Seltene Verkehrsmaschine der 1930er Jahre: Junkers JU-160

Mit dem Namen Junkers verbinden die meisten Freunde historischer Technik wahrscheinlich die legendäre Ju-52. Mit ihren drei Sternmotoren, der Wellblechkonstruktion und der sprichwörtlichen Gutmütigkeit ist sie bis heute einer der Publikumslieblinge bei Flugveranstaltungen.

Während die Ju-52 bis in die 1950er Jahre gebaut werden sollte, stand die Entwicklung bei Junkers nicht still. 1934 präsentierte man ein einmotoriges Schnellverkehrsflugzeug, das die „Tante Ju“ in jeder Hinsicht „alt“ ausssehen ließ, die JU-160. Hier eine originale Abbildung:

Junkers_JU-160_Löwe

© Originale Junkers-Typenkarte von 1934; Sammlung Michael Schlenger

Die JU-160 wurde zwar vom gleichen BMW-Sternmotor Typ 132 angetrieben wie die JU-52. Doch dank aerodynamischer Form, glatter Außenhaut und einziehbarem Fahrwerk erreichte die Maschine eine überlegene Höchstgeschwindigkeit von 340 km/h. In der Kabine war Platz für sechs Passagiere, die Besatzung bestand aus zwei Mann.

Von den knapp 50 produzierten Maschinen des Typs Ju-160 wurden die meisten bei der Lufthansa eingesetzt, unter anderem für die Schnellverbindung von Berlin nach Wien. Viele trugen neben der offiziellen Kennung Namen von Tieren, die für Schnelligkeit und Wendigkeit stehen. Die oben abgebildete Maschine trug den Beinamen „Löwe“, wie in der Vergrößerung zu erkennen:

Junkers_JU-160_Löwe_Ausschnitt

Im Zweiten Weltkrieg übernahm die Luftwaffe alle verbliebenen JU-160. Offenbar hat keines der Flugzeuge überlebt.

Angesichts der Seltenheit dieser Flugzeugtyps darf das folgende zeitgenössische Privatfoto ebenfalls als Rarität gelten. Es zeigt eine Dame bei der Ankunft mit einer Ju-160 im Hintergrund. Der auf dem Flugfeld stehende Wagen ist nicht zu identifizieren. Es scheint sich um ein einfaches Modell der späten 1920er oder frühen 1930er Jahre zu handeln.

Junkers 160

© Originalfoto Junkers JU-160; Sammlung Michael Schlenger

Auf dem Bild zu erkennen ist die Verkleidung des Sternmotors, man ahnt den Lufthansa-Schriftzug unterhalb des Cockpits, und zwei der drei Fenster der Passagierkabine sind zu sehen.

Das Hakenkreuz am Seitenleitwerk spricht für eine Datierung ab dem Jahr 1935, vorher bestand das Hoheitszeichen deutscher Flugzeuge aus waagerechten Streifen in schwarz-weiß-rot. Auf einem englischen Sammelbild ist übrigens die oben gezeigte Maschine mit der Kennung D-UQOR ebenfalls mit dem Hakenkreuz zu sehen. Die Darstellung basiert auf einem Foto, das offenbar in den späten 1930er Jahren gemacht wurde.

Junkers_JU-160_Sammebild© Originales Zigaretten-Sammelbild von John Player & Sons; Sammlung Michael Schlenger

Maybach – Varianten der Stromlinie

Wer sich mit raren Automobilen der Vorkriegszeit beschäftigt, muss sich vom Zufall leiten lassen und auch unscheinbaren Spuren folgen. So kann man über ein kleines Zigaretten-Sammelbild aus den 1950er Jahren auf ein Gefährt stoßen, über das es im Netz kaum etwas Gehaltvolles zu lesen gibt – den Maybach Stromlinienwagen SW 35.

Maybach_SW35_Stromlinie

© Kosmos-Sammelbild des Maybach SW35 Stromlinie; Sammlung Michael Schlenger

Damit nicht zu verwechseln ist Maybachs Pseudo-Stromlinienwagen von 1932. Er bot nach zeitgenössischen Berichten zwar weniger Luftwiderstand als der konventionelle Typ. Aber eine konsequente Umsetzung des in den 1920er Jahren wurzelnden Stromlinienideals war das nicht. Da waren andere Modelle vorher schon weiter (Ley T6, Claveau, Burney Streamline).

Hier eine originale Werksreklame für das 1932er Stromlinienmodell:

Maybach-Reklame_1932

© Maybach-Originalreklame von 1932; Sammlung Michael Schlenger

Mit freistehenden Scheinwerfern, dem fast senkrecht im Wind stehenden Kühlergrill und der wenig strömungsgünstigen Frontscheibe war der Maybach von 1932 bewusst so angelegt, dass er nicht völlig verstörend wirkte.

Er erinnert an andere Modelle, bei denen die Stromlinie nur in einzelnen Elementen umgesetzt wurde, was eher modisch als funktional begründet war. Einen ähnlichen Entwurf gab es 1932 in den USA in Form des Bergholt Streamline und 1935 vom französischen Hersteller Voisin, den C28 Aérosport.

