Archiv für den Monat: August 2023

Fund des Monats: Ein “Pic-Pic” Tourenwagen

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Meine regelmäßigen Italientouren sind zwar mit einiger Kilometerfresserei verbunden, doch kaum habe ich Basel hinter mir gelassen, stellt sich eine gehobene Stimmung ein.

Das rigide Tempolimit auf den eidgenössischen Autobahnen bekommt angesichts der grandiosen Landschaft einen ganz eigenen Sinn. Immer wieder bemerkenswert, wie hingebungsvoll die Schweizer ihre Kulturlandschaft pflegen – die in deutschen Landen um sich greifende Vernachlässigung, gar Verschandelung sucht man vergebens.

Noch sympathischer ist mir freilich von jeher die wirklich demokratische Kultur in Helvetien, die weltweit ihresgleichen sucht.

Direkt über die Dinge abzustimmen, die einen betreffen und für die man im Zweifelsfall aufzukommen hat, ist zwar kein Schutz vor Fehlentscheidungen – doch ist man dann eben selbst dafür verantwortlich und kann sie auch aus eigener Initiative wieder korrigieren.

Auch für die konsequente Neutralität kann ich mich erwärmen – in Verbindung mit einer todernst gemeinten Wehrbereitschaft war und ist sie Garant dafür, dass dem Volk der Blutzoll erspart blieb, den die Nachbarn infolge der verantwortungslosen Politik ihrer Herrschenden in zahllosen Konflikten schon seit dem 19. Jahrhundert zu zahlen hatten.

Nur eines ist mir lange unverständlich geblieben: Wieso haben die tüchtigen, erfindungsreichen und präzisionsverliebten Schweizer keine nennenswerte Automobilindustrie aufgebaut?

Des Rätsels Lösung stellte sich vor einiger Zeit in Form eines Buchs ein, welches ich jedem Vorkriegsautofreund nur ans Herz legen kann.

So legte Ernest Schmid schon 1978 das beeindruckende Standardwerk “Schweizer Autos” vor, welches auf über 250 Seiten rund 70 eidgenössische Autofabrikate ausbreitet!

Tja, so kann man sich irren…

Zwar sind auch einige Nachkriegsmarken dabei, doch der Schwerpunkt liegt klar auf Vorkriegsherstellern und was sich einem da präsentiert, kann durchaus mit französischen, deutschen oder auch italienischen Konkurrenten mithalten.

Das lässt sich kaum schöner illustrieren als mit dieser Aufnahme aus Stein am Rhein:

Automobile der 1920er Jahre in Stein am Rhein; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die atemberaubende Architektur mit vier- bis sechsstöckigen Bürgerhäusern, welche teilweise an die 500 Jahre alt sind, ist typisch für den kleinen Ort im Kanton Schaffhausen, der schon in der Römerzeit gegründet wurde.

Vor dieser Kulisse verblassen nicht nur die meist kurzlebigen und geistlosen Schöpfungen der mangels Attributen als “modern” bezeichneten Architektur unserer Tage.

Auch die wohl folgenreichste Erfindung der Neuzeit, das Automobil, hat hier einen schweren Stand, obwohl es mit sieben Fahrzeugen um Aufmerksamkeit buhlt.

Dennoch wollen wir natürlich auch den Wagen Gerechtigkeit widerfahren lassen, zumal da sie sich formal besser in das über Jahrhunderte gewachsene Ambiente einfügen, als dies bei automobilen Kreationen unserer Tage möglich wäre:

Hier haben wir es durchweg mit Tourenwagen der frühen 1920er Jahre zu tun. Auf diesem Ausschnitt sehen wir von links einen Opel, eine Presto, noch einen Opel und (wahrscheinlich) einen Dürkopp – soweit zu erkennen mit deutschen Kennzeichen.

Anders stellt sich das Bild auf dem nächsten Ausschnitt dar – dort findet sich auch unser Fund des Monats.

Neben einem ebenfalls in Deutschland zugelassenem Benz steht ein Fiat 501 oder 505 (aus dieser Perspektive schwer zu entscheiden) mit schweizerischem Kennzeichen.

Viel interessanter ist freilich das Fahrzeug mit dem eigentümlichen Emblem im Vordergrund:

Dieser ebenfalls in der Schweiz zugelassene Wagen mit den sportlichen Drahtspeichenrädern ist deutlich oberhalb des Fiat und auch des Benz angesiedelt.

Man möchte spontan auf ein französisches Fabrikat tippen, doch bei näherem Hinsehen verrät das Kühleremblem, dass wir es mit einem Pic-Pic zu tun haben, der in Genf produziert wurde.

Der Markenname spielt auf die beiden Schöpfer dieses Autoherstellers an: Paul Piccard und Lucien Pictet. Sie waren seit 1895 gemeinsam mit der Fertigung von Wasserturbinen befasst. 1906 stiegen sie in den Fahrzeugbau ein, anfänglich noch unter dem Namen SAG.

Ab 1910 wurden die bei Piccard, Pictet & Cie hergestellten leistungsstarken Wagen als Pic-Pic vertrieben. Ihnen wurden schwächere Modelle mit 18 bzw. 22 PS zur Seite gestellt.

Noch vor dem 1. Weltkrieg verlegte man sich auf ventillose Motoren, bei denen der Gaswechsel über bewegliche Hülsenschieber gesteuert wurde. Die entsprechende von Argyll erworbene Lizenz nutzte man bis Anfang der 1920er Jahre.

Auch der Pic-Pic auf dem in Stein am Rhein entstandenen Foto wird ein solches frühes Nachkriegsmodell mit 2,9 Litern Hubraum gewesen sein:

Dieser Pic-Pic markierte den Höhepunkt und zugleich das nahende Ende der Marke – 1922 erschien noch ein 3-Liter-Prototyp, der jedoch nicht mehr in Serie ging.

Immerhin ein Exemplar des ventillosen Pic-Pic von 1919 wie auf dem heute gezeigten Foto hat die Zeiten überdauert und ist angeblich im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern zu bewundern.

Vielleicht statte ich ihm bei der nächsten Reise gen Süden einen Besuch ab, Luzern liegt ja auf dem Weg, wenn man den Gotthard ansteuert…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Spurensuche: Beckmann-Wagen (Folge 2: 1903-1905)

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Vielleicht haben Sie die Fortsetzung der im Juli begonnenen Spurensuche nach Überbleibseln der Beckmann-Wagen aus dem schlesischen Breslau vermisst. Ich muss zugeben, dass ich den anvisierten Termin zur Monatsmitte nicht einhalten konnte.

Als Ausrede führe ich den vielzitierten Klimawandel an, der den August hierzulande zu einem Wetterdesaster gemacht und mir die Laune gründlich verdorben hat. Ein einwöchiger Italienurlaub entschädigte ein wenig, aber dieser ins Wasser gefallene Sommer hat mich doch ein wenig aus der Spur gebracht.

Doch noch bevor es an den Fund des Monats geht, will ich rasch die versprochene nächste Folge nachreichen, bei der ich mich wieder auf die Ausführungen und Dokumente von Christian Börner stützen darf, des Urenkels von Firmengründer Paul Beckmann.

Er hat mir noch einige Ergänzungen zu den bis 1902 gebauten Modellen zukommen lassen, die ich in den ersten Teil eingearbeitet habe. Nun sind dort auch die Typen XV und XVI erwähnt, welche dem Modell XVII 12-16 PS vorangingen.

An diesen Typ will ich heute anknüpfen – hier noch einmal eine Abbildung zur Erinnerung:

Beckmann Model XVII 12-16 PS; Abbildung aus Sammlung Chr. Börner (Pinneberg)

Dieser Typ, der noch mit einem Motor des französischen Lieferanten Aster ausgestattet war, erhielt 1903 ein Schwestermodell, das sich äußerlich auf den ersten Blick vor allem durch die längere und nun eckige Motorhaube unterscheidet.

Doch tatsächlich markiert dieser Typ XVIII bei aller Ähnlichkeit eine bedeutende Zäsur in der Geschichte der Beckmannn-Automobile. Denn sein 30 PS leistender Motor war ein “Eigengewächs” des Hauses – ein beeindruckender Kompetenzbeweis und mit Spitze 75 km/h für damalige Verhältnisse ein recht schneller Wagen:

Beckmann Modell XVIII 30 PS; Abbildung aus Sammlung Christian Börner (Pinneberg)

Interessanterweise hielt Beckmann auch bei diesem leistungsfähigen Modell noch an der Chassiskonstruktion mit dickwandigen Stahlrohren fest – ein Gebiet, auf dem der Hersteller aufgrund seines Ursprungs im Rohrleitungs- und Fahrradbau besondere Expertise besaß.

