Mannesmann und Sport – wie soll das zusammengehen? Das mag sich mancher bei der Überschrift meines heutigen Blog-Eintrags fragen.
In der Tat denkt man beim altehrwürdigen Namen Mannesmann vor allem an die Erfindung nahtloser Stahlröhren Ende des 19. Jahrhunderts – das geniale Verfahren wird heute noch angewendet.
Im Automobilsektor machte sich Mannesmann vor allem einen Namen mit den Lastwagen der 1910 übernommenen MULAG aus Aachen.
Nur wenig bekannt ist, dass in den 1919 gegründeten Mannesmann Motoren-Werken in Remscheid auch Personenwagen entwickelt wurden. Dies zog sich allerdings einige Zeit hin, sodass der Erstling Typ W1 4/16 PS erst ab 1922 gebaut werden konnte.
Er erhielt 1923 einen Nachfolger, den Typ W2 5/20 PS – der weiterhin vollkommen konventionell in seiner Bauweise war. Immerhin sorgten die filigranen (und gewichtsparenden) Drahtspeichenräder für eine sportliche Anmutung.
Markant war auch die Kühlerpartie mit dem eigentümlich geformten “Mannesmann”-Emblem. Hier sieht man es direkt von vorne – nebenbei ist bereits dieses Dokument (Ausschnitt aus einer größeren Aufnahme) eine Rarität:
Mannesmann, wohl Typ W2 5/20 PS; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Wer sich im Netz oder in der bisherigen Literatur (Stand: Mai 2019) auf die Suche nach zeitgenössischen Fotos solcher Mannesmann-PKW begibt, stellt rasch fest, dass kaum etwas zu finden ist – womöglich sind nur einige hundert davon gebaut worden.
Dabei entwickelte die Automobil-Sparte des Mannesmann-Konzerns den kleinen Vierzylinder fleißig weiter und bot ab 1927 den bei gleicher Grundkonzeption etwas stärkeren Typ M 5/25 PS an.
Er muss wie bereits sein Vorgänger wohl aufgrund seines niedrigen Gewichts und kurzen Radstands gewisse sportliche Qualitäten aufgewiesen haben, die sich auf dem Papier nicht so recht erschließen mögen.
Jedenfalls sind Siege des Mannesmann-Lizenzfahrers Robert Felten beim Eifelrennen 1925-27 überliefert (Quelle).
Einer der Sportzweisitzer des Mannesmann-Typs M 5/25 PS erhielt von einem bislang unbekannten Karosseriebauer ein außergewöhnliches Blechkleid, das ich heute anhand dieser bislang unveröffentlichten Originalaufnahme zeigen kann:
Mannesmann Typ M 5/25 PS Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses Prachtexemplar erinnert vom Stil her an einen Entwurf, den der bedeutende Gestalter und Automobilenthusiast Ernst Neumann-Neander 1919 für die Berliner Karosseriebaufirma SZAWE schuf.
Welcher Blechkünstler für die Umsetzung dieses Sport-Zweisitzers verantwortlich war, konnte ich – wie gesagt – noch nicht herausfinden. Sachdienliche Hinweise verfolge ich gern und gebe im Erfolgsfall auch bekannt, wer das Rätsel lösen konnte.
Sicher ist nur, dass es sich um einen Mannesmann handelt – dafür spricht das Kühleroberteil, an dem sich im Profil das Mannesmann-Emblem abzeichnet, und das “M” auf dem Zentralverschlusss des Rads.
Auch die hoch oben in der Motorhaube angebrachten Griffmulden finden sich bei mir vorliegenden Vergleichsfotos von Mannesmann-Sportzweisitzern. Dass wir hier die späte Ausführung Typ M 5/25 PS vor uns sehen, dafür sprechen die mächtigen Bremstrommeln an den Vorderrädern.
Da der Vorgängertyp W2 5/25 PS aber bis 1927 gebaut wurde und bei deutschen Autos allgemein ab 1925 Vierradbremsen Standard wurden, kann es sich auch um eine späte Ausführung dieses Modells handeln, die an der Vorderachse Bremsen besaß.
Wie dem auch sei: Man mag kaum glauben, dass solch ein schönes Fahrzeug einst gemeinsam mit banalen Tourenwagen und Limousinen den Weg zum Schrottplatz antreten musste. Doch wie es scheint, hat kein einziger dieser Sport-Zweisitzer überlebt – und auch sonst kein Mannesmann-PKW.
Mich würde es freilich nicht wundern, wenn dieser “Fund des Monats” einen Leser auf den Plan ruft, der von einem noch existierenden Mannesmann-Automobil weiß. Das wäre noch schöner als dieses Foto, das für sich bereits eine kleine Sensation darstellt.
Ein Klassiker im wahrsten Sinne des Wortes – das ist der Wagen, den ich in meinem Blog für Vorkriegsautos anhand eines neu aufgetauchten Fotos vorstellen will.
Das Auto, um das es geht, war in keiner Weise innovativ, in mancherlei Hinsicht sogar schon veraltet – dennoch verkörperte es klassische automobile Tugenden, zumindest wenn man die Standards der späten 1920er Jahre zugrundelegt.
Denn genau so muss doch eine Limousine jener Zeit aussehen:
Mercedes-Benz 460 oder 500 “Nürburg”; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Wären da nicht der Schriftzug “Nürburg” auf dem Kühlergrill und die schemenhaft erkennbare Mercedes-Plakette, könnte das genausogut ein amerikanischer Großserienwagen sein – ebenso ein Achtzylinder von Adler oder Horch.
Bis Anfang der 1930er Jahre waren am deutschen Markt die Linien der US-Automobile die Messlatte für ein gelungenes Oberklassefahrzeug. Wer der Konkurrenz aus Übersee wenigstens ein klein wenig beikommen wollte, kam nicht umhin, den hierzulande hochgeschätzten Stil der “Amerikanerwagen” zu kopieren.
Wie wenig eigenständig die Standardaufbauten deutscher Oberklassemodelle seinerzeit waren, zeigt der Vergleich mit diesem Cadillac von 1930, der einst in Ostdeutschland verkauft worden war und dessen Erscheinungsbild später einen glanzvollen Kontrapunkt zur Alltagsmisere des Sozialismus darstellte:
Cadillac von 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Wenn der Vergleich etwas zeigt, dann dies: Abgesehen von den optionalen Scheibenrädern und dem etwas anders gestalteten Kühler bot der ab 1928 gebaute Mercedes-Benz “Nürburg” praktisch keine eigenständigen Linien.
Mercedes-Freunde werden es nicht gerne hören, doch fehlte damals in Stuttgart der Mut, von den US-Karosserievorbildern abzuweichen. Ähnliches gilt auch für den Horch 8. In England und Frankreich war man in dieser Klasse weit mutiger.
So war ein Mercedes-Benz “Nürburg” optisch auf den ersten Blick selbst von einem “ordinären” US-Wagen wie diesem Nash “Advanced Six” kaum zu unterscheiden:
Nash “Advanced Six” von 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auch technisch bot Mercedes-Benz nur klassische Werte, um es freundlich auszudrücken:
Der in Reaktion auf die Horch-Konkurrenz konstruierte Reihenachtzylinder besaß noch seitlich stehende Ventile – eigentlich seit Mitte der 1920er Jahre überholt.
An den Starrachsen vorne und hinten wurde bis Produktionsende 1935 festgehalten.
Die Vierradbremsen waren noch mechanisch betätigt, wenn auch saugluftunterstützt.
Mit diesem Befund will ich den Mercedes-Benz “Nürburg” keineswegs schlechtreden – es war zweifellos ein perfekt verarbeiteter klassischer Wagen seiner Zeit.
Nur bot er abgesehen vom Markenprestige und sehr hohen Preis so gut wie nichts, was ihn positiv von den damaligen amerikanischen Großserienwagen abhob, die auch heute noch von manchem zu Unrecht als minderwertig angesehen werden.
