Auf den Hund gekommen: Mathis EMY4 8CV

Für den Ausgang von Kriegen, für politische Fehlentscheidungen und Wendepunkte der Geschichte gilt gleichermaßen: Nachher ist man immer schlauer.

Letztlich kamen die Dinge, wie sie kamen. Oft waren Entwicklungen und Kräfte am Werk, denen man nichts entgegenzusetzen hatte, selbst wenn man sie erkannte.

Das gilt auch für die Automobilhistorie. Wieviele Marken sind in der Zwischenkriegszeit untergegangen – es müssen hunderte gewesen sein!

Die haben aber nicht gemeinsam beschlossen unterzugehen. Was sich vollzog, war ein gnadenloser Ausleseprozess, in dem selbst Hersteller unter die Räder kamen, die die Notwendigkeit industrieller Fertigung begriffen hatten.

Fließbandproduktion war kein Garant dafür, sich am Markt durchsetzen zu können. Diese Erfahrung musste einst auch Brennabor machen. Auf diese selten beleuchtete Marke gehen wir hier demnächst öfters ein.

Heute befassen wir uns mit dem Wagen eines französischen Herstellers, der ebenfalls in den 1930er Jahren seine besten Zeiten hinter sich hatte – Mathis:

mathis_emy-4_8cv_1933_galerie

Mathis EMY4 8 CV, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der angegriffene Zustand des Abzugs steht sinnbildlich für den abschüssigen Pfad, auf dem sich Mathis seit Ende der 1920er Jahre befand.

Man darf das äußere Erscheinungsbild dieses Wagens wohl als misslungen bezeichnen. Französische Autos der 1930er Jahre waren ja meist hochelegant oder zumindest auf reizvolle Weise eigenwillig.

Wer nun dieses Fahrzeug noch nie gesehen hat, ist in guter Gesellschaft. Es handelt sich um einen Mathis EMY4 8 CV, wie er 1932/33 gebaut wurde.

Der Verfasser hat den Wagen mit seiner bemerkenswert hässlichen Karosserie nur zufällig identifizieren können, nämlich beim Durchblättern von Nick Georganos Werk „The Complete Encyclopedia of Motorcars“ aus den 1960er Jahren.

Die verunglückte Gestaltung der Frontpartie steht in denkbar großem Kontrast zur zeitgemäßen Technik unter dem Blech:

mathis_emy-4_8cv_1933_frontpartie

Hinter den grotesk überdimensionierten Luftschlitzen – dem zuverlässigsten Merkmal des Typs –  muss man sich einen konventionellen Vierzylinder vorstellen, der aus 1,4 Liter Hubraum standfeste 30 PS schöpfte.

Von der Spitzenleistung vergleichbare deutsche Wagen von Hanomag, Opel, Mercedes und Wanderer benötigten dafür durchweg größere Hubräume.

Mathis wollte mit dem EMY4 ein volkstümliches Auto mit ordentlicher Leistung und mit attraktiver Ausstattung anbieten. So waren immerhin zwei der vier Gänge synchronisiert, ließen sich also ohne Zwischenkuppeln und -gas schalten.

Spätere Versionen erhielten außerdem eine Einzelradaufhängung vorne und eine ansprechende Karosserie. Dennoch endete bereits 1935 die Produktion – die Konkurrenz von Peugeot und Renault war mittlerweile zu stark.

Mathis versuchte, den Absatz seiner Wagen durch Einbau des legendären Ford V8-Motors anzukurbeln, hatte aber die Geschäftstüchtigkeit der Amerikaner unterschätzt, die bloß ihre eigenen Modelle in den Markt drücken wollten.

Im 2. Weltkrieg endete die Autoproduktion bei Mathis in Straßburg für immer.

Unser Foto ist vermutlich kurz nach dem Krieg entstanden. Der Mathis sieht schon recht mitgenommen aus und hat seine verchromten Radkappen eingebüßt.

Der mit dem Wagen gealterte Besitzer konnte sich dennoch glücklich schätzen – und das nicht nur wegen seines anhänglichen Vierbeiners:

mathis_emy-4_8cv_1933_besitzer

In der frühen Nachkriegszeit einen eigenen PKW zu besitzen, war ein Glücksfall. Die Planwirtschaft der von sozialistischen Ideen besessenen Technokraten in Paris verhinderte einen raschen Anstieg der Autoproduktion.

Die staatliche Zuteilung wichtiger Ressourcen wie Stahl sorgte dafür, dass selbst Marken mit intakten Produktionsanlagen ohne Draht zu Politbonzen keine Überlebenschance hatten. Der Traditionshersteller Licorne ist ein Beispiel dafür.

Möglicherweise hätten Hersteller der zweiten Reihe in Frankreich zu einem Wirtschaftswunder wie in Deutschland beitragen können, woran bekanntlich etwa Borgward einigen Anteil hatte. Das gehört aber nicht mehr in diesen Blog…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Sächsischer Polizeiwagen: Audi Typ E 22/55 PS

Die heutige Präsenz von Audi-PKW auf der linken Spur der Autobahnen Europas steht in keinem Verhältnis zur Bedeutung dieser Marke in der Vorkriegszeit.

