DKW V1000: Rare Vorkriegs-Limousine mit 4-Zylindern

Die meisten Liebhaber deutscher Vorkriegsautos dürften bei DKW an Zweizylinder-Zweitakter mit Frontantrieb denken. Kein Wunder: Rund 265.000 DKW „Front“ baute der Traditionshersteller aus dem sächsischen Zschopau in der Zeit von 1931-42.

Die entsprechenden Typen F2 bis F8 sind auf diesem Blog umfangreich dokumentiert, auch Raritäten wie das Front-Luxus-Cabriolet (DKW-Bildergalerie).

Doch angefangen hatte der PKW-Bau bei DKW im Jahr 1928 mit Hecktrieblern, anfangs mit 2-Zylinder-Motor (Typ P15 PS). Ab 1930 baute man auch hubraum- und leistungsstärkere Wagen mit Vierzylinder, die richtig erwachsen wirkten.

Ein solchen DKW des 4-Zylindertyps V 1000 zeigt folgende Originalaufnahme, die auf den 11. September 1932 datiert ist:

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© DKW V1000 von 1931/32; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Kühler nach dem Vorbild klassischer Tempelfronten – an Rolls-Royce erinnernd – , die Doppelstoßstangen nach amerikanischer Mode und die imposanten Scheinwerfer signalisieren: das ist kein Kleinwagen! Mit der Leistung von 25 PS bewegte sich DKW mit diesem Modell Anfang der 1930er Jahre in der Mittelklasse und konkurrierte mit Hanomag und Opel. 

Am DKW V1000 wurde übrigens erstmals das neu gestaltete Firmenemblem verwendet, das dem Grundsatz nach bis in die 1950er Jahre überlebte. Der schwächere Vorgänger V800, der von 1930-31 gebaut wurde, trug dieses Logo noch nicht.

Der im Raum Leipzig zugelassene Wagen auf unserem Foto besitzt vor dem Kühler ein verchromtes Schutzgitter, wie es zeitweilig schick war. Teilweise verdeckt wird dadurch das kreisförmige Emblem mit der Gleichung „4=8“.

Das war ein Hinweis darauf, dass ein Zweitakter pro Kurbelwellenumdrehung doppelt so viele Arbeitstakte aufwies wie ein Viertakter gleicher Zylinderzahl. DKW sprach seinen Vierzylindern also eine Eigenschaft von 8-Zylinder-Motoren zu. Diese kühne Werbebotschaft verwendete DKW auch nach dem Krieg bei den Dreiyzlinder-Zweitaktern, die als „3=6“-Typen vermarktet wurden.

Das Publikum dürfte beim DKW V1000 weniger den bauartbedingt tatsächlich wenig laufruhigen Motor, sondern vor allem die Größe geschätzt haben. Auf folgendem Foto eines Wagens mit Berliner Zulassung (Kürzel „IA“) kann man die Abmessungen der Cabrio-Limousine dieses Typs gut erkennen:

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© DKW V1000 von 1931/32; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Neben dieser 4-sitzigen Ausführung gab es auch eine 2-sitzige Cabrio-Limousine sowie eine vollwertige Limousine klassischer Machart.

Wie der Vorgänger V800 wurde der DKW V1000 nur rund ein Jahr lang gebaut. Nach knapp 3.000 Exemplaren endete im Dezember 1932 die Produktion. Damit gehört der V1000 zu den selteneren DKW-Typen, von denen nur wenige überlebt haben.

Abgelöst wurde der V1000 durch die technisch ähnlichen, aber noch luxuriöser daherkommenden Wagen des Typs „Sonderklasse“, der hier ebenfalls anhand eines Originalfotos vorgestellt wird.

BMW 3er mit 900ccm unterwegs mit der Eisenbahn…

Der Titel lässt zunächst einen humoristischen Beitrag erwarten – nach dem Motto: einen noch halbwüchsigen BMW transportiert man besser per Bahn, als ihn auf die Straße zu lassen. Doch der Hintergrund ist ein ernster, wie wir gleich sehen.

Besagter 3er BMW mit 900 Kubik ist der bereits präsentierte Typ 309, den BMW von 1934-36 den neuen Sechszylindermodellen 303, 315 und 319 zur Seite stellte. Mit seinem 20 PS „starken“ 4-Zylinder-Motor bot er natürlich nichts von dem sportlichen Image, das BMWs 3er Reihe der Vorkriegszeit begründen sollte. 

Aber es gab zunehmende Nachfrage in Deutschland in der Einsteigerklasse, bis dato das Revier von DKW, Hanomag und Opel. Mit seiner modernen Ganzstahlkarosserie und der markanten Frontpartie konnte der BMW 309 durchaus punkten.

Wie kommt nun ein solcher Kleinwagen auf einen Eisenbahnwaggon, wird man sich beim Anblick des folgenden Originalfotos fragen?

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© BMW 309, Bj. 1935-36; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Das Foto gewährt eine ganz ungewohnte Perspektive auf das Auto. Es ist auch unter außergewöhnlichen Umständen entstanden, nämlich bei einer Truppenverlegung per Güterzug mitten im 2. Weltkrieg.

Die matte Lackierung, die Tarnabdeckungen auf den Scheinwerfern und natürlich die gesprengte Brücke sprechen für sich. Auf dem Nummernschild ist das Kürzel „WL“ zu erkennen, was für „Wehrmacht Luftwaffe“ stand.

Leider erlauben die dem Verfasser zugänglichen Quellen keine Identifikation des auf dem Schutzblech aufgemalten Zeichens, das für die Art der Einheit bzw. die Zugehörigkeit zu einem Großverband stehen kann.

Auch sonst fehlen direkte Hinweise auf Aufnahmeort und -zeitpunkt. Einige Rückschlüsse lassen sich aber aus der Gesamtsituation ziehen. Die Architektur im Hintergrund – speziell der spitze Kirchturm – spricht eher für die Westfront als für eine Gegend im Osten oder Süden. 

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Wahrscheinlich ist das Foto in Belgien oder Frankreich entstanden, wo im Sommer 1940 vielerorts Brücken gesprengt wurden, um den deutschen Vormarsch zu behindern. Bekanntlich hat das nichts genützt – der Westfeldzug endete nach nur sechs Wochen mit der französischen Kapitulation.

Der Zug fährt auf unserem Foto vermutlich über eine von Pionieren errichtete Behelfsbrücke. Auch an der zerstörten Brücke nebenan sind Aufräumarbeiten im Gange. Die entspannte Atmosphäre der Aufnahme spricht für eine Situation in bereits besetztem Gebiet, in dem keine Kämpfe mehr stattfinden.

Wer genau hinsieht, kann in dem BMW mit Tourenwagenaufbau einen vergnügten Landser erkennen, der zumindest hier nichts zu befürchten hat. Wohin die Reise ging, erfuhren die Truppen erst am Ziel. Solange genoss man den vergleichsweise bequemen Bahntransport – und sei es auf dem Güterwagen.

Die Einheit, der der kleine BMW angehörte, hatte vielleicht logistische Aufgaben und verrichtete im günstigsten Fall einen eher ruhigen Dienst. In Frankreich war man auch mit einem BMW mit 20 PS ausreichend motorisiert, hier gab es kein vergleichbar schweres Gelände wie in Russland oder in Afrika zu bewältigen.

Was aus dem Wagen – sicher war es ein eingezogenes Zivilfahrzeug – und seinen zeitweiligen militärischen Besitzern wurde, wissen wir nicht. Sicher ist nur: Die ursprünglichen Eigentümer haben den BMW nie wieder gesehen.

Der Vollständigkeit halber noch ein paar Worte zur Identifizierung des Wagens als Modell 309: Vom äußerlich sonst baugleichen 303 wurden keine Tourenwagen in nennenswerter Stückzahl produziert, und beim Modell 315 waren die seitlichen Luftschlitze in der Motorhaube anders angeordnet. So kommt nur der 309 in Frage, und zwar der von 1935/36, wie das aufgesetzte Blech mit den Luftschlitzen verrät.

Fiat 508 A „Nuova Balilla“ – gebaut in Deutschland

Leser dieses Blogs stoßen hier öfters auf Varianten von Fiats 1100er „Millecento“ – dem langlebigsten Modell in der Markenhistorie. Im Unterschied zum heute bekannteren 500er war dies kein Kleinstwagen, sondern ein erwachsenes Auto – nichts gegen den einzigartigen „Cinquecento“ übrigens.

Den ersten 1100er baute Fiat 1937 und begründete damit eine Tradition, die erst im Jahr 2001 mit dem indischen Lizennachbau Premier Padmini enden sollte. Doch eigentlich gehört schon der Vorgänger – der 1932 vorgestellte Fiat 508 „Balilla“ – zum Stammbaum des „Millecento“.

Dabei handelte es sich um ein Modell mit knapp 1 Liter Hubraum und einer Leistung von anfänglich 20 PS. Der weniger als 700kg schwere Wagen schaffte damit 85 km/h Spitze. Innerhalb von zwei Jahren setzte Fiat von der ersten Version über 40.000 Stück ab.

Den größten Erfolg hatte der Fiat 508 naturgemäß in Italien. Doch auch in Deutschland wurde das Modell gefertigt. Fiat hatte 1929 eine Produktionsstätte von NSU in Heilbronn übernommen und baute dort fortan NSU-Fiats.

Einen Fiat 508 aus deutscher Produktion zeigt folgendes Originalfoto:

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© NSU-Fiat 508 A „Nuova Balilla“, Mitte der 1930er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein solches Auto ohne erkennbare Markenembleme zu identifizieren, gelingt nur, wenn man wieder und wieder Literatur mit Abbildungen historischer Wagen durchgeht.

Dabei ist ein Klassiker der Autoliteratur wie Werner Oswalds „Deutsche Autos 1920-1945“ nach wie vor unverzichtbar – denn das Internet ermöglicht trotz sonstiger Vorzüge eine solche markenunabhängige und dennoch zielgerichtete Suche nicht.

Fündig wurde der Verfasser in besagtem Werk bei NSU-Fiat. In der entsprechenden Rubrik ist solch eine Limousine mit den markanten Luftklappen in der Motorhaube abgebildet, die es nur bei den in Deutschland gebauten Wagen des Typs gab.

Das Modell mit dem schrägstehenden Kühlergrill stellt die von 1934-37 gebaute zweite Version des Fiat 508 dar, für die verschiedene Bezeichnungen zur Abgrenzung vom Vorläufer üblich waren: „Nuova Balilla“ oder „Fiat 508“.

Daneben gab es die technische Bezeichnung Fiat 508.4m. Hierbei steht „4m“ für „quattro marche“ – also das 4-Gang-Getriebe der neuen Version. Die Leistung des 1 Liters-Motor war gegenüber dem Vorgänger auf 24 PS gestiegen.

Ein schönes Detail sind die markant gestalteten Felgen, die es offenbar anstatt der häufiger anzutreffenden Scheibenfelgen als Extra gab:

NSU-Fiat_508_Frontpartie

Auch die Radkappen weichen von denjenigen an den Standardmodellen ab. Möglicherweise weiß ein Leser, ob es sich um Ausführungen speziell für den deutschen Markt handelte. Interessant ist, dass man die später übliche Einprägung des Markennamens auf den Radkappen damals noch nicht für notwendig hielt.

An der Heckpartie des Wagens fällt neben einigen Beulen am Schutzblech die Position des Fahrtrichtungsanzeigers – des elektrisch ausklappbaren Winkers – auf. In der C-Säule wurden diese selten verbaut. Für die gleichermaßen gute Sichtbarkeit von vorne und von hinten war eher eine Anbringung in Wagenmitte sinnvoll.