Von der konstruktiven Raffinesse eines Horch-Achtzylinder waren die Stuttgarter mit ihrem “Nürburg” wie auch die meisten US-Serienhersteller weit entfernt.
Zumindest optisch bot der Mercedes-Benz “Nürburg” dann etwas Abwechslung, wenn er mit einer Sonderkarossserie daherkam wie dieses Exemplar:
Mercedes-Benz 460 oder 500 “Nürburg” ab 1933; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diesen anhand der seitlichen Kotflügelschürzen auf frühestens 1933 datierbaren “Nürburg” habe ich hier ausführlich vorgestellt und bin dabei auch auf den Entstehungsort und die damit verbundenen politischen Verhältnisse eingegangen.
Übrigens konnte ich bis heute nicht ermitteln, wer der Lieferant dieses gigantischen Cabriolets war – auch wenn es einen ähnlichen Aufbau von Baur aus Stuttgart gab.
Vielleicht findet sich ja irgendwann noch die Antwort auf dieses Rätsel. Echte Klassiker sind zeitlos und so ist es auch mit diesem Mercedes “Nürburg” nicht eilig…
Eigentlich stehen in meinem Blog Vorkriegsautos im Mittelpunkt, die einst die Straßen im deutschsprachigen Raum bevölkerten.
Schon dabei zeichnet sich eine geradezu tropische Markenvielfalt ab – in erster Linie aufgrund der unzähligen US-Hersteller, deren Wagen vor allem in den 1920er Jahren einen Großteil der Nachfrage am deutschen Markt absorbierten.
Doch ab und zu erlaube ich mir auch einen Blick ins benachbarte Ausland, wenn es um Fabrikate geht, denen man in den deutschsprachigen Ländern kaum begegnete. Das gilt unter anderem für französische Hersteller der zweiten Reihe.
Während Wagen von Citroen, Peugeot und Renault auch östlich des Rheins gern gekauft wurden und selbst Exoten wie Amilcar und Salmson mangels inländischer Konkurrenz guten Anklang fanden, herrscht bei anderen Herstellern Fehlanzeige.
Der französische Wagen, den ich heute anhand zwei charmanter Originalfotos aus meiner Sammlung vorstellen will, ist ein gutes Beispiel dafür:
Talbot Typ DC 10; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Was sehen wir hier? Nun, zunächst eine Limousine mit französischem Kennzeichen, die irgendwo auf einer staubigen Landstraße mit einer Reifenpanne liegengeblieben ist.
Die heitere Atmosphäre, die diese schöne Aufnahme konserviert hat, lässt erkennen, dass man so etwas mit Gelassenheit nahm. Ein Plattfuß gehörte lange Zeit zu den unvermeidbaren Defekten, mit denen der Automobilist zu rechnen hatte.
Wer keinen Fahrer hatte – was nach dem 1. Weltkrieg immer häufiger der Fall war – musste selbst Hand anlegen können. Entweder montierte man ein Ersatzrad oder reparierte den Reifen bzw. Schlauch an Ort und Stelle.
Letzteres scheint hier der Fall zu sein – das Rad mit dem platten Reifen scheint einen neuen Schlauch zu erhalten. Vielleicht war der Defekt am alten Schlauch zu groß, um mit Bordmitteln behoben werden zu können.
Jedenfalls wusste sich der junge Mann mit gestreifter Krawatte zu helfen – vermutlich nahm er die Sache sportlich.
In solchen Fällen war die Rollenverteilung klar: Ein reiner Radwechsel ist eine Sache, doch einen neuen Schlauch einziehen war eine kraftraubende Tätigkeit, die die Damen gern ihrem Begleiter überließen.
Natürlich gab es damals auch Frauen, die das konnten – und mit Sicherheit mehr als heute – aber das waren Sportfahrerinnen, für die solche Arbeiten dazugehörten.
Die beiden feinen Damen, die uns hier über einen Abstand von mehr als 90 Jahren so jugendfrisch und freundlich entgegenlächeln, werden sich dagegen kaum darum gerissen haben, ihrem Begleiter die Gelegenheit zu nehmen, sich zu bewähren.
Dabei gehörten sie einer emanzipierten neuen Generation an. Das war schon an der radikal geänderten Mode der Nachkriegszeit abzulesen. Ausladende Hüte waren passé, man schützte allenfalls auf Reisen die Haarpracht mit Kappen oder Tüchern.
Die Rocklänge hatte sich in erfreulicher Weise verkürzt, doch zugleich hatte ein boshafter Modeschöpfer eine wenig schmeichelhafte Idee durchgesetzt: Die Gürtellinie der Kleider war von der Taille auf die Hüften gerutscht.
Das Ergebnis waren sackartige Kleider, die meist unmöglich aussahen, aber wegen ihrer radikalen Neuigkeit eine Weile Anklang fanden. In unseren Tagen gibt es ja auch verirrte Geister, die die Unterwerfung unter eine bestimmte, von religiösen Fanatikern erfundene Kleiderordnung als “Befreiung” der Frauen feiern…
Zurück zu unserem Pannenauto: Es handelt sich um einen französischen Talbot – wahrscheinlich um das Erfolgsmodell DC 10 der ersten Hälfte der 1920er Jahre.
Zur verwickelten Geschichte der Marke an dieser Stelle soviel:
Der Markenname Talbot taucht kurz nach dem 1. Weltkrieg auf. Damals hatte die mittlerweile britische Muttergesellschaft der französischen Darracq-Werke eine ebenfalls in England ansässige Firma erworben, die ab 1903 Wagen der französischen Marke Clément importiert hatte und diese als Clément-Talbot vermarktete. Später baute diese englische Firma eigene Autos unter der Marke Talbot.
Ab 1920 wurden die weiterhin in Frankreich gebauten Wagen der in britischer Hand befindlichen Darracq-Werke ebenfalls als Talbot angeboten. Neu konstruiert wurde zunächst der spektakuläre Typ A mit V8-Motor, der bis 1922 gebaut wurde.
Doch bot man unter der Marke Talbot parallel das Vierzylindermodell Typ B10 an, das zwar nur 1,6 Liter Hubraum besaß, aber mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen eine sportliche Charakteristik aufwies, die mit 2-Liter-Wagen mithalten konnte.
Der Typ B wurde etwas verfeinert und dann als DC 10 gebaut, der sich unter anderem durch Vorderradbremsen auszeichnete. Auch waren hier Drahtspeichenräder mit Rudge-Zentralverschlussmutter als Extra erhältlich.
Mit so einem Talbot Typ DC10 haben wir es hier sehr wahrscheinlich zu tun. Und wir haben Glück, dass ein zweites Foto erhalten geblieben ist, das diesen Wagen zeigt:
Talbot Typ DC 10; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier haben wir wieder – nun aus etwas anderer Perspektive – die beiden Damen und den zu ihren Füßen fleißig am Rad arbeitenden Herrn.
Dass man diese Panne als unterhaltsame Unterbrechung einer Fahrt irgendwo im sonnenverbrannten Fankreich verstand, zeigt diese Aufnahme noch mehr als die erste.
Den Schatten nach zu urteilen stand die Sonne sehr hoch und dürfte unseren Talbot-Passagieren kräftig auf’s Haupt gebrannt haben. Doch wahrte man die Contenance und eine der beiden Damen zeigt sich sogar hilfsbereit an der Luftpumpe.
Möglich, dass gerade die Dichtigkeit des Schlauchs geprüft wurde, der sich noch außerhalb des Mantels befand, sonst ergibt die Aufnahme wenig Sinn. Vielleicht ist die Situation aber auch nur gestellt.
