DKW V1000: Rare Vorkriegs-Limousine mit 4-Zylindern

Die meisten Liebhaber deutscher Vorkriegsautos dürften bei DKW an Zweizylinder-Zweitakter mit Frontantrieb denken. Kein Wunder: Rund 265.000 DKW „Front“ baute der Traditionshersteller aus dem sächsischen Zschopau in der Zeit von 1931-42.

Die entsprechenden Typen F2 bis F8 sind auf diesem Blog umfangreich dokumentiert, auch Raritäten wie das Front-Luxus-Cabriolet (DKW-Bildergalerie).

Doch angefangen hatte der PKW-Bau bei DKW im Jahr 1928 mit Hecktrieblern, anfangs mit 2-Zylinder-Motor (Typ P15 PS). Ab 1930 baute man auch hubraum- und leistungsstärkere Wagen mit Vierzylinder, die richtig erwachsen wirkten.

Ein solchen DKW des 4-Zylindertyps V 1000 zeigt folgende Originalaufnahme, die auf den 11. September 1932 datiert ist:

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© DKW V1000 von 1931/32; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Kühler nach dem Vorbild klassischer Tempelfronten – an Rolls-Royce erinnernd – , die Doppelstoßstangen nach amerikanischer Mode und die imposanten Scheinwerfer signalisieren: das ist kein Kleinwagen! Mit der Leistung von 25 PS bewegte sich DKW mit diesem Modell Anfang der 1930er Jahre in der Mittelklasse und konkurrierte mit Hanomag und Opel. 

Am DKW V1000 wurde übrigens erstmals das neu gestaltete Firmenemblem verwendet, das dem Grundsatz nach bis in die 1950er Jahre überlebte. Der schwächere Vorgänger V800, der von 1930-31 gebaut wurde, trug dieses Logo noch nicht.

Der im Raum Leipzig zugelassene Wagen auf unserem Foto besitzt vor dem Kühler ein verchromtes Schutzgitter, wie es zeitweilig schick war. Teilweise verdeckt wird dadurch das kreisförmige Emblem mit der Gleichung „4=8“.

Das war ein Hinweis darauf, dass ein Zweitakter pro Kurbelwellenumdrehung doppelt so viele Arbeitstakte aufwies wie ein Viertakter gleicher Zylinderzahl. DKW sprach seinen Vierzylindern also eine Eigenschaft von 8-Zylinder-Motoren zu. Diese kühne Werbebotschaft verwendete DKW auch nach dem Krieg bei den Dreiyzlinder-Zweitaktern, die als „3=6“-Typen vermarktet wurden.

Das Publikum dürfte beim DKW V1000 weniger den bauartbedingt tatsächlich wenig laufruhigen Motor, sondern vor allem die Größe geschätzt haben. Auf folgendem Foto eines Wagens mit Berliner Zulassung (Kürzel „IA“) kann man die Abmessungen der Cabrio-Limousine dieses Typs gut erkennen:

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© DKW V1000 von 1931/32; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Neben dieser 4-sitzigen Ausführung gab es auch eine 2-sitzige Cabrio-Limousine sowie eine vollwertige Limousine klassischer Machart.

Wie der Vorgänger V800 wurde der DKW V1000 nur rund ein Jahr lang gebaut. Nach knapp 3.000 Exemplaren endete im Dezember 1932 die Produktion. Damit gehört der V1000 zu den selteneren DKW-Typen, von denen nur wenige überlebt haben.

Abgelöst wurde der V1000 durch die technisch ähnlichen, aber noch luxuriöser daherkommenden Wagen des Typs „Sonderklasse“, der hier ebenfalls anhand eines Originalfotos vorgestellt wird.

BMW 3er mit 900ccm unterwegs mit der Eisenbahn…

Der Titel lässt zunächst einen humoristischen Beitrag erwarten – nach dem Motto: einen noch halbwüchsigen BMW transportiert man besser per Bahn, als ihn auf die Straße zu lassen. Doch der Hintergrund ist ein ernster, wie wir gleich sehen.

Besagter 3er BMW mit 900 Kubik ist der bereits präsentierte Typ 309, den BMW von 1934-36 den neuen Sechszylindermodellen 303, 315 und 319 zur Seite stellte. Mit seinem 20 PS „starken“ 4-Zylinder-Motor bot er natürlich nichts von dem sportlichen Image, das BMWs 3er Reihe der Vorkriegszeit begründen sollte. 

Aber es gab zunehmende Nachfrage in Deutschland in der Einsteigerklasse, bis dato das Revier von DKW, Hanomag und Opel. Mit seiner modernen Ganzstahlkarosserie und der markanten Frontpartie konnte der BMW 309 durchaus punkten.

Wie kommt nun ein solcher Kleinwagen auf einen Eisenbahnwaggon, wird man sich beim Anblick des folgenden Originalfotos fragen?

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© BMW 309, Bj. 1935-36; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Das Foto gewährt eine ganz ungewohnte Perspektive auf das Auto. Es ist auch unter außergewöhnlichen Umständen entstanden, nämlich bei einer Truppenverlegung per Güterzug mitten im 2. Weltkrieg.

Die matte Lackierung, die Tarnabdeckungen auf den Scheinwerfern und natürlich die gesprengte Brücke sprechen für sich. Auf dem Nummernschild ist das Kürzel „WL“ zu erkennen, was für „Wehrmacht Luftwaffe“ stand.

Leider erlauben die dem Verfasser zugänglichen Quellen keine Identifikation des auf dem Schutzblech aufgemalten Zeichens, das für die Art der Einheit bzw. die Zugehörigkeit zu einem Großverband stehen kann.

