Archiv für den Monat: Juli 2022

Fund des Monats: Diatto Tipo 10 Sport-Zweisitzer

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Nanu, wird vielleicht der eine oder andere denken: Normalerweise kommt der “Fund des Monats” doch erst kurz vor knapp gegen Mitternacht am Monatsultimo.

Gut beobachtet, und tatsächlich lasse ich mir gerne soviel Zeit dafür, wie es irgend geht. Wenn ich diesmal früher als gewohnt den Monatssieger ausrufe, hat das einen praktischen Grund, welcher ausgezeichnet zu der Marke Diatto passt, wie man am Ende sehen wird.

Die Geschichte dieses heute weitgehend vergessenen, doch alles andere als unbedeutenden italienischen Herstellers lässt sich so liebevoll umständlich erzählen, wie es das Standardwerk zu italienischen Nischenfabrikaten “Le piccole grandi marche automobilistiche italiane” von Augusto Costantino aus dem Jahr 1983 tut.

Dort geht es drei Seiten lang erst einmal um die Vorläuferfirma von Guglielmo Diatto, der ab 1835 in Turin eine Fabrikation von Wagenrädern aufzog. Wir Menschen des 21. Jh. haben leider nicht mehr die Zeit wie vor 40 Jahren, daher springen wir gleich ins Jahr 1905.

In diesem Jahr gründeten nämlich die Enkel von Signore Diatto am selben Ort eine Automobilfabrik. Dazu schlossen sie einen Vertrag mit der französischen Firma Clement-Bayard, welcher ihnen die Fabrikation von Wagen nach Clement-Lizenz erlaubte.

Die neuen Diatto-Clement Wagen bewährten sich auf Anhieb in Sportveranstaltungen wie etwa dem Rennen von Mailand nach San Remo 1906 (Klassensieg) oder der extrem anspruchvollen Fahrt von St. Petersburg nach Moskau im Jahr 1908 (6. Platz).

So ließe sich das bis zum 1. Weltkrieg fortsetzen, doch die zahlreichen sportlichen Meriten von Diatto zu feiern, will ich kompetenteren Zeitgenossen überlassen. Mir geht es heute nur um eines, nämlich die Identifikation dieses sportlichen Zweisitzers aus dem Hause Diatto:

Diatto, vermutlich Tipo 10; historischer Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme entstand im Jahr 1923, so ist es auf dem Abzug selbst vermerkt. Nun wird man sich fragen, wer damals noch mit Karbidgas-Scheinwerfern herumfuhr.

Schließlich gab es doch bereits ab 1913/14 optional elektrische Beleuchtung, welche sich nach dem 1. Weltkrieg auf breiter Front durchsetzte.

Ich weiß allerdings von meiner eigenen französischen Voiturette von 1921 (Marke EHP), dass Kleinwagen damals bisweilen noch standardmäßig mit gasbetriebenen Scheinwerfern ausgeliefert wurden.

Die Freunde von Vorkriegsfahrrädern wissen, dass diese Technologie bis in die 1930er Jahre verbreitet blieb, sie erfüllte ihren Zweck, war bloß nicht ganz so pflegeleicht und unkompliziert wie elektrische Beleuchtung.

Daher würde ich auch hier aus dem Vorhandensein von Gasscheinwerfern nicht zwingend schließen, dass dieser kompakte Zweisitzer noch vor dem 1. Weltkrieg entstanden war.

Tatsächlich entspricht die Kühler- und Haubenpartie genau derjenigen des erst 1922 eingeführten Diatto Tipo 20:

Für eine Entstehung Anfang der 1920er Jahre spricht übrigens auchdas Fehlen außenliegender Schalt- und Bremshebel.

Das sehr kompakte Format dieses auf’s Wesentliche reduzierten Zweisitzers lässt mich an den Tipo 10 denken, welchen Diatto 1919 als Einstiegsmodell auf den Markt brachte. Mit seinem 1 Liter messenden Vierzylinder sollte er wohl Fiats Typ 501 Konkurrenz machen.

Gegen die Großserienstrategie von Fiat war Diatto natürlich chancenlos, aber wer sich in dieser Hubraumklasse etwas Besonderes gönnen wollte, war mit dem kleinen Diatto gut bedient – speziell, wenn man ihm eine knackige Sonderkarosserie angedeihen ließ.

Dieser Aufbau erscheint jedenfalls wie ein perfekt sitzender Maßanzug geschneidert:

Die Verfechter der Bauhaus-Ideologie werden hier vermutlich das Fehlen sturer Geraden und radikal rechter Winkel vermissen – aber bitte: Hier stimmt doch einfach alles, reine Funktionalität, wo man hinschaut.

Gleichzeitig ist dieses Nebeneinander praktischen Erfordernissen gehorchender Linien ein Vergnügen für das Auge, welches nun einmal von Natur organische Formen gewohnt ist.

Man hat sich nicht einmal die Mühe gemacht, den Rahmen zu kaschieren oder das Trittbrett länger als erforderlich auszuführen.

Stellen Sie heute einem Enthusiasten ein abgerocktes Vorkriegschassis mit Motor, Kühler und Haube auf den Hof und sagen Sie ihm, er möge daraus einen sportlichen Special schaffen – dann kommt immer noch ziemlich genau so etwas heraus.

Manche Dinge sind Grundtatbestände des Daseins und ändern sich nie – das ist gut so. Das gilt auch für eine Sache, die ich unterschlagen habe. Diatto erreichte 1906 auf der siebenstündigen Fahrt Lugano-San Gottardo die ersten beiden Plätze.

Diese Strecke -bloß in umgekehrter Richtung – werde ich morgen absolvieren auf dem Weg in meine zweite Heimat südlich der Alpen.

Wenn ich zurück bin, geht es weiter im Blog und ich kann meinen Lesern – bald 10.000 pro Monat – versprechen: Es gibt unpubliziertes, abwechslungsreiches Vorkriegsmaterial ohne Ende…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Jetzt auch als Tourer! Mannesmann Typ WII 5/20 PS

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Hand auf’s Herz – wer hat schon einmal einen PKW aus dem Hauses Mannesmann in natura zu Gesicht bekommen?

Ich jedenfalls noch nicht. Sicher, man kennt die gleichnamigen Lastkraftwagen, aber die Zahl der Personenautos, die im Remscheider Werk entstanden, scheint sich in engen Grenzen gehalten zu haben – oder vielleicht doch nicht?

Die in der Literatur wiedergegebene Zahlen (etwas über 2.000 Exemplare) sind reine Schätzungen – für mich zählt letzlich die Evidenz in Form erhaltener zeitgenössischer Fotos.

Dabei musste ich zu meiner Überraschung feststellen, dass es so viele Aufnahmen von Mannesmann-PKW gibt, dass diese bereits eine eigene Bildergalerie in meinem Blog rechtfertigen – für einen als Exoten geltenden Hersteller ungewöhnlich.

Darin sind nur die Fotos enthalten, die mir vorliegen, ohne dass ich danach gesucht habe.

Bislang sind nur Bilder von sportlich anmutenden Mannesmann-Zweisitzern begegnet. Heute kann ich erstmals auch mit Tourenwagen der Marke aufwarten. Das erste Foto mag noch noch nicht ganz überzeugen, aber warten Sie ab:

Mannesmann Typ WII 5/20 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)

Dieses Foto verdanke ich einem Sammlerkameraden aus Australien, der mir schon viele interessante Aufnahmen deutscher Vorkriegswagen aus seinem Fundus zugespielt hat. Sein Name ist Jason Palmer und er besitzt selbst einige europäische Klassiker.

Ich stelle immer wieder fest, dass man eher aus dem Ausland solche Dokumente deutscher PKW-Geschichte erhält aus dem Westen unserer Republik. In Ostdeutschland sieht es freilich ganz anders aus, dort gibt es noch eine große und aktive Vorkriegsszene.

Wir werden auch heute wieder sehen, dass im Osten der Republik die Leidenschaft für die frühen Automobile deutscher Hersteller (auch exotischer) nach wie vor quicklebendig ist.

Doch erst einmal zurück zum Foto, das Jason Palmer entdeckt und mir mit der Bitte zugesandt hat, den Hersteller und Typ zu identifizieren. Man glaubt kaum, dass dies möglich ist, sieht dieser Tourenwagen doch auf den ersten Blick aus wie dutzende andere, die in den 1920er Jahren hierzulande gebaut wurden.

IPrägen Sie sich die Drahspeichenräder (vorne ohne Bremstrommel), den angedeuteten Spitzkühler und das Trittschutzblech auf dem leicht schrägen Schweller (der Partie zwischen Trittbrett und Karosserie) ein, außerdem den weit nach oben reichenden Belag auf der Vorderseite des hinteren Kotflügels.

So, und jetzt wechseln wir die Perspektive und betrachten ein Originalfoto, das ich meinem Sammlerkollegen Matthias Schmidt aus Dresden verdanke:

Mannesmann Typ WII 5/20 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Wenn Sie die genannten Punkte abarbeiten, werden Sie feststellen, dass dieser Tourer in allen Punkten mit demjenigen übereinstimmt, der auf dem Foto von Jason Palmer zu sehen ist.

Der Unterschied ist bloß der, dass man nun das charakteristische Kühleremblem sieht, welches diesen Wagen als Mannesmann ausweist.

Da auch hier vorne noch keine Bremstrommeln zu sehen sind, dürfen wir davon ausgehen, dass diese 1929 entstandende Aufnahme ebenfalls den Typ WII 5/20 PS zeigt, welcher angeblich von 1923-27 gebaut wurde.

So ganz traue ich den Angaben in der Literatur ja nicht, was das Fehlen von Vorderradbremsen über das Baujahr 1925 hinausgeht.

