Mit 7 PS über’n Pass? Passt. Ein Peugeot um 1904

Das Automobil steckte noch in den Kinderschuhen und war ein teures Vergnügen – doch früh verlockte es seine Besitzer dazu, abseits der Eisenbahnstrecken und unabhängig von Fahrplänen die Wunder der Welt aufzusuchen.

Magische Anziehungskraft übte in Mitteleuropa das an Kulturschätzen so reiche und von der Natur gesegnete Italien aus. Tatsächlich war das Auto schon kurz nach 1900 so weit ausgereift, dass man sich damit auf eigene Faust ins Land der Sehnsüchte begeben konnte.

So unternahm anno 1902 der Journalist und Schriftsteller Otto Julius Bierbaum mit seiner Frau eine Italienreise in einem 8 PS-Adler, den ihm das Werk in Frankfurt/Main in vollem Vertrauen auf die Qualitäten des Wagens zur Verfügung gestellt hatte.

Wie ein Adler-Auto damals aussah, davon vermittelt folgende Reklame aus dem Jahr 1902 eine Vorstellung:

Adler-Reklame von 1902; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Über den Gotthardpass bis hinunter nach Sorrent am Golf von Neapel trug der Adler damals seine Insassen. Verewigt hat Otto Julius Bierbaum dieses Abenteuer sehr lesenswert in seinem Buch „Empfindsame Reise im Automobil„.

Den Deckel der heute verfügbaren Ausgabe ziert zwar ein Adler von ca. 1912, aber das tut dem Lesevergnügen keinen Abbruch. Über das Auto verliert der Autor übrigens kaum ein Wort, ihn interessierten nur Land und Leute – der Adler war reines Mittel zum Zweck.

Jedenfalls gilt Bierbaum hierzulande als erster Automobiltourist, der nicht zu sportlichen Zwecken, sondern aus Reiselust die Alpen überwand – vielleicht ist einem Leser aber eine noch frühere solche Episode bekannt.

Solche Geschichten weckten natürlich in vermögenden Reisenden das Interesse, sich ebenfalls im eigenen Wagen gen Süden aufzumachen. Dazu muss auch dieser Herr gehört haben, der es im Gebirge schon hoch hinausgebracht hatte, als seine Begleitung dieses Foto anfertigte:

Peugeot um 1904, wohl Typ 63; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Es ist rund 25 Jahre her, dass ich mit meinem treuen 1200er VW Käfer die Paßstraße über den Gotthard auf dem Weg in die italienischen Marken nahm. Daher kann ich mich nicht mehr genau erinnern, wie es dort oben aussah.

Ich würde aber nicht ausschließen, dass dieses Foto ebenfalls auf dem Gotthard entstand – wer weiß es genau?

Meine Recherchen galten auch mehr dem sportlich karossierten Zweisitzer. Der Wagen wirkt mit seinem senkrecht im Wind stehenden Kühler schon ein ganzes Stück moderner als der Adler von 1902, der Otto Julius Bierbaum zur Verfügung stand.

Autos mit solchen Kühler, die oben einen eckigen Wasserkasten besaßen, gab es ab etwa 1903 einige. Den Hersteller dieses Wagens konnte ich anhand der Form der Plakette identifizieren, die sich mittig auf der Schottwand befindet, welche Motor- und Fahrerraum voneinander trennt:

Das müsste ein Peugeot sein, dachte ich. Ein Blick in Wolfgang Schmarbecks deutsches Standardwerk zu der Marke (Motorbuch-Verlag, 1. Auflage 1980) bestätigte dies.

Die erwähnte Kühlergestaltung findet sich bei Peugeot-Wagen erstmals bereits 1903, ich tippe hier aber eher auf ein Modell von 1904 und zwar speziell den 7 PS leistenden Typ 63.

Im erwähnten Buch findet sich nämlich ein – abgesehen vom dort viersitzigen Aufbau – praktisch identisches Fahrzeug. Das auf den ersten Blick recht ähnliche Modell 69 „Bébé“ von 1905 möchte ich aufgrund der Proportionen ausschließen.

Auf jeden Fall haben wir es hier mit einem der kompakteren damaligen Peugeot-Typen zu tun, die meist noch deutlich weniger als 10 PS Höchstleistung aufwiesen. Maximal 40 bis 50 Stundenkilometer konnten damit erreicht werden.

Der entscheidende Vorteil war aber die Unabhängigkeit des Reisens und der unmittelbare Genuss der Landschaft – was beides mit der Eisenbahn nicht möglich war. Schon früh müssen sich geschäftstüchtige Leute gefunden haben, welche die Benzinversorgung entlang der von den Automobilisten bevorzugten Routen gesichert haben.

Das hat sich alles damals in raschem Tempo quasi von selbst entwickelt. Wir betrachten diese Strukturen heute als selbstverständlich, profitieren dabei immer noch von der Pionierarbeit unserer Altvorderen, welche damals den Aufstieg des Autos ermöglichten.

Daran will ich denken, wenn ich morgen selbst wieder für einige Tage gen Süden reise und wenn es dabei durch den Gotthard-Tunnel geht, dann ziehe ich meinen imaginären Hut vor diesen Wegbereitern des modernen Reisens.

Solange herrscht im Blog Sendepause. Vielleicht vertreiben Sie sich unterdessen die Zeit mit Recherchen zu Otto Julius Bierbaums Italientrip – dazu gibt es im Netz einiges…

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Bloß keine Illusionen: Ein „Hansa“-Tourer von 1912

Ende November, die Tage werden kürzer und kürzer, fast jeden Tag fällt Regen von einem bleigrauen Himmel. Gestern zogen die letzten Zugvögel über die Wetterau – meine Heimatregion in Hessen – gen Westen, bevor sie am Taunus-Gebirge nach Süden abbiegen.

Sie machen sich keine Illusionen: höchste Zeit, in angenehmere Gefilde aufzubrechen, auch wenn das eine enorme Kraftanstrengung bedeutet – überhaupt: Was Zugvögel zu leisten vermögen, ist atemberaubend.

Die nächsten Monate werden unerfreulich, machen wir uns keine Illusionen. Auch Mitte Februar nächsten Jahres wird es günstigstenfalls ebenso demoralisierend vor der Haustür und anderswo aussehen wie derzeit, auch wenn die Tage dann wieder länger sind.

Mitte Februar vor knapp 110 Jahren war es, als diese Postkarte nach Lübeck geschickt wurde – die Stimmung darauf war miserabel, aber das Foto ist dennoch großartig:

Hansa Typ A oder B von 1912/13; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer die Automobil-Prospekte der Zeit vor dem 1. Weltkrieg kennt, sieht in Gedanken endlose Aufreihungen von der Seite abgebildeter Wagen in diversen Karosserieausführungen vor sich – leblos, ohne jede Spannung.

Die Wirklichkeit sah abwechslungsreicher aus, die freien Fotografen, die nicht die Vorlagen für die Herstellerbroschüren liefern mussten, waren weit einfallsreicher. Viele wählten die Perspektive „schräg von vorn“, bei welcher die Kühlerpartie abgebildet wurde, die damals praktisch das einzig Markentypische war.

Auf obiger Aufnahme hat jemand aber eine andere Auffassung vertreten: Das Automobil wird interessant erst durch den Menschen, der es beherrscht und damit Zeit und Raum überwindet. Ohne ihn bleibt es eine leblose Schöpfung, die nutzlos herumsteht.

Also muss so ein Wagen auch aus denkbar ungünstiger Perspektive wirken, solange jemand am Lenkrad sitzt und unsere Aufmerksamkeit auf sich zieht:

Keine Illusionen – das scheint der kalte Blick des Fahrers auszusagen, der uns hier schmallippig fixiert. Seine Arbeit war eine durchaus exklusive und gut bezahlte im Vergleich zu vielen anderen Tätigkeiten, aber sie war auch mit Härten verbunden.

Im Februar die Herrschaften im offenen Tourenwagen umherzufahren, das gehörte zu seinem Geschäft, wobei der Fahrer mit seiner Nähe zum wärmespendenden Motor und Getriebe sowie der Position hinter der Windschutzscheibe die bessere Position hatte.

