Junges Glück mit Hanomag 3/16 PS Cabriolet

Wer sich öfters auf diesen Oldtimer-Blog verirrt, weiß: Hier genießen Vorkriegsautos den Vorzug. Manch einer schätzt es auch, dass neben den üblichen Verdächtigen weitgehend vergessene deutsche Marken gewürdigt werden.

Dazu gehören einstige Hersteller von Prestigewagen wie NAG, Presto, Steiger und Stoewer ebenso wie Produzenten braver Mittelklassewagen. Der wohl bedeutendste Vertreter dieser Gattung war der Maschinenbaukonzern Hanomag.

Nach dem kuriosen Erstling Kommissbrot schafften es die Hannoveraner, durchweg attraktiv gezeichnete und gut verarbeitete Wagen zu bauen, die zwar technisch unauffällig waren, aber als enorm zuverlässig galten.

Fast alle bis 1945 entstandene PKW-Modelle von Hanomag sind hier anhand historischer Originalfotos vorgestellt worden – nur wenige Lücken sind noch zu füllen.

So war der auf das Kommissbrot folgende Hanomag 3/16 PS bislang nur als Limousine vertreten. Vorgestellt wurde das Modell aber 1929 als 2-sitziges Cabriolet. Die dazu passende Originalreklame sah wie folgt aus:

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© Hanomag 3/16 PS Cabriolet, Bauzeit: 1927-29; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Der blumige Reklametext lässt einige Details unerwähnt. So verfügte das nur 16 PS leistende Auto über hydraulische Stoßdämpfer und war mit elektrischem Anlasser, Scheibenwischer und Horn sowie beleuchteten Instrumenten und viel Zubehör bereits ab Werk überzeugend ausgestattet.

Der 750ccm „große“ wasserkühlte Motor erlaubte nur gemächliches Landstraßentempo bei moderatem Verbrauch, doch das genügte 1929 in dieser Klasse. Den Käufern wichtiger war das erwachsene Erscheinungsbild des Wagens.

Formal wies der Hanomag 3/16 PS kaum Besonderheiten auf, er wirkte zeitgemäß und rundherum gefällig. Man erkennt ihn auf zeitgenössischen Fotos stets auf Anhieb – die Gestalter bewiesen bei diesem und den nachfolgenden Hanomag-Modellen fast immer eine glückliche Hand.

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© Hanomag 3/16 PS, 2-sitziges Cabriolet, Bauzeit: 1927-29; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Kein Wunder, dass sich das junge Paar gern mit seinem Hanomag fotografieren ließ. Das Bild dürfte noch während der Bauzeit des Modells (1929-31) entstanden sein, laut Kennzeichen in der Provinz Hannover.

Das Foto wirkt zwar gekonnt, das kleine Format spricht aber gegen eine Werksaufnahme, die mit einer Plattenkamera entstanden wäre. Anzunehmen ist eher, dass sich hier ein stilbewusstes Besitzerpaar mit dem Wagen ablichten ließ.

Bevor wir uns die beiden näher anschauen, werfen wir einen Blick auf die Frontpartie des Hanomag, an der alle typspezifischen Details zu erkennen sind:

Hanomag_3-16PS_Cabriolet_Frontpartie

Die Kühlermaske trägt an der Vorderseite ein Emblem mit einem stilisierten „Kommissbrot“ – eine ironische (?) Verbeugung vor Hanomags erstem PKW-Typ. Auf dem Kühlwassereinfüllstutzen bäumt sich ein Pferd auf – das Wappentier von Niedersachsen.

Typisch für den Hanomag 3/16 PS (und die äußerlich identische Version 4/20 PS) sind außerdem die Anordnung der zweimal 10 Luftschlitze in der Motorhaube, die trommelförmigen Scheinwerfer und die Scheibenräder mit schmuckloser Nabenkappe.

Im Vergleich zu anderen, klapprig wirkenden Kleinwagen jener Zeit strahlt jedes Blech am Hanomag schiere Solidität aus und die feinen Karosseriespalte wirken wie mit dem Lineal gezogen. Diese Genauigkeit im Detail zeichnete auch spätere Hanomags aus.

Nun aber zu den beiden Hauptpersonen auf diesem schönen Foto:

Hanomag_3-16PS_Cabriolet_Seitenpartie

Unser Paar weiß sich offenbar zu kleiden und zu posieren. Speziell „Er“ hat wohl seine Vorbilder aus dem Kino genau studiert.

Bei ihm „sitzt“ alles: Hut, Krawatte, Manschetten. Der Bund reicht zeittypisch weit hoch und die weitgeschnittenen Hosen mit Umschlag fallen auf feine, spitz zulaufende Lederschuhe.

„Sie“ wirkt nicht ganz so lässig, entspricht aber mit gertenschlanker Figur und selbstbewusster Miene ganz dem Ideal der Epoche.

Man fühlt sich an das Gangsterpaar „Bonny und Clyde“ erinnert, das durch die Verfilmung mit Faye Dunaway und Warren Beatty 1967 den Status von Ikonen des 20. Jahrhunderts erlangt hat.

Fast wünscht man sich die Zeiten zurück, in denen die Unterwelt eine derartige ästhetische Wirkung entfaltete. Das heute öffentlichkeitswirksame Personal fällt eher durch allerlei Geschmacklosigkeiten auf…

„Anything goes“ scheint ja seit längerem auch bei der Gestaltung von Automobilen die Devise zu sein – und so befeuert jeder neuer Designunfall à la Citroen Cactus die Sehnsucht nach klassischen Fahrzeugen. Gut so!

Frühe Hanomags sind übrigens heute eine außerordentliche Rarität. Viele aktuell in der Presse hochgeschriebene Prestigewagen sind Massenware dagegen…

Eindrücke vom Flugtag 2016 des Aero-Club Bad Nauheim

Alle zwei Jahre veranstaltet der Aero Club Bad Nauheim auf seinem landschaftlich grandios gelegenen Flugplatz in der hessischen Wetterau einen Tag der Offenen Tür, bei dem die Freunde historischen Fluggeräts voll auf ihre Kosten kommen.

Der AEC beherbergt in seinem Hangar eine eindrucksvolle Sammlung klassischer Flugzeuge, zu denen sich weitere hochkarätige Luftfahrzeuge aus der Region gesellen.

Ob Doppeldecker und Segler der 1930er/40er Jahre, Trainer und Militärmaschinen der Nachkriegszeit oder auch neuzeitliches Kunstfluggerät, hier wird zwei Tage lang auf hohem Niveau Fliegerei für alle Sinne zelebriert:

© Tag der Offenen Tür beim AEC Bad Nauheim, 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Für die lokale Oldtimerszene in der Wetterau besitzt der Tag der Offenen Tür beim AEC Bad Nauheim ebenfalls große Anziehungskraft. Denn die Flugzeuge werden durch eine Auswahl hochwertiger und teils seltener Autos von den 1920er bis 80er Jahren ergänzt.

Zu sehen waren 2016 unter anderem hervorragend restaurierte Exemplare des Jaguar E-Typ Serie 1 und des 190 SL von Mercedes-Benz, ein prachtvoller Austin Healey, außerdem Raritäten wie ein DKW SP 1000 und ein original erhaltener Fiat 1100 D.

© Tag der Offenen Tür beim AEC Bad Nauheim, 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Für die Vorkriegsfreunde gab es außer einem makellosen Opel P4 der 1930er, einem Ford Model A der 1920er Jahre und einem mächtigen Bentley 3 Litre von 1924 eine besondere Attraktion zu bestaunen: So hatte ein Adler-Enthusiast eines der wenigen erhaltenenen Exemplare des einstigen Volumenmodells der Frankfurter Marke mitgebracht: einen Adler 6/25 PS von 1927 (Typenportrait).

Das fahrbereite Fahrzeug übte in seinem Patina-Zustand eine außerordentliche Faszination aus. Der ursprüngliche Tourenwagenaufbau war noch vor dem 2. Weltkrieg mit einer Fahrerkabine für zwei Personen versehen worden, die Heckpartie hatte einer Ladefläche mit seitlichen Holzwänden weichen müssen.

Der Besitzer hat den Adler in diesem historisch gewachsenen Zustand konserviert und nur technisch überholt. Authentischer kann ein klassisches Automobil kaum sein, da es von seinem ganzen langen Leben erzählt – nicht nur von dem Tag, an dem es einst im Neuzustand die Adlerwerke verließ.

Die folgenden bewusst in Schwarz-Weiß gehaltenen Aufnahmen mögen ein wenig von der Faszination eines solchen Zeitzeugen vermitteln:

© Adler 6/25 PS beim Tag der Offenen Tür des AEC Bad Nauheim, 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Nicht unerwähnt bleiben sollen die zahlreichen klassischen Autos und Motorräder von Besuchern, die am letzten August-Wochenende 2016 den Weg zum Tag der Offenen Tür auf dem Flugplatz Bad Nauheim/Ober-Mörlen fanden.

Mehrere Dutzend schöne Fahrzeuge genossen an den beiden Tagen das Privileg exklusiver Oldtimer-Parkplätze – ein Konzept, das erstmals erprobt wurde und in Zukunft ausgebaut werden könnte. Einen Ehrenplatz erhielt ein eindrucksvoller Airfield Tractor der 1940er Jahre von David Brown, der perfekt zum Flugplatz-Ambiente passte:

© Tag der Offenen Tür beim AEC Bad Nauheim, 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Zur Abkühlung auf den Gotthardpass im Fiat 525

Der August 2016 neigt sich seinem Ende zu und zieht noch einmal alle Register. In der Wetterau – der alten Kulturlandschaft zwischen Taunus und Vogelsberg –  sind die Felder abgeerntet. Nachts liegt ein unvergleichlicher Duft über dem Land.

Nach einem eher mäßigen Juni und Juli zeigt sich nun der Hochsommer von seiner schönsten Seite. Am Tage sonnendurchglühter blauer Himmel, gefolgt von warmen Nächten mit Grillenzirpen – so soll es sein.

Die Eissalons haben Hochkonjunktur und dazu passt das folgende historische Foto, das im Frühsommer Anfang der 1930er Jahre aufgenommen wurde:

Fiat_525_um 1930_Gotthardpass_Galerie

© Fiat 525; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben sommerlich gekleidete Herrschaften offenbar ebenfalls den Wunsch nach Abkühlung verspürt. Die umseitige Notiz verrät, dass das Foto einst auf dem Gotthardpass in der Schweiz entstand.

Im Frühjahr und selbst im Sommer kann es passieren, dass der über 2.000 Meter hoch gelegene Gotthardpass noch oder wieder verschneit ist. Im Mai 2016 war dies ebenfalls der Fall, wie der Verfasser aus eigener Anschauung weiß.

Als es den Gotthardtunnel noch nicht gab, sah man zu, dass man den wichtigen Pass nach Oberitalien so weit freihielt, dass der Verkehr nicht völlig zum Erliegen kam. Dazu setzte man ab den 1920er Jahren motorgetriebene Schneepflüge ein.

Unser Foto zeigt so eine Situation, in der die Fahrbahn freigeräumt worden ist, links und rechts aber noch meterhohe Schneewände stehengeblieben sind. Uns interessiert vor allem das Auto. Zur Identifikation werfen wir einen Blick auf die Frontpartie:

Fiat_525_um 1930_Gotthardpass_Frontpartie

Das Emblem auf der Kühlermaske verrät bereits, dass es ein Fiat sein muss. Die Doppelstoßstange nach amerikanischem Vorbild, die großdimensionierten Scheinwerfer und die verchromte Verbindungsstange sprechen dagegen, dass dies bloß eines der verbreiteten Mittelklassemodelle vom Typ Fiat 509 ist.

Stattdessen haben wir es sehr wahrscheinlich mit einem 6-Zylinderwagen des Typs Fiat 525 zu tun, der von 1928-31 gebaut wurde. Das 3,7 Liter große Aggregat leistete knapp 70 PS und verfügte damit über ausreichend Reserven für Passfahrten.