Wie auch immer – wir sehen hier, wie leicht sich durch Zusammenarbeit von nur drei Sammlern das Bild der Mannesmann-PKW-Produktion vervollständigen lässt.

Was wäre möglich, wenn die hunderten von Sammlern, die ängstlich ihre Bestände an alten Papierabzügen von Fotos deutscher Vorkriegsautos hüten, in dieser Weise zusammenarbeiten würden, bevor die Erbengeneration ihre “Schätze” einfach dem Altpapier anvertraut?

Genau das ist meine Motivation: die brachliegenden und gefährdeten Dokumente deutscher Vorkriegsmobilität zusammenzuführen, sie sinnvoll zu strukturieren und sie für weitere Analysen und Publikationen zugänglich zu machen.

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Sucht seinesgleichen: Alfa-Romeo 6C2300 von 1934

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Stellen Sie sich vor, Sie befinden sich im Jahr 1934 und sind begeistert von der Idee, auf Autobahnen hohe Reisegeschwindigkeiten zu erreichen, anstatt sich auf Landstraßen und in Ortsdurchfahrten dem Ziel entgegenzuquälen.

Natürlich wissen Sie, dass die Idee der Autobahn bereits in den 1920er Jahren in Italien in den Köpfen Fortschrittsbegeisterter lebendig war. Tatsächlich entstanden in Norditalien bereits ab 1924 die ersten gezielt auf den Fernverkehr hin konstruierten Schnellverkehrswege.

Wer heute mit dem Kraftfahrzeug von Como Richtung Mailand unterwegs ist, wird die lange Gerade bemerken, auf der man über Lomazzo bis Linate fährt, bevor es auf die ebenfalls schnurgerade verlaufende Strecke geht, die von Varese kommend gen Südosten führt.

Diese frühen Autobahnen Italiens waren das Werk von Ingenieuren und Planern der Mussolini-Ära – die nebenbei großen Einfluss auf die deutsche Spielart des Faschismus hatte.

Während also der einschlägig bekannte österreichische Mussolini-Verehrer hierzulande das Autobahnnetz zur nationalen Aufgabe machte, waren dessen Anfänge bei den mit deutscher Arroganz verachteten “Spaghettifressern” längst in die Tat umgesetzt.

Nehmen wir nun an, Sie hätten die freie Wahl sowie das nötige Kleingeld und könnten sich 1934 für einen Wagen der 2,3 Liter-Klasse entscheiden, mit dem sie künftig auf der Autobahn allen anderen zeigen wollen, wo vorne ist.

Dann hätten Sie unter deutschen Fabrikaten nicht allzuviel Auswahl. Bei Hanomag aus Hannover bekämen Sie immerhin den “Sturm” mit 50 PS-Sechszylinder und Spitze 110 km/h:

Hanomag “Sturm”; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Hanomag “Sturm” war zweifellos ein ausgezeichnetes Fahrzeug, was Zuverlässigkeit und Langlebigkeit angeht, auch sah er durchaus repräsentativ aus.

Doch würde man ihm keine Eleganz zusprechen, vielmehr verkörperte er ein gewisse Schwerfälligkeit, welche südlich der Alpen von jeher mit den Deutschen assoziiert wird.

Adler, Audi, BMW, Mercedes-Benz und Wanderer hatten 1934 in derselben Klasse rein gar nichts im Programm. Außergewöhnliches bot immerhin der Nischenhersteller Stoewer aus Stettin mit dem 2,5 Liter Achtzylindertyp “Greif V8”.

Vergessen Sie nun einfach alles, was ich bisher geschrieben habe. Denn was ich nachfolgend präsentieren kann, suchte anno 1934 vergeblich seinesgleichen und unterstreicht einmal die besondere Klasse italienischer Wagen der Vorkriegszeit:

Alfa-Romeo 6C2300; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was wir hier vor prächtigen mehrstöckigen Palazzi in Lugano im italienischen Teil der Schweiz sehen, war im Jahr 1934 nichts weniger als eine Offenbarung.

Bei dieser sportlich anmutenden Limousine unternahm man keine ästhetischen Verrenkungen, um das Fahrzeug “windschlüpfig” zu machen – eine der Obsessionen von Autogestaltern zu einer Zeit, als der Treibstoffverbrauch völlig unerheblich war (in den USA) oder die Anschaffungskosten ein Automobil ohnehin zum Luxusgegenstand machten (in Deutschland).

Auch sonst meinte man nicht, sich äußerlich irgendwie auffällig geben zu müssen. Stattdessen sorgte man dafür, dass dieser Wagen einen Antrieb mit souveräner Leistungsentfaltung erhielt.

Das Ergebnis sorgfältiger Arbeit im Ventiltrieb sowie im Ansaugtrakt waren rund 70 Pferdestärken aus 2,3 Litern Hubraum, welche eine Spitzengeschwindigkeit von 130 km/h erlaubten.

Damit, liebe Leser, wäre man 1934 für die Anforderungen der in Deutschland noch in den Anfängen befindlichen Autobahnen gewappnet gewesen wie kaum ein anderer.

Doch vermutlich blieben dermaßen souveräne Wagen wie dieser Alfa-Romeo des Typs 6C 2300 meist südlich der Alpen. So blieb auch dieses Modell, dessen Ästhetik an einen auf den Leib geschneiderten Armani-Maßanzug erinnert, hierzulande unbekannt:

Ich habe eine Weile gebraucht, um diese Zweitürer-Limousine näher einordnen zu können. Meines Erachtens haben wir es mit der “Gran Turismo”-Ausführung des Alfa-Romeo 6C2300 zu tun.

Typisch sind die mittig abwärtsgeschwungene Vorderstoßstange, die seitlichen Kotflügel”schürzen” und die Luftklappen in der Motorhaube.

Mit diesem leistungsstarken und perfekt gestalteten Wagen wäre Ihnen anno 1934 nicht nur die linke Spur auf der Autobahn sicher gewesen, sondern auch die Aufmerksamkeit der Mitmenschen, wo immer auch Sie damit auftauchen.

Die folgende kurze Videosequenz mag ein wenig von der formalen Klasse dieses Alfa vermitteln, die seinerzeit ihresgleichen suchte…

Videoquelle: YouTube; hochgeladen von AlfaFordista

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Ein Fall für Zwei: Opel 10/18 PS Tourer um 1909

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Wer schon immer wissen wollte, wie meine Blog-Einträge zustandekommen, der kann das heute beinahe live (allerdings nicht in Farbe) miterleben.

Wer bislang meinte, dass ich irgendwie planvoll oder strukturiert vorgehe, wird mit Entsetzen feststellen, dass dies mitnichten der Fall ist. So entsteht das meiste recht spontan aus einem Impuls heraus – heute sogar aus zweien.

Gestern erst erhielt ich von Leser Bart Buts aus Belgien den augenzwinkernden Hinweis, dass als Nächstes mal wieder ein Opel im Blog ins rechte Licht gerückt gehört. Das muss man verstehen, denn für ihn als passionierten Sammler von Opels der Messingära beginnt ein perfekter Tag mit einem seiner Lieblinge.

Ich hatte mir vorgenommen, demnächst in dieser Richtung tätig zu werden, aber eigentlich wollte ich erst einmal im Fundus stöbern, was es sonst noch gibt. Dann erhielt ich allerdings eine Nachricht aus Berlin, die mich dazu brachte, alles andere stehen und liegen zu lassen.

So wird der heutige Blog-Eintrag ein Fall für Zwei – nämlich für Bart Buts und für Alexander Kauther aus Berlin. Letzter wusste allerdings bis vor kurzem noch gar nichts davon, dass auch er eine Verbindung mit frühen Opel-Modellen hat.

Heute schickte er mir dieses Foto aus seiner Sammlung mit der Frage, ob ich sagen könne, was das für ein Auto sei, das 1916 in Berlin-Johannisthal aufgenommen wurde:

Opel um 1909, wohl Typ 10/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Alexander Kauther (Berlin)

Zu Beginn meiner Blogger-“Karriere” anno 2015 hätte ich gleich gesagt, dass das alles Mögliche sein kann – bestimmt ein deutsches Fabrikat, aber genauer wüsste ich es auch nicht.

Einige Jahre später und fast 1.500 Blog-Einträge weiter traue ich mir jedoch zu, mit einiger Gewissheit zu sagen, dass es sich um einen zwischen 1908 und 1910 entstandenen Opel handelt, wahrscheinlich um einen Typ 10/18 PS.

Dieser fand im Taxigewerbe großen Anklang, das ist dem Standardwerk “Opel Fahrzeug-Chronik Band 1” von Eckhart Bartels und Rainer Manthey auf S. 30 zu entnehmen. Dazu passt dieses Dokument ausgezeichnet, handelt es sich doch um eine Droschke, hier mit seitlich angebrachter Nummer.

Schön und gut, mag man jetzt denken, aber woran erkennt man, dass dies ein Opel sein soll?

Ich muss zugeben, dass hier neben einigen markentypischen Details ein gewisses Bauchgefühl eine Rolle spielt – das wir Menschen haben, weil es sich wohl meist bewährt hat.

Die Gestaltung des Kühlers – soweit sichtbar – und namentlich des Kühlwassereinfüllstutzens passt schon einmal gut zu Opel-Wagen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg. Die Form der Radnabe ist ein weiteres Detail, welches sich einfügt.

Den Ausschlag gibt aber die Ausführung einer ganzen Reihe funktionaler Konstruktionslemente entlang des Rahmens.

Dazu zählen die beiden Trittbretthalter, der mittig am Rahmen befindliche Niet und das Ensemble aus Handbremsgestänge und hinterer Federaufhängung.