Tatsächlich hat die heutige Firma außer dem Namen nichts mit der einst in Sachsen vom genialen Konstrukteur August Horch geschaffenen Luxusmarke zu tun.

Es gibt auch keine historische Kontinuität, die die heutigen Wagen mit den vier Ringen der 1945 untergegangenen Auto-Union verknüpft. Man darf aber sagen, dass Audi auf dem Sektor der Traditionspflege vorbildliche Arbeit leistet.

Dass die Historie der einst so bedeutenden Marken der Auto-Union bei Audi in guten Händen sind, beweist die hervorragende Literatur zu den vier Marken, die dank der Unterstützung der Audi AG entstanden ist.

Der Verfasser dieses Oldtimerblogs hegt keine besondere Sympathie für heutige Audis – immerhin meiden sie bisher gestalterische Exzesse – und hat auch keinen Werbevertrag abgeschlossen, der ihn zum Lob verpflichtet.

Es ist einfach so: Die vom Verlag Delius-Klasing mit Audi-Unterstützung publizierten Bücher zu den vier 1932 in der Auto-Union zusammengeschlossenen Marken suchen ihresgleichen.

Ohne das brilliante Werk „Audi-Automobile 1909-1940“ von Kirchberg/Hornung könnten wir den Wagen auf folgendem großartigen Foto kaum einordnen:

audi_22-55_ps_09-1935_galerie

Audi 22/55 PS, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass es ein Audi ist, das ließe sich mit scharfem Blick und etwas Erfahrung noch erkennen. Doch der flache Kühler und die martialisch wirkende Aufmachung des gut aufgelegten Chauffeurs würden einen auf die falsche Fährte bringen.

Die Kombination aus zweireihigem Wollmantel mit Pelzkragen und ebenfalls gedoppelter Lederjacke sowie die Schirmmütze mit Fahrerbrille erinnern an den 1. Weltkrieg, als erstmals Automobile als Verbindungsfahrzeuge eingesetzt wurden.

Damals verfügten weit weniger Soldaten über eine Kamera als im 2. Weltkrieg.Doch von den Männern, die das Glück hatten, nicht in den Materialschlachten an der Front verheizt zu werden, gibt es viele Aufnahmen in oft sehr guter Qualität.

Hier haben wir ein Beispiel dafür – ein Ausschnitt aus einem Originalfoto von November 1916,  das gelegentlich ausführlich besprochen werden soll:

panhard_und_unbek_1916

Hier haben wir dieselben Elemente: lange, wärmende Schurwollmäntel mit Pelzkragen, Schirmmützen und Fahrerbrillen – nur einen Schnauzbart wie die beiden Herren trägt der Chauffeur auf dem ersten Foto nicht.

Nebenbei: der Wagen mit dem niedrigen Kühler ist ein Panhard-Levassor – höchstwahrscheinlich ein beim französischen Gegner erbeuteter Wagen. Demnach dürfte das Foto einst an der Westfront entstanden sein.

Zurück zum Ausgangsbild: Bei aller Ähnlichkeit im Erscheinungsbild des Fahrers haben wir es hier mit einer Situation im Frieden und auch nicht beim Militär zu tun, sondern bei der sächsischen Polizei um 1925!

Dafür sprechen die Indizien auf folgendem Bildausschnitt:

audi_22-55_ps_09-1935_frontpartie

Der Flachkühler mit Audi-Emblem wäre zwar eher bei einem Modell vor Beginn des 1. Weltkriegs zu erwarten. Die elektrischen Scheinwerfer sprechen aber für ein Nachkriegsmodell.

Dumm nur, dass Audis ab 1918 durchweg eine messerscharfen, nach vorn geneigten Kühler trugen. Das galt grundsätzlich auch für die weitergebauten Vorkriegsmodelle wie den mächtigen 5,7 Liter-Typ 22/55 PS.

Dieser über 100 km/h schnelle Wagen wurde jedoch ab 1924 in einer Sonderausführung für die sächsische Polizei gebaut, die statt des modischen Spitzkühlers einen flachen Kühler trugen.

Im Audi-Buch von Kirchberg/Hornung ist auf Seite 59 ein halbes Dutzend dieser Wagen abgebildet. Sie tragen wie der Wagen auf unserem Foto Scheibenräder mit acht Radmuttern, ein sonst nicht zu findendes Detail an Audis jener Zeit.

Merkwürdig ist nur: „Unser“ Audi weist eine Tourenwagenkarosserie auf, während die an die sächsische Polizei bis 1928 gelieferten Fahrzeuge Mannschaftswagen ohne Türen waren:

audi_22-55_ps_09-1935_seitenpartie

So ist zu vermuten, dass es vom Audi 20/55 PS für die sächsische Polizei neben den Mannschaftswagen auch einen Tourenwagen gab.

