Fund des Monats: Dürkopp Typ P 10/30 PS

Meine Reise zum Fund des Monats führt mich genau 100 Jahre zurück in die Vergangenheit – ins Jahr 1921.

Zwar passt der überlieferte Aufnahmezeitpunkt – September – nicht ganz, aber in der hessischen Wetterau herrschen gerade ebenfalls herbstliche Temperaturen: 15 Grad bei leichtem Regen und das Ende Juni.

Klimawandel? Nein, ebenso wie die hochsommerliche Wärme vor kurzem schlicht im Rahmen üblicher Wetterkapriolen.

Wirklich außergewöhnlich ist dagegen der Wagen, der auf diesem Foto abgebildet ist, das sich schon seit einigen Jahren in meiner Sammlung befindet:

Dürkopp Typ P10 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Prachtstück von Tourenwagen könnte kaum wirkungsvoller aufgenommen sein:

Der schnittige Spitzkühler vor der langen Haube kommt voll zur Geltung, gleichzeitig ist die Seitenlinie nur leicht verkürzt wiedergegeben – ein geradezu perfekter Aufnahmewinkel. Gut gefällt mir auch, dass die Vorderräder leicht eingeschlagen sind, so wirkt der Wagen dynamisch, als ob er gerade eine Kurve nimmt.

Formal wie technisch kann es dieses großzügige Automobil ohne weiteres mit Modellen der frühen 1920er Jahren von etablierten Herstellern wie Benz, Opel oder Presto aufnehmen. Dabei handelte es sich jedoch lediglich um ein Nebenprodukt eines Konzerns, der sein Geld hauptsächlich mit Nähmaschinen und Zweirädern verdiente – Dürkopp aus Bielefeld.

Der einzig verlässliche Hinweis darauf ist das geschwungene „D“ auf dem Kühler (mehr zu den wechselnden Dürkopp-Emblemen hier):

Firmengründer Nikolaus Dürkopp hatte bereits Ende des 19. Jahrhunderts erste Versuche mit Automobilen unternommen. Daraus entstand eine Kleinserienproduktion, die Dürkopp quasi als Hobby betrieb – seine Autos mussten gut sein, aber kein Geld einbringen.

In dieser Nische des Dürkopp-Konzerns gediehen einige schöne Gewächse, die bereits vor dem 1. Weltkrieg von der Mittelklasse bis in die Oberklasse reichten. Anfang der 1920er Jahre gab es die breite Palette der P-Typen, die nach den Steuer-PS (grob am Hubraum orientiert) bezeichnet wurden und vom P6/24 PS bis zum P24/70 PS reichte.

Die technischen Daten dieser Typen sind in der Standardliteratur zu deutschen Vorkriegswagen umfassend dokumentiert (vgl. Werner Oswald: Deutsche Autos 1920-45).

Was Abbildungen angeht, sieht es jedoch dort wie auch andernorts dürftig aus. Wie es scheint, gibt es zur Automobilproduktion von Dürkopp weder in der Literatur noch im Netz eine spezielle Quelle, die über solche Standardangaben hinausgeht.

In älteren Ausgaben des „Oswald“ finden sich immerhin einige Prospektabbildungen, die darauf schließen lassen, dass sich die unterschiedlich motorisierten P-Typen der frühen 1920er Jahre tendenziell anhand der Zahl der Luftschlitze unterscheiden lassen.

Vier Luftschlitze fanden sich in der Motorhaube des Typs P8/24 PS, acht beim Spitzenmodell P24/70 PS und offenbar sechs beim Typ P10/30 PS.

Damit ließe sich der heute vorgestellte Dürkopp-Tourer an sich bereits als Typ P10 identifizieren. Doch so ganz trauen kann man den älteren Quellen nicht immer.

Glücklicherweise ist mir vor kurzem ein weiteres Foto desselben Typs „zugelaufen“, das auf der Rückseite von alter Hand mit „Dürkopp 10-30 HP“ beschriftet ist. Es stammt offenbar aus dem Besitz eines englischen Sammlers, der dort außerdem „German“ vermerkt hatte.

Dürkopp Typ P10 10/30 PS; Origiinalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit seiner Akribie hat er uns einen großen Gefallen getan, denn dieses Foto zeigt ganz offensichtlich denselben Typ – hier sogar mit „Dürkopp“-Schriftzug auf dem Kühler. Der Aufbau entspricht jedenfalls vollkommen demjenigen auf dem ersten Foto – einschließlich der sechs Luftschlitze in der hinteren Haubenhälfte.

Zwei kleine Unterschiede sind allerdings zu konstatieren: Das Dürkopp-„D“ ist nicht auf dem Kühler zu sehen, aber dafür in etwas anderer Form auf den Radnaben.

Außerdem besitzt dieses Exemplar noch gasbetriebene Beleuchtung – siehe den Karbidentwickler am vorderen Ende des Trittbretts:

Wahrscheinlich haben wir es hier mit der Erstausführung des Dürkopp Typ P10/30 PS zu tun, die bereits 1914 erschien, als bei vielen Herstellern Gasbeleuchtung noch Standard war und elektrische Scheinwerfer nur gegen Aufpreis erhältlich waren.

Gleichwohl können wir davon ausgehen, dass der im Herbst 1921 fotografierte Dürkopp trotz der modernen elektrischen Beleuchtung ansonsten ganz dem Vorkriegstyp entsprach. Jedenfalls liefert dieses zweite Foto ein starkes Indiz dafür, dass der Typ P10/30 PS tatsächlich an den sechs Haubenschlitzen zu erkennen war.

Damit sind in meiner allmählich wachsenden Dürkopp-Fotogalerie mittlerweile vier Wagen dieses eindrucksvollen Typs versammelt. Wieviele davon insgesamt entstanden, scheint nicht bekannt zu sein.

Ganz sicher war es ein exklusives Vergnügen, in einem solchen Fahrzeug unterwegs zu sein, und wir dürfen die kokett dreinschauende Dame darum beneiden, die einst das Privileg genoss:

Mehr als solche Bilder scheinen von den eindrucksvollen Dürkopp-Wagen nach 100 Jahren nicht mehr zu existieren – oder vielleicht doch?