Auch sonst fehlen direkte Hinweise auf Aufnahmeort und -zeitpunkt. Einige Rückschlüsse lassen sich aber aus der Gesamtsituation ziehen. Die Architektur im Hintergrund – speziell der spitze Kirchturm – spricht eher für die Westfront als für eine Gegend im Osten oder Süden. 

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Wahrscheinlich ist das Foto in Belgien oder Frankreich entstanden, wo im Sommer 1940 vielerorts Brücken gesprengt wurden, um den deutschen Vormarsch zu behindern. Bekanntlich hat das nichts genützt – der Westfeldzug endete nach nur sechs Wochen mit der französischen Kapitulation.

Der Zug fährt auf unserem Foto vermutlich über eine von Pionieren errichtete Behelfsbrücke. Auch an der zerstörten Brücke nebenan sind Aufräumarbeiten im Gange. Die entspannte Atmosphäre der Aufnahme spricht für eine Situation in bereits besetztem Gebiet, in dem keine Kämpfe mehr stattfinden.

Wer genau hinsieht, kann in dem BMW mit Tourenwagenaufbau einen vergnügten Landser erkennen, der zumindest hier nichts zu befürchten hat. Wohin die Reise ging, erfuhren die Truppen erst am Ziel. Solange genoss man den vergleichsweise bequemen Bahntransport – und sei es auf dem Güterwagen.

Die Einheit, der der kleine BMW angehörte, hatte vielleicht logistische Aufgaben und verrichtete im günstigsten Fall einen eher ruhigen Dienst. In Frankreich war man auch mit einem BMW mit 20 PS ausreichend motorisiert, hier gab es kein vergleichbar schweres Gelände wie in Russland oder in Afrika zu bewältigen.

Was aus dem Wagen – sicher war es ein eingezogenes Zivilfahrzeug – und seinen zeitweiligen militärischen Besitzern wurde, wissen wir nicht. Sicher ist nur: Die ursprünglichen Eigentümer haben den BMW nie wieder gesehen.

Der Vollständigkeit halber noch ein paar Worte zur Identifizierung des Wagens als Modell 309: Vom äußerlich sonst baugleichen 303 wurden keine Tourenwagen in nennenswerter Stückzahl produziert, und beim Modell 315 waren die seitlichen Luftschlitze in der Motorhaube anders angeordnet. So kommt nur der 309 in Frage, und zwar der von 1935/36, wie das aufgesetzte Blech mit den Luftschlitzen verrät.

Fiat 508 A „Nuova Balilla“ – gebaut in Deutschland

Leser dieses Blogs stoßen hier öfters auf Varianten von Fiats 1100er „Millecento“ – dem langlebigsten Modell in der Markenhistorie. Im Unterschied zum heute bekannteren 500er war dies kein Kleinstwagen, sondern ein erwachsenes Auto – nichts gegen den einzigartigen „Cinquecento“ übrigens.

Den ersten 1100er baute Fiat 1937 und begründete damit eine Tradition, die erst im Jahr 2001 mit dem indischen Lizennachbau Premier Padmini enden sollte. Doch eigentlich gehört schon der Vorgänger – der 1932 vorgestellte Fiat 508 „Balilla“ – zum Stammbaum des „Millecento“.

Dabei handelte es sich um ein Modell mit knapp 1 Liter Hubraum und einer Leistung von anfänglich 20 PS. Der weniger als 700kg schwere Wagen schaffte damit 85 km/h Spitze. Innerhalb von zwei Jahren setzte Fiat von der ersten Version über 40.000 Stück ab.

Den größten Erfolg hatte der Fiat 508 naturgemäß in Italien. Doch auch in Deutschland wurde das Modell gefertigt. Fiat hatte 1929 eine Produktionsstätte von NSU in Heilbronn übernommen und baute dort fortan NSU-Fiats.

Einen Fiat 508 aus deutscher Produktion zeigt folgendes Originalfoto:

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© NSU-Fiat 508 A „Nuova Balilla“, Mitte der 1930er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein solches Auto ohne erkennbare Markenembleme zu identifizieren, gelingt nur, wenn man wieder und wieder Literatur mit Abbildungen historischer Wagen durchgeht.

Dabei ist ein Klassiker der Autoliteratur wie Werner Oswalds „Deutsche Autos 1920-1945“ nach wie vor unverzichtbar – denn das Internet ermöglicht trotz sonstiger Vorzüge eine solche markenunabhängige und dennoch zielgerichtete Suche nicht.

Fündig wurde der Verfasser in besagtem Werk bei NSU-Fiat. In der entsprechenden Rubrik ist solch eine Limousine mit den markanten Luftklappen in der Motorhaube abgebildet, die es nur bei den in Deutschland gebauten Wagen des Typs gab.

Das Modell mit dem schrägstehenden Kühlergrill stellt die von 1934-37 gebaute zweite Version des Fiat 508 dar, für die verschiedene Bezeichnungen zur Abgrenzung vom Vorläufer üblich waren: „Nuova Balilla“ oder „Fiat 508“.

Daneben gab es die technische Bezeichnung Fiat 508.4m. Hierbei steht „4m“ für „quattro marche“ – also das 4-Gang-Getriebe der neuen Version. Die Leistung des 1 Liters-Motor war gegenüber dem Vorgänger auf 24 PS gestiegen.

Ein schönes Detail sind die markant gestalteten Felgen, die es offenbar anstatt der häufiger anzutreffenden Scheibenfelgen als Extra gab:

NSU-Fiat_508_Frontpartie

Auch die Radkappen weichen von denjenigen an den Standardmodellen ab. Möglicherweise weiß ein Leser, ob es sich um Ausführungen speziell für den deutschen Markt handelte. Interessant ist, dass man die später übliche Einprägung des Markennamens auf den Radkappen damals noch nicht für notwendig hielt.