Wer beim Stichwort „Fiat 6-Zylinder“ stutzt, sei daran erinnert, dass die Turiner Marke vor dem 2. Weltkrieg keineswegs nur brave 4-Zylinderwagen wie den Typ 501 baute. Auch die 6-Zylindermodelle 52o und 521 waren recht erfolgreich.

Das Nummernschild verweist auf eine Zulassung im schweizerischen Kanton Tessin (italienisch: „Ticino“). Von dort dürfte auch die Reisegesellschaft stammen:

Fiat_525_um 1930_Gotthardpass_Passagiere

Wir sehen hier sieben Personen im bzw. am Fiat. Zusammen mit dem Fotografen wären es acht Insassen, die auf eine große Ausführung des Wagens schließen lassen. Dies unterstützt die Annahme, dass das Auto ein Fiat 525 mit langem Radstand und nicht lediglich ein äußerlich ähnlicher, aber deutlich kürzerer Typ 521 ist.

Viel mehr ist nicht zu der Reisegesellschaft zu sagen, die mit Fiat und Chauffeur einst über den Gotthardpass fuhr und die Schneemassen neben der Fahrbahn nicht fürchtete.

Passend dazu läuft bis Oktober 2016 eine sehenswerte Ausstellung im Baseler Automuseum „Pantheon“, die der Geschichte des Gotthardpasses gewidmet ist und zahlreiche außergewöhnliche Zeitzeugen präsentiert.

Oldtimer-Wochenende in Bad Nauheim 27./28.08.2016

In Bad Nauheim – dem Jugendstiljuwel im Herzen der Goldenen Wetterau – gibt es am 27./28. August 2016 gleich zwei Veranstaltungen für Freunde historischer Mobilität .

Am Sonntag wird im Sprudelhof direkt am Kurpark der schon traditionelle Oldtimertag des Lions-Clubs zelebriert. In den Arkaden sind zahlreiche klassische Fahrzeuge aus der Region zu sehen, in denen Besucher gegen eine kleine Spende an den Lions-Club ein Runde durch Bad Nauheim drehen können.

Live-Musik, Essen und Trinken sorgen für zusätzliche Wohlfühlatmosphäre. Hier einige Impressionen vom Oldtimertag 2015:

© Oldtimertag in Bad Nauheim, 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieses rollende „Mitfahrmuseum“ ist für Groß und Klein eine Gelegenheit, sich langgehegte Wünsche zu erfüllen, Oldtimer in Aktion zu erleben und gleichzeitig einen guten Zweck zu befördern.

 

Schon am Samstag beginnt außerdem am Flugplatz oberhalb des Johannisbergs der Tag der Offenen Tür des Aero-Clubs Bad Nauheim.

Das zweitägige Programm ist vollgepackt mit Attraktionen in der Luft und am Boden:

14.00 Uhr: Anschleppen eines „“Grunau Baby“ der 1930/40er Jahre

14.20 Uhr: Doppeldecker-Formationsflug

14.35 Uhr: Kunstflugvorführung mit „Boeing Stearman“

14.45 Uhr: Modellhubschrauber in Aktion

15.05 Uhr: Segelflieger-Formationsflug

15.20 Uhr: Kunstflugvorführung mit Motorsegler

15.40 Uhr: Kunstflugvorführung mit „Pitts S1“

16.05 Uhr: Formationsflug und Kunstflugvorführung mit „Yak-52“

16.25 Uhr: Modell-Jets in Aktion

16.50 Uhr: Kunstflugvorführung mit Segelflieger „Habicht“

17.10 Uhr: Formationsflug Messerschmitt „ME-108“ & Focke-Wulff „FW 149“

17.25 Uhr: Einzelvorführung ME-108, Kunstflugvorführung FW 149

17.45 Uhr: Schleppstart Segelflugzeuge

18.00 Uhr: Formationsflug Segelflugzeuge

18.20 Uhr: Kunstflugvorführung mit „Yak 55“

Programm zum Herunterladen und Ausdrucken (Pdf):

Programm_Tag-der-Offenen-Tuer-AEC-BN-2016

Die Flugzeuge von den 1930er Jahren bis heute werden ergänzt durch eine Ausstellung zeitlich passender Fahrzeuge aus sechs Jahrzehnten.

© Tag der Offenen Tür beim AEC Bad Nauheim, 2014; Bildrechte: Michael Schlenger

Hinweis für Besucher mit historischen Fahrzeugen (H-Kennzeichen / rotes Oldtimer-Nummernschild). Sie können auf einer eigens abgesperrten Fläche nahe am Flugplatzgebäude parken. Alle übrigen Autos müssen auf’s Stoppelfeld!

Die Parkplatzeinweiser sind entsprechend instruiert und auch der Verfasser wird ganztägig vor Ort sein (ggf. erreichbar unter: 0177-4066000, Michael Schlenger). Oldie-Besitzer bekommen auf jeden Fall einen schönen Platz zugewiesen, solange Vorrat reicht.

Anfahrt zum Flugplatz Bad Nauheim: Wer über die A5, aus der Taunusregion und der westlichen Wetterau kommt, fährt am besten über Ober-Mörlen (Abfahrt 14) an. Innerorts die Hasselhecker Straße (Nähe Ortsein/ausgang) nehmen und ihr bis zur Autobahnunterführung folgen. Dort scharf links abbiegen durch die Unterführung hindurch und dem Verlauf bis zum Waldrand folgen. Von dort geht es links ab zum Flugplatzgelände (ausgeschildert). Alternativ kann man auch aus Bad Nauheim hoch zum Flugplatz fahren (via Alt-Nauheimer Hauptstraße).

Sensation für Straßenkinder: Ein Dürkopp Typ P8

Vor rund 100 Jahren war ein Automobil in weiten Teilen Deutschlands noch eine Sensation. Im Unterschied zu Frankreich, England und erst recht den USA war der Motorisierungsgrad der deutschen Bevölkerung nur gering.

Der 1. Weltkrieg wirkte zwar wie ein Brandbeschleuniger auf die technische Entwicklung. Die Folgen von vier Jahren Kriegswirtschaft und die erdrückenden Auflagen des Versailler Vertrags standen aber der weiteren Verbreitung des Autos entgegen.

So machte ein Wagen selbst in Städten vielerorts noch mächtig Eindruck, vor allem wenn es so ein großzügiges Fahrzeug wie auf folgendem Originalfoto war:

Dürkopp_P-Typ_Tourer_Galerie

© Dürkopp Typ P8; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn man sich mit Automobilen der Zeit vor und nach dem 1. Weltkrieg befasst, meint man, einen Tourenwagen dieses Typ schon x-mal gesehen zu haben.

Auf den ersten Blick erscheint alles konventionell: Eckige Haube,  Speichenräder, verstellbare Windschutzscheibe, Reserverad und ein schlichter offener Aufbau für vier bis sechs Personen. So sahen viele Tourenwagen deutscher Hersteller von etwa 1912 bis in die erste Hälfte der 1920er Jahre aus.

Doch beim näheren Hinsehen zeigt sich ein Detail, das die Identifikation der Marke und auch des Typs erlaubt:

Dürkopp_P-Typ_Tourer_Ausschnitt

Seitlich auf der Motorhaube sieht man das obere Ende von vier Luftschlitzen in der Sonne glänzen. Ihre Zahl und die Anordnung im hinteren Bereich finden sich so nur beim Typ P8 der Marke Dürkopp.

Der Name Dürkopp ist vielen Freunden historischer Technik geläufig – allerdings eher für Nähmaschinen, Fahr- und Motorräder. Dass die Bielefelder Firma von 1902 bis 1927 eigenständige Automobile baute, ist wohl weniger bekannt.

Dabei tat sich Dürkopp bis 1914 mit einer Reihe großvolumiger Vierzylinderwagen hervor, die 45 bis 100 PS leisteten. Kurz vor Kriegausbruch stellte man mit dem P-Typ eine Neukonstruktion vor, die ab 1919 weitergebaut wurde. Mit solch einem Dürkopp Typ P haben wir es wahrscheinlich zu tun.

Wie so oft bei untergegangenen deutschen Marken der Frühzeit gibt es in der Literatur nur wenig brauchbares und verlässliches Material dazu. So wird ein und derselbe Dürkopp auf einem Foto in Halwart Schraders Werk „Deutsche Autos 1885-1920“ als 8/30 PS bezeichnet und in Werner Oswalds Darstellung „Deutsche Autos 1920-45“ als 8/24 PS.

Sei’s drum, die Dürkopp P8-Typen sahen jedenfalls genauso aus wie das Fahrzeug auf unserer Abbildung. Bleibt die Frage nach der Motorisierung. Den Dürkopp Typ P8 gab es zwischen 1919 und 1926 mit 2,1 Liter großen Vierzylindermotoren, die anfänglich 24 und zuletzt 40 PS leisteten.

Für die Straßenkinder auf dem Bild dürfte der Dürkopp so oder so sensationell genug gewesen sein:

Dürkopp_P-Typ_Tourer_Kinder

Interessant, dass von den Eltern weit und breit nichts zu sehen ist – sie waren mit der Bewältigung eines harten Arbeitsalltags genug beschäftigt.

Einen Gutteil der Erziehung leisteten damals die älteren Geschwister oder die Nachbarskinder. Man mag das bedenklich finden, doch das andere Extrem der „Helikoptereltern“ von heute ist nicht minder schaurig.

Interessant nebenbei ist das Motorrad mit Riemenantrieb, das hinter dem Heck des Dürkopp hervorlugt. Hier dürfte eine Typbestimmung aussichtslos sein.

Dürkopp_P-Typ_Tourer_Ausschnitt2

Für Dürkopp-Freunde hält der Verfasser übrigens noch eine ganze Reihe hervorragender Originalfotos der 1920er Jahre bereit – dazu demnächst mehr…

Kaffeepause in Driburg mit Adler Motorwagen um 1905

Vor dem 1. Weltkrieg gehörte die Frankfurter Marke Adler zu den bedeutendsten – und zeitweilig fortschrittlichsten – Autoherstellern in Deutschland. So stammten 1914 rund 20 % der im Deutschen Reich zugelassenen Wagen von Adler.

Wer nach Fotos der Adler-Modelle jener Zeit mit präziser Typbezeichnung und Datierung sucht, wird jedoch kaum fündig. Weder die – noch aus den 1980er Jahren stammende – Literatur zu Adler-Automobilen noch das Internet geben viel her.

Dabei gibt es in privaten Sammlungen viele aussagefähige Aufnahmen aus der Frühzeit von Adler. Ein Beispiel aus diesem Blog hat es kürzlich in die Clubzeitschrift des Adler Motor Veteranen Club geschafft. Am Interesse mangelt es also nicht, bloß an einer angemessenen Aufarbeitung und Präsentation.

Heute zeigen wir hier wieder einen Adler vom Anfang des 20. Jahrhunderts, der eine sachkundige Einordnung und Veröffentlichung in Adler-Kreisen verdient hat:

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© Adler Motorwagen um 1905; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne, technisch hervorragende Aufnahme wurde vermutlich von einem professionellen Fotografen mit einer hochwertigen Kamera gemacht. Besonders reizvoll ist dabei das Arrangement der Personen rund um den Adler.

Zu Ort und Anlass des Fotos kommen wir noch. Zunächst soll uns die Frage beschäftigen, um was für ein Auto es sich handelt. Markenschriftzüge, Embleme und Typbezeichnungen waren in der automobilen Frühzeit noch die Ausnahme.

Manche Hersteller waren auf Anhieb an der Kühlerform zu erkennen, beispielsweise NAG aus Berlin. Bei Adler war der Kühler ebenfalls so typisch ausgeführt, dass er mit hoher Wahrscheinlichkeit eine Identifikation erlaubt:

Adler_Motorwagen_Driburg_um_1905_Frontpartie

Hier sieht man die für frühe Adler typische Kühlerform mit bogenförmigem Abschluss über einem langrechteckigen Grill. Die Gestaltung des Verschlusses auf dem Kühlwassereinfüllstutzen passt ebenfalls zu einem Adler kurz nach 1900.