Übrigens erhielt auch das schwächere Vorläufermodell XVI 12-16 PS später ein moderneres Erscheinungsbild ähnlich dem des 30 PS-Typs XVIII.

Hier haben wir dieses Modell auf einer Abbildung von 1904:

Beckmann 12-16 PS (Ausführung von 1904); Abbildung aus Sammlung Christian Börner (Pinneberg)

Nun ist erstmals auch ein Kühlwassereinfüllstutzen auf dem jetzt direkt vor der Haube montierten Kühler zu erkennen.

Noch besser ist selbiger auf der folgenden Aufnahme zu sehen, welche einen Beckmann des Modells XVIII von 1904 zeigt. Der Wagen wurde beim 5. Deutschen Automobiltag von Mitgliedern des Schlesischen Automobilklubs eingesetzt:

Beckmann Modell XVIII von 1904; Abbildung aus “Allgemeine Automobil-Zeitung” (Sammlung Christian Börner, Pinneberg)

Schon ein Jahr später – anno 1905 – hatte sich der nächste Entwicklungsschritt vollzogen und die Beckmann-Wagen bekamen ein modern anmutendes Kühlergehäuse, auf dem nun auch ein Firmenschild angebracht war.

Damit präsentierten sich jedenfalls die Beckmann-Automobile anlässlich der Internationalen Automobil-Ausstellung im Jahr 1905 in Berlin:

Beckmann-Stand auf der IAA 1905; Abbildung aus Sammlung Christian Börner (Pinneberg)

Zu diesem Zeitpunkt waren Beckmann-Wagen mit einer breiten Auswahl von 2- und 4-Zylindermotoren erhältlich, die das Leistungsspektrum von 10 bis 30 PS abdeckten.

Immer noch gab man der Bauweise mit Stahlrohrrahmen den Vorzug, die einen guten Kompromiss aus Leichtigkeit und Festigkeit bot. Davon scheint man erst 1906 mit dem Aufkommen noch stärkerer Wagen abgekommen zu sein.

Daran werde ich in der nächsten Folge wiederum mit Unterstützung von Christian Börner eingehen – dann schlagen wir gemeinsam ein neues Kapitel in der Geschichte dieses einst bedeutenden schlesischen Autoherstellers auf.

Unterdessen sind Leser wieder aufgerufen, etwaige ergänzende Informationen und Dokumente zur Markengeschichte von Beckmann beizusteuern, damit wir dieses Fabrikat noch besser würdigen können.

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Begegnung in Biarritz: Ein Benz 24/40 PS

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Der August nähert sich seinem Ende und nimmt bereits seit Wochen den Herbst vorweg. Tagsüber keine 20 Grad, immer wieder Regen, das kennt man so nicht hier in der klimatisch sonst so begünstigten Wetterau, in der ich wohne.

Die Störche sind am Wochenende davongeflogen.

Könnte man es ihnen nicht einfach nachtun und sich vorzeitig ein hübsches Plätzchen im Süden suchen? Wie wäre es mit einem Aufenthalt in Frankreich? Am äußersten Südwestzipfel lockt beispielsweise der einst mondäne Badeort Biarritz.

Das klingt nach einem Plan und das passende Gefährt dazu wäre vorhanden. Also auf dorthin, der Wagen steht mitsamt Fahrer bereit. Rund 1400 km sind zu absolvieren, doch die Aussicht auf einen Späthochsommer am Meer ist alle Mühe wert.

Heute wäre das binnen eines Tages machbar, doch ganz so flott ging das anno dazumal noch nicht. Vielleicht nahm man ja doch die Eisenbahn und gönnte sich erst vor Ort ein angemessenes Automobil mitsamt Chauffeur:

Benz Kettenwagen, wohl Typ 24/40 PS um 1908; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das sieht nicht wirklich nach sonnigem Süden aus. Doch auf dem Abzug ist überliefert, dass dieses Foto einst in Biarritz entstand, als Fotograf ist ein Herr Lückefett genannt.

Die Zulassung des Wagens scheint eine französische zu sein, aber auf diesem Sektor kenne ich mich nicht aus, das zu beurteilen überlasse ich gern anderen.

Dafür kann ich ziemlich genau sagen, was wir für ein Fahrzeug vor uns haben, und das will bei so frühen Automobilen etwas heißen.

In diesem Fall geht es nicht bloß 100 Jahre zurück – nein, Anfang der 1920er Jahre waren elektrische Scheinwerfer Standard, während wir hier noch gasbetriebene sehen. Auch 110 Jahre genügen noch nicht ganz – denn da stieß die Motorhaube längst nicht mehr so unvermittelt auf die Windschutzscheibe:

Vor 1910 muss dieser Wagen entstanden sein, jedenfalls gilt das für deutsche Fabrikate und mit einem solchen haben wir es eindeutig zu tun.

Zwar sind das Kühleremblem und die Radnabenkappen nicht genau zu erkennen, doch die Kühlerform in Verbindung mit den ungewöhnlichen Luftschlitzen in zwei Dritteln des Oberteils der Motorhaube ist typisch für mittlere bis große Benz-Wagen von ca. 1907/08.

Sogar die Motorisierung lässt sich recht genau bestimmen. So gab es besagte Luftschlitze im Haubenoberteil nicht bei den kleinen Benz-Modellen mit 18 bzw. 28 PS Höchstleistung. Diese besaßen auch nur 10 Speichen und fünf Radbolzen statt wie hier 12 bzw. sechs.

Die 50 bzw. 60 PS leistenden Spitzenmodelle wiesen größere Radstände auf und kamen besonders eindrucksvoll daher, ich würde sie daher in diesem Fall ausschließen.

Tatsächlich entspricht “unser” Benz in Biarritz von den Proportionen präzise einem 24/40 PS-Modell mit fast identischem Aufbau in der Literatur (Benz & Cie, hrsg. von der Mercedes-Benz AG, Motorbuch-Verlag 1994, S. 91) und im Mercedes-Online-Archiv.

Als Besonderheit ist hier festzuhalten, dass es sich noch um die Variante mit Kettenantrieb handelt, die parallel zur moderneren Version mit Kardanwelle angeboten wurde. Man sieht einen Teil der Kette unterhalb des Trittbretts vor dem Hinterrad:

Nun mögen Sie sich fragen, warum der Fahrer auf dieser Aufnahme so warm gekleidet ist, wenn das Foto doch im südlichen Biarritz entstanden ist.

Ein Blick auf das örtliche Wetter sorgt für Ernüchterung: Selbst dort sind es tagsüber aktuell gerade einmal knapp über 20 Grad und nachts kühlt es spürbar ab. Da ist der Fahrer am Morgen gut beraten, sich gegen den Wind zu wappnen, dem er an der See ausgesetzt ist, während die Passagiere es sich im Fahrgastabteil gemütlich machen können.

Kommuniziert wurde übrigens bei Bedarf über das Sprechrohr, dessen Ende in etwa auf Kopfhöhe des Fahrers zu sehen ist.

Bevor Sie nun den Mann bedauern, bedenken Sie: Ein Chauffeur war ein gut bezahlter Fachmann, der neben fahrerischem und technischem Können über makellose Manieren verfügen musste. Und bei Wind und Wetter draußen arbeiten müssen Bauleute und andere fleißige Geister, ohne die nichts läuft im Lande, noch heute.

Das wäre nun schon fast alles zur “Begegnung in Biarritz”. Doch während das ernüchternd kühle Wetter auch dort zu wünschen übrig lässt, muss sich dem Thema doch noch etwas Herzerwärmendes abgewinnen lassen.

Tatsächlich gab es vor gut 40 Jahren unter dem deutschen Titel “Begegnung in Biarritz” einen faszinierenden Film, der wohl wenig bekannt ist. Ich habe ihn jedenfalls erst heute entdeckt.

Zwar ist dort die automobile Seite weniger spektakulär ausgeprägt, aber man wird durch das Spiel einer Dame entschädigt, der vermutlich jeder Mann mit Faible für klassische Schönheit auch an frühherbstlichen Tagen in Biarritz gern begegnen würde…

Vorschau zu “Begegnung in Biarritz”, 1982; Videoquelle: Youtube; hochgeladen von Vintage Trailers

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Klares Unentschieden: Ein Packard von 1935/36

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Ein Unentschieden – rein wettbewerbsmäßig betrachtet kein befriedigender Zustand. Es gibt aber eine Ausnahme, nämlich dann, wenn man so souverän ist, dass man auch damit gut leben kann.

Diesen Fall will ich heute illustrieren, und zwar anhand einer Aufnahme, die dermaßen eindrucksvoll ist, dass man das Bedürfnis nach genauer Aufklärung, womit man es zu tun hat, erst einmal hintanstellt.