Voisin_Stromlinie_Chantilly_2015

© Voisin C28 Aérosport Replica auf Schloss Chantilly 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

Die in einer Kurve abfallende Dachlinie findet man bei etlichen Wagen der 1930er Jahre. Doch solange die Front konventionellen Mustern folgt, kann hier nur von Pseudostromlinie die Rede sein – was dem formalen Reiz keinen Abbruch tut (Beispiel: Röhr 8 F).

Zurück zu Maybach. Nach dem ersten Wurf von 1932 legte man nach und bot dem Publikum auf dem Berliner Automobilsalon 1935 „echte“ Stromlinie.

Für den Entwurf war Paul Jaray verantwortlich, einst Chefkonstrukteur der Zeppelin-Luftschiffbau GmbH. Auf seinen Patenten aus den 1920er Jahren basierten so unterschiedliche Wagen wie der Briggs Streamline, der Tatra 77 und der Chrysler Airflow.

Maybach_SW35_Stromlinie_Berlin_1935_2© Maybach SW 35 Stromlinie, Autosalon Berlin; Foto: Automobilhistorischer Bilderdienst; Reproduktion: Archiv-Verlag; Sammlung Michael Schlenger

Der erfahrene Aerodynamiker Jaray setzte hier sein Ideal des Tragflächenprofils mit halbtropfenförmiger Kabine um. Mit den weitgehend integrierten Vorderkotflügeln war der Entwurf auf der Höhe der Zeit – dagegen wirkten die 1934 von Tatra und Chrysler vorgestellten Modelle bereits veraltet.

Maybach_SW35_Stromlinie_Berlin_1935© Maybach SW 35 Stromlinie, Autosalon Berlin; Foto: Automobilhistorischer Bilderdienst; Reproduktion: Archiv-Verlag; Sammlung Michael Schlenger

Es wurden zwei Stromlinienfahrzeuge auf dem Chassis des Maybach SW 35 gebaut; von beiden fehlt seit 1945 jede Spur.

Die verfügbaren Informationen zu diesem interessanten Wagen sind spärlich. Besagtes Sammelbild liefert umseitig leider falsche Angaben. Der dort erwähnte 12-Zylinder Motor mit 200 PS trieb erst den Maybach-Stromlinienwagen von 1938 an. Er stellte die konsequenteste Umsetzung der Stromlinie von Maybach dar und ist eine eigene Betrachtung wert.

Weitere Blog-Einträge zu Pseudo-„Streamlinern“: Röhr 8F , DKW und Standard 12 Flying.

Buchtipp: Die Taube von Igo Etrich

Die Geschichte des Automobils ist mit der des Flugzeugs eng verknüpft. Ob leistungsfähige Motoren, Leichtbau oder Aerodynamik – die Fliegerei hat die erdgebundene Mobilität immer wieder befruchtet. Die britische Autofirma Bristol verdankt sogar ihre Existenz dem Flugzeugbau.

Da wundert es kaum, dass viele Konstrukteure Wanderer zwischen Himmel und Erde waren – man denke nur an Gabriel Voisin in Frankreich, John Tjaarda in den USA und Malcolm Sayer in England.

Wenig bekannt ist, dass auch der Tausendsassa Ferdinand Porsche in den Kindertagen der Fliegerei dazu beitrug, dass sich Apparate schwerer als Luft vom Boden erheben. Man begegnet dem ehrgeizigen Mitdreißiger um 1910 als Konstrukteur bei Austro-Daimler, wo er einen 6-Zylinder-Flugmotor entwickelte, der im 1. Weltkrieg vielen deutschen Kampfflugzeugen als leistungsstarker und zuverlässiger Antrieb diente.

Eine der ersten Verwendungen für Porsches Flugmotor war die von Igo Etrich entwickelte „Taube“, die später in Lizenz von etlichen Herstellern (u.a. Rumpler) gefertigt wurde. Hier ein originales Bild einer Taube mit besagtem Reihenmotor kurz vor Kriegsbeginn. Vielleicht kennt jemand den Aufnahmeort?

Taube_6-Zylinder_Austro-Daimler© Originalfoto „Taube“ mit Austro-Daimler-Motor; Sammlung Michael Schlenger

Die Etrich-Taube und ihr bis dahin unerreichter Verkaufserfolg ist ein spannendes, doch oft übergangenes Kapitel deutscher Luftfahrtgeschichte (Zusammenfassung). Viel Fachliteratur dazu gibt es nicht, aber immerhin ein Standardwerk, das an Umfang und Detallierungsgrad wohl keine Wünsche offen lässt:

„Igo Etrich. Die Etrich Taube – der erste Flugzeug-Bestseller der Welt“, von Hanus Salz, hrsg. 2000 von der Flugzeug Publikations GmbH, ISBN 9783765472336.

Das 150 Seiten starke, mit vielen Fotos, Entwurfszeichnungen und Originaldokumenten ausgestattete Werk scheint derzeit vergriffen zu sein. Man erhält es aber über das größte Online-Antiquariat für deutschsprachige Titel (www.zvab.com).