Die weit auskragenden Vorderschutzbleche finden sich bei Adler-Wagen vor 1910, allerdings auch bei anderen Fabrikaten. Die Form der Messingscheinwerfer war ebensowenig typspezifisch wie die Form der Holzspeichenräder.

Interessant ist, dass die Kotflügel zur Motorhaube hin nachträglich ergänzt zu sein scheinen, um den Schmutzbewurf zu begrenzen. Viel genutzt zu haben scheint es nicht, selbst die Schottwand ist schlammbespritzt. Eine Frontscheibe ist nicht vorhanden, umso besser sieht man die Reihe Handölpumpen für diverse Schmierstellen.

Bis zu einer genaueren Identifikation des Typs lässt sich das Auto als Adler Motorwagen aus der Zeit von 1904-07 eingrenzen. Bei ähnlicher Karosserieform waren hier Motorisierungen von 2 PS (2-Zylinder), 16 und 24 PS (4-Zylinder) erhältlich.

Kommen wir zu den Insassen des Adler und der Aufnahmesituation. Besonders gut gefallen dem Verfasser diese beiden Herren, zwei echte Charaktertypen:

Adler_Motorwagen_Driburg_um_1905_Passagiere

Am Kühler des Adler angelehnt sitzt auf dem rechten Rahmenausleger ein selbstbewusster, etwas düster dreinschauender Herr mit feinem Anzug, Krawatte und Schirmmütze. Vom Typ her könnte es glatt ein Franzose sein.

Auf seinem rechten Bein hat es sich sein blonder oder rothaariger Kumpan gemütlich gemacht, den man spontan als typisch deutsch einordnen möchte. Er trägt einen hellen Staubmantel, ein frühes Beispiel für „Funktionskleidung“, nur geschmackssicherer.

Am Heck des Adlers turnt neben einem eher teilnahmslos blickenden Insassen ein korpulenter, freundlich schauender Mitpassagier herum, der sich die Hupe des Wagens angeeignet hat – wie es scheint ein mit dem Mund zu betätigendes Modell.

Adler_Motorwagen_Driburg_um_1905_Heckpartie

Diese herrliche Inszenierung vor über 100 Jahren wurde im Postkartenformat abgezogen, aber nicht abgeschickt. Auf der Rückseite hat eine der abgebildeten Personen in sauberer Sütterlinschrift folgendes vermerkt:

„Dies ist ein Bild von unserer Autotour nach Magdeburg, aufgenommen in Driburg, wo wir einen Kaffeehalt eingelegt haben.“

Wir wissen nicht, woher die fünf unternehmungslustigen Herren mit ihrem Adler einst kamen, doch hatten sie noch einen hübschen Weg vor sich. Von Driburg im Teutoburger Wald nach Magdeburg sind es rund 250 Kilometer über Landstraßen.

So erzählt dieses Bild von frühen Autoenthusiasten, deren Zuversicht, Abenteuergeist und Durchhaltevermögen wir unsere heute selbstverständliche Mobilität verdanken.

Presto D-Typ: Ein Tourenwagen aus Chemnitz

In Zeiten, in denen sich der Automobilbau hierzulande auf etwas mehr als eine handvoll Standorte konzentriert, ist kaum noch präsent, in wievielen Städten einst in Deutschland sonst noch PKWs hergestellt wurden.

Da gab es Adler in Frankfurt, des weiteren Audi, DKW und Horch in Zwickau, Dürkopp in Bielefeld, Hanomag in Hannover, NAG und Protos in Berlin, Röhr in Ober-Ramstadt, Steiger in Burgrieden, Simson in Suhl und Stoewer in Stettin.

Kenner würden auch Wanderer aus Schönau bei Chemnitz erwähnen. Weniger bekannt dürften die direkt in Chemnitz angesiedelten „Presto-Werke“ sein.

Wie so oft war die Keimzelle dieses Autoherstellers eine Fahrradfabrikation. Ab 1907 baute Presto Wagen der französischen Marke Delahaye in Lizenz. 1910 folgte die erste eigene Konstruktion, die in Serie gebaut wurde.

Nennenswerte Stückzahlen erreichte die Produktion erst nach dem 1. Weltkrieg. Einen solchen Presto-Wagen vom Anfang der 1920er Jahre zeigt folgendes Originalfoto:

Presto_D_Tourenwagen_1_Galerie

© Presto D-Typ; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bevor wir uns den formalen Details dieses eindrucksvollen Tourenwagens widmen, einige technische Daten. Das abgebildete Auto ist wahrscheinlich ein Presto D-Typ mit 2,4 Liter großem Vierzylindermotor, der 30 PS leistete. 

Der Seitenventiler war mit einem 4-Gang-Getriebe gekoppelt und besaß eine 12-Volt-Elektrik. Die Tourenwagenausführung wog allerdings 1,3 Tonnen, was einer sportlichen Fahrweise entgegenstand.

Nach Ende der Bauzeit des D-Typs (1921-25) wurde bis zur Übernahme von Presto durch NAG im Jahr 1927 der äußerlich ähnliche E-Typ mit Vierradbremsen angeboten, der bei gleichem Hubraum 40 PS leistete. Gemessen an US-Wagen war das jedoch nicht konkurrenzfähig.

Die deutsche Kundschaft schien die Presto-Wagen aber bis Mitte der 1920er Jahre geschätzt zu haben – etliche Originalfotos künden von einstigem Besitzerstolz. Neben der Zuverlässigkeit mag ein Grund die schnittige Optik mit Spitzkühler gewesen sein:

Presto_D_Tourenwagen_1_Frontpartie

Typisch für die Presto-Wagen der 1920er Jahre ist die markante Profilierung der den Grill einrahmenden Kühlermaske. Zeitgleiche Spitzkühlermodelle von Adler, Benz, Audi, NAG, Opel und Horch unterscheiden sich in diesem Detail deutlich.

Ein weiteres Erkennungsmerkmal des Presto D-Typs (und seines Nachfolgers) sind die sechs nach hinten versetzten Luftschlitze in der Motorhaube. Die verchromten Nabendeckel „passen“ ebenfalls – sie deuten auf eine Bauzeit Mitte der 1920er Jahre hin.

Das Nummernschild mit dem Kürzel „IK“ verrät, dass dieser Presto einst in Schlesien (seit 1945 zu Polen gehörig) zugelassen war. Mehr wissen wir über den Wagen leider nicht. Die begüterten Besitzer konnten sich immerhin einen Chauffeur leisten:

Presto_D_Tourenwagen_1_Seitenpartie

Kurioserweise liegt das Besitzerpaar außerhalb des Schärfebereichs. Wer dieses Foto gemacht hat, wählte eine zu kleine Blende mit entsprechend geringer Tiefenschärfe.

Sehr bedauerlich ist dieses kleine Manko nicht. Der selbstbewusst schauende Chauffeur kommt hier deutlich besser weg als seine spießbürgerlich wirkenden Brötchengeber. Zu datieren ist diese Aufnahme auf die Mitte oder allenfalls die zweite Hälfte der 1920er Jahre.

Weitere solcher Originalfotos der in überschaubaren Stückzahlen gebauten Presto D- und E-Typen werden hier gelegentlich vorgestellt. Von den rund 8.000 gefertigten Wagen gibt es heute nur noch ganz wenige – ein Presto dürfte heute seltener als ein Bugatti sein.

Endstation Apfelbaum: Ein Fiat 521 in Österreich

In den 1920er Jahren landete Fiat mit seinen Vierzylindermodellen 501 und 509 einen für europäische Verhältnisse großen Erfolg – auch in Deutschland.

Weniger Glück hatten die Turiner anfänglich mit ihren Sechszylindertypen. Der relativ großvolumige Fiat 512 wurde nur rund 2.500mal gebaut. Doch der mit geringerem Hubraum, aber gleicher Leistung daherkommende Typ 520 fand ab 1927 guten Absatz.

Noch besser verkaufte sich dann der von 1928-31 gefertigte Fiat 521, mit dem wir es auf folgendem Foto zu tun haben:

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© Fiat 521 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser äußerlich an amerikanischen Vorbildern jener Zeit orientierte Wagen verfügte über einen Hubraum von nur 2,5 Litern, leistete nun aber bereits 50 PS. Damit war er dem „Standard 6“ der Frankfurter Adlerwerke ebenbürtig. Wie dieser verfügte der Fiat über hydraulische Bremsen, ab 1930 gab es außerdem Öldruckstoßdämpfer.

Gelobt wurden seinerzeit der ruhige Motorlauf und die ausgewogenen Fahreigenschaften des Fiat 521. Wie fast alle Fiats der Vorkriegszeit eignete sich die Konstruktion auch für den sportlichen Einsatz. 1930 wurde ein frisierter Fiat 521 immerhin Fünfter bei der Rallye Monte Carlo.

Dass der Wagen auf dem Foto tatsächlich ein Fiat 521 ist, wäre ohne die schräg verlaufende Typenbezeichung auf dem Kühlergrill schwer zu erraten:

Fiat_521_St_Pölten_Frontpartie

Das Nummernschild verweist auf eine Zulassung in Wien bis 1930 (1. Buchstabe „A“). Erst danach kamen in Österreich Kennzeichen mit weißen Buchstaben auf schwarzem Grund auf. Umseitig ist das Foto beschriftet: „Unser Fiat bei St. Pölten“.

Auffallend sind auf obiger Ausschnittsvergrößerung die gusseisernen Speichenfelgen. Meist sieht man auf alten Bildern des Fiat 521 stattdessen Scheibenräder. Denkbar ist, dass es sich bei dem Fiat um ein Fahrzeug aus deutscher (NSU-Fiat) oder tschechischer (Walter) Produktion handelt, das ab Werk mit anderen Rädern ausgestattet wurde.

Wer sich damals einen solchen Fiat-Sechszylinder leisten konnte, musste  wohlhabend sein. Bei gutsituierten Leuten wurde auch nicht am Essen gespart, was wie heute oft genug ein unerfreuliches Breitenwachstum nach sich zog. Im vorliegenden Fall scheint sich aber eine gesunde Ernährung segensreich ausgewirkt zu haben:

Fiat_521_St_Pölten_Dame

Die junge Dame vor dem Fiat scheint nämlich – auch unter Berücksichtigung des Aufnahmewinkels – mindestens so groß wie der Wagen gewesen zu sein, und das sind immerhin 1,75 Meter.

Im Fonds des Fiat sitzt eine weitere Person, wohl eine gelockte Dame mit Hut – eventuell die Mutter. Über die näheren Umstände des Fotos ist nichts bekannt, vielleicht war man auf Urlaubsfahrt oder auf Verwandtenbesuch.

Wohl wissen wir aber, wie diese oder eine andere Fahrt endete, und zwar ausweislich der Beschriftung des nächsten Fotos an einem Apfelbaum:

Fiat_521_Unfall_1930_Galerie

© Fiat 521 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vermutlich kam der Wagen bei einem Ausweichmanöver von der Straße ab. Dabei scheint den Insassen nichts Ernstes passiert zu sein, sonst hätte man das Ergebnis wohl kaum so malerisch festgehalten.

Doch für den Fiat könnte der Kontakt mit dem Baumstamm das Ende bedeutet haben. So scheint es nicht nur Stoßstange und Schutzblech erwischt zu haben, sondern den rechten Teil der Vorderachse. Dies lässt weitere Schäden am Chassis vermuten.

Fiat_521_Unfall_1930_Ausschnitt

Vielleicht ging die Sache aber auch glimpflicher ab, ein massiver Leiterrahmen kann einiges wegstecken.