Keine Illusionen machte sich dieser Mann für den Fall, dass er die Besitzer des Wagen irgendwo „abliefern“ musste, wo es es warm und auch sonst angenehm war – während er mit seinen Chauffeurskollegen draußen auf die Rückkehr der Herrschaften wartete.

Was aber war das überhaupt für ein Auto, welches dieser Fahrer seinerzeit lenkte und mit erheblichem Aufwand und Können betriebsfähig hielt?

Nun, sicher ist aus meiner Sicht nur, dass es ein Hansa der gleichnamigen Werke aus der niedersächsischen Kleinstadt Varel (Oldenburg) war. Die in Frage kommenden Typen waren der Hansa A 6/18 PS und das Schwestermodell C 8/20 PS von 1912.

Wie kommt der Kerl darauf? Machen Sie sich keine Illusionen, ich kann nicht hellsehen, aber die Motorhaube mit zwei oben am vorderen und hinteren Ende angebrachten Griffmulden gab es damals so nur bei Hansa-Automobilen.

Und da die Postkarte Anfang 1913 auf die Reise ging, dürfen wir von einem Modell des Jahres 1912 ausgehen. Dazu passen aus meiner Sicht am ehesten die beiden genannten Motorisierungen, wobei man den größeren Typ D 10/30 PS nicht ganz ausschließen darf.

Machen wir uns keine lllusionen: Solange es zu einer deutschen Marke wie Hansa keine umfassende Darstellung der einst verfügbaren Typen gibt – fast schon ein Muster bei deutschen Fabrikaten der zweiten Reihe – solange müssen wir mit der Ungewissheit leben.

Aber das ist im Fall eines dermaßen ausdruckstarken Dokuments verkraftbar…

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Nur ein kurzes Vergnügen… Aero 30 Roadster

Heute ist in meinem Blog nur ein kurzes Vergnügen drin – das aber nicht nur in zeitlicher Hinsicht.

Zunächst gilt es, an ein Porträt des Typs 30 anzuknüpfen, den die reizvolle tschechische Marke Aero ab 1934 mit Vorderradantrieb baute. So hatte ich im Sommer die erste Ausführung dieses auch äußerlich starken Modells hier präsentiert.

Die noch attraktiver gestylte spätere Version des Aero 30 von 1939 konnte ich damals „nur“ anhand einer Cabrio-Limousine dokumentieren:

Aero 30, Karosserie Sodomka; Originalfoto aus Familienbesitz (via Johannes Kühmayer, Wien)

Dieser Ausführung ging zwar das klassische Ebenmaß der parallel in Deutschland gebauten Fronttriebler von DKW ab (siehe meinen gestrigen Blog-Eintrag zum Modell F7). Doch die raubtierhafte Spannung des Karosseriekörpers ist auf ihre Art ebenfalls ein Meisterstück.

Dieser kühne Entwurf stammte von der Karosserieschmiede Sodomka, der wir einige der exaltiersten Blechkreationen der 1930er Jahre verdanken. Dort entstand auch der Roadster-Aufbau, mit dem der Aero 30 ebenfalls erhältlich war.

Mir gefällt zwar – wie häufig bei Autos jener Zeit – die coupéhafte geschlossene Version besser, aber zu verachten war dieser Aero-Roadster keineswegs. Im Fall des heute vorgestellten Exemplars tut die „Besatzung“ ein übriges:

Aero 30 Roadster, Karosserie Sodomka; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Diese Aufnahme transportiert uns ins Frühjahr oder in den Sommer 1939, denn erst in jenem Schicksalsjahr war diese modernisierte Ausführung des Aero 30 erhältlich.

Was hier so heiter erscheint, sollte also nur ein kurzes Vergnügen bleiben, denn wenig später begann mit den zeitlich kurz aufeinanderfolgenden Zangenangriffen des Deutschen Reichs und der Sowjetunion auf Polen der Zweite Weltkrieg.

Ebenfalls ein kurzes Vergnügen sollte die 1938 erfolgte Heraustrennung des überwiegend deutsch besiedelten Sudetenlands aus der Tschechoslowakei und die Einbeziehung ins Deutsche Reich sein.

Das Kennzeichen des Aero 30 Roadsters mit „S“ für Sudetengau verweist auf diese kurze Episode, die im Frühjahr 1945 ein für viele unschuldige Zivilisten dort grausames Ende fand.

Wie im Fall der seit 2014 zunehmenden Aggression der Ukraine gegen die Bevölkerung ihrer russisch besiedelten Regionen, welche im Februar 2022 den Einfall russischer Truppen auslöste (keine Entschuldigung, aber eine Erklärung) – ist nüchtern zu konstatieren, dass Vielvölkerstaaten nur bei fairem Miteinander fortbestehen können, gegebenenfalls mit autonomen Regionen, oder aufgespalten werden müssen, um Schlimmeres zu verhindern.

Im Fall des Sudetenlands kam ein solcher Schritt zu spät, und die über lange Zeit sich steigernde Drangsalierung der dortigen deutschen Bevölkerung gab im Reich den radikalen Kräften zusätzlichen Auftrieb, welche dann halb Europa verheerten.

So blieb der Sommerausflug im Aero 30 Roadster mit Kennzeichen Sudetenland ein kurzes Vergnügen – und für viele das letzte vor der Katastrophe. Aus dieser hätte man eigentlich lernen können, ein neues Aufflammen kriegerischer Konflikte entlang der Grenzen zwischen verschiedenen Völker oder Ethnien unbedingt zu vermeiden.

Aber die historische Erinnerung ist leider nur eine kurze – keineswegs ein Vergnügen…

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Glück und Tragik: DKW F7 „Meisterklasse“ von 1937

Im Leben gehören Glück und Tragik untrennbar zusammen. Wir können das Dasein göttergleich genießen, solange uns das Glück uns hold ist – doch die Endlichkeit holt uns unweigerlich ein – irgendwann.

Diese Tragik versucht der Mensch seit Urzeiten immer neu zu verarbeiten, irgendwie erträglich zu gestalten, manchmal ihr gar einen Sinn abzuringen.

Die dem Leben zugewandten Griechen konstruierten ihre Mythologie ganz um dieses irdische Menschenschicksal herum – das Jenseits spielte nur eine unerbauliche Nebenrolle.

Der Maßstab für Kunst ist für mich, dem Spannungsverhältnis zwischen flüchtigem Glück und final triumphierender Tragik Ausdruck zu verleihen.

Während ich diesen Blog-Eintrag schreibe, höre ich eine Musik, die ich erst heute kennengelernt habe. So fand ich in der Post eine bestellte CD, die ich vergessen hatte. Darauf befinden sich zwei Werke des englischen Komponisten Henry Purcell (1659-1695).

Das erste strotzt vor Opulenz und Glanz – es ist die Ode „Come Ye Sons of Art“, die Purcell anlässlich des Geburtstags von Queen Mary im Jahr 1694 schrieb.

Das versetzt mich in die rechte Stimmung, um die Schönheit eines Automobils zu preisen, das für mich einen gestalterischen Gipfelpunkt in den späten 1930er Jahren darstellt:

DKW F7 „Meisterklasse“ von 1937; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Nie zuvor und nie wieder danach wurde ein Kleinwagen von solcher klassischer Vollkommenheit gebaut. Dieses Auto, dessen Zweitaktmotor gerade einmal 20 PS leistete und das mit Mühe Spitze 85 km/h erreichte, besaß alle äußeren Attribute eines Luxusautomobils, bloß brilliant ins Kleinformat übertragen.

Normalerweise funktioniert so etwas nicht, aber die Gestalter der Auto-Union, welche damals für das Erscheinungsbild der vier unter diesem Dach vereinten Marken Audi, DKW, Horch und Wanderer zuständig waren, vollbrachten das Meisterstück.

So erhielt dieser DKW des Ende 1936 eingeführten Frontantriebstyps F7 verdientermaßen die Bezeichnung „Meisterklasse“ – wobei der Zusatz eigentlich nur auf die gehobene Ausstattung mit verchromtem Kühlergehäuse, Chromstoßstangen und Chromradkappen sowie Zweifarblackierung verweisen sollte.

Die ebenfalls verchromte Hutze am oberen Windschutzscheibenrahmen gab es so nur 1937, was eine entsprechend präzise Datierung solcher DKWs erlaubt.