Crossley RE Streamline: Eine kuriose Rolle rückwärts

Das Konzept eines Wagens mit Stromlinienkarosserie und Heckmotor war vor den Erfolgsmodellen von Tatra und Volkswagen bereits von einer Reihe anderer Hersteller in Prototypen erprobt worden. Die frühesten Beispiele dafür stammen aus der Mitte der 1920er Jahre (Claveau, Bericht folgt).

Von diesen Vorläufern kam der ab 1928 in England entwickelte Burney Streamline. Zeitweilig interessierte sich sogar Rolls-Royce für den eigenwilligen Wagen.

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© Burney Streamline; Bildquelle: http://www.crossley-motors.org.uk

Letztlich übernahm ein anderer britischer Hersteller die Patente von Burney – Crossley aus Manchester. Crossley war eine der vielen Marken, die bis zum Zweiten Weltkrieg hochwertige Automobile bauten, aber mangels Großserienfertigung keine dauerhaften Erfolgschancen hatten.

Bereits vor Beginn der PKW-Produktion im Jahr 1904 genoss Crossley einen guten Ruf als Motorenbauer. In den 1920er Jahren tat man sich mit soliden, leistungsfähigen Fahrzeuge hervor, die auf Käufer mit speziellem Geschmack abzielten. Eine Weile baute man auch den Bugatti Typ 23 „Brescia“ in Lizenz, was den Rang der Marke unterstreicht.

Das seltene Glück, einem der Überlebenden der insgesamt rund 19.000 gebauten PKW von Crossley zu begegnen, hatte der Verfasser beim Goodwood Revival Meeting 2015 in Südengland. Dort war auf dem für Klassikerbesitzer reservierten Besucherparkplatz ein Crossley 19.6 hp von 1923 in der raren Karosserieversion „2-door sports“ zu bewundern.

Crossley_19.6hp_1923© Crossley 19.6hp von 1923, Goodwood Revival 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

Während die Linienführung der PKW von Crossley meist konservativ blieb, beschritt man Anfang der 1930er Jahre mit einem auf dem Burney Streamline basierenden Modell einen denkbar unkonventionellen Weg.

Für den neuen Crossley RE Streamline kombinierte man den Entwurf von Burney mit einer traditionellen Frontpartie, verkürzte das Chassis und verbaute im Heck statt des 8-Zylinders einen hauseigenen 6-Zylinder.

Crossley_Streamline_1934© Crossley Streamline; Bildquelle: http://www.crossley-motors.org.uk

Das Resultat hatte mit einem echten Stromlinienfahrzeug wenig gemein, was aber in den 1930er Jahren keine Seltenheit war. Viele Hersteller bedienten sich bestimmter Elemente der Stromlinie, um eine moderne Anmutung zu erreichen, ohne die Kundschaft mit gestalterischen Experimenten zu erschrecken (Beispiele hier).

Crossley gelang mit dem RE („rear engine“) aber weder das eine noch das andere: So machte die Frontpartie die Bemühungen um eine windschlüpfrige Form zunichte, gleichzeitig fehlte dem Modell jede gestalterische Raffinesse.

Crossley Streamline

© Crossley Streamline aus dem National Motor Museum Beaulieu; Bildquelle: http://www.crossley-motors.org.uk

Kaum verwunderlich, dass die Produktion dieses unharmonischen Gefährts im Jahr 1934 nach nur rund 20 Exemplaren wieder eingestellt wurde. Mindestens zwei davon existieren noch.

Crossley baute nach dieser gescheiterten Rolle rückwärts noch bis zum 2. Weltkrieg herkömmliche PKW-Modelle und beschränkte sich später auf den Motoren- und Omnibusbau.

Doppelstockbusse sollten in den 1950er Jahren die letzten Automobile sein, die das markante Templerkreuz von Crossley auf der Kühlermaske trugen. Immerhin erinnern einige überlebende Fahrzeuge an diese einst stolze Marke.

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© Crossley 19.6HP, Goodwood Revival 2013; Bildrechte: Michael Schlenger

Tropfenform – Designtrend der 1930er Jahre

Ein Fahrzeug, das auf Klassikerveranstaltungen immer wieder formal aus dem Bild fällt, ist der VW Käfer. Selbst die letzten in Mexiko produzierten Exemplare wiesen noch die typische tropfenähnliche Grundform auf.

Mexiko-Käfer© Mexiko-Käfer Bj. 1985; Bildrechte: Michael Schlenger

Der Käfer hat sich im kollektiven Gedächtnis als einzigartiges Auto verankert, auch aufgrund jahrzehntelanger Präsenz. Doch bei seiner Entstehung in den 1930er Jahren war er mit seiner an der Stromlinie orientierten Form ganz ein Kind seiner Zeit.

Beschäftigt man sich mit den Vorläufern und Geschwistern des Volkswagens, wird es rasch unübersichtlich. Nachfolgend der Versuch, für mehr Klarheit zu sorgen:

Die aerodynamische Vorarbeit wurde schon in den 1920er Jahren geleistet, im Wesentlichen von Paul Jarays Stromlinien-Karosserie-Gesellschaft. In der Folge kristallisierte sich die Tropfenform als gestalterisches Ideal heraus, an dem sich Konstrukteure in mehreren Ländern abarbeiten sollten.

