Meiden der Sonne beugt zudem der Alterung der Haut vor – das war schon in der Antike gesichertes Wissen beim schönen Geschlecht – so ließ sich ebendieses Attribut – bei manchen „Damen“ marktwertbestimmend – länger wahren.

Tatsächlich ändert sich der Befund vornehmer Blässe auch nicht, wenn wir uns dem Berliet und den mitabgelichteten Fotomodellen nähern:

Immerhin ein Hauch von Rosa auf dem Antlitz scheint sich hier aber doch zu zeigen und so vermeiden diese Grazien am Ende einen allzu blassen Eindruck. Auch der Berliet wirkt in der (hypothetischen) Kolorierung ebenfalls viel freundlicher.

So scheint die Gratwanderung zwischen vornehmer Blässe und Blasiertheit gerade noch gelungen zu sein. Denn als „blasiert“ bezeichnet man traditionell jemanden, der sich unzugänglich und dem Alltag enthoben gibt.

Das trifft auf unsere Damen ebenso wenig zu wie auf den Berliet, dessen Gestalter zwar bemüht waren, nicht zu sehr aufzufallen, aber auch nicht mit allzu großer Schlichtheit auftrumpfen zu wollen – nach dem Motto: „Sieht auch jeder, wie anspruchslos ich bin?“

Diese Attitüde auf die Spitze getriebener Beschränkung gab es nämlich auch bei der Automobilgestaltung, aber das ist ein Thema, das ich mir noch ein wenig aufspare – die Freunde von Adler-Wagen derselben Epoche ahnen vermutlich, auf welches Fahrzeug ich damit anspiele…

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Typ aus der Neuen Welt: Hupmobile „R“ von 1924

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Meine letzten Blog-Einträge waren einigen Spitzkühlermodellen gewidmet, wie sie typisch für Automobile aus dem deutschen Sprachraum waren, die von 1914 bis in die frühen 1920er Jahre gebaut wurden.

Regelmäßige Leser wissen, dass ich diese noch in die Zeit des Jugendstils zurückreichende expressive Ästhetik sehr schätze und der schlichten „modernen“ Linie vorziehe, wie sie sich nach dem 1. Weltkrieg in den meisten Ländern durchsetzte.

Wie groß der Kontrast zwischen der „alten“ und der „neuen“ Welt der Karosseriegestaltung war, lässt sich ausgezeichnet anhand eines Wagens nachvollziehen kann, dessen Konterfei ich Leser Klaas Dierks verdanke.

Zu sehen ist hier ein Typ R des US-Herstellers Hupmobile, der zwar nicht zu den ganz großen Produzenten gehörte, aber stückzahlenmäßig in der Lage war, auch die unterversorgten Länder des europäischen Kontinents mitzubedienen, darunter Deutschland:

Hupmobile Typ R von 1924; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieser fast filigran erscheinende Tourenwagen wurde parallel zu den verbreiteten Spitzkühlertypen von Benz, NAG, Opel, Presto und Protos gebaut, die dagegen wirken wie Relikte aus einer anderen Zeit.

Das moderne Erscheinungsbild ist zum einen dem vernickelten Flachkühler geschuldet, zum anderen den sehr schmalen schräggestellten Luftschlitzen in der Motorhaube. Beides findet man bei Fabrikaten aus dem deutschen Sprachraum nach dem 1. Weltkrieg lange Zeit so gut wie gar nicht.

So ist dieser Hupmobile nicht nur von der geografischen Herkunft ein „Typ aus der Neuen Welt“, sondern zugleich ein früher Vertreter einer Linie, die bis 1930 modern bleiben sollte – und ab Mitte der 1920er Jahre auch von den Herstellern hierzulande aufgenommen wurde.

In technischer Hinsicht haben wir es mit einem unspektakulären Wagen mit einem knapp 40 PS leistenden Vierzylindermotor zu tun. Dieser Typ „R“ sollte bis zum Erscheinen eines Achtzylinders das einzige Modell von Hupmobile bleiben.

Änderungen an dem 1917 eingeführten und bestens bewährten Wagen sollte es nur im Detail geben, was die Datierung des Exemplars nicht ganz einfach macht. Bereits Anfang der 1920er Jahre finden sich alle wesentlichen formalen Eigenheiten wie auf dem Foto.

Doch Elemente wie die kleinen elektrischen Positions-/Standlichter vor der Windschutzscheibe sprechen meines Erachtens dafür, dass dieses Fahrzeug erst 1924 entstand. Dazu würde auch passen, dass Kühler und Motorhaube einen angedeuteten Knick nach Vorbild von Packard aufweisen:

Interessanterweise ist es gar nicht leicht, diesen „Knick“ auf Fotos erhaltener Fahrzeuge des Typs nachzuvollziehen. Bei Hupmobiles von Anfang der 1920er Jahre ist er definitiv nicht zu sehen, erst 1924/25 scheint er aufzutauchen, aber nur in sehr dezenter Form.

Mag sein, dass die harten Kontraste der Schwarzweiß-Aufnahme dieses Detail betonen, welches auf modernen Bildern so schwer zu fassen ist. Da der Wagen noch keine Vorderradbremsen besitzt, dürfte eine spätere Datierung als 1924 nicht in Frage kommen.

Das Kennzeichen ist eindeutig ein deutsches. Vor der fünfstelligen Zahl ist nur der Buchstabe „A“ zu sehen, doch dürfte davor noch eine römische „I“ gestanden haben. Dann wäre der Wagen im Großraum Berlin zugelassen gewesen.