Diese Sonderserie wurde ohnehin nicht von Audi fertiggestellt, sondern erhielt ihren Aufbau bei der Karosseriefirma Schumann & Co. in Zwickau. Von daher spricht nichts gegen weitere Sonderausführungen dieses Polizeiwagens.

Übrigens wurde unser Abzug im September 1935 als Erinnerungsstück versandt. Wie lange diese Wagen bei der Polizei in Sachsen dienten, wissen wir nicht. Über den 2. Weltkrieg hinaus wurden sie wahrscheinlich nicht eingesetzt.

Wenn ein Leser mehr zu diesem interessanten Fahrzeug weiß, bitte die Kommentarfunktion nutzen. Weiterführende Hinweise werden im Blogeintrag verarbeitet.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Perl „Suprema“ im Renneinsatz

Freunde österreichischer Vorkriegswagen werden in der einschlägigen Presse kurz gehalten. Gut, man muss nicht jeden Monat ein Fabeltier von einer Luxusmarke wie Gräf & Stift bringen, die die meisten nur vom Hörensagen kennen.

Doch schaut man sich die Fülle an Originalfotos von Herstellern wie Austro-Daimler und Steyr aus den 1920/30er Jahren an, ist schwer verständlich, warum diese attraktiv gezeichneten und oft gut motorisierten Wagen so selten besprochen werden.

Das ist auf diesem Oldtimerblog anders, denn hier geht es nicht um heutige Prestige- und Spekulationsobjekte. Hier zählen alle Marken und Typen entsprechend ihrer einstigen Verbreitung.

Wenn man sich so breit mit Vorkriegsautos beschäftigt, laufen einem immer wieder Exotenwagen über den Weg, von deren Existenz man keine Ahnung hatte. So etwas kann man nicht suchen, diese Autos finden einen auch so!

Im österreichischen Raum kann das mal ein WAF-Tourer sein oder ein Cyclecar von GROFRI (Amilcar-Lizenz). Eine weitere solche Rarität können wir heute präsentieren:

perl_suprema_4-17_ps_bei-garmisch-partenkirchen_galerie

Perl „Suprema“ 4/17 PS, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was uns hier entgegenkommt, ist keiner der schweren deutschen Tourenwagen, mit denen in den 1920er Jahren Amateurfahrer bei Wettbewerben antraten.

Es ist auch kein hochgezüchteter Kleinwagen, wie ihn Fiat mit den Sportmodellen des Typs 509 anbot, die 30 PS und mehr aus weniger als 1 Liter Hubraum quetschten.

Nein, das ist ein auf dem Papier braves 17-PS-Auto, das die Wiener Firma Perl Mitte der 1920er Jahre eine Weile absetzte. Wer nie von Perl gehört hat, ist in guter Gesellschaft – der Verfasser wusste bis vor kurzem auch nichts von dieser Marke.

Im vorliegenden Fall hatte aber einst jemand auf dem Foto vermerkt: „Perl Suprema, bei Garmisch-Partenkirchen“. Sonst wäre die Recherche wohl erfolglos geblieben.

Der 1911 gegründete Wiener Nutzfahrzeughersteller Perl begann 1922 mit der Fertigung eines Cyclecar mit 800 ccm-Motor. Mit diesem 10 PS-Mobil belegte man beim Semmerring-Bergrennen die beiden ersten Plätze in seiner Klasse.

1924 folgte bei gleichem Hubraum ein 3/14 PS-Typ und im Folgejahr unser 4/17 PS-Modell mit Aluminiumkolben. Man wüsste gern, welches Gewicht diese Wagen hatten und welche Fahrleistungen sie boten.

Vielleicht kann ein Leser mehr über diese in Vergessenheit geratenen Sportwagen sagen, die nach der Übernahme von Perl durch Gräf&Stift keine Nachfolger fanden.

Möglicherweise hat jemand aber auch eine Idee, was die Zweige bedeuten, die beiderseits der Windschutzscheibe des Perl Suprema angebracht sind:

perl_suprema_4-17_ps_bei-garmisch-partenkirchen_ausschnitt

Den Gruß des Fahrers an den Fotografen an der Strecke – nebenbei: eine Spitzenaufnahme  – dürfen Vorkriegsautofreunde jedenfalls auch auf sich beziehen.

Fahrvergnügen gab es schon, lange bevor dieser Begriff zu einem Werbeslogan einer gewissen Marke aus Bayern wurde. Mehr inspirierende Berichte über solche Exoten davon in der hiesigen Oldtimerpresse, das wünscht man sich…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Dicker Brummer aus Berlin: NAG-Protos 14/70 PS

„Mal wieder NAG„, wird sich mancher Leser dieses Vorkriegs-Oldtimerblogs denken. „Bestimmt bringt er bloß ein weiteres Tourenwagen-Foto aus den 1920ern.“

Das könnte man in der Tat mal wieder; es ist nämlich ein besonderes Exemplar des NAG Typ C4 aufgetaucht, der hier bereits öfters behandelt wurde. Aber dieser rasante „Special“ muss noch warten.

Stattdessen geht es hier um eines der großen Sechszylindermodelle, die die Berliner Siemens-Tochter NAG in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre in Kleinserie baute.