Noch vor Tatra und den ersten VW-Versuchswagen hatte die US-Karosseriefirma Briggs 1933 einen Prototypen vorgestellt, der technisch und formal alle Charakteristika aufwies, die in den Folgejahren in zahllosen Varianten durchdekliniert wurden (ausführlicher Bericht). Hier der Ausschnitt eines Originalfotos:

Briggs_Prototyp_1933© Briggs Prototyp 1933; Fotoabzug: Sammlung Michael Schlenger

Ebenfalls 1933 entwickelte das Konstruktionsbüro Porsche für NSU einen Wagen, der die Wesensmerkmale des Volkswagens vorwegnahm. Das Auto wurde in einigen Exemplaren gebaut, aber von NSU letztlich nicht in Produktion genommen. Tatsächlich markiert dieser Entwurf den Anfang des VW-Stammbaums.

Porsche_Typ_32© Porsche Typ 32; Bildquelle: http://www.flickr.com; Urheberrecht: Georg Sander

Im Frühjahr 1934 stellte Tatra seine Interpretation des Themas vor, den Typ 77. Dabei ähnelt vor allem die Seitenpartie ab der A-Säule dem Briggs von 1933, ohne dass man eine direkte Beeinflussung behaupten kann. Hier eine Abbildung des Tatra-Prototyps, der in einigen Details vom Serienmodell abwich:

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© Sammelbild Tatra 77 Prototyp 1934; Sammlung Michael Schlenger

1935 wurden von Porsche die Vormodelle des Volkswagens entwickelt. Während die Grundform dem Entwurf für NSU folgt, erinnern Dachline und Fensterpartien an den Briggs-Prototypen und den ab 1934 gebauten Chrysler Airflow.

Die freistehenden Scheinwerfer waren dagegen nicht auf der Höhe der Zeit. Gleichzeitig fällt der Verzicht auf Trittbretter auf, die im Serienmodell wieder auftauchten.

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© Sammelbild Volkswagen Versuchsmodell 1935/36; Sammlung Michael Schlenger

1936 stellte die Steyr-Daimler-Puch AG in Österreich den Typ 50 vor. Mit vorn eingebautem Motor fällt er zwar technisch aus dem Rahmen. Doch formal gehört der Wagen in die hier vorgestellte Familie. Markant ist der Verzicht auf Trittbretter, der VW beim Käfer in 65 Jahren Produktionsdauer nicht gelungen ist.

Im Vergleich zum Kleinwagenversuch von Mercedes in Form des Typs 130 war der Steyr überzeugender. Der kompakte 4-Zylinder-Boxer erlaubte eine stromlinienförmige Frontpartie, gleichzeitig war die Gewichtsverteilung dank Heckantrieb ausgewogen. Hier eine Abbildung des leistungsstärkeren Steyr 55:

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© Sammelbild Steyr 55; Sammlung Michael Schlenger

Die Fahrleistungen des Steyr entsprachen denen des Mercedes 130. Mit 12 Volt-Elektrik, 4-Gängen, Einzelradaufhängung und erstaunlich geräumigen Innenraum stellte Steyrs „Baby“ trotz seines Erscheinungsbildes ein erwachsenes Auto dar. Der Absatzerfolg war beachtlich (13.000 Stück bis 1940).

Vom Steyr war es nicht weit zum 1937 vorgestellten Adler 2,5 Liter, dem Autobahnadler. Seine Karosserie war das Werk von Karl Jenschke, der den Steyr 50 entworfen hatte. Die Seitenlinie entspricht weitgehend dem Briggs-Prototypen, während die Frontpartie an den Tatra 77 Prototypen, den Steyr 50 und an den Chrysler Airflow erinnert:

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© Sammelbild Adler 2,5 Liter „Autobahnadler“; Sammlung Michael Schlenger

Lässt man diese Vertreter des Stromlinientrends in den 1930er Jahren Revue passieren, gewinnt man den Eindruck, dass damals viele Köpfe gleichzeitig in dieselbe Richtung gedacht haben.

Oft liest man, Porsches Volkswagen sei von Tatra oder den Mobilen von Josef Ganz abgekupfert. Doch die Betrachtung zeigt, dass hier in kurzer Zeit ähnliche Konzepte realisiert wurden, die aus derselben Grundidee abgeleitet waren.

An diesem Designkonzept hielt nach dem Krieg neben Volkswagen auch Tatra bis in die 1950er Jahre fest. So wurde ab 1948 in über 6.000 Exemplaren der Tatra 600 „Tatraplan“ gefertigt.

Er war eine verkleinerte Version des Vorkriegsmodells 87 mit 4-Zylinder-Motor. Dessen 52 PS reichten je nach Übersetzung für bis zu 140 km/h Spitzengeschwindigkeit – ein schöner Beleg für die Wirksamkeit des Tropfenkonzepts.