So oder so sind das zwei wunderbare Zeugnisse aus einer Zeit, in der eine Reise mit dem Automobil in Europa noch eine exklusive Angelegenheit war, die einiges Können voraussetzte. Überhaupt war die Alltagskompetenz der Vorkriegs-Automobilisten mangels Navigationsgeräten, Abschleppdienst und Einparkhilfen beachtlich.
Auch wenn der Typ DC 10 mit fast 7.000 Exemplaren das meistgebaute Talbot-Modell war, wäre man als Besitzer im Frankreich der 1920er Jahre “aufgeschmissen” gewesen, wäre ein Defekt aufgetreten, der nicht vor Ort behoben werden konnte.
Solche Ausfälle müssen die Ausnahme gewesen sein. Anders sind die vielen Fotos nicht zu erklären, die Automobile jener Zeit auf Ausfahrten fernab der Großstädte zeigen.
Einem Talbot der 1920er Jahre und seinem Fahrer konnte man sich anvertrauen – es konnte nichts geschehen, das man(n) nicht unterwegs selbst beheben konnte, das verraten diese heiteren Aufnahmen einer Reifenpanne irgendwo in Frankreich…
Der Titel meines heutigen Blog-Eintrags ist keineswegs satirisch zu verstehen. Die Kunst der Satire ist hierzulande ohnehin tot, seitdem Regierungspolitiker im Karneval ernsthaft in dieselbe Bütt steigen, von der aus sie einst gnadenlos verspottet wurden…
Nein, mit 27 PS meinte es Fiat Mitte der 1920er Jahre bei seinem Modell 509 todernst. Die gab es nur bei einer heißgemachten Sportversion auf Basis des populären 1 Liter-Modells, von dem von 1925 bis 1929 fast 70.000 Exemplare entstanden.
In meiner Fiat-Galerie finden sich eine ganze Reihe zeitgenössischer Fotos des auch im deutschprachigen Raum gern gekauften kleinen Fiat 509.
Die “zivile” Version besaß zwar bereits eine sportwagenmäßige Ventilsteuerung über eine oben im Zylinderkopf angebrachte Nockenwelle, doch musste sie sich mit maximal 22 PS bei 3.400 Umdrehungen begnügen.
Hier einige Fotos eines in Deutschland zugelassenen Fiat 509-Cabriolets. Wahrscheinlich handelt es sich trotz wechselnden Kennzeichens um dasselbe Auto:
Der Frontpartie nach zu urteilen ist das eindeutig ein Fiat 509, wenngleich mir genau diese Cabriolet-Version noch nirgends begegnet ist.
Entstanden sind diese Aufnahmen übrigens im Raum Kassel, offenkundig nach der Machtergreifung durch die Nationalsozialisten.
Der junge Mann auf dem zweiten Foto trägt die Uniform des Reichsarbeitsdienstes und die Schirmmütze des Reichswehr-Offiziers auf dem letzten Foto lässt bereits den Adler mit Hakenkreuz erkennen, wenn nicht alles täuscht.
Wir kehren aber aus diesen politisch bedrückenden Zeiten zurück in die 1920er Jahre, als der Fiat 509 ein Symbol für eine beginnende Volksmotorisierungin Europa war.
Erstaunlich, dass der Riesenerfolg des Fiat 509 wie der seines noch häufiger gebauten Vorgängers 501 (1919-26) von Italien ausging, das in wirtschaftlicher Hinsicht weit rückständiger war als das vom Versailler “Vertrag” ausgepresste Deutschland.
Die Präsenz der Turiner Kleinwagen auf deutschem Boden verdeutlicht, dass die einheimischen Marken in diesem Segment lange Zeit kaum Vergleichbares zu bieten hatten. Nur theoretisiert wurde hierzulande fleißig über einen “Volkswagen”…
Noch bemerkenswerter ist, dass Fiat neben dem Großserien-Kleinwagentyp 509 auch attraktive Werks-Sportversionen auf derselben Basis anzubieten vermochte.
Ein solcher heißgemachter Fiat 509″S” ist mir kürzlich ins Netz gegangen:
Fiat 509″S” Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
In der mir vorliegenden Literatur findet sich wie im Fall des eingangs gezeigten Cabriolets keine entsprechende Abbildung. Doch das Netz weiß inzwischen auch in punkto Vorkriegsautos mehr – zumindest wenn man die Kunst der Suche beherrscht.
Der schicke Zweisitzer grenzt sich durch folgende Details von der Serienversion ab:
v-förmig geteilte Frontscheibe
Zweisitzerkarosserie mit Bootsheck
flügelartig ausgestellte Vorderschutzbleche
Luftleitblech zwischen den vorderen Rahmenauslegern
Drahtspeichenräder mit Zentralverschlussmutter.
Vergleichbare Fiats des Sporttyps 509S finden sich im Netz hier und hier und hier.
Gegenüber dem Serienmodell war die Spitzenleistung um mehr als 20 % auf 27 PS gesteigert worden. Da der Hubraum von nur 990ccm unverändert geblieben war, muss hier klassisches “Frisieren” erfolgt sein.
Neben einer anderen Gemischaufbereitung kommt hier die Verwendung anderer (leichterer) Kolben und abweichender Steuerzeiten der Nockenwelle in Frage – eventuell auch strömungsgünstigere Ein-und Auslasskanäle.
Für entsprechende Bemühungen spricht die stark erhöhte Drehzahl, bei der die Spitzenleistung des Fiat 509″S” anfiel – 4.000 Umdrehungen pro Minute!
Ich wüsste keinen deutschen Hersteller, der Mitte der 1920er Jahre in der 1-Liter-Klasseab Werk Autos mit derartig sportlicher Abstimmung im Angebot gehabt hätte.
Bleibt die Frage, wo und bei welcher Gelegenheit dieser Fiat 509S aufgenommen wurde. Leider konnte ich dazu bisher nichts in Erfahrung bringen, auch Kenner der Sportwagenszene im Deutschland der Zwischenkriegszeit mussten passen.
Doch vielleicht kann ein Leser etwas anhand des größeren Originalfotos dazu sagen:
Fiat 509S Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Neben dem Fiat 509S-Zweisitzer mit der Startnummer 7 steht ein konventioneller Tourenwagen mit der Startnummer 6, dessen Identität ich noch nicht klären konnte.
Weitere Hinweise könnte das Nummernschild des Fiat geben, auf dem auf dunklem Untergrund am rechten Ende ein “B” erkennbar ist. Hat jemand eine Idee dazu?
Der Gesamtsituation nach zu urteilen, haben wir hier ein Dokument einer wohl lokalen Sportveranstaltung, wie sie es in der Zwischenkriegszeit tausendfach gegeben hat. Dennoch wäre es schön, Ort und Anlass enger einengen zu können.
Und natürlich interessiert mich brennend, was das für ein Wagen neben dem “heißgemachten” Fiat 509S ist… Wie immer sind Leserkommentare willkommen!
“Endlich von vorn” – das könnte man glatt auf den neuen Frontantriebswagen beziehen, der ab 1933 im Auto Union-Verbund unter der Traditionsmarke Audi gefertigt wurde.
Leser Marcus Bengsch verdanke ich das Foto einer frühen Ausführung dieses modernen und zugleich eleganten Modells, das zunächst nur mit einem von Wanderer übernommenen 6-Zylinder-Motor mit 40 PS ausgestattet war:
Audi Front Typ UW; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch
Von den späteren Ausführungen unterschied sich diese Version wie folgt:
senkrechte Luftklappen in der Motorhaube
Vorderschutzbleche ohne seitliche “Schürzen”
Der Vollständigkeit halber sei angemerkt, dass ganz zu Beginn die Luftklappen in der Haube quer angeordnet waren – auf ein entsprechendes Foto warte ich noch…
Übrigens wurde die Karosserie der oben abgebildeten Limousine von Ambi-Budd aus Berlin bezogen, die denselben Stahlaufbau auch anderen Herstellern lieferten.
Das mag erklären, warum sich die eigentliche Schönheit der Audi-Fronttriebler hier noch nicht so recht entfalten konnte.