Das Foto, welches ich Leser Klaas Dierks verdanke, entstand ab Mitte der 1930er Jahre in der Schweiz, jedenfalls verweist das Kennzeichen auf eine Zulassung in Zürich. Die Kühlergestaltung verrät, dass wir einen Packard vor uns haben:

Da endet dann auch die Klarheit, was in Anbetracht des Motivs nicht weiter schlimm ist…

Packard von 1935/36; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Großartig, nicht wahr? Und obwohl es sich unverkennbar um ein amerikanisches Fabrikat handelt, passt seine Gestaltung ausgezeichnet zur neobarocken Architektur im Hintergrund.

Das ist nach meiner Wahrnehmung übrigens eine Besonderheit von Vorkriegswagen, sie fügen sich meist ausgezeichnet ins historisch gewachsende städtische Umfeld ein.

Der Wagen ist aus kniender Position heraus abgelichtet worden, hier betätigte wohl ein begabter Amateur mit ausgezeichneter Kamera den Auslöser.

Harmonisch proportioniert wirkt das Auto hier, dabei haben wir es mit einem ziemlichen Brocken zu tun, wie wir noch sehen. Der Aufbau als zweitüriges Cabriolet lässt das Fahrzeug viel kompakter erscheinen, als es in Wahrheit war.

An dieser Stelle ist zu ersten Mal ein “Unentschieden” zu konstatieren. Denn die Amis pflegten eine solche Karosserie als “Coupe-Roadster” zu bezeichnen – eigentlich ein Widerspruch, aber mit Logik braucht man auf diesem Sektor nicht zu kommen.

Bei geschlossenem Verdeck jedenfalls wirkte dieser Wagen wie ein Coupé, während die geöffnete Variante wegen der Beschränkung auf zwei Türen in den Staaten als Roadster durchging. In Europa wäre das ein Unding gewesen.

Wenn man sich bei der Karosserie schon nicht festlegen kann, wie sieht es dann beim Baujahr aus? Ist da mehr als ein Unentschieden drin?

Dazu gilt es die US-Vorkriegsautobibel zu konsultieren, den “Standard Catalog of America Cars” bis 1942. Über 1.600 Seiten umfasst meine Ausgabe, und das ist auch dringend nötig, da es in den Staaten gegenüber Europa einst ein Vielfaches an Marken gab.

Die Herausgeber – Beverley R. Kimes und Henry A. Clark – setzten in diesem monumentalen Werk auf die Kooperation unzähliger Markenspezialisten – das Gegenteil der Eigenbrötlerei, welche hierzulande in Sachen Vorkriegsauto betrieben wurde und wird.

Trotz dieser Quelle muss es im Fall unseres Packard vorerst bei einem Unentschieden bleiben, was das Baujahr angeht – 1935 und 1936 kommen gleichermaßen in Betracht.

Im Modelljahr 1933 finden sich zwar erstmals die Stoßstangen mit dem pilzförmigen Abschluss, wie hier zu besichtigen, aber die geneigte Kühlerfront gab es erst ab 1935:

Doch auch 1936 scheint man den Wagen äußerlich unverändert angeboten zu haben, keine Selbstverständlichkeit bei US-Fabrikaten jener Zeit, welche stilistisch oft jährlich weiterentwickelt wurden.

Auch unter der Motorhaube tat sich von 1935 auf 1936 nur wenig.

Die Leistung des “kleinen” Achtzylinders stieg von 110 auf 120 PS – dieses Modell war in den USA übrigens als gehobene Mittelklasse klassifiziert. Der mittlere Achtzylinder musste sich mit weiterhin 130 PS “begnügen”, und der große Super Eight kam mit 150 PS aus.

Beibehalten wurde auch die Motorisierung des 175 PS leistenden Zwölfzylinders. Wer wollte, konnte mit speziellen Zylinderköpfen gar 180 PS abrufen, wenn ihm danach war.

Die damit erreichbare Spitzengeschwindigkeit von über 160 km/h war eher theoretischer Natur, wichtiger war das das kolossale Drehmoment des 7,8 Liter großen V12-Aggregats. Denn damit konnte man sich das Schalten weitgehend sparen.

Im großen Gang anfahren und einfach durchbeschleunigen, das ist etwas, das heutige Autofahrer in Zeiten des “Downsizing” sich nicht annähernd vorstellen können.

Schön und gut – aber was für ein Motor verbarg sich denn nun genau unter der Haube des in Zürich zugelassenen Packard auf dem heute präsentierten Foto?

Tja, auch hier muss ich vorläufig sagen: Unentschieden.

Auf obigem Bildausschnitt sieht man Drahtspeichenräder, die laut Literatur dem 12-Zylindermodell vorbehalten waren. Doch ganz verlassen will ich mich auf dieses Indiz nicht, denn ein Kunde konnte sie dennoch als Extra geordert haben, die seltenen Chromscheinwerfer scheinen auch eines gewesen zu sein.

So bleibt es am Ende doch eher beim Unentschieden, wobei dies bei der formalen wie leistungsmäßigen Souveränität des Packard verkraftbar erscheint…

Zum Abschluss noch ein kurzer Rundgang um ein überlebendes Exemplar des 1935 Packard als Coupe-Roadster mit V12-Motor:

Videoquelle: YouTube.com; hochgeladen von Packards Virginia

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Pech mit Haltung tragen: Ein Puch “Alpenwagen”

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Guten Stil kann man sich nicht kaufen – schon gar nicht auf Kosten Dritter wie im Berliner Politbetrieb neuerdings schamlos vorgeführt. Stil bekommt man anerzogen und vorgelebt, irgendwann entwickelt man ihn dann zu einer persönlichen Angelegenheit.

Welcher Stil das dann ist, darauf kommt es gar nicht so an – jedenfalls wäre es langweilig, wenn alle denselben Ikonen nacheiferten. Nur zu einem passen sollte ein Stil auch, ansonsten macht man sich leicht lächerlich, da helfen auch Berater und Fotografen nicht.

In dieser Hinsicht kann man immer wieder von unseren Altvorderen lernen. Natürlich hatten auch die ihre Vorbilder aus Magazinen, Film und Theater. Denn nicht jedem ist es gegeben, selbst zu einer Stilkone zu werden wie heute etwa der New Yorker Dandy Wellington.

Aber wenn jemand seinen Stil gefunden hat, dann erkennt man das daran, dass jemand nicht verkleidet wirkt, sondern ganz er selbst bleibt und das auch dann, wenn sonst einiges schiefgelaufen zu sein scheint:

Puch “Alpenwagen”; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Haben Sie schon jemals jemanden so souverän und mit sich selbst im Reinen (im wahrsten Sinne des Wortes) gesehen, der gerade das Pech hatte, an seinem Wagen unterwegs eine Reparatur vornehmen zu müssen?

Wir kommen am Ende auf diesen Herrn mit seiner bemerkenswerten Haltung zurück, keine Sorge.

Doch zuvor gilt es, der schwierigen Frage nachzugehen, wer der Hersteller dieses Tourenwagens der frühen 1920er Jahre – noch ohne Vorderradbremse – war.

Ich hatte das Foto eigentlich nur wegen der faszinierenden Situation erworben, nicht hoffend, dass man auch noch das Fabrikat würde ermitteln können.

Denn nur schemenhaft erkennt man am Spitzkühler seitlich ein Emblem, das keines eines deutschen Autobauers zu sein scheint, auch wenn der Stil des Wagens “deutsch” wirkt.

Ich wäre vermutlich nicht so leicht oder gar nicht darauf gekommen, hätte mir nicht ein Sammlerkollege aus dem fernen Australien, Jason Palmer, vor einiger Zeit aus seinem Fundus diese Aufnahme in digitaler Form übermittelt:

Puch “Alpenwagen”; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Der Aufbau mit sogenannter Tulpenkarosserie war typisch für deutsche und österreichische Tourenwagen aus der Zeit direkt nach dem Ersten Weltkrieg.

Typisch dafür ist der nach oben breiter werdende Karosseriekörper, auf den ein mehr weniger nach innen geneigter oberer Abschluss folgt.

Solche Aufbauten waren vollkommen markenunabhängig im deutschen Sprachraum verbreitet; man muss sie eigentlich ignorieren, will man den Hersteller ermitteln. Denn der bot denselben Typ parallel mit einer Vielzahl anderer Karosserien an.

Daher bleibt wie so oft nur der Fokus auf den Vorderwagen, wenn man das Fabrikat ermitteln will. Schauen wir also genauer hin:

Puch “Alpenwagen”; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Mir fiel hier als Erstes das Markenemblem ins Auge, das sich als das der Grazer Firma Puch identifizieren ließ. Es löste nach dem 1. Weltkrieg das erst 1915 eingeführte mit dem nunmehr obsolet gewordenen Doppeladler ab. Auch Puch blieb nichts anderes übrig, als den Verlust des Habsburger Reichs mit Haltung zu tragen.