Tatraplan_Pressefoto_1949© Tatra 600 „Tatraplan“; Pressefoto aus Sammlung Michael Schlenger

Heute ist dieser Verwandte des VW Käfer ein Exot. Sieht man den Tatraplan „in natura“, wird einem klar, wie großzügig er im Vergleich zum Volkswagen war. Mit den Fertigungskapazitäten von VW hätte das Modell großen Erfolg haben können.

1952 wurde die Produktion infolge planwirtschaftlicher Fehlentscheidungen eingestellt. Tatra sollte künftig nur noch LKWs bauen. Die späteren Wagen vom Typ 613 hatten außer dem Heckmotor wenig mit ihren Vorgängern gemeinsam.

Simson: Qualitätsautos aus der Waffenschmiede

Einer der zu Unrecht vergessenen Hersteller hochwertiger Automobile in der Zeit vor dem 2. Weltkrieg war Simson & Co. aus dem thüringischen Suhl. Seit dem späten 19. Jh. hatte sich Simson einen internationalen Ruf als Gewehrproduzent für Armee und Privatleute erarbeitet.

Noch vor dem 1. Weltkrieg entschied man sich – beeindruckt vom Wachstum der Automobilproduktion in anderen Ländern – ebenfalls in dieses zukunftsträchtige Geschäft einzusteigen.

Zwar gelang Simson wie vielen europäischen Herstellern keine rentable Großserienfertigung. Dennoch verdienen die über einen Zeitraum von mehr als 20 Jahren entstandenen Modelle einen näheren Blick. Simson baute leistungsfähige und hochwertige Fahrzeuge, die dem Ruf der Firma alle Ehre machten.

Zu Beginn der Autoproduktion im Jahr 1911 engagierte sich Simson zunächst in der steuerlich günstigen Kleinwagenklasse. Doch die Restriktionen bei der Motorisierung standen dem Bau eines leistungsfähigen Fahrzeugs entgegen. So stellte Simson die Produktion seines Erstlings, des „Modell A“, nach einem Jahr wieder ein.

Bei den ab 1912 vorgestellten Modellen entschied man sich für großvolumigere Motoren, deren Leistung dem Fahrzeuggewicht angemessen war. Diese Wagen wurden – nicht zuletzt dank einer Vielzahl von Karosserievarianten – auf Anhieb ein Erfolg.

Ein seltenes Originalfoto zeigt einen dieser Wagen (Typ B) festlich geschmückt bei einer Veranstaltung vor dem Justizpalast in Saargemünd im Jahr 1912 oder 1913.

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© Simson Typ B; Originalfoto von Atelier Jos. Trunelle, Saargemünd; Sammlung Michael Schlenger

In der Ausschnittsvergrößerung erkennt man den Schriftzug „Simson“ auf dem Kühler. Die Datierung ist anhand der Beschriftung eines Schmuckbandes möglich. Auch die Kleidung verweist auf die Zeit kurz vor dem Ersten Weltkrieg.

Nach Ende des 1. Weltkriegs lagen die für Rüstungsgüter genutzten Fertigungskapazitäten brach. Simson stieg daher rasch wieder in die Autoproduktion ein, zunächst noch auf Basis des Vorkriegsmodells D.

Ab den frühen 1920er Jahren begann Simson, gezielt Autos für den Rennsport zu entwickeln. In dieser Zeit mauserte sich die Marke zu einem Anbieter exzellenter Sportwagen.

Die Grundlage dafür schufen die Simson Supra-Modelle. Sie verfügten über 4-Zylinder-Motoren mit zwei obenliegenden Nockenwellen, die über eine Königswelle gesteuert wurden. Das Spitzenmodell wies zudem vier Ventile pro Zylinder auf.

Die zweisitzige Version Supra S erwies sich dank kurzen Radstands, nur 700 kg Gewicht, breiter Spur und starker Bremsen als ein gefürchteter Gegner speziell auf kurvenreichen Strecken. Die Höchstgeschwindigkeit betrug bei einzelnen Fahrzeugen bis zu 180 km/h, ansonsten waren 140 km/h problemlos zu erreichen.

Mit dem Supra S errang der erfolgreichste deutsche Rennfahrer der 1920er JahreKarl Kappler – viele seiner Siege. 1928 lief die Produktion dieses Modells aus, doch noch bis 1930 unterstützte Simson Privatfahrer, die auf Sportwagen der Marke antraten.

Die sportlichen Lorbeeren schlugen sich zwar positiv in den Verkäufen des viersitzigen Serienmodells Simson Supra (ohne „S“) nieder. Doch die Herstellung war aufwendig, Gewinne waren damit nicht zu erzielen.

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© Simson Supra Tourenwagen; Originalfoto: Verkehrsmuseum Dresden; Sammlung Michael Schlenger

Daher wurde parallel zu den Supra-Modellen das preisgünstigere Modell R angeboten, das über einen Sechszylinder-Motor mit konventionellem Ventilantrieb verfügte und immerhin 60 PS (später: 70 PS) leistete.

Ab 1930 – die Weltwirtschaftskrise war auf ihrem Höhepunkt – wurde immer deutlicher, dass die Herstellung von Kleinserienfahrzeugen bei Simson keine Zukunft mehr hatte.