NSU-Fiat_508_Heckpartie

Der Fiat 508 A „Nuova Balilla“ markierte den Auftakt zu einer bis in die 1960er Jahre anhaltenden Erfolgsgeschichte der in Deutschland gebauten NSU-Fiats. Allein 1934 und 1935 wurden fast 5.000 Stück davon als NSU/Fiat 1000 verkauft.

So wundert es nicht, dass etliche dieser sorgfältig konstruierten und solide verarbeiteten Fiats auch noch im Nachkriegs-Deutschland unterwegs waren. Solche Exemplare werden hier gelegentlich separat vorgestellt.

Automobile Zeitreise: Siegerehrung Mitte der 1920er Jahre

In diesem Blog geht es nicht bloß um alte Autos – vor allem aus der Vorkriegszeit – es geht auch um die Menschen, die sie einst fuhren und mit ihnen lebten.

Heute soll ein historisches Foto besprochen werden, auf dem kaum etwas von Autos zu sehen ist, aber umso mehr von den Leuten, die sich einst dafür begeisterten:  

Siegerfoto_GalerieDiese großformatige Aufnahme zeigt offenbar eine Siegerehrung Mitte der 1920er Jahre. Das Foto deckt eine ganze Albumseite ab und ist von hervorragender Qualität.

Im Mittelpunkt steht der lorbeerbekränzte Sieger eines Automobilwettbewerbs; vielleicht war es eine Zuverlässigkeitsfahrt oder ein Geschicklichkeitsturnier. Das Alter des Fahrers spricht jedenfalls gegen ein echtes Rennen:

Leider ist die Beschriftung auf den Kranzbändern nicht lesbar. Möglicherweise war der kurzgeschorene junge Mann rechts neben dem Geehrten der Mechaniker oder der „Schmiermaxe“, wie man den Beifahrer einst nannte.

In welcher Verbindung die übrigen Herrschaften zueinander stehen, ist ungewiss. Hier ein Ausschnitt des Fotos, das sehr schön die Sorgfalt erkennen lässt, die seinerzeit auch im Alltag auf Kleidung, Frisur und Accessoires verwendet wurde:

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Wer Anregungen für Vintage-Mode jener Zeit sucht, wird hier fündig. Für einen wirklich überzeugenden Auftritt im Stil der 1920er Jahre genügt es allerdings nicht, irgendeinen Anzug mit Krawatte zu wählen oder irgendein Kleid mit Hut zu kombinieren, wie man dies bei Veteranenveranstaltungen in Deutschland oft sieht.

Den zeittypischen Schnitt zu treffen und Kleidungsstücke richtig zu kombinieren, ist die Herausforderung. Besonders reizvoll ist in diesem Zusammenhang folgender Aussschnitt:

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Die matronenhafte Dame ganz links mit dem klassischen Profil und der Lederhaube könnte die Gattin des hier geehrten Automobilisten sein.Wer auf die Füße der Umstehenden schaut, wird neben staubigen Buben-Schuhen auch feine Damen-Pumps bemerken.

Bei der Gelegenheit sei eine Sache angemerkt: Männer trugen damals lange Hosen, Jungen kurze Hosen. Für einen Erwachsenen oder Heranwachsenden gab es damals nur einen Mittelweg – Knickerbocker mit wollenen Kniestrümpfen. Solche trägt der Sieger auf unserem Foto, aber auch der junge Mann links am Wagen:

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Keine kurzen Hosen mehr zu tragen, bedeutete seinerzeit kein Kind mehr zu sein. Wenn erwachsene Männer heutzutage in der Öffentlichkeit meinen, „Bein zeigen“ zu müssen, verrät das einiges über den Geschmack unserer Zeit.

Wir sehen hier übrigens den einzigen aussagefähigen Teil des Wagen, auf dem der abgebildete Herr einst seinen Lorbeerkranz errang – ein Speichenrad mit Zentralmutter und eindrucksvoll dimensionierter Bremstrommel.

Wann genau und wo unser Foto entstand, ist ungewiss. Vielleicht weiß ein Leser mehr. Es bleibt eine charmante Aufnahme, die etwas vom Selbstbewusstsein und der Stilsicherheit der Menschen der Vorkriegszeit verrät.

Qualitätsauto aus Wien: Gräf & Stift VK1 der 1920er Jahre

Die Identifikation von Autos auf historischen Fotografien hat ihre Tücken. Das gilt speziell für Wagen vor und nach dem 1. Weltkrieg. Abgesehen vom Kühler ähnelten sich die Fahrzeuge damals sehr, da die Karosserieaufbauten noch aus dem Kutschbau stammenden Typen entsprachen.

So sah ein „Landaulet“ oder ein „Doppel-Phaeton“ unabhängig vom Hersteller oder  Herkunftsland des Wagens von der Seite fast identisch aus. Nach dem 1. Weltkrieg galt dies lange Zeit noch vor allem für den Typ des Tourenwagens.

Ist der Kühler nur von der Seite zu sehen oder ist die Aufnahme unscharf, lässt sich die Marke mitunter erst auf Umwegen bestimmen. Dies war auch bei dem hier zu sehenden Tourenwagen der frühen 1920er Jahre der Fall:

Gräf&Stift_VK1_Tourenwagen

© Gräf & Stift VK 7/20 PS, Mitte der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer in diesem Blog die Artikel zu Tourenwagen der Zwischenkriegszeit gelesen hat, könnte versucht sein zu sagen: “Hurra, ein Dixi!”. Tatsächlich weist der Wagen auf unserem Foto Ähnlichkeit mit dem hier besprochenen Dixi 6/24 PS Tourenwagen auf.

Die Kühlerform wirkt vertraut und die Kühlerfigur ähnelt derjenigen bei Dixi – einem Kentauren. Schaut man aber genauer hin, werden Unterschiede deutlich:

Gräf&Stift_Tourenwagen_Frontpartie

So unterscheiden sich die Radmuttern von den Rudge-Zentralverschlüssen bei besagtem Dixi. Auch die für den Dixi typischen diagonal verlaufenden, relativ breiten Luftschlitze in der Motorhaube fehlen.

Die Kühlerfigur scheint eher einen aufgerichteten Löwen zeigen als einen Kentauren. Zwar wurden solche Maskottchen seinerzeit auch nachträglich montiert oder individuell angefertigt, dennoch führte die Kühlerfigur am Ende auf die richtige Spur.

Zwischenzeitlich schien es, als handele es sich um einen Wagen von Austro-Daimler, genauer gesagt: das Modell ADV. Dafür sprachen neben der Form des Spitzkühlers die markanten Zugknöpfe an den seitlich ausziehbaren Fächern im Schwellerbereich, in denen Werkzeug und ähnliches Zubehör untegebracht war. Dieses seltene Detail findet sich auch bei Wagen von Austro-Daimler aus der Zwischenkriegszeit.

Gräf&Stift_VK1_Tourenwagen_Seitenpartie

Doch dank eines Leserhinweises verfolgte der Verfasser eine alternative These, die sich nach einigen Recherchen bestätigen sollte. So scheint die Kühlerfigur die der ebenfalls österreichischen Marke Gräf & Stift zu sein. Sie zeigt einen Löwen, der die Vordertatzen auf eine Kugel stützt.

Viele in der Literatur und im Netz verfügbaren Abbildungen von Gräf & Stift-Wagen zeigen zwar nur Flachkühlermodelle. Im Standardwerk über die Marke – „Die Brüder Gräf. Die Geschichte der Gräf & Stift-Automobile“ von Hans Seper, 1991 – finden sich jedoch auch Fahrzeuge mit Spitzkühler.

Bevor wir den Typ genau bestimmen, das Wichtigste zur Geschichte von Gräf & Stift:

Wie so oft stand am Anfang eine Fahrradproduktion. Nach Bau eines Dreirads mit Motor von DeDion Bouton entwickelte die in Wien ansässige Firma im Jahr 1899 ihr erstes Automobil – nebenbei der erste frontgetriebene Wagen der Welt!

In den Jahren vor dem 1. Weltkrieg stieg Gräf & Stift zum renommiertesten Autobauer Österreichs auf. Man fertigte Fahrzeuge für höchste Ansprüche, nicht zuletzt für die kaiserliche Familie. Das fatale Attentat auf den österreichischen Thronfolger am 28. Juni 1914 fand statt, als dieser in einem Gräf & Stift durch Sarajevo unterwegs war.

Nach dem Ersten Weltkrieg und dem Verlust des größten Teils des Reiches musste auch Gräf & Stift kleinere Brötchen backen. Zwar stellte man schon 1919 mit dem Typ SR 1 wieder einen mondänen Sechszylinderwagen mit 7,8 Liter Hubraum und 75 PS vor – ein Auto dieses Typs ging an einen indischen Maharadscha.

Doch die Absatz-und Ertragslage ließ es ratsam erscheinen, daneben ein preiswerteres Modell anzubieten, den Typ VK1 7/20 PS. Er war zwar ebenso sorgfältig konstruiert und verarbeitet wie die Luxuswagen der Marke. Doch er besaß einen nur 1,9 Liter großen Vierzylinder, der 20 PS leistete.

Sehr wahrscheinlich zeigt unser Foto einen Tourenwagen dieses rund 800mal gebauten Typs. Ein interessante Vergleichsaufnahme fand sich außer in besagtem Buch (S. 222) auf einer Internetseite, auf der alte Glasnegative vorgestellt werden:

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© Gräf & Stift VK1, Mitte der 1920er Jahre; Bildquelle: http://cameracollector.proboards.com/thread/6408/early-cars

Hier sieht man gut die Gräf & Stift-Plakette auf der Oberseite des Spitzkühlers. Die Kühlerfigur ist nach hinten geklappt, da gerade Kühlwasser nachgefüllt wurde. Man kann aber die rechteckige Grundplatte erkennen, auf der der typische Löwe steht.

Der Gräf & Stift VK1 wurde bis 1925 gebaut. In dieser Zeit dürfte auch unser Foto entstanden sein. Die kappenartigen Hüte der Damen im Heck – wohl Geschwister – verschwanden Ende der 1920er Jahre.

Gräf&Stift_VK1_Tourenwagen_Seitenpartie

Übrigens sollte sich der PKW-Bau bei Gräf & Stift nie mehr so recht lohnen. Das Standbein der Marke war seit dem Ersten Weltkrieg der Nutzfahrzeugbau. Mit dem Protyp eines 12-Zylinderwagens endete 1938 die Geschichte der Gräf & Stift-PKW. 

1971 schloss sich Gräf & Stift mit Austro-Fiat zusammen und wurde Teil von MAN. Seither werden am Stammsitz von Gräf & Stift keine eigenständigen Fahrzeuge mehr gefertigt.

Beutewagen auf Guernsey: Austin 12-6 (Light Twelve)

Zu den interessanten Seiten der Beschäftigung mit Originalaufnahmen historischer Automobile gehören die zeitgeschichtlichen Umstände, auf die man dabei stößt.

Oft ermöglicht die Auswertung solcher Fotos nämlich nicht nur eine bloße Dokumentation von Fahrzeugtypen. Unter Umständen sind darin auch einschneidende Situationen festgehalten, die das Leben der damaligen Generation bestimmten.

Mit so einem Beispiel haben wir es heute zu tun:

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© Austin 12-6 Lieferwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick sind hier nur vier deutsche Wehrmachtssoldaten zu sehen, die einen Lieferwagen per Handkurbel zu starten versuchen.