Puch hatte nach Kriegsende nur noch zwei Automobilmodelle im Programm, die beide den Zusatz “Alpenwagen” trugen. Das eine war ein neuer Typ mit Motorisierung 6/20 PS (Typ XII), den man meines Erachtens an den fünf Radbolzen erkennen kann.

Daneben wurde das noch aus der Vorkriegszeit stammende Modell 14/38 PS (Typ VIII) in modernisierter Form weitergebaut. Er besaß nicht nur einen längeren Radstand, sondern auch sechs Radbolzen, wenn ich richtig liege.

Mit dieser vielleicht etwas banal anmutenden Erkenntnis ausgestattet kehren wir nun zum Ausgangspunkt unserer Betrachtung zurück.

Denn der vom Pannenpech verfolgte Wagen war eindeutig ebenfalls ein Puch und sehr wahrscheinlich ein Exemplar des großen Typs 14/38 PS. Darauf deuten das Kühleremblem, die sechs Radbolzen und überhaupt die Gestaltung des gesamten Vorderwagens hin:

Schön, dass sich so doch noch die Identität des Wagens mit einiger Sicherheit klären ließ.

Aber mich begeistert ohnehin etwas anderes: Der scheinbare Kontrast zwischen dem piekfein gekleideten Mann mit Nadelstreifenhose, polierten Halbschuhen und gerade einmal so hoch wie nötig gekrempeltem Oberhemd einerseits und der handwerklichen Tätigkeit, die er gerade zu seiner Zufriedenheit verrichtet hat.

Jetzt wäscht er sich die Hände, bevor es weitergehen kann, als sei nichts gewesen. Das hat einen Stil, vor dem man nur den Hut ziehen kann! Denn ein echter Gentleman muss sich ebenso die Krawatte oder Fliege binden können wie einen Reifen wechseln können.

Nach dem Schrauben am Automobil immer noch auszusehen wie ein Filmstar, das muss man erst einmal hinbekommen. Heute haperts bei den Herren meist schon an der Fähigkeit anzupacken, Pech auch noch mit solcher Haltung zu tragen, das ist dann ganz zuviel verlangt…

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Sehtest vor 100 Jahren: Ein Steiger 10/50 PS Tourer

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Früher war alles besser, da sind wir uns doch sicher einig – jedenfalls, was Automobile betrifft. Vor allem war früher alles einfacher, und das will ich heute beweisen.

Nehmen wir an, Sie wollten vor 100 Jahren Chauffeur werden. Dann mussten Sie zwar eine anspruchsvolle Schulung absolvieren, welche – das garantiere ich – kein moderner Gaspedalritter unvorbereitet bestehen würde.

Aber wenn es am Ende um etwas so Banales wie einen Sehtest ging, dann machte man kurzen Prozess und legte dem Kandidaten schlicht ein verwackeltes Foto vor wie dieses:

Steiger Typ 10/50 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

“So, werter Herr Blechschmidt, bisher haben Sie sich ja wacker geschlagen. Ihre Chancen auf eine Anstellung als Chauffeur bei Frau von Hochmuth stehen recht gut.

Als letztes – nur eine Routinesache – wollen wir in Erfahrung bringen, wie es um Ihren scharfen Blick im Straßenverkehr bestellt ist.

Es kann nämlich sein, dass Ihre Brötchengeberin, einer plötzlichen Laune folgend ausruft: “Bruno, mein Bester, sagen Sie geschwind: Was war das für ein Tourer mit den frechen Damen an Bord, dem wir im Grunewald ausweichen mussten?“

Sie sehen, dass hier Ihre Geistesgegenwart und ein sicheres Auge gefragt sind. Also?”

An dieser Stelle darf man nichts ins Schwitzen geraten, auch wenn es im Hochsommer wie heute nie dagewesene 28 Grad Celsius hat. Stattdessen gilt es kühlen Kopf zu bewahren und die Linien des flott bewegten Wagens zu studieren:

“Auf den ersten Blick meint der Laie hier einen Benz mit Spitzkühler vor sich zu haben”, entgegnen Sie wissend.

“Doch zwei Dinge verraten dem Kenner auf dem Felde des zeitgenössischen Automobils, dass uns hier etwas Rareres, gar Raffinierteres begegnet ist.

Erstens finden sich bei Benz-Wagen nicht dergleichen breite und weit nach oben reichende Luftschlitze in der Haube.

Zweitens ist anzuführen, dass die Form des Spitzkühlers keineswegs der Konvention bei solchen aus dem Hause Benz entspricht. Vielmehr ist festzuhalten, dass der Ausschnitt des Kühlergrills vollkommen rechteckig ist.”

Als Eleve im Prüfungsstress liegen Sie damit richtig. Zum Vergleich betrachten wir hier einen typischen Benz mit Spitzkühler der frühen 1920er Jahre:

Benz Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

“Ausgezeichnet beobachtet haben Sie das, Herr Blechschmidt. Man könnte noch anmerken, dass auch die vorn spitz auslaufenden Kotflügel eher selten bei dem Mannheimer Fabrikat zu finden sind.

Gleichwohl kann ich Ihnen die abschließende Frage nicht ersparen: Wenn wir es schon nicht mit einem Benz zu tun haben, was ist es dann, was uns da begegnet ist – nun?”

An dieser Stelle mögen sich kurzzeitig einige Schweißperlen auf der Stirn manifestieren und der Puls geht etwas hoch. Doch wie in jeder Prüfungssituation setzt der Druck die entscheidenden Kräfte frei, die erforderlich sind, um am Ende zu bestehen.

Sie erinnern sich an eine Begebenheit vor ein paar Jahren. Da trafen Sie irgendwo auf dem Lande einen Tourer mit genau dieser Gestaltung von Kühler und Motorhaube. Sie waren bloß mit dem Zweirad unterwegs, dennoch gab der Chauffeur gerne Auskunft:

“Ja, das fragen mich viele Leute, was das für ein Wagen ist. Ich will es Ihnen sagen.

Im Örtchen Burgrieden in Württemberg gibt es eine feine Automobilfabrik, die ein Herr Steiger aus der Schweiz nach dem Kriege geschaffen hat. Dort baut man in Manufaktur diese Wagen, welche sich durch Ventiltrieb über obenliegende Nockenwelle auszeichnen.

Vermutlich ist Ihnen bekannt, dass solche Konstruktionen einen besonders präzisen Gaswechsel ermöglichen und überdies erhöhte Drehzahlen vertragen.”

Natürlich wissen Sie das als Enthusiast, auch wenn Sie vielleicht nur mit einer Einzylinder-DKW unterwegs sind. Doch diese Begegnung weckte in Ihnen den Wunsch, eines Tages selbst einen Wagen zu chauffieren.

So mag es gekommen sein, dass Sie nun die Prüfung zum professionellen Fahrer absolvieren, deren Bestehen Ihnen Zugang zu höchsten Kreisen und ein weit besseres Gehalt ermöglicht, als es ein Arbeiter oder einfacher Angestellter sonst bezog.

Und so können Sie am Ende die Frage des Prüfers souverän beantworten:

“Nach meinem Dafürhalten haben wir es mit einem Tourenwagen der Marke Steiger aus Burgrieden zu tun, nur die genaue Motorisierung muss offenbleiben. In Frage kommen der Typ 10/50 PS, aber auch ein frühes Exemplar der stärkeren Version 11/55 PS.”

So verhält es sich und genauer werden wir es auch heute nach rund 100 Jahren kaum mehr bestimmen können.

Damit wäre dieser unkonventionelle, aber zuverlässige Sehtest bestanden und Sie können sich künftig weiteren Herausforderungen in Sachen Vorkriegswagen stellen…

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Für heilige Männer in Eile: Fiat 509 Tourer

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Mit dem letzten Blog-Eintrag hatte ich mich ins auch im Hochsommer zuverlässig grüne Umbrien verabschiedet – zwar nicht im NAG “Puck” nach Todi im Tibertal, aber ins nur rund 50 km nordöstlich gelegene Collepino oberhalb von Spello in der Nähe von Assisi.

Dort, einige hundert Meter oberhalb der großartigen Kulturlandschaft der “Valle Umbra” findet man in einem über 1000 Jahre alten Ort, der einst als Festung ausgebaut war, bis heute ein über die Jahrhunderte kaum verändertes malerisches Bild:

Collepino (Umbrien); Bildrechte: Alessio Balbo, 2023

Exakt in der Mitte dieser Aufnahme, die ich Alessio Balbo von den “Amici di Collepino” bei Facebook verdanke, erkennt man das mittelalterliche Stadttor, das im Folgenden noch eine wichtige Rolle spielen wird.