Bevor wir in dieser Ode auf den DKW F7 „Meisterklasse“ zum nächsten Stück wechseln, sei noch angemerkt, dass mir bei der ersten Aufnahme das Fehlen von Menschen keinen Nachteil darzustellen scheint. Die ländliche Ruhe mit den grasenden Kühen in Verbindung mit diesem aus idealer Perspektive fotografierten DKW lässt keine Wünsche offen.

Dennoch stellt der DKW auch mit seinen einstigen Besitzern einen erfreulichen Anblick dar – dieses Foto verdanken wir ebenfalls Leser Klaas Dierks:

DKW F7 „Meisterklasse“ von 1937; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Passend zur Purcell’schen Geburtstagsode für Queen Mary kommt mir diese adrette junge Dame tatsächlich wie ein kleine Königin vor – sie hat genau studiert, wie die feinen Damen aus altem Erb- und neuem Geldadel sich in der Öffentlichkeit gaben.

Sie macht ihre Sache so gut, dass man glatt vermuten könnte, dass sie auch für Modemagazine ihrer Zeit posierte. Dagegen sieht ihr Partner am Lenkrad etwas naiv in die Kamera, aber er ist hier nur unmaßgebliches Beiwerk.

Dass man besonders faszinierend erscheinen kann, wenn man gerade nicht in die Kamera blickt, das werden wir gegen Ende bestätigt finden.

Vorher werden wir allerdings noch Zeuge einer dritten Situation mit demselben DKW – und hier kündigt sich an, dass gerade dann, wenn alles nach unseren Wünschen zu gehen scheint, das Schicksal unheilvoll dazwischenfunken kann.

Unsere Altvorderen wussten damit freilich umzugehen, zumindest was die allfälligen Reifenpannen betrifft, die auch den bestpräparierten Automobilisten ereilten. Dann ging man(n) unaufgeregt an die Arbeit, während „sie“ die Situation fotografisch festhielt:

DKW F7 „Meisterklasse“ von 1937; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Passend dazu ist soeben Purcell’s Geburtstagsode an Queen Mary zuendegegangen.

Das nun folgende zweite Werk ist ganz anderen Charakters . es beginnt mit einem feierlichen Marsch in langsamem Schritt – um was genau es sich handelt, verrate ich zum Schluss.

Damit will ich überleiten zu einer abschließenden Aufnahme eines DKW F7 „Meisterklasse“. Sie zeigt wiederum ein Exemplar aus dem Jahr 1937, diesmal aber nicht als heitere Cabrio-Limousine, sondern als ernster daherkommende Limousine.

Davon abgesehen findet man an dem Wagen alle erwähnten Attribute – bloß der verchromte Kühler ist hier nicht erkennbar, denn ein ernst in die Ferne blickender Mann mit Akkordeon hat darauf Platz genommen:

DKW F7 „Meisterklasse“ von 1937; Originalfoto aus Besitz von Heidemarie Valentin

„In the midst of life“ – „Mitten im Leben“ so singt gerade der unvergleichliche englische Monteverdi Choir unter John Eliot Gardiner im Hintergrund.

Mitten im Leben, so scheint es, ist einst diese Aufnahme irgendwo im Fränkischen entstanden, das lässt die Zulassung im Raum Nürnberg jedenfalls vermuten. Irgendwann zwischen 1937 und 1939 muss das gewesen sein.

Der feierliche Ernst des Mannes auf dem Kühler verleiht dieser Aufnahme seine ganz besondere Aura. Zwar denkt man bei einem Akkordeon zunächst an heitere, gefällige Musikstücke – doch wer schon einmal etwas vom Bandoneon-Großmeister Astor Piazolla gehört hat, weiß dass solche Instrumente zu allem fähig sind.

Zudem wirkt der gebräunte und makellos gekleidete Mann mit der hohen Stirn nicht gerade wie irgendein zur Volksbelustigung aufspielender Musikus.

Gerade hat die letzte Nummer auf der CD begonnen, die mich heute begleitet hat. Wieder ist es ein feierlicher Marsch. Damit endet ein Werk, das Henry Purcell nach dem Tod von Queen Mary 1695 schrieb, also kurz nachdem er sie noch mit seiner Geburtstagsode gefeiert hatte.

Mitten aus dem Leben – mit nur 32 Jahren – riss damals der Tod diese faszinierende Frau. Henry Purcell starb kurz danach, mit Mitte Dreißig, auf dem Höhepunkt seines Könnens.

Mitten aus dem Leben riss der Tod auf dem Schlachtfeld 1944 in Frankreich auch den ernsten Musiker auf dem Kühler des DKW F7. Auf einem deutschen Soldatenfriedhof bei Versailles hat er seine letzte Ruhestätte gefunden, wie man zu sagen pflegt.

Dabei hätte er viel lieber nicht schon so früh geruht und stattdessen mit seiner Tochter noch einige glückliche Jahre gelebt. Sie wurde Ende 1944 geboren und hat ihn nie kennenlernt.

Ihre Mutter heiratete später einen anderen ehemaligen deutschen Soldaten, der nach der Kriegsgefangenschaft auf der Suche nach einer neuen Heimat war – die alte lag unerreichbar im verlorenen Schlesien. Er war der deutlich ältere Bruder meiner Mutter und so ist die Tochter des ernsten Musikanten auf dem DKW F7 „Meisterklasse“ meine Stiefcousine.

Streng genommen sind wir gar nicht miteinander verwandt, und doch verbindet uns ein herzliches Verhältnis – ein geheimnisvolles Band, an dem die Zeit unauffällig geknüpft hat. So überwiegt am Ende bei aller Tragik des Geschehenen vielleicht doch ein kleines Glück.

Die Musik dazu: Henry Purcell, Music for the Queen Mary, Monteverdi Choir & Orchestra, J.E. Gardiner, Erato/Warner Classics 1977/2014

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Fuhr auch mit Gas: Dürkopp P 8/24 PS Sport-Zweisitzer

Die deutsche Sprache ist ein merkwürdiges Ding – bisweilen ist sie so verkorkst wie der Gedankenquark mancher ihrer angeblich großen Geister – von Marx über Heidegger bis Habermas. So fällt nicht gleich auf, wenn jemand mit entlegenem Wortschatz und in Schachtelsätzen Banalitäten oder frei erfundene Behauptungen von sich gibt.

Fährt einer mit Vollgas, heißt das noch lange nicht, dass er auch mit Gas fährt – in der Regel dürfte vielmehr Benzin oder Diesel im Tank sein. Mit Gas fährt dagegen, wer seinen Verbrennerwagen auf Betrieb mit Erdgas oder Ähnliches umgebaut hat.

Dass ändert nichts daran, dass ein Verbrennungsmotor in allen Fällen nur mit Gas funktionieren kann – diesmal ist das Kraftstoff-Luft-Gemisch gemeint. Eine weitere Möglichkeit, mit Gas zu fahren und das sogar bei einem Benziner, habe ich jüngst entdeckt.

Ausgangsbasis für dieses Kuriosum war ein Dürkopp des Typs P8 8/24 PS, der von dem Bielefelder Nischenhersteller von 1919 bis 1924 gebaut wurde. Hier haben wir ein eher spätes Exemplar, zu erkennen an der durchgängigen Reihe Luftschlitze:

Dürkopp Typ P8 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Als ich diese schöne Aufnahme aus dem Fundus von Leser Matthias Schmidt vorstellte, wies ich unter anderem auf den eigenwilligen Heckabschluss hin und warf die Frage auf, ob dieser auf eine Spezialkarosserie hindeuten könnte.

Heute kann ich zumindest ein Indiz dafür liefern, dass es sich um eine Werksausführung handelte, wenngleich der von mir vorgeladene Zeuge dies nur indirekt bekunden kann.

Es verhält sich nämlich so, dass ich vor einiger Zeit einen originalen Dürkopp-Prospekt erstanden habe, welcher von Anfang der 1920er Jahre stammt.

Dieser beschreibt neben dem von 1919-24 gebauten Modell P8 8/24 PS auch die stärkeren Typen 10/30 PS, 16/45 PS und 24/70 PS, die jedoch nur bis 1922 angeboten wurden.