Für sich genommen wäre nichts davon Opel-spezifisch, aber im Zusammenspiel (übrigens auch mit der Gestaltung des Ausschnitts im hinteren Kotflügel) ergibt sich ein Bild, welches sich bei Opel-Wagen zwischen etwa 1908 und 1910 durchgängig findet:

Nun sind das alles nur Indizien, bewiesen ist damit noch gar nichts. Jedoch haben wir nun zumindest eine plausible Hypothese, anhand derer sich weiterarbeiten lässt.

An dieser Stelle kommt Kommissar Zufall ins Spiel, den ich in allen Lebenslagen schätzengelernt habe, da er in scheinbar aussichtslosen, zementierten oder verfahrenen Situationen plötzlich neue Perspektiven eröffnet.

So war das auch heute wieder einmal. Denn auf der Suche nach Vergleichsmaterial zur Absicherung meiner Hypothese stieß ich auf eine Aufnahme aus meinem Fundus, die einen beinahe identischen Wagen aus ähnlicher Perspektive zeigt:

Opel um 1909, evtl. Typ 10/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Aufnahme lief anno 1911 als Postkarte von Schwalbach im Taunus nach Frankfurt am Main an ein Fräulein Anne Klinzner, wohnhaft in der Scheffelstraße 13.

Das Fehlen eines Windlaufs – also des Blechs, das einen strömungsgünstigen Übergang zwischen Motorhaube und Frontscheibe schafft – verrät uns, dass wir es ebenfalls mit einem Modell von spätestens 1910 zu tun haben.

Die leicht ansteigende Haubenlinie spricht gleichzeitig dagegen, dass das Auto wesentlich früher entstanden ist – ich tippe hier auf 1909/10.

Die Frontpartie ist abgesehen vom etwas stärker ausgeführten Vorderkotflügel weitgehend identisch mit der des Wagens aus Berlin:

Hier haben wir das Glück, dass zusätzlich zwei der schrägstehenden Luftschlitze in der Motorhaube zu sehen sind, die auf dem Foto von Alexander Kauther verborgen sind.

Dieses Detail ist ein weiteres, welches typisch für Opel-Wagen vor dem 1. Weltkrieg war.

Wenn man nun feststellt, dass sich praktisch alle wesentlichen Elemente der Berliner Droschke auch an diesem offenkundigen Opel finden, dann darf man umgekehrt schließen, dass es sich um den gleichen – oder zumindest einen eng verwandten – Wagentyp handelt.

Werfen wir zur Überprüfung dieser These einen abschließenden Blick auf die Rahmenpartie des einst in Schwalbach abgelichteten Opels:

Ich will nun nicht alle oben bereits erwähnten Details nochmals aufzählen – ich meine jedenfalls, dass sie sich sämtlich hier wiederfinden.

Vielleicht prüfen Sie das selbst noch einmal und geben mir Rückmeldung, wenn Sie etwas anders sehen. Ich kann ja immer auch falsch liegen – die Bestimmung von Fahrzeugen anhand solcher über 100 Jahre alter Fotografien ist schließlich keine exakte Wissenschaft.

Mein Fazit ist jedenfalls: Bei diesem Fall für Zwei handelt es sich jeweils um einen Opel um 1909 (mit Tendenz zu 1910 kurz vor Einführung des Windlaufs). Aufgrund der Dimensionen sowie des Einsatzes des Berliner Wagens als Droschke ist der Typ 10/18 PS mein Favorit.

Zum Schluss will ich aber auch die menschliche Komponente nicht zu kurz kommen lassen. Die Aufnahme aus Schwalbach zeigt drei Kinder noch am Anfang ihres Lebens. Das Foto hat sie so lebendig festgehalten, dass wir sie uns genau vorstellen können.

Doch wenn wir etwas rechnen, kann keines davon mehr am Leben sein. Das große Rad der Zeit ist längst über sie hinweggegangen. Vielleicht existiert der alte Opel noch, oder zumindest ein paar Teile davon, bei irgendeinem Sammler.

Wie dem auch sei: Dieser Fall für Zwei hat heute hoffentlich zumindest zwei Menschen der Gegenwart glücklich gemacht, für welche diese Fotos bedeutend sind.

Vielleicht sind es aber auch ein paar mehr, denn in diesen Tagen hat mein Blog die Marke von 45.000 Besuchern binnen sechs Monaten geknackt – soviel wie im gesamten Vorjahr…

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Erfrischung gefällig? Neues vom Hansa 1100/1700

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Bald ist Ende Juli – hochsommerliche Temperaturen herrschen hierzulande, wie Sie jeder kennt, der schon länger auf Erden weilt. Mein Maßstab sind der verbrannte Rasen und die Verbote, den Garten zu wässern, an die ich mich aus den frühen 1980er Jahren erinnere.

Nun haben wir jedoch amtlicherseits eine “Hitzewelle” und die offenbar für unterbelichtet gehaltenen Untertanen werden ermahnt, bloß genug zu trinken und ja die Sonne zu meiden.

Bei so viel Betreuungsbedarf will ich nicht zurückstehen und möchte Ihnen heute ebenfalls eine Erfrischung anbieten. Dazu passend geht gerade ein ergiebiger Sommerregen in meiner Heimatregion Wetterau nieder.

Freilich muss ich Sie bitten, selbst zum Kühlschrank zu gehen und sich für das Folgende ein kühles Getränk ihrer Wahl bereitzustellen – denn die Erfrischung, die ich meine, ist nur im übertragenen Sinne zu verstehen.

Woran denken Sie bei typischen deutschen Autos der 1930er Jahre? An zweitaktende DKWs, solide Opels, brave Fords oder gediegene Mercedes-Wagen? Vielleicht kommen Ihnen noch die sportlichen BMWs und die konservativen Wanderer in den Sinn.

Exoten wie Audi, Horch oder Stoewer waren eine Klasse für sich, die bekam man damals selten zu sehen – teils waren sie zu teuer, teils waren die Stückzahlen zu gering.

Geht man das Alphabet durch, kommt man noch auf Hanomag, vor allem der “Rekord” war recht präsent. Alles gute und auf ihre Weise interessante Wagen, doch gab es daneben noch etwas, was erfrischend anders daherkam und das fing schon am Heck an:

Hansa 1100 oder 1700; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eine solche an britische Vorbilder erinnernde Gestaltung von Dach und Heck bekam Mitte der 1930er Jahre nur Hansa aus Bremen hin. Zugelassen war dieser Wagen übrigens im Landkreis Stolp (Pommern).

Selten hat man bei Vorkriegswagen den Fall, dass sich ein Modell auf Anhieb aus rückwärtiger Perspektive identifizieren lässt, obwohl Markenembleme oder Typenschriftzüge fehlen.

Diesen Viersitzer mit coupéhaft anmutender Karosserie gab es ab 1934 als Hansa 1100 mit schmalbrüstigem 28 PS-Vierzylinder oder als Hansa 1700 mit souveränerem Sechszylinder (40 PS).

Äußerlich unterscheiden ließen sich die beiden Varianten anhand der Zahl der Luftfklappen in der Motorhaube – bei obiger Aufnahme verborgen. Auch diese ließen den Hansa erfrischend anders erscheinen – mancher mag hier an den Citroen 11CV denken:

Hansa 1100; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Hansa 1100 – als solcher erkennbar an den vier statt fünf Luftklappen – dürfte wohl noch in der frühen Nachkriegszeit seinen Dienst verrichtet haben, jedenfalls vermute ich das aufgrund des Fehlens der Radkappe hinten links.

Hier kann man schön die Durchgestaltung des Aufbaus studieren: Der Neigungswinkel der Kühlerpartie spiegelt sich in der Form der Luftklappen, des hinteren Endes der Motorhaube, der A- und B-Säule sowie im hinteren Türabschluss wider.

Mir gefällt dieser Stil ausgezeichnet und gern wüsste ich, wer für dieses Gestaltungskonzept verantwortlich war, welches unter deutschen Fabrikaten seinesgleichen sucht. Offenbar hatte Hansa-Chef Carl Borgward auch in dieser Hinsicht eine glückliche Hand.

Zum Abschluss kann ich Ihnen noch eine erfrischend andere Aufnahme bieten, welche den Hansa aus der Frontalen zeigt – jedoch nicht mit Fokus auf den Wagen selbst, sondern eher mit einem natürlich erscheinenden Blick auf die Insassen:

Hansa 1100 oder 1700: Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme hat aus meiner Sicht nicht nur erfrischende, sondern auch therapeutische Wirkung: Wer an den Gestaltungsprinzipien des gegenwärtigen Automobilbaus verzweifelt, findet hier Halt.

Genießen Sie die Eindeutigkeit der Linienführung, die Harmonie der Proportionen und die geschmackvoll gesetzten Glanzeffekte an diesem Wagen, der einst eigentlich gar nichts Besonderes war, aber erfrischend anders daherkam, ohne zu provozieren.

Wenn Ihnen der Sinn nach dieser Art Erfrischung in Zeiten heißlaufenden Irsinns steht, dann schaffen Sie sich einen Vorkriegswagen an.

Oder schauen Sie demnächst wieder hier vorbei – für nach ästhetischer Immunisierung dürstende Zeitgenossen habe ich endlos Impfstoff parat…

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Cabrio nach deutscher Manier? 1929er Oakland “Six”

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In meinem letzten Blog-Eintrag ging es um ein deutsches Fabrikat, das nachträglich mit einer Karosserie im US-Stil versehen worden war. Heute haben wir beinahe den umgekehrten Fall – jedenfalls meine ich das.