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An der Maske zu erkennen: Horch 6/18 und 8/24 PS

Gerade lese ich, dass unsere niederländischen Nachbarn dem Mummenschanz ein Ende gemacht haben: Die Pflicht zum Tragen von Gesichtsmasken in Geschäften und in der Innengastronomie ist aufgehoben (launiger Kommentar dazu hier).

Schon im Sommer 2020 verriet die Datenlage, dass „Corona“ – was Infektiosität und Letalität angeht – mit gängigen Atemwegserkrankungen vergleichbar ist. Ja, es gibt Fälle schwerwiegender und hartnäckiger Verläufe – ein Grund mehr die bekannten Hochrisikogruppen zu schützen, aber mehr auch nicht.

Doch ganze Völker gezielt in Panik zu versetzen, flächendeckend Grundrechte vorzuenthalten, ohne Risikoabwägung Milliardenschäden in Kauf zu nehmen, keine systematischen Obduktionen bei „Coronatoten“ vorzunehmen, das ist Politikversagen in großem Stil – wobei es durchaus Ausnahmen wie beispielsweise Schweden gab.

Die von überforderten Politikern nach anfänglichem Herunterspielen verordnete Maskerade (wohl nachdem man das Geschäftspotential erkannte…) hatte aus meiner Sicht zumindest ein Gutes: Nie war es so einfach zu erkennen, ob jemand bei Verstand ist oder nicht.

Mit Maske allein auf dem Fahrrad, mit Maske allein beim Laufen, mit Maske zu zweit im offenen Cabriolet, mit zwei Masken übereinander beim Einkaufen – nie gaben in so kurzer Zeit soviele Mitbürger Anlass zu Ausruf: „Herr, wirf Hirn vom Himmel!“

„An der Maske sollt Ihr sie erkennen“, das gilt in positiver Hinsicht indessen auch für viele Fahrzeuge der Vorkriegszeit – speziell für frühe Exemplare, deren Aufbau gängigen Mustern aus dem Kutschbau folgte und oft nur ein individuelles Merkmal aufwies: die Kühlermaske:

Horch Tourenwagen, Baujahr: 1913/14, Aufnahme aus dem 1. Weltkrieg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Beispiel illustriert die Bedeutung der Kühlermaske – also des Bauteils, welches das eigentliche Kühlernetz bzw. bei ganz frühen Exemplaren die Kühlerschlangen – einrahmt, anhand eines Horch, der im 1. Weltkrieg eingesetzt wurde.

Hier ist die Kühlermaske von vorn betrachtet eiförmig gestaltet. Das findet sich bei mehreren Wagen aus dem deutschsprachigen Raum in der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg. Doch haben wir das Glück, dass der Schriftzug auf dem Kühler gleich die Marke verrät: Horch.

Bei Horch taucht die eifömige Kühlermaske 1912 erstmals auf und scheint bis kurz nach dem 1. Weltkrieg verwendet worden zu sein – daneben gab es ab 1914 auch Spitzkühler.

Eine Besonderheit, die recht zuverlässig auf einen Horch verweist, war dabei das vorkragende Oberteil, an dessen nach innen geneigter Vorderseite das Horch-Emblem angebracht war – hier schemenhaft zu erkennen:

Horch Tourenwagen 6/18 PS oder 8/24 PS, Baujahr: ab1912; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Diese schöne Aufnahme, die kurz nach dem 1. Weltkrieg in Wien entstand, verdanke ich Sammlerkollege Matthias Schmidt aus Dresden.

Das kompakte Format des Wagens ließ nicht unbedingt an den Oberklassehersteller Horch denke, doch tatsächlich unternahm die Zwickauer Luxussschmiede einst auch einen Ausflug in die „Niederungen“ der unteren Mittelklasse.

So wurden 1911 die Modelle 6/18 PS und 8/24 PS vorgestellt, die ab 1912 mit dem typischen eiförmigen Kühler weitergebaut wurden – bis Anfang der 1920er Jahre übrigens. Größere Verbreitung erlangte nur der Typ 8/24 PS mit etwas mehr als 900 Exemplaren.

Hier scheinen wir es mit einer Taxi-Ausführung zu tun zu haben – jedenfalls deutet die Tarifangabe auf dem Schild hinter der Windschutzscheibe darauf hin:

Vermutlich ist das der kleinste Horch, dem Sie je begegnen werden – sieht man einmal von den ganz frühen Typen vom Beginn des 20. Jahrhunderts ab.

Da man bei Horch gewohnheitsmäßig etwas Außergewöhnliches erwarten darf, erfüllt diese Aufnahme eines „Baby-Horch“ zweifellos das Kriterium – doch letztlich gilt auch hier, dass selbst ein Horch außerhalb des üblichen Schemas „an der Maske zu erkennen“ ist.

Eines noch: Wohl recht ähnlich war die Kühlermaske der Beckmann-Wagen aus dem schlesischen Breslau – doch davon konnte ich bislang noch keine Originalaufnahme an Land ziehen. Vielleicht kann ein Leser aushelfen?

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Hat’s nie gegeben? Austro-Fiat Typ AF1 9/32 PS

Das Auto, das ich heute vorstelle, ist in mehrfacher Hinsicht ein Phantom. Denn einen Austro-Fiat des Typs AF1 9/32 PS hat es offiziell nie gegeben. Gleichzeitig findet man die Bezeichnung jedoch in der traditionellen Automobilliteratur und im Netz.

Ähnlich verhält es sich mit Fotos dieses Phantoms – es scheint nur ganz wenige davon zu geben, wenn ich mich nicht täusche. Ein erhaltenes Exemplar ist hier zu sehen. Doch dieses Fahrzeug weicht in Details von dem ab, das ich selbst aufgetan habe.

Am Ende fügt sich aber alles zu einem stimmigen Gesamtbild zusammen, hoffe ich. Ausgangspunkt war die Aufnahme eines Tourenwagens mit moderatem Spitzkühler, den ich zunächst für ein deutsches Fabrikat gehalten hatte.

Lange scheiterten alle Identifikationsversuche. Wie so oft half mir der Zufall auf die Sprünge. Bisweilen blättere ich nämlich einfach Sammelwerke mit Abbildungen von Vorkriegswagen durch in der Hoffnung, dass mir dort eine Übereinstimmung mit den zahllosen Fahrzeugen ins Auge fällt, die in Form alter Fotos aus meinem Fundus oder dem von Sammlerkollegen noch der Aufklärung harren.