Jedenfalls sieht man hier besser als auf dem ersten Foto die Typbezeichnung „521“ auf dem Kühlergrill. Das Kennzeichen wirkt stärker abgenutzt, sodass zwischen den beiden Aufnahmen wohl ein gewisser Abstand lag. Die Aufnahme des Fiat am Apfelbaum ist auf 1930 datiert, das erste Foto wird ebenfalls um diese Zeit entstanden sein.

Solche Momentaufnahmen aus einem Autoleben und dem Dasein ihrer einstigen Besitzer haben eine ganz eigene Magie. Man meint, in den langen Schatten und im hellen Licht der beiden Fotos noch etwas vom Sommer vor über 80 Jahren zu spüren…

Nachtrag: Ein weiteres Foto desselben Wagens (Nummernschild!) hat den Weg in die Sammlung von Raoul Rainer aus Stuttgart gefunden (siehe hier).

Ein spätes Opel 4/14 PS-Modell als Viersitzer

Opel-Freunde sind auf diesem Blog bislang „nur“ mit Porträts hochkarätiger Modelle der Zeit direkt nach dem 1. Weltkrieg bedacht worden. Zuletzt war der 6-Zylindertyp 21/55 PS an der Reihe.

Nun soll auch Opels Beitrag zur beginnenden Volksmotorisierung der 1920er Jahre gewürdigt werden. Den Auftakt dazu bildete bekanntlich ein Plagiat des Citroen 5 CV, der Opel 4/12 PS „Laubfrosch“ – daher rührt das Sprichwort „Dasselbe in Grün“.

Natürlich ist ein Hersteller anspruchsvoller Manufakturwagen nicht zwangsläufig ein ebenso brillianter Kleinwagenkonstrukteur. Aber etwas mehr Mühe, den Ideenklau bei der französischen Konkurrenz zu kaschieren, hätte man sich schon geben können.

Über den ab 1924 gebauten Opel 4/12 PS sei daher der Mantel des Schweigens gedeckt. Immerhin sah Opel die Notwendigkeit, sich rasch von der „Vorlage“ zu entfernen. So wurden noch 1924 die Bremsen überarbeitet und die Motorleistung auf 14 PS gesteigert.

Einen solchen Opel des verbesserten Typs 4/14 PS, der bis 1926 gebaut wurde, zeigt die folgende historische Aufnahme:

Opel_4-14_PS_bei_Wilhelmshaven_1928_Galerie

© Opel 4/14 PS, viersitziger Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zur Identifikation des genauen Modells gehen wir systematisch an das abgebildete Fahrzeug heran und beginnen mit der Vorderpartie:

Opel_4-14_PS_bei_Wilhelmshaven_1928_Frontpartie

Die nach außen gewölbten Vorderschutzbleche gab es bei den Modellen 4/12, 4/14 und 4/16 PS (bis Herbst 1927). Die zwei voneinander getrennten Reihen Luftschlitze in der Motorhaube finden sich aber nur bei den frühen Typen 4/12 und 4/14 PS.

Tropfenförmige Scheinwerfer wurden am Typ 4/12 PS noch nicht verbaut, dort waren sie trommelförmig. Übrig bleibt also nur das Modell 4/14 PS. Dazu passt die leicht spitz zulaufende Kühlermaske, die erst im Herbst 1925 einem Flachkühler wich.

In der Literatur werden für das frühe 4/14PS-Modell nur Zwei- und Dreisitzer als Karosserievarianten erwähnt. In „unserem“ Opel sitzen aber vier Personen und sie scheinen auch über ausreichend Platz zu verfügen:

Opel_4-14_PS_bei_Wilhelmshaven_1928_Heckpartie

Tatsächlich gab es ab Werk von 1925 an auch eine viersitzige Ausführung des Opel 4/14 PS. Entstanden ist diese schöne Aufnahme ausweislich umseitiger Aufschrift aber erst im Jahr 1928 in der Nähe von Wilhelmshaven, wo genau wissen wir nicht.

Schade, wir hätten gern die freundlich blickende junge Dame gefragt, die so dekorativ im Garten vor dem gepflegten Ziegelhaus mit Reetdach steht.

Opel_4-14_PS_bei_Wilhelmshaven_1928_Dame

Bei der Gelegenheit sei auf ein letztes Detail hingewiesen: Man sieht hier den Tankverschluss vor der Windschutzscheibe – auch dies ein klarer Hinweis auf ein Opel 4 PS-Modell vor Erscheinen des ab 1926 gebauten 16 PS-Modells.

Ein Porträt des Nachfolgertyps Opel 4/16 PS als Zweisitzer findet sich hier.

 

 

 

Bentley-Party bei den Classic Days auf Schloss Dyck 2016

Man könnte die folgende Aufnahme glatt für ein altes Werksfoto eines Bentley S2 Continental „Flying Spur“ mit Mulliner-Karosserie halten (zum Vergleich: Bentley S1).

Bentley_Continental_ClassicDays_2016

© Bentley S2 Continental „Flying Spur“ bei den Classic Days auf Schloss Dyck, 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Tatsächlich konnte man diese Situation im Jahr 2016 bei den fabelhaften Classic Days auf Schloss Dyck am Niederrhein genießen. Man musste bloß schon am Freitag anwesend sein, wenn der englische Landschaftspark noch relativ wenig bevölkert ist.

Um ein derartig zeitloses Foto machen zu können, braucht man jedoch etwas Glück. Der Verfasser trieb sich gerade in der Nähe herum, als der Besitzer des Bentley anrauschte, den Wagen zielsicher placierte und dann selbst zum Fotografieren ausstieg.

Ansonsten boten die drei – wie stets beglückenden – Tage auf Schloss Dyck Freunden klassischer Fahrzeuge aller Kategorien reichlich Gelegenheit, sich von Zeugen vergangener Zeiten verzaubern zu lassen.  

Für viele gehört traditionell die Fraktion an Vorkriegs-Bentleys zu den besonderen Attraktionen der Classic Days. Die meisten davon gehören zum Benjafield Racing Club und werden mit britischem Sportgeist auf eigener Achse nach Schloss Dyck gefahren.

Die folgende Galerie zeigt eine Auswahl dieser eindrucksvollen Fahrmaschinen, die mit ihrer Ausstrahlung und unbändigen Kraft zu den Lieblingen des Publikums gehören.

© Bentleys bei den Classic Days auf Schloss Dyck, 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Wie man auf den Bildern sieht, fanden neben britischen Wagen auch etliche Bentleys deutscher Besitzer den Weg nach Schloss Dyck. Einige davon sieht man seit Jahren regelmäßig auf dem Areal vor dem Schlosstor, das den hochkarätigen Vorkriegsrennwagen von Bentley, Bugatti und Mercedes vorbehalten ist.

Und weil es so schön ist, endet dieser Blog-Eintrag, wie er begonnen hat: mit Impressionen klassischer Bentleys auf Schloss-Dyck in Schwarz-Weiß:

© Bentleys bei den Classic Days auf Schloss Dyck, 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Hansa 1700 Cabrio-Limousine in der Nachkriegszeit

Auf hochkarätigen Klassikerveranstaltungen hierzulande wie den Classic Days auf Schloss Dyck und der Classic Gala im Schlosspark Schwetzingen findet der Liebhaber von Vorkriegsautos Fahrzeuge, die schon als Neuwagen Raritäten waren.

Oft weiß man vor lauter Bentleys, Bugattis, Delahayes, Mercedes und Rolls-Royce kaum, wohin man schauen soll – herrlich! Aus Sicht des Verfassers zu kurz kommen aber einige extravagante Autos der Mittelklasse, die heute mindestens genauso selten sind.

Dazu zählen unter den deutschen Marken neben den eleganten DKW Front Luxus Cabriolets auch die sehr schön gezeichneten Hansa-Wagen aus dem Borgward-Konzern.

Zeitgenössische Fotos der Hansa-Typen 1100 und 1700 sind außerordentlich rar. Ein Originalfoto eines Horch der 1930er Jahre zu finden, ist dagegen ein Kinderspiel. Auf diesem Blog konnte immerhin bereits ein Hansa 1100 präsentiert werden.

Heute können wir ein hervorragendes Foto des 6-Zylindermodells Hansa 1700 zeigen:

Hansa_1700_Nachkrieg_Galerie

© Hansa 1700; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn man die zwar gut proportionierten, aber massigen Formen zeitgenössischer Hanomags und Mercedes vor Augen hat – von Opel ganz zu schweigen – wirkt dieser Wagen fast französisch leicht und elegant. Man fühlt sich an den Citroen Traction Avant erinnert, der bei einigen Ausführungen ähnliche Luftklappen in der Motorhaube aufwies.

Wer ein Auge für so etwas hat, wird bemerken, dass besagte Klappen präzise der Neigung der Kühlermaske folgen und die Form der Fahrerkabine zitieren. Bei dem abgebildeten Wagen handelt es sich übrigens nicht um die Cabriolet-Ausführung, die nur 2 Fenster hatte, sondern um eine Cabriolimousine mit feststehenden Scheibenrahmen.

Der Zustand des Hansa ist leider nicht mehr der beste, wie ein genauerer Blick zeigt:

Hansa_1700_Nachkrieg_Frontpartie

Der Hansa 1700 –die fünf Lüftungsklappen unterscheiden ihn vom 4-Zylinder-Typ 1100 – weist deutliche Gebrauchsspuren auf. Die Stoßstange wirkt improvisiert, die Reifen sind stark abgefahren und das Vorderschutzblech ist an mehreren Stellen zerkratzt.

Das Nummernschild ist ein von 1949-56 gebräuchliches Kennzeichen aus der französischen Besatzungszone Rheinland-Pfalz („FR“). Die Ziffernfolge „04“ steht für eine Zulassung im Landkreis Germersheim.

Den genauen Ort und Anlass der Aufnahme kennen wir nicht. Die Nadelstreifenhose des Fahrers lässt vermuten, dass man unterwegs zu einer festlichen Veranstaltung war – vielleicht einer Hochzeit.

Hansa_1700_Nachkrieg_Seitenpartie

Gut zu erkennen sind hier die oben montierten Scheibenwischer und der Winker im Frontscheibenrahmen. Der Eindruck, dass die Tür schief sitzt, täuscht – die Neigung ergibt sich aus dem schrägen Verlauf des Türendes.

Auch im Heckbereich weist einiges auf ein bewegtes Leben dieses Fahrzeugs hin. So fehlt die Radkappe und die Lackierung hat ihre besten Zeit hinter sich. Dennoch stellte ein so elegantes 6-Zylinderauto nach dem Krieg einen enormen Wert dar. Dank Ganzstahlkarosserie war der Hansa selbst nach vielen Jahren noch ausreichend robust.

Erst mit dem Siegeszug des Volkswagens ab Mitte der 1950er Jahre verschwanden solche hochwertigen Vorkriegsautos schnell aus dem Straßenbild. Unsere Aufnahme dürfte nach Lage der Dinge in der ersten Hälfte der 50er Jahre entstanden sein.

Man kann sich zwar kaum vorstellen, dass einst jemand einen Hansa 1700 wie den auf unserem Foto verschrotten ließ, doch muss es in vielen Fällen so gewesen sein. Heute gibt es nur noch sehr wenige überlebende Exemplare. Eines davon war 2012 beim Oldtimertag in Herbstein (Vogelsberg) zu sehen (siehe dortige Bildergalerie).

Adler 6/25 PS mit exklusivem Landaulet-Aufbau

Die PKW-Modelle der einstigen Frankfurter Adlerwerke haben bis heute ihre treuen Anhänger. Kein Wunder: Adler-Automobile waren stets formal gelungen, grundsolide konstruiert und ausgezeichnet verarbeitet.

So sind die markanten Trumpf“-Frontantriebswagen der 1930er Jahre bis heute in der Vorkriegszene verbreitet. Seltener, aber gute Bekannte sind die nach US-Vorbild gestalteten Typen vom Ende der 1920er Jahre: der „Standard 6“ und sein 4-Zylinder-Pendant „Favorit“.