So präsentiere ich Ihnen nun ein amerikanisches Fahrzeug, welches aus meiner Sicht mit einem Aufbau im deutschen Stil der späten 1920er Jahre versehen worden war.

Hier haben wir das gute Stück:

Oakland “Six” von 1929, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bevor wir uns mit der Karosserie im Detail befassen, ein paar Anmerkungen zur Identifikation dieses Wagens. Ich habe über die Jahre sicher schon einiges in Sachen Vorkriegsautos gesehen, aber ein vergleichbares Fahrzeug war mir noch nicht begegnet.

Dennoch half mir das irgendwo im Kopf angesammelte Bildmaterial dabei, rasch zunächst den Hersteller herauszubekommen. In solchen Fällen hilft es den grauen Zellen, wenn man schon einmal erkannt hat, in welcher Schublade zu suchen ist.

Im vorliegenden Fall verrieten vor allem die wuchtigen Holzspeichenräder, dass es sich sehr wahrscheinlich um ein US-Fabrikat handelt.

Während deutsche Autobauer nach dem 1. Weltkrieg meist Stahlspeichenräder montierten, hielten die ansonsten technisch führenden amerikanischen Hersteller bis Ende der 1920er Jahre an Holzspeichen fest – vielleicht hat jemand eine Erklärung dafür.

Ausgehend von der These, dass es sich um ein nach Deutschland exportiertes US-Fabrikat handeln dürfte, ließ sich die Zahl der Hersteller einengen, wobei immer noch ohne weiteres zwei Dutzend Marken oder mehr dafür in Betracht kamen.

Letztlich half das genauere Studium der Vorderpartie:

Den entscheidenden Hinweis gab die mittige Unterteilung des Kühlers – bei amerikanischen Autos eher eine Seltenheit. Zunächst dachte ich an Marquette – ein hierzulande kaum bekanntes Fabrikat, das aber ebenfalls am deutschen Markt tätig war.

Doch dann fiel mir ein, dass ich genau diese Mittelstrebe beim 1929er Pontiac schon einmal gesehen habe. Der war es dann zwar auch nicht, aber von Pontiac kam ich zu deren älterer Schwesterfirma Oakland.

Tatsächlich findet sich beim 1929er Oakland (und unter den US-Modellen nur dort) das markante Muster der auf fünf Gruppen verteilten Luftschlitze in der Motorhaube.

Damit waren Hersteller und Baujahr geklärt. Verfügbar war der 1929er Oakland nur mit einer Motorisierung – als Sechszylinder mit 3,5 Litern Hubraum und knapp 70 PS. Allerdings waren ab Werk rund 10 Karosserievarianten erhältlich.

Bloß enspricht aus meiner Sicht keine davon dem hier zu sehenden Aufbau als Zweifenster-Cabriolet mit “Schwiegermuttersitz”.

Ähnlich von der Silhouette war zwar das Werks-Coupe, doch dieses besaß ein festes Dach. Der offene Zweisitzer “Sport-Roadster” mit “Rumble-Seat” im Heck wies hingegen eine deutliche niedrigere Seitenlinie auf.

Der recht hohe Türabschluss in Verbindung mit dem Cabriolet-Verdeck lässt mich annehmen, dass wir es hier mit einem der vielen Fälle zu tun haben, in denen US-Fahrzeuge als “rolling chassis”, also mit Fahrwerk, Motor und Haubenpartie nach Europa geliefert wurden und dort einen Aufbau nach lokalem Geschmack erhielten – also hier nach deutscher Manier.

Könnte das hier ebenfalls so gewesen sein? Nun, die drei gut aufgelegten Herren hätten es uns gewiss sagen können, doch leider kündet von ihnen nur noch dieses Foto, das Anfang der 1930er Jahre entstanden sein mag, als der Oakland schon “Feindkontakt” gehabt hatte.

Was meinen Sie, liebe Leser? Kann vielleicht jemand sogar den Hersteller dieses Aufbaus benennen? Oder war es doch eine ab Werk verfügbare Version, die mir entgangen ist?

Luxus-Fragen, denen man sich in herrlich warmen Nächten mit kühlem Kopf und vielleicht einem ebensolchen Getränk und beschwingter Musik als Begleiter widmen kann. So pflege ich das jedenfalls zu tun in diesem prächtigen Sommer 2022…

Nachtrag: Wie mir eine Leserin aus Neuseeland schreibt, gab es in kleinen Stückzahlen tatsächlich einen solche Werksaufbau für den 1929er Oakland – bezeichnet als Convertible Coupe” – hier der Beleg:

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Auf amerikanisch gemacht: Audi-Spitzkühlerwagen

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In meinem letzten Blog-Eintrag ging es um ein Hanomag-Modell der frühen 1930er Jahre mit einem eigenwilligen Kühler – oben flach, unten spitz nach vorne auskragend.

Diese Gestaltungsweise war zwar markant, aber ziemlich von gestern. Sie orientierte sich grob an einer Idee, welche Audi kurz nach dem 1. Weltkrieg in die Tat umgesetzt hatte:

Audi (wahrscheinlich Typ G 8/22 PS); Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese großartige Aufnahme aus dem Fundus von Leser Klaas Dierks lenkt den Blick in idealer Weise genau auf dieses Element.

Spitzkühler tauchen bei Automobilen aus dem deutschsprachigen Raum gehäuft ab 1913/14 auf – Audi scheint sich diesem Trend jedoch erst ab 1919 angeschlossen zu haben. In der mir vorliegenden Literatur wird darüber kein Wort verloren.

Jedenfalls ist mir noch keine früher datierte Aufnahme eines Audis mit Spitzkühler begegnet – wenngleich ich auch hier wie immer gern dazulerne.

Heute kann ich jedenfalls ein Foto eines Spitzkühler-Audi präsentieren, der ohne jeden Zweifel im vorliegenden Erscheinungsbild ganz klar in der Nachkriegszeit zu verorten ist:

Audi Typ C 14/35 PS oder G 8/22 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Moment mal, mag jetzt mancher denken – dieser Wagen im amerikanischen Stil eines “Rumbleseat-Roadster”, also eines Zweisitzer-Cabriolets mit “Schwiegermuttersitz” – soll ein Audi sein? Glaube ich nicht.

Verständlich, ich habe so etwas auch noch nie gesehen, aber ein näherer Blick auf die Frontpartie lässt jeden Zweifel schwinden – das ist ganz klar ein Spitzkühler-Audi!

Wer noch schwankt, nehme die Partie rechts unten neben dem in Fahrtrichtung rechten Scheinwerfer ins Visier – dort erkennt man, wie sich die Vorderkante des Spitzkühlers schräg nach vorne fortsetzt.

Das gab es in den 1920er am deutschen Markt nur bei Audi. Die beiden Herren, die uns hier etwas zwielichtig mustern, passen ebenfalls gut ins Deutschland jener Zeit. Ich würde sie jedenfalls weder in Frankreich oder England noch in Österreich oder Italien verorten.

Ungewohnt mag den Freunden der Spitzkühler-Audis, die bis etwa 1924 im Programm blieben, auch die Doppelstoßstange vorkommen. So etwas hat es ab Werk meines Wissens bei diesen Typen nie gegeben.

Doch findet man solche Stoßstangen nach US-Vorbild gehäuft ab Mitte der 1920er Jahre an deutschen Wagen – zuerst als Zubehör, später auch serienmäßig. Dazu passt ausgezeichnet das überlieferte Entstehungsjahr meines Fotos: 1926.

Wie es scheint, hat hier jemand einen Spitzkühler-Audi um die Mitte der 1920er Jahre mit einer neuen Karosserie im modischen Stil amerikanischer “Rumbleseat-Roadster” neu einkleiden lassen.

Da es bei deutschen Fabrikaten in der ersten Hälfte der 1920er Jahre kaum nennenswerte technische Fortschritte gegeben hatte, sprach einiges dafür, einem gut eingefahrenen Audi-Modell der frühen 1920er einen moderneren Aufbau zu verpassen anstatt gleich ein ganzes neues Auto zu kaufen, was kaum etwas besser konnte.

So dürfte diese aus meiner Sicht reizvolle Kombination aus teutonischem Spitzkühler und Karosserie im amerikanischen Stil zustandegekommen sein. Die Insassen wirken jedenfalls so, als ob sie mit ihrem modisch aktualisierten Transportmittel zufrieden sind:

Übrigens wage ich die Behauptung, dass zumindest die Dame in der Mitte hinter dem Audi steht und nicht ebenfalls im Schwiegermuttersitz eingepfercht ist.

Denn unmöglich war dieser Wagen so breit, dass er auf den rückwärtigen Notsitzen mehr als zwei Personen Platz bot. Auch die relativ kurze Motorhaube spricht dafür, dass wir hier einen kompakteren Audi-Typ jener Zeit vor uns haben.

Den auch nach dem 1. Weltkrieg weitergebauten Typ E 22/55 PS mit seinem mächtigen 5,7 Liter-Motor können wir getrost ausschließen. So kommen für diesen Spitzkühler-Audi nur die Modelle C 14/35 PS und G 8/22 PS in Frage, ebenfalls beides Vorkriegskonstruktionen.

Mit der auf amerikanisch gemachten Karosserie war dieser Audi bis Ende der 1920er durchaus noch optisch auf der Höhe – wenngleich Kennern klar sein musste, dass man es im Kern mit einem älteren Modell zu tun hat.

Doch speziell mit der Motorisierung 14/35 PS war der Audi leistungsmäßig keineswegs veraltet. Mit an die 90 km/h Spitzengeschwindigkeit war er nach wie vor auf der Höhe, nur das Fehlen von Vorderradbremsen ließ das Alter der Konstruktion spüren.