Hier haben wir das Deckblatt, das noch in einem Stil gestaltet ist, wie er während des 1. Weltkriegs gängig war:

Dürkopp-Prospekt um 1920 – Vorderdeckel; Original aus Sammlung Michael Schlenger

So etwas ist in vollständigem und guten Zustand eine veritable Rarität und nicht billig zu haben – der Prospekt hat mit 64 Seiten zudem außergewöhnlichen Umfang.

Heute werfen wir einen Blick hinein und befassen uns nochmals mit dem Basismodell P8 8/24 PS, das sich auf zeitgenössischen Fotos etwas häufiger findet als die großen Schwestermodelle und erst recht der eindrucksvolle Sechszylindertyp 24/70 PS.

Hier zunächst die Übersicht der wichtigsten Fahrzeugdaten:

Dürkopp-Prospekt um 1920 – Seite 40; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Während die rein numerischen Daten mit den Angaben in der heutigen Standardliteratur übereinstimmen – aufgrund allfälliger Übertragungsfehler keineswegs selbstverständlich – finden wir hier zusätzlich Interessantes zu den verfügbaren offenen Versionen.

So gab es neben dem gängigen Tourenwagen mit 4 bis 5 Sitzen auch zwei- und dreisitzige sportlich angehauchte Aufbauten, von denen man in der heutigen Literatur nichts liest.

Diese Varianten sind aber in meinem Exemplar des Dürkopp-Prospekts nicht nur beschrieben, sondern auch abgebildet, wie sich das gehört:

Dürkopp-Prospekt um 1920 – Seite 41; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Hier möchte ich die Aufmerksamkeit zunächst auf die mittlere Abbildung lenken: Sie zeigt den erwähnten Sport-Dreisitzer, welche einem zusätzlichen Passagier im offenbar abgerundeten Heck Platz gab.

Um eine solche dreisitzige Version handelt es sich aus meiner Sicht auch bei dem eingangs gezeigten etwas jüngeren Dürkopp P8 8/24 PS.

Wenn Sie jetzt meinen, dass dies nicht sein kann, weil dort inklusive Fotografen vier Personen unterzubringen waren, so kennen Sie den Kontext nicht.

Der war mir ebenfalls unbekannt, bis Matthias Schmidt eine weitere Aufnahme hervorzauberte, auf der rechts derselbe Dürkopp mit zwei bereits bekannten Insassen und eine ganze Menge weiterer Reisebegleiter zu sehen sind, die Fotos machen konnten:

Dürkopp Typ P8 8/24 PS (rechts); Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Den hier links zu sehenden Wagen mit Zweisitzer-Aufbau konnte ich übrigens noch nicht identifizieren – wer weiß etwas dazu zu sagen?

Unterdessen wollen wir aber auch den im Prospekt genannten und abgebildeten Sport-Zweisitzer auf Basis des Dürkopp P8 8/24 PS nicht zu kurz kommen lassen, selbst wenn der mit dem kürzesten Aufbau aufwartete.

Werfen Sie noch einmal einen Blick auf die Prospektabbildung und prägen sich die Details des dort ganz oben wiedergegebenen Wagens ein. Fertig?

Dann bin ich gespannt, was Sie hierzu sagen:

Dürkopp Typ P8 8/24 PS Sport-Zweisitzer; originales Werksfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ist das nicht eine großartige Aufnahme?

Hier wurde vom Fotografen die außergewöhnliche, tropfenförmig auslaufende Heckpartie ebenso gewürdigt wie der Innenraum mit dem Instrumentenbrett – das Ganze garniert mit dem im Abzug eingeprägten Stempel der Dürkoppwerke.

Das ist genau der Sport-Zweisitzer aus dem Prospekt, sollte man meinen. Ja und nein. Zweifellos ist es dasselbe Modell, aber einen kleinen Unterschied erkennt man doch.

Was fällt Ihnen hier um Unterschied zur Prospektabbildung auf – und damit meine ich jetzt nicht, dass die Tür offensteht oder Ähnliches?

Sicher haben Sie es bemerkt: Dieser Dürkopp Typ P8 8/24 PS fuhr noch mit Gas!

Die entsprechende Anlage dazu sieht man vorne auf dem Trittbrett – das ist der Karbidentwickler, aus welchem das Gas über eine Leitung unten entlang der Motorhaube weitergleitet wurde.

Aber wohin? Zu den Scheinwerfern natürlich, an deren Oberseite die für Gasbetrieb typischen Abzugslöcher für das verbrannte Abgas zu erkennen sind.

Das ist für mich bei aller Freude über die beiden großartigen Funde zur Marke Dürkopp – Prospekt und Werksfoto – die eigentliche Überraschung. Denn bei Wagen, die nach dem 1. Weltkrieg neu entwickelt wurden, war elektrisches Licht eigentlich Standard.

Eigentlich, denn auch meine kleine EHP-Voiturette von 1921 wurde ursprünglich noch mit Gasscheinwerfern ausgeliefert.

Dass aber bei der weit etablierteren Marke Dürkopp der neue Typ P8 8/24 PS ab 1919 anfänglich auch noch „mit Gas“ unterwegs war, das erstaunt mich. Daher würde ich den Wagen auf dem Werksfoto auch als ganz frühes Exemplar ansehen, während der Prospekt dann die Verhältnisse von 1920-22 wiedergab.

Haben Sie es bemerkt? Heute waren wir durchgängig in der Zeit vor rund 100 Jahren unterwegs – und irgendwie kam einem die Thematik merkwürdig bekannt vor: Vollgas, kein Gas, Umstellung auf Elektrizität usw. – aber lassen wir das…

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Hamburg-Bogotá und zurück: Ein Buick von 1934

Heute dürfen wir uns doppelt glücklich schätzen. Zum einen unternehmen wir eine Reise von Hamburg ins ferne Kolumbien nach Bogotá – wer könnte um diese Jahreszeit keinen Kurzurlaub am Äquator vertragen?

Zum anderen begegnen wir dort zwei Glücklichen, und wer ohne Neid durch’s Leben geht, kann sich daran ebenso erfreuen wie an dem Automobil, das uns dabei begleiten wird.

Wie aber gelangt man eigentlich nach Bogotá, wenn man sich in Deutschland mit Fotos von Vorkriegswagen befasst, welche die Gezeiten der letzten Jahrzehnte an die Gestade der Gegenwart gespült haben?

Nun, das ist unter anderem das Schöne an dieser Beschäftigung, man unternimmt mitunter ganz erstaunliche Reisen dabei und die Fotos von anno dazumal sind unser Führer.

Zunächst einmal gibt es bereits seit dem 16. Jahrhundert Verbindungen aus deutschen Landen in die an Karibik, Pazifik und Amazonasraum grenzende Region Südamerikas , die nach dem Italiener Cristoforo Colombo („Kolumbus“) benannt wurde, obwohl er nie dort war.

An der Gründung der Hauptstadt Bogotá 1539 war der Augsburger Nikolaus Federmann beteiligt – später entstanden deutsche Kolonien, die mit eigenen Schulen und protestanischen Kirchen noch lange Traditionen der alten Heimat pflegten.

Die deutschen Auswanderer kamen damals per Schiff von Bremen oder Hamburg, alte Passagierlisten belegen diesen bis in die 1930er Jahre anhaltenden Exodus.

Wenn wir uns für unsere Überseetour für Hamburg als Ausgangspunkt entscheiden, hat das einen einfachen Grund: Dort steht nämlich der Wagen für die Überfahrt bereit!

Buick Modelljahr 1934/35; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Unterwegs nach Bogotá wird dieser eindrucksvolle Buick aus dem Modelljahr 1934/35 einige Veränderungen erfahren. So wird nicht nur das Hamburger Kennzeichen über Bord gehen, auch der offene Aufbau als vierfenstriges Cabrio muss weichen.

Unter der Haube bleibt aber alles gleich – wogegen sollte man auch den Reihenachtzylinder tauschen, der je nach Ausführung ca. 90 bis 110 PS leistete? Damit war man auf jeden Fall gut bedient, ebenso mit dem nochmals verbesserten vollsynchronisierten Getriebe.

Mit Blick auf das tropische Klima am Zielort erscheint es jedoch ratsam, sich nicht der prallen Sonne auszusetzen, sondern einen geschlossenen Aufbau zu bevorzugen.