US-Automobile waren in der Hauptstadt alles andere als selten, etliche Hersteller hatten dort sogar Montagestätten. Ob das bei Hupmobile auch so war, bezweifle ich. Dieses Fahrzeug ist das erste in Deutschland zugelassene seines Typs, das mir auf einem alten Foto begegnet ist – ich lasse mich aber gern eines Besseren belehren (Kommentarfunktion).

Mit der Entscheidung für einen solchen modernen US-Wagen zeigte der Fahrer auf jeden Fall, dass er sich ebenfalls der „Neuen Welt“ zugehörig fühlte, zumindest im Hinblick auf die Gestaltung von Automobilen:

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Günstiger Einstieg: Hansa-Lloyd 18/60 PS Tourer

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Wer sich mit deutschen Vorkriegswagen auskennt, wird gewiss stutzen, wenn ein 60 PS-Wagen hier als „günstiger Einstieg“ angepriesen wird – leistungsmäßig bewegte man sich damit einst ganz klar in der Oberklasse.

Dennoch ist einiges dran, wenn ich den ab 1920 gebauten Typ 18/60 PS der in Bremen ansässigen Hansa-Lloyd-Werke mit einem günstigen Einstieg in Verbindung bringe.

Die Vorgeschichte dieses mächtigen Vierzylindermodells mit mehr als 4 Liter Hubraum habe ich vor längerem hier erzählt und anhand mehrerer Dokumente illustriert. Damals hatte ich den Typ aufgrund seiner phänomenalen Seltenheit als „Fund des Monats“ vorgestellt.

Leser Matthias Schmidt aus Dresden konnte aus seinem Fundus ein weiteres Foto des Hansa-Lloyd 18/60 PS beisteuern, der das bisherige Bild hervorragend abrundet.

Die bislang vorgestellten Aufnahmen zeigten nämlich allesamt Wagen dieses Typs mit geschlossenem Aufbau. Zwei davon schienen zwar auf ursprünglich offenen Fahrzeugen zu basieren, aber ein Belegfoto eines solchen Tourenwagens fehlte mir bislang.

Das ist ein interessanter Befund, war doch die offene Variante traditionell die günstigste und damit auch in der Regel die verbreitetste. Von einem „günstigen Einstieg“ in das Vergnügen, einen Hansa-Lloyd 18/60 PS zu fahren, möchte man angesichts der schieren Dimensionen dieses Automobils allerdings nicht annähernd sprechen:

Hansa-Lloyd 18/60 PS;: Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

An der Identifikation des Wagens gibt es aus meiner Sicht wenig Zweifel – die Kühler- und Haubenpartie stimmt vollkommen mit den im erwähnten älteren Blog-Eintrag bzw. meiner Hansa-/Lloyd-Galerie gezeigten Exemplaren überein.

Sollte ein Leser hier allerdings eindeutig einen Wagen anderer Provenienz sehen, wäre ich für einen Hinweis dankbar – ganz sicher sein kann man sich bei derartigen Exoten mangels Bildmaterials bzw. mangels strukturierter Aufbereitung desselben nie.

Die Details der Frontpartie lassen sich auf diesem kolorierten Ausschnitt gut studieren:

Leider ist der Schriftzug auf der Nabenkappe des Vorderrads unleserlich, doch stimmt aus meiner Sicht die Frontpartie des Wagens mit keinem anderen Modell so gut überein wie mit dem (wohl) bis 1922 mit Spitzkühler gebauten Hansa-Lloyd 18/60 PS.

Diese in Manufaktur gefertigten Giganten waren zwangsläufig auch in der Tourenwagenausführung enorm teuer, obwohl diese doch eigentlich einen „günstigen Einstieg“ in das automobile Fahrvergnügen ermöglichen sollte.

Doch in der Zwischenkriegszeit blieb ein eigenes Auto – ganz gleich welcher Motorisierung und Größe – ein Privileg einer hauchdünnen Bevölkerungsschicht hierzulande. Das galt erst recht kurz nach dem 1. Weltkrieg, als selbst ein Fahrrad für weite Teile des deutschen Volks ein kaum erreichbarer Luxusgegenstand war.

Was also könnte es im Fall dieses weit überdurchschnittlich motorisierten Hansa-Lloyd 18/60 PS der frühen 1920er Jahre rechtfertigen, von einem „günstigen Einstieg“ zu sprechen?

Nun, am Ende eigentlich nur die im Vergleich zu geschlossenen Versionen günstige Einstiegsmöglichkeit der Passagiere, die auch bei Tragen eines Huts durch keine Türrahmen und Dachkanten beschränkt wurde:

Diese fünf Herren, die sich hier vom Fahrer im Hansa-Lloyd 18/60 PS kutschieren ließen, haben sich bereits vom „günstigen Einstieg“ in den Wagen überzeugt und sehen nun mehr oder weniger gespannt einer Ausfahrt in dem Automobil entgegen, das bei Bedarf ein Tempo von knapp 100 km/h erreichen konnte – Anfang der 1920er Jahre ein enormer Wert.

Apropos „günstiger Einstieg“: Wer sich einen Überblick über die kolossale Marken- und Typenvielfalt an Automobilen im deutschen Sprachraum verschaffen will, kann dies in meinen umfangreichen und laufend wachsenden Bildergalerien kostenlos tun.

Das wird auch so bleiben, nur über „Fotospenden“ gleichgesinnter Sammler freue ich mich immer.

Für die verbreitete Geheimniskrämerei um Vorkriegswagen auf alten Papierabzügen, an denen meist niemand mehr ein nachweisbares Urheberrecht hat (schon gar nicht der heutige Besitzer), fehlt mir das Verständnis, zumal viele Sammler selbst damit nichts Konstruktives im Sinne einer Publikation im Druck oder im Netz anzustellen wissen…

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.