Aber das scheint der modebewussten Truppe in dem Audi ebenso unwichtig gewesen sein wie die Tatsache, dass an der Vorderachse Reifen mit stark unterschiedlichem Profil montiert waren – heute wäre das ein Anlass für höchste Alarmbereitschaft.

Doch es waren andere Zeiten damals in Deutschland – wer überhaupt ein Auto besaß oder zumindest in einem mitfahren konnte, war bereits unerhört privilegiert.

Äußerlich ließ sich so ein Audi zwar einem Amerikanerwagen annähern, aber so völlig selbstverständlich für jedermann wie in den Staaten sollte ein eigenes Kraftfahrzeug hierzulande erst in den 1960er Jahren werden.

Wir sehen auf solchen Fotos aus deutschen Landen also praktisch immer Luxusobjekte – heute können Sie diese hier kostenlos genießen…

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Kleiner Mann auf großer Fahrt: Hanomag 3/18 PS

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Für den “kleinen Mann” baute Hanomag zwar nie einen Wagen – dafür waren die Konstruktionen des Maschinenbauers aus Hannover schlicht zu teuer, übrigens auch das minimalistische “Kommissbrot”, ein ab 1925 gebautes 10 PS-Wägelchen.

Anfang der 1930er Jahre – genauer: ab 1931 – bot Hanomag neben seinem Einsteigermodell 3/17 PS mit 800ccm-Vierzylinder das Modell 4/23 PS an.

Dieses machte einen durchaus erwachsenen Eindruck, und besaß ab 1932 eine charakteristische Kühlerpartie, die nach unten hin spitz zulief:

Hanomag 4/23 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die senkrechte Frontscheibe scheint auf die frühe Ausführung zu verweisen, ab 1934 gab es eine modellgepflegte Version mit schräggestellter Scheibe und bis zu dieser reichender Motorhaube, die dann als Hanomag “Garant” verkauft wurde.

Auf obiger Abbildung achte man vor allem auf den annähernd senkrechten Verlauf des vorderen Türendes – darauf kommen wir noch zurück.

Für den kleinen Mann war der 23 PS-Hanomag unerreichbar – zumindest in finanzieller Hinsicht: Rund 3.000 Reichsmark waren dafür auf den Tisch zu blättern. Das entsprach 1931 mehr als anderthalb Brutto-Jahreseinkommen eines sozialversicherungspflichtigen Deutschen.

Übertragen auf die heutigen Verhältnisse (Durchschnittseinkommen im Jahr 2022: ca. 38.000 EUR) würde das bedeuten, dass man annähernd 60.000 EUR für ein Auto der unteren Mittelklasse aufbringen müsste.

Dieser Vergleich macht anschaulich, wie enorm teuer damals selbst einfache Automobile aus Sicht des Durchschnittsdeutschen waren.

Hanomag sah das Problem und dachte, dass es durch “Downsizing” ein breiteren Schichten zugänglicheres und dennoch vollwertiges Fahrzeug anbieten könne. Dazu bot man neben dem 4/23 PS-Typ ab 1932 einen sehr ähnlichen 3/18 PS-Typ an.

Dieser war allerdings mit rund 2.500 Mark immer noch zu teuer für Otto Normalverbraucher und verkaufte sich daher kaum. Entsprechend schlecht ist der Hanomag 3/18 PS in der Literatur dokumentiert.

Nur ein Foto in der alten Ausgabe von Werner Oswalds Klassiker “Deutsche Autos 1920-1945” konnte ich finden, das ein vom 4/23 PS etwas abweichendes Äußeres erkennen lässt. Hauptmerkmal scheint der schräge Verlauf der Türvorderkante gewesen zu sein:

Hanomag 4/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch das Fehlen von Radkappen und einer Vorderstoßstange spricht zumindest für eine einfachere Ausführung. Vorläufig bin ich der Ansicht, dass ein Hanomag mit diesem Erscheinungsbild eher ein 3/18 PS-Typ war als der parallel angebotene 4/23 PS-Typ.

Ich lasse mich diesbezüglich gern eines Besseren belehren, am besten anhand von Fotos eindeutig identifizierter Fahrzeuge.

So oder so – das hatte ich bereits ausgeführt – war auch der Hanomag 3/18 PS nichts für die sogenannten “kleinen Leute” – also die Masse der Deutschen, die seinerzeit zu Fuß, mit dem Rad oder mit Bus bzw. Straßenbahn zur Arbeit gelangten.

Doch zumindest in einem Fall kann ich beweisen, dass es auch für einen kleinen Mann einst auf große Fahrt mit einem Hanomag 3/18 PS ging – hier sehen wir ihn:

Hanomag 3/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass die Mutter, die den Bub auf dem Arm hält, ganz gewiss nicht zu den “kleinen Leuten” gehörte, ist unübersehbar. Sie überragt den Hanomag mit seinen 1,63 Meter Höhe deutlich.

Nun fragen Sie sich vielleicht, weshalb ich diesen Hanomag als 3/18 PS anzusprechen geneigt bin. Man sieht schließlich nicht, wie die vordere Türkante verläuft – überdies kommt er mit Stoßstange und Radkappen daher.

Müsste das nicht eher ein Hanomag 4/23 PS sein? Nun, meine These stützt sich auf ein zweites Bild desselben Wagens.

Denn der Hanomag mit Kennzeichen aus dem Raum Berlin ging einst mit dem kleinen Mann auf große Fahrt – und zwar in den Alpenraum, wo die folgende Aufnahme entstand:

Hanomag 3/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer hier genau hinsieht, erkennt den schrägen Verlauf der Türvorderkante. Wenn meine These stimmt, handelte es sich bei diesem Hanomag um ein 3/18 PS-Modell, offenbar mit Stoßstange und Radkappen als Extra.

Ich kann aber auch falsch liegen, denn wirklich gründliche und umfassende Literatur zu allen Hanomag-PKW-Typen gibt es ja bis heute nicht – (k)ein Witz.

Nicht auszuschließen ist, dass der schräge Verlauf der Türvorderkante ein Charakteristikum der Cabrio-Limousine aller Hanomag-Typen der frühen 1930er Jahre war – unabhängig von der Motorisierung.

Dann bleibt aber die Frage – die ich womöglich schon einmal in den Raum gestellt habe: wie unterschieden sich äußerlich der Hanomag 4/23 PS und die “Billigausführung” 3/18 PS?

Wenn sich hier Klarheit gewinnen ließe, könnte das in meine Hanomag-Fotogalerie einfließen – die größte für jedermann zugängliche überhaupt…

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Ein Sommernachtstraum: NAG 6/12 PS “Puck”

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Bald haben wir Mitte Juli und die Sommernächte sind so warm, wie ich das liebe. Das Träumen vom ewigen Süden stellt sich da bereits vor dem Schlafengehen ein.

Mit “Sommernachtstraum” verbindet mancher das gleichnamige Theaterstück von Altmeister Shakespeare – übrigens hinreißend verfilmt 1999 mit Michelle Pfeiffer, Kevin Kline und Rupert Everett.

Darin taucht eine mythische Gestalt auf, die uns heute beschäftigen wird, der Puck! Die Figur entstammt der germanischen Volkstradition und ist in England bis in die Neuzeit lebendig geblieben.

Der Puck gehört zur weitverzweigten Familie der Elfen (auch: Elben) und zeichnet sich durch seinen zwielichtigen Charakter aus: Als Hausgeist ist er gutmütig bis großzügig, solange man ihn mit kleinen Gaben bedenkt – tut man das nicht, bringt er Unheil.

Wer fühlt sich da nicht an Automobile erinnert? Auch sie wollen mit Aufmerksamkeit bedacht werden, dann danken sie es einem mit Treue. Vernachlässigt man sie, werden sie bockig und brandgefährlich.

Ich weiß nicht, welche dieser Assoziationen der Berliner Autohersteller NAG im Sinn hatte, als er 1908 den neuen Kleinwagentyp N2 6/12 PS mit dem Beinamen “Puck” bedachte:

NAG-Reklame um 1909; Faksimile aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick haftet dem viersitzigen Tourenwagen – damals oft noch als Doppel-Phaeton bezeichnet – nichts Kleinwagenhaftes an.

In der Tat war die Konstruktion kein fauler Kompromiss, sondern stellte ein vollwertiges Automobil dar, an dem bloß alles etwas kleiner war als bei den großen NAG-Typen, die seinerzeit mit Leistungen bis zu 55 PS erhältlich waren.

Betrachtet man indessen zeitgenössische Fotos des Modells “Puck” mit Insassen, erkennt man schnell, dass es sich tatsächlich um ein recht kompaktes Gefährt handelte:

NAG “Puck” Typ 6/12 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Diese reizvolle Aufnahme aus dem Fundus meines Sammlerkollegen Matthias Schmidt (Dresden) habe ich hier bereits vorgestellt.

Wie es seinem Charakter entspricht, hat der Puck die ihm seinerzeit geschenkte Aufmerksamkeit dankend zur Kenntnis genommen und revanchiert sich heute bei uns.

Selbstverständlich bleibt der sagenhafte Puck selbst unsichtbar, doch hat er uns ein weiteres Konterfei seines Namensvetters aus dem Hause NAG herbeigezaubert:

NAG “Puck” Typ 6/12 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Macht sich der Puck ansonsten in der (ohnehin dürftigen) Literatur zur Automarke NAG rar, erweist er sich als durchaus großzügig, wenn man sich auf ihn einlässt.

Hier dient er gleich vier Personen als zuverlässiger Begleiter. Man erkennt übrigens, dass auf der Rückbank tasächlich nur Platz für zwei Erwachsene war – größere Modelle mit diesem Aufbau ließen sich ohne weiteres als Fünfsitzer nutzen.