Die ursprünglich als D6- bzw. D7-Typen bezeichneten Autos wurden nach Übernahme des ebenfalls in Berlin ansässigen Konkurrenten Protos als NAG-Protos vermarktet.

Ein frühes Exemplar dieser mächtigen Wagen haben wir hier vorgestellt. Heute geht es um das weiterentwickelte Modell, das von 1928-30 gebaut wurde. Hier ein Exemplar, das 1932 in der Nähe von Passau aufgenommen wurde:

nag-protos_typ_204_14-70_ps_passau_juli_1932_galerie

NAG-Protos 14/70 PS aus Sammlung Michael Schlenger

Ins Auge fällt zuerst das enorme Sitzfleisch des Herrn, der uns den Rücken zuwendet. Für ihn kamen die großzügigen Platzverhältnisse in der 5 Meter langen Pullman-Limousine gerade recht.

Diese Karosserieausführung hilft uns bei der Bestimmung der Motorisierung. Denn wenn man der spärlichen Literatur zu NAG trauen kann,  gab es den Aufbau als Pullman-Limousine ab Werk nur bei der 14/70 PS-Ausführung des NAG-Protos.

Neben diesem 3,6 Liter Wagen gab es eine 12/60 PS-Ausführung, deren 3,1 Liter Aggregat mit dem schweren Aufbau wohl überfordert gewesen wäre.

Dass es sich überhaupt um einen Wagen der Marke NAG-Protos handelt, ist auf dem Foto nicht ohne Weiteres zu erkennen. Wir können das aber herleiten.

Dazu werfen wir einen genaueren Blick auf die Frontpartie:

nag-protos_typ_204_14-70_ps_passau_juli_1932_ausschnitt

Man sieht auf den ersten Blick wenig, was die Identifikation erleichtert. Das könnte irgendein amerikanischer Wagen sein oder ein davon inspiriertes deutsches Auto. 

Doch halten wir folgende Details fest: 1. Mehr als 10 waagerechte Luftschlitze in der Motorhaube, angeordnet in zwei Reihen. 2. Scheibenräder mit kleinem Lochkreis und Nabenkappe mit sechseckigem Emblem, 3. Kühlermaske mit leicht abwärts geschwungener Einfassung, 4. Lange, oben abgerundete Schwellerschutzbleche.

Für sich genommen wäre keines dieser Elemente typisch. Doch wenn sie alle nebeneinander auftauchen, will das schon etwas heißen, und das ist auf folgender Aufnahme von 1929 der Fall:

nag_protos_14-70_ps_pullman-limousine_1929

NAG-Protos 14/70 PS aus Sammlung Michael Schlenger

Auch ohne Vergrößerungsglas sieht man, dass das ebenfalls eine Pullman-Limousine mit Scheibenrädern und waagerechten Haubenschlitzen in zwei Reihen ist.

Auf den zweiten Blick stimmen auch die Schutzbleche am Schweller unterhalb der Türen überein.

Endgültige Gewissheit liefert dann die Frontpartie:

nag_protos_14-70_ps_pullman-limousine_1929_ausschnitt-jpgDer „NAG“-Wimpel auf dem rechten Vorderschutzblech bestätigt schon einmal die Berliner Abkunft des Wagens, so amerikanisch er auch sonst wirkt.

Wer angesichts der Scheibenräder an Adler der Typen „Standard 6 bzw. 8“ denkt, vergleiche Lochkreis und Ausführung der Nabenkappe. Letztere gibt den entscheidenden Hinweis: Das sechseckige Emblem darauf ist das von NAG-Protos.

Das NAG-Emblem wurde nach Übernahme von Protos unten um den Schriftzug „Protos“ ergänzt und von einem entsprechend verlängerten Sechseck eingerahmt.

Alle übrigen Details passen ebenfalls zu einem NAG-Protos 14/70 PS, wie er von 1928 bis 1930 in einigen hundert Exemplaren gebaut wurde. Das über 2 Tonnen schwere Prachtstück war also schon immer eine Rarität.

So etwas fuhren Leute, die 13.500 Reichsmark auszugeben bereit waren für ein Fahrzeug, das noch seltener, um fast ein Drittel teurer und zugleich langsamer war als ein Adler 8-Zylinder – von US-Wagen ganz zu schweigen.

Der dicke Besitzer auf dem ersten Foto kehrt uns also nicht zufällig den Rücken. Dem ging die Meinung der Masse am A… vorbei – und das macht ihn sympathisch.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Überraschend vielseitig: Der Hanomag „Sturm“

Ein Oldtimerblog für Vorkriegsautos, der sich ganz auf zeitgenössische Originalfotos stützt, ist im deutschsprachigen Raum einzigartig.

Das hat weniger damit zu tun, dass hiesige Klassikerfreunde sich vor allem für schwäbische Massenprodukte der Nachkriegszeit begeistern (lassen). Liebhaber echter Autoantiquitäten und -raritäten gibt es durchaus zahlreiche.