An der Heckpartie des Wagens fällt neben einigen Beulen am Schutzblech die Position des Fahrtrichtungsanzeigers – des elektrisch ausklappbaren Winkers – auf. In der C-Säule wurden diese selten verbaut. Für die gleichermaßen gute Sichtbarkeit von vorne und von hinten war eher eine Anbringung in Wagenmitte sinnvoll.

NSU-Fiat_508_Heckpartie

Der Fiat 508 A „Nuova Balilla“ markierte den Auftakt zu einer bis in die 1960er Jahre anhaltenden Erfolgsgeschichte der in Deutschland gebauten NSU-Fiats. Allein 1934 und 1935 wurden fast 5.000 Stück davon als NSU/Fiat 1000 verkauft.

So wundert es nicht, dass etliche dieser sorgfältig konstruierten und solide verarbeiteten Fiats auch noch im Nachkriegs-Deutschland unterwegs waren. Solche Exemplare werden hier gelegentlich separat vorgestellt.

Automobile Zeitreise: Siegerehrung Mitte der 1920er Jahre

In diesem Blog geht es nicht bloß um alte Autos – vor allem aus der Vorkriegszeit – es geht auch um die Menschen, die sie einst fuhren und mit ihnen lebten.

Heute soll ein historisches Foto besprochen werden, auf dem kaum etwas von Autos zu sehen ist, aber umso mehr von den Leuten, die sich einst dafür begeisterten:  

Siegerfoto_GalerieDiese großformatige Aufnahme zeigt offenbar eine Siegerehrung Mitte der 1920er Jahre. Das Foto deckt eine ganze Albumseite ab und ist von hervorragender Qualität.

Im Mittelpunkt steht der lorbeerbekränzte Sieger eines Automobilwettbewerbs; vielleicht war es eine Zuverlässigkeitsfahrt oder ein Geschicklichkeitsturnier. Das Alter des Fahrers spricht jedenfalls gegen ein echtes Rennen:

Leider ist die Beschriftung auf den Kranzbändern nicht lesbar. Möglicherweise war der kurzgeschorene junge Mann rechts neben dem Geehrten der Mechaniker oder der „Schmiermaxe“, wie man den Beifahrer einst nannte.

In welcher Verbindung die übrigen Herrschaften zueinander stehen, ist ungewiss. Hier ein Ausschnitt des Fotos, das sehr schön die Sorgfalt erkennen lässt, die seinerzeit auch im Alltag auf Kleidung, Frisur und Accessoires verwendet wurde:

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Wer Anregungen für Vintage-Mode jener Zeit sucht, wird hier fündig. Für einen wirklich überzeugenden Auftritt im Stil der 1920er Jahre genügt es allerdings nicht, irgendeinen Anzug mit Krawatte zu wählen oder irgendein Kleid mit Hut zu kombinieren, wie man dies bei Veteranenveranstaltungen in Deutschland oft sieht.

Den zeittypischen Schnitt zu treffen und Kleidungsstücke richtig zu kombinieren, ist die Herausforderung. Besonders reizvoll ist in diesem Zusammenhang folgender Aussschnitt:

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Die matronenhafte Dame ganz links mit dem klassischen Profil und der Lederhaube könnte die Gattin des hier geehrten Automobilisten sein.Wer auf die Füße der Umstehenden schaut, wird neben staubigen Buben-Schuhen auch feine Damen-Pumps bemerken.

Bei der Gelegenheit sei eine Sache angemerkt: Männer trugen damals lange Hosen, Jungen kurze Hosen. Für einen Erwachsenen oder Heranwachsenden gab es damals nur einen Mittelweg – Knickerbocker mit wollenen Kniestrümpfen. Solche trägt der Sieger auf unserem Foto, aber auch der junge Mann links am Wagen:

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Keine kurzen Hosen mehr zu tragen, bedeutete seinerzeit kein Kind mehr zu sein. Wenn erwachsene Männer heutzutage in der Öffentlichkeit meinen, „Bein zeigen“ zu müssen, verrät das einiges über den Geschmack unserer Zeit.

Wir sehen hier übrigens den einzigen aussagefähigen Teil des Wagen, auf dem der abgebildete Herr einst seinen Lorbeerkranz errang – ein Speichenrad mit Zentralmutter und eindrucksvoll dimensionierter Bremstrommel.

Wann genau und wo unser Foto entstand, ist ungewiss. Vielleicht weiß ein Leser mehr. Es bleibt eine charmante Aufnahme, die etwas vom Selbstbewusstsein und der Stilsicherheit der Menschen der Vorkriegszeit verrät.

Qualitätsauto aus Wien: Gräf & Stift VK1 der 1920er Jahre

Die Identifikation von Autos auf historischen Fotografien hat ihre Tücken. Das gilt speziell für Wagen vor und nach dem 1. Weltkrieg. Abgesehen vom Kühler ähnelten sich die Fahrzeuge damals sehr, da die Karosserieaufbauten noch aus dem Kutschbau stammenden Typen entsprachen.

So sah ein „Landaulet“ oder ein „Doppel-Phaeton“ unabhängig vom Hersteller oder  Herkunftsland des Wagens von der Seite fast identisch aus. Nach dem 1. Weltkrieg galt dies lange Zeit noch vor allem für den Typ des Tourenwagens.