Wie in der Frühzeit des Automobils häufig zu sehen, hat der in die Ferne schauende Fahrer eine Hand am Ball der Hupe, welcher hier in Griffweite neben Handbrems- und Schalthebel angebracht ist.

Gut gefällt mir auf dieser Aufnahme die Beifahrerin, die sich weniger steif als die beiden Damen im Fonds gibt und eine lässige Haltung einnimmt, als sei es das Natürlichste der Welt, in einem Automobil unterwegs zu sein.

Das war es vor über 110 Jahren gewiss nicht und auch wenn der “Puck” in der damaligen Automobilhierarchie am unteren Ende stand, handelte es sich bei ihm um einen Luxusgegenstand, der nur einem verschwindend kleinen Teil der Deutschen zugänglich war.

Auch von daher sind wir gut beraten, uns jedem “Puck” mit Ehrfurcht zu nähern. Denn Kleinwagen wie dieser standen am Anfang eines langen Wegs, der später zum erschwinglichen Automobil für jedermann führte.

In Zeiten zunehmenden Staatsversagens im Bereich der Verkehrsinfrastruktur, insbesondere öffentlicher Verkehrsmittel wie der Bahn, wird der Wert der individuellen Mobilität in Zukunft aus meiner Sicht eher noch zunehmen.

Also stellen Sie sich gut mit ihrem “Puck” – oder wie auch immer Sie Ihren vierrädrigen Familienangehörigen nennen mögen. Lassen Sie ihm unbedingt die nötige Aufmerksamkeit zukommen – er wird es Ihnen danken und er könnte künftig zu den rarer werdenden Dingen gehören, auf die Sie sich noch verlassen können.

Im übrigen genießen Sie die warmen Sommernächte – der Winter wird hart und grausam werden, wenn in der Hauptstadt nicht bald der gute Geist der kalten Vernunft einzieht…

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Tschechisch, stark und chic: Aero 30

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Tschechische Vorkriegswagen haben auch in deutschen Landen viele Liebhaber – das gilt vor allem für die bekannte Marke Tatra. Doch auch für weitgehend vergessene Nischenhersteller unseres Nachbarlands können sich einige Enthusiasten begeistern.

Ein schönes Beispiel dafür – im wahrsten Sinne des Wortes – ist Aero. Nach dem 1. Weltkrieg als Flugzeugbauer gegründet, begann die Firma Ende der 1920er Jahre auch PKW zu fertigen.

Das erste Modell – der Aero 500 – basierte noch auf einem Entwurf der Prager Marke Enka, deren Konstrukteur mangels eigener Expertise im Automobilbau kurzerhand von Aero abgeworben wurde.

Nach diesen Anfängen wandte man sich kompakten Konstruktionen mit Zweizylinder-Zweitakter nach DKW-Vorbild zu. 1934 ging man ebenfalls zum Vorderradantrieb über, der damals bereits von weit mehr Herstellern propagiert wurde, als man denken mag.

Der erste Vertreter diese Bauweise war der Aero 30 – auf dem Papier zwar “nur” ein Kleinwagen mit 1-Liter-Motörchen – doch dieser hatte es in sich: Mit 30 PS Höchstleistung ließen die Tschechen die bestenfalls 20 PS “starken” DKW-Frontwagen locker hinter sich.

Auch gestalterisch ging Aero durchaus eigene Wege – wenngleich ich auf die formalen Qualitäten der zeitgenössischen DKW-Wagen nichts kommen lasse, die war für meine Begriffe in der Kleinwagenklasse international konkurrenzlos.

Aber markant und durchaus sportlich kam bereits der Aero 30 des ersten Modelljahrs daher – hier freilich auf einer Nachkriegsaufnahme mit allerlei die Linie störenden Anbauteilen:

Aero 30; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man muss sich hier folgendes wegdenken, um die Gestaltung der Frontpartie wertschätzen zu können: Blinker, Positionsleuchten, Nebelscheinwerfer, Rückspiegel und wohl auch die Stoßstange waren allesamt nachgerüstet.

Ohne dieses ganze “Lametta” hat man einen gutaussehenden, niedrig bauenden Wagen vor sich, der heute auf mancher von Prestigemarken dominierten Klassikerveranstaltung Furore machen machen würde.

Kein Wunder, dass diese optisch wie vom Tempo her flotten Wagen auch hierzulande ihre Freunde haben – es gibt sogar eine eigene und sehr aktive Aero-IG. Dieser verdanke ich auch meine gesamte Weisheit, was die Autos der Marke angeht.

Dank der dort wiedergegebenen Typenhistorie war ich imstande, einen weiteren Aero 30 näher einzuordnen, dessen Konterfei mir Johannes Kühmayer (Wien) freundlicherweise aus seinem Familienalbum zur Verfügung gestellt hat:

Aero 30, Karosserie Sodomka; Originalfoto aus Familienbesitz (via Johannes Kühmayer, Wien)

Bei dieser fabelhaft aussehenden Cabrio-Limousine käme man nicht unbedingt auf Idee, dass es sich lediglich um eine spätere Ausführung des Aero 30 handelt.

Das ist kein Wunder – denn bei dieser Version haben die Gestalter der Karosseriefabrik Sodomka Hand angelegt. Diese pflegte einen expressiven, doch stets gekonnten Stil, welcher vielen tschechischen Vorkriegswagen eine unverwechselbare Optik von großem Reiz verlieh.

Leider kann ich derzeit nur mit dieser Aufnahme eines solchen Aero 30 nach Sodomka-Entwurf aufwarten – aber vielleicht findet sich im Fundus eines Lesers noch mehr in dieser Richtung.

Es darf dann übrigens auch gern der Aero 50 sein, der ab 1936 die Palette nach oben abrundete. Mit seinen 50 PS bei gut 1.000 Leergewicht (Zweisitzer) wäre das auch in der Nachkriegszeit noch einige Jahre lang ein durchaus sportliches Auto gewesen.

Doch nur dem schwächeren Aero 30 sollte noch eine kurze Nachkriegskarriere vergönnt bleiben. 1946 wurde die Firma vom kommunistischen Regime verstaatlicht und in der sich daraufhin “entfaltenden” Planwirtschaft war bald kein Platz mehr für die sinnliche Mischung “Tschechisch, stark und chic”…

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Der letzte “echte” Stoewer: Greif V8

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Die Wagen der Stettiner Firma Stoewer gehören zu den faszinierendsten Kapiteln deutscher Automobilgeschichte der Vorkriegszeit.

Kein anderer Hersteller blieb so lange unter der Leitung der Gründer und keinem anderen gelang es, sich durch alle Krisen hinweg immer wieder neu zu erfinden und so dem Schicksal der meisten übrigen Nischenfabrikanten zu entgehen, die spätestens in den 1920er Jahren vom Markt verschwanden.

Weil Stoewer-Autos stets in erster Linie das Produkt des Könnens der Gebrüder Stoewer selbst waren, zeichneten sie sich oft durch einen eigenen Stil aus – in technischer wie gestalterischer Hinsicht.

Daher lässt sich mit einiger Berechtigung sagen, dass der Weggang des für die Fahrzeugentwicklung maßgeblichen Bernhard Stoewer im Jahr 1934 auch das Ende der “echten” Stoewer-Wagen markierte, wenngleich unter der Marke noch bis Kriegsausbruch weitere PKW-Modelle entstanden.

Bei seinem Abschied hinterließ Bernhard Stoewer als Vermächtnis ein letztes Zeugnis seines Konstrukteurstalents – den “Greif V8”.

Das Konzept eines starken Fronttrieblers mit V-förmigem Achtzylindermotor hatte Bernhard Stoewer bereits 1933 entwickelt und anhand eines hinreißenden Prototyps vorgestellt.

Von diesem konnte ich zwar bislang noch keine Originalaufnahme meiner Sammlung zuführen, doch mit dem ab 1934 in Serie gebauten Greif V8 kann ich durchaus dienen:

Stoewer Greif V8, Typentafel aus dem Handbuch des Reichsverbands der Automobilindustrie von 1935; Originaldokument aus Sammlung Michael Schlenger

Diese prachtvolle Seitenansicht findet sich im 1935 herausgegebenen Handbuch des Reichsverbands der Autoindustrie, welches Typentafeln nahezu aller in Deutschland gefertigten Wagen enthielt.

Auf dem entsprechenden Blatt werden nüchtern die technischen Besonderheiten des Stoewer Greif V8 aufgelistet:

Frontantrieb, hydraulische Vierradbremse

2,5 Liter V8-Motor mit Aluminiumkolben,

52 PS Spitzenleistung, 14 Liter Verbrauch auf 100 km

Hinterachse mit liegenden Schraubenfedern (Stoewer-Patent)

Gewicht der Limousine: 1250 kg; Spitzengeschwindigkeit: 115 km/h

Von Größe, PS-Zahl und Fahrleistungen her war damit unter den deutschen Fabrikaten nur der Hanomag “Sturm” vergleichbar, wenngleich er einen Sechszylinder und Heckantrieb besaß.

Allerdings kostete eine viertürige Limousine im Fall des Hanomag “Sturm” mit 4.875 Mark wesentlich weniger als beim Greif V8 – dort waren 5.700 Mark zu berappen. Das mag auf den ersten Blick erklären, weshalb sich der Hanomag wesentlich besser verkaufte.

Vom Stoewer Greif V8 entstanden bis 1937 nur etwas mehr als 800 Exemplare. Deshalb sind zeitgenössische Fotos dieses Typs nur selten zu finden.