Collepino ist über eine sechs Kilometer lange, stetig ansteigende Straße mit dem im Tal liegenden weit älteren Spello verbunden. Wer von dort kommt, muss entweder gut zu Fuß sein, stramme Radlerwaden haben oder – über ein Automobil verfügen!

Die lokale Radlerfraktion attackiert den anspruchsvollen Anstieg meist mit der Rennmaschine, genießt dann die grandiose Aussicht auf die Valle Umbra über Foligno und Trevi bis hin nach Spoleto, gönnt sich einen Kaffee oder eine Piadina in Flavios Bar auf der winzigen Piazza und macht sich wieder auf den Weg ins Tal.

Vom Mittelalter bis ins frühe 20. Jahrhundert blieb den Leuten dagegen nur die Wahl zwischen “per pedes”, mit dem Esel oder dem Ochsenkarren.

Die vom Volk verehrten Eremiten in den umliegenden kleinen Klosteranlagen wie dem unweit befindlichen Eremo di San Silvestro dürften mit Kutte und Sandalen bekleidet zu Fuß unterwegs gewesen sein, wenn sie überhaupt einmal ihre Refugien verließen.

Indessen die hohe Geistlichkeit, deren Hang zur Opulenz über die Jahrhunderte immer wieder wahrhaft frommen Männern und Frauen aufstieß, wird wohl schon immer das beste jeweils verfügbare Transportmittel gewählt haben.

Denn je heiliger man sich vorkam – jedenfalls hierarchietechnisch gesehen – desto eiliger hatte man es als Vertreter des gehobenen Klerus. Gewiss werden findige Bibel-Exegeten frühzeitig herausgefunden haben, dass der Gebrauch des neu erfundenen Automobils keineswegs unchristlich sei, jedenfalls nicht bei Vorliegen (h)eiliger Anliegen.

Und so mussten sich diese für die damalige Zeit ausgesprochen wohlgenährten und mit sich selbst zufriedenen Kirchenmänner keineswegs sündig vorkommen, wenn sie den Besuch im 600 Meter hoch gelegenen Collepino mit dem Tourenwagen absolvierten:

Fiat 509 A vor dem Stadttor von Collepino; Originalfoto via Alessio Balbo, 2023

Dass die Aufnahme vor dem erwähnten Stadttor von Collepino entstanden sein muss, das verrät der seit Jahrhunderten dahinter quer angebrachte mächtige Holzbalken. Er befindet sich auch heute noch an Ort und Stelle, dazu später.

Die Aufnahme stammt aus einer kleinen Sammlung zeitgenössischer Aufnahmen, die in Collepino und Umgebung Anfang der 1930er Jahre entstanden und die mir wiederum Alessio Balbo von den Amici di Collepino in digitaler Kopie übersandt hat.

Der auf diesem Foto zu sehende Wagen war damals schon einige Jahre alt – er ist an der Gestaltung der Haubenpartie als Fiat der zweiten Hälfte der 1920er Jahre zu erkennen.

Sehr wahrscheinlich haben wir es mit einem viertürigen Tourenwagen auf Basis des 1925 eingeführten Vierzylindertyps 509 zu tun. Trotz des Hubraums von nur 1 Liter entwickelte der Wagen dank obenliegender Nockenwelle standfeste 22 PS (Sportversionen schafften sogar an die 30 Pferdestärken).

Das seinerzeit enorm erfolgreiche Modell begegnete einem im Europa der Vorkriegszeit auf Schritt und Tritt – so auch im deutschsprachigen Raum. Hier haben wir die ursprünglich nur zweitürige Tourenwagenausführung:

Fiat 509 Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Im Zuge der Weiterentwicklung des Erfolgstyps brachte man den Tourer später auch mit vier Türen heraus.

Diese Ausführung besaß höhere und kürzere Türen, die einen nur geringen Abstand voneinander aufwiesen (bei größerem Abstand hat man es mit dem stärkeren Modell 503 zu tun).

Ein solches viertüriges Exemplar durfte ich vor einigen Jahren anhand dieser Aufnahme besprechen, die 1927 im österreichischen Graz entstanden war:

Fiat 509 Tourer; Originalfoto mit freundlicher Genehmigung von Thomas Frewein

Sicher können Sie trotz der gänzlich anderen Situation die Übereinstimmung mit dem einst vor dem Stadttor von Collepino abgelichteten Fiat einiger (h)eiliger Kirchenmänner nachvollziehen.

Wenn Sie nun noch das Tor mit dem erwähnten Balken begutachten wollen, dann nehmen Sie sich ein paar Minuten Zeit und machen Sie einen kurzen Rundgang durch Collepino außerhalb der Saison, wenn Sie dort mehr Katzen als Besucher antreffen.

Zu Beginn und am Ende sehen Sie das erwähnte Stadttor vor dem vor rund 90 Jahren einige zweifellos gewichtige Vertreter der Kirche nebst Fiat posierten. Man mag bezweifeln, ob sie sonderlich heilig waren, doch eilig hatten sie es zweifellos…

Videoquelle: YouTube.com; hochgeladen von: Eleonora Proietti Costa

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Auf Tour durchs Tibertal – ein NAG “Puck”!

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Wem der Titel meiner heutigen Bildergeschichte ein wenig abenteuerlich erscheint – “Durch’s wilde Kurdistan” von Karl May lässt grüßen – liegt ganz richtig.

Denn was ich heute präsentiere, ist das Dokument eines geradezu unglaublichen Abenteuers, doch im Unterschied zu Karl May musste ich nichts dazudichten.

Die besten Geschichten schreibt ohnehin das Leben, vor allem wenn man Fortuna walten lässt. Was mir der Zufall diesmal zugespielt hat, daran will ich Sie gern teilhaben lassen.

Kürzlich erwarb ich wieder einmal einen Stapel alter Autofotos für einen überschaubaren Betrag – der eigentliche Preis für solche Schnäppchen ist der, dass man erst einmal nicht genau weiß, was sich auf den meist verblichenenen oder unscharfen Bildern verbirgt.

Bei der ersten Durchsicht blieb mein Blick kurz an diesem vergilbten Abzug hängen – naja, dachte ich, vermutlich ein schwer identifizierbares frühes Mobil irgendwo in Südeuropa:

NAG “Puck” bei Todi (Umbrien); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Eigentlich wollte ich mich erst später damit beschäftigen, doch die Silhouette der Stadt im Hintergrund interessierte mich aus irgendeinem Grund.

Also tat ich, was ich auch sonst in solchen Fällen tue – ohne dass Sie das mitbekommen: Ich stellte die Bilddatei auf “Schwarzweiß” um, erhöhte den Kontrast, entfernte einige störende Flecken und Kratzer.

Und auf einmal sah das Ganze schon vielversprechender aus:

Zwar kann man von dem Wagen noch nicht allzuviel erkennen, doch immerhin ist jetzt zu ahnen, dass er ein deutsches Kennzeichen trägt.

Noch war mir nicht bewusst, wo der Wagen aufgenommen worden war, doch war schon an dieser Stelle klar – da waren deutsche Reisende vor 1910 irgendwo im Süden unterwegs!

Da mir dieser Drang prinzipiell sympathisch ist, zumal er heute ohne die meist rein destruktiven Eroberungsgelüste unserer germanischen Vorfahren daherkommt, war ich elektrisiert. Was war das für ein Wagen und wo war er unterwegs?

Also schaute ich genauer hin und plötzlich sah ich den runden Kühlerausschnitt und (wenn ich mich nicht irre) die Kennung “IA” für Berlin – das muss ein NAG sein!

Der Wagen besitzt zwar einen Tourenwagenaufbau für vier bis fünf Personen – anfangs noch als Doppel-Phaeton bezeichnet – dennoch sind seine Abmessungen sehr kompakt.

Im Programm der Berliner NAG gab es aber neben den beeindruckenden mittleren und großen Typen, die damals zur deutschen Spitzenklasse gehörten, tatsächlich auch ein solches Kleinauto – den NAG “Puck”.

Dieser 1908 eingeführte Wagen ist auf der folgenden Originalreklame zu sehen:

NAG 6/12 PS “Puck”; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Der Vorteil des Drucks liegt darin, dass er den Blick für’s Wesentliche schärft, auch wenn die zugrundeliegenden Zeichnungen selten in allen Details präzise waren.

NAG-typisch war bis zum Ende des 1. Weltkriegs der runde Kühlerausschnitt – er ist also weder baujahrs- noch modellspezifisch, erlaubt aber in der vorliegenden Form schon einmal die Ansprache der Marke.

Einprägen sollte man sich die Ausführung der Vorderkotflügel – eher dünn, nach hinten breiter werdend und nahezu rechtwinklig an das Trittbrett anschließend. Auch die weit auskragenden, nur wenig gebogenen vorderen Rahmenausleger kann man sich merken.