Als Schlussakkord entschied man sich für den Bau des 8-Zylinder-Modells Supra A, von dem bis 1934 nur rund 30 Exemplare entstanden. Einer dieser Wagen war 2015 bei der Classic Gala in Schwetzingen zu bewundern (Bildbericht).

Damit endete das Kapitel Automobilbau bei Simson. In diese Zeit fällt auch die Enteignung der jüdischstämmigen Besitzerfamilie.

Nach dem 2. Weltkrieg sollte es im alten Simson-Werk zwar wieder Fahrzeugbau geben, dieser beschränkte sich aber auf die Produktion von Motorrädern (AWO 425) und Kleinkrafträder („Schwalbe“ und Verwandte).

Website: http://www.simson-automobile.de

Buchtipps:

  • „Autos aus Suhl“ von Ewald Dähn, 1988 (antiquarisch über http://www.zvab.com erhältlich)
  • „Im Donner der Motoren. Karl Kappler – die Geschichte des erfolgreichsten deutschen Rennfahrers der 1920er Jahre“ von Martin Walter, 2004

 

Rarer Mercedes-Benz 130 in Friedberg

Wer sich mit allen Facetten historischer Mobilität beschäftigt, macht immer wieder überraschende Funde. Das eine Mal stößt man über eine alte Reklame auf ein eigentümliches Flugzeug aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg – die Taube von Igo Etrich.

Ein anderes Mal findet man bei eBay ein Filmnegativ der Vorkriegszeit, das außer der vertrauten Burg in Friedberg in der Wetterau wenig erkennen lässt. Was man zumindest ahnt, ist ein Fahrzeug ohne Kühlergrill im Vordergrund. Ein Tatra vielleicht?

Negativ 6x9© Negativ mit Mercedes 130 in Friedberg/Hessen; Sammlung Michael Schlenger

Das Negativ kostet nur ein paar Euro und landet nach ein paar Tagen wohlbehalten in der Post. Es hat das vor dem Krieg gebräuchliche 6×9 cm-Format, das auch bei mäßiger Optik ordentliche Ergebnisse erwarten lässt.

Mangels eigener Möglichkeit zur Anfertigung eines Abzugs wird das Negativ kurzerhand eingescannt und mit einem Bildbearbeitungsprogramm in ein Positiv verwandelt. Ein Knopfdruck und auf einmal sieht man die Szene vor dem Friedberger Burgtor, so wie sie sich vor rund 80 Jahren darbot:

Mercedes-Benz_130_in Friedberg_30er_Jahre© Mercedes-Benz 130 in Friedberg/Hessen; Sammlung Michael Schlenger

Jetzt wird auch erkennbar, um was für ein Auto es sich handelt – eine echte Rarität! Denn was dort so gedrungen neben dem stattlichen Herrn steht, ist einer der seltenen Heckmotorwagen von Mercedes-Benz, genauer gesagt ein Modell 130.

Das Fahrzeug fügt sich ein in die Bemühungen vieler Hersteller jener Zeit, mit aerodynamisch optimierter Karosserie und Heckantrieb neue Wege zu beschreiten.

Im Unterschied zu Vorläufern wie Burney in England, Briggs in den USA und Tatra in Tschechien setzte man hierzulande jedoch nicht auf 8-Zylindermotoren und großzügige Karosserien. Vielmehr sah man Potential im Kleinwagensektor und beschränkte sich entsprechend auf 4-Zylinder-Aggregate.

Dabei war Mercedes in Sachen Motorleistung ähnlich defensiv wie später VW: So leistete die längs eingebaute wassergekühlte Reihenmaschine mit 1,3 Liter gerade einmal 26 PS. Bei einem Wagengewicht von fast 1.000 kg war das arg wenig, weshalb die Höchstgeschwindigkeit nur knapp über 90 km/h betrug.

Dennoch kommt Mercedes das Verdienst zu, den ersten Serienwagen dieser Art in Deutschland zustandegebracht zu haben. Von 1934 bis 1936 wurden rund 4.300 Exemplare gefertigt. Hier eine zeitgenössische Reklame mit geschönter Karosserieform und unfreiwillig komischem Verweis auf die „überraschenden Fahreigenschaften“:

MB_130_Reklame

© Reklame der 1930er Jahre; Reproduktion in der MVC-Depesche 4/1999; Sammlung Michael Schlenger

Zwar wurden das Platzangebot im Innenraum und die Ausstattung – u.a. hydraulische Bremsen, 4-Gang-Getriebe und zwei Scheibenwischer – gelobt. Doch die für einen Mercedes ungewohnte Form und das heckmotortypische Übersteuern setzten der Verbreitung des hochwertig verarbeiteten Wagens enge Grenzen. Zudem machten der zu geringe Platz für Gepäck und der kleine Tank den 130er ungeeignet für längere Fahrten.