Ist der Kühler nur von der Seite zu sehen oder ist die Aufnahme unscharf, lässt sich die Marke mitunter erst auf Umwegen bestimmen. Dies war auch bei dem hier zu sehenden Tourenwagen der frühen 1920er Jahre der Fall:

Gräf&Stift_VK1_Tourenwagen

© Gräf & Stift VK 7/20 PS, Mitte der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer in diesem Blog die Artikel zu Tourenwagen der Zwischenkriegszeit gelesen hat, könnte versucht sein zu sagen: “Hurra, ein Dixi!”. Tatsächlich weist der Wagen auf unserem Foto Ähnlichkeit mit dem hier besprochenen Dixi 6/24 PS Tourenwagen auf.

Die Kühlerform wirkt vertraut und die Kühlerfigur ähnelt derjenigen bei Dixi – einem Kentauren. Schaut man aber genauer hin, werden Unterschiede deutlich:

Gräf&Stift_Tourenwagen_Frontpartie

So unterscheiden sich die Radmuttern von den Rudge-Zentralverschlüssen bei besagtem Dixi. Auch die für den Dixi typischen diagonal verlaufenden, relativ breiten Luftschlitze in der Motorhaube fehlen.

Die Kühlerfigur scheint eher einen aufgerichteten Löwen zeigen als einen Kentauren. Zwar wurden solche Maskottchen seinerzeit auch nachträglich montiert oder individuell angefertigt, dennoch führte die Kühlerfigur am Ende auf die richtige Spur.

Zwischenzeitlich schien es, als handele es sich um einen Wagen von Austro-Daimler, genauer gesagt: das Modell ADV. Dafür sprachen neben der Form des Spitzkühlers die markanten Zugknöpfe an den seitlich ausziehbaren Fächern im Schwellerbereich, in denen Werkzeug und ähnliches Zubehör untegebracht war. Dieses seltene Detail findet sich auch bei Wagen von Austro-Daimler aus der Zwischenkriegszeit.

Gräf&Stift_VK1_Tourenwagen_Seitenpartie

Doch dank eines Leserhinweises verfolgte der Verfasser eine alternative These, die sich nach einigen Recherchen bestätigen sollte. So scheint die Kühlerfigur die der ebenfalls österreichischen Marke Gräf & Stift zu sein. Sie zeigt einen Löwen, der die Vordertatzen auf eine Kugel stützt.

Viele in der Literatur und im Netz verfügbaren Abbildungen von Gräf & Stift-Wagen zeigen zwar nur Flachkühlermodelle. Im Standardwerk über die Marke – „Die Brüder Gräf. Die Geschichte der Gräf & Stift-Automobile“ von Hans Seper, 1991 – finden sich jedoch auch Fahrzeuge mit Spitzkühler.

Bevor wir den Typ genau bestimmen, das Wichtigste zur Geschichte von Gräf & Stift:

Wie so oft stand am Anfang eine Fahrradproduktion. Nach Bau eines Dreirads mit Motor von DeDion Bouton entwickelte die in Wien ansässige Firma im Jahr 1899 ihr erstes Automobil – nebenbei der erste frontgetriebene Wagen der Welt!

In den Jahren vor dem 1. Weltkrieg stieg Gräf & Stift zum renommiertesten Autobauer Österreichs auf. Man fertigte Fahrzeuge für höchste Ansprüche, nicht zuletzt für die kaiserliche Familie. Das fatale Attentat auf den österreichischen Thronfolger am 28. Juni 1914 fand statt, als dieser in einem Gräf & Stift durch Sarajevo unterwegs war.

Nach dem Ersten Weltkrieg und dem Verlust des größten Teils des Reiches musste auch Gräf & Stift kleinere Brötchen backen. Zwar stellte man schon 1919 mit dem Typ SR 1 wieder einen mondänen Sechszylinderwagen mit 7,8 Liter Hubraum und 75 PS vor – ein Auto dieses Typs ging an einen indischen Maharadscha.

Doch die Absatz-und Ertragslage ließ es ratsam erscheinen, daneben ein preiswerteres Modell anzubieten, den Typ VK1 7/20 PS. Er war zwar ebenso sorgfältig konstruiert und verarbeitet wie die Luxuswagen der Marke. Doch er besaß einen nur 1,9 Liter großen Vierzylinder, der 20 PS leistete.

Sehr wahrscheinlich zeigt unser Foto einen Tourenwagen dieses rund 800mal gebauten Typs. Ein interessante Vergleichsaufnahme fand sich außer in besagtem Buch (S. 222) auf einer Internetseite, auf der alte Glasnegative vorgestellt werden:

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© Gräf & Stift VK1, Mitte der 1920er Jahre; Bildquelle: http://cameracollector.proboards.com/thread/6408/early-cars

Hier sieht man gut die Gräf & Stift-Plakette auf der Oberseite des Spitzkühlers. Die Kühlerfigur ist nach hinten geklappt, da gerade Kühlwasser nachgefüllt wurde. Man kann aber die rechteckige Grundplatte erkennen, auf der der typische Löwe steht.

Der Gräf & Stift VK1 wurde bis 1925 gebaut. In dieser Zeit dürfte auch unser Foto entstanden sein. Die kappenartigen Hüte der Damen im Heck – wohl Geschwister – verschwanden Ende der 1920er Jahre.

Gräf&Stift_VK1_Tourenwagen_Seitenpartie

Übrigens sollte sich der PKW-Bau bei Gräf & Stift nie mehr so recht lohnen. Das Standbein der Marke war seit dem Ersten Weltkrieg der Nutzfahrzeugbau. Mit dem Protyp eines 12-Zylinderwagens endete 1938 die Geschichte der Gräf & Stift-PKW. 

1971 schloss sich Gräf & Stift mit Austro-Fiat zusammen und wurde Teil von MAN. Seither werden am Stammsitz von Gräf & Stift keine eigenständigen Fahrzeuge mehr gefertigt.