Bilder solcher Beutewagen aus der Zeit des 2. Weltkrieges gibt es zuhauf. Selbst seltene Typen sind auf diese Weise reichlich dokumentiert, weil die Soldaten bevorzugt hochwertige Autos fotografierten, die für den Militäreinsatz beschlagnahmt oder vom Gegner erbeutet worden waren.

Hier ist aber kein Horch oder Mercedes und auch kein Citroen oder Peugeot zu sehen, die von Offizieren als prestigeträchtige Wagen geschätzt wurden. Zum Glück gibt uns die Situation einen winzigen Hinweis, der eine Identifikation des Autos erlaubt:

Austin_12-6_Beutewagen_auf_Guernsey_Kühler Wer genau hinsieht, erkennt über dem „Schiffchen“ des Soldaten, der die Anlasserkurbel gepackt hat, schemenhaft ein geflügeltes Markenemblem auf der Kühlermaske.

Nur wenige Marken trugen ein solches Logo an dieser Stelle. Und nur wenige der in Frage kommenden Wagen des hier zu sehenden, einfachen Typs besaßen Speichenräder. Es liegt die Vermutung nahe, dass es sich um einen englischen Austin handelt.  

Geht man nun die Austins der 1930er Jahre systematisch durch, stößt man auf ein Modell, das genau dem hier gezeigten Wagen entspricht, zumindest bis zur Fahrerkabine. Es handelt sich um den Austin 12-6, der auch als Light Twelve bekannt war.

Alle Details auf dem folgenden Ausschnitt entsprechen dem Erscheinungsbild dieses Typs:

Austin_12-6_Beutewagen_auf_Guernsey_Frontpartie

Die Kühlermaske, die Luftschlitze in der Motorhaube, die Speichenräder, die Zierleiste entlang der Haube bis hin zur Frontscheibe stimmen überein. Auch die Belüftungsklappe vor der A-Säule ist zu erahnen. Das Erscheinungsbild der Windschutzscheibe und die keilförmig ansteigende Dachpartie passen ebenfalls.

Einige technische Details zum Austin 12-6: Der 1931 vorgestellte Wagen war in vielerlei Hinsicht konventionell, wies aber doch einige bemerkenswerte Details auf:

Der 1,5 Liter große Motor war ein 6-Zylinder – ein erstaunlicher Aufwand bei einer Leistung von 24 PS. Später wurden auch stärkere Motoren verbaut. Von Anfang an war die Elektrik auf 12 Volt Bordspannung ausgelegt. Zum Vergleich: Mercedes speiste seine Kunden beim zeitgleich gebauten 6-Zylindermodell Typ 170 mit 6 Volt ab.

Bis 1937 wurde der Austin 12-6 in über 30.000 Exemplaren gebaut, wobei die Karosserie wiederholt modernisiert wurde. Der hier zu sehende Wagen dürfte eine sehr frühe Ausführung sein, die von einer Karosseriebaufirma als Lieferwagen umgebaut wurde.

Folgende zeitgenössische Abbildung zeigt einen Austin 12-6 als einen solchen „Van“. Hier kann man die Übereinstimmung der beiden Fahrzeuge gut nachvollziehen:

austin 1934 van

© Austin 12-6 Van, 1934; Bildquelle: http://www.classiccarcatalogue.com/AUSTIN%201934.html

Kommen wir zur Aufnahmesituation. Britische PKW fielen der deutschen Wehrmacht zwar massenhaft nach der Evakuierung der englischen Truppen aus Dünkirchen im Juni 1940 in die Hände. Hier haben wir es aber mit einem Wagen zu tun, der zuvor nicht vom britischen Militär genutzt wurde.

Den entscheidenden Hinweis liefert die Aufschrift „Le Noury“ auf dem Auto. Im ersten Moment ist man geneigt, an eine französische Herkunft zu denken. Doch für einen simplen Lieferwagen hätte ein Franzose damals einen einheimischen Wagen von Renault, Peugeot, Berliet oder aus lokaler Ford-Produktion („Matford“) verwendet.

Befasst man sich mit dem Namen „Le Noury“ stellt man fest, dass dieser auf der Insel Guernsey im Golf von Saint Malo in der Bretagne verbreitet war. Guernsey gehört zu den Inseln im Ärmelkanal, die bei der Eroberung Englands im Jahr 1066 durch den Herzog Wilhelm II. der Normandie bereits in dessen Besitz waren.

Mit der Eroberung Englands und der Besetzung des englischen Throns durch „William the Conqueror“ wurden die Kanalinseln Eigentum des britischen Königshauses, was übrigens bis heute der Fall ist.

Nach der Niederlage der französisch-englischen Alliierten gegen die Wehrmacht im Sommer 1940 wurden die Kanalinseln kampflos den Deutschen überlassen. Deutsche Truppen hielten Guernsey bis zur Kapitulation im Mai 1945 besetzt. In dieser Zeit ist sehr wahrscheinlich unsere Aufnahme entstanden.

Der Austin war demnach wahrscheinlich der Wagen eines Bewohners von Guernsey, der dort ein Geschäft betrieb, das den normannischen Namen Le Noury nutzte. Das Auto wurde 1940 von deutscher Seite beschlagnahmt, jedoch muss man sich ansonsten die Besatzungszeit auf der Insel als – vergleichsweise – milde vorstellen.

Dazu passt das Erscheinungsbild der Wehrmachtssoldaten auf dem Foto:

Austin_12-6_Beutewagen_auf_Guernsey_Soldaten

Dies sind ganz offenbar keine jungen Männer mehr, sondern ältere Wehrdienstleistende, die zu einem eher ruhigen Einsatz fernab der Front abgeordnet worden waren. Dazu passt der Gefreitenwinkel auf dem Ärmel der drei Soldaten.

Frontkämpfer in dieser Altersgruppe wären schon längst Unteroffiziere und mit einigen Abzeichen dekoriert gewesen – oder sie wären für die Berliner Führung (Motto:“Wir schaffen das.“) gefallen.

Die Männer auf unserem Foto könnten dagegen glimpflich davongekommen sein. Der Austin dürfte den Krieg auf Guernsey ebenfalls überlebt haben.

Seltene Originalaufnahme des ersten DKW-Automobils

Freunde deutscher Vorkriegsautos kennen natürlich die einst beliebten Frontantriebsmodelle der Marke DKW, die zuvor mit Zweitaktmotorrädern Weltruf erlangt hatte. Viele dieser attraktiv gezeichneten Kleinwagen haben die Zeiten überdauert und erlauben heute wohl den günstigsten Einstieg in die Vorkriegsszene.

Das erste von DKW gebaute  Auto – der Typ P 15 PS – ist dagegen nur noch Kennern geläufig. Er wurde 1928/29 in wenigen tausend Exemplaren gebaut und hatte mit seiner wenig dauerhaften Holzkarosserie auch keine guten Überlebenschancen.

Der Typ P 15 PS wurde auf diesem Blog bereits vorgestellt (Bildbericht), daher sollen die technischen Details an dieser Stelle nicht wiederholt werden. Vielmehr soll ein schönes Originalfoto des Wagens präsentiert werden, das selbst als Rarität gelten kann:

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© DKW Typ P 15 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man stößt nicht oft auf eine so gelungene Privataufnahme dieses Wagens. Hier machte einst jemand bei Bildaufbau, Belichtung und Tiefenschärfe alles richtig und drückte in einem reizvollen Moment auf den Auslöser. Das bekommen auch heute nur Wenige hin.

Allerdings hatte der Abzug durch unsachgemäße Lagerung stark gelitten und musste erst aufwendig retuschiert werden. Man kann dies anhand der unbearbeitet gebliebenen Partien im Hintergrund ahnen. Wie bei einem Oldtimer hat aber auch bei einem alten Foto eine gewisse Patina ihren Reiz, daher ist hier nur das Nötigste behoben worden.

Zum Auto ist zu sagen, dass es sich das 2-sitzige Cabriolet handelt. Wie die parallel verfügbare Roadsterversion verfügte es nur über Steckscheiben, wie folgende Originalreklame erkennen lässt:

DKW_P_15_PS_2-sitziges Cabriolet

© DKW-Originalreklame von 1928/1929 aus Sammlung Michael Schlenger

Das auf unserem Foto abgelichtete Auto weist ansonsten keine Auffälligkeiten auf, es dürfte zum Entstehungszeitpunkt der Aufnahme noch recht neu gewesen sein. Deutlich später als 1930 wird das Foto nicht entstanden sein.

Leider wissen wir nichts über den Aufnahmeort und auch das Nummernschild gibt diesbezüglich keinen Hinweis. Doch bleibt es auch so eine sehr schöne Aufnahme, die nicht nur DKW-Anhängern erfreuen sollte.

Wie so oft auf diesen alten Bildern sind es die darauf abgebildeten Menschen, die einen Moment vor langer Zeit lebendig werden lassen. Das kleine Mädchen, das uns so freundlich grüßt, könnte sogar als hochbetagte Dame noch am Leben sein – wer weiß…

Adler Standard 6 in seltener Tourenwagenausführung

Über den Adler Standard 6 – den großen Wurf des Frankfurter Autobauers in der Mittelklasse der späten 1920er Jahre – wurde auf diesem Blog bereits ausführlich berichtet. Wer sich für die technischen Details des Wagens interessiert, sei daher auf den Bildbeitrag zum Adler Standard 6 Cabriolet verwiesen.

Heute soll eine Variante des Standard 6 vorgestellt werden, die zumindest den überlieferten Bilddokumenten nach eher selten verkauft wurde – der viertürige Tourenwagen. Hier eine zeitgenössische Originalaufnahme:

Adler_Standard_6_Tourenwagen

© Adler Standard 6 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ursprünglich waren Tourenwagen bei vielen Herstellern die gängigste Variante, weil sie die preisgünstigste und leichteste war. Auch beim Vorgänger des Standard 6 – dem Adler 6/25 PS – war der Tourer recht verbreitet.

Doch Ende der 1920er Jahre zeichnete sich ein Trend zu komfortableren Wagen mit besserem Wetterschutz ab. Wer sich einen modernen Adler Standard 6 leisten konnte, der griff meist gleich zur geschlossenen Variante. Und wem an Prestige gelegen war, der entschied sich für eines der eleganten Cabriolets, die auf dieser Basis von diversen Karosserieschneidern angeboten wurden (siehe oben erwähnten Bildbeitrag).

Nun könnte man argumentieren, dass es sich bei dem hier gezeigten Wagen gar nicht um einen Standard 6 mit Sechszylindermotor, sondern um den äußerlich ähnlichen Favorit mit Vierzylinder handelt, der wesentlich preisgünstiger war. In dieser Klasse wurde wohl noch häufiger die billigere Tourenwagenversion gekauft.

Doch ein Detail verrät, dass wir es tatsächlich mit einem Standard 6 zu tun haben:

Adler_Standard_6_Tourenwagen_Frontpartie

Dieser Wagen verfügt nämlich über sieben Radmuttern, während der Favorit nur fünf aufwies. Zwar wurden an späteren Standard 6-Wagen ebenfalls nur noch Fünflochfelgen montiert, doch ein Wagen mit Siebenlochfelgen konnte nie ein Favorit sein.

Alle übrigen Details – die herrliche Adler-Kühlerfigur, die Kühlermaske, die Scheinwerfer und Stoßstangen – waren ansonsten bei beiden Typen identisch. So recht verständlich ist das nicht, denn auch im Rahmen eines Baukastenprogramms wäre es leicht gewesen, die teuren Sechszylinder von den Vierzylindern optisch abzugrenzen.