Das Vorgehen machte sich schließlich auch bei diesem Rätselfoto bezahlt:

Typ AF1 9/32 PS der Österreichischen Automobilfabrik AG; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick fühlt man sich bei dem Kühler zwar an Stoewer-Wagen der frühen 1920er Jahre erinnert, doch war dort die Vorderkante leicht geneigt. Außerdem ist kein Emblem auf dem Oberteil der Kühlermaske zu erkennen.

Auch die filigranen Drahtspeichenfelgen schienen gegen einen Stoewer zu sprechen, jedenfalls was typische Tourenwagenausführungen angeht.

Ein erstes Indiz fand ich dagegen im Standardwerk „Österreichische Kraftfahrzeuge“ von Seper/Krackowizer/Brusatti (1982). Dort ist auf S. 176 unten ein Wagen mit ganz ähnlicher Kühlerpartie und Drahtspeichenrädern abgebildet – bezeichnet als Austro-Fiat AF1 9/32 PS.

Unterschiedlich sind allerdings die Frontscheibe, die bei dem Wagen auf meinem Foto „gepfeilt“ und nicht flach ist, sowie das lackierte (nicht metallisch glänzende) Kühlergehäuse:

Analog zu ähnlichen Wagen der frühen 1920er Jahre aus dem deutschsprachigen Raum zog ich die Möglichkeit in Betracht, dass die v-förmige Frontscheibe und der in Wagenfarbe gehaltene Kühler auf ein abweichendes Baujahr hindeuten oder schlicht eine normale Variation innerhalb einer Manufakturfertigung darstellten.

Um dies zu überprüfen, machte ich mich auf die Suche nach weiteren Fotos desselben Typs. Dabei stieß ich indessen auf unerwartete Schwierigkeiten.

So stellte ich bald fest, dass es eine Marke „Austro-Fiat“ offiziell gar nicht gegeben zu haben scheint. Beginnen wir am besten ganz am Anfang:

1906 eröffnete Fiat in Wien eine Verkaufsniederlassung. Dem folgte 1907 die Gründung der „Österreichischen Fiat-Werke AG“ (nach dieser Quelle auch: F.I.A.T.- Werke AG Wien). Diese begannen 1908 mit der Fertigung in der österreichischen Hauptstadt.

Bis zum 1. Weltkrieg erlangte die Fiat-Produktion in Wien beträchtliche Bedeutung und stützte sich zuletzt sehr weitgehend auf selbst hergestellte (nicht bloß zugelieferte Teile).

Nach dem 1. Weltkrieg wurden die Lizenzverträge mit Fiat in Turin erneuert, wenngleich der Mutterkonzern seine Beteiligung an der „Österreichischen Fiat-Werke AG“ 1921 liquidierte. Unter der Herrschaft neuer Aktionäre erfolgte die Umbenennung in „Österreichische Automobil Fabrik AG, vormals Austro-Fiat“.

Sie haben richtig gelesen: „Austro-Fiat“. Hieß es nicht eingangs, dass es diesen Hersteller nie gegeben habe? Ja, aber inoffiziell hatte sich in Österreich bereits früh diese eingängige Bezeichnung durchgesetzt, die sich an „Austro-Daimler“ ein Vorbild nahm.

So kam es, dass man den volkstümlichen Markennamen nachträglich adelte, indem man ihn in die neue Firmenbezeichnung aufnahm. In Form des Buchstabenpaars „AF“ fand „Austro-Fiat“ dann auch Eingang in die Typennamen wie AF1 9/32 PS.

Ein Exemplar dieses 1922 eingeführten neuen Typs sehen wir wahrscheinlich auf dem eingangs präsentierten Foto – hier in kolorierter Ausführung:

Nachdem sich das Rätsel um den Markennamen verflüchtigt hat, bleibt das Problem, dass dieses spezielle Modell für mich schwer zu fassen bleibt. Im Netz fand ich nur eine Abbildung, die einen solchen Tourenwagen mit gepfeilter Frontscheibe und lackiertem Kühler zeigt (hier).

Allerdings soll es sich dabei um einen Austro-Daimler Typ C1 9-24 PS handeln. Eventuell kann ein sachkundiger Leser hier für Aufklärung sorgen.

War der C1 eine weitergebaute Vorkriegskonstruktion, die 1922 vom neuen Typ AF1 9/32 PS abgelöst wurde? Und besaß letzterer anfänglich eventuell noch das gleiche Erscheinungsbild wie der C1?

Irgendwie muss sich dieses Phantom doch noch zur Strecke bringen lassen…

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Volle Pulle? Volle Kanne! Citroen C6 „Grand Luxe“

Die deutsche Sprache gilt gemeinhin als schwierig und wird von vielen gefürchtet.

Das gilt nicht nur für europäische Nachbarn, die das teutonische Idiom meiden, wo es nur geht (die Niederländer ausgenommen), sondern scheint – nach allem, was man so hört und liest – auch auf weite Teile des politischen „Führungs“personals hierzulande zuzutreffen.

Beispiele für peinliches Gestammel und sinnfreies Daherplappern fallen Ihnen vermutlich selbst ein, sodass ich mir Namen sparen kann. Ob ein Intelligenzmangel ursächlich ist oder die Absicht, nicht festgenagelt werden zu können, hängt vom Einzelfall ab.

Dabei bietet gerade das volkstümliche Deutsch reichlich Möglichkeiten, geradeheraus und allgemeinverständlich zu reden – ein Meister solcher lebendiger Sprache war Martin Luther. Aus dem Alltag unserer Altvorderen haben sich einige prächtige Relikte erhalten, über deren ursprünglichen Sinn man beim Gebrauch kaum mehr nachdenkt.

Sicher kann jeder in Bezug auf Automobile etwas mit dem Begriff „volle Pulle“ anfangen – quasi eine Vulgärvariante zu „Vollgas“. Aber die Herkunft dürfte überraschen: Denn „volle Pulle“ scheint aus der Seefahrt zu stammen und maximalen Rudereinsatz zu bedeuten.