Beutewagen auf Guernsey: Austin 12-6 (Light Twelve)

Zu den interessanten Seiten der Beschäftigung mit Originalaufnahmen historischer Automobile gehören die zeitgeschichtlichen Umstände, auf die man dabei stößt.

Oft ermöglicht die Auswertung solcher Fotos nämlich nicht nur eine bloße Dokumentation von Fahrzeugtypen. Unter Umständen sind darin auch einschneidende Situationen festgehalten, die das Leben der damaligen Generation bestimmten.

Mit so einem Beispiel haben wir es heute zu tun:

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© Austin 12-6 Lieferwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick sind hier nur vier deutsche Wehrmachtssoldaten zu sehen, die einen Lieferwagen per Handkurbel zu starten versuchen.

Bilder solcher Beutewagen aus der Zeit des 2. Weltkrieges gibt es zuhauf. Selbst seltene Typen sind auf diese Weise reichlich dokumentiert, weil die Soldaten bevorzugt hochwertige Autos fotografierten, die für den Militäreinsatz beschlagnahmt oder vom Gegner erbeutet worden waren.

Hier ist aber kein Horch oder Mercedes und auch kein Citroen oder Peugeot zu sehen, die von Offizieren als prestigeträchtige Wagen geschätzt wurden. Zum Glück gibt uns die Situation einen winzigen Hinweis, der eine Identifikation des Autos erlaubt:

Austin_12-6_Beutewagen_auf_Guernsey_Kühler Wer genau hinsieht, erkennt über dem „Schiffchen“ des Soldaten, der die Anlasserkurbel gepackt hat, schemenhaft ein geflügeltes Markenemblem auf der Kühlermaske.

Nur wenige Marken trugen ein solches Logo an dieser Stelle. Und nur wenige der in Frage kommenden Wagen des hier zu sehenden, einfachen Typs besaßen Speichenräder. Es liegt die Vermutung nahe, dass es sich um einen englischen Austin handelt.  

Geht man nun die Austins der 1930er Jahre systematisch durch, stößt man auf ein Modell, das genau dem hier gezeigten Wagen entspricht, zumindest bis zur Fahrerkabine. Es handelt sich um den Austin 12-6, der auch als Light Twelve bekannt war.

Alle Details auf dem folgenden Ausschnitt entsprechen dem Erscheinungsbild dieses Typs:

Austin_12-6_Beutewagen_auf_Guernsey_Frontpartie

Die Kühlermaske, die Luftschlitze in der Motorhaube, die Speichenräder, die Zierleiste entlang der Haube bis hin zur Frontscheibe stimmen überein. Auch die Belüftungsklappe vor der A-Säule ist zu erahnen. Das Erscheinungsbild der Windschutzscheibe und die keilförmig ansteigende Dachpartie passen ebenfalls.

Einige technische Details zum Austin 12-6: Der 1931 vorgestellte Wagen war in vielerlei Hinsicht konventionell, wies aber doch einige bemerkenswerte Details auf:

Der 1,5 Liter große Motor war ein 6-Zylinder – ein erstaunlicher Aufwand bei einer Leistung von 24 PS. Später wurden auch stärkere Motoren verbaut. Von Anfang an war die Elektrik auf 12 Volt Bordspannung ausgelegt. Zum Vergleich: Mercedes speiste seine Kunden beim zeitgleich gebauten 6-Zylindermodell Typ 170 mit 6 Volt ab.

Bis 1937 wurde der Austin 12-6 in über 30.000 Exemplaren gebaut, wobei die Karosserie wiederholt modernisiert wurde. Der hier zu sehende Wagen dürfte eine sehr frühe Ausführung sein, die von einer Karosseriebaufirma als Lieferwagen umgebaut wurde.

Folgende zeitgenössische Abbildung zeigt einen Austin 12-6 als einen solchen „Van“. Hier kann man die Übereinstimmung der beiden Fahrzeuge gut nachvollziehen:

austin 1934 van

© Austin 12-6 Van, 1934; Bildquelle: http://www.classiccarcatalogue.com/AUSTIN%201934.html

Kommen wir zur Aufnahmesituation. Britische PKW fielen der deutschen Wehrmacht zwar massenhaft nach der Evakuierung der englischen Truppen aus Dünkirchen im Juni 1940 in die Hände. Hier haben wir es aber mit einem Wagen zu tun, der zuvor nicht vom britischen Militär genutzt wurde.

Den entscheidenden Hinweis liefert die Aufschrift „Le Noury“ auf dem Auto. Im ersten Moment ist man geneigt, an eine französische Herkunft zu denken. Doch für einen simplen Lieferwagen hätte ein Franzose damals einen einheimischen Wagen von Renault, Peugeot, Berliet oder aus lokaler Ford-Produktion („Matford“) verwendet.

Befasst man sich mit dem Namen „Le Noury“ stellt man fest, dass dieser auf der Insel Guernsey im Golf von Saint Malo in der Bretagne verbreitet war. Guernsey gehört zu den Inseln im Ärmelkanal, die bei der Eroberung Englands im Jahr 1066 durch den Herzog Wilhelm II. der Normandie bereits in dessen Besitz waren.

Mit der Eroberung Englands und der Besetzung des englischen Throns durch „William the Conqueror“ wurden die Kanalinseln Eigentum des britischen Königshauses, was übrigens bis heute der Fall ist.

Nach der Niederlage der französisch-englischen Alliierten gegen die Wehrmacht im Sommer 1940 wurden die Kanalinseln kampflos den Deutschen überlassen. Deutsche Truppen hielten Guernsey bis zur Kapitulation im Mai 1945 besetzt. In dieser Zeit ist sehr wahrscheinlich unsere Aufnahme entstanden.