Nein, die Sache ist einfach mit erheblicher Arbeit und Überlegung verbunden, für die viele Kenner keine Zeit haben. Manche wollen ihre Schätze auch bloß unter Verschluss halten, hat man den Eindruck.

Man stelle sich vor, man hat einen Fundus aus Vorkriegsautofotos in vierstelliger Zahl, der digitalisiert vorliegt. Was wählt man davon aus? Welche Überschrift passt? Welche Geschichte lässt sich dazu erzählen?

Was macht man etwa, wenn man mehrere Bilder von ein und demselben Fahrzeug hat – aufgenommen aus identischer Perspektive?

Nehmen wir als Beispiel für dieses Problem folgenden Hanomag „Sturm“:

hanomag_sturm_1_galerie

Hanomag „Sturm“, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ja gut, werden die Hanomag-Freunde sagen, hier sieht das Spitzenmodell des Maschinenbauers aus Hannover ja fast so langweilig aus wie in der Originalwerbung.

Zugegeben, da ist etwas dran. Die lange Haube mit dem 2,3 Liter Sechszylinder wirkt vor der massigen Fahrgastzelle wie ein Fremdkörper.

Das ist aber nicht unbedingt die Schuld von Hanomag, die diesen mächtigen Wagen 1934, also keine zehn Jahre nach ihrem 10-PS-Erstling „Kommissbrot“ auf die Beine stellte und bis 1939 in knapp 5.000 Exemplaren baute.

Die von Ambi-Budd in Berlin gelieferte Standardkarosserie harmonierte nun einmal besser mit einem kürzeren Vorbau wie beim Vierzylindertyp „Rekord“.

Kaum verwunderlich, dass die Hanomag-Werbung einst kein Wort über die formalen Qualitäten ihres kühn benamten Topmodells „Sturm“ verlor:

Hanomag_Sturm_Reklame

Hanomag „Sturm“, Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Ob sich die junge Dame auf unserem Foto – nennen wir sie Fräulein Freya – wohl deshalb etwas unwohl in dem Wagen fühlte? Nein, der Grund für ihre gebremste Begeisterung war ein anderer.

Ihr Verehrer Vincenz nervte mal wieder mit seiner Fotoverrücktheit:

„Fräulein Freya, bevor die anderen anrücken, muss ich noch ein Bild von Ihnen schießen. Glauben Sie’s oder nicht, aber ich habe mich bei Hanomag als Werbefritze beworben. Bitte nicht zu sehr lächeln, das schätzen die Niedersachsen nicht.“

„Mensch Vincenz, nun machen Sie endlich das vermaledeite Foto. Hätten Sie was Anständiges gelernt, bräuchten Sie sich nicht als brotloser Künstler zu verdingen“.

Dabei hat Verehrer Vincenz eigens in die neueste Kamera investiert – eine Contax! Doch Fräulein Freya interessiert sich nicht für die Brennweite seines Zeiss-Objektivs.

Auf der nächsten Aufnahme – mit Selbstauslöser – hat es Vincenz immerhin neben sie geschafft und kann seine Begeisterung nicht verhehlen.

hanomag_sturm_2_galerie

Hanomag „Sturm“, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Fräulein Freya schaut hier dennoch ganz entspannt, denn inzwischen ist der Rest der Gesellschaft ebenfalls eingetroffen.

Der andere Bursche neben ihr ist Cousin Kurt, der schon im Sandkasten der einzige war, der ihr vertraut die Hand aufs Bein legen durfte.

Hinter dem Hanomag fürchtet unterdessen Hausfreund Hannes um seine Chancen. Er hat seine ganz eigenen Vorstellungen von einem vergnüglichen Aufenthalt bei Fräulein Freya auf dem Lande mitgebracht.

Über die Dinge erhaben ist nur Onkel Otto, der mit seinen 1,85 m den nicht gerade kleinen Hanomag um einiges überragt.

So knisternd die Atmosphäre auch ist, am Ende geht die Sache gut aus. Das beweist das dritte Foto aus dieser Reihe:

hanomag_sturm_3_galerie

Hanomag „Sturm“, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die anderen haben sich zum Kaffee zurückgezogen, und Verehrer Vincenz hat sich erboten, weitere Aufnahmen von Fräulein Freya im Hanomag zu machen.

Die besteht aber darauf, dass Herr Hannes mit auf’s Bild kommt. Denn er ist ein gefeierter Schauspieler im „Sturm und Drang“-Fach…

Und geben die beiden kein schönes Paar ab? Tja, damit hätten die bei Hanomag mal Werbung machen sollen. Durchgefallen ist die Aufnahme bei den strengen Herren in Hannover wohl nur wegen der zwei etwas unscharfen Damen im Hintergrund…

Wie die Geschichte weitergeht? Nun, Herr Hannes hat sich von seiner letzten Gage ebenfalls einen Hanomag gegönnt: 

„Fräulein Freya, Sie sind die Erste, die’s erfahren soll. Ich bin schwer verliebt und habe mir aus lauter Leidenschaft ebenfalls einen „Sturm“ zugelegt, aber als rassigen Roadster von Hebmüller. Darin kann man die Schmetterlinge im Bauch freilassen!“

Ob Herr Hannes mit solch‘ billiger Lyrik Fräulein Freya am Ende gewonnen hat?