„Pullen“ ist bei unseren Landsleuten an der Waterkant jedenfalls ein Synonym für Rudern, wie so oft besteht hier eine enge Verwandschaft zum Englischen.

Dann gibt es noch „volle Kanne“ – ein Begriff, der auf alle möglichen Tatbestände angewendet werden kann – meist im Sinne von „maximal“. Die Umgangssprache kennt zahllose Situationen, in denen „volle Kanne“ Anwendung findet, wobei der Ursprung tatsächlich eine volle Kanne eines Getränks (meist alkoholischer Qualität) ist.

„Volle Pulle braucht volle Kanne“ – so könnte nach dieser Vorrede der Titel zu diesem Foto aus dem 2. Weltkrieg lauten:

Citroen Typ C4 oder C6 „Grand Luxe“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir drei Unteroffiziere der deutschen Wehrmacht im besetzten Frankreich „unterwegs nach Cambrai“ mit einem beschlagnahmten Zivilauto.

Am Steuer sitzt ein Kamerad, der gern „volle Pulle“ weiterfahren würde, doch offenbar ist erst eine „volle Kanne“ Kühlwasser erforderlich, die man vermutlich unterwegs spontan beschaffen musste, als die Temperaturanzeige des Wagens bedrohlich zu klettern begann.

Was für ein Auto ist das aber, das hier eine „volle Kanne“ Wasser verabreicht bekommt, bevor es „volle Pulle“ weiter ans befohlene Ziel Cambrai in Nordfrankreich geht?

Die Kühlerform deutet auf einen Citroen der Typen C4 bzw. C6 hin, die mit Vier- bzw. Sechszylindermotor zwischen 1928 und 1932 gebaut wurden. Allerdings weichen die seitlichen Luftklappen vom üblichen Schema (mit schmalen Schlitzen) ab.

Wenn ich es richtig sehe, haben wir hier die gehobene Ausstattungsvariante „Grand Luxe“ vor uns, die es äußerlich weitgehend identisch für beide Modelle (C4 und C6) gab. Vielleicht kann ein markenkundiger Leser es noch genauer sagen.

An sich passten solche alten Wagen nichts ins „Beuteschema“ der Wehrmacht nach der Besetzung Franreichs im Sommer 1940. Es mag der hervorragende Ruf von Citroen gewesen sein, der dazu führte, dass man auch ältere (aus Produktion im Kölner Werk bekannte) Typen für geeignet befand, zumindest fernab der Front Dienst zu schieben.

Dazu passt auch das Erscheinungsbild zumindest zweier der hier abgebildeten deutschen Soldaten, die vielleicht schon im 1. Weltkrieg als junge Burschen in Frankreich eingesetzt worden waren und das Glück gehabt hatten, der Knochenmühle lebend zu entgehen:

Man kann sich vorstellen, wie die beiden Veteranen dem jüngeren Kameraden beim Einfüllen frischen Kühlwassers Ratschläge geben: „Nicht so zaghaft, der Wagen braucht ’ne volle Kanne, dann geht er auch wieder volle Pulle – ist bei uns übrigens genauso…“

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Makkaroni machten’s möglich: NAG Typ D 10/45 PS

Italienische Nudeln und ein deutscher Vorkriegswagen – wie soll das zusammengehen? Nun ganz ausgezeichnet, denn als die Berliner NAG 1924 den Nachfolger des verbreiteten Typs C4 10/30 PS vorstellte – das Modell D 10/45 PS – waren Makkaroni fester Bestandteil der deutschen Küche, jedenfalls in großbürgerlichen Kreisen.

So machte ich meine erste Bekanntschaft mit Makkaroni anhand eines Rezepts, das meine aus Schlesien gebürtige Mutter dem Kochbuch meiner Oma entnommen hatte: Dünne Röhrennudeln mit Hackfleisch, Olivenöl, Knoblauch, Nelke, Lorbeerblättern und Oliven, dazu geriebener Parmesankäse.

Besagtes Kochbuch stammte aus den 1920/30er Jahren und ging im Januar 1945 mit auf die Flucht vor der näherrückenden Roten Armee. Meine Mutter war damals 13 Jahre alt und erzählte später, dass sie sich an die Einkäufe in einem Liegnitzer Geschäft erinnern konnte, in dem es bis Kriegsausbruch die Zutaten für solche „exotischen“ Gerichte gab.

In meiner Kindheit waren Makkaroni nach dem Rezept meiner Großmutter mein absoluter Favorit und wohl nicht zufällig gilt meine kulinarische Leidenschaft der italienischen Pasta in allen ihren Erscheinungsformen. Kartoffeln kommen mir nur als Gnocchi ins Haus…

Die perfekte Illustration zur steilen Karriere der Makkaroni im Deutschland der Vorkriegszeit kann ich heute zusammen mit dieser Aufnahme eines NAG Typ D 10/45 PS liefern :

NAG Typ D 10/45 PS Tourer; Originalfoto aus Besitz der Familie Dankelmann (heute: Sammlung Johannes Gruß, Gerolstein), bereitgestellt von Erik Dünnebier

Dieser eindrucksvolle Tourenwagen verdient seine Wirkung nicht nur der schieren Größe, sondern auch dem prächtigen Spitzkühler, den die traditionsreiche NAG bei diesem Typ zum letzten Mal einsetzte.

Vom Vorgängermodell C 10/30 PS ist der NAG Typ D äußerlich vor allem durch die vorderen Trommelbremsen zu unterscheiden. Unter der Haube hatte man dem Vierzylindermotor ein wenig mehr Hubraum (2,6 Liter) gegönnt und die Ventile von „seitlich stehend“ auf „oben hängend“ geändert – das kam der Drehfreude und der Spitzenleistung deutlich zugute.

Gleichwohl scheint sich dieser letzte Spitzkühler-NAG nicht mehr so gut verkauft zu haben wie der Vorgänger, was sich auch in meiner NAG-Galerie widerspiegelt. Wer einen ausgereiften und robusten Tourenwagen mit solider Leistung wünschte und die traditionelle Optik schätzte, war gleichwohl mit dem Typ 10/45 PS ganz auf der sicheren Seite.