Der Austin war demnach wahrscheinlich der Wagen eines Bewohners von Guernsey, der dort ein Geschäft betrieb, das den normannischen Namen Le Noury nutzte. Das Auto wurde 1940 von deutscher Seite beschlagnahmt, jedoch muss man sich ansonsten die Besatzungszeit auf der Insel als – vergleichsweise – milde vorstellen.

Dazu passt das Erscheinungsbild der Wehrmachtssoldaten auf dem Foto:

Austin_12-6_Beutewagen_auf_Guernsey_Soldaten

Dies sind ganz offenbar keine jungen Männer mehr, sondern ältere Wehrdienstleistende, die zu einem eher ruhigen Einsatz fernab der Front abgeordnet worden waren. Dazu passt der Gefreitenwinkel auf dem Ärmel der drei Soldaten.

Frontkämpfer in dieser Altersgruppe wären schon längst Unteroffiziere und mit einigen Abzeichen dekoriert gewesen – oder sie wären für die Berliner Führung (Motto:“Wir schaffen das.“) gefallen.

Die Männer auf unserem Foto könnten dagegen glimpflich davongekommen sein. Der Austin dürfte den Krieg auf Guernsey ebenfalls überlebt haben.

Seltene Originalaufnahme des ersten DKW-Automobils

Freunde deutscher Vorkriegsautos kennen natürlich die einst beliebten Frontantriebsmodelle der Marke DKW, die zuvor mit Zweitaktmotorrädern Weltruf erlangt hatte. Viele dieser attraktiv gezeichneten Kleinwagen haben die Zeiten überdauert und erlauben heute wohl den günstigsten Einstieg in die Vorkriegsszene.

Das erste von DKW gebaute  Auto – der Typ P 15 PS – ist dagegen nur noch Kennern geläufig. Er wurde 1928/29 in wenigen tausend Exemplaren gebaut und hatte mit seiner wenig dauerhaften Holzkarosserie auch keine guten Überlebenschancen.

Der Typ P 15 PS wurde auf diesem Blog bereits vorgestellt (Bildbericht), daher sollen die technischen Details an dieser Stelle nicht wiederholt werden. Vielmehr soll ein schönes Originalfoto des Wagens präsentiert werden, das selbst als Rarität gelten kann:

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© DKW Typ P 15 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man stößt nicht oft auf eine so gelungene Privataufnahme dieses Wagens. Hier machte einst jemand bei Bildaufbau, Belichtung und Tiefenschärfe alles richtig und drückte in einem reizvollen Moment auf den Auslöser. Das bekommen auch heute nur Wenige hin.

Allerdings hatte der Abzug durch unsachgemäße Lagerung stark gelitten und musste erst aufwendig retuschiert werden. Man kann dies anhand der unbearbeitet gebliebenen Partien im Hintergrund ahnen. Wie bei einem Oldtimer hat aber auch bei einem alten Foto eine gewisse Patina ihren Reiz, daher ist hier nur das Nötigste behoben worden.

Zum Auto ist zu sagen, dass es sich das 2-sitzige Cabriolet handelt. Wie die parallel verfügbare Roadsterversion verfügte es nur über Steckscheiben, wie folgende Originalreklame erkennen lässt:

DKW_P_15_PS_2-sitziges Cabriolet

© DKW-Originalreklame von 1928/1929 aus Sammlung Michael Schlenger

Das auf unserem Foto abgelichtete Auto weist ansonsten keine Auffälligkeiten auf, es dürfte zum Entstehungszeitpunkt der Aufnahme noch recht neu gewesen sein. Deutlich später als 1930 wird das Foto nicht entstanden sein.

Leider wissen wir nichts über den Aufnahmeort und auch das Nummernschild gibt diesbezüglich keinen Hinweis. Doch bleibt es auch so eine sehr schöne Aufnahme, die nicht nur DKW-Anhängern erfreuen sollte.

Wie so oft auf diesen alten Bildern sind es die darauf abgebildeten Menschen, die einen Moment vor langer Zeit lebendig werden lassen. Das kleine Mädchen, das uns so freundlich grüßt, könnte sogar als hochbetagte Dame noch am Leben sein – wer weiß…

Adler Standard 6 in seltener Tourenwagenausführung

Über den Adler Standard 6 – den großen Wurf des Frankfurter Autobauers in der Mittelklasse der späten 1920er Jahre – wurde auf diesem Blog bereits ausführlich berichtet. Wer sich für die technischen Details des Wagens interessiert, sei daher auf den Bildbeitrag zum Adler Standard 6 Cabriolet verwiesen.

Heute soll eine Variante des Standard 6 vorgestellt werden, die zumindest den überlieferten Bilddokumenten nach eher selten verkauft wurde – der viertürige Tourenwagen. Hier eine zeitgenössische Originalaufnahme:

Adler_Standard_6_Tourenwagen

© Adler Standard 6 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ursprünglich waren Tourenwagen bei vielen Herstellern die gängigste Variante, weil sie die preisgünstigste und leichteste war. Auch beim Vorgänger des Standard 6 – dem Adler 6/25 PS – war der Tourer recht verbreitet.

Doch Ende der 1920er Jahre zeichnete sich ein Trend zu komfortableren Wagen mit besserem Wetterschutz ab. Wer sich einen modernen Adler Standard 6 leisten konnte, der griff meist gleich zur geschlossenen Variante. Und wem an Prestige gelegen war, der entschied sich für eines der eleganten Cabriolets, die auf dieser Basis von diversen Karosserieschneidern angeboten wurden (siehe oben erwähnten Bildbeitrag).