Dann wäre da noch die kurze Motorhaube und der im Vergleich zum Lenkrad sehr kompakte Vorderwagen, was für ein kleines Modell spricht.

Haben Sie noch alles parat? Dann schauen wir jetzt, so ein NAG “Puck” in der Realität aussah:

NAG 6/12 PS “Puck”; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Erkennen Sie die Übereinstimmungen, auch wenn allerlei Accessories und die Insassen natürlich für ein anderes Gesamtbild sorgen?

Jetzt stellen Sie sich nur noch vor, dass auf der Fahrerseite zwei Reservereifen in einer gemeinsamen Hülle mitgeführt wurden und außerdem auf dem Trittbrett der Beifahrerseite ein Gepäckkoffer angebracht war – denn einen Kofferraum gab es damals ja noch nicht.

Mit diesen Extras versehen war nämlich der NAG “Puck” auf meinem Foto:

Sind Sie einverstanden mit der Identifikation dieses Wagens als NAG “Puck”?

Ich unterstelle, dass ich hier richtig liege. Nun kann es an die noch spannendere Frage gehen, wo dieser NAG unterwegs war, als er auf Fotoplatte verewigt wurde.

Die Antwort fällt sensationell aus, wenn man bedenkt, dass der NAG “Puck” einen 1,6 Liter-Vierzylindermotor besaß, der gerade einmal 12 PS Spitzenleistung abwarf.

Tatsächlich ist dieser Wagen einst über die Alpen nach Italien gefahren, was an sich schon ein Abenteuer der besonderen Art war. Doch haben es die Insassen nicht dabei bewenden lassen, die Großstädte Oberitaliens Turin, Mailand und Bologna zu besuchen.

Nein, liebe Leser, diesen Leuten stand der Sinn nach etwas anderem.

Wir kennen die genaue Route nicht, doch vermutlich sind sie über Florenz weiter südlich in die Toscana vorgestoßen, sind dann am Trasimenischen See vorbei nach Osten abgedreht in Richtung Perugia, der Hauptstadt der angrenzenden Region Umbrien.

Von dort muss es dann durch das mittlere Tibertal weiter nach Süden gegangen sein – vielleicht war Rom das Ziel. Ein Halt auf dem langen Weg dorthin ist dokumentiert, nämlich auf dem Foto, das ich heute vorgestellt habe.

Darauf fiel mir links am Rand etwas auf, das wie eine Vision der venezianischen Kirche Santa Maria della Salute im flimmernden Licht am Horizont zu schweben schien:

Als ich das sah, war ich mit einem Mal 30 Jahre jünger! Damals fuhr ich zum ersten Mal nach Umbrien. Ich war Student und hatte in den Semesterferien eine hübsche Summe verdient.

Eine Woche war ich mit Bahn und Bus in der Valle Umbra zwischen Spoleto und Assisi unterwegs; eine Woche lang gönnte ich mir einen Mietwagen (Ford Escort) für die entlegeneren Höhepunkte dieser für mich schönsten Region Italiens.

Den Namen der mir so bekannt vorkommenden Kirche hatte ich nach dieser langen Zeit natürlich nicht mehr parat – Santa Maria della Consolazione heißt sie.

Doch eines wusste ich plötzlich wieder: Das ist in Todi!

Todi (Umbrien); Panoramafoto von Giuseppe Marzulli

Kurios, dass diese Aufnahme an fast derselben Stelle entstand wie einst das Foto mit dem NAG “Puck”, nämlich an der südlich stadtauswärts führenden SS79Bis “Via Angelo Cortesi” kurz vor der scharf nach Osten drehenden Kurve.

Wie so oft in Umbrien hat sich das Stadtbild in mehr als 100 Jahren kaum verändert. Es wird mit hierzulande kaum vorstellbarem Stolz gepflegt und mit authentischen Baumaterialien und -techniken bis ins Detail erhalten.

Wie bei allen umbrischen Hügelstädten haben wir es mit Siedlungen zu tun, die seit mindestens 2.500 Jahren existieren und schon Stadtcharakter hatten, lange bevor die Römer Italien unter ihre Herrschaft brachten.

Diese noch heute erlebbare kulturelle Kontinuität, welche auch die Nutzung der Landschaft umfasst, ist phänomenal und auch in Italien in dieser Breite wohl einzigartig.

In Deutschland sagt Umbrien dennoch bis heute nur wenigen etwas, allenfalls von der Pilgerstadt Assisi hat man schon einmal gehört. Doch anstatt ebendort durch die Valle Umbra zu fahren, entschieden sich die Insassen des NAG “Puck” einst, dem westlich davon gelegenen Tibertal nach Süden zu folgen.

Dabei kamen Sie an Todi vorbei und waren offenbar gebannt von dem Stadtbild, obwohl es in Umbrien noch weit grandiosere gibt. Diese Leute müssen jedenfalls Kenner des Besonderen und mit einem Hang zum Abenteuer ausgestattet gewesen sein.

Mit 12 PS von Berlin nach Todi – allein das waren schon 1.500 Kilometer auf oft nur mäßig befestigten Straßen. So etwas machte man auch dann nicht nebenher, wenn man sehr gut situiert war, wie dies bei allen frühen Automobilisten zwangsläufig der Fall war.

So gehört heute meine Sympathie wieder einmal den Pionieren des Autowanderns im Süden. Und weil mir gerade der Sinn danach steht, werde ich es ihnen für ein gute Woche nachtun – mit mehr als 12 PS, aber derselben Leidenschaft und natürlich: in Umbrien!

Nach meiner Rückkehr geht es weiter im Blog, es gibt ja so viel zu erzählen. Sollte Ihnen unterdessen langweilig werden, unternehmen Sie doch mal einen Spaziergang durch Todi…

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Es gibt kein schlechtes Wetter: Ein Renault 6CV Tourer

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“Es gibt kein schlechtes Wetter – nur falsche Kleidung.” So lautet eine Weisheit aus deutschen Landen, deren Ursprung ich nicht kenne. Sie muss aber mindestens so alt sein wie Rudi Carells legendärer Schlager “Wann wird’s mal wieder richtig Sommer?“

Der Gassenhauer hat 2023 unerwartet neue Aktualität gewonnen, denn der von den Klimamodellierern prognostizierte “Hitzesommer” ist leider völlig ins Wasser gefallen, obwohl man sich medial größte Mühe gab, ihn dennoch herbeizubeten.

Nach vielversprechendem Anfang enttäuscht der Sommer in der hessischen Wetterau (und nicht nur dort) seit Wochen mit endlosem Regen und zunehmend kühlen Tagen.

Uns soll das aber nicht verdrießen, denn uns steht der Sinn nach einem Ausflug an den schönen Rhein und wir wollen doch einmal sehen, ob wir nicht doch irgendwie im offenen Automobil und einigermaßen unbeschadet dorthin gelangen.

Eingedank des heutigen Mottos steht freilich am Anfang die Wahl der angemessenen Montur – mit Kopfbedeckung und hohem Kragen kann man dem Kommenden gelassen entgegen sehen:

Renault 6CV Type NN; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Beim Fahrzeug haben wir uns für einen Renault entschieden – das wäre aber auch ohne das Emblem auf der Motorhaube zu erkennen gewesen.

Als einr der ganz wenigen Hersteller hielt Renault über den 1. Weltkrieg hinaus an der Anordnung des Kühlers hinter dem Motor fest. Dieser schaute bei frühen Exemplar noch beiderseits der Haube hervor – was hier nicht mehr der Fall ist.

Stattdessen wurde über die in Fartrichtung offenen “Kiemen” beiderseits der Haube gezielt Frischluft dem im Verborgenen liegenden Kühler zugeführt. Das gesamte Konzept hatte eine eigenwillige Gestaltung zur Folge, die dem Erfolg von Renault aber keinen Abbruch tat.

Die Traditionsfirma deckte schon immer ein breites Hubraumspektrum ab, doch mit dem populären neuen 5CV-Modell von Citroen ergab sich Anfang der 1920er Jahre die Notwendigkeit, auch wieder im Segment unter 1 Liter tätig zu werden.

So führte Renault Ende 1922 den neuen Kleinwagentyp 6CV mit Vierzylindermotor ein.

Damit war die Firma jahrelang ziemlich erfolgreich, selbst im Ausland. So kam auch der oben vorgestellte Renault auf deutschen Boden. Hier haben wir dasselbe Auto in der Seitenansicht:

Renault 6CV Type NN; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der Beifahrer hat sich hier der jungen Dame zugesellt, die für das Foto noch auf eine Kopfbedeckung verzichtet hat, welche aber auf den zugigen hinteren Rängen eines Tourenwagens unverzichtbar war – speziell an einem kühlen Tag wie diesem.