Leider gibt es nur ein etwas unscharfes Foto, das die beiden mit einem Hanomag „Sturm“ Roadster an einer Autobahntankstelle zeigen könnte:

hanomag_sturm_cabriolet_autobahn_ausschnitt

Hanomag „Sturm“ Roadster (Karosserie Hebmüller), aus Sammlung Michael Schlenger

Damit beginnt eine andere – wirklich wahre – Geschichte um einen besonders raren Hanomag „Sturm“, der einst am Ostseestrand abgelichtet wurde.

Das ist nun etwas ganz Feines, das wir uns eine Weile aufheben müssen, weil die Recherchen dazu noch nicht abgeschlossen sind.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

DKW Front Luxus Cabrio trifft alten Wanderer

Als Betreiber eines Oldtimerblogs für Vorkriegswagen ohne Markenbindung hat man es nicht leicht: Weit über tausend Hersteller gab es einst allein in Europa. Da kann man nicht auch noch Ahnung von zeitgenössischen Autos haben.

Das ist vermutlich der Grund dafür, dass der Verfasser moderne Wagen der letzten – sagen wir zehn – Jahre nicht auseinanderhalten kann.

Aufgefallen ist ihm zwar, dass die Karosserien immer gestaltloser, die Namen immer abstruser und die Materialien immer aseptischer werden – doch einen aktuellen Peugeot zum Beispiel kann er nach wie vor nicht vom Vor-Vorgänger unterscheiden.

Merkwürdig: Bei den Automobilen der Vorkriegszeit machten zwei Modellgenerationen oder zehn Jahre Welten aus – formal wie technisch.

Das folgende Foto aus den 1930er Jahren, das zwei typische Wagen aus deutscher Produktion zeigt, macht das anschaulich:

wanderer_w10-1__dkw_f5_-front_luxus_cabrio_galerie

DKW F5 Front Luxus Cabriolet und Wanderer W10-1 Tourenwagen

Links haben wir ein satt auf der Straße liegendes Cabriolet mit großzügigem Einstieg und elegant geschwungenen Radkästen. Die filigranen Speichenräder glänzen mit Chromkappen, dahinter großdimensionierte Bremstrommeln. Kühler, Frontscheibe und Heckpartie sind strömungsgünstig geneigt.

Rechts dagegen ein hochbeiniges Gefährt mit rustikalen Felgen, kleinen Bremsen (immerhin vier!) und primitiven Schutzblechen. Der Einstieg führt durch schmale Türen über ein Trittblech nach oben. Frontpartie und Winschutzscheibe stehen senkrecht im Wind. Am unförmigen Heck ist das Reserverrad lieblos montiert.

Jetzt die Preisfrage: Wieviele Jahre liegen zwischen diesen Autos, die beide in Sachsen entstanden und hier einträchtig an einer Tankstelle haltmachen?

20 Jahre? 15, 10? Die richtige Antwort lautet: 8 (in Worten: acht). Tja, solche Entwicklungssprünge waren bei Großserienautos in der Vorkriegszeit normal. Und da reden wir bisher nur von Äußerlichkeiten.

Beginnen wir mit dem älteren der beiden Wagen, einem Wanderer W10-I von 1927:

Wanderer_W10-1__DKW Front_Luxus_Cabrio_Ausschnitt_Wanderer.jpg

Auf die Marke Wanderer kam der Verfasser, weil er sich an ein Foto eines Wagens der Marke erinnerte, das ein ganz ähnliches Heck aufwies, das Modell W8 5/20 PS.

Dessen 1926 vorgestellter Nachfolger W10 war zwar in mancher Hinsicht moderner – so besaß er Vierradbremsen und leistete 30 PS. Doch der Tourenwagen besaß nach wie vor das unglücklich gestaltete Heck mit dem senkrecht angehängten Reserverrad.

Die übrigen Details – die farblich abgesetzten Schweller, Form und Anordnung der Luftschlitze in der Motohaube, selbst die Zahl der Radbolzen – passen ebenfalls zum Wanderer W 10-I, wie er bis 1927 gebaut wurde.

1928 legte Wanderer angesichts der Konkurrenz aus den USA nach und steigerte die Leistung des W-10 drastisch auf 40 PS. Damit gingen auch äußerliche Änderungen einher- doch das ist eine andere Geschichte, die des Wanderer W10-II.

Machen wir nun einen Sprung ins Jahr 1935:

wanderer_w10-1__dkw_f5_-front_luxus_cabrio_ausschnitt_dkw

Hier haben wir es – wie schon beschrieben – mit einem völlig neuen Konzept zu tun.

So stellt man sich einen deutschen Serienwagen der 1930er Jahre vor: Wohlproportioniert, jedoch nicht extravagant, mit ein paar feinen Details wie der als Kometenschweif auslaufenden Seitenleiste und der Einfassung des Ersatzrads.