Nun könnte man argumentieren, dass es sich bei dem hier gezeigten Wagen gar nicht um einen Standard 6 mit Sechszylindermotor, sondern um den äußerlich ähnlichen Favorit mit Vierzylinder handelt, der wesentlich preisgünstiger war. In dieser Klasse wurde wohl noch häufiger die billigere Tourenwagenversion gekauft.

Doch ein Detail verrät, dass wir es tatsächlich mit einem Standard 6 zu tun haben:

Adler_Standard_6_Tourenwagen_Frontpartie

Dieser Wagen verfügt nämlich über sieben Radmuttern, während der Favorit nur fünf aufwies. Zwar wurden an späteren Standard 6-Wagen ebenfalls nur noch Fünflochfelgen montiert, doch ein Wagen mit Siebenlochfelgen konnte nie ein Favorit sein.

Alle übrigen Details – die herrliche Adler-Kühlerfigur, die Kühlermaske, die Scheinwerfer und Stoßstangen – waren ansonsten bei beiden Typen identisch. So recht verständlich ist das nicht, denn auch im Rahmen eines Baukastenprogramms wäre es leicht gewesen, die teuren Sechszylinder von den Vierzylindern optisch abzugrenzen.

Auf diese Idee kam Adler erst Anfang der 1930er Jahre, als die prestigeträchtige Zylinderzahl mit einer „6“ auf der Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern hervorgehoben wurde. Beim Favorit wurde auf diese Angabe dagegen verzichtet.

Werfen wir noch einen Blick auf die Seitenpartie des Adler Standard 6 Tourers:

Adler_Standard_6_Tourenwagen_Seitenpartie Interessant ist hier vor allem, dass beide Türen vorne angeschlagen sind, also keine „Selbstmördertüren“ sind, wie sie teilweise noch bis in die 1950er Jahre verbaut wurden.

Im Fall der hinteren Tür kann man sich allerdings vorstellen, dass eine hinten angeschlagene Ausführung den Einstieg erleichtert hätte, da das Schutzblech weit nach vorne ragt. Das Bild eines Adler Standard 6 Tourenwagens der Vorserie in Werner Oswalds Standardwerk „Adler-Automobile 1900-1945“ zeigt solch eine Lösung.

Typisch für die Zeit ist die Montage des Reservekanisters auf dem Trittbrett. Vielleicht kennt ein Leser die Beweggründe für die eigentümliche Dreiecksform, die sehr verbreitet war.

Schön zu sehen ist der geringe Platzbedarf des Verdecks. Im Unterschied zu den gefütterten Verdecks von Cabriolets verfügten Tourenwagen nur über eine einfache Plane, die lediglich begrenzten Wetterschutz bot.

Verwiesen sei nicht zuletzt auf den Fahrtrichtungsanzeiger am Frontscheibenrahmen und den Suchscheinwerfer mit Rückspiegel auf der Fahrerseite. Übrigens war das Lenkrad im Unterschied zum Vorgängermodell Adler 6/25 PS auf die linke Seite gewandert

Auch in solchen Details offenbart sich die moderne Konzeption des Adler Standard 6. Die eigentlichen Innovationen waren freilich von außen kaum sichtbar: hydraulische Bremsen und – bei der Limousine – eine Ganzstahlkarosserie ohne Holzgerüst.

Beides war allerdings kein Verdienst der Adlerwerke – man schaffte damit lediglich den Anschluss an die damals technisch wie formal führende amerikanische Autoindustrie.

Über Aufnahmeort und -zeitpunkt wissen wir nichts Genaues. Das Kürzel „IC“ verweist lediglich auf eine Zulassung in Ostpreussen. Der erkennbar gebrauchte Zustand des Wagens (linker Vorderkotflügel) lässt auf eine Entstehung des Fotos um 1930 schließen.

Adler „Primus“ von 1932: Zivilwagen im 2. Weltkrieg

Anfang der 1930er Jahre zählte zu den soliden und für damalige Verhältnisse ordentlich motorisierten deutschen PKW der Mittelklasse der Adler Primus. Mit seinem 32 PS starken 1,5 Liter-Vierzylinder war er dem Hanomag Rekord vergleichbar und den populären Zweitaktmodellen von DKW in jeder Hinsicht überlegen.

Von dem nur 1932 gebauten Adler Primus mit Flachkühler wurde hier bereits ein Exemplar vorgestellt, das noch um 1960 in der damaligen DDR existierte. Nun soll ein weiterer Wagen vorgestellt werden, der im 2. Weltkrieg als Zivilfahrzeug lief:

Adler_Primus_Tarnbeleuchtung_1932_Galerie

© Adler Primus von 1932; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Adler-Emblem auf dem Kühler lässt keinen Interpretationsspielraum, auch die übrigen Details passen zum „Primus“ des ersten Modelljahrs. Die Tarnüberzüge über den Scheinwerfern lassen auf eine Aufnahme zu Kriegszeiten schließen.

Der glänzende Lack und das Fehlen von Markierungen auf den Vorderschutzblechen weisen auf ein Zivilauto hin, das nicht von der Wehrmacht beschlagnahmt wurde. Das Nummernschild mit den Initialen „III“ wurde im Zulassungsbezirk Leipzig vergeben.

Adler_Primus_Frontpartie

Die V-förmige Markierung auf dem Nummernschild kennzeichnete PKW, die mit behördlicher Genehmigung auch im Krieg weiterhin privat genutzt werden durften, zum Beispiel von Landärzten.