Auf diese Idee kam Adler erst Anfang der 1930er Jahre, als die prestigeträchtige Zylinderzahl mit einer „6“ auf der Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern hervorgehoben wurde. Beim Favorit wurde auf diese Angabe dagegen verzichtet.

Werfen wir noch einen Blick auf die Seitenpartie des Adler Standard 6 Tourers:

Adler_Standard_6_Tourenwagen_Seitenpartie Interessant ist hier vor allem, dass beide Türen vorne angeschlagen sind, also keine „Selbstmördertüren“ sind, wie sie teilweise noch bis in die 1950er Jahre verbaut wurden.

Im Fall der hinteren Tür kann man sich allerdings vorstellen, dass eine hinten angeschlagene Ausführung den Einstieg erleichtert hätte, da das Schutzblech weit nach vorne ragt. Das Bild eines Adler Standard 6 Tourenwagens der Vorserie in Werner Oswalds Standardwerk „Adler-Automobile 1900-1945“ zeigt solch eine Lösung.

Typisch für die Zeit ist die Montage des Reservekanisters auf dem Trittbrett. Vielleicht kennt ein Leser die Beweggründe für die eigentümliche Dreiecksform, die sehr verbreitet war.

Schön zu sehen ist der geringe Platzbedarf des Verdecks. Im Unterschied zu den gefütterten Verdecks von Cabriolets verfügten Tourenwagen nur über eine einfache Plane, die lediglich begrenzten Wetterschutz bot.

Verwiesen sei nicht zuletzt auf den Fahrtrichtungsanzeiger am Frontscheibenrahmen und den Suchscheinwerfer mit Rückspiegel auf der Fahrerseite. Übrigens war das Lenkrad im Unterschied zum Vorgängermodell Adler 6/25 PS auf die linke Seite gewandert

Auch in solchen Details offenbart sich die moderne Konzeption des Adler Standard 6. Die eigentlichen Innovationen waren freilich von außen kaum sichtbar: hydraulische Bremsen und – bei der Limousine – eine Ganzstahlkarosserie ohne Holzgerüst.

Beides war allerdings kein Verdienst der Adlerwerke – man schaffte damit lediglich den Anschluss an die damals technisch wie formal führende amerikanische Autoindustrie.

Über Aufnahmeort und -zeitpunkt wissen wir nichts Genaues. Das Kürzel „IC“ verweist lediglich auf eine Zulassung in Ostpreussen. Der erkennbar gebrauchte Zustand des Wagens (linker Vorderkotflügel) lässt auf eine Entstehung des Fotos um 1930 schließen.

Adler „Primus“ von 1932: Zivilwagen im 2. Weltkrieg

Anfang der 1930er Jahre zählte zu den soliden und für damalige Verhältnisse ordentlich motorisierten deutschen PKW der Mittelklasse der Adler Primus. Mit seinem 32 PS starken 1,5 Liter-Vierzylinder war er dem Hanomag Rekord vergleichbar und den populären Zweitaktmodellen von DKW in jeder Hinsicht überlegen.

Von dem nur 1932 gebauten Adler Primus mit Flachkühler wurde hier bereits ein Exemplar vorgestellt, das noch um 1960 in der damaligen DDR existierte. Nun soll ein weiterer Wagen vorgestellt werden, der im 2. Weltkrieg als Zivilfahrzeug lief:

Adler_Primus_Tarnbeleuchtung_1932_Galerie

© Adler Primus von 1932; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Adler-Emblem auf dem Kühler lässt keinen Interpretationsspielraum, auch die übrigen Details passen zum „Primus“ des ersten Modelljahrs. Die Tarnüberzüge über den Scheinwerfern lassen auf eine Aufnahme zu Kriegszeiten schließen.

Der glänzende Lack und das Fehlen von Markierungen auf den Vorderschutzblechen weisen auf ein Zivilauto hin, das nicht von der Wehrmacht beschlagnahmt wurde. Das Nummernschild mit den Initialen „III“ wurde im Zulassungsbezirk Leipzig vergeben.

Adler_Primus_Frontpartie

Die V-förmige Markierung auf dem Nummernschild kennzeichnete PKW, die mit behördlicher Genehmigung auch im Krieg weiterhin privat genutzt werden durften, zum Beispiel von Landärzten.

Mit diesem Privileg verbunden waren Bezugsscheine für Kraftstoff, sofern der Motor nicht auf Betrieb mittels Holzgasgenerator umgestellt war. Schwieriger war die Reifenbeschaffung, da Privatleuten ab 1939 keine Reifen verkauft werden durften, auch nicht beim Kauf eines Neuwagens.

Hier war das Geschick des Besitzers beim „Organisieren“ und Improvisieren gefragt. Im vorliegenden Fall wurden an der Vorderachse zwei unterschiedliche Reifen verbaut. Sie weisen ein für PKW untypisches Profil auf und wirken schon stark abgefahren:

Der ansonsten noch gute Zustand des Wagens lässt darauf schließen, dass die Aufnahme bei Kriegsausbruch entstand. Wo das Foto gemacht wurde und ob der Wagen überlebt hat, wissen wir leider nicht. Sonderlich gut waren die Chancen in Leipzig selbst nicht – das historische Zentrum wurde im Krieg mehrfach bombardiert und fast zur Hälfte zerstört.

Porträt einer französischen Automarke: Bellanger-Frères

Wer einst vorhatte, Archäologe zu werden – aber dann doch von dieser brotlosen Kunst Abstand genommen hat – kann sich zum Glück anderweitig als Entdecker in versunkenen Welten betätigen: Die Markenvielfalt in der Frühzeit des Automobils bietet schier unendliches Anschauungsmaterial.

Wer die – schwerpunktmäßig in diesem Blog behandelte – Herstellerlandschaft im deutschsprachigen Raum in der Vorkriegszeit bereits unübersichtlich findet, hat sich noch nicht mit der Markenhistorie in Frankreich befasst.

Bugatti, Citroen, Peugeot, Renault & Co. sind jedermann bekannt. Manchem sagen auch Amilcar, Hotchkiss, Panhard, Salmson und Talbot etwas. Wer aber verbindet etwas mit Zungenbrechern wie Delamare-Deboutteville und Vinot & Deguingand?

Die Liste lässt sich beliebig fortsetzen, über 1.000 französische Hersteller gab es einst. Wo also beginnen? Am besten lässt man sich vom Zufall in Form eines historischen Fotos leiten:

Bellanger_Freres_um 1920_Galerie

© Bellanger Frères Tourenwagen, 1920er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Originalabzug ist sehr klein und entspricht in etwa doppeltem Kleinbildformat. Mehr als auf obigem Bild ist aus der Aufnahme kaum herauszukitzeln. So ist leider der Markenschriftzug auf dem Kühlergrill nicht zu entziffern. Abwarten, heißt in solchen Fällen die Devise.

Eines Tages wurde in einem Artikel in der vom Verfasser geschätzten britischen Veteranenzeitschrift „The Automobile“ eine alte Reklame abgedruckt, auf die der Autor des Beitrags – Michael Worthington-Williams – gestoßen war. Sie zeigte einen Wagen mit derselben Frontpartie in identischer Perspektive, lediglich der Aufbau war anders.

Es handelte sich um eine Anzeige der französischen Marke Bellanger-Fréres, die von 1912 bis 1925 Automobile baute. Die Gebrüder Bellanger bauten zunächst Wagen mit ventillosen Motoren nach dem Knight-Patent, die von Daimler in England zugeliefert wurden. Diese leise arbeitenden Aggregate waren einst sehr verbreitet – selbst Mercedes nutzte das Patent für einige Zeit.

Die Firma Bellanger expandierte während des 1. Weltkriegs und danach in so unterschiedliche Bereiche wie Flugzeugproduktion, Agrargerät und Bootsbau.

Nach dem Krieg kooperierte Bellanger mit dem US-Geschäftsmann Benjamin Briscoe, dessen Firma Zulieferer für Oldsmobile war und der einem gewissem David Buick das Geld für die Entwicklung seines ersten Autos unter dessen Namen lieh.

Die Autos von Bellanger wurden in der Folge mit Motoren von Briscoe bestückt. Sonderlich erfolgreich war die Firma damit trotz anerkannt guter Konstruktion nicht – die Konkurrenz in- und ausländischer Großserienherstellern war zu stark.

Interessanterweise landeten viele Bellanger-Wagen im Pariser Taxigewerbe, was für ihre Qualität spricht. Die folgende Originalpostkarte zeigt vorne links vermutlich ein solches Taxi, übrigens mit nur einem Frontscheinwerfer:

Bellanger_Freres_Paris

© Bellanger Frères Taxi in Paris, Anfang der 1920er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Foto ist auf dem Boulevard des Poissonières mitten in Paris entstanden und gibt eine Vorstellung von der Dichte des Verkehrs schon damals.

Unabhängig von Briscoe wurden weitere Bellanger-Modelle mit neu entwickelten Motoren ausgestattet, die knapp 70 PS (D-Typ) bzw. 100 PS (F-Typ) leisteten. Das war für die frühen 1920er Jahre enorm, doch auch der Verkaufspreis war entsprechend.

Mitte der 1920er Jahre verschwinden die Wagen von Bellanger aus den Annoncen und aus den einschlägigen Automobilausstellungen. Die Fabrik wurde an Peugeot verkauft.

Bellanger unternahm später noch einen Versuch, Wagen der in Schwierigkeiten geratenen Traditionsmarke De Dion unter eigenem Namen zu verkaufen, doch einmal mehr erwies sich das Unterfangen als unwirtschaftlich.

Wer sich näher für die Geschichte der Firma Bellanger-Frères interessiert, dem sei der Artikel des britischen Veteranen-Urgesteins Michael Worthington-Williams in der Ausgabe April 2016 von „The Automobile“ (S. 60-64) ans Herz gelegt. Es gibt wahrscheinlich keine vollständigere und besser illustrierte Darstellung der Historie dieser Marke.

Videoporträt: Talbot-Lago T26 Grand-Prix-Wagen

Neben der Pflege der lokalen Klassikerkultur in der Wetterau – zwischen Taunus und Vogelsberg – widmet sich dieser Blog schwerpunktmäßig Automobilen der Vorkriegszeit. Sie sind in der aktuellen Spekulationsblase um Sportwagen der 1950-70er Jahre, die früher oder später enden wird, in den Hintergrund gerückt.

Doch für viele Enthusiasten sind Vorkriegswagen nach wie vor das Salz in der Suppe: eine unglaubliche Markenvielfalt, raffinierte Karosserien, verwegene Konstruktionen und ein intensives Fahrerlebnis selbst bei relativ wenig Leistung, das bieten so nur die Veteranen-und Vintage-Fahrzeuge von der Jahrhundertwende bis Kriegsausbruch.

© Vorkriegsautomobile; Bildrechte: Michael Schlenger

Wer sich für die aus heutiger Sicht untermotorisierten Fahrzeuge deutscher Hersteller jener Zeit nicht erwärmen kann, wird möglicherweise über die Leistungsfähigkeit bezahlbarer amerikanischer Wagen der 1930er Jahre überrascht sein.

Wer es richtig krachen lassen will – allerdings auch auf dem Bankkonto – kann sich einen Rennwagen in Vorkriegstradition anschaffen, falls er einen findet. Ein solches Auto soll hier präsentiert werden, auch wenn es erst nach dem Krieg zum Einsatz kam.

Die Rede ist vom Grand-Prix-Wagen T26 der Marke Talbot-Lago. Wer jetzt an einen der unsäglichen Talbots der 1970er/80er denkt, vergisst das bitte ganz schnell wieder. Die Marken haben außer dem Namen nichts miteinander zu tun.