Vom bereits 1919 eingeführten deutlich stärkeren Modell 10CV mit gut 2 Litern Hubraum unterschied sich der 6CV fast nur durch die geringeren Dimensionen. Speziell mit Insassen lässt sich recht gut abschätzen, mit welchem der beiden Typen man es zu tun hat.

Auch die Reifengröße unterschied sich, doch die ist hier nicht lesbar. Dennoch bin ich sicher, dass unser heutiger Ausflugswagen ein Renault des Kleinwagentyps 6CV war, hier jedoch auf verlängertem Chassis (Type NN), wie ab 1925 erhältlich.

Achten Sie einmal auf die Position des (nicht verstellbaren) Fahrersitzes in Relation zum Hinterkotflügel – da sind noch rund 20 cm Platz.

Mit diesem Gefährt machen wir uns hoffnungsfroh auf den Weg – den Wetterbericht ignorierend haben wir uns ein kühnes Ziel gesetzt: den Loreley-Felsen am Mittelrhein! Und unser Optimismus wird belohnt, denn dort lacht uns tatsächlich die Sonne!

Offenbar hat die sonst so trügerische Loreley hier mit ihrer Magie ein kleines Wetterwunder vollbracht. Doch ach, sie hat bei der Gelegenheit auch die Insassen weggezaubert:

Renault 6CV Type KJ; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Was ist hier geschehen?

Die ganze Situation ist zu schön, um wahr zu sein: Der Wagen steht mit einem Mal in der hellen Mittagssonne und im Hintergrund rauscht ein mächtiger Schaufelraddampfer mit Ausflüglern vorbei – Kaiserwetter nannte man das ein paar Jahre zuvor noch.

Aber der Renault ist doch genau der Gleiche, oder? Nun, ein 6CV mit Tourenwagenaufbau ist auch er, kein Zweifel. Bei näherer Betrachtung allerdings fallen einige Unterschiede auf.

Da wäre zunächst der große Koffer auf dem Trittbrett, welcher den Fahrer nötigt, auf der anderen Seite auszusteigen. Dann weicht die Anbringung der Windschutzscheibe ab und merkwürdigerweise ist das Krümmerrohr nicht zu sehen, obwohl der Fotograf den Wagen aus niedrigerer Perspektive aufgenommen hat.

Zu erklären ist das so: Dieser Renault 6CV war ein deutlich früheres Modell, bei dem der Tourer noch einen um 20 cm kürzeren Radstand aufwies. Daher sitzt der Fahrer auch entsprechend weiter hinten, wenn man den Abstand zum Hinterkotflügel zugrundelegt:

Fahrer und Beifahrer saßen etwas versetzt nebeneinander und der dritte Mann im Heck hatte so zumindest etwas Beinfreiheit.

Wer aber hat dann das Foto geschossen? Nun, auch hier geht es mit rechten Dingen zu, da die Aufnahme von einem Profi angefertigt wurde, der an der Loreley über viele Jahre genau aus dieser Perspektive auf Wunsch Reisende festgehalten hat.

So findet unsere unter trüben Vorzeichen begonnene Reise doch ein gutes Ende ausgerechnet an der von Schiffern gefüchtete Loreley, auch wenn uns unterwegs die Besatzung von Bord gegangen ist.

Wie fast immer wissen wir nichts über die Herren, die uns hier nach rund 100 Jahren entgegenblicken, doch dass Sie diesen Moment eines prächtigen Sommertags mit uns teilen, wie er sein sollte – dafür bedanken wir uns posthum bei ihnen.

Denn so können wir letztlich doch behaupten “Es gibt kein schlechtes Wetter!”

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Einst Preußens Glanz… Horch Tourer von 1913/14

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Die Geschichte von Preußen wird von ernsthaften Historikern heute ebenso differenziert betrachtet wie andere Epochen der europäischen Geschichte auch – weder glanzvoll verklärt, noch fanatisch verdammt.

So wollen wir es auch heute halten, wenn es um ein besonderes “Glanzstück” Preußens geht – wir geben einfach wieder, was wir wissen, halten uns an die überlieferten Fakten, stellen keine kühnen Hypothesen auf und stricken keine Legenden.

Erst recht mit dem Abstand von über 100 Jahren können wir uns dem Gegenstand der heutigen Betrachtung unvoreingenommen nähern und seine unverkennbar glänzenden Seiten würdigen wie seine unübersehbaren Mängel erwähnen.

Dazu begeben wir uns – wenn auch nicht mitten ins Getümmel – so doch in das Umfeld der Urkatastrophe des 20. Jahrhunderts, des Ersten Weltkriegs.

Die Möglichkeit zu diesem Zeitsprung in die Endphase von Preußens Glanz hat uns ein Sammler ermöglicht, der auf Fotografien jener Zeit spezialisiert ist.

Er kam auf mich zu und bat mich, das folgende Automobil zu identifizieren, von dem er nur wusste, dass es zum Stab der 105. Infanterie-Division gehörte:

Horch Tourenwagen von 1913/14; Originalfoto: Sammlung H. Wild

Eine im wahrsten Sinne glanzvolle Erscheinung, nicht wahr? Doch der preußische Adler auf der hinteren Tür sagt uns zuverlässig, dass wir uns in einer Zeit befinden, in der in Europa die Lichter ausgingen und auf allen Seiten die Kriegsfurien das Kommando übernahmen.

Doch auch wenn das Wappen, das ab 1871 zugleich das des Deutschen Reichs war, auf ein vom Militär genutztes Automobil hindeutet, scheint hier noch ein letztes Mal Preußens Glanz auf – und sei es nur in Form des Lacks dieses eindrucksvollen Gefährts.

Für einen Wagen im Dienst der Armee ist soviel Glanz eher untypisch, doch zeigen auch Beispiele aus der Frühphase des Zweiten Weltkriegs, dass von hohen Offizieren genutzte Wagen anfangs noch in Zivillackierung in den Einsatz fuhren.

Von daher ist anzunehmen, dass diese Aufnahme zu Kriegsbeginn und weit hinter der Front entstanden ist. Wo sich der auf der Rückseite des Fotos vermerkte Stab der 105. Infanterie-Division damals befand, das mögen Kenner ermitteln.

Mein Auftrag ist heute ein anderer, und für den verfüge ich über das nötige Handwerkszeug.

Der versierte Veteran in Sachen deutsche Vorkriegswagen wirft zunächst einen routinemäßigen Blick auf die Vorderpartie des ins Visier genommenen Fahrzeugs, um zu einer möglichst genauen Ansprache zu gelangen:

Festzuhalten ist hier Folgendes:

Der Wagen weist eine nahezu durchgehend horizontale Linie von Motorhaube und Windlauf – der Blechpartie vor der Frontscheibe – auf. Das findet sich bei deutschen Wagen meist erst kurz vor dem 1. Weltkrieg, selten schon 1912, aber gehäuft ab 1913.

Dass wir es mit keinem Wagen aus späterer Kriegsproduktion zu tun haben, dafür spricht, dass er noch über gasbetriebene Scheinwerfer verfügt.

Das sieht man diesen zwar nicht unmittelbar an, denn es sind aus diesem Blickwinkel keine Löcher zum Abzug der Verbrennungsabgase zu sehen. Doch die beiden am Vorderende des Trittbretts montierten Behälter sprechen eine eindeutige Sprache.

Darin wurde durch Reaktion von Calciumkarbid und Wasser das Gas Ethin (landläufig als Acetylen gezeichnet) produziert, welches in den Scheinwerfern verbrannt wurde.

Das Verfahren wurde noch bis in die 1930er Jahren auch für Fahrräder genutzt, doch ab 1913/14 wurden bei Automobilen als Extra bereits die ersten elektrischen Scheinwerfer angeboten. Im Kriegsverlauf setzte sich die neue Technik durch und war ab etwa 1920 Standard – von einigen Kleinstwagen abgesehen.

Somit haben wir erste Indizien für eine Datierung in die Zeit von 1913/14. Weitere Hinweise liefern uns die drei schrägstehenden Luftschlitze in der hinteren Hälfte der Motorhaube.

Diese Konstellation findet man nach meinem Eindruck so nur bei Wagen der sächsischen Manufaktur Horch – hier am kleinen Modell 8/24 PS zu besichtigen:

Horch 8/24 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieses Dokument aus dem Fundus des Dresdener Sammlers Matthias Schmidt hat den Vorteil, dass es auch den Markenschriftzug auf dem Kühler und den “Schnabelkühler” zeigt, den Horch 1913 einführte und der nur bis 1914 verbaut wurde.