Wie anders ist das Bild bei den Cabriolet-Versionen, deren Aufbauten meist von einem der ganz großen Namen des deutschen Karosseriebaus stammten – Gläser aus Dresden.
Hier haben wir einen Audi Front Typ UW als Vierfenster-Cabriolet von Gläser:
Audi Front Typ UW; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Anhand der nun vorhandenen seitlichen “Schürzen” an den Frontkotflügeln lässt sich dieser Wagen auf das Winterhalbjahr 1933/34 datieren.Das Foto selbst ist natürlich späteren Datums, es entstand im Juli 1937.
Im März 1934 wurden die aus Aluminium gefertigten Klappen in der Motorhaube durch in Stahl gepresste senkrechte Schlitze ersetzt. Das Erscheinungsbild des Audi Front änderte sich dadurch nachhaltig, wenngleich unter der Haube immer noch der mit dem Wagengewicht überforderte 40 PS-Wanderer-Motor werkelte.
Von dieser formal überarbeiteten Ausführung des Jahrs 1934 hatte ich bislang nur eine Heckansicht im Angebot:
Audi Front Cabriolet von 1934; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Nun kann man durchaus der Ansicht sein, dass eine Aufnahme aus solcher Perspektive noch größeren Seltenheitswert besitzt. Sie entstand übrigens in den späten 1960er bzw. frühen 1970er Jahren, als es in der “DDR” eine bereits sehr lebendige Altautoszene gab.
Sehr wahrscheinlich existiert dieser Audi – hier ebenfalls mit Gläser-Aufbau als Vierfenster-Cabriolet – noch.
Es sei daran erinnert, dass unsere ostdeutschen Landsleute trotz der bedrückenden Umstände des Sozialismus auf oft abenteuerliche Weise die Ressourcen fanden, viele herrliche Vorkriegsmodelle am Leben zu erhalten, die im modernitätsbesessenen Westen häufig in die Schrottpresse wanderten.
Nicht unerwähnt bleiben darf auch, dass das mit zunehmender wirtschaftlicher Misere immer rabiater auftretende DDR-Regime später private Besitzer solcher Schätze dazu zwang, sich zwecks Devisenbeschaffung davon zu trennen.
Doch zurück zum Audi Front mit der im Frühjahr 1934 geänderten Gestaltung der Haubenschlitze. Denn heute kann ich ein solches Exemplar “endlich von vorn” zeigen – so ist der Titel meines heutigen Blog-Eintrags nämlich gemeint:
Audi Front von 1934/35; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der Unterschied zu dem weiter oben gezeigten dunkel lackierten Cabrio mit den seitlichen Luftklappen könnte kaum größer sein.
Die leicht schräggestellten Haubenschlitze wirken wesentlich eleganter und geben der Haubenseite eine filigrane Struktur. Die Schwesterfirma DKW nutzte denselben Effekt übrigens bei den Luxusauführungen ihrer populären Zweitakt-Fronttriebler.
Die Zweifarblackierung mit hellem Karosseriekorpus grenzt die Elemente des Aufbaus dezent voneinander ab und lässt den Wagen leichter erscheinen, als er war. Immerhin 1,5 Tonnen brachte das Cabriolet auf die Waage.
Dank der stattlichen Figur des Herrn im Vordergrund wirkt der Audi Front hier fast kompakt, was er mit 4,50 m Länge und knapp 1,60 m Höhe freilich nicht war.
An den harmonischen Linien des Wagens gibt es nicht das Mindeste auszusetzen – hier haben die Gestalter und Handwerker von Gläser beste Arbeit abgeliefert. Nur die als Zubehör lieferbare Chromabdeckung des Ersatzrads wirkt ein wenig neureich.
Aber das ist wohl das Einzige, was sich an diesem herrlichen Wagen bemängeln ließe. Leider muss offen bleiben, ob wir hier noch einen Audi Front des Jahres 1934 vor uns haben oder bereits einen von 1935.
Der Hauptunterschied zwischen den Jahrgängen fand sich unter Motorhaube – ab 1935 war der überforderte 40 PS-Motor durch ein wiederum von Wanderer stammendes 50-PS-Aggregat mit ebenfalls sechs Zylindern ersetzt worden.
Formal hatten sich lediglich leichte Änderungen ergeben, vor allem am hier nicht sichtbaren Kofferraum. Vielleicht sieht ein sachkundiger Leser aber ein Detail, das dennoch eine konkrete Bestimmung des Baujahrs erlaubt.
Dabei mag die folgende Ausschnittsvergrößerung helfen, auf der sich nochmals die formale Raffinesse des Audi Front mit Aufbau von Gläser genießen lässt.
Gut nachvollziehen lassen sich hier unter anderem die Dimensionen der “Eins” auf dem Kühlergehäuse, die bei dieser Ausführung des Audi Front zum letzten Mal so eindrucksvoll ausfallen sollten.
In der nächsten Entwicklungsstufe gestaltete man dieses noch aus den 1920er Jahren stammende Element deutlich dezenter und der Eleganz des Wagens angemessener. Damit wären wir beim Audi Front 225 Luxus, wie er ab 1936 gebaut wurde.
Diese letzte Ausbaustufe ist Gegenstand eigener Blogeinträge (hier und hier), an die ich sicher irgendwann mit “neuen” Aufnahmen vergleichbaren Kalibers anknüpfen kann.
Wie immer freue ich mich dabei über Originalfotos aus den Privatsammlungen von Lesern. Im heutigen Fall konnte ich auf einen Abzug zurückgreifen, den mir Leser Raoul Rainer (Online-Galerie) großzügig vermacht hat – danke dafür!
Das Jahr 1925 markiert im deutschen Automobilbau eine wichtige Zäsur.
Die bis dato so verbreiteten Spitzkühler – ein Relikt der Zeit vor dem 1. Weltkrieg – wichen bei den meisten Herstellern konventionellen Flachkühlern.
Gleichzeitig setzten sich allgemein Vierradbremsen durch, die in den USA längst Standard waren (in einigen Fällen sogar bereits hydraulisch betätigt).
Der Stoewer, den ich heute vorstelle, ist ein schönes Beispiel dafür, dass sich der Wandel bei den einzelnen Marken unterschiedlich schnell vollzog. Übrigens habe ich das entsprechende Modell bereits vor längerer Zeit präsentiert:
Stoewer D9V oder D12V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Sicher erinnert sich der eine oder andere Leser an dieses gekonnt aufgenommene Prachtexemplar mit vier Charaktertypen (Porträt).
Man erkennt hier sehr gut die großdimensionierten Bremstrommeln an der Vorderachse. In Verbindung mit dem mächtigen Spitzkühler sind sie ein Merkmal des Vierzylindertyps D9V bzw. des parallel erhältlichen Sechszylindermodells D12V.
Beide wurden ab 1925 gefertigt und das “V” in der Typbezeichnung weist auf die neuen Vierradbremsen hin. Ob sich unter der Haube ein 2,3 Liter Vierzylinder mit 32 PS oder ein 3,4 Liter Sechszylinder mit 55 PS verbarg, ist schwer zu sagen.
Äußerlich unterschieden sich die beiden Varianten vor allem durch den um fast 40 cm differierenden Radstand. Die Fläche des Kühlers dürfte – bei identischer Grundform – aber ebenfalls unterschiedlich gewesen sein.
Mein vorläufiger Eindruck ist der, dass die Abmessungen des Innenraums der beiden Modelle identisch waren und nur die Haubenpartie des Sechszylinders länger war.
Dadurch konnte das Vorderschutzblech flacher nach hinten auslaufen und bot zudem Platz für seitlich montierte Ersatzräder. Wenn das zutrifft, hätten wir es auf folgendem “neuen” Foto aus meiner Sammlung mit einem 6-zylindrigen Stoewer D12V zu tun:
Stoewer D12V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Praktisch dieselbe Ausführung eines D12V als Tourenwagen findet sich im Standardwerk “Stoewer Automobile 1896-1945” von Hans Mai auf Seite 65.