Begegnet ist der Verfasser den großartigen Talbot-Lago-Rennwagen bereits mehrfach: erst beim Festival de l’Automobile 2013 im elsässischen Mühlhausen und dann auch im scharfen Renneinsatz beim Goodwood Revival Meeting in Sussex (Südengland):

© Talbot-Lago T26 Grand-Prix-Wagen in Mühlhausen (2013) und Goodwood (2015); Bildrechte: Michael Schlenger

Kurz zur Geschichte dieses Typs: Die Rennausführung des Talbot-Lago T26 kam 1948 erstmals zum Einsatz. Der klassische Monoposto trug noch in jeder Hinsicht Vorkriegsgene in sich. Ein Beispiel dafür sind die verrippten Bremstrommeln, die damals Stand der Technik waren.

Der größte Rennfahrer der Zwischenkriegszeit – Tazio Nuvolari – sagte einmal, man gewinne ein Rennen nicht mit den Bremsen, daher jetzt zur Motorleistung: 280 PS aus einem 6-Zylinder mit 4,5 Liter Hubraum sind auch heute noch ein Wort.

Gemessen an der Konkurrenz der Nachkriegszeit war das zwar unterdurchschnittlich, doch der Talbot-Lago machte sich rasch einen Namen durch seine Zuverlässigkeit. Die Wettbewerber von Alfa-Romeo & Co. mögen schneller gewesen sein, doch die Talbots hielten öfter durch, auch ohne Boxenstopp.

Das brachte dem T26 in seiner Glanzzeit bis Anfang der 1950er Jahre etliche Siege bei Grand-Prixs und den 24-Stunden -Rennen von Le Mans ein.

Eine Ahnung von der Leistungsfähigkeit dieser herrlichen Rennwagen vermittelt das folgende Videoporträt. Darin stellt der Niederländer Han Brouwers seinen Neuerwerb vor und erzählt von seiner Leidenschaft für Vorkriegsklassiker:

© Talbot Lago T26 GP-Wagen, gefilmt von CineCarsTV; Videoquelle: youtube.com

Die Fahrszenen belegen, was der sympathische Besitzer sinngemäß auf Holländisch sagt: „Der Wagen ist sauschnell.“ Hoffen wir, dass wir dieses prachtvolle Auto möglichst oft auf Europas historischen Rennstrecken zu sehen bekommen.

Danke in diesem Zusammenhang an Michael Buller, auf dessen Vorkriegs-Oldtimer-Blog der Verfasser auf dieses schöne Video stieß. Michi ist in Sachen Vorkriegs-Sportwagen ein echtes Trüffelschwein, wenn man das so sagen darf.

Ausfahrt zum Saisonauftakt 2016: Bildbericht

Am Sonntag, den 17. April 2016, unternahmen klassische Fahrzeuge aus der Wetterauregion eine zwanglose Ausfahrt zum Saisonauftakt.

Bei unserem Ausflug von Bad Nauheim nach Gedern und zurück konnte man wieder einmal buchstäblich „erfahren“, wie reizvoll unsere Region ist. Eine genaue Routenbeschreibung ist zum Herunterladen verfügbar:

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Anfangs sah es nicht nach danach aus, dass es ein so herrlicher Tag werden würde. Vor dem Start machte der eine oder die andere einen etwas verfrorenen Eindruck…

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© Frühjahrsausfahrt 2016; Startaufstellung in Bad Nauheim; Bildrechte: Michael Schlenger

Dann ging es auf Umwegen und in gemächlichem Tempo in Richtung Vogelsberg und die Heizungen an Bord hatten anfänglich noch einiges zu tun. Doch offenbar gefiel dem Wettergott die kleine Kolonne aus klassischen Autos, die sich durch Wiesen und Wälder schlängelte, und zeigte sich großzügig: Schäfchenwolken und Sonnenschein wie aus dem Bilderbuch sollten uns begleiten.

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© Frühjahrsausfahrt 2016; Blick auf die Münzenburg; Bildrechte: Bernd Luckas

Ein Genuss, gemütlich und staunend durch die erwachende Natur zu fahren – nie sind die Blätter so leuchtend grün und durchscheinend wie um diese Zeit. Wer da vorwärtshetzt, bringt sich um die eigentliche Freude am Fahren. Autowandern nannte man das einst.

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© Frühjahrsausfahrt 2016; unterwegs im Vogelsberg; Bildrechte: Bernd Luckas

Von Verkehr und Pannen unbehelligt trafen wir am Gederner Schloss ein, das mit seiner ockerfarbenen Fassade im Sonnenschein den perfekten Fotohintergrund abgab.

© Frühjahrsausfahrt 2016; Schloss Gedern; Bildrechte: Bernd Luckas/Michael Schlenger

Beim Mittagessen im eleganten Restaurant schien es dann keiner sonderlich eilig zu haben, wieder auf die Straße zurückzukehren. Angenehme Gespräche mit netten Gleichgesinnten und das harmonische Ambiente taten ihre entschleunigende Wirkung.

Auch auf der Rückfahrt blieb uns das Wetter hold, allenfalls die Sonnenbrille wird mancher vermisst haben. Zurück in der Wetterau wirkte dieser glückliche Tag hoffentlich bei allen noch lange nach.

Von unserer Ausfahrt im Herbst 2015 gibt es übrigens ebenfalls einen Bildbericht.

NAG Typ C4: Tourenwagen der frühen 1920er Jahre

Die einstige Berliner Automarke NAG – eine Tochter der AEG – ist weitgehend dem Vergessen anheimgefallen. Dazu mag beigetragen haben, dass sie bereits 1934 untergegangen ist.

Die markanten, hochwertigen NAG-Wagen verdienen es aber, dass man sich näher mit ihnen beschäftigt. Daher ist ihnen in diesem Blog eine eigene Bildergalerie gewidmet und diverse Modelle sind bereits anhand von Originalfotos vorgestellt worden.

Vor längerer Zeit wurde hier die Sportversion des NAG C4 aus der ersten Hälfte der 1920er Jahre präsentiert (Bildbericht). Nun ist die Standardausführung des Typs C4 an der Reihe. Anlass ist der Fund folgender Originalaufnahme:

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© NAG Typ C4 Tourenwagen, Mitte der 1920er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Zunächst ein Exkurs zum Aufnahmeort. Auf der Rückseite des Fotos findet sich der Stempel eines Fotostudios in der oberschlesischen Stadt Kattowitz, allerdings in der polnischen Schreibweise „Katowice“. Auch das Nummernschild ist kein deutsches. Das Foto ist aber von Hand auf deutsch beschriftet – wie passt das zusammen?

Nun, das zu über 85 % von Deutschen bewohnte Kattowitz wurde nach dem 1. Weltkrieg trotz Volksabstimmung auf Betreiben Frankreichs Polen zugeschlagen. Willküraktionen der Siegermächte wie diese trugen zum deutsch-polnischen Konflikt und damit auch zum 2. Weltkrieg bei.

Der Wagen auf dem Foto dürfte einem Deutschen aus der Region Kattowitz gehört haben, der sich ab 1922 auf polnischem Staatsgebiet wiederfand. Nach diesem Ausflug in die Zeitgeschichte schauen wir uns nun das Auto genauer an:

NAG_C4_Tourenwagen_bei_Kattowitz_Detail1Zwar ist die Aufnahme etwas verwackelt – offenbar ist sie kurz vor Sonnenuntergang entstanden – dennoch gibt die ungewöhnliche Perspektive recht guten Einblick in Details, die die Identifikation eines NAG der 1920er Jahre erleichtern. 

Im Unterschied zu den meisten Privataufnahmen der Zeit, bei denen die Insassen meist ebenso wichtig sind wie das Auto, steht hier der Wagen im Mittelpunkt. Der Besitzer hat angehalten, um nur den NAG von seiner schönsten Seite aufzunehmen.

Von diesem Foto werden wir noch bei einigen anderen Bildern desselben NAG-Typs profitieren. Aufschlussreich ist speziell die Kühlerpartie:

NAG_C4_Tourenwagen_bei_Kattowitz_Kühlerpartie

NAG-typisch ist der noch aus der Vorkriegszeit stammende ovale Kühlerausschnitt, der auch bei den Spitzkühlermodellen C4 und D4 beibehalten wurde. Hilfreich bei der Identifikation ist auch das sechseckige Markenemblem an der Scheinwerferstange, auf dem wiederum die Buchstaben „NAG“ jeweils in drei Sechsecken angeordnet sind.

Ganz selten zu sehen ist die ebenfalls sechseckige Abdeckung der Öffnung für die Anlasserkurbel unterhalb der Kühlermaske, sie wird auf anderen Aufnahmen meist vom Nummernschild verdeckt. Markant sind auch die spitz zulaufenden Kotflügel.

NAG_C4_Tourenwagen_bei_Kattowitz_SeitenpartieDie Seitenpartie des NAG ist zwar nur schemenhaft zu erkennen – der Fotograf hatte wohl angesichts des schwindenden Lichts eine gr0ße Blendenöffnung gewählt. Doch zwei Elemente sind dennoch gut zu erkennen:

Da ist zum einen der Fahrtrichtungsanzeiger in damals gängiger Pfeilform. Unklar ist, ob er über ein Zugkabel oder elektrisch betätigt wurde. Vielleicht weiß ein Leser mehr. Zum anderen ist vor dem Schutzblech hinten links ein zusätzliches Trittbrett zu sehen, das den Zugang zur Rückbank erleichtern sollte. Hier ahnt man, wie hoch der NAG war.

Am Heck schließlich das übereinandergelegte Gestänge des tourenwagentypischen leichten Verdecks, dessen Schutzüberzug herabzuhängen scheint.

Insgesamt bekommt man trotz technischer Mängel der Aufnahme einen guten Eindruck von der eindrucksvollen Erscheinung dieses Wagens. NAG baute in dieser Form nur besagten Typ C4, und zwar von 1922-24.

Das Auto verfügte über einen 2,6 Liter großen Vierzylindermotor, der 30 PS leistete. Für damalige Verhältnisse war das ausreichend. Wichtig war die Viergangschaltung, die niedrige Drehzahlen sowie einen relativ vibrations- und geräuscharmen Lauf ermöglichte. Die auf die Kardanwelle wirkende Fußbremse dürfte mit den 1,5 Tonnen des Wagens ihre Last gehabt haben, ein Grund mehr, hohe Geschwindigkeiten zu meiden.

Man muss dies alles vor dem Hintergrund sehen, dass die weit überwiegende Mehrheit der Deutschen damals überhaupt kein motorisiertes Fahrzeug besaß, oft nicht einmal ein Fahrrad. Der Gewinn an persönlicher Bewegungsfreiheit und die Möglichkeit des individuellen Reisens mit mehreren Personen war es, der solche Tourenwagen begehrt machte, vom Prestige solcher Autos ganz abgesehen.

Wer die seltene Gelegenheit hat, einmal vor einem solchen großzügigen Wagen der 1920er Jahre zu stehen oder gar darin mitzufahren, wird auch heute beeindruckt sein.

Originales Pressefoto von 1938: Hanomag „Kurier“

Die Geschichte des PKW-Baus beim hannoveranischen Maschinenbaukonzern Hanomag lässt sich auf diesem Blog in Bildberichten sowie einer umfassenden Fotogalerie nahezu lückenlos nachvollziehen.