Vergleichen Sie einmal die nach vorn sanft abfallende Form des Kühleroberteils mit der des eingangs gezeigten Wagens – auffallend ähnlich, nicht wahr?

Nur die Proportionen der beiden Wagen wollen nicht übereinstimmen, auch unterscheidet sich die Zahl der Bolzen an der vorderen Radnabe.

Das ist aber kein Grund, den heutigen glänzenden Kandidaten nicht ebenfalls als Horch von 1913/14 zu identifizieren. Denn wie damals üblich unterschieden sich die unterschiedlich motorisierten Modelle eines Herstellers meist nur in den Dimensionen.

Das kann man schön am folgenden Horch nachvollziehen, der ebenfalls mit drei schrägstehenden Luftschlitzen in der hinteren Haubenhälfte und Schnabelkühler daherkommt, aber wesentlich größer ist als der Typ 8/24 PS:

Horch Aufsatzlimousine von 1913/14; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dass obiges Exemplar einen geschlossenen Aufbau trägt, können wir getrost ausblenden. Denn bei diesen frühen Automobilen war in der Regel nur der Vorderwagen marken- und typspezifisch, die übrige Karosserie konnte vom Kunden frei gewählt werden.

Festzuhalten ist hier auch die übereinstimmende Gestaltung der Radnaben. Von daher bin ich – im Rahmen des Möglichen – sicher, dass auch der heute vorgestellte Wagen aus dem Fuhrpark der 105. Infanterie-Division ein großer Horch von 1913/14 war.

Als Motorisierung kommen vor allem die beiden mittleren Vierzylinder 14/40 PS (3,6 Liter) und 18/50 PS (4,7 Liter) in Betracht. Denkbar ist außerdem der ab 1914 gebaute Hubraumriese 25/60 PS (6,4 Liter), der identische Außenabmessungen aufwies.

Viel mehr lässt sich nach meinem derzeitigen Kenntnisstand zu dem großen Tourer auf dem heute vorgestellten Wagen nicht sagen.

Wie man sieht, hatte er zum Aufnahmezeitpunkt vom einstigen Glanz schon ein wenig eingebüßt und die eine oder andere Formveränderung erfahren.

Nur der auf dem Trittbrett montierte Karabiner des deutschen Standardtyps K98k wirkt noch fabrikneu – er war für Notfälle vorgesehen:

Auch der preußische Adler erscheint hier noch frisch und unversehrt, doch waren seine Tage gezählt, als der Fotograf den Auslöser betätigte. Die damaligen Zeitgenossen und auch der Fahrer dieses Horch konnten das nicht wissen.

Wo mögen die Gedanken des Kraftfahrers am mächtigen Lenkrad zum Zeitpunkt der Aufnhame gewesen sein? Wohl daheim bei seiner Familie, für die diese Aufnahme vermutlich gemacht wurde.

Als Chauffeur irgendwelcher “hohen Tiere” hatte er es vergleichsweise gut getroffen, während der Großteil seiner männlichen Altersgenossen in den Schützengräben täglich dem Tod ins Auge sahen.

Für die Männer dort war Preußens Glanz schon kurz nach Kriegsausbruch passé, als der große Horch-Tourer noch eine glänzende Erscheinung abgab.

Doch war es nur eine Frage der Zeit, bis auch dieser Wagen und die Abenteuer, die er erlebt haben mag, Geschichte waren.

Von diesen Horch-Automobilen jener Zeit, die nur in wenigen hundert Exemplaren entstanden und hohen Chargen vorbehalten waren, haben so gut wie keine die Zeiten überdauert.

So sind es nur solche Bilder, auf denen sie ein letztes Mal von Preußens Glanz künden…

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Was sich Frauen wünschen! Willys-Knight 70 “Six”

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Heute kommen sowohl die männlichen Leser auf ihre Kosten als auch die weiblichen (ich weiß von mindestens einer handvoll…).

Die Herren bekommen schwarz auf weiß die Antwort auf die für viele ungeklärte Frage, was sich eigentlich Frauen wünschen – die Damen unterdessen bekommen in schwarz-weiß einen echten Frauentyp präsentiert!

Selbstverständlich lesen Sie hier ja auch deshalb mit, weil es nicht bloß um Autos aus Vorkriegszeiten geht, sondern man oft etwas über Menschlich-Allzumenschliches lernt.

Ich erspare mir und Ihnen weitere Vorreden und halte gleich’s für Erste fest, was es braucht, um ein echter Frauentyp zu sein, dem die Damen bereitwillig Tür und Tor öffnen und für den sie gerne einen Haufen Geld hinlegen, nur um ihn ganz für sich zu haben.

Also: leicht lenkbar sollte er sein, einfach zur Aktivität zu motivieren, problemlos dorthin zu manövrieren, wo man ihn haben will und allgemein einfach in der Handhabung. Insgesamt sollte es eine Beziehung sein, die sich völlig reibungslos gestaltet.

Das war es auch schon. Von Äußerlichkeiten keine Rede, unauffälliger Durchschnitt genügt vollkommen, um von Frauen mit offenen Armen willkommen geheißen zu werden!

Diese sensationelle Erkenntnis entspringt freilich nicht meiner persönlichen Erfahrung, vielmehr habe ich sie 1:1 diesem Dokument entnommen, in dem bereits 1926 alles festgehalten wurde, worauf es der modernen Frau wirklich ankommt:

Willys-Knight-Reklamne von 1926; Original: Sammlung Michael Schlenger

Natürlich habe ich mir bei der Interpretation dieser Reklame der amerikanischen Marke Willys Knight einige Freiheiten genommen – aber Sie werden alles oben Aufgeführte dort wiederfinden, auch wenn der Kontext ein wenig anders sein mag.

Tatsächlich warb die seit 1909 bestehende Mutterfirma Willys-Overland aus Toledo in Ohio, mit dem Sechsyzlindertyp 70 ab 1926 gezielt um Käuferinnen aus der Mittelklasse, die einen echten Frauentyp für den Alltag suchten, der in den Staaten damals schon von jedermann mit dem Automobil bewältigt wurde.

Der Zusatz “Knight” in der Typbezeichnung spielt nicht etwa auf vermeintliche “ritterliche” Qualitäten an, mit denen man den Wagen der Damenwelt anpreisen wollte.

Vielmehr weist er auf das beim Motor verwendete Patent von Charles Knight hin, bei dem der Gaswechsel anstatt durch Ventile über bewegliche Hülsen erfolgte, die um den Kolben herum angebracht waren und deren Betriebsgeräusche weit geringer ausfielen.

Willys-Overland nutzte diese Technik von 1914 bis um 1930 und verbaute bei seinen gehobenen Modellen so viele Motoren des Knight-Typs wie kein anderer Hersteller auf der Welt. Die mit der genialen Konstruktion einhergehenden spezifischen Probleme (Dichtigkeit und Ölverbrauch) scheint man zumindest hinreichend in den Griff bekommen zu haben.

Die Overland-Einsteigermodelle und der ab 1927 gebaute preisgünstige Whippet besaßen dagegen Motoren mit konventionellem Ventiltrieb.

Während also unter der Haube des Willys-Knight ein durchaus feines Aggregat (im Idealfall) unauffällig seine Arbeit verrichtete, hatte man – wie gesagt – auf das Äußere keine besondere Sorgfalt verwendet.

Tatsächlich kam auch der Frauentyp “Willys Knight” anno 1926 vollkommen durchschnittlich daher, und das war es vermutlich auch, wonach den Damen der Mittelschicht Sinn stand nach dem Motto: keine Extravaganzen, das sorgt nur für Neid und Getuschel.

So werden mir nun die Leserinnen gewiss beipflichten, dass es an diesem Frauentyp rein gar nichts zu beanstanden gab – gepflegtes Erscheinungsbild ohne auffällige Eigenheiten und für den Alltag einer Zweierbeziehung kompetent wirkend:

Willys Knight von 1926/27; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wie die eingangs zitierte Reklame verheißt, darf man bei diesem Exemplar zurecht leichte Lenkbarkeit, mühelose Kontrolle und reibungsloses Funktionieren erwarten, meine ich.

Sollte sich das Bild indessen aus weiblicher Sicht ganz anders darstellen und der vermeintliche Frauentyp schon bei der geringsten Prüfung seiner Qualitäten durchfallen, dann bitte ich um Gegendarstellung im Kommentarbereich.

Wenn Willys-Overland also zuviel versprochen haben sollte, kann der “Frauentyp” leider nicht mehr beanstandet werden – 1942 endete diese Episode der Firmengeschichte und konzentrierte sich ganz auf einen sehr maskulinen Typ – den legendären Jeep.

Das ist eine andere Geschichte, die ich hier aber nicht erzählen kann, so sehr sich dies Männer vielleicht wünschen mögen…

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