Das eindrucksvolle Format der Reifen (laut Literatur 33 Zoll x 6,20 ggü. 31 Zoll x 5,25) ist aus meiner Sicht ein weiteres Indiz dafür, dass dieses Foto einen Stoewer-Sechszylinder D12V und keinen Vierzylinder D9V zeigt.
So der so handelt es sich bei dieser Abbildung um eine Rarität. Denn es wurden nur ziemlich wenige dieser Spitzkühlermodelle mit Vierradbremsen gebaut. Irgendwann im Lauf des Jahres 1926 wurden sie durch Flachkühlermodelle abgelöst.
In der Literatur findet sich zwar die Abbildung eines von Gläser aus Dresden eingekleideten Cabriolets des Typs D12V mit Spitzkühler von 1926. Im selben Jahr begann aber der Umstieg auf das sachlicher wirkende Flachkühlermodell.
Für mich verloren die Stoewer D-Typen mit dieser formalen Änderung schlagartig an Reiz. Erst die ab 1928 gebauten Achtzylinder-Stoewer boten wieder ein unverwechselbares Erscheinungsbild.
Darauf komme ich gelegentlich zurück – es haben sich einige Aufnahmen solcher Wagen in meinem Fundus angesammelt.
Was das heute vorgestellte Foto angeht, beschäftigt mich noch eines: Wo befand sich einst die “Gastwirtschaft Otto Jouvenal”, vor der der Stoewer abgelichtet wurde?
Der französische Name verweist auf eine hugenottische Abkunft der Vorfahren des Gastwirts. Einen Hinweis mag das Kennzeichen des Stoewer geben – demnach war der Wagen im nordhessischen Landkreis Hofgeismar zugelassen.
Vielleicht erkennt ja ein Leser den Ort wieder, an dem dieser schöne Sechszylinder-Stoewer vor über 90 Jahren haltmachte.
Wo mag er geblieben sein? Wie kann etwas so Schönes einfach verschwinden? Eine Frage, die nicht nur die Automobile unserer Altvorderen betrifft…
Vor genau einem Jahr – im Mai 2018 – durfte ich das Foto eines Lesers aus Australien als Fund des Monats präsentieren. Es zeigte einen wunderbaren 8/30 PS-Tourenwagen der Marke Komnick aus dem ostpreußischen Elbing.
Die überragende Qualität rechtfertigt den besonderen Status dieser Aufnahme nach wie vor.
Komnick 8/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer
Die gesamte mir bekannte Literatur zu deutschen Vorkriegsmarken (Stand: Mai 2019) zeigt keine Abbildung, die annähernd an dieses Dokument heranreicht.
Dadurch wurde nicht nur ich für diese untergegangene Qualitätsmarke aus Deutschlands ehemaligem Osten sensibilisiert, sondern auch Leser meines Blogs.
In der Folge fand sich nach und nach eine ganze Reihe weitere Bilder des markanten Komnick-Tourers, der in den 1920er Jahren mit 8/30 PS (später 8/45 PS)-Motor als offenbar einziges Modell des traditionsreichen Fahrzeugbauers entstand.
So konnte ich hier unter anderem diese ebenfalls ausgezeichnete Aufnahme eines solchen Komnick präsentieren – bereits mit Vierradbremse:
Komnick 8/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Zwar führte Komnick in der bisherigen Literatur bislang nur ein Nischendasein – doch tatsächlich müssen Wagen dieser Marke gängiger gewesen sein, als man denkt. Dabei lasse ich bewusst die Modelle außen vor, die vor dem 1. Weltkrieg entstanden.
Konzentriert man sich auf die PKW-Produktion von Komnick aus den 1920er Jahren – genau gesagt von 1923-27, wenn man der Literatur trauen darf – begegnen einem immer wieder Exemplare davon.
Das ist auch kein Wunder, denn Komnick präsentierte seine Automobile bei der Berliner Automobilausstellung selbstbewusst in repräsentativem Rahmen:
Komnick-Stand auf der Automobilmesse in Berlin um 1926; Originalpostkarte aus Sammlung Michael Schlenger
Wenn nicht alles täuscht, ist auf der anderen Seite der Stand des Frankfurter Herstellers Adler zu sehen. Die Komnick-Delegation befand sich also in bester Gesellschaft.
Autos der Marke Beckmann vom Nachbarstand werde ich hoffentlich eines Tages ebenfalls anhand von Originalfotos zeigen können.
Zurück zu Komnick. Hier haben wir eine “neue” Aufnahme eines Tourenwagens des Herstellers aus Elbing, die ich eher zufällig erwerben konnte:
Komnick Tourenwagen um 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der aufmerksame Betrachter wird die ersten drei Buchstaben des Markennamens auf der Oberseite der Kühlermaske registrieren. Doch der eigentliche Reiz liegt in der Inszenierung der aus acht Personen bestehenden Gesellschaft.
Es ist immer wieder faszinierend zu sehen, wie die damaligen Besitzer oder auch zufällig Anwesenden diese teuren Luxusvehikel “eroberten” und ganz selbstverständlich darauf Platz nahmen.
Offenbar fürchtete niemand um Kratzer im Lack oder Dellen im Blech. Das mag mit der hervorragenden Qualität der damaligen Lackierungen und der Materialstärke zu tun haben. Wahrscheinlich hatte man aber angesichts der miserablen Straßen zu jener Zeit ohnehin ein entspanntes Verhältnis zu Benutzungsspuren aller Art.
Interessant ist, dass auch dieser Komnick Drahtspeichenräder besitzt – wie auf bisher allen mir vorliegenden Aufnahmen dieses Tourenwagentyps. Tatsächlich war eine solche Ausstattung im Deutschland der Zwischenkriegszeit eher die Ausnahme.
In Österreich, Frankreich und England dagegen waren die filigranen, aber auch empfindlichen Drahtspeichenräder serienmäßig weit häufiger zu finden. Könnte dies mit dem unterschiedlichen Zustand der Straßen zu tun gehabt haben?
Ich habe den Eindruck, dass dies eher eine Stilfrage war. An den Rädern war ohnehin ständig etwas zu machen, da kam es auf die eine oder andere lockere Speiche auch nicht mehr an. Das geringere Gewicht und die sportliche Optik könnten manchem Besitzer wichtiger gewesen sein.
So war auch der Komnick-Tourenwagen auf der folgenden, ebenfalls bisher unveröffentlichten Aufnahme mit Drahtspeichenrädern und Zentralverschlussmutter ausgestattet:
Komnick Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auf diese Aufnahme wies mich übrigens ein Leser meines Blogs hin, sodass ich diese günstig erstehen konnte. Bemerkenswert ist, dass der Verkäufer wusste, was das für ein Wagen ist – die Nachfrage beflügelt hat dies gleichwohl nicht.
Leider interessiert sich im Unterschied zu anderen Nachbarvölkern hierzulande nur noch ein recht überschaubarer Kreis für Automobile untergegangener heimischer Hersteller – erst recht, wenn sie nicht das für unsichere Persönlichkeiten offenbar sehr wichtige “Prestige” aufweisen.
Ob wir hier nun einen Komnick 8/30 PS mit Zweiradbremsen oder den äußerlich gleichen Typ 8/45 PS mit Vierradbremsen vor uns haben, lässt sich meines Erachtens nicht entscheiden.
Für den Reiz des Fotos ist das auch unerheblich. Die Originalaufnahme ist noch etwas größer und zeigt im Hintergrund ein holzverkleidetes Haus aus dem späten 19. Jahrhundert, wenn ich mich nicht irre.