Auch mit einem der Schnelldampfer der 1930er Jahre war man eine Weile unterwegs von Hamburg nach Bogotá, sodass Zeit bleibt für solche Karosseriekosmetik. Die Kühlerpartie mit der expressiven Figur, die verchromten Scheinwerfer im Tropfenlook sowie die bedrohlich aussehenden Hupen und die geschwungene Stoßstange können aber bleiben.

In Bogotá angekommen bemühen wir uns natürlich um Anschluss an die lokale deutsche Kolonie, man weiß ja praktisch noch nichts über das ferne Land und seine Bräuche.

Allerdings stellen wir rasch fest, dass die Deutschstämmigen bereits zum Teil einheimischen Reizen erlegen sind – und ich muss zugeben, das ist nur zu verständlich:

Buick Modelljahr 1934; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So trefflich auch die Verwandlung des Buick seit der Abfahrt in Hamburg gelungen ist – der nun geschlossene Aufbau wirkt von vorn sehr stimmig und der helle Lack hilft die Innentemperaturen erträglich zu halten – so wenig kann der Wagen mit dem Charme der schwarzhaarigen Schönheit links davon mithalten.

Auch ihr Gegenüber, wohl der Angetraute, kann nicht die Augen von ihr abwenden. Er dürfte einer der deutschen Auswanderer gewesen sein, und so glücklich hätte er es in der alten Heimat kaum treffen können, dazu hätte er schon einer Spanierin begegnen müssen.

In Bogotá war das viel einfacher, aber das wird nicht der alleinige Grund gewesen sein, das Land der Vorväter hinter sich zu lassen. Offenbar hatte sich für unseren Buick-Besitzer die Reise auch in wirtschaftlicher Hinsicht bezahlt gemacht.

Dazu passt, was auf der Rückseite des Abzugs in deutscher Sprache geschrieben steht: „Zwei Glückliche und ihr Auto“. Dem kann ich heute ausnahmsweise nichts mehr hinzufügen – erfreulich nur, dass dieses schöne Zeugnis später den Weg zurück nach Deutschland fand und dort bis in unsere Tage auf uns wartete.

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Gab’s 1928 schon mit Knautschzone! Stoewer S8

Muss die Geschichte der passiven Sicherheit beim Automobil neu erzählt werden? Wird nicht Mercedes die Einführung der Knautschzone zugeschrieben?

Übrigens eine lebensrettende Erfindung wie zahlreiche andere – splitterfreies Glas, Vierradbremsen, Sicherheitsgurt, ABS usw. – die sich kein Bürokrat am Schreibtisch ausgedacht hat, sondern Entwickler im Wettbewerb stehender Privatunternehmen.

Der Erfindung der Knautschzone bin ich persönlich dankbar, denn sie hat mir zu Studentenzeiten meinen VW Käfer gerettet. Besagte Knautschzone gehörte einem VW Golf, der mir von rechts kommend in Hanau-Steinheim bei voller Fahrt die Vorfahrt nahm.

Die Aufprallenergie schluckte in erster Linie die vordere linke Ecke des Kontrahenten. Bei meinem Käfer waren nur die Stoßstange und deren Halter verbogen, so schien es. Während der Golf auf dem Abschleppwagen und möglicherweise auf dem Schrott endete, setzte ich einfach meine abendliche Fahrt nach Wiesbaden fort, wo ich damals wohnte.

Später stellte meine Werkstatt zwar eine Verformung des Vorderwagens fest, die sich aber in Grenzen hielt und auf Versicherungskosten behoben wurde. So blieb mir der VW bis Kilometerstand 220.000 treu (mit dem ersten Motor).

So zufrieden ich mit dem Ausgang der Episode war, wusste ich natürlich, dass die Sache anders ausgegangen wäre, wenn hier nicht einer „nachgegeben“ hätte – nämlich der „Golf“ mit seiner Knautschzone an der Front.

Bei Vorkriegswagen – das war der „Käfer“ konstruktionsseitig ja auch – endeten solche Kollisionen meist unschön. Es gibt haufenweise Fotos, die davon Zeugnis geben, aber selbst wenn ungewöhnliche Fahrzeuge darauf zu sehen, meide ich es, solche Unfallbilder zu zeigen.

Man ahnt oft, dass dabei Menschen schwere Verletzungen davongetragen haben müssen oder gar zu Tode gekommen sind – so etwas zur Unterhaltung zu zeigen, gehört sich einfach nicht.

Ausnahmen mache ich dann, wenn offensichtlich ist, dass die Insassen mit dem Schrecken oder vielleicht einer Beule oder einem Rippenbruch davongekommen sind.

Ein Beispiel dafür zeige ich heute. Die Sache beginnt harmlos, aber eindrucksvoll:

Stoewer S8; Originalfoto aus Familienbesitz (Andreas Berndt, Dresden)

Diese exzellente Aufnahme zeigt einen Stoewer des nur 1928 gebauten Typs S8 – der den vielleicht kleinsten Achtzylindermotor besaß, der je ein Serienauto angetrieben hat. Das 45 PS leistende Aggregat hatte bloß einen Hubraum von knapp 2 Liter.

Damit hatte sich der Nischenhersteller Stoewer aus Stettin erstmals an die anspruchsvolle Konstruktion eines Achtzylindermodells gewagt – eine beachtliche Leistung, die vom Rang dieser langlebigen Marke zeugt.

Darauf aufbauend entwickelte man in rascher Folge wesentlich größere und stärkere Achtzylinder bis zum Typ S15 15/80 PS „Gigant“.

Der Stoewer S8 auf obigem Foto gehörte übrigens dem Großvater von Andreas Berndt aus Dresden, der mir die Aufnahme in digitaler Kopie zur Verfügung gestellt hat.

Nicht lange scheint der Stoewer seinem Besitzer Freude gemacht zu haben; bald ereilte ihn das Schicksal in Form eines Frontalzusammenstoßes. Und dann sah der eben noch so beeindruckende Wagen einigermaßen zerknautscht aus:

Stoewer S8; Originalfoto aus Familienbesitz (Andreas Berndt, Dresden)

Erstaunlicherweise zeigt sich hier genau das Bild wie bei einem modernen Wagen mit Knautschzone nach solch einem Unfall:

Während die Passagierzelle vollkommen unversehrt erscheint, und die Insassen wohl problemlos aussteigen konnten, ist die Aufprallenenergie fast ganz vom Vorderwagen absorbiert worden.

Dass hier erhebliche Kräfte am Wirken waren, erkennt man an dem nach oben verschobenen Kühler und dem zerstörten Vorderkotflügel. Vermutlich ist der zweite an der Kollision beteiligte Wagen vorn links eingeschlagen – wie einst mein Käfer im „gegnerischen“ VW Golf.

Inwieweit der massive Leiterrahmen verbogen wurde, ist schwer zu beurteilen, die linke Vorderradaufhängung scheint aber in Mitleidenschaft gezogen worden zu sein.

Ob das noch reparabel ist?“, das werden sich die beiden Herren gefragt haben, die hier einigermaßen ratlos vor dem vorn angehobenen Wagen stehen.

„Mit einer dieser neuartigen Stoßstangen, die kürzlich vorgestellt wurden, wäre der Schaden wohl weit geringer ausgefallen, aber das hilft jetzt auch nicht weiter.“

Natürlich waren die Stoßstangen des Stower S8 gestalterisch ganz auf der Höhe der Zeit. Es gab aber im Zubehörhandel Konstruktionen, mit denen man sich zusätzlich eine Art Knautschzone zwischen Stoßstange und Rahmen erkaufen konnte.

So etwas sieht man auf einer dritten Aufnahme, welche ebenfalls einen Stoewer S8 (evtl. auch den stärkeren G14) in einer ganz anderen Situation zeigt:

Stoewer S8; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt, Dresden

Aus dieser wunderbaren Aufnahme, die ich einem weiteren Dresdener verdanke – Matthias Schmidt – ist schon einmal eines ersichtlich: Wenn man das nötige Kleingeld hatte, lebte es sich nicht so schlecht in den späten 1920er Jahren.