Jüngster Zugang ist der Hanomag „Kurier“, der von 1934-38 gebaut wurde. Er war eine großzügigere Variante des seit 1934 gebauten Kleinwagens „Garant“ (Bildbericht). Technisch waren die beiden Wagen weitgehend identisch.

Hier eine Reklame aus der Mitte der 1930er Jahre mit der PKW-Palette von Hanomag:

Hanomag_Reklame

© Hanomag PKW-Palette, Originalreklame der 1930er Jahre aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar trafen die 23 PS des konventionellen 1,1 Liter-Motors beim Kurier auf ein höheres Wagengewicht von 1.000 kg (Ganzstahl-Limousine). Untermotorisiert waren damals aber alle deutschen Klein- und Mittelklassewagen, eine Folge der rigiden PS-Besteuerung.

Zudem war auf den Straßen der Vorkriegszeit ein Tempo von mehr als 70-80 km/h ohnehin selten zu erreichen. Wirklich überfordert waren die schwachen Motoren jedoch auf Bergstrecken. In Österreich waren daher stärkere Wagen von Steyr und Fiat verbreitet.

Dass der Hanomag Kurier – wie seine Verwandten auch – nicht billig sein konnte, zeigt ein Blick auf das folgende originale Pressefoto des Typs aus dem letzten Modelljahr 1938:

Hanomag_Kurier_Limousine_Pressefoto_1938

© Hanomag Kurier, Baujahr 1938; originales Pressefoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der über vier Meter lange Wagen wirkt nicht nur erwachsen, sondern strahlt auch in jedem Detail Solidität aus. Die blitzsaubere Verarbeitung lässt sich auf dieser professionellen Aufnahme besonders gut erkennen.

Solche Werksfotos wurden mit Großformatkameras gemacht, bei denen die Negativplatten dem Format des Abzugs entsprachen. Bei sorgfältiger Entwicklung und Ausbelichtung war damit eine überragende Feinzeichnung möglich.

Zwar hat der Abzug über die letzten Jahrzehnte etwas Schaden genommen. Er ist aber immer noch von sehr guter Qualität und eignet sich damit für Detailstudien, wie sie für die originalgetreue Restaurierung eines solchen Wagens nötig sein können.

Nachfolgend werden die wichtigsten Bestandteile anhand von Ausschnittsvergrößerungen gezeigt, die direkt vom (nicht datenreduzierten Ausgangsbild) stammen. Beginnen wir mit der Frontpartie:

Hanomag_Kurier_Kühlermaske

Sehr schön erkennen kann man hier das geflügelte „H“, das Markenzeichen von Hanomag in jener Zeit. Genau nachvollziehbar ist die Art der Anbringung der Scheinwerfer, auch der Hupentyp sollte sich anhand des Fotos identifizieren lassen.

Ein Detail, das bei überlebenden Wagen oft fehlen dürfte, ist die verchromte Kappe am unteren Ende des Kühlers, die die Öffnung für die Anlasserkurbel verdeckt. Der Kurier besaß zwar einen elektrischen Anlasser, doch bei leerer Batterie konnte er so von Hand gestartet werden. Interessant ist die unterschiedliche Größe der beiden Schlosschrauben zur Befestigung der Stoßstange.

Weiter geht es nun mit dem Vorderrad:

Hanomag_Kurier_Rad

Hier sieht man deutlich die zweiteiligen Radkappen mit dem Hanomag-Flügelemblem auf dem verchromten Oberteil. Die Lochfelge erlaubt einen Blick auf die eindrucksvoll dimensionierte Bremstrommel, die übrigens hydraulisch betätigt wurde.

Der Dunlop-Reifen weist die seit 1937 gebräuchliche Dimension von 5,25 x 16 Zoll auf. Ein entsprechendes Format sollte über den einschlägigen Fachhandel verfügbar sein.

Im nächsten Schritt werfen wir einen Blick auf die Frontscheibenpartie:

Hanomag_Kurier_Frontscheibe

Auf zeitgenössischen Fotos sonst kaum zu sehen ist der Stopfen in der werksseitigen Bohrung für den optionalen zweiten Scheibenwischer. Klar zu sehen ist sogar die Folie auf der Innenseite der Scheibe, auf der die Einfahrvorschriften festgehalten sind. Form und Montage der Winker sowie die Art des Türgriffs sind gut nachzuvollziehen.

Rätselhaft ist das Erscheinungsbild des Zierrahmens um die Windschutzscheibe. Wäre dieser verchromt, sollte er gleichmäßig glänzen, hier wirkt er aber stumpf und unregelmäßig. Es könnte sein, dass zwecks Rohstoffeinsparung – Chrom wurde als Mittel zur Zylinderbeschichtung zunehmend der Rüstung zugeführt – ein improvisiert wirkender Aluminiumersatz verbaut wurde.

Kommen wir zur hinteren Dachpartie:

Hanomag_Kurier_Dachpartie

Für den modernen Betrachter beachtlich sind die engen Spaltmaße, doch solche Präzision darf bei einem Hersteller wie Hanomag nicht wundern. Dafür verzichtete man lieber auf technisch meist fruchtlose Experimente, nachdem man mit dem eigenwilligen Kommissbrot einst in eine technologische Sackgasse geraten war.

Kurios ist der Aufkleber auf der Heckscheibe mit der Aufschrift: „HANOMAG – Wagen ist gedrosselt“. Was könnte damit gemeint sein? Vielleicht war während der Einfahrzeit die Höchstdrehzahl werksseitig begrenzt und erst danach entfernte eine Vertragswerkstatt die Drosselung. Sachkundige Hinweise dazu sind willkommen.

Zu guter letzt ein Blick auf das Hinterrad und die Heckpartie:

Hanomag_Kurier_Heckpartie

Für den Restaurator interessant sein könnte hier die Stelle, an der Trittbrett und Schutzblech aufeinanderstoßen; so sauber sollte das am Ende auch aussehen.

Einen alten zerdellten, womöglich geschweißten und gespachtelten Kotflügel wieder so hinzubekommen, dass die umlaufende Sicke so filigran wirkt wie hier, das dürfte einen echten Könner erfordern. Aber original sah es nun einmal so aus.

Sollte ein Besitzer eines Hanomag Kurier an einer hochauflösenden Datei des Ausgangsfotos für private Zwecke interessiert sein, kann er dies gerne über die Kommentarfunktion oder per E-Mail (Kontakt) kundtun.

Rarität an der Ostfront: Adler „Diplomat“ Tourer

Der Begriff des Tourenwagens hat einen kuriosen Bedeutungswandel erfahren. Heute bezeichnet er Rennwagen von Großserienherstellern, bei denen sich unter einer optisch seriennahen Kunststoffkarosserie Hochleistungstechnik verbirgt. Sie dienen der Beförderung eines sportlichen Markenimage und haben mit Serienautos wenig gemein.

Ursprünglich bedeutete „Tourenwagen“ bloß eine spezielle offene Variante eines Serientyps. Gemeint waren vier- bis sechssitzige Wagen ohne festes Dach, die im Unterschied zum Cabriolet nur ein leichtes Verdeck und allenfalls Steckscheiben besaßen.

Die Tourenwagenausführung war bis in die späten 1920er Jahre beliebt, weil sie in der Regel die preisgünstigste und leichteste war. In diesem Blog finden sich unter dem Stichwort „Tourenwagen“ entsprechend viele Originalfotos aus jener Zeit.

In den 1930er Jahren kamen Tourenwagen allmählich aus der Mode. Bevorzugt wurden Fahrzeuge mit festem Aufbau oder Cabriolets, die geschlossen im Idealfall ganzjahrestauglich waren.

Wer dennoch einen Tourenwagen wollte, konnte sich nach wie vor einen anfertigen lassen. Dafür gab es Karosseriebaufirmen, die auf einem „rolling chassis“ – also Rahmen mit Fahrwerk, Motor,  Kühlermaske usw. – einen Aufbau nach Wunsch fertigten.

Eine solche Spezialanfertigung zeigt wahrscheinlich das folgende Originalfoto:

Adler_Diplomat_Tourenwagen_Ostfront

© Adler Diplomat Tourenwagen,  1940er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Tourenwagentypisch ist das leichte, ungefütterte Verdeck, das sich im Unterschied zum Cabriolet am Heck vollständig flachlegen ließ. Auch der von den Cabrios jener Zeit vertraute seitliche Verdeckbügel fehlt.

Recht gut zu erkennen sind die seitlichen Steckscheiben, die nur mäßigen Wetterschutz boten und keinen so klaren Durchblick wie gläserne Fensterscheiben ermöglichten. Typisch ist auch die niedrige, meist senkrecht stehende Frontscheibe.

So weit, so unspektakulär. Doch schauen wir uns den Wagen einmal näher an:

Adler_Diplomat_Tourenwagen

Der Kühler ist weitgehend von einer Kühlermaske verdeckt, was auf Betrieb in der kalten Jahreszeit hindeutet. Dennoch erkennt man in den freigebliebenen Kühlerpartien die Schwingen eines Adlers, des Markenzeichens der gleichnamigen Frankfurter Marke.

Der gewölbte Kühler findet sich zwar auch beim Adler Trumpf (1936-38) und beim Adler 2 Liter (1938-40), doch verfügten diese nicht über die geschwungene Vorderstoßstange, die es bei deutschen Herstellern sonst nur bei diversen Ford-Modellen gab.

Tatsächlich wies bei Adler nur das Oberklassemodell „Diplomat“ – der 1934 vorgestellte Nachfolger des Typs Standard 6 – alle genannten Besonderheiten auf. Allerdings wurde der Diplomat vom Werk nicht mehr als Tourenwagen angeboten.

Demnach haben wir es mit einem Sonderaufbau eines unabhängigen Karosseriebauers zu tun. Zum Glück erwähnt das Standardwerk „Adler Automobile – 1900-1945“ von Werner Oswald einen Tourenwagen auf Basis des Diplomat. Dieser wurde von der Stellmacherfirma Kathe & Sohn in Halle gefertigt, die von 1833 bis 1948 existierte.

Offenbar zeigt unser Foto eine solche Rarität. Wo das Bild entstanden ist, lässt sich nicht genau sagen. Doch Holzhausarchitektur und aufgeweichter Boden weisen auf Russland oder ein anderes vom deutschen Ostfeldzug ab 1941 betroffenes osteuropäisches Land hin.

Adler_Diplomat_Tourenwagen_Offiziere

Die beiden Soldaten neben dem Adler sind Offiziere bzw. Unteroffiziere einer Wehrmachtseinheit, wie an den Schirmmützen und Schaftstiefeln nebst Reithosen zu erkennen ist. Die Männer sind unbewaffnet  – sie würden ihrem Rang gemäß eine Pistole am (hier nicht vorhandenen) Koppel tragen, weshalb diese Aufnahme fern der Front aufgenommen worden sein dürfte.

Zu einer Situation im einigermaßen sicheren Hinterland passt das taktische Zeichen auf dem in Fahrtrichtung linken Schutzblech des Adlers. Denn das Rechteck mit zwei Diagonalen steht für eine Nachschubeinheit (Verpflegung oder Gepäck), die hinter der kämpfenden Truppe agierte.

Wie Eberhard Georgens aus Berlin mittteilt, gehörte das Fahrzeug ausweislich der Kennungen zum Stab des Divisionsnachschubführers 58 der 7. Panzerdivision (siehe aufgemaltes Symbol „Y“). Die 7. Panzerdivision hatte 1940 unter General Rommel maßgeblich zum Erfolg des Frankreichfeldzugs beigetragen. Ihr unerwartet schnelles Vorrücken trug ihr beim Gegner den Namen „Gespensterdivision“ ein.