Komnick Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die stilistischen Details des Gebäudes wirken auf mich etwas eigentümlich, obwohl ich aus dem reichen Bestand an Bauten jener Zeit in meiner Heimatstadt Bad Nauheim einiges an Extravaganzen der Gründerzeit und des Jugendstils kenne.
Mein Gefühl tendiert dazu, hier ein Haus irgendwo im Osten zu sehen, nicht notwendigerweise aus dem Territorium des damaligen Deutschlands, vielleicht auch aus dem Baltikum, wo viele deutsche Familien Verwandschaft hatten.
Daher würde ich auch dem Kennzeichen keine große Bedeutung beimessen, zumal es sich nicht eindeutig interpretieren lässt (die Kennungen “III” oder “IIN” sind möglich).
Solche Aufnahmen wurden gern anlässlich der Abfahrt von Besuchern aus der Ferne gemacht. Vielleicht war der edle Komnick gerade startklar für die Heimreise gemacht worden und wurde mitsamt Insassen noch einmal für’s Familienalbum festgehalten.
Das ist gerade einmal etwas mehr als 90 Jahre her und doch wirkt die Welt auf diesem Foto merkwürdig fern und fremd. Ob wenigstens einer dieser so markanten Komnick-Tourer irgendwo als Botschafter aus der Vergangenheit überlebt hat?
Nach langer Abstinenz steht heute endlich wieder einmal ein Vorkriegs-BMW im Mittelpunkt meines Blogs.
Natürlich gibt es jede Menge historische Aufnahmen des frühen, noch auf dem “Dixi” basierenden Typs 3/15 PS, der bis 1932 gebaut wurde. Doch erst mit den ab 1933 angebotenen feinen Sechszylindermodellen fand BMW eine eigene Identität.
Den einen oder anderen davon habe ich bereits vorgestellt -neben dem Erstling 303 auch den äußerlich ähnlichen Vierzylindertyp 309. Das waren durchaus ansprechende Wagen, doch so richtig will der Funken dabei noch nicht überspringen.
Das wird sich mit dem heute zu besprechenden BMW-Modell ändern, das in jeder Hinsicht die reine Freude ist – ganz gleich aus welchem Winkel man ihn betrachtet.
Der Wagen, um den es geht, ist gleich in vier Ansichten überliefert, von denen eine reizvoller als die andere ist. Hinzu kommt, dass es sich um eine besonders elegante Karosserievariante handelt.
Es lohnt sich unbedingt, sich diesem schönen Fahrzeug auf Umwegen zu nähern – beginnen wir mit dieser Heckansicht:
BMW 315 2-Fenster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hand auf’s Herz: Bei einer solchen Momentaufnahme ist es eigentlich vollkommen gleichgültig, was für ein Auto hier die Kulisse liefert.
Einen derartigen Schnappschuss in dieser Qualität muss man mit den technischen Mitteln der 1930er Jahre erst einmal hinbekommen. Dass das kein Zufallstreffer war, werden die noch folgenden drei Aufnahmen aus derselben Serie zeigen.
So freudig erregt wie der kleine Hund weiß man gar nicht, worauf man das Auge am ehesten ruhen lassen soll – der jungen Dame mit dem hellen Reisemantel, den dezenten Netzstrümpfen und filigranen Riemchen-Pumps oder eher der feinen Baumwollstruktur der Verdeckhülle, den verchromten Knöpfen der Sturmstange und dem profilierten Scheibenrad mit Chromradkappe und BMW-Emblem.
Nebenbei verrät das Kennzeichen, dass dieser BMW in Sachsen(Kennung “IM”) und dort im Landkreis Oschersleben zugelassen war.
Noch mehr erfahren wir über das Auto auf der nächsten Aufnahme:
BMW 315 2-Fenster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die sechs Felder in der Seite der Motorhaube finden sich am Sechszylindertyp 315, den BMW ab 1934 in weniger als 10.000 Exemplaren baute.
Diese markanten, auf die Zylinderzahl verweisenden Luftschlitzewaren den frühen Modellen vorbehalten. Jedenfalls fehlen sie auf anderen Aufnahmen desselben Typs, ohne dass die mir vorliegende Literatur ein Wort darüber verliert.
Nachtrag: Leser Dirk Steffens bestätigt, dass die ab 1935 gebauten BMWs des Typs 315 über Luftschlitze verfügten.
Zusätzlich reizvoll wird die Sache dadurch, dass das abgebildete BMW-Cabriolet nur zwei Seitenfenster besitzt, während die meisten Abbildungen deren vier zeigen.
In seiner ganzen Schönheit zeigt sich unser BMW nun auf der folgenden Aufnahme:
BMW 315 2-Fenster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier sehen wir nun auch die mächtige Doppelniere, die der Kühlerpartie ihr BMW-typisches “Gesicht” verlieh.
Ins Auge fallen hier auch die mit einer Mittelrippe versehenen Stoßstange, die man an den gängigen Versionen des BMW 315 in der Literatur so nicht findet.
Aus meiner Sicht spricht die Ausführung der Vorderschutzbleche wie auch die der Luftschlitze für eine frühe Ausführung. So fehlen hier noch die seitlichen “Schürzen”, die sich bei BMW ab 1935 durchsetzten – wie übrigens bei anderen Marken ebenfalls.
Hier haben wir zum Vergleich einen BMW 315 in der herkömmlichen Ausführung als 4-Fenster-Cabriolet mit den erwähnten Kotflügelschürzen und den offenbar später zur Standardausstattung gehörenden horizontalen Luftschlitzen:
BMW 315 4-Fenster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese schöne Aufnahme hatte ich vor längerem hier ausführlich besprochen. Hier sieht man nebenbei auch die abweichende Ausführung der Stoßstange.
War es das schon zum BMW 315 in der Ausführung als frühes 2-Fenster-Cabriolet?
Einen Pfeil habe ich noch im Köcher – der noch mehr als die erste Aufnahme direkt das Herz all derjenigen treffen sollte, die sich nicht nur an den Autos der Vorkriegszeit erfreuen können, sondern auch offen sind für die Magie jener untergegangenen Welt.
Dazu gehören nicht immer nur schöne Zeugnisse – gerade was Aufnahmen aus dem deutschsprachigen Raum der 1930er Jahre und aus dem 2. Weltkrieg angeht.
Doch hier haben wir noch einmal ein Dokument, das die reine, ungetrübte Freude am Vorkriegsautomobil und ihren einstigen Besitzern verkörpert:
BMW 315 2-Fenster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dank des Hinweises von Leser Dirk Steffens weiß ich nun auch, wer der Schöpfer dieser schönen Ausführung des BMW 315 als 2-Fenster-Cabriolet war: Reutter aus Stuttgart (Vergleichsabbildung).
Heute kehre ich in meinem Blog zu einem der deutschen PKW-Modelle der Vorkriegszeit zurück, die trotz niedriger Stückzahl (knapp 20.000) auf historischen Fotos erstaunlich oft zu finden sind – dem “Rekord” aus dem Hause Hanomag.
Ohne dass ich gezielt danach gesucht hätte, haben sich in meiner Hanomag-Bildergalerie mittlerweile weit über 20 Originalaufnahmen dieses Vierzylinderwagens mit 32 PS (später 35 PS) eingefunden – mehr als 1 Promille der einstigen Produktion.
Diese Quote ließe sich mühelos steigern, wenn man wollte – auch deshalb, weil viele der technisch unauffälligen, aber enorm robusten Wagen den Krieg überlebt haben.