Im vorliegenden Fall waren die Besitzer und Insassen Angehörige der Familie Dankelmann. Dieser gehörte im sächsischen Niedersedlitz eine florierende Fabrik für Makkaroni und andere Nudelspezialitäten:

Briefkopf der A. Dankelmann GmbH; Original aus Besitz der Familie Dankelmann (via Erik Dünnebier)

Die eindrucksvollen Fabrikgebäude auf diesem Briefkopf der A. Dankelmann GmbH lassen den unternehmerischen Erfolg ahnen, den man mit der großangelegten Produktion von Weizennudeln am deutschen Markt hatte.

Den NAG der Familie Dankelmann machten letztlich Makkaroni möglich – was im Titel auf den ersten Blick irritieren mochte, wird hier vollkommen plausibel.

Erik Dünnebier, der mir das Foto des NAG als digitale Kopie zusandte, versicherte mir, dass alle darauf abgebildeten Personen bekannt seien – auch der Chauffeur, der in der Familie als „der Urban“ bekannt war.

Wie so oft steht der Fahrer nicht abseits, sondern posiert ebenso selbstbewusst wie lässig wie die Mitglieder der Familie, bei der er angestellt war und die ihn zweifellos schätzte.

Er war der Garant dafür, dass der NAG stets einsatzbereit und auch auf Reisen zuverlässig war – eine enorme Verantwortung, denn einen Pannendienst gab es damals noch nicht.

Übrigens sehen wir den NAG hier um 1926 bei einer Ausfahrt ins Erzgebirge und weil es der Situation noch mehr Leben einhaucht, habe ich eine kolorierte Variante erstellt, die ein plausibles Gesamtbild ergibt, wenngleich sich einige Farben nicht genau definieren lassen:

Näher können wir diesem Augenblick im Leben der Angehörigen der Nudeldynastie Dankelmann in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre kaum kommen.

Wenn Sie das nächste Mal Makkaroni auf dem Teller haben, haben sie vielleicht einen anderen Blick darauf und mögen denken: „Damit ließ sich auch im Vorkriegsdeutschland ein hübsches Vermögen machen.“

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Exklusive Erscheinung: Wanderer W8 Coupé

Wenn alle das Gleiche zu denken und zu tun beginnen, ist der Individualist gut beraten, sich auf’s Gegenteil zu besinnen.

Neuerdings macht ja „Inklusion“ von alles und jedem Furore, weil angeblich jeder alles gleich gut kann. Dieses Märchen ist zwar eigentlich schon länger durch Männerballett und Frauenfußball widerlegt – aber herrje, auch damit lässt sich Geld verdienen.

Die Beschäftigung mit Vorkriegsautomobilen ist bislang noch nicht auf den Radar derer geraten, die hinter jeder persönlichen Vorliebe „Diskriminierung“ vermuten, obwohl es sich doch um eine ziemlich exklusive Angelegenheit handelt.

Das gilt sogar für ein Brot- und Butter-Fahrzeug wie den kurz vor dem 1. Weltkrieg eingeführten Wanderer 5/15 PS, der sein „Puppchen“-Image später ablegte und ab 1921 zu einem erwachsenen Auto weiterentwickelt wurde, dem Typ W8.

Die ab 1923 erreichte Stufe des Wanderer W8 repräsentiert dieses hübsche Foto aus der Sammlung von Leser Matthias Schmidt:

Wanderer W8 5/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Wie der Vorgängertyp W3 5/15 PS besitzt dieses Gefährt filigrane Drahtspeichenräder und den waagerecht an die Karosserie angesetzten Windschutzscheibenabschluss, der dort ab Frühjahr 1915 auftaucht.

Die nominell unveränderte Motorleistung überdeckt freilich einen moderneren Ventiltrieb (ohv), der höhere Drehzahlen begünstigte, der Hubraum betrug nach wie vor rund 1,3 Liter. Die Höchstgeschwindigkeit stieg geringfügig auf fast 80 km/h.

Auffallender waren die Neuerungen am Aufbau: Die Partie zwischen Rahmen und Trittbrett wurde nach einer Übergangszeit mit einem Kasten verkleidet, was dem Wagen in der Seitenansicht ein robusteres Erscheinungsbild verleiht.

Diese „Schweller“ tauchten wie die auf dem Bild von Matthias Schmidt zu sehenden gewölbten Vorderkotflügel erst 1923 auf. Doch auch damals war nach wie vor nur Platz für drei Erwachsene im kleinen Wanderer – einen Viersitzer sollte es erst 1924 geben.

Die Personen auf dem Foto scheint das schmale Platzangebot nicht gestört zu haben – denn bereits solch ein einfaches Automobil war in den frühen 1920er Jahren in Deutschland eine exklusive Angelegenheit – und so wirkt man erst recht in Farbe durchaus vergnügt:

Wanderer W8 5/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Ab Werk waren nur solche offenen Versionen des Wanderer W8 verfügbar. Sie stellten den preisgünstigsten Einstieg in die Automobilität dar, entfiel doch der zusätzliche Material- und Zeitaufwand für einen geschlossenen Aufbau nebst Innenausstattung.

Doch muss es auch unter den Besitzern eines solchen 15 PS-Wanderer einige Zeitgenossen gegeben haben, die sich nicht damit abfinden mochten, dass jedem Käufer das Gleiche serviert wurde.

Der Wunsch nach Exklusivität mochte dem Bedürfnis entsprungen sein, sich abzuheben, wobei das damals bereits jedes Automobil hierzulande leistete.

Der Vater des Gedankens konnte aber auch das bloße Streben nach mehr Komfort bei Wind und Wetter gewesen sein. Dann in einem abgeschlossenen Abteil sitzen zu können, das hatte tatsächlich etwas, wie diese Aufnahme aus meiner Sammlung deutlich macht:

Wanderer W8 5/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Einen solchen – mutmaßlich ebenfalls nur zwei- bis dreisitzigen – Coupé-Aufbau auf einem Wanderer dieses Typs habe ich andernorts noch nicht gesehen.

Dass wir es sehr wahrscheinlich mit einem Wanderer 5/15 PS des Nachkriegstyps W8 zu tun haben, das verraten eigentlich nur die erwähnten Schwellerkästen und die Kühlergestaltung.