Von Sommer 1941 bis April 1942 war die Einheit am Russlandfeldzug beteiligt. Demnach muss unser Foto im Winter 1941/42 entstanden sein. Ab 1943 wurde die 7. Panzerdivision zwar erneut in Russland eingesetzt, trug dann aber eine abweichende Kennung.

Bislang nicht interpretierbar ist das sternförmige Kennzeichen auf dem rechten Kotflügel. Es dürfte sich um eigenes Symbol der Untereinheit handeln.

Da der Adler an der Ostfront eingesetzt wurde, waren seine Überlebenschancen grundsätzlich gering. Die für den Einsatz auf kaum befestigten Straßen und bei extremen Minustemperaturen völlig ungeeigneten Fahrzeuge unterlagen einem hohen Verschleiß und mussten bei fehlenden Ersatzteilen oft zurückgelassen werden.

Tourenwagen der 1920er Jahre aus Berlin: Protos Typ C

Berlin wird nachgesagt, dass es die einzige Hauptstadt sei, in der das mittlere Einkommen unter dem Landesdurchschnitt liege.

Vor 100 Jahren sah das anders aus: Die Metropole mitten im Deutschen Reich war ein boomendes Industriezentrum, in dem Konzerne aus Maschinenbau, Elektrotechnik, Fahr- und Flugzeugproduktion ansässig waren.

Die in Berlin angesiedelte PKW-Produktion von AEG wurde auf diesem Blog bereits eingehend besprochen (Stichwort: NAG). Heute soll es um die Autofertigung des ebenfalls in Berlin ansässigen Konzerns Siemens gehen. Gemeint ist die Marke Protos, die 1899 gegründet wurde und 1908 von Siemens übernommen wurde. 

Protos beanspruchte für sich, weniger sportliche denn zuverlässige Wagen zu bauen. Das gelang mit einigem Erfolg, doch der 1. Weltkrieg verhinderte die weitere Entwicklung. Erst 1921 trat man mit neuen Modellen in Erscheinung. Ein solcher Wagen ist auf dem folgenden Originalfoto zu sehen:

Protos_Typ_C_Tourenwagen_1920er_Jahre

© Protos Typ C, Mitte der 1920er Jahre; Sammlung Michael Schlenger

Das Auto wirkt aus dieser Perspektive unscheinbar und man meint, aufgrund der winterlichen Kühlerverkleidung sei eine Identifikation nicht möglich. Tatsächlich enthält die Aufnahme genügend Hinweise, die Ansprache des Wagens erlauben.

Werfen wir dazu einen näheren Blick auf das Auto mit Tourenwagenkarosserie:

Protos_Typ_C_Tourenwagen_1920er_Jahre_Ausschnitt

Zunächst fallen die eindrucksvollen Dimensionen des Wagens auf, der Fahrer hinter dem Lenkrad veranschaulicht dies.

Folgende Elemente ermöglichen die Identifikation als Protos-Tourenwagen: Die auf Winterbetrieb hinweisende Kühlerabdeckung lässt erkennen, dass der obere Teil der spitz zulaufenden Kühlermaske außergewöhnlich hoch ist; das gab es so nur bei Protos.

Markentypisch ist auch die Anordnung der Luftschlitze in der Motorhaube. Des Weiteren deckt sich die Anbringung von Batteriegehäuse und Werkzeugkasten auf dem bzw. im Trittbrett mit zeitgenössischen Aufnahmen des Protos Typ C.

Dieses Modell wurde als einziges von Protos nach dem 1. Weltkrieg in fast 20 Karosserievarianten gebaut. Verfügbar waren zwei Motorisierungen: ein 10/30 PS Modell (bis 1924) und bis 1927 ein 10/45 PS-Modell, beide mit 2,6 Liter großem Sechszylinder. Sie verfügten bereits über 4-Gang-Getriebe und 12-Volt-Elektrik.

Leider wissen wir nicht mehr über Ort, Anlass und Datum unseres Fotos eines Protos Typ C. Vielleicht kann ein Leser den Ort identifizieren. Die Buchstabenkombination „IA“auf dem Nummerschild verweist jedenfalls auf eine Zulassung im Bezirk Berlin.

Nach dem Zustand des Wagens zu urteilen, war dieser zum Zeitpunkt der Aufnahme wohl schon einige Jahre alt. So ist beispielsweise das linke Vorderschutzblech verbogen.

Eine Datierung auf die Mitte der 1920er Jahre dürfte realistisch sein. Im Jahr 1927 wurde Protos von der Marke NAG übernommen, die zum Berliner AEG-Konzern gehörte.

Am 1. Juli 1927 wurde der letzte Protos gebaut. Nur wenige davon existieren noch, was sie um Längen exklusiver macht als die in der Presse derzeit hochgeschriebenem Großserienautos.

Alltagstaugliches Vorkriegsauto: Citroen Traction Avant

Es ist Mitte April und in der klimatisch begünstigten Wetterau zwischen Frankfurt und dem Gießener Becken erreichten die Temperaturen heute 17 Grad Celsius. Dennoch sind immer noch etliche Zeitgenossen mit Strickmütze, geschlossenem Mantel oder Anorak unterwegs, andere rücken sich den Schal zurecht.

Die Rede ist von Männern im Alter zwischen 20 und 40 Jahren. Könnte das eine Erklärung dafür sein, weshalb klassische Wagen der Vorkriegszeit hierzulande als anstrengend und unkomfortabel gelten? Ist diese Generation deutscher Männer schlicht verweichlicht? Lediglich die weibliche Hälfte der Bevölkerung nutzt das milde Frühlingswetter zur „Anzugerleichterung“.

Dazu passt das auffallende Desinteresse an „wirklich alten“ Autos in Deutschland, also Wagen von 1900 bis zum 2. Weltkrieg. Schwierig zu starten, schwer zu lenken, schwache Bremsen, keine Heizung oder Klimaanlage, anstrengende Wartung – all‘ das wird vorgebracht, wenn es um Autos der Epoche geht, in der es eine Vielzahl an Marken, technischen Konzepten und Karosserien gab, von der wir heute nur träumen können.

Zum Glück ist das eine spezifisch deutsche Befindlichkeit. Weder in England, Frankreich, der Schweiz oder Italien vernimmt man ein solches Lamento in Sachen Vorkriegsautos. Natürlich steht auch dort der Generationswechsel an, nur gelingt er dort öfter als hierzulande. Man betrachte nur die Besatzungen der über 100 Jahre alten Mobile beim London-Brighton-Run oder die Besucher beim Goodwood Revival Meeting.

Auch bei unseren niederländischen Nachbarn scheint die Begeisterung für richtig alte Autos ungebrochen zu sein. Ein schönes Beispiel dafür ist der trotz des stattlichen Bartes recht junge Besitzer dieses Citroen Traction Avant der 1930er Jahre. Der Wagen im Film wurde einst in Belgien in Lizenz gebaut und unterscheidet sich in vielen Details von den Autos aus französischer Produktion.

Äußerlich ist der Citroen unrestauriert, er trägt also die Spuren eines langen Lebens, wie man das einem antiken Möbelstück oder Haus zubilligt. Diese Philosophie hat inzwischen hierzulande einige Anhänger, die die Zeugen der Vergangenheit nicht im nur ganz kurz gegebenen Neuzustand, sondern im über Jahrzehnte gewachsenen Gebrauchszustand erhalten und weiternutzen wollen.

Wenn man sieht, wie souverän der Besitzer mit seinem Citroen 11 CV umgeht, bekommt man eine Vorstellung davon, wie sich so ein damals moderner Wagen heute noch im Alltag bewegen lässt. Und wer sich partout am äußeren Erscheinungsbild des Autos stört, dem sei gesagt: Alles auf neu machen kann jeder, aber „it’s original only once“.

Übrigens: Die genialen Frontantriebsautos von Citroen ermöglichen immer noch einen bezahlbaren Einstieg in die Welt der Vorkriegsklassiker. Vor der Eisdiele stiehlt ein Traction Avant mit Sicherheit jedem Porsche 911 und Mercedes SL die Schau. Und ausgestattet mit dem passenden 4-Gang-Getriebe des Nachfolgers – der legendären Citroen DS – lässt sich der Wagen auch bei höherem Tempo gut bewegen.

Hanomag 4/23 PS vom Anfang der 1930er Jahre

Allmählich nähern wir uns auf diesem Blog einer vollständigen Dokumentation der einstigen PKW-Typen des Maschinenbaukonzerns Hanomag anhand zeitgenössischer Originalfotos (Bildergalerie).

Aus den Anfängen der Autoproduktion bei Hanomag haben wir uns bereits mit dem Kommissbrot und dem ersten „richtigen“ Wagen aus Hannover befasst – dem Typ 3/16 bzw. 4/20 PS.

Anfang der 1930er Jahre näherte sich Hanomag in kleinen Schritten dem Bau immer leistungsfähigerer Wagen. Ganz am Ende dieser Entwicklung sollte das eindrucksvolle 6-Zylindermodell Hanomag Sturm stehen.

Heute geht es um einen selten abgebildeten Hanomag der frühen 1930er Jahre, das Modell 4/23 PS, das die Vorstufe zum Modell Garant darstellte. Ein solcher Wagen ist auf folgender Fotopostkarte zu sehen, die Mitte der 1930er in Bad Tölz entstand:

Hanomag_4-23_PS_in_Bad_Tölz

© Hanomag 4/23 PS, Mitte der 1930er Jahre; Sammlung Michael Schlenger

Man glaubt zunächst nicht, dass das Auto, das mit der Front uns zugewandt parkt, überhaupt interessant sein könnte. Mancher mag auf einen Opel oder einen Fiat um 1930 tippen – von beiden Marken waren solche kompakten Limousinen mit kantigen Linien in Deutschland einst stark verbreitet.

Bei näherem Hinschauen offenbaren sich aber Details, die eine Zuschreibung als Hanomag 4/23 PS erlauben. Der Wagen verfügte über einen konventionellen 1,1 Liter Motor, dessen Leistung bei einem Wagengewicht von 750 kg als ausreichend gelten konnte. Immerhin hatte das Auto schon hydraulische Bremsen, was VW beim anfänglich ähnlich motorisierten Käfer lange Zeit nicht für erforderlich hielt.

Woran erkennt man nun dieses spezielle Hanomag-Modell? Schauen wir genauer hin:

Hanomag_4-23PS_Bad Tölz

Mit etwas gutem Willen und Erfahrung erkennt man zwei Details am Kühler, die es so nur bei Hanomag-PKW der frühen 1930er Jahre gab: Da ist zunächst das Markenemblem, das ein „Kommissbrot“ in Seitenansicht einrahmt. Außerdem ahnt man die Umrisse der typischen Kühlerfigur – eines sich aufbäumenden Pferds, das für das Land Niedersachsen steht, wo die Wagen gefertigt wurden.

Wer beide Details in besserer Qualität studieren will, sei auf die oben verlinkten Bildberichte zum 3/16 bzw. 4/20 PS-Modell verwiesen.

Auf den ersten Blick scheinen die schwächeren Vorgänger dieselbe Karosserie gehabt zu haben. Doch zwei Elemente irritieren: Merkwürdig ist der starke Schwung des unteren Frontscheibenrahmens und dessen großer Abstand zur Motorhaube. Das sieht bei den früheren Modellen ganz anders aus. Außerdem verfügten diese über keine Radkappen, wie sie der Wagen auf unserem Bild eindeutig trägt.