Nur Spezialisten geläufig ist wohl das erste Volumenmodell der Marke nach dem 1. Weltkrieg – der Adler 6/25 PS. Von der einst beliebten Tourenwagenausführung des 1925 vorgestellten Modells wurden hier bereits zwei Originalfotos präsentiert (Bildbericht 1 und Bildbericht 2).

In der spärlichen Literatur zu den PKW-Modellen von Adler wird neben den offenen Varianten lediglich eine Limousinenversion erwähnt. Die Karosserien dieser gängigen Ausführungen wurden meist von der Lindner AG im sächsischen Ammendorf geliefert.

Daneben muss es individuelle Aufbauten nach Kundenwunsch gegeben haben, zu denen aber ebenfalls keine überzeugende Darstellung verfügbar ist. Gemessen am Standard der englischen Automobilliteratur, wo es selbst für Exotenmarken in die Tiefe gehende, zeitgemäße Bücher gibt, ist die Dokumentation in Bezug auf Adler enttäuschend.

Selbst der Adler Motor Veteranen Club – man muss es leider sagen – schafft es nicht, die PKW-Geschichte der Marke vollständig und nachvollziehbar zu illustrieren. Dort findet sich lediglich eine unstrukturierte Fotogalerie und eine Typentafel mit wenigen (meist schlechten) Aufnahmen aus der älteren Literatur.

Das ist schade, denn aussagefähige Originalfotos auch früher Adler-Automobile gibt es durchaus. Der Verfasser stellt die entsprechenden Bilder aus seiner Sammlung daher in einer Adler-Fotogalerie auf diesem Blog nach Baujahr und Typen sortiert ein – in der Hoffnung, Adler-Novizen damit eine erste Orientierung zu geben.

Den jüngsten Neuzugang zeigt folgende Abbildung:

Adler_6-25_PS_Landaulet_Galerie

© Adler 6/25 PS Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick scheint dieser Adler unspektakulär. Gerade nach den eindrucksvollen Spitzkühlermodellen aus der Zeit kurz vor bzw. nach dem 1. Weltkrieg wirkt das sachliche Erscheinungsbild dieses Fahrzeugs ernüchternd.

Man wird aber sehen, dass der Eindruck täuscht – wahrscheinlich haben wir es mit einem hochkarätigen Einzelstück zu tun. Um den Typ als solchen zu identifizieren, betrachten wir zunächst die Frontpartie des Wagens:

Adler_6-25_PS_Landaulet_Frontpartie

Wer genau hinsieht, registriert den waagerechten Verlauf des Kühlerausschnitts, der nur vom Adler-Emblem unterbrochen wird. Bei der sonst sehr ähnlichen Frontpartie des Adler Standard 6 bzw. Favorit verläuft diese Linie leicht geschwungen.

Ein weiteres Untscheidungsmerkmal sind die senkrechten Kühlerlamellen und die fünf Radbolzen. Bei den Nachfolgemodellen waren die Luftschlitze waagerecht angeordnet und es wurden sieben Radbolzen mit größerem Lochkreis verbaut.

So weit, so gewöhnlich. Wenden wir uns dem übrigen Aufbau zu:

Adler_6-25_PS_Landaulet_Seitenpartie

Als erstes fällt auf, dass der selbstbewusste Chauffeur – formvollendet mit Schirmmütze, Einstecktuch und Manschettenhemd – vom Dach abgesehen im Freien sitzt. Doch der Eindruck täuscht womöglich.

So fällt auf, dass man nicht durch das erste Seitenfenster schauen kann und nur die Hälfte des Rückfensters zu sehen ist. Wie es scheint, versperrt ein nach vorne verschiebbares weiteres Fenster die Sicht. Wenn nicht alles täuscht, konnte der Chauffeur bei schlechtem Wetter den Fahrerraum auf seiner Seite schließen.

Es fällt zwar schwer zu glauben, dass dann ausreichend Platz blieb, um das Lenkrad zu bedienen, doch bei einem Limousinenaufbau ging das ja auch. Allerdings würde ein verschiebbares Fenster an dieser Stelle die Tür blockieren. Vielleicht hat ein Leser eine schlüssige Erklärung.

Eindeutiger fällt die Interpretation des übrigen Aufbaus aus:

Adler_6-25_PS_Landaulet_Heckpartie

Ganz am Ende sieht man einen Verdeckaufbau, der nur die hintere Sitzbank überdacht. Bei schönem Wetter ließ sich dieser Teil öffnen – ein typisches Detail einer Landaulet-Karosserie, wie sie im Kutschbau des 19. Jahrhunderts wurzelte.

Dass die Besitzer eines eher bodenständigen Adler 6/25 PS einst eine derartig herrschaftlich anmutende Karosserie in Auftrag gaben, kündet von einem ausgeprägten Selbsbewusstsein. Dieser ab Werk sicher nicht lieferbare Aufbau muss ein Heidengeld gekostet haben, für das man auch hochwertigere Wagen bekommen hätte.

Vielleicht haben sich hier treue alte Adler-Kunden schlicht ihren Traum verwirklicht. Dabei kam es weniger auf Leistung und avancierte Technik an als auf den besonderen Auftritt. Jedenfalls ist das ein Auto, das sicher schon damals seinesgleichen suchte.

Sachdienliche Hinweise von kundiger Seite zu diesem Automobil sind willkommen.

Ein rarer „Dreier“ bei der Luftwaffe: BMW 329

Etliche BMW 3er-Modelle der 1930er Jahre wurden auf diesem Blog bereits in Originalfotos vorgestellt (303, 309, 315, 319). Bei ihnen tauchte nach der Dixi-Episode erstmals der bis heute markentypische Kühlergrill in Nierenform auf.

Bekannter sind sicher die Vorkriegsmodelle 326, 327 und 328, die formal wie leistungsmäßig das Markenimage prägten. Zu dieser Familie gehörte ein weiterer Typ, den heute selbst Kenner kaum „auf dem Radar“ haben, der BMW 329.

Auch wenn man zunächst nicht viel erkennt, ist eines dieser raren Exemplare auf dem folgenden Foto aus dem 2. Weltkrieg zu sehen:

BMW_329_LW_Galerie

© BMW 329, Baujahr: 1936/37; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zeitgenössische Fotos des nur 1936/37 in überschaubarer Stückzahl (ca. 1.200) gebauten Modells kann man sich nicht aussuchen, daher müssen wir uns mit dieser Aufnahme begnügen. Bevor wir uns den Wagen näher anschauen, einige Details zum BMW 329:

Der Wagen verfügte über den Antrieb des seit 1935 gebauten 6-Zylinder-Modells 319. Der 1,9 Liter-Seitenventiler leistete 45 PS, was rund 110km/h Spitzengeschwindigkeit ermöglichte. Deutsche Konkurrenten boten in derselben Hubraumklasse nichts Vergleichbares. Lediglich Fiats 6-Zylindermodell 1500 konnte mit dem BMW mithalten.

Formal kam der BMW 329 im Gewand des 1936 vorgestellten Typs 326 daher, mit dem sich BMW als Hersteller feiner Automobile mit sportlicher Charakteristik etablierte. Die typischen Elemente der neuen Karosserieform sind in der Ausschnittsvergrößerung unseres Fotos zu erkennen:

BMW_329_Luftwaffe_Ausschnitt_1

Die beiden jungen Herren sind Soldaten der deutschen Luftwaffe, zu erkennen an den Schwingen auf dem Uniformkragen. Der linke ist ein Unteroffizier, der rechte ein Mannschaftsdienstgrad (Obergefreiter), dessen fehlende Kopfbedeckung eigentlich eine Rüge verdient hätte. Doch offenbar war zum Aufnahmezeitpunkt kein Vorgesetzter präsent, der auf solche Details Wert gelegt hätte…

Wann und wo genau dieses Foto geschossen wurde, wissen wir zwar nicht. Doch die Tarnüberzüge über den Scheinwerfern verraten, dass die Aufnahme nach Beginn des 2. Weltkriegs entstand:

BMW_329_Luftwaffe_Ausschnitt2

Man sieht hier auch das Nummernschild mit dem Kürzel „WL“, das für „Wehrmacht Luftwaffe“ stand. Recht gut erkennen kann man zudem die Gestaltung der BMW-Niere, wie sie ab dem Modell 326 typisch war. Dazu passt die Form der Vorderschutzbleche mit der breiten umlaufenden Sicke und dem spitz zulaufenden Ende.

Der haubenartige Aufsatz über dem in Fahrtrichtung rechten Scheinwerfer ist übrigens ein KfZ-Nachtmarschgerät der Münchener Nova-Technik GmbH („Notek“). Es ermöglichte eine ausreichende Ausleuchtung der Strecke vor einem Fahrzeug bei gutem Schutz vor feindlicher Aufklärung.

Die Frontpartie des BMW könnte grundsätzlich auch die eines BMW 320, 321, 326 oder 327 sein. Doch die Seitenansicht zeigt ein Detail, das es so nur am Cabriolet des BMW 329 gab:BMW_329_Luftwaffe_Ausschnitt3

Typisch für das Modell ist die aufgesetzte Zierleiste – anstand einer Karosseriesicke – die unterhalb des hinteren Seitenfensters nach unten abbiegt. Man ahnt dort auch den wenig vorteilhaften Stummel der C-Säule. Die vorne angeschlagenen Türen „passen“ ebenfalls.

Ein weiteres Indiz sind die schlichten Scheibenräder, da die höherwertigen Typen 326 und 327 mit gelochten Stahlfelgen ausgeliefert wurden. Man kann dieses Detail auf folgendem Ausschnitt ansatzweise erkennen:

BMW_329_Luftwaffe_Ausschnitt4Hier sieht man auch, dass das Schutzblech schon die eine oder andere Kaltverformung hinter sich hat. Das stark abgefahrene Profil der Reifen lässt ebenfalls ahnen, dass dieser BMW 329 schon längere Zeit im Dienst der Truppe war.

Die 6-Zylinder-Cabriolets von BMW wurden im Kriegseinsatz durchaus geschätzt – weniger wegen ihrer (nicht vorhandenen) Geländegängigkeit, als um ihres Prestigewerts wegen. Die Überlebenschancen dieser Wagen waren im Fronteinsatz denkbar gering.

Heute dürfte es nur eine Handvoll überlebender Fahrzeuge dieses extrem seltenen BMW-Vorkriegstyps geben.

Dem BMW 326, von dessen Karosserieform der 329 inspiriert war, wird demnächst ein eigener Bildbericht gewidmet.

Hanomag „Sturm“ Cabriolet mit Hebmüller-Karosserie

Der Maschinenbauer Hanomag aus Hannover gehörte in den 1930er Jahren nach Adler, DKW, Ford, Opel und Mercedes zu den bedeutendsten Autoherstellern in Deutschland.

Hanomag-PKWs waren technisch nie sonderlich avanciert, aber sorgfältig konstruiert, hervorragend verarbeitet und ausgesprochen langlebig. Kein Wunder, dass auch nach dem Krieg viele dieser Wagen ihren Besitzern noch lange treue Dienste leisteten – heute würde man solche Qualitäten als „nachhaltig“ bezeichnen.

Wenn man vom Erstling der Hannoveraner – dem „Kommissbrot“ – absieht, waren Hanomags meist ein erfreulicher Anblick. Auch in formaler Hinsicht mied man unnötige Experimente. Speziell die von Ambi-Budd in Berlin zugelieferten Karosserien mit ihren klaren Linien standen den Hanomag-Typen „Rekord“ und „Sturm“ ausgezeichnet.

Hier eine zeitgenössische Abbildung des Hanomag „Sturm“, des 6-Zylinder-Spitzenmodells der Marke, mit makellos gezeichnetem Standardaufbau:

Hanomag_Sturm_Werksfoto_Galerie

© Hanomag „Sturm“, 6-Fenster-Limousine, Baujahr: 1934-39; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Man beachte, wie die seitlichen Luftklappen an der Motorhaube präzise der Neigung der Kühlermaske, der Frontscheibe und dem vorderen Türabschluss folgen. Gleichzeitig betont eine umlaufende Sicke den Verlauf des harmonisch geschwungenen Vorderschutzblechs. Das ist blitzsaubere, bruchlose Arbeit, die dem Auge schmeichelt.