Mit diesem Privileg verbunden waren Bezugsscheine für Kraftstoff, sofern der Motor nicht auf Betrieb mittels Holzgasgenerator umgestellt war. Schwieriger war die Reifenbeschaffung, da Privatleuten ab 1939 keine Reifen verkauft werden durften, auch nicht beim Kauf eines Neuwagens.

Hier war das Geschick des Besitzers beim „Organisieren“ und Improvisieren gefragt. Im vorliegenden Fall wurden an der Vorderachse zwei unterschiedliche Reifen verbaut. Sie weisen ein für PKW untypisches Profil auf und wirken schon stark abgefahren:

Der ansonsten noch gute Zustand des Wagens lässt darauf schließen, dass die Aufnahme bei Kriegsausbruch entstand. Wo das Foto gemacht wurde und ob der Wagen überlebt hat, wissen wir leider nicht. Sonderlich gut waren die Chancen in Leipzig selbst nicht – das historische Zentrum wurde im Krieg mehrfach bombardiert und fast zur Hälfte zerstört.

Porträt einer französischen Automarke: Bellanger-Frères

Wer einst vorhatte, Archäologe zu werden – aber dann doch von dieser brotlosen Kunst Abstand genommen hat – kann sich zum Glück anderweitig als Entdecker in versunkenen Welten betätigen: Die Markenvielfalt in der Frühzeit des Automobils bietet schier unendliches Anschauungsmaterial.

Wer die – schwerpunktmäßig in diesem Blog behandelte – Herstellerlandschaft im deutschsprachigen Raum in der Vorkriegszeit bereits unübersichtlich findet, hat sich noch nicht mit der Markenhistorie in Frankreich befasst.

Bugatti, Citroen, Peugeot, Renault & Co. sind jedermann bekannt. Manchem sagen auch Amilcar, Hotchkiss, Panhard, Salmson und Talbot etwas. Wer aber verbindet etwas mit Zungenbrechern wie Delamare-Deboutteville und Vinot & Deguingand?

Die Liste lässt sich beliebig fortsetzen, über 1.000 französische Hersteller gab es einst. Wo also beginnen? Am besten lässt man sich vom Zufall in Form eines historischen Fotos leiten:

Bellanger_Freres_um 1920_Galerie

© Bellanger Frères Tourenwagen, 1920er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Originalabzug ist sehr klein und entspricht in etwa doppeltem Kleinbildformat. Mehr als auf obigem Bild ist aus der Aufnahme kaum herauszukitzeln. So ist leider der Markenschriftzug auf dem Kühlergrill nicht zu entziffern. Abwarten, heißt in solchen Fällen die Devise.

Eines Tages wurde in einem Artikel in der vom Verfasser geschätzten britischen Veteranenzeitschrift „The Automobile“ eine alte Reklame abgedruckt, auf die der Autor des Beitrags – Michael Worthington-Williams – gestoßen war. Sie zeigte einen Wagen mit derselben Frontpartie in identischer Perspektive, lediglich der Aufbau war anders.

Es handelte sich um eine Anzeige der französischen Marke Bellanger-Fréres, die von 1912 bis 1925 Automobile baute. Die Gebrüder Bellanger bauten zunächst Wagen mit ventillosen Motoren nach dem Knight-Patent, die von Daimler in England zugeliefert wurden. Diese leise arbeitenden Aggregate waren einst sehr verbreitet – selbst Mercedes nutzte das Patent für einige Zeit.

Die Firma Bellanger expandierte während des 1. Weltkriegs und danach in so unterschiedliche Bereiche wie Flugzeugproduktion, Agrargerät und Bootsbau.

Nach dem Krieg kooperierte Bellanger mit dem US-Geschäftsmann Benjamin Briscoe, dessen Firma Zulieferer für Oldsmobile war und der einem gewissem David Buick das Geld für die Entwicklung seines ersten Autos unter dessen Namen lieh.

Die Autos von Bellanger wurden in der Folge mit Motoren von Briscoe bestückt. Sonderlich erfolgreich war die Firma damit trotz anerkannt guter Konstruktion nicht – die Konkurrenz in- und ausländischer Großserienherstellern war zu stark.

Interessanterweise landeten viele Bellanger-Wagen im Pariser Taxigewerbe, was für ihre Qualität spricht. Die folgende Originalpostkarte zeigt vorne links vermutlich ein solches Taxi, übrigens mit nur einem Frontscheinwerfer:

Bellanger_Freres_Paris

© Bellanger Frères Taxi in Paris, Anfang der 1920er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Foto ist auf dem Boulevard des Poissonières mitten in Paris entstanden und gibt eine Vorstellung von der Dichte des Verkehrs schon damals.

Unabhängig von Briscoe wurden weitere Bellanger-Modelle mit neu entwickelten Motoren ausgestattet, die knapp 70 PS (D-Typ) bzw. 100 PS (F-Typ) leisteten. Das war für die frühen 1920er Jahre enorm, doch auch der Verkaufspreis war entsprechend.

Mitte der 1920er Jahre verschwinden die Wagen von Bellanger aus den Annoncen und aus den einschlägigen Automobilausstellungen. Die Fabrik wurde an Peugeot verkauft.

Bellanger unternahm später noch einen Versuch, Wagen der in Schwierigkeiten geratenen Traditionsmarke De Dion unter eigenem Namen zu verkaufen, doch einmal mehr erwies sich das Unterfangen als unwirtschaftlich.

Wer sich näher für die Geschichte der Firma Bellanger-Frères interessiert, dem sei der Artikel des britischen Veteranen-Urgesteins Michael Worthington-Williams in der Ausgabe April 2016 von „The Automobile“ (S. 60-64) ans Herz gelegt. Es gibt wahrscheinlich keine vollständigere und besser illustrierte Darstellung der Historie dieser Marke.