Vergleiche mit Fotos in der einschlägigen Literatur (Werner Oswald: Deutsche Autos 1920-1945) ergeben, dass diese beiden Details das Modell 4/23 PS auszeichnen. Ein Foto eines überlebenden Exemplars des Typs ist hier zu sehen (allerdings fehlen dort die Radkappen).

Man könnte es nun dabei bewenden lassen, wenn im gegebenen Zusammenhang nicht noch etwas anderes auffällig wäre. Was jetzt folgt, ist für Hanomag-Kenner gedacht, zu denen sich der dem Verfasser ausdrücklich nicht zählt. Es gibt ein bereits an anderer Stelle erwähntes, hervorragend gemachtes Buch zur einstigen PKW-Produktion von Hanomag:

„Hanomag-Personenwagen. Von Hannover in die Welt“ von Görg/Hamacher, Verlag Mundschenk, ISBN: 978-3-933-802026.

Dort wird auf den Seiten 56-59 eine Rekordfahrt eines Hanomag 4/20 PS-Modells beschrieben, die 1929 über eine Strecke von 10.000 km führte. Abgebildet ist dort zum einen – erwartungsgemäß – ein Hanomag des genannten Typs. Gezeigt wird daneben aber auch eine Aufnahme des hier beschrieben Nachfolgers 4/23 PS mit der abweichenden Frontscheibe und den Radkappen (Foto Nr. 92 auf S. 57, rechts unten).

Kurios ist: Beide Wagen tragen auf den Bildern dasselbe Nummernschild und auch am zweiten, erst ab 1931 gebauten Hanomag ist ein zusätzlicher Hinweis auf die vom 4/20 PS-Wagen absolvierte 10.000km-Fahrt an der Front montiert.

Vermutlich wurde der modernere Hanomag 4/23 PS einst für Werbezwecke kurzerhand mit dem Nummernschild des eigentlichen Rekordwagens ausstaffiert. Es wäre interessant zu erfahren, ob dieser Reklametrick bereits seinerzeit aufgefallen ist…

6-Zylinder-Tourenwagen von Opel: Typ 21/55 PS

Mit 6-Zylinder-Laufkultur verbinden die meisten Klassikerfreunde wohl Marken wie BMW und Jaguar – an Opel würde man in diesem Zusammenhang eher nicht denken. Und doch genossen die Rüsselheimer in den 1920er Jahren einiges Renommee für ihre großzügigen Tourenwagen mit 6 Sitzen und ebenso vielen Zylindern.

Mit dem Opel 8/25-PS Tourenwagen jener Zeit – einem 4-Sitzer mit Vierzylindermotor – haben wir uns hier schon einmal beschäftigt (Bildberichte 1 und 2). Nun ist der große Bruder an der Reihe, der auf den ersten Blick ganz ähnlich aussieht:Opel_21-55PS-Tourenwagen

© Opel 20/55 PS, Baujahr: 1919/20; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Jedenfalls spricht viel dafür, dass der Wagen auf diesem Originalfoto ein 20/55 PS Opel ist. Zwar ist die Aufnahme etwas unscharf, doch sind genügend Details zu erkennen, die eine Identifikation erlauben.

Hilfreich ist zunächst der Spitzkühler. Dieser war zwar bei vielen Marken aus dem deutschsprachigen Raum vor und nach dem 1. Weltkrieg zu finden. Neben Audi, Horch und Mercedes trugen auch Wagen von AGA, Dürkopp, NAG und Stoewer häufig diese Kühlerform. Meist handelte sich aber um markentypische Varianten, die sich auch in der Seitenansicht recht gut auseinanderhalten lassen.

Opel_21-55PS-Tourenwagen_FrontIm vorliegenden Fall haben wir es mit einem Opel-Spitzkühler zu tun, worauf die dem Kühlerausschnitt folgende Sicke hinweist. Die übrigen auf dem Ausschnitt zu sehenden Details sind zwar weniger markant, passen aber allesamt zum Erscheinungsbild eines Opel der frühen 1920er Jahre.   

Für das große 6-Zylindermodell mit 5,6 Liter Hubraum sprechen zwei Beobachtungen: Zum einen wirkt der Radstand deutlich größer als beim optisch ähnlichen 8/25-Modell (3,67 m gegenüber 3,16 m). Dementsprechend ist auch zwischen dem Werkzeugkasten auf dem Trittbrett und dem hinteren Kotflügel mehr Platz als beim kürzeren Vierzylinder:

Opel_21-55PS-Tourenwagen_Seite

Zum anderen scheint die Person hinter Fahrer und Beifahrer nicht auf der Rückbank zu sitzen, sondern auf einer Sitzreihe davor. Es handelt sich also um eine Sechssitzer-Ausführung, die es beim Opel 8/25 nicht gab.

Die Unterschiede der beiden Modelle lassen sich übrigens gut in folgender Publikation nachvollziehen:

„Opel-Fahrzeugchronik Band 1, 1899-1951“, von Barthels/Manthey, Verlag: Podszun Motorbücher, ISBN: 978-3-86133-612-9

Dass im kleineren Vierzylindermodell innen deutlich weniger Platz war, ist sehr schön auf folgendem Foto zu sehen, das einen Opel 8/25 PS aus ungewohnter Perspektive zeigt:

Opel_8-25_PS Tourenwagen_Draufsicht © Opel 8/25 PS, 1913; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser reizvollen Aufnahme lassen sich die Details des Wagens sehr genau studieren. Ungewöhnlich gut zu erkennen ist beispielsweise die Art der Polsterung. Interessant sind auch die beiden rechtwinkligen Anbauteile neben dem Windschutzscheibenrahmen, deren Zweck dem Verfasser nicht klar ist.

Die V-förmige Frontscheibe gab es übrigens beim 6-Zylindermodell ab 1921 ebenfalls. Der Wagen wurde dann unter der Bezeichnung als 21/50 PS-Modell verkauft.

Da unser eigentliches „Fotomodell“ noch eine flache Windschutzscheibe trägt, haben wir es nach der Lage der Dinge mit einem 6-Zylinder-Opel des Typs 21/55 PS aus dem Baujahr 1919/20 zu tun. Es ist nicht ganz auszuschließen, dass es sich noch um ein anderes Opel-Modell handelt – vielleicht können sachkundige Leser etwas dazu sagen.

Auf jeden Fall ist das Bild ein schöner Beleg dafür, in welchen Sphären sich Opel einst bewegt hat, bevor man den Weg zur „Brot-und-Butter-Marke“ einschlug, der zumindest eine ganze Zeit lang nicht der schlechteste war.

Spitzenfoto eines Adler-Tourenwagen 10/25 PS von 1913

Wer wie der Verfasser auf der Jagd nach Originalfotos von Vorkriegsautomobilen ist, stellt immer wieder fest: Viele Zeitgenossen sind heutzutage trotz moderner Technik nicht in der Lage, ein scharfes, unverwackeltes und sehenswertes Foto zu machen.

Trotz aller Verheißungen des „digitalen Zeitalters“ ist der Mensch nach wie vor der Unsicherheitsfaktor Nr. 1. Nicht die Technik macht eine gute Aufnahme, sondern eine Person, bei der solides Handwerk, ein gutes Auge und Glück zusammentreffen.

Damit ausgestattet konnte man schon vor über 100 Jahren in jeder Hinsicht brilliante Bilder machen, das folgende Originalfoto von 1913 zeigt dies eindrucksvoll:

Adler_10-25PS_Tourenwagen_1913

© Adler 10/25 PS, 1913; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nicht vergessen: Wir haben es hier mit einem über 100 Jahre alten Abzug zu tun, der digital eingelesen wurde und nur einen Bruchteil der vorhandenen Information wiedergibt. Doch selbst dieses datenreduzierte Bild erlaubt faszinierende Detailstudien.

Zuvor einige Worte zu dem abgebildeten Wagen. Dass es ein Auto der Frankfurter Marke Adler ist, muss man nicht herleiten. Kühlerform und -figur lassen keinen anderen Schluss zu.

Der einstige Besitzer des Abzugs hat dankenswerterweise darauf vermerkt, dass es sich um ein 10PS-Modell mit 2,6 Liter Hubraum handelt. Der abgebildete Tourenwagen war nämlich auch als 12/30 PS-Modell mit 3,1 Liter-Motor verfügbar. Genau so ein Typ ist in Werner Oswalds Standardwerk „Adler Automobile 1900-45“ auf Seite 26 abgebildet.

Man könnte jetzt darüber klagen, dass es seit 35 Jahren keine Neuauflage des Buchs mit neueren Informationen und weiteren Bildern von Adler-Automobilen gegeben hat. Doch unter anderem deshalb gibt es diesen Blog: um die Faszination von Vorkriegswagen in Deutschland am Leben zu halten und historische Aufnahmen davon zu verbreiten.

Werfen wir einen Blick auf die Frontpartie des Adler 10/25 Modells:

Adler_10-25PS_Tourenwagen_1913_Frontpartie

Großartig sind die Frontscheinwerfer, die an aufgerissene Drachenmäuler erinnern, wie sie auch bei Hupen jener Zeit zu finden sind. Gut zu erkennen ist auch der „ADLER“-Schriftzug auf der Nabenkappe. Das bekommt man so lupenrein selten zu sehen.

Für die Adler-Gourmets aufschlussreich ist auch folgende Ausschnittsvergrößerung. Einziger Mangel sind einige Risse im Abzug auf Höhe des elektrischen Positionslichts:

Adler_10-25PS_Tourenwagen_1913_Detail

Auch die Heckpartie kommt noch zu ihrem Recht. Hier sieht man sehr schön die Anordnung der Verdeckstangen und den Lederriemen, der sie zusammenhielt. Vielleicht kann ein Leser sagen, was auf dem Ärmelband des zweifellos wichtigen Herrn auf der Rückbank zu lesen ist.

Adler_10-25PS_Tourenwagen_1913_Heckpartie

Wie es Brauch ist in diesem Blog, soll nun noch ein Blick auf einige der Personen geworfen werden, die auf dem Bild zu sehen sind.  Über zwanzig stehen zur Auswahl, was von der Anziehungskraft eines Adler-Tourenwagen vor über 100 Jahren kündet.

Besonders gefallen haben dem Verfasser die folgenden Porträtierten:

Adler_10-25PS_Tourenwagen_1913_Dame

Die junge Dame trägt die Mode der späten Kaiserzeit unmittelbar vor Kriegsausbruch: Der hohe Kragen der Bluse ist geschlossen, das sieht schon wenige Jahre ganz anders aus. Auch der breitkrempige Hut wird bald sportlichen Modellen weichen. Ein schönes Beispiel für die dramatischen Veränderungen der Frauenmode noch während des 1. Weltkriegs ist in diesem Blog im Bildbericht zu einem Albatros-Jagdflugzeug zu sehen.

Nachdenklich stimmen einen die Personen in folgendem Bildausschnitt:

Adler_10-25PS_Tourenwagen_1913_Personen

Die jungen Männer sind mit Sicherheit in den kommenden Jahren zum Kriegsdienst eingezogen worden. Von den arbeitsgewohnten Frauen mit den weißen Schürzen dürften einige in Fabriken gelandet sein, wo sie Munition und andere Rüstungsgüter herstellen mussten. Auch sie wurden nicht nach ihrer Meinung gefragt.

Die Begegnung mit dem Adler-Tourenwagen war einer der letzten friedvollen Momente in ihrem gewohnten Leben, denn mit Kriegsausbruch 1914 sollte alles anders werden. Die Autobilder jener Zeit erinnern auch daran, dass Regierungen gleich welcher Couleur bis heute selten das Interesse der Bevölkerung vertreten.