Man fuhr mit der Achtzylinder-Limousine komfortabel an die See und stellte den Wagen dort einfach vor den Dünen ab. Das Trittbrett bot dann ausreichende Sitzgelegenheit, wenn man sich man nach dem Bad im Meer von der Sonne trocknen und die bleiche Großstadthaut ein wenig bräunen lassen wollte.

Man könnte es beim Genuss dieser schönen Szene bewenden lassen, die mehr über die Rolle des Automobils verrät als manches nüchterne Kapitel in der Fachliteratur – welche im Fall von Stoewer leider sehr schmal ausfällt (Hans Mai, Stoewer-Automobile 1896-1945).

Aber auf eines muss ich bei der Gelegenheit doch noch hinweisenn, um meine nicht ganz ernstgemeinte „Knautschzonen“-Hypothese zu unterfüttern. Schauen Sie genau hin:

Die Stoewer-Freunde werden wohl zunächst die typische Kühlerfigur – den pommerschen Greif wohlwollend bemerken. Menschlich reizvoll ist daneben der Hintergrund.

Für etwas Irritation mag im ersten Moment die Partie ganz links auf Höhe des Scheinwerfers sorgen: Hier sieh man das Heck eines hinter dem Stoewer abgestellten Motorrads mit gefedertem Soziussattel und beiderseits des Schutzblechs angebrachten Werkzeugtaschen.

Blendet man das aus und wandert mit dem Auge nach unten, sieht man sie – die Knautschzone!

Tatsächlich ist hier die eigentliche Stoßstange viel weiter vorn als werksseitig üblich angebracht, sie ist zudem nicht zweiteilig, sondern besteht aus einem zigarrenförmigen Rohr, hinter dem senkrechte Stangen angebracht sind. Ein scherenförmiger Mechanismus schließlich verbindet diese Konstruktion mit den vorderen Rahmenenden.

Das Ganze war wohl auf Zusammenstöße bei innerstädtischem Tempo ausgelegt – wobei die vertikalen Stangen sicherstellen sollte, dass man auch höher oder niedriger angebrachte gegnerische Stoßstangen auffangen konnte.

Die Aufprallenergie wurde dann zumindest teilweise von dem Scherenmechanismus absorbiert, der vielleicht Reibscheiben wie die damals üblichen Stoßdämpfer enthielt oder einfach darauf ausgelegt war, stark verbogen zu werden.

Sicher gibt es zeitgenössische Werbung zu dieser Frühform der Knautschzone, die beizusteuern ich meinen Leser überlassen möchte. Meine Schuldigkeit habe ich für heute mit dieser Zusammenstellung getan, meine ich.

Denken Sie daran: Sie lesen hier in einem Online-Tagebuch eines Amateurs mit, dem es einfach Vergnügen bereitet, solche Sachen und seine oft spontanen Gedanken festzuhalten. Historische Genauigkeit strebe ich zwar an, sie ist aber nicht das eigentliche Ziel.

Daher entschuldigen die wirklichen Experten bitte meine Behauptung einer „Knautschzone anno 1928“, manchmal ist mir ein treffendes Bild wichtiger als die reinen Fakten.

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Stillgestanden! Ein Adler „Coupé de Ville“ von 1908

„Stillgestanden“ – den Befehl kennt jeder, der einst beim „Bund“ gedient hat – schon in der Spätphase des Kalten Kriegs ein als Armee getarnter Beamtenladen, der zum Glück nie gebraucht wurde.

Unvergessen, wenn sich der Feldwebel – nebenbei der Kommandeur des „Marder“-Schützenpanzers, als dessen Richtschütze ich 1988/89 fungierte – vor mir mit rotem Kopf aufbaute und solange kalt musterte, bis ich mir das Grinsen nicht verkneifen konnte.

„Schlenger, eine Runde im Laufschritt um die Ringstraße!“ konnte es dann schon einmal heißen. War mir egal, ich war fit wie bei den Panzergrenadieren üblich und lief vergnügt meine Ehrenrunde. Im Übrigen verstanden wir uns bestens, wenn es darauf ankam.

„Stillgestanden“, das galt auch außerhalb der Kasernenhöfe schon vor dem 1. Weltkrieg, nämlich wenn man sich für Mit- und Nachwelt ablichten lassen wollte. Das Fotomaterial war noch wenig empfindlich und verlangte Belichtungszeiten von einigen Sekunden.

So statisch diese Zeugnisse naturgemäß wirken, so sehr erfreuen wir uns nach weit über 100 Jahren noch daran. Ob das mit den meist rein digitalen Aufnahmen unserer Tage künftig ebenfalls so sein wird, daran darf man zweifeln.

Aber vielleicht wird es irgendwann ja wieder Visionäre wie einst Senator Cassiodor geben, der nach dem Ende des Weströmischen Reichs systematische Kopien bedeutender antiker Schriften in Auftrag gab. Seiner Initiative verdanken wir das weitgehende Überleben des damals schon arg geschrumpften Literaturbestands über das Mittelalter hinweg.

Jedenfalls steht auf den Fotos aus der Frühzeit des Automobils nicht nur das Personal stramm, sondern auch die Zeit still – und das beschert uns großartige Zeugnisse wie das hier:

Adler „Coupé de Ville“ von 1908; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme verdanken wir Leser Klaas Dierks, der zusammen mit weiteren Gleichgesinnten solche Dokumente aus der automobilen „Antike“ birgt und sie so vor dem Vergessen und Vergehen zu bewahren versucht – ein wenig wie einst Senator Cassiodor.

Stillgestanden“, diese Anweisung nahm auch der Fahrer dieses ungewöhnlichen Wagens sehr ernst – angestrengt schaut er in die Ferne, während die Fotoplatte belichtet wird.

Die doppelreihige, ein wenig an eine Uniform erinnernde Jacke, die Stulpenhandschuhe und die Schirmmütze weisen ihn als professionellen Fahrer aus. Zwar war er nur Angestellter vermögender Herrschaften, aber als Inhaber exklusiver Expertise sehr geschätzt.

Leider wissen wir gar nichts über den Mann und die Besitzer „seines“ Wagens, zu dem er eine enge Beziehung pflegte. Vielsagend ist die Geste seiner linken Hand, mit welcher er das Auto berührt: „Mein Kamerad auf allen Wegen, durch dick und dünn„.

Dieses Band versteht nur, welcher selbst einmal erlebt hat, wie ein Automobil sorgfältige Behandlung und hingebungsvolle Pflege durch langjährige Treue entlohnt.

Genug der Sentimentalität – was ist das denn nun für ein Wagen? Nun zunächst handelt es sich um ein Fahrzeug, dessen Aufbau man seinerzeit als „Coupé de Ville“ bezeichnete. Dabei saßen die Passagiere in einem zweisitzigen Aufbau, während der Fahrer vor ihnen im Freien seiner Arbeit nachging. So war das schon bei Kutschen über Jahrhunderte der Fall.

„Ja gut, das weiß ich auch“, mag jetzt eine ungeduldige Natur denken, aber was ist das für ein Fabrikat und Typ? Nun, das kann ich nur unter Vorbehalt sagen.

Klar ist für mich, dass wir einen frühen „Adler“ des gleichnamigen Herstellers aus Frankfurt/Main vor uns haben. Das verrät die typische Gestaltung der Kühlerpartie:

Da hier die Motorhaube noch übergangslos auf die Trennwand zum Fahrerraum stößt, kann dieser Wagen kaum später als 1909 entstanden sein.

Ab 1910 setzte sich bei Fabrikaten im deutschen Sprachraum nämlich der „Windlauf“ durch – ein Blech, das für einen strömungsgünstigen Übergang von der Haube zur (hier fehlenden) Windschutzscheibe sorgte.

Die Proportionen der Frontpartie sowie die Gestaltung von Kotflügeln und Rädern finden sich nahezu identisch auf folgender Abbildung, welche der Überlieferung nach einenm Adler 8/15 PS zeigt, wie er 1908/09 gebaut wurde:

Adler 8/15 PS Droschken-Coupé von 1908/09; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Leider ist das die einzige mir bekannte Vergleichsabbildung eines solchen Adler des Typs 8/15 PS, denn für diese Marke, die einst zu den bedeutensten in Deutschland überhaupt zählte, gilt seit langem ebenfalls das Motto „Stillgestanden“.