Sehr schön sind auch die organisch durchgeformten Stahlfelgen, die förmlich die Kraftlinien sichtbar machen. So markant gestaltete Räder bot damals sonst nur Fiat. Die meisten Konkurrenten kamen ab Ende der 1920er Jahre mit Scheibenrädern oder pflege- und wartungsintensiven Stahlspeichenfelgen daher.

Nun aber zu einem extravaganten Gegenentwurf auf derselben Basis – ein Hanomag „Sturm“ Cabriolet mit Karosserie von Hebmüller aus Barmen (Wuppertal):

Hanomag_Sturm_Cabriolet_Hebmüller_Galerie

© Hanomag „Sturm“ Cabriolet, Karosserie Hebmüller, 1938/39; Werksfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen auf diesem originalen Werksfoto von 1938/39 wirkt auf den ersten Blick mondän, die helle Zweifarblackierung lässt den mächtigen Wagen mit seinem Radstand von 3,10m leicht scheinen.

Doch so eindrucksvoll der Gesamtentwurf daherkommt, so irritierend sind einige Details. Beim genauem Hinsehen stört manches die dynamische Linie. Werfen wir zunächst einen näheren Blick auf die Frontpartie:

Hanomag_Sturm_Cabriolet_Hebmüller_Frontpartie

Zu beanstanden ist zunächst der aus der Art geschlagene Kühlergrill. Man hat sich hier wohl vom „Waterfall“-Kühler des missratenen Chrysler Airflow inspirieren lassen. Doch die exaltierte Front mag auch hier nicht so recht überzeugen, schon gar nicht der willkürliche Haken an der mittleren Zierleiste.

Zudem findet die Neigung des Kühlers keine Entsprechung an der übrigen Karosserie. Weder die Frontscheibe noch die Spalte von Motorhaube oder Tür nehmen den Schwung der Vorderpartie auf. Stattdessen weist jede dieser Linien einen eigenen Verlauf auf.

Besonders unglücklich gestaltet ist die Luftklappe zwischen Motorhaubenabschluss und der Tür – hier würde man sich die harmonische Linienführung der Standardkarosserie wünschen. Auch die beiden Reihen von Luftschlitzen in der Haube haben keinen rechten Bezug zur übrigen Frontpartie.

Ebenfalls nicht überzeugend sind die Zierleisten, die den Verlauf der Kotflügel betonen sollen. Sie wirken wie nachträglich von einem wenig geschmackssicheren Besitzer aufgenietet, man fühlt sich an den Radlaufchrom der 1970/80er Jahre erinnert. Die durchgehend geprägten Sicken bei der Serienkarosserie wirken weit eleganter.

Immerhin hat man die Standardräder beibehalten, an denen es nichts zu verbessern gibt. Man sieht fömlich den satten, hellen Lack den Stahl umfließen.

Kommen wir zur Heckpartie, an der es ebenfalls Licht und Schatten gibt:

Hanomag_Sturm_Cabriolet_Hebmüller_Heckpartie

Der Heckabschluss mit dem organisch angesetzten Kofferraum ist nicht zu beanstanden. Hier fließen alle Linien demselben Ziel zu – sehr schön.

Ein gelungenes Detail ist die Chromleiste in Form eines Kometenschweifs, die von der Seitenlinie nach unten abweicht und genau auf den Bogen des Kotflügels zielt. Eine ähnlich raffinierte Lösung findet sich bei den zeitgleichen DKW „Front Luxus“ Cabriolets.

Ein Makel ist jedoch auch hier die aufgesetzte Zierleiste um den Radausschnitt herum. Geradezu brachial wirken daneben die drei massiven Türscharniere. Zeitgenössische Wagen der gleichen Klasse kamen mit zwei Scharnieren aus, die zudem filigraner wirkten.

Genug des Lamentos – gemessen an den Linien der meisten heutigen Serienfahrzeuge, die ohne erkennbaren Zusammenhang über den Karosseriekörper verteilt sind, ist dieser Hanomag „Sturm“ mit Hebmüller-Karosserie ein Sahnestück.

Wo wir schon beim gestalterischen Können unserer Altvorderen sind: Auch das Gebäude im Hintergrund verdient unsere Beachtung:

Hanomag_Sturm_Cabriolet_Hebmüller_HintergrundZu sehen ist der Seitenflügel des Rathauses von Hannover, das 1913 fertiggestellt wurde. Es ist ein spätes Beispiel des historisierenden Stils des 19. Jahrhunderts, dem wir eine Vielzahl formal eigenständiger und enorm dauerhafter Bauten verdanken.

Die Zeiten, in denen die öffentliche Hand ohne Verschuldung, Baukostenüberschreitung und andere Peinlichkeiten auf einem derartigen Niveau bauen konnte, sind lange vorbei. Leider fällt auch den meisten Architekten unserer Zeit außer öden Variationen über Schukartons mit Rasterfassaden nichts vergleichbar Spannendes und Gefälliges ein.

So findet die Leidenschaft zu klassischen Automobilen heutzutage ihr Pendant in der Freude an intakten historischen Innenstädten mit über Jahrhunderte entstandenden, vielfältigen und dennoch zueinander passenden Bauten.

Der Wunsch beides zu bewahren, entspringt dem Unbehagen an einer Moderne, die seit dem Bauhaus einer freudlos-funktionalistischen Ideologie huldigt und die dem Menschen intuitiv zugängliche organische Formen radikal meidet.

Übrigens: Mehr zu sehen gibt es von dem grandiosen Rathaus in Hannover auf Werksfotos von Hanomag mit den Typen 4/23 PS und Rekord.

Aus Spaß wird Ernst: Stoewer M12 Kübelwagen

Freunde der 1945 untergegangenen Stettiner Automarke Stoewer wissen: Die letzten Wagen, die dort gefertigt wurden, waren Militärfahrzeuge. Und so gehört die Produktion von robusten Kübelwagen für die Wehrmacht ebenso zur Geschichte von Stoewer wie die feinen Kleinserienautos, für die der Hersteller aus Pommern einst bekannt war.

Ein Exemplar des 1935-36 von Stoewer hergestellten Kübelwagens M12 RW wurde auf diesem Blog bereits vorgestellt (Bildbericht). Von dem auf dem Zivilmodell „Marschall“ basierenden 8-Zylinder-Fahrzeug wurden zwar nur einige hundert gefertigt. Doch mit etwas Geduld finden sich zeitgenössische Fotos dieses eher seltenen Kübelwagens.

Beginnen wir mit zwei unbeschwerten Aufnahmen aus Friedenszeiten:

Stoewer_M12_RW_Kübelwagen_1_Galerie

© Stoewer M12 RW Kübelwagen; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Die Soldaten auf dieser Aufnahme tun natürlich nur so, als würden sie ihren Wagen einen Hang im Wald hochschieben. Bereits das blitzblanke Nummerschild mit dem Kürzel WH (Wehrmacht-Heer) verrät, dass wir es mit keinem ernsthaften Einsatz zu tun haben.

Auch die neuwertig wirkenden Stollenreifen lassen auf eine harmlose Übungssituation schließen. Der vergnügte Blick des Mannschaftsdienstgrads oberhalb der Kühlermaske passt ebenfalls dazu.

Stoewer_M12_RW_Kübelwagen_1_Ausschnitt

Gut zu erkennen sind hier die Elemente, die den Wagen als Stoewer M12 RW ausweisen: Der verstärkte Mittelsteg unterscheidet das Fahrzeug vom äußerlich ähnlichen Wanderer-W11-Kübelwagen. Typisch für den Stoewer ist außerdem das auf der Verdickung oben angebrachte Emblem.

Noch mehr Details finden Stoewer-Freunde auf der zweiten Aufnahme desselben Wagens, die ebenfalls „gestellt“ ist. Hier scheinen sich die fünf gut gelaunten Soldaten dem Abrutschen ihres Autos am Hang entgegenzustemmen:

Stoewer_M12_RW_Kübelwagen_2_Ansbach_Foto_Berberich_Galerie

© Stoewer M12 RW Kübelwagen; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

In der Ausschnittsvergrößerung dieser recht scharfen Aufnahme sind weitere Details zu sehen, die sonst auf historischen Abbildungen kaum zu erkennen sind. Möglicherweise ist dies für einen Besitzer der heute äußerst raren Stoewer-Kübelwagen aufschlussreich.

Die genieteten Halterungen am Schutzblech, das Reifenprofil oder auch die Halterung des Suchscheinwerfers nebst Verlauf der Kabel lassen sich hier genau studieren:

Stoewer_M12_RW_Kübelwagen_2_Ansbach_Foto_Berberich_Ausschnitt1

Ein Kuriosum ist der kleine Dreieckskanister auf dem geriffelten Ende des Kotflügels. Seine Zugehörigkeit zu dem Wagen ist durch das aufgemalte Kennzeichen WH 75009 akkurat vermerkt. Wer einst als Wehrpflichtiger bei der Bundeswehr war, wird solche Genauigkeit im Kleinen wiedererkennen…

Im Gefechtseinsatz wäre der Stoewer mit seinem durstigen 3-Liter-Achtzylinder mit der putzigen Benzinreserve nicht weit gekommen. Kein Wunder, dass auf späteren Aufnahmen aus Kriegszeiten stets 20-Liter-Einheitskanister mitgeführt wurden, oft an den unmöglichsten Stellen.

Werfen wir nun einen Blick auf die Besatzung „unseres“ Stoewer.

Die vier jungen Männer mit Schiffchen sind allesamt Wehrpflichtige. Ihre Kragenspiegel und Schulterklappen weisen auf eine Infanterie-Einheit hin. Man sieht ihnen an der Gesichtsfarbe an, dass sie die letzte Zeit viel im Freien waren. Vermutlich haben sie gerade die Grundausbildung absolviert, kein Zuckerschlecken.

Mit ihrem Vorgesetzten scheinen sie sich aber gut verstanden zu haben, wie die ungewöhnlich lässigen Bilder zeigen. Immerhin handelt es sich um einen altgedienten Hauptfeldwebel, wenn nicht alles täuscht.

Stoewer_M12_RW_Kübelwagen_2_Ansbach_Foto_Berberich_Ausschnitt2

Für den Unteroffiziersrang sprechen die silbernen Litzen auf Kragen und Schulterklappen sowie die Schirmmütze mit schwarzem Lederband. Zwei Sterne auf den Schulterklappen lassen den genauen Dienstgrad erkennen.

Im Hintergrund ist ein Dorf am Hang zu erahnen. Wo genau die Aufnahme entstand wissen wir zwar nicht. Doch auf der Rückseite ist der Stempel des Fotostudios angebracht: „Foto Berberich, Ansbach“. Tatsächlich gibt es im bayrischen Ansbach noch heute ein gleichnamiges Fotogeschäft (Stand: 2016).

Da Wehrpflichtige meist heimatnah ausgebildet wurden, darf man annehmen, dass die beiden Fotos einst ebenfalls in Mittelfranken geschossen wurden.

Leider blieb den Soldaten auf den Fotos wenig Zeit, den Frieden zu genießen. Ab September 1939 sahen Mensch und Maschine im Kriegseinsatz ganz anders aus. Zwar sind Gefechtsaufnahmen die absolute Ausnahme, und viele Fotos zeigen harmlose Situationen bei Nachschubeinheiten hinter der Front.

Doch auch diese Bilder lassen bei näherem Hinsehen etwas vom Ernst, den Härten und Gefahren erkennen, die Einzug hielten in das Leben derer, die von der Berliner Führung in den Krieg geschickt wurden.