Hier haben wir einen solchen Hanomag “Rekord”, der seinem Nummernschild nach zu urteilen in der britischen Besatzungszone Rheinland lief:
Hanomag “Rekord”; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der zum Aufnahmezeitpunkt mindestens zehn Jahre alte Wagen steht äußerlich hervorragend dar und eignet sich somit als Anschauungsobjekt, um die Besonderheiten des Modells “Rekord” herauszuarbeiten:
vier seitliche Luftklappen mit mittig angebrachter Chromleiste in der Motorhaube
schrägstehende Kühlermaske mit Mittelstrebe und “Rekord”-Schriftzug
Auf die erste Ausführung des Modells (Bauzeit: 1934-36) verweisen die Scheibenräder ohne Lochung. Auffallend ist, dass die Radkappe hier zweiteilig und nur der äußere Teil verchromt ist. Festzuhalten ist außerdem die glattflächige Stoßstange.
Die nächste Aufnahme aus meiner Sammlung zeigt ebenfalls einen Hanomag “Rekord” in der frühen Ausführung, d.h. mit ungelochten Scheibenrädern:
Hanomag “Rekord”; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses schöne Foto entstand noch vor dem 2. Weltkrieg und zeigt einen in Schleswig-Holstein zugelassenen Hanomag “Rekord”.
Folgende Unterschiede zu dem Wagen auf dem ersten Foto fallen ins Auge:
Das Hanomag-Emblem befindet sich an der Oberseite der Kühlermaske und nicht im oberen Drittel.
Der “Rekord-Schriftzug” ist nicht im unteren, sondern im oberen Drittel des Kühlergrills angebracht.
Die Radkappe ist einteilig und vollverchromt.
Die Stoßstange weist ein Mittelrippe auf und läuft am Ende rechtwinklig aus.
Interessanterweise geht die mir zugängliche Literatur mit keinem Wort auf diese Unterschiede ein, die auf zwei Entwicklungsstufen oder Varianten der ersten Ausführung des Hanomag “Rekord” schließen lassen.
Nun könnte man vermuten, dass die frühen Exemplare der von 1934-36 gebauten Ausführung noch mit der gerippten Stoßstange ausgestattet waren und das Hanomag-Emblem oben auf der Kühlermaske trugen.
Dagegen spricht jedoch dieses Foto von Pfingsten 1937, das ich bereits an anderer Stelle besprochen habe:
Hanomag “Rekord”; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Vielleicht kann ein Leser erläutern, was es mit den Stoßstangenversionen und der unterschiedlichen Position von Hanomag-Emblem und Modell-Schriftzug auf sich hat.
Dass die Scheinwerferstange und Hupe auf dem eingangs gezeigten Nachkriegsfoto lackiert sind, will nichts besagen – es kann sich um eine nachträgliche Modifikation gehandelt haben – zumal die Hupe auch eine andere Form aufweist.
Die originale Hupenform sieht man übrigens auf der folgenden Aufnahme in wünschenswerter Klarheit, die mir Leser Marcus Bengsch zur Verfügung gestellt hat:
Hanomag “Rekord”; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch
Dieser im Landkreis Ludwigsburg zugelassene Hanomag “Rekord” scheint noch die Scheibenräder zu besitzen, die auf die erste Modellgeneration (1934-36) verweist, und besitzt ebenfalls die erwähnte eckige Stoßstange mit Mittelrippe.
Das Abzeichen der NS-Partei an dem Wagen ist mit 80 Jahren Abstand als historische Gegebenheit zur Kenntnis zu nehmen. Was den Deutschen und ihren Nachbarvölkern unter diesem Symbol in den folgenden Jahren blühte, ist bekannt, wenngleich das nicht für jedermann absehbar war – soviel Fairness sollte aus meiner Sicht sein.
Kommen wir nun zur zweiten Generation des Hanomag “Rekord”, die 1937/38 gebaut wurde. Dazu kann ich ein technisch hervorragendes Werksfoto aus meiner Sammlung als Anschauungsexemplar beisteuern:
Hanomag Rekord; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Hauptmerkmale der späten Ausführung des Hanomag “Rekord” sind folgende:
gelochte Scheibenräder,
lackierte statt verchromte Scheinwerfer und Hupe,
Wegfall der verchromten Scheinwerferstange
Die auffallende Reduzierung des Chromzierrats war Anweisungen der NS-Regierung an die deutsche Automobilindustrie geschuldet. Chrom galt als kriegswichtiger Rohstoff – speziell für Zylinderlaufbahnen bei Flugzeugen und Panzern.
Die Rationierung von Chrom spiegelt sich auch in der Ausstattung von Zivilfahrzeugen anderer Hersteller kurz vor Kriegsbeginn deutlich wider.
Von dieser Werksaufnahme lässt sich hervorragend zum parallel verfügbaren Hanomag-Modell “Kurier” überleiten. Dieses wurde nämlich ebenfalls 1938 in einem schönen Werksfoto festgehalten:
Hanomag “Kurier”; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Karosserie ist identisch – es handelt sich um dieselbe Ganzstahlkarosserie von Ambi-Budd (Berlin), die auch auf dem Chassis des Hanomag “Rekord” montiert wurde.
Lediglich der Radstand des “Rekord” war zehn Zentimeter länger als der des “Kurier”, der statt eines 1,5 Liter-Motors mit 32 bzw. 35 PS lediglich über ein 1,1 Liter-Aggregat mit 23 PS verfügte, das bereits seit Anfang der 1930er Jahre im Einsatz war.
Auch das Fahrwerk mit vorderer Einzelradaufhängung und hydraulischen Vierradbremsen war bei “Rekord” und Kurier” das gleiche.
Interessant auf der obigen Werksaufnahme des Hanomag “Kurier” ist, dass hier nur der äußere Teil der (zweigeteilten) Radkappe verchromt ist, dafür aber die Scheinwerferringe im Unterschied zum “Rekord” ebenfalls verchromt sind.
Augenfälliger ist aber ein anderes formales Element: Der Hanomag “Kurier” auf dem Werksfoto von 1938 besitzt schrägstehende Luftschlitze in der Haube, keine Klappen wie der “Rekord”.
Tatsächlich gab es die verstellbaren Luftklappen nur beim Hanomag “Rekord”. Daraus ist aber nicht zu schließen, dass ein Hanomag “Rekord” immer damit ausgestattet war, auch wenn die folgende Originalreklame aus meiner Sammlung dies suggeriert:
Hanomag-Reklame, ab 1938; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Aus optischen Gründen musste der Grafiker, der diese Darstellung links oben mit “Brunig” signierte, das schwächste und kleinste Modell “Kurier” hier etwas größer abbilden als die beiden größeren Typen “Rekord” und “Sturm” (mit Sechszylinder).
Jedoch gab es auch einen Hanomag “Rekord” mit den schrägstehenden Luftschlitzen in der Haube, die doch eigentlich Merkmal des “Kurier” waren, und zwar bei der viertürigen Limousine:
Hanomag “Rekord”; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die gelochten Scheibenräder deuten darauf hin, dass wir hier ein spätes Modell von 1937/38 vor uns haben. Der Schriftzug auf dem Kühlergrill verweist eindeutig auf den Typ “Rekord”. Zugleich kann man anhand der Länge der hinteren Seitenscheibe (auf der in Fahrtrichtung linken Seite einen “Kurier” auschließen.
Tatsächlich findet sich in Werner Oswalds Standardwerk “Deutsche Autos 1920-1945” eine Abbildung eines solchen Hanomag “Rekord” von 1937/38 in der Ausführung als viertürige Limousine mit genau diesen Luftschlitzen statt der üblichen Luftklappen.
Warum man nur bei der viertürigen Limousine des “Rekord” auf ein formales Element des “Kurier” zurückgriff, ist mir schleierhaft. Ist es möglich, dass die ganz späten Exemplare der Modelle “Rekord” und “Kurier” aus Rationalierungsgründen dieselben Karosserien erhielten?
Dies muss eine Hypothese bleiben, bis sich eine weitere Aufnahme eines Hanomag “Rekord” findet, die ebenfalls die schrägstehenden Luftschlitze des “Kurier” zeigt, dies aber in Verbindung mit einer zweitürigen Limousine.