Die Vorderkotflügel, die Zahl der Luftschlitze in der Haube und das Profil der Blechpartie vor der Windschutzscheibe unterscheiden sich deutlich von der Werksausführung. Vermutlich wurde der Aufbau dieses Wagens fast vollständig von einem unabhängigen Karosseriebauer gefertigt.

Dabei scheint er zumindest was Zahl und Form der Haubenschlitze angeht, Anleihen beim 1923 von Wanderer eingeführten Sport-Zweisitzer „Targa Florio“ genommen zu haben, die Privatkäufer mit einer auf rund 25 PS gesteigerten Motorleistung erwerben konnten (vgl. Erdmann/Westermann: Wanderer-Automobile, 2. Aufl. 2011, S. 59)

Vielleicht kann ein sachkundiger Leser bestätigen, dass hier eine formale Verbindung besteht, oder sogar sagen, wer der Erbauer dieser Karosserie war. Nicht auszuschließen ist übrigens, dass einer der erwähnten Sport-Zweisitzer später diesen Coupé-Aufbau erhielt.

Auch diese Aufnahme habe ich dem Versuch einer Kolorierung unterzogen. Das Ergebnis ist mittelprächtig – wie so oft ist die Wiedergabe der Lackierung rein spekulativ. Dennoch wirkt der Wanderer mit dem wahrhaft exklusiven Aufbau hier irgendwie präsenter…

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Die Schönen und das Biest: Renault Reinastella

„Jetzt wiederholt er sich aber“ – mag angesichts des Titels einer meiner rund 4.000 Leser denken, die monatlich Beiträge oder Dokumente in meinen Blog aufrufen.

„Nicht ganz“, sage ich da – wobei die meisten Freunde von Vorkriegsautos Wiederholungen durchaus schätzen, speziell wenn es um „ihre“ Marke oder „ihren“ Wagen geht.

Tatsächlich habe ich unter ganz ähnlichem Titel „Die Schöne und das Biest“ vor einiger Zeit einen Delahaye vorgestellt. Es ist kein Zufall, dass heute wieder ein französisches Fabrikat unter diesem Motto an der Reihe ist – bloß in der Mehrzahl.

Nach Durchsicht einiger tausend Fotos von Vorkriegsautos erlaube ich mir das Urteil, dass solche Aufnahmen öfters durch weibliche Schönheit geadelt werden, wenn sie in Frankreich aufgenommen wurden – auch auf zeitgenössichen Autoreklamen machen die Französinnen oft bessere Figur als ihre Geschlechtsgenossinnen im weniger kultivierten Germanien.

Ausnahmen bestätigen natürlich diese von mir aufgestellte Behauptung, die immerhin durch die Tatsache gestützt wird, dass Paris damals die Welthauptstadt der Mode war.

Was aber hat es diesmal mit dem „Biest“ auf sich? Hatte ich nicht erst vor kurzem hier einen Renault „Reinastella“ gefeiert“? Der kann doch nicht gemeint sein, oder?

Nun, als extravagant gepriesen hatte ich dessen Karosserie schon, die von Kellner (Paris) geschaffen worden war. Als Schönheit würde ich das Modell aber auch mit konventionellem Aufbau nach wie vor nicht durchgehen lassen – eher im Gegenteil:

Renault Reinastella „Berline Décapotable“; Originalfoto aus Sammlung Raoul Rainer

Das ist erst einmal ein grandioses Foto – aufgenommen irgendwo an der französischen Küste. Zu verdanken habe ich dieses schöne Dokument Leser und Sammlerkollege Raoul Rainer aus Stuttgart.

Er pflegt im Netz eine erlesene Galerie mit historischen Fotos, die klassische Automobile und Porträts von Menschen zeigen, oft zusammen – Motto: „Vintage Cars & People“. Reich vertreten sind dort auch Nachkriegsfahrzeuge in allen Lebenslagen.

Die Qualität der von Raoul Rainer ausgewählten Aufnahmen ist durchweg ausgezeichnet, nicht nur in technischer Hinsicht, auch die Situationen sind von großem Reiz. In gewisser Weise ist seine Sammlung eine Dokumentation der Sehnsüchte unserer Vorfahren.

Obiges Foto sandte Raoul Rainer mir zu, nachdem er meinen Blogeintrag zum Renault Reinastella mit „Scaphandrier“-Aufbau von Kellner (Paris) gelesen hatte. Während hier „nur“ eine Werkskarosserie zu sehen ist, erlaubt die fotografische Güte ein besseres Studium der Details des Aufbaus:

Unter dieser mächtigen Haube verbirgt sich zwar ein 7,1 Liter messender Achtzylindermotor mit weit über 100 PS Leistung, aber Hand auf’s Herz: Die Gestaltung mit den grob ausgestanzten Luftschlitzen vor dem Kühler ist doch arg ernüchternd.

Das Auge sucht auch vergeblich Halt auf der riesigen Haubenseite. In merkwürdigem Spannungsverhältnis zu dieser ungeschlachten Frontpartie stehen filigrane Details wie die Positionsleuchten und die Halterung der Sonnenblende über der Windschutzscheibe.

Der Renault „Reinastella“ war der erste, der nicht mehr den bis dato markentypischen hinter dem Motor stehenden Kühler besaß. Doch die Haubenform, die an eine umgedrehte Kohlenschaufel (ich weiß: heute tabu!) erinnert, behielt man vorerst noch bei.

Dieser ästhetische Fehlgriff ist es, auf den das „Biest“ im Titel anspielt. Doch keine Sorge, das Thema wird nicht weiter vertieft (die Front wurde auch von Renault bald verworfen).

Wenden wir uns stattdessen nun den „Schönen“ zu, die sich einst diesem Monstrum zugesellten, um die Erinnerung an einen Ausflug ans Meer festzuhalten.