Als Beispiel dienen mögen zwei Fotos eines Stoewer M12 RW Kübelwagens, die in Frankreich entstanden:  

Stoewer_M12_RW_Kübelwagen_Normandie_1940_1_Galerie

© Stoewer M12 RW Kübelwagen; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Das erste zeigt zwei ernst schauende Soldaten in ihrem Stoewer, der laut umseitiger Beschriftung irgendwo in der Normandie unterwegs war. Man kann hier gut die eindrucksvollen Dimensionen des Wagens nachvollziehen.

Der Zustand der Karosserie und die abgefahrenen Reifen sprechen für eine schon längere Einsatzdauer. Der Reservereifen scheint eine Notlösung zu sein, das richtige Profil war wohl nicht verfügbar – ein Hinweis auf das fortgeschrittene Stadium des Kriegs.

Stoewer_M12_RW_Kübelwagen_Normandie_1940_1_Ausschnitt

Leider konnte der Verfasser das Divisionsabzeichen auf dem in Fahrtrichtung rechten Kotflügel nicht eindeutig zuordnen. Es gibt dazu im Netz nur unvollständige Informationen. Es scheint mehrere Infanteriedivisionen mit ähnlichem Abzeichen gegeben zu haben, die zwischen 1940 und 1944 in Frankreich stationiert waren.

Zumindest das taktische Zeichen auf dem linken Schutzblech ist aber interpretierbar. Es verweist auf die 3. Kompanie einer Nachrichteneinheit, wozu auch der sich hinten abzeichnende Funkwagenaufbau des Stoewer passt.

Das zweite Foto desselben Fahrzeugs zeigt den Fahrer allein im Stoewer. Auch hier wird die schiere Größe des Wagens deutlich:

Stoewer_M12_RW_Kübelwagen_Normandie_1940_2_Galerie

© Stoewer M12 RW Kübelwagen; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

In der Ausschnittsvergrößerung sind einige Details hervorragend zu sehen; dabei scheint alles mit den ersten Aufnahmen übereinzustimmen. Nur der eher symbolische Dreieckskanister ist verschwunden, vermutlich hat er einen neuen Platz in einem weniger durstigen Wagen gefunden.

Stoewer_M12_RW_Kübelwagen_Normandie_1940_2_Ausschnitt.jpg

Der ernst schauende Soldat ist wiederum ein einfacher Mannschaftsdienstgrad. Das rautenförmige Emblem auf dem Ärmel weist ihn als Oberschützen aus, also den zweitniedrigsten Dienstgrad eines Wehrpflichtigen in der Infanterie.

Das Fehlen von Waffen und das Tragen einer einfachen Kopfbedeckung statt Stahlhelm verrät, dass die Aufnahme fernab des Frontgeschehens entstand. Die Qualität der Fotos spricht eher für die Frühphase des Kriegs.

Ab 1942 werden solche hochwertigen, sorgfältig komponierten Aufnahmen selten. Man merkt den Bildern an, dass sich die Zeiten geändert hatten. Folgendes, offenbar hastig gemachtes Foto eines Stoewer M12 RW Kübelwagens in Russland ist ein Beispiel dafür:

Stoewer_M12_RW_und mittlerer Einheits-PKW_Galerie

© Stoewer M12 RW Kübelwagen; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Wer sich für deutsche Militärfahrzeuge interessiert, wird hier auch einen mittleren Einheits-PKW erkennen. Diese eigens für das Heer entwickelten Wagen liegen außerhalb des Radius dieses Blogs. Eine empfehlensweite Website dazu betreibt Holger Erdmann.

Stoewer M12 RW Kübelwagen dürften heute zu den ganz großen Raritäten zählen. Die relativ geringe Stückzahl und das frühe Baueende schufen schlechte Voraussetzungen für ein Überleben bis 1945 und danach.

Ein Protos Typ G von 1912/13 im Nachkriegseinsatz

Die letzten Einträge auf diesem Blog waren Fahrzeugen gewidmet, die bei den Classic Days 2016 auf Schloss Dyck zu sehen waren. Nun kehren wir zum gewohnten Schema zurück und befassen uns mit schönen, raren oder skurrilen Automobilen auf historischen Originalfotos.

Heute ist die Berliner Marke Protos an der Reihe, von der wir hier bislang erst ein Fahrzeug präsentieren konnten (Bildbericht). In Vorkriegskreisen genießt Protos zwar einen guten Ruf – sofern man den Hersteller kennt – doch alte Bilder davon sind heute beinahe so schwer zu finden wie überlebende Wagen.

Eines der wenigen Beispiele (ein Special) ist auf folgendem Foto zu sehen, das 2011 – wiederum auf Schloss Dyck – entstand:

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© Protos „Special“ bei den Classic Days auf Schloss Dyck 2011; Bildrechte: Michael Schlenger

Zur Geschichte von Protos: Ursprung war die 1899 in Berlin gegründete gleichnamige Motorenfabrik, die schon bald mit eigenen Wagen von sich reden machen sollte.

1905 trat Protos mit einem 45PS-Modell bei der ersten Herkomer Konkurrenz an. Beim Kaiserpreisrennen, das 1907 im Taunus ausgetragen wurde, setzte Protos einen neuen 6-Zylinderwagen ein und errang ohne jede Vorbereitung einen Achtungserfolg.

Im Jahr darauf, 1908, stellte Protos ein 4-Zylindermodell mit 35 PS für die Teilnahme am legendären Rennen von New York nach Paris zur Verfügung. Der Protos absolvierte die 22.000 Meilen lange Fahrt durch die USA, Sibirien und Russland bis Paris mit Bravour.

Das Ganze fand im Winter statt – und muss für Mensch und Maschine unvorstellbare Strapazen bedeutet haben. Der brave Protos existiert übrigens noch und steht heute im Deutschen Museum in München.

1908 übernahm Siemens die Firma Protos und ließ neue Modelle entwickeln, die höchste Anerkennung fanden. Selbst der in automobiler Hinsicht anspruchsvolle Kronprinz Wilhelm von Preussen fuhr Protos-Sechszylinderwagen.

Daneben bot Protos bis zum 1. Weltkrieg weiterhin 4-Zylinder-Modelle an. Mit einem solchen Wagen haben wir es höchstwahrscheinlich auf folgendem Originalfoto zu tun:

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© Protos Typ G1 oder G2, Baujahr ca. 1912/13; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen erweist sich bei näherer Betrachtung als Wanderer zwischen den Welten. Denn die Basis des Fahrzeugs stammt aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg, während einiges auf spätere Umbauten hindeutet.

Nach Ansicht des Verfassers handelt es sich um einen Typ G1 bzw. G2 von 1912 oder 1913, der einen Vierzylindermotor mit 18 bzw. 21 PS hatte. Zwar ist in der spärlichen Literatur zu Protos-Wagen keine 100%ige Entsprechung zu finden, doch ein Indizienbeweis lässt sich führen.

Sehr wahrscheinlich handelt es sich um einen Protos der Zeit vor Kriegsausbruch, wie die Frontpartie erkennen lässt:

Protos_TypG_Tourenwagen_Frontpartie

Der markante, nach unten weisende Spitzbogen der Kühlermaske findet sich zwar auch bei Nachkriegs-Protos. Doch den gewölbten oberen Abschluss des Kühlers findet man nur bei Vorkriegsmodellen. Noch 1914 taucht dann bei den neuen C-Typen erstmals der spitz zulaufende Kühler auf.

Zur Veranschaulichung dieses Details eine zeitgenössische Reklame die aufgrund der schlechten Papierqualität auf die Zeit des 1. Weltkriegs oder kurz danach zu datieren ist:

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© Protos Reklame, ca. 1914-20; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Man beachte die offenbar bereits elektrisch betriebenen Scheinwerfer, darauf kommen wir noch zurück.

Auf unserem Foto zu sehen ist der geschwungene Windlauf von der waagerecht verlaufenden Motorhaube zur Schottwand mit der Frontscheibe. Die Durchsicht der Abbildungen in der Literatur („Autos aus Berlin: Protos und NAG“, Hans-Otto Neubauer, Verlag Kohlhammer, 1983) erlaubt die Annahme, dass dieses Detail frühestens 1912 bei Protos-Wagen auftaucht. Vorher stieß die Motorhaube rechtwinklig auf die Schottwand.

Welche Protos-Modelle der Zeit ab 1912 kommen nun in Frage? Die 6-Zylinderwagen Typ E2 27/65 PS und F 18/45 PS kann man ausschließen. Zum einen erscheint die Motorhaube für die Aggregate mit 6,8 bzw. 4,6 Liter Hubraum zu kurz. Zum anderen wiesen diese Typen Radstände von 3,30m und mehr auf. Das erscheint zuviel für den Wagen auf unserer Aufnahme.

Das Modell G1 bzw. G2 mit 1,6 Liter großem Vierzylindermotor und 2,70m Radstand passt zum Erscheinungsbild des Wagens auf dem Foto. Dieser war ab Werk auch als Doppel-Phaeton verfügbar, also als viersitziger Tourenwagen wie auf unserem Bild:

Protos_TypG_Tourenwagen_Insassen

Das Erscheinungsbild der Insassen spricht dafür, dass diese Aufnahme nach dem 1. Weltkrieg entstand. Aufwendige Hüte bei den Damen und üppige Bärte bei den Herren waren nach 1918 jedenfalls passé.

Unterstützt wird die Datierung in die Nachkriegszeit auch durch die nachgerüsteten (?) elektrischen Scheinwerfer und den stark gebrauchten Zustand des Wagens. Das schon reichlich patinierte Nummernschild mit dem Kürzel „IM“ verweist übrigens auf eine Entstehung des Fotos in der Provinz Sachsen.

Mehr wissen wir leider nicht über Ort und Anlass der Aufnahme. Vielleicht kann ein Protos-Kenner Näheres zum Wagentyp und Besonderheiten wie den auffallend gewölbten Schutzblechen sagen, die nicht so recht zu einem Vorkriegsauto passen wollen.

Patina pur: Chalmers 35C bei den Classic Days 2016

Hierzulande gelten Vorkriegsautos bei vielen als entweder untermotorisiert oder als unbezahlbar. Das wird als Grund dafür genannt, dass „wirklich alte“ Autos von jüngeren Oldtimerfreunden gemieden werden.

Die Tatsache, dass man bei Veranstaltungen in Frankreich, den Niederlanden und erst recht in England jede Menge Vorkriegswagen zu sehen bekommt, die von der „Generation Golf“ bewegt werden, weist nach Ansicht des Verfassers auf eine andere Ursache in Deutschland hin – die Tabuisierung der Historie der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts.

Denn natürlich gibt es jede Menge bezahlbarer Vorkriegsautos, und damit sind Fahrzeuge gemeint, die weniger als 10.000 Euro kosten. Wer sich für französische Marken erwärmen kann, findet eine besonders reiche Auswahl vor. Das kann ein fahrbereiter Peugeot 202 sein oder auch ein bloß technisch überholungsbedürftiger Berliet, Citroen oder Licorne.

Wenn es dann auch noch eine ansprechende Motorisierung sein soll, wird man bei US-Herstellern fündig, sofern man auf keine Hochglanzrestaurierung aus ist. Denn es ist das Bestreben, ein altes Auto partout in Neuzustand zu versetzen, was das Ergebnis unabhängig vom Fabrikat so teuer macht.

Wer mit der über Jahrzehnte gewachsenen Patina eines Autos so gut leben kann wie mit den Spuren des Alters an ihm selbst, der dürfte mit einem Gefährt wie dem folgenden glücklich werden:

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© Chalmers 35 C von 1920, Classic Days auf Schloss Dyck 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

„CMC“ ist da auf der Kühlerplakette zu lesen, was für „Chalmers Motor Company“ steht. Wer davon noch nie gehört hat, befindet sich in guter Gesellschaft. In der Zeit von der Erfindung des Automobils bis zum 2. Weltkrieg gab es in Europa und den USA über 1.000 (!) eigenständige Hersteller – da hört man nie auf dazuzulernen.