So dürfte das Exemplar auf dem Foto bereits damals Exotenstatus genossen haben. Wie das Nummernschild verrät, handelt es sich um ein in Württemberg (Jagstkreis) zugelassenes Fahrzeug (siehe Ausschnittsvergrößerung). Wie es scheint, verfügt der Wagen noch nicht über die ab 1935 serienmäßige Zweifarblackierung.

Mercedes-Benz_130_Detail© Mercedes-Benz 130 in Friedberg/Hessen (Ausschnittsvergrößerung); Sammlung Michael Schlenger

Die Aufnahme muss zwischen 1934 und Kriegsende entstanden sein. Da der Mercedes 130 wie andere schwach motorisierte Fahrzeuge nicht von der Wehrmacht eingezogen wurde, haben relativ viele Exemplare den Krieg überlebt. Dafür sind sie dann in den folgenden Jahren meist restlos aufgebraucht worden.

Heute sind gute Exemplare des Heckmotor-Mercedes äußerst rar und sehr begehrt. Ein historisches Foto dieses interessanten Modells, noch dazu vor unserer Haustür, ist für den Liebhaber solcher Dinge ein außergewöhnlicher Fund.

Interessant ist, dass der 130er offenbar auch als Rechtslenker für den Export gebaut wurde. Dafür spricht jedenfalls das folgende Video eines Exemplars, das in Indien (!) überlebt hat.

© Videoquelle: Youtube; Urheberrecht: Prithvi Tagore

Einen Bildbericht über das konzeptionell ähnliche, aber leistungsstärkere Nachfolgermodell 170H gibt es hier.

Weitere Entdeckungen vor dem Friedberger Burgtor gibt es übrigens hier und hier.

Bugattis & Co. auf Malta: Valetta Grand Prix

Auf der Insel Malta südlich von Sizilien sind die Zeugen von 6000 Jahren europäischen Geschichte in einer Weise verdichtet wie sonst kaum irgendwo auf so engem Raum.

Von den Zeugen früher Hochkultur in der Jungsteinzeit über die Befestigungen aus der spanischen Epoche und der Blütezeit des Malteserordens bis hin zum englischen Flottenstützpunkt im 2. Weltkrieg – hier ist die Historie allgegenwärtig.

Vor dieser grandiosen Kulisse hat sich in den letzten Jahren eine fabelhafte Veranstaltung für klassische Sportwagen etabliert, der Valletta Grand Prix oder auch Mdina Grand Prix. Historisch hat es zwar nie einen Grand Prix auf Malta gegeben, aber der Name steht für den Anspruch der örtlichen Enthusiasten, etwas wahrhaft Großartiges zu schaffen – und das ist ihnen gelungen.

Nach dem Auftakt im Jahr 2007 auf einem Kurs rund um La Valletta drohten die Ambitionen der Veranstalter in den Folgejahren an allerlei Hürden zu scheitern. Doch mit der Verlegung der Strecke nach Mdina, der alten Haupstadt der Insel setzte ab 2012 der internationale Erfolg ein. Seither gelingt es, auch hochklassige Fahrzeuge aus England und Frankreich anzuziehen, darunter etliche Bugattis.

Die Strecke führt durch Teile der Altstadt und über kurvige Landstraßen – ideal für leichte und handliche Sportwagen. Und so wird im Rahmen des Erlaubten durchaus beherzt gefahren, wie der folgende Film der Veranstaltung von 2013 zeigt:

© Videoquelle: Vimeo; Urheberrecht: Pineapple Media

Besonders reizvoll sind die „Jagdszenen“ mit Bugatti-Rennwagen des Typ 35, die zeigen, wie agil diese filigranen, doch leistungsstarken Fahrzeuge immer noch sind. Größere Wagen hatten dagegen Schwierigkeiten, auf der Strecke mit ihren oft engen Kurvenradien mitzuhalten.

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© Bugatti Typ 35, Classic Days Schloss Dyck 2013; Bildrechte: Michael Schlenger

Attraktiv für das Publikum ist die Veranstaltung nicht nur deshalb, weil hier zahlreiche Vor- und Nachkriegswagen zum ersten mal überhaupt auf Malta im sportlichen Einsatz zu erleben sind. Auch das übrige Programm, das unter anderem einen Concours d’Elegance umfasst und unterschiedliche Teile der Insel einbezieht, kann sich sehen lassen.

Wer auf den Geschmack gekommen ist und der Mittelmeerperle Malta schon immer einen Besuch abstatten wollte, sollte sich den 8./9. Oktober 2016 notieren – dann findet der nächste Valletta Grand Prix statt.

Zur Einstimmung eignet sich der folgende Film, in dem Eindrücke von den Reizen Maltas mit Szenen aus der sehenswerten historischen Rennsportveranstaltung miteinander verwoben sind:

© Videoquelle: YouTube; Urheberrecht: Corinthia Palace Hotel Malta / Valletta Grand Prix Foundation

Stromlinien-Skoda von 1935 wiederbelebt

Dem Serienerfolg von Tatra und Volkswagen mit Heckmotor und Stromlinie gingen viele ähnliche Versuche voraus. In den 1920er Jahren scheiterten die Modelle von Claveau in Frankreich und Burney in England. Auch der 1933 in den USA präsentierte Briggs kam über das Prototypenstadium nicht hinaus.