Wer auf diesem Blog die Einträge zur Marke DKW verfolgt hat, weiß sofort Bescheid: Das ist das Front Luxus Cabriolet, das auf Basis des Modells F5 bei Horch in Zwickau mit Stahlkarosserie gebaut wurde.

Dies war nicht nur die eleganteste, sondern auch die haltbarste Variante der populären Zweitakt-Wagen von DKW, die schon Frontantrieb besaßen. Damit ließen sie fahrwerkstechnisch den Wanderer W10 „alt“ aussehen.

Mit gerade einmal 20 PS war der DKW dem 50 % stärkeren Wanderer zwar auf dem Papier unterlegen. Doch im Spitzentempo von 85 km/h lag er gleichauf, und das bei rund 30 % geringerem Verbrauch.

Deshalb brachten die aus heutiger Sicht schwachen deutschen Wagen der 1930er Jahre im Alltag erhebliche Vorteile gegenüber ihren schweren Vorgängern der 20er mit sich.

Und in puncto Fahrkomfort machten die gerade einmal acht Jahre, die die beiden Wagen auf unserem Foto voneinander trennten, Welten aus. Müsste sich der Verfasser für einen der beiden entscheiden, würde er dennoch beide nehmen wollen…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Verblichener Glanz: Ein Benz 11/40 PS Tourenwagen

Bei der Beschäftigung mit Vorkriegsautos anhand alter Originalfotos stößt man im Idealfall auf sonst nicht dokumentierte Typen und Karosserieversionen. Doch die Aufnahmen selbst haben oft ihre eigene Magie. 

Zwar gibt es Abzüge, die dank geschützter Aufbewahrung auch nach 100 Jahren das längst vergangene Motiv getreu bewahrt haben. Die meisten dagegen zeigen schon Spuren fortgeschrittenen Zerfalls – dieses hier etwa:

evtl_sunbeam_engl_postkarte_mystery

Tourenwagen um 1910 auf einer britischen Postkarte, eventuell Sunbeam

Diese Zeugnisse lassen sich durch Digitalisierung vor dem Verschwinden bewahren, bis vielleicht die Technologie unserer Zeit einst obsolet ist. Daher gilt es, parallel auf jeden Fall auch die analogen Originale aufzubewahren.

Lichtgeschützt überleben sie im Zweifelsfall selbst technologische Umbrüche – so wie die Bücher aus alten Bibliotheken, die oft fünf und mehr Jahrhunderte überstanden  haben und möglicherweise die zuverlässigsten Zeugen ihrer Zeit bleiben.

Bei der Beschäftigung mit historischen Automobilfotos kommt man am Thema Vergänglichkeit und Bewahrung von Zeugnissen für die Zukunft nicht vorbei. Das gilt übrigens für die noch existierenden Originalfahrzeuge ebenso.

Auch wenn es hierzulande unpopulär sein dürfte: Ein weitgehend neu aufgebauter Wagen der Vorkriegszeit -mag er noch so gut gemacht sein – ist kein historisches Original, sondern lediglich eine Nachschöpfung.

Zugegeben: Der Verfasser hat ebenfalls eine Schwäche für die oft reizvollen „Specials“ unserer Tage, die auf Basis von Vorkriegswagen entstehen:

Protos_Rennwagen_SchlossDyck_2011

„Protos“-Rennwagennachbau, aufgenommen bei den Classic Days auf Schloss Dyck

Doch seien wir ehrlich: Niemand würde ein Gemälde der Renaissance original nennen, das zu 90 % nachgemalt wurde und bei dem nur noch die Signatur des Künstlers und der Rahmen aus der Entstehungszeit stammen.

Alte Fotos aus der Zeit, als die Wagen noch im Alltag genutzt wurden, lehren uns, was unter „original“ zu verstehen ist – jedenfalls nicht der nur ganz kurz gegebene Neuzustand, der das unerreichbare Ziel vieler „Restaurierungen“ ist.

Repräsentativ ist eher der Zustand, der sich über mehrere Jahre der Nutzung einstellte. Dazu gehören neben normalen Gebrauchsspuren und Alterserscheinungen auch zeitgenössische Umbauten. 

Gerade der rasante Umbruch zwischen den beiden Weltkriegen lässt sich an den Autos jener Zeit auf alten Aufnahmen ablesen. Hier haben wir ein Beispiel:

benz_16-50_ps_tourer_galerie

Benz Tourenwagen, wahrscheinlich 11/40 PS Typ

Auf den ersten Blick irritiert das Foto. Links im Vordergrund liegt Gerümpel, der Wagen steht eingezwängt zwischen zwei Zäunen und der Hintergrund wirkt konfus.

Das Auto hat offenbar seine besten Zeiten hinter sich und wurde für dieses Foto nicht mehr eigens in Szene gesetzt. Dabei handelte es sich einst um einen Wagen aus bestem Hause!