Die folgende Aufnahme, welche die erwähnte Limousinenausführung zeigt, hat mir Stoewer-Experte Manfried Bauer aus seinem Fundus zur Verfügung gestellt. Dieser soll nebenbei noch dieses Jahr an die neu geschaffene Stoewer-Abteilung im Technikmuseum Stettins übergehen, wo sich bereits die Fahrzeugsammlung von Manfried Bauer befindet:

Stoewer Greif V8, viertürige Limousine; Originalfoto via Manfried Bauer

Man kommt nicht umhin festzustellen, dass dies ein auch optisch eindrucksvolles Fahrzeug war, dem man seine technische Andersartigkeit keineswegs ansah.

Doch der Misserfolg am Markt kann nicht allein am Preis gelegen haben – bei Mercedes bekam man für den annähernden Gegenwert eines Stoewer Greif V8 nur einen lahmen 200er Vierzylinderwagen mit biederem Äußeren und weit weniger Platz im Innenraum.

Auch der Frontantrieb war zum Zeitpunkt des Erscheinens etabliert – neben Stoewer verkauften auch DKW und Adler in großen Stückzahlen Fronttriebler, außerdem produzierte das Citroen-Werk in Köln für den deutschen Markt den fabelhaften “Traction Avant”.

Skepsis gegenüber einem V8-Motor kann ebenfalls kein Kaufhindernis gewesen sein – schließlich fand ab 1935 auch hierzulande der Ford V8 zahlreiche Käufer.

Meine Vermutung ist schlicht die, dass Stoewer aufgrund seines Charakters als Nischenproduzent betriebswirtschaftlich und von der Kapitalausstattung gar nicht zu einer größeren Produktion des Greif V8 imstande gewesen wäre.

So blieb der schöne Wagen ein seltener Anblick auf Deutschlands Autobahnen, obwohl er von seinen Fahrleistungen dafür ideal war. Von daher wird man den Stoewer Greif V8 auch kaum in Werkstätten und an Tankstellen zu Gesicht bekommen haben.

Dabei hatte die deutsche Shell-Niederlasssung damals eigens einen Schmierplan für dieses Modell anfertigen lassen, welcher für Kfz-Mechaniker und Tankwarte vorgesehen war, für die damals das regelmäßige Abschmieren von Kundenfahrzeugen Alltag war.

Ein originaler solcher Schmierplan davon hängt heute – leider etwas mitgenommen – in meiner Oldtimer-Werkstatt:

Shell-Schmierplan für den Stoewer Greif V8; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Vermutlich ist so ein Schmierplan heutzutage mindestens so selten wie ein überlebender Stoewer Greif V8 – denn die Anleitung erwies sich mangels Nachfrage spätestens nach dem Krieg als obsolet und wurde meist von “ordnungsliebenden” Zeitgenossen entsorgt.

Übrigens lassen sich die eingangs aufgezählten technischen Eigenheiten des Greif V8 darauf recht gut studieren – vielleicht interessiert sich ja ein Leser dafür, wenngleich ich es für unwahrscheinlich halte, dass sich darunter ein Besitzer dieses raren Modells befindet:

Damit nehmen wir für heute Abschied vom letzten “echten Stoewer”. Doch die Marke als solche wird uns noch viele Male beschäftigen und begeistern, das kann ich versichern.

Und wer weiß: Vielleicht entdeckt ja noch jemand ein weiteres Originalfoto eines Stoewer Greif V8 – am besten natürlich des sagenhaften Prototypen, den einst Bernhard Stoewer selbst entwarf…

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Stattliche Erscheinung(en): Dixi Chauffeur-Limousine

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Mein heutiger Blog-Eintrag fällt in zweierlei Hinsicht aus dem Rahmen: Zum einen befasst er sich mit einem Fahrzeug von außergewöhnlichen Dimensionen, zum anderen sehe ich mich außerstande, den Typ genau zu benennen, obwohl der Hersteller kein Unbekannter war.

Wie an der Kühlerfigur – einem galoppierenden Kentauren – zu erkennen ist, zeichnete für die folgende stattliche Erscheinung die Fahrzeugfabrik Eisenach verantwortlich, die von 1904 bis zur Übernahme durch BMW Autos unter der Marke “Dixi” baute:

Dixi Chauffeur-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Während die Ansprache des Herstellers dieses Kolosses klar ist, fällt (mir) die genaue Einordnung in die Dixi-Modellfamilie ausgesprochen schwer.

Der moderat ausgeprägte Spitzkühler gibt immerhin einen ungefähren Datierungshinweis: Wenn ich es richtig sehe, taucht dieser bei Dixi-Wagen recht spät auf – wohl erst mit dem 1921 vorgestellten Typ G1.

Dieses 6/18 PS Modell und sein Nachfolger G2 (6/24 PS) besaßen ebenfalls Drahtspeichenräder und (anfänglich) vier schrägstehende Luftschlitze in der Motorhaube:

Dixi Typ G1 6/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Jürgen Ulloth

Doch unübersehbar handelte es sich hierbei um leichtere Modelle mit deutlich geringerem Radstand.

Der dicke Brummer auf dem eingangs gezeigten Foto muss also ein Dixi mit größeren Abmessungen und stärkerem Motor gewesen sein. Antriebsseitig kommen in den frühen 1920er Jahren mehrere Dixi-Modelle in Betracht:

Der Typ S16, welcher bereits 1912 eingeführt worden war und mit ständigen Leistungssteigerungen bis 1925 im Programm war – zuletzt mit 39 PS.

Daneben gab es den Dixi Typ U 20/55 PS, der 1914 vorgestellt wurde und noch bis 1923 gebaut wurde.

Außerdem waren leistungsgesteigerte Versionen des G-Typs erhältlich, bei denen bis zu 36 PS aus dem kompakten 1,6 Liter-Motor herausgeholt wurden.

Von diesen stärkeren Dixi-Wagen der frühen 1920er Jahre scheint nur der letztgenannte serienmäßig Drahtspeichenräder besessen zu haben. Aber letzlich hing es vom Geschmack des Besitzers ab, ob diese filigran bis sportlich wirkenden Räder oder rustikaler anmutende Holzspeichenräder montiert wurden.

In Anbetracht der stattlichen Erscheinung des heute präsentierten Dixi, der überdies einen schweren Aufbau als Chauffeur-Limousine erhalten hatte, tendiere ich zu einem der hubraumstärkeren Modelle, die sich wesentlich schaltfauler fahren ließen.

Welcher Typ es nun genau war, das kann vielleicht einer meiner in Sachen Dixi sachkundigen Leser sagen – ich schätze die Marke zwar sehr, würde mich aber nicht gerade als Kenner der komplexen Modellpalette dieses Herstellers bezeichnen.

Ebenfalls hoffe ich, dass mir jemand Aufschluss über eine weitere stattliche Erscheinung geben kann, die sich auf meinem Foto verbirgt – damit ist jedoch nicht der ausgeprochen gut genährte Fahrer gemeint:

Dixi Chauffeur-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vielmehr frage ich mich, was das für ein imposanter Bau im Hintergrund war. Ich würde diesen irgendwo zwischen Historismus und Jugendstil ansiedeln, also um etwa 1900.

Könnte es sich um ein Bahnhofsgebäude handeln? Bekanntlich gab es einst – lange bevor die Bahn in die moderne Barbarei abglitt – den schönen Brauch, solche Bauten sensibel dem lokalen Architekturstil anzupassen, was Formen und Materialien angeht.

Die ästhetische Meisterschaft dieser Funktionsbauten ist nach dem 1. Weltkrieg – dem bis heute nachwirkenden Kulturbruch in fast jeder Hinsicht – nie wieder erreicht worden. Legt man das Nummernschild des vor dem Dixi parkenden Autos mit dem Kürzel “IS” zugrunde, könnten wir uns irgendwo in Niedersachsen befinden – vielleicht ist das ja ein Hinweis.

Was auf jeden Fall bleibt, ist der fabelhafte Eindruck gleich mehrerer stattlicher Erscheinungen. Nicht nur im Hinblick auf den mächtigen Dixi fragt man sich einmal mehr, wie so etwas einfach verschwinden kann.

Wir leben aber selbst in einer Zeit, in der man zur Kenntnis nehmen kann, was an stattlichen Erscheinungen eines einst hochentwickelten Gemeinwesens alles am Untergehen ist – das Automobil, wie es uns seit über 100 Jahren begleitet, ist nur eine davon…

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Was vom Kriege übrigbleibt: Ein Berliet Typ VL um 1920

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Ich bin ein Kind des Kalten Kriegs – aufgewachsen während des Ost-West-Konflikts zwischen Warschauer Pakt und NATO.

Ich war damals überzeugt, dass dies ein Konflikt zwischen sich ausschließenden Gesellschaftsformen war – einer, die den Interessen des Individuums den Vorrang gab, und einer, welche die Interessen eines Kollektivs vorgab, um Macht auszuüben.

Die Freiheit, sein Leben selbst gestalten zu können, nicht gegen das Ameisendasein in einer von Bürokraten kontrollierten Zwangsgemeinschaft tauschen zu müssen – für diese Überzeugung habe ich vor dem Fall des Eisernen Vorhangs meinen Wehrdienst an der innerdeutschen Grenze geleistet.

Die Zeiten haben sich seither geändert – die Konfrontation zweier entgegengesetzter Gesellschaftsentwürfe hat sich erledigt. Heute steht der einst freie Westen nicht mehr für den Vorrang des Einzelnen vor den Anmaßungen eines übergriffigen Staats.

Wuchernde Institutionen haben das Kommando über unser Leben, Reden und Denken übernommen. Wer das für übertrieben hält, rufe sich Abgabenquoten, Vorschriftendichte und Meinungsvielfalt im öffentlichen Raum der 1970er/80er Jahre in Erinnerung.