Die Aufzählung wäre nicht vollständig ohne den Skoda 935, der 1935 vorgestellt wurde und das Zeug zur Serienproduktion gehabt hätte. Vor allem in der Seiten- und Heckansicht ähnelt der Wagen dem ein Jahr zuvor erstmals gebauten Tatra 77. Bilder des Skoda 935 aus mehreren Richtungen gibt es hier zu sehen. Nachfolgend ein zeitgenössisches Foto:

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© Skoda 935, Foto aus Sammlung Vaclav Petrik, Reproduktion: Archiv-Verlag

Skoda beschritt beim Typ 935 formal wie technisch eigene Wege. Äußerlich fällt der Kühlergrill an der Front auf, der einen konventionell montierten Motor dahinter vermuten lässt. Gleichzeitig weisen die in die Kotflügel integrierten Scheinwerfer weit in die Zukunft voraus. In der Frontpartie zeichnet sich bereits die Pontonform der Nachkriegszeit ab.

Technisch unterscheidet den Skoda 935 einiges von seinen zeitgenössischen Verwandten. Der Motor liegt zwar im Heck, aber zwecks besserer Gewichtsverteilung vor der Hinterachse. Zudem verfügt der Skoda nicht über 8, sondern nur 4 Zylinder, in Boxeranordnung. Vom Volkswagen wiederum hebt sich das Aggregat durch Wasserkühlung ab.

Dank Mischbauweise mit Stahl und Aluminium wog der sechssitzige Skoda 935 nur rund 1200 kg. Dies und die gute Aerodynamik erlaubten für die damalige Zeit hervorragende Fahrleistungen. Die 55 PS aus 2 Litern Hubraum erlaubten eine Spitzengeschwindigkeit von 140 km/h.

Ungeachtet der durchdachten Konstruktion blieb es bei dem Prototypen – die Gründe dafür sind nicht bekannt. Erstaunlich ist, dass dieses eine Exemplar noch existiert. Die Firma Skoda hat es vom einstigen Besitzer zurückgekauft und wieder in den Ursprungszustand versetzt.

2015 wurde das eindrucksvolle Fahrzeug bei den Schloss Bensberg Classics nach 80 Jahren erneut der Öffentlichkeit vorgestellt.

Rallye für Veteranen bis Baujahr 1905 in Frankreich

Die Vertreter der automobilen Frühzeit haben in Frankreich bis heute viele Freunde. Tatsächlich haben französische Marken wie De Dion, Panhard und Peugeot die Autoentwicklung bis zum 1. Weltkrieg maßgeblich vorangetrieben. Von wenigen Ausnahmen abgesehen waren die wesentlichen technischen Elemente des Automobils, wie wir es kennen, damals bereits erfunden.

Gleichzeitig waren die Fahrzeuge der Pionierzeit so individuell wie vermutlich nie wieder danach. Es war eine Zeit atemberaubenden Innovationstempos und eines heute kaum vorstellbaren Wettbewerbs zwischen Erfindern, Ingenieuren und Querköpfen.

DeDion-Bouton_Rasanz_2015

© De Dion-Bouton von 1914 bei der Kronprinz Wilhelm Rasanz 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

Automobile aus dieser untergegangenen Welt in Aktion zu erleben, ist stets ein besonderes Erlebnis, gerade weil niemand mehr eine persönliche Erinnerung an über 100 Jahre alte Fahrzeuge hat.

Wer entsprechende Veranstaltungen in Deutschland kennt – wie die Kronprinz Wilhelm Rasanz, stellt immer wieder fest, wie präsent dabei französische Fahrzeuge sind.

Die Erinnerung an die einheimischen Marken aus der Pionierzeit hält in Frankreich seit 1935 der Club „Les Teuf Teuf“ hoch. Im Oktober 2015 jährte sich zum 25. Mal die vom Club veranstaltete „Rallye des Ancetres“ für Fahrzeuge bis Baujahr 1905.

Ausgangspunkt war das Schloss von Compiègne nördlich von Paris. Von dort aus unternahmen die 42 teilnehmenden Fahrzeugen an zwei Tagen Ausfahrten mit bis zu 80km Länge.

Nur fünf der Fahrzeuge stammten nicht von französischen Herstellern, wobei ein Adler Vis-à-vis von 1901 hervorzuheben ist. Dieser wurde von einem britischen Enthusiasten gesteuert, wie überhaupt etliche englische Fahrer mit von der Partie waren. Aus Deutschland war nur ein Teilnehmer angereist, der einen in Coventry gebauten Swift von 1904 mitbrachte.

Nachfolgend die Liste aller gemeldeten Fahrzeuge mit Angabe des Besitzers.

Rallye_des_Ancetres_Teilnehmerliste_2015

Ein Großteil der Fahrzeuge ist im folgenden Video bei der Einfahrt in den Innenhof von Schloss Compiègne zu sehen. Besagter Adler fährt übrigens bei 1:42 min durch’s Bild:

© Videoquelle: Youtube; Urheberrecht: Ria B