Ob sie dabei an die Nachwelt im 21. Jahrhundert gedacht haben, darf man bezweifeln. Jedenfalls haben sie uns mit dieser Momentaufnahme aus ihrem längst vergangenen Dasein eine große Freude gemacht:

Nana, meine Herren, denken Sie nicht einen Moment daran, die beste aller Ehefrauen gegen eine dieser Damen einzutauschen. Sie waren schließlich in festen Händen…

Und an die weiblichen Leser gewandt: Machen Sie nicht den Fehler, die beiden gut gebräunten Herren mit Brille für spannende Intellektuelle zu halten, die ihnen bei einigen Flaschen Wein die Welt erklären können und dabei tadellose Manieren wahren…

Nein, hier haben sich zwei großstädtische Schönheiten zielsicher entweder Pariser Beamte in Spitzenposition oder erfolgreiche Unternehmer geangelt – jedenfalls Vertreter von Berufen, die dank ausgiebigen Studiums von Akten und Bilanzen an Kurzsichtigkeit leiden.

Die souveräne Pose vor der Kamera, das perfekte Makeup, die figurbetonende Kleidung und vorteilhafte Haltung weisen diese prächtigen Frauenzimmer als Angehörige der Bourgeoisie aus, welche von den Verfechtern materieller Gleichheit von jeher nur deshalb verachtet wird, weil sie selbst nicht so privilegiert sind (aber es gern wären).

Den Arbeitern, die einst diesen Renault bauten, hat übrigens Robert Doisneau ein fotografisches Denkmal gesetzt – meine Empfehlung an dieser Stelle für diejenigen, die sich für Industrieästhetik und für die „humanistische Fotografie“ interessieren.

Wir lassen es für heute bei der schönen Aufnahme von Raoul Rainer bewenden, die vor rund 90 Jahren in einem französischen Badeort entstand, und versuchen, ihr noch ein wenig mehr Leben abzugewinnen, soweit die Technik dies erlaubt:

Eines noch der Vollständigkeit halber: Der Aufbau dieses Renault „Reinastella“ trug die Bezeichnung „berline décapotable“ – was der Cabriolimousine im deutschen Sprachraum entspricht.

Im Unterschied zum Cabriolet blieben hier beim Niederlegen des Verdecks massive seitliche Fensterrahmen stehen, sodass man den Himmel über sich und die Landluft genießen konnte, aber sich nicht die Frisur ruinierte oder eine zugbedingte Erkältung riskierte.

Das volle Freilufterlebnis überließ man in den 1930er Jahren mehr oder weniger echten Sportfahrern oder großstädtischen Autoposierern, die es auch damals schon gab…

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Für feldtauglich befunden: NSU von 1912

Heute unternehme ich wieder einmal einen Ausflug in die Frühgeschichte von NSU – aber nicht auf dem Feld der heute noch wohlbekannten Zweiräder.

Ins Feld geht es dabei zwar auch, aber mit vier Rädern und das bereits vor weit über 100 Jahren, was für manchen Freund von NSU-Nachkriegsklassikern wie „Prinz“ und „RO 80“ eine Überraschung sein mag.

1905 hatte NSU damit begonnen, die ausgezeichneten Wagen der belgischen Marke „Pipe“ in Lizenz zu bauen. Doch parallel dazu entwickelte NSU einen kompakteren Vierzylinder mit 1,3 Litern Hubraum – den Typ 5/10 PS.

Aus dieser ganz frühen Eigenproduktion von NSU stammte der flotte Zweisitzer, den einst ein Dr. Eckard aus Bielstein (Bergisches Land) zu Patientenbesuchen fuhr:

NSU Zweisitzer, 1906-08; Foto aus einer Publikation des Heimatvereins Bielstein (via Walter Ruland)

Die charakteristische Form des Pipe-Kühlers hatte NSU bei diesen und allen weiteren Modellen übernommen.

Anfänglich schmückte ein annähernd ovales Emblem mit einer Geweihhälfte das Kühleroberteil, welches ansatzweise auch auf folgender Reklame von 1910 zu erkennen ist. Es scheint 1911 zuletzt Verwendung gefunden zu haben:

NSU-Reklame aus „Braunbecks Sportlexikon“, 1910

Ab 1912 jedenfalls findet man ein neues Markenemblem mit annähernd runder Grundform, das vom Schriftzug „NSU“ ausgefüllt wurde (siehe hier).

Der folgender Tourenwagen (Foto von Leser Klaas Dierks) vereint beide Elemente – die von Pipe entlehnte Kühlerform und das neue Markenemblem – hier jedoch in Wagenfarbe überlackiert, denn wir haben es mit einem vom Militär eingesetzten Fahrzeug zu tun:

NSU Tourenwagen von 1912; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Herren scheinen mit der Feldtauglichkeit des NSU zufrieden zu sein – für sie war die Zeit des Marschs per pedes, zu Pferde oder mit dem Planwagen vorbei – im 1. Weltkrieg das Privileg eines nur kleinen Teils der Millionenheere bei allen Kriegsparteien.

Das Aufnahmedatum ist zwar nicht bekannt, aber zumindest das Auto lässt sich sehr genau datieren. Dass das neue Kühleremblem ab 1912 Standard war, hatte ich bereits erwähnt (es findet sich aber auch bereits vereinzelt 1911). Bekannt ist daneben, dass 1913 eine neuer ovaler Kühler Einzug bei NSU hielt.

Demnach ist dieser von deutschen Soldaten genutzte NSU sehr wahrscheinlich 1912 entstanden. Dazu passt ganz ausgezeichnet diese schöne zeitgenössische Reklame, die das zivile und das militärische Element auf sehr geglückte Weise verbindet:

NSU-Reklame von ca. 1912; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Formal unterscheidet sich der Tourenwagen auf dieser Reklame kaum von jenem auf dem Foto von Klaas Dierks – allerdings deuten die unterschiedlichen Proportionen auf eine abweichende Motorisierung hin.

1912 hatte NSU im wesentlichen Antriebe in drei Größenklassen im Angebot: Abgedeckt wurden die Steuer-PS-Klassen 5-6, 8-9 und 10-13. Damit waren Höchstleistungen zwischen 11 und 40 PS verbunden, verteilt auf sieben Modelle.

Die ganz kleinen (vorwiegend als Zweisitzer gebauten) Typen und die ganz großen Ausführungen mit Radständen von deutlich über drei Metern darf man ausschließen.

Am ehesten in Betracht kommen aus meiner Sicht die Tourerausführung des NSU 6/18 PS und der sich rasch etablierende neue mittlere Typ 8/24 PS, der bis 1915 gebaut wurde.