Letztlich bin ich selbst überrascht, wieviele Details bei den beiden Modellen “Rekord” und “Kurier” Rätsel aufgeben, hielt ich doch diese Wagen für gut dokumentiert.
Wer als Leser bis hierher durchgehalten hat, wird sich vielleicht über eine letzte Aufnahme freuen, die keine weiteren Fragen aufwirft. Sie zeigt schlicht einen Hanomag “Kurier” (der Schriftzug ist im Original eindeutig) in einer selten schönen Aufnahme:
Hanomag “Kurier”; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieser Hanomag war aus ausweislich seines Kennzeichens im Landkreis Hannover zugelassen – wo er auch gebaut worden war.
Die Scheibenräder und das Vorhandensein eine durchgehenden Scheinwerferstange sind eindeutige Hinweise darauf, dass es sich um ein Exemplar der ersten Modellgeneration von 1934-36 handelt.
Woran mag das das blonde Mädchen im Vordergrund wohl gedacht haben, als dieses Foto vor gut 80 Jahren entstand? Was mag aus ihr und dem schönen Wagen geworden sein? Wir wissen leider nichts darüber.
Dem Wortschatz meiner Mutter, die 1931 geboren wurde, verdanke ich aber die Kenntnis eines Fachbegriffs, der zumindest die korrekte Ansprache der Zöpfe des Mädchens erlaubt: “Affenschaukeln”. Die trug sie auch, als sie im selben Alter war…
Die intensive Beschäftigung mit Vorkriegautos auf alten Fotos schärft zwar den Blick für’s Detail weit mehr als die Betrachtung von Abbildungen in Büchern oder das Studium überlebender Fahrzeuge.
Doch je mehr man weiß und sieht, desto eher können auch bisherige Gewissheiten ins Wanken kommen. Mit einem solchen Fall will ich mich heute befassen.
Vielleicht erinnert sich der eine oder andere Leser an die folgende Originalaufnahme aus meiner Sammlung, die ich in einem älteren Blog-Eintrag (hier) besprochen habe.
Steyr Typ II oder V; Orignalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Den mächtigen Tourenwagen mit Steyr-typischem Spitzkühler hatte ich als Typ V 12/40 PS identifiziert – den ab 1924 gebauten Nachfolger des noch vom genialen Konstrukteur Hans Ledwinka entwickelten Sechszylindermodells Typ II der österreichischen Waffenschmiede.
Mich hatte seinerzeit der beträchtliche Radstand dazu gebracht, hier einen längeren Typ V statt des identisch motorisierten Vorgängers Typ II zu sehen. Tatsächlich sind mir bei der Lektüre der technischen Details der beiden Steyr-Modelle außer dem um 15 cm differierenden Radstand keine wesentlichen Unterschiede aufgefallen.
Nun scheint es aber so, dass Steyr Typ II und V zumindest in einem gestalterischen Detail voneinander abwichen. Betrachten wir dazu die Frontpartie des eingangs gezeigten Wagens näher:
Nebenbei: Ist es nicht fantastisch, wie präzise hier jedes Detail des Vorderwagens festgehalten ist? Das ist ein Beispiel für die fotografische Qualität, die vor über 90 Jahren möglich war, und selbst das ist noch längst nicht das Ende der Fahnenstange…
An sich erschließt sich hier dem Auge alles von allein – nur auf eines möchte ich aufmerksam machen:
Die Innenseite der Vorderschutzbleche reicht hier nicht bis an das vordere Ende der Rahmenausleger, sondern läuft nach hinten geneigt abwärts.
Schräg von vornewürde das dann so aussehen wie auf dem folgenden Foto aus meiner Sammlung, das ich hier erstmals vorstelle:
Steyr Typ II oder V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Trotz der weit schlechteren Qualität finden sich hier alle Elemente wieder, die bei der ersten Aufnahme so gestochen klar hervortreten – auch die Ausführung der nach hinten versetzten Luftschlitze in der Motorhaube, die Zahl der Speichen der Stahlräder und die Art der Unterteilung der Winschutzscheibe stimmen überein.
Der Radstand des Tourenwagens ist aus dieser Perspektive schwer einzuschätzen. Ausschließen würde ich hier nur den kleinen Vierzylindertyp IV (Radstand: 2,90 m), den Steyr parallel zum sechszylindrigen Typ II (Radstand: 3,33 m) baute.
Doch könnte nach meiner vorläufigen Einschätzung die erwähnte Ausführung der Vorderschutzbleche ein Unterscheidungsmerkmal – vielleicht sogar das einzige – des Steyr Typs II gegenüber dem Nachfolgetyp V sein.
Denn auf der folgenden, schon einmal besprochenen Aufnahme eines Steyr Typ V findet man eine andere Linienführung am Innenteil des Vorderkotflügels:
Steyr Typ V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier läuft die Innenkante des Schutzblechs nämlich nicht nach hinten, sondern schwungvoll auf das vordere Ende der Rahmenausleger zu.
Dem aufmerksamen Betrachter wird außerdem die horizontale statt vertikale Unterteilung der Windschutzscheibe auffallen, außerdem die verchromte (oder vernickelte) Ausführung der Kühlermaske.
Könnten die in glänzendem Metall ausgeführten Elemente Hinweise auf eine spätere Entstehung und damit den ab 1924 gebauten Typ V statt den Vorläufertyp II sein? Oder handelte es sich lediglich um aufpreispflichtige Extras?
Aus der mir vorliegenden Literatur (Hubert Schier: Die Steyrer Automobil-Geschichte von 1956-1945, Verlag Ennsthaler, 2015) geht das nicht klar hervor. Sicher kann ein sachkundiger Leser hierzu etwas beisteuern.
Dann ließe sich nämlich auch dieser Steyr-Tourenwagen auf einer weiteren bislang noch nicht gezeigten Privataufnahme aus meiner Sammlung eindeutig ansprechen:
Steyr Typ II oder V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier finden sich ebenfalls in wünschenswerter Klarheit die dem vorderen Ende des Rahmens zustrebenden scharfen Kanten der Kotflügel, die ich für ein typisches Merkmal des Steyr Typs V in Abgrenzung vom Typ II halte.
Interessant allerdings, dass hier die Ausführung der Frontscheibe wieder derjenigen des Steyr auf dem ersten Foto entspricht, den ich als Typ II ansprechen würde.
Möglicherweise lassen sich solche Details wie auch die Verchromung/Vernickelung der Kühlereinfassung nicht eindeutig einem der beiden Typen zuordnen.
Wir dürfen bei allem Forschereifer nicht vergessen, dass wir es bei den Steyr-Automobilen der 1920er Jahren mit Manufakturwagen zu tun haben – zumindest, was das äußere Erscheinungsbild angeht. Da war auf Kundenwunsch einiges möglich.
So individuell wie die hochkarätigen und hochpreisigen Wagen von Steyr fielen im besten Fall auch deren Insassen aus – dafür liefert die letzte Aufnahme ein schönes Beispiel:
Schauen Sie sich einmal diese Damen und Herren genauer an – Typen wie aus dem Traum eines Filmregisseurs – man könnte jedem davon eine Charakterrolle zuweisen.
Eine solche Aufnahme wird man heute nicht mehr zustandebekommen – dazu bedürfte es so etwas wie des englischen Goodwood Revivals auf deutschem Boden – zumindest die Autos sind ja vorhanden.
Nachtrag: Steyr- und Fiat-Kenner Ferdinand Lanner verdanke ich den Hinweis, dass sich die beiden aufeinanderfolgenden Typen Steyr II und V bei hinreichender Fotoqualität wie folgt unterscheiden lassen:
Steyr Typ II: wabenförmiger Kühler
Steyr Typ V: Röhrenkühler
Damit wird ein Teil meiner obenstehenden Vermutungen hinfällig. In meiner Steyr-Galerie sind die betreffenden Wagen auf jeden Fall korrekt angesprochen.