Über 40 Jahre ist es her, dass Altmeister Werner Oswald den Versuch einer Gesamtschau aller je hergestellten Adler-Automobile unternahm („Adler-Automobile, 1900-1945„, Motorbuch-Verlag, 1. Auflage 1981).

Seither steht meines Wissens nach die Zeit still in Sachen „Adler“-Dokumentation. Der in mancher Hinsicht so rührige Adler Motor-Veteranen-Club ist in der Hinsicht bislang ebenfalls untätig geblieben, obwohl es es dort Material ohne Ende geben muss.

So bleibt es am Ende bei der Vermutung, dass das exklusive „Coupé de Ville“ auf dem Foto von Klaas Dierks 1908/09 auf Basis eines eher kleinen Adlers entstanden war, und dafür kommt vor allem der 2-litrige Vierzylindertyp 8/15 PS in Betracht.

Wer es genauer weiß, ist aufgerufen, das hier kundzutun und auf Vergleichsstücke zu verweisen. Denn so wenig mich die Gegenwart zu begeistern vermag, wünsche ich mir, dass zumindest in Sachen Adler-Veteranen die Zeit nicht länger stillsteht…

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Ein echtes Bubenstück: Fiat 509 Zweisitzer „Spezial“

Mitte November, nach einem recht milden Herbst wird es in meiner Heimatregion – der hessischen Wetterau – spürbar kälter.

Warm anziehen müssen sich heute auch die Opel-Freunde, die trotz gegenteiligen Titels des gestrigen Blog-Eintrags noch recht gut weggekommen waren beim Vergleich des 1927er Chevrolet und des gleichzeitigen Opel 7/34 PS.

Die Schonzeit für die Freunde des alten Rüsselsheimer Eisens ist nämlich vorbei – die Italiener greifen an! Wer an dieser Stelle überheblich lacht, wird im Folgenden eines Besseren belehrt.

Hier sieht das Nebeneinander der beiden Marken noch sehr harmonisch aus, nicht wahr?

Fiat 509 und Opel 4/12 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Besser kann eine Aufnahme solcher Tourenwagen von der Mitte der 1920er Jahre kaum werden:

Die beiden Autos sind aus attraktiver Perspektive aufgenommen, Besitzer und Mitfahrer sind gut aufgelegt und perfekt darum bzw. darauf platziert, ein reizvoller Hintergrund verleiht dem Bild Tiefe und Dynamik.

Unsere sächsischen Freunde werden die Szene natürlich sofort wiedererkennen – der Fichtelberg im Erzgebirge war von jeher ein beliebtes Fotomotiv bei frühen Automobilisten.

Uns interessieren aber mehr die beiden festgehaltenen Wagen: Rechts haben wir den damals verbreiteten Opel „Laubfrosch“, der 1924 eingeführt worden war, hier in der frühen Ausführung mit moderatem Spitzkühler:

Damit hatte sich die einst Weltruhm genießende Firma nicht mit Ruhm bekleckert. Äußerlich war der Wagen ohne Not ein peinliches Plagiat des etablierten Citroen 5CV, unter der Haube fand sich ein 950ccm-Vierzylinder, der schmale 12 PS leistete.

Das war Anfang der 1920er Jahre Standard in dieser Hubraumklasse, aber nicht mehr Mitte des Jahrzehnts, weshalb man sich bis 1930 mühsam auf 20 PS hocharbeitete.

Mag sein, dass dies bei der simplen Motorenkonstruktion nicht besser ging. Aber es ging wesentlich besser, wenn man auf zeitgemäße Konzepte setzte. Genau das machte ausgerechnet Fiat aus dem damals noch wenig entwickelten Italien.

Die Turiner konnten wie Opel auf eine grandiose Oberklassentradition bis zum 1. Weltkrieg zurückschauen, vollzogen aber schon 1919 eine radikale Kehrtwende. Mit dem kompakten 1,5 Liter-Typ 501 landete man auf Anhieb einen gigantischen Erfolg.

Der 1925 eingeführte Fiat 509 sollte noch einen draufsetzen. Das tat er zum einen optisch mit einer Gestaltung, wie sie klassischer nicht sein konnte:

Was im unteren Kühlerbereich herausragt, ist übrigens die Abdeckung der Lichtmaschine, das gab es bei keinem anderen Fiat – wenn Sie so etwas sehen, wissen Sie: ein 509!

Auf diese Weise lässt sich auch ein auf den ersten Blick ganz anders wirkendes Fahrzeug wie diese Limousine als Fiat 509 ansprechen – der Wagen war im Rheinland zugelassen und einer von vielen, die seinerzeit in Deutschland Käufer mangels Alternative fanden:

Fiat 509 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier lässt sich die damals Fiat-typische Gestaltung der Frontpartie noch besser studieren: Das Profil der Kühleroberseite, die sich an Dreiecksgiebeln antiker Tempelfassaden orientiert, setzt sich in dern Haubenpartie bis zur Frontscheibe fort.

Das findet sich so bei allen parallel angebotenen Fiat-Modellen, auch bei den mächtigen Sechszylinderwagen, welche man mit beachtlichem Erfolg anbot und von deren einstiger Bedeutung man heute kaum noch eine Vorstellung hat, aber das nur nebenbei.

Aufmerksame Leser warten vermutlich immer noch darauf, dass das vor geraumer Zeit verwendete „zum einen“ endlich die glückliche Vermählung mit „zum anderen“ erlebt.

Genau das soll nun geschehen, denn der Fiat 509 sprach nicht nur durch seine Optik an, sondern auch durch den Motor, der in der Kleinwagenklasse seinerzeit herausragte.

Mit 990ccm war der Hubraum des Vierzylinders ebenso bescheiden wie der des Opel 4 PS-Typs. Aber in Turin war man der Meinung, dass man so einem Minimalagreggat ein paar Pferdestärken extra hineinkonstruieren sollte und so wurden es 20 statt deren 12.

Das war damals zuverlässig am ehesten dadurch zu machen, indem man von der simplen, aber wenig effizienten Verwendung seitlich neben dem Zylinder stehender Ventile Abstand nahm und selbige darüber v-förmig hängend anbrachte.

Bei dieser Lösung blieb man in Turin nicht stehen und verpasste dem Motor noch eine obenliegende Nockenwelle für präziseste Ventilsteuerung und optimalen Gaswechsel im Ansaug- und Auslasstakt.

Das war ein echtes Bubenstück, denn damit hatte man Sportwagentechnik in Großserie realisiert. Kein Wunder, dass Fiat vom 509 über 90.000 Exemplare absetzen sollte.

Hier haben wir ein weiteres Fahrzeug, das in Deutschland begeisterte Käufer fand und dieses Foto passt recht gut zum Stichwort „Bubenstück“:

Fiat 509 Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bitte prägen Sie sich schon einmal die Frontpartie mit der markanten Haube ein, an deren Flanke eine breite Zierleiste das Scharnier des Seitenteils verbirgt.

Es überrascht kaum, dass die in seiner Hubraumklasse ungewöhnliche Leistungsfähigkeit und Drehfreude des Fiat-Aggregats früh sportlich veranlagte Zeitgenossen inspirierte.

Während Fiat selbst mit dem 509 S.M. (Spinto Monza) eine Werks-Sportausführung anbot, die bei unverändertem Hubraum statt 20 satte 30 PS leistete, dachte sich auch mancher Amateur, dass sich etwas in sportlicher Hinsicht machen lässt, und sei es nur optisch.

Das passende „Beweisfoto“ sandte mir kürzlich in digitaler Kopie mein Sammlerkollege Jörg Pielmann zu, wobei er noch nicht wusste, was ihm da ins Netz gegangen war:

Fiat 509 Zweisitzer „Spezial“; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann

Dass es sich auch hier um ein lupenreines Bubenstück handelt, liegt auf der Hand – diese Herren waren offensichtlich sehr zufrieden mit ihrem Werk, welches sie in irgendeiner Werkstatt am Stadtrand oder auf dem Lande zuwegegebracht hatten.