Genauer wird man es wohl nicht mehr ermitteln können, aber so oder so dürften die in Frage kommenden NSU-Wagen von 1912 bei der Musterung durch das Militär als uneingeschränkt tauglich abgeschnitten haben.

Bilder vom tatsächlichen Kriegseinsatz findet man allerdings meist nur von NSU-Wagen mit dem 1913 eingeführten birnenförmigen Kühler.

Vielleicht war diesem schon etwas älteren Exemplar auch ein eher ruhiger Dienst hinter der Front vergönnt – jedenfalls wirkt hier vom Mattgrau des Wagens abgesehen alles noch recht idyllisch (die Uniformjacken der Soldaten sind etwas farbenfroh geraten, das konnte ich auf die Schnelle nicht korrigieren):

Nachtrag von Leser Klaas Dierks: Der NSU war dem Immobilen Kraftwagen-Depot No 7 (Untertürkheim) bereitgestellt und diente wohl in einer Ersatz-Abteilung (EA) in der Heimat, da der Wagen ein Kennzeichen des stellvertretenden XIII. Armeekorps führte.

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Ein ganzer Kerl, dank DEROP: Buick von 1929

„Schon wieder ein Ami, und dann bloß ein Buick – dabei hat der Juni doch so grandios begonnen – mit Sonne satt nach einem unterkühlten und feuchten Frühjahr!“

Wer so denkt, dem sei gesagt: „Das muss so sein, denn auch das war Alltag auf deutschen Straßen vor gut 90 Jahren. Und ein Buick vom Fließband war damals große Klasse.“

Tatsächlich begegnete man damals den eindrucksvollen Buick-Sechszylindertypen des Modelljahrs 1929 mit 75 oder 95 PS hierzulande weit öfter, als das bei einschlägigen Klassikerveranstaltungen im 21. Jahrhundert der Fall ist.

Hier haben wir ein solches Exemplar, das einst im Raum Magdeburg zugelassen war:

Buick Modelljahr 1929, Zulassung: Magdeburg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Da der Wagen ohne die aufpreispflichtigen Stoßstangen auskam, kann man hier die Kühlerpartie so gut studieren wie nur selten. So sieht man das auch als Schmutzabweiser dienende Abschlussblech am Unterteil des Kühlergehäuses, das sonst verborgen war.

Die Anbringung des Markenlogos auf dem Kühlergrill ist typisch für das Modelljahr 1929. Unter dem Blech hatte sich mehr getan, als die moderate optische Überarbeitung ahnen lässt. Das Chassis war komplett überarbeitet worden, Stoßdämpfer und elektrische Scheibenwischer wurden verbaut und die Motoren weiter vergrößert.

Das „kleinere“ Modell verfügte über knapp 4 Liter Hubraum, das größere brachte es auf gut 5 Liter. 75 bzw. 95 PS Spitzenleistung waren damit drin, in dieser Größenordnung bewegten sich damals die weit teureren, wenn auch raffinierteren Achtzylindertypen von Horch.

So verwundert es nicht, dass man einst auch in der Münchener „Schickeria“ sich für solch einen „Amerikanerwagen“ aus Massenproduktion nicht zu schade war – denn der Buick von 1929 war unübersehbar ein ganzer Kerl:

Buick Modelljahr 1929, Zulassung: München; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ich glaube zu wissen, was jetzt in den Köpfen von Leser abläuft, die wie ich in der guten alten Bundesrepublik sozialisiert wurden:

„Ein ganzer Kerl – dank Chappi“ – dieser Werbespruch für eine übrigens ebenfalls aus der Vorkriegszeit stammende Hundefuttermarke ist in den Gehirnen einer ganzen Generation fest einzementiert und dürfte noch die eine oder andere Demenzattacke überstehen.

Mit dem prächtigen Schäferhund, der hier stolz mit Frauchen vor „seinem“ Wagen posiert, hätte man man schon damals erfolgreich werben können. Doch Autos brauchen nun einmal „raffiniertere“ Nahrung, daher die Abwandlung „Ein ganzer Kerl – dank Derop“.

DEROP war der Markenname, unter dem die Deutsche Vertriebsgesellschaft für Russische Oel-Produkte AG ab 1929 Kraftstoffe in Deutschland vertrieb. Passenderweise sehen wir im Hintergrund der Aufnahme eine entsprechende Tankstelle, sodass wir davon ausgehen dürfen, dass dieser Buick sich gerade seine Portion Benzin einverleibt hat.

Und weil das so ein schönes Motiv ist – Hunde mit historischen Automobilen könnten glatt das Thema für eine eigene Publikation abgeben – bringe ich es hier nochmals in Farbe:

Der so überaus lebendig wiedergegebene Hund bringt mich auf eine weitere Analogie:

So wie das aus den USA stammende Hundefutter Chappi wegen des großen Erfolgs auch in Deutschland hergestellt wurde, baute Buick seine in Deutschland stark gefragten Wagen ab 1927 ebenfalls dort -und zwar in einem Montagewerk in Berlin-Borsigwalde.

Kenner der ungeheuer reichen Berliner Vorkriegsautowelt wissen das natürlich, aber für alle anderen kann ich mit einer Detailaufnahme aufwarten, die genau das belegt und zwar anhand eines der wenigen überlebenden hierzulande gebauten Buick von 1929:

Diese Detailaufnahme verdanke ich einem Leser, der das noch unrestaurierte, aber gut erhaltene Auto vor einigen Jahren erworben hat. Der Herstellungsort ist hier auf dem Typenschild angegeben, außerdem der gegenüber dem US-Original leicht verringerte Hubraum des 75 PS-Modells von 1929.

Ich hoffe, dass dieses eindrucksvolle Fahrzeug – eine Limousine, soweit ich mich erinnere – nach einer technischen Überholung und sorgfältigen Konservierung des Originalzustands mittlerweile wieder einsatzfähig oder zumindest in einer Ausstellung zugänglich ist.

„Ein ganzer Kerl – dank Aral“ – so müsste der Titel der modernen Fassung eines solchen Fotos wohl lauten, wenn der Buick heute stilgerecht beim DEROP-Nachfolger tanken würde, am besten in ebenso charmanter und liebenswerter Begleitung wie einst vor 90 Jahren…

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