Für das heutige Deutschland oder gar den Beamtenadel im Kunstgebilde EU würde ich mich nicht mehr als Soldat zur Verfügung stellen. Zudem weiß ich aus familiärer Anschauung, was Krieg an Verlusten, Verwundungen und Verwüstungen hinterlässt.

Ganz gleich, wie die Sache ausgeht – was vom Kriege übrigbleibt, ist immer verheerend. Die Beschäftigung mit Vorkriegsautos auf alten Fotos sensibilisiert dafür zusätzlich:

Kathedrale von Ypern, Mitte der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die gotische Kirche, die sich hier so prächtig darbietet, war wenige Jahre vor der Entstehung dieses Fotos ein Schutthaufen. Ich habe eine ganze Weile gebraucht, um herauszubekommen, dass es die Kathedrale von Ypern in Belgien war.

Am Ende des 1. Weltkriegs lag die grandiose Martinskeerk in Trümmern. Als mein obiges Foto aufgenommen wurde, war sie in einer heute unvorstellbaren Energieleistung weitgehend wiederhergestellt worden.

Die beiden Autos davor, der linke wohl ein DeDion, der rechte vielleicht ein aus der deutschen Besatzungszeit stammender Tourer, verblassen gegen den grandiosen Bau.

Leider sind an vielen anderen Orten – gerade auch im kriegsversehrten Deutschland – die Relikte unserer technischen Zivilisation das Einzige, was vom Kriege übrigblieb.

Doch auch die Kriegsschäden an einigermaßen glimpflich davon gekommenen Baudenkmälern, an denen Generationen unserer Vorfahren gearbeitet haben, sind schlimm genug anzusehen. Damit wäre ich bei dem Foto, um das es heute geht:

Berliet Type VL, um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein unscheinbar wirkender Tourenwagen parkt vor der beschädigten Westfassade einer im dramatischen Stil der französischen Hochgotik gehaltenen Kathedrale.

“Notre Dame” ist auf der Rückseite des Abzugs vermerkt. Doch ist nicht die gleichnamige Kirche in Paris gemeint, deren 800 Jahre alter Dachstuhl 2019 ein Raub der Flammen wurde (angeblich ist die Ursache immer noch ungeklärt…).

Nein, diese Opulenz des Skulpturenschmucks findet sich genau so an der Kathedrale “Notre Dame” in Reims (Champagne). In ihrem Fall ist übrigens bekannt, wer für die Zerstörung des Dachstuhls aus dem Spätmittelalter zuständig war: deutsche Artillerie.

Im September 1914 hatten bereits mehrere Geschosse für den Einsturz eines Gerüsts am Nordturm gesorgt, bei dem der Skulpturenschmuck erhebliche Schäden erlitt.

Später wurde die Fassade durch Sandsäcke geschützt, doch kam es im weiteren Kriegsverlauf noch zu weiteren Zerstörungen, die sich freilich gegenüber der Kathedrale von Ypern in einigermaßen erträglichen Grenzen hielten.

So können wir zumindest hier erleichtert zur Kenntnis nehmen, das vom Kriege in Reims weit mehr übrigblieb als ein paar zeitgenössische Automobile (und ein Neubau).

Doch interessiert es schon, was das für ein Wagen war, der offenbar kurz nach Kriegsende vor dem Westportal der Kathedrale hielt, als dort noch Stacheldraht zur Absperrung diente:

Berliet Type VL, um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass es ein Fahrzeug des französischen Nutzfahrzeugbauers Berliet war, welcher eher nebenher auch Personenwagen herstellte, verrät der Schriftzug auf dem Kühler.

Einige Autos von Berliet habe ich in meinem Blog vorgestellt, doch bin ich weit davon enfernt, mich mit den einzelnen Typen auszukennen.

Ich habe mein Glück versucht und aus einem Bauchgefühl heraus nach Berliet-PKWs um 1920 recherchiert. Viel jünger schien mir dieses Fahrzeug mit seinem hochgezogenen Windlauf vor der Frontscheibe, aber bereits elektrischen Scheinwerfern, nicht zu sein.

Und siehe da: Fündig wurde ich beim Berliet des Typs VL, einem Vierzylindermodell, welches ab 1919 gebaut wurde. In der Cité de l’Automobile – der einstigen Sammlung Schlumpf in Mühlhausen (Elsass) – ist genau so ein Exemplar zu bewundern.

Was vom Kriege übrigblieb, ist am Ende also nicht nur die überwältigende gotische Kathedrale von Reims, sondern auch ein dagegen zwergenhaft anmutender Tourenwagen, welcher vor über 100 Jahren dort Halt machte.

Beide Relikte können wir heute noch bewundern, außerdem das Foto, auf welchem sie vereint sind. Sie werfen nebenbei die zeitlose Frage auf, was es wert ist, einen Krieg partout bis zum Ende auszufechten anstatt schleunigst Friedensverhandlungen anzustreben.

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Ein Riese im Gebirge: NAG-Protos 14/70 PS

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Nach über fünf Jahren (siehe hier) kehre ich zu einem Automobil zurück, das Ende der 1920er Jahren zu den “Riesen” am deutschen Markt gehörte – zwar nicht in Stückzahlen gemessen, wohl aber in punkto Hubraum, Leistung und Platzangebot.

Die Rede ist vom NAG-Protos 14/70 PS in der eindrucksvollen Ausführung als Pullman-Limousine. Dieser Sechszylindertyp war von der altehrwürdigen Berliner NAG entwickelt worden, wurde aber aus markenpolitischen Gründen nach Übernahme des Konkurrenten Protos als NAG-Protos angeboten.

Es gab daneben auch eine schwächere Ausführung mit Motorisierung 12/60 PS, die jedoch mit einem Aufbau als Sechsfenster-Limousiner wie dieser überfordert gewesen wäre:

NAG-Protos 14/70 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie es scheint, wurden diese Pullman-Limousinen von NAG-Protos stets mit der stärkeren Motorisierung 14/70 PS ausgeliefert.

Ob das zutrifft, ist gar nicht so wichtig, denn auch im Fall der schwächeren Ausführung hätten wir es auf jeden Fall mit einem fünf Meter langen Koloss zu tun – der wäre so oder so ein “Riese im Gebirge” gewesen, um den Titel zu bemühen.

Wir werden noch sehen, was mich zu dieser Titelwahl bewogen hat.

Doch erst einmal darf ich ein Fundstück von Leser Matthias Schmidt (Dresden) präsentieren, bei dem es sich ebenfalls um die 14/70 PS-Version des NAG-Protos vom Ende der 1920er Jahre handeln dürfte:

NAG-Protos 14/70 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Auch das ist eine Sechsfenster-Limousine, welche mit waagerechten Luftschlitzen, Doppelstoßstange und Scheibenräder zwar an den Adler Standard 6 erinnert, doch anhand des Kühlers ganz klar als NAG-Protos identifiziert werden kann.

Wer bei der Kühlergestaltung an den zeitgenössischen Lincoln denkt, liegt nicht falsch. Die deutsche Autoindustrie beschränkte sich Ende der 1920er Jahre weitgehend auf das Kopieren von Erfolgskonzepten der US-Konkurrenz – insbesondere äußerlich.

Genützt hat es angesichts der fehlenden Voraussetzungen für eine kostengünstige Massenproduktion zwar nichts – aber was spektakuläre Symbolhandlungen angeht, war und ist man hierzulande bekanntlich gerne groß.

So blieb auch der NAG-Protos 14/70 PS das, was damals jeder nüchterne Betriebswirt hätte vorrechnen können – in kommerzieller Misserfolg. Dass diese Autos überhaupt entstanden, erkläre ich mir mit der hierzulande von “Intellektuellen” diktierten Verachtung des puren Gewinnstrebens und der damit einhergehenden Ignoranz, was Ökonomie angeht.

Seit dem Ende des Ersten Weltkriegs waren unzählige deutsche Hersteller heroisch gegen die nüchterne Realität der Kostendegression bei Großserienproduktion und gegen die Bedürfnisse der Käufer angerannt und fast ausnahmslos gescheitert.

So kam es, dass auch ein unfassbar teurer Luxuswagen wie der NAG-Protos 14/70 PS irgendwann als Taxi endete – spätestens in den 1930er Jahren wie dieser hier:

NAG-Protos 14/70 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein trauriges Ende für ein majestätisches Automobil wie dieses, welches einst im Landkreis Hirschberg (Schlesien) zugelassen war und somit im Riesengebirge zuhause war.

Der Wagen war tatsächlich ein Riese im Gebirge, denn mit 3,6 Litern Hubraum und 70 PS Leistung war er den Anforderungen der dortigen Topografie gewachsen, welche Kleinwagen damals an ihre Grenzen brachte und mangels Drehmoment zumindest eifriges Schalten erforderte.

Der Hakenkreuz-Wimpel gibt uns einen Hinweis auf die Entstehung dieser schönen Aufnahme irgenwann ab 1933. Wie stets in solchen Fällen sehe ich davon ab, reflexartig entsprechende politische Überzeugungen des Fahrers daraus abzuleiten.

Das Motiv des Opportunismus ist zwar nicht das erhabendste, aber ein verständliches. Wir sehen in unseren Zeiten genügend Beispiele für das Phänomen der freiwilligen Selbstgleichschaltung und Unterwerfung.

Im Gebirge ein Riese sein, aber im Alltag ängstlich auf Anpassung achten, Beispiele für solche Zeitgenossen finden sich auch in unseren Tagen – bloß sehen die Autos und das Outfit ihrer Insassen heute meist nicht annähernd so schick aus…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.