Die Firma Chalmers aus dem einstigen Automekka Detroit existierte von 1908 bis 1923 und baute hochwertige, wenn auch letztlich zu teure Gebrauchswagen. Technisch waren die Fahrzeuge auf der Höhe der Zeit, und boten vor allem im Vergleich zur europäischen Konkurrenz eine mehr als ausreichende Leistung.

Das hier zu sehende Modell Chalmers 35C von 1920 verfügte über einen 4 Liter großen 6-Zylindermotor mit viel Drehmoment und 45 PS. Das waren seinerzeit in Europa Sportwagenwerte. Dabei haben wir es hier mit einer kreuzbraven Tourenwagenkarosserie zu tun, die im englischen Sprachraum als „Phaeton“ bezeichnet wird:

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© Chalmers 35 C von 1920, Classic Days auf Schloss Dyck 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Dass dieses leistungsfähige, ansehnliche und großzügige Auto bald 100 Jahre alt ist, fällt schwer zu glauben. Dem Verfasser ist zudem bislang kein Wagen jener Zeit begegnet, das von der Papierform her derartig attraktiv und zugleich so preisgünstig ist.

Denn dieses Auto wurde 2007 auf einer Auktion in den USA für nur 7.700 USD verkauft. Erst ein Jahr zuvor war der Chalmers nach 60-jährigem Schlummer wieder ans Tageslicht geholt worden. Der komplett originale Wagen hatte zuletzt 1942 den Besitzer mit einer Laufleistung von weniger als 30.000 Meilen gewechselt und stand seither in einer Scheune in Pennsylvania.

Nach Montage neuer Reifen auf den Holzspeichenrädern, Überholung der mechanischen Bremsen und Reinigung von Motor, Kühler und Tank war der Chalmers wieder fahrbereit. Alle Instrumente waren vorhanden und funktionsfähig. Leder und Verdeck sind zwar brüchig, wurden aber erhalten, da es unersetzliche Originale sind:

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© Chalmers 35 C von 1920, Classic Days auf Schloss Dyck 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Ein derartiges Auto ist ein Zeitzeuge, der durch eine konventionelle Restaurierung seine einzigartige Anmutung verlöre. Die Spuren des sechs Jahrzehnte währenden Aufenthalts in jener Scheune in Pennsylvania zu tilgen, wäre ebensolcher Frevel wie das Übertünchen blassgewordener Fresken in einer alten Kirche oder das Nachmalen eines dunkel gewordenen Ölgemäldes.

Bei einem komplett erhaltenen Fahrzeug wie diesem ist eine gründliche Reinigung und Stabilisierung des historisch gewachsenen Zustands der angemessene Umgang. Wer damit nicht leben kann, soll sich besser eine andere Basis suchen, bei der an einem Neuaufbau objektiv kein Weg vorbeigeht.

Dass ein solches Patina-Fahrzeug bei den Classic Days auf Schloss Dyck 2016 inmitten hochkarätiger Vorkriegsfahrzeuge präsentiert wurde, zeugt vom ausgeprägten Sinn der Veranstalter für Qualität und trägt hoffentlich zum Abbau manches Vorurteils gegenüber Automobilen der Frühzeit bei…

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© Chalmers 35 C von 1920, Classic Days auf Schloss Dyck 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Mercedes 320 Cabriolet A bei den Classic Days 2016

Unter den Freunden von Vorkriegs-Mercedes genießen die Kompressor-Modelle die größte Verehrung. Den Gipfelpunkt dieser nach dem 1. Weltkrieg begonnenen Baureihe markieren die Typen 500 und 540K in der Werksausführung als Spezial-Roadster. 

Der Verfasser hatte bereits als Schüler ein großformatiges Poster eines dieser grandiosen Wagen über dem Schreibtisch hängen, ohne damals zu ahnen, dass Vorkriegsautos dereinst zu seiner Passion werden würden.

Diese Kunstwerken gleichenden Schöpfungen von Mercedes-Benz der 1930er Jahre (er)kennt fast jeder Klassiker-Liebhaber, was mit ihrer starken Präsenz auf hochkarätigen Veranstaltungen zu tun hat. Ähnlich wie im Fall des 300 SL der Nachkriegszeit kann man solche Ikonen gemessen an ihrer Produktionszahl heute öfter sehen als je zuvor.

Doch selbst der verwöhnteste Enthusiast macht immer wieder neue Entdeckungen, was zu den wunderbaren Seiten der Oldtimerei gehört, die sich ja eigentlich einem abgeschlossenen Kapitel der Technikgeschichte widmet.

Da geht man anlässlich der Classic Days auf Schloss Dyck im August 2016 dem eigentlichen Geschehen entgegenstrebend über den Besucherparkplatz – und ist plötzlich wie vom Blitz getroffen:

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© Mercedes-Benz 320 von 1936/37, Classic Days auf Schloss Dyck 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Dort steht inmitten hunderter, wenn nicht tausender Klassiker ein Mercedes-Benz Cabriolet der Vorkriegszeit, das an die damaligen Kompressormodelle erinnert, aber doch eigenständig wirkt. Was ist das für ein Prachtexemplar?

Vor Ort lässt sich das nicht klären, also wird der herrliche Wagen von allen Seiten fotografiert, um zuhause eingehender studiert zu werden. Dabei hilft dann das Standardwerk „Mercedes-Benz Automobile – Vom Nürburg zum 540K“ von Heribert Hofner (Heel Verlag 1998, ISBN: 3-89365-704-5).

Rasch ist der Typ ermittelt: Es handelt sich um ein Mercedes-Benz 320 Cabriolet A, das nur 1936/37 gebaut wurde. Basis waren Chassis und Fahrwerk des Sechszylindertyps 290. Dessen Motor wurde auf 3,2 Liter aufgebohrt, höher verdichtet und mit einem Aluminium-Zylinderkopf versehen.

Die Leistung von 78 PS genügte für ein solides Autobahntempo von gut 125 km/h. Wichtiger für eine anspruchsvolle Kundschaft waren die komfortable Abstimmung der Federung und die Minimierung des Fahrgeräuschs. 

Der Mercedes 320 wurde in zahlreichen Karosserieversionen mit zwei unterschiedlichen Radständen angeboten. Auf Basis des kurzen Chassis wurde das Cabriolet A gebaut, das sich formal in vielen Details an den Spezial-Roadster 540 K anlehnte.

Zur rassigen Erscheinung trugen die nicht enden wollende Motorhaube, die extrem niedrige Dachlinie, das flach auslaufende Heck und die (aufpreispflichtigen) Speichenräder bei. Diese und andere Details lassen sich in folgender Bilderserie genießen (zum Vergrößern anklicken):

© Mercedes-Benz 320 von 1936/37, Classic Days auf Schloss Dyck 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Vom Mercedes-Benz 320 mit kurzem Radstand, auf dem dieses herrliche Automobil basiert, wurden knapp 1.100 Exemplare gebaut. Man kann sich vorstellen, wie viele – oder besser: wie wenige – davon Krieg und Besatzung überlebt haben.

Heute gehört das Mercedes 320 Cabriolet A zu den ganz großen Raritäten und einem solchen Wagen zu begegnen, ist ein außerordentlicher Glücksfall. Sollte der Eigentümer diesen Artikel lesen, wäre der Verfasser für nähere Angaben zur Historie sehr dankbar.

Wanderer W11 bei den Classic Days 2016

Man kann es nicht oft genug wiederholen: Deutschlands schönste Veranstaltung für historische Fahrzeuge sind zweifellos die Classic Days auf Schloss Dyck am Niederrhein.

Die Kulisse eines majestätischen Wasserschlosses, ein weitläufiger englischer Garten, rare und populäre Klassiker aller Epochen in Aktion, ein vielfältiges Programm – das sind die Zutaten für ein magisches Wochenende, das noch lange nachhallt…

Wie jedes Jahr trieb es den Verfasser und Gleichgesinnte aus der Wetterau gen Norden – je nach Route ist man aus unserer Region in zweieinhalb bis drei Stunden am Ziel.

Schon am Freitag, an dem sich die Veranstaltung noch im Aufbau befindet, stößt man dann auf unerwartete Schätze wie diesen Wanderer W11 von 1929:

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© Wanderer W11 von 1929, Classic Days auf Schloss Dyck 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Wer hier zuerst an ein US-Modell von Buick, Chevrolet oder Chrysler denkt, liegt gar nicht so verkehrt. Denn Ende der 1920er Jahre gaben die amerikanischen Großserienhersteller den Ton an – in technischer wie formaler Hinsicht.

Die deutschen Marken brauchten eine Weile, um den gut motorisierten US-Wagen mehr als nur hilflose Werbeparolen entgegenzusetzen. Die Frankfurter Adlerwerke entschlossen sich immerhin schon 1927, das amerikanische Erfolgskonzept zu kopieren, und zwar mit dem Standard 6.

Bei der übrigen inländischen Konkurrenz hielt der Tiefschlaf noch eine Weile an. Die Marke Wanderer aus Chemnitz rang sich schließlich ebenfalls dazu durch, ihre Zurückhaltung aufzugeben und präsentierte 1929 den Typ W11.

Das war endlich ein Wagen, der es von der äußeren Erscheinung und den inneren Werten her mit den amerikanischen Produkten aufnehmen konnte. Hier das großzügige und gefällige Fahrzeug in der Seitenansicht:

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© Wanderer W11 von 1929, Classic Days auf Schloss Dyck 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Die Dimensionen dieses wohlproportionierten Automobils erschließen sich erst, wenn man daneben steht: Wer 1,80m groß ist, wird von dem Wanderer immer noch deutlich überragt, und der Radstand von 3 Metern ermöglicht den Insassen im Fonds einen Fußraum, von dem man heute nur träumen kann.

Nicht umsonst sagte man damals, dass man ins Auto „einstieg“, was eine Bewegung nach oben bedeutete – kein demütiges Bücken, wie das heutige Gefährte verlangen. Eine Vorstellung von den Platzverhältnissen gibt der Blog-Artikel „Vier Grazien und sechs Zylinder“, der ein historisches Originalfoto des Wanderer W11 zeigt.

Auch unter der Motorhaube ging es für damalige Verhältnisse großzügig zu: Der Wanderer W11 besaß einen 2,5 Liter-Sechszylinder, der angemessene 50 PS leistete. Unverständlich nur, warum man kein 4-Gang-Getriebe anbot, doch war das beim Adler Standard 6 nicht anders.

Typisch für den Wanderer W11 ist vor allem die geschwungene Kühlermaske mit den in Wagenfarbe lackierten Lamellen. Ab Frühjahr 1929 wurde der Wagen nur noch mit den eleganten Scheibenrädern angeboten. Die markanten Blinker auf den Schutzblechen gab es nur bei Wanderer.

© Wanderer W11 von 1929, Classic Days auf Schloss Dyck 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Die Aufbauten unterschieden sich je nach Karosseriehersteller im Detail. Viertürige Limousinen auf Basis des Wanderer W11 wurden von einem halben Dutzend Firmen gefertigt, darunter Gläser aus Dresden und Baur in Stuttgart. Werkseigene Karosserien spielten bei Wanderer Ende der 1920er Jahre kaum noch eine Rolle, sie waren zu teuer.

Bei dem Wagen, der auf Schloss Dyck zu sehen war, handelte es sich übrigens um eine Landaulet-Ausführung, wie ein genauer Blick auf die hinten unterteilte Dachpartie zeigt:

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Wanderer 10/50 PS (W11) Landaulet; Bildrechte: Michael Schlenger

1932 endete die Produktion des Wanderer W11, doch das galt nur für die zivile Variante. Inzwischen hatte die Reichswehr einen Kübelwagen auf Basis des 6-Zylinders in Auftrag gegeben, der bis 1941 produziert werden sollte. Aber das ist eine andere Geschichte, die hier gelegentlich anhand zeitgenössischer Originalfotos erzählt wird.