Nebenbei: Von Akkumulatoren der Marke „Franka“ habe ich noch nie gehört, man lernt nicht aus. Aber „Fulda“-Reifen kennt man noch heute, während mir „Ferodo“-Bremstechnik eher aus England geläufig ist. „Deka“ rechts oben steht m.E. für eine verblichene Reifenmarke.

Was aber ist das für ein sportlicher Zweisitzer mit rennmäßiger Bootsheckkarosserie und auf’s Wesentliche beschränkten Koflügeln?

Nun, ich bin der Ansicht, dass es sich um einen Fiat 509 mit für Sportzwecke individuell angefertigter Karosserie handelt. Ja, die Motorhaube ist etwas länger als gewöhnlich – ein geschickter Blechkünstler könnte sie ergänzt haben.

Aber ansonsten scheint mir die Frontpartie identisch zu sein. Zufällig hatte ich selbst das perfekte Vergleichsfoto im Fundus:

Fiat 509 Zweisitzer „Spezial“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn die Buben auf dieser Aufnahme im Hintertreffen sind und die Damen das Heft bzw. das Lenkrad in die Hand genommen haben, bin ich doch der Ansicht, dass genau solch ein Fiat 509 die Basis für das zuvor gezeigte „Bubenstück“ lieferte.

Das finale Urteil überlasse ich allerdings gern Ihnen, liebe Leser, und ich bin gespannt, was ich alles übersehen oder falsch interpretiert habe. Sie dürfen mir aber auch rundheraus rechtgeben, damit kann ich ebenfalls umgehen…

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Alles, bloß keinen Opel! 1927er Chevrolet Limousine

Mein Verhältnis zur Automarke Opel ist ein gespaltenes.

Das erste Auto, das ich selbst fahren durfte mit etwa 14 Jahren – eine Strecke auf einem Feldweg – war der Opel Kadett meines Paderborner Großonkels, das vergisst man nicht.

Noch heute sehe ich den hellorangenen Wagen der späten 1960er Jahre vor der Garage seines großzügigen Hauses mit dem schönen Obstbaumgarten stehen. Eine nicht sonderlich attraktive Blechkiste war der Kadett, das fiel mir bereits damals auf.

Onkel Ferdinand, den ich nur mit gestärktem Hemd und Krawatte kannte, hätte sich etwas Schickeres leisten können – zumal er als früher Witwer der holden Weiblichkeit sehr zugetan war und auch sonst allem Schönen.

Aber aus irgendeinem Grund hing er an dem Opel, den er rund 20 Jahre lang besaß.

Wirklich schlimm war dann der Kadett D Diesel meiner Mutter, den ich mir als Führerschein-Novize ab und zu auslieh. Ein Schulkamerad, der über den schicken Mercedes 280 CE seines alten Herrn verfügen durfte, spottete zurecht über meinen „Heizöl-Maserati“.

Diese Krücke wurde nur durch den „Omega“-Kombi des Vaters meiner damaligen Freundin übertroffen – die äußere Gestalt ist wie beim Ford „Scorpio“ nicht in Worte zufassen, innen Plastiklandschaften primitiver Machart und fiese Plüschsitze.

Vermutlich war ich zu dem Zeitpunkt schon dadurch verdorben, dass ein Schulkamerad sich als erstes Auto eine Alfa-Romeo Giulia 1600 angeschafft hatte.

Das war Ende der 1980er Jahre zwar schon eine alte Kiste, aber wer einmal mit dem heiseren Klang und der Drehfreude des Doppelnockenwellen-Motors konfrontiert worden war, außerdem mit der beeindruckenden Instrumentensammlung und der knackigen Optik, war für zeitgenössische deutsche Familienkutschen verloren.

Besagte Opels rosteten übrigens alle mindestens so heftig wie die Italiener damals. Für mich war der Fall klar: Alles, bloß kein Opel!

Dass die Rüsselsheimer Firma einst zu den deutschen Oberklasse-Herstellern gehört und höchstes Ansehen genossen hatte, erfuhr ich erst im Zuge meiner Beschäftigung mit den Modellen vor dem 1. Weltkrieg.

Doch auch in der Zwischenkriegszeit sollte es auch noch den einen oder anderen Glanzpunkt geben. Das lernen wir heute am Beispiel eines Chevrolet:

Chevrolet von 1927; Originalfoto aus Familienbesitz (via Joachim Kruse)

Dieses schöne Foto erhielt ich vor einiger Zeit von Joachim Kruse, dessen Großeltern die abgebildete Limousine besaßen. Natürlich wollte er wissen, was für ein Auto das war.

In solchen Fällen helfe ich gern, wenn ich kann. Einzige Bedingung ist, dass ich die Aufnahme im Blog zeigen darf, sofern mich das Foto und der Wagen interessieren.

Nun handelt es sich nicht gerade um eine Rarität, wie wir gleich sehen werden, aber der Wagen ist mitsamt Insassen ausgezeichnet wiedergegeben.

Von der Kühlerpartie sieht man gerade noch genug, um das Auto als Chevrolet von 1927 identifizieren zu können. Nur damals besaßen die Wagen des Ford-Konkurrenten nämlich den „Zipfel“, der mittig von oben in das Kühlernetz hineinragte.

Auch die Scheibenräder und die übrigen Details des Aufbaus passen zu einem Chevrolet des Modelljahrs 1927. Damals überholte man erstmals den Erzrivalen Ford, der mit dem inzwischen veralteten „Model T“ ins Hintertreffen geriet.

Während Ford noch am Nachfolgemodell „A“ arbeitete, machte Chevrolet mit seinem simplen 30 PS-Wagen 1927 das Rennen. Was die Kräfte des Wettbewerbs vermögen – nicht etwa Bonzen, Bürokraten und Bedenkenträger – illustriert dieses Auto.

Chevrolet setzte von dem 1927er Modell weltweit über 1 Million Exemplare ab – eine noch heute unfassbare Zahl, welche Ford klarmachte, was die Stunde geschlagen hatte.

Selbst in Deutschland, wo es damals nur einen winzigen Markt für Automobile gab, fand der 1927er Chevrolet Anklang. Hier haben wir ein Exemplar aus Halberstadt:

Chevrolet von 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der nächste Kandidat findet sich auf der folgenden Aufnahme, diesmal nicht als Tourer, sondern als viertürige Limousine mit Zulassung im Bezirk Chemnitz.

Dem Wagen und dem jungen Herrn begegnen wir gleich noch einmal:

Chevrolet von 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vom selben Wagen gibt es nämlich eine weitere Aufnahme, welche die Ergänzung des Nummernschilds erlaubt.

Das Foto verdient auch sonst die Wiedergabe, obwohl es sich bei dem abgebildeten Fahrzeug nur um ein simpel gestricktes Massenfabrikat handelt:

Chevrolet von 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vermutlich gibt es Dutzende weiterer solcher Aufnahmen von Chevrolets des Modelljahrs aus Deutschland. Aber – und jetzt kommt Opel wieder ins Spiel – warum kaufte man eigentlich hierzulande so einen 1927er Chevrolet?

Klar, in den Staaten war er so spottbillig, dass wirklich jeder ihn sich leisten konnte.

Doch wenn die Angabe in der alten Ausgabe von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-1945“ von 2001 stimmt, kostete der Chevrolet in Deutschland anno 1927 als Limousine dasselbe wie ein Opel 7/34 PS, nämlich rund 4.900 Mark.

Der Opel verfügte aber nicht nur über einen kultivierteren Sechszylindermotor mit einigen PS extra, er war dank des weit geringeren Hubraums von nur 1,7 Liter (statt 2,8 Liter beim Chevrolet) auch steuerlich günstiger und weniger durstig.

Ich kann mir neben der vermutlich weit größeren Elastizität des Chevrolet-Aggregats daher nur ein subjektives Motiv vorstellen: „Bloß keinen Opel!“

Nun sind Sie an der Reihe, geschätzte Leser, was die Gründe dafür angeht, weshalb hierzulande etliche Käufer dem von der Papierform unterlegenen Chevy den Vorzug gaben.

Sie können dabei auch gern Ihre ganz anderen Erfahrungen mit neuzeitlichen Opel-Wagen schildern. Denn ganz gleich wie diese auch waren, für mich steht wie für die Chevrolet-Käufer von 1927 eines unverbrüchlich fest: Alles, bloß keinen Opel!

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.