Spitzkühlermodelle gab es nach dem 1. Weltkrieg in Deutschland jede Menge, doch dieses hier ist etwas ganz Feines. Blenden wir das unerfreuliche Drumherum aus und schauen wir genauer hin:

benz_16-50_ps_tourer_ausschnitt

Das ist ein Tourenwagen mit einem Radstand von weit über 3 Metern und einer so langen Haube, dass man hier von einem Sechszylinderwagen ausgehen muss.

Dafür kamen in Deutschland in den frühen 1920er Jahren nicht viele Hersteller in Frage. Die markante Kühlermaske mit der runden Markenplakette gab es genau so nur bei der Traditionsfirma Benz.

Aufnahmen von 6-Zylinder-Benz der Zeit nach dem 1. Weltkrieg sprechen für das ab 1923 gebaute 11/40 PS-Modell als wahrscheinlichsten Kandidaten.

Dabei handelte es sich um den kleinen Bruder des 16/50 PS Benz, der der letzte Typ in der Geschichte des Hauses vor dem Zusammenschluss mit Daimler werden sollte. Ein Porträt dieses mächtigen Wagens gibt es auf diesem Blog hier.

Leistungsmäßig bewegten sich die letzten Benz-Modelle oberhalb deutscher 4-Zylinderwagen von Adler, Opel, NAG und Presto, die mit 25 bis 30 PS daherkamen.

Bäume ausreißen ließ sich damit nicht, doch das war auch nicht der Anspruch der Käufer solcher Autos. Gediegene Qualität und repräsentatives Erscheinungsbild, darauf kam es Benz-Fahrern an.

Ab Mitte der 1920er Jahre sahen die Erzeugnisse deutscher Marken aber zunehmend „alt“ aus. Hersteller aus den USA machten fast alles besser und obendrein billiger.

Unser Foto zeigt nun ein Detail, das auf das modische Vorbild amerikanischer Wagen verweist, die nachträglich montierte Doppelstoßstange:

benz_16-50_ps_tourer_ausschnitt2

Man kann ein solches Zubehör für geschmacklos halten. Doch findet man auf Autoaufnahmen aus der Zwischenkriegszeit Hinweise darauf, dass viele Besitzer versuchten, so mit der Zeit zu gehen.

Wer heute das Glück hätte, solch einen herrlichen Spitzkühler-Benz in unberührtem Zustand zu ergattern, würde wahrscheinlich die Stoßstange als erstes entsorgen – aber: Wenn sie schon 90 Jahre dran ist, gehört sie doch zu dem Wagen!

Ein altes Haus, ein antikes Möbelstück, ein historisches Automobil, das man erwirbt, trägt oft die Spuren jahrzehntelanger Nutzung durch mehrere Generationen.

Man ist gut beraten, im ersten Schritt noch vorhandene Originalsubstanz zu erhalten – bei einem Haus etwa die Tondachziegel, die Holzfenster und -türen, wie das in England selbstverständlich ist, während hierzulande alles weggeworfen wird.

Im zweiten Schritt kann man überlegen, ob spätere Veränderungen ebenfalls erhaltenswert sind – sei es , weil sie den Charakter ausmachen, sei es, weil sie sinnvoll sind, sei es, weil sie selbst schon Seltenheitswert genießen.

Merke: Alles auf neu machen, kann man jederzeit – nur ist dann alles Originale unwiederbringlich verloren. „It’s original only once“, sagen die Briten. Davon kann man sich einiges abschauen, nicht nur im Hinblick auf alte Autos…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Alte Liebe rostet nicht: DKW PS 600 Sport um 1960

Die Vorkriegswagen von DKW haben heute noch viele Freunde – sie stehen für gefällige,  bezahlbare und anspruchslose Klassiker.

Speziell das erste PKW-Modell von DKW – der Typ P 15 PS von 1928 – war allerdings noch ein sehr simples Gefährt – an so etwas wie „Sport“ denkt man da zuallerletzt:

dkw_typ_p_15ps_3-sitzige_cabriolimousine_galerie

DKW Typ P 15 PS, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So behäbig wie die drei Herren in dieser 3-sitzigen DKW Cabriolimousine, die ab 1929 verfügbar war, muss man sich auch das Leistungsvermögen vorstellen.

Der 2-Zylinder-Zweitakter mit knapp 600 ccm brachte es auf ganze 15 PS, je nach Aufbau waren damit maximal 80 km/h drin. Doch für viele DKW-Käufer, die vom Motorrad kamen, war dies das erste Auto überhaupt und damit eine Offenbarung.

Bis zu den herrlichen DKW Front Luxus Cabriolets, die wir auf diesem Oldtimerblog schon öfters vorgestellt haben war es freilich noch ein langer Weg.

Doch ließ es sich DKW nicht nehmen, von seinem Erstling schon ab 1929 auch eine Sportversion anzubieten, das Modell PS600 mit 18 PS – genug für Tempo 100!

Man mag heute darüber lächeln, doch optisch war der Wagen jedenfalls ein großer Wurf, der offenbar noch 30 Jahre später Besitzer und Betrachter begeisterte:

dkw_typ_ps_600_sport_berlin_pankow_galerie

DKW PS 600 Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit Reifen in Motorraddimension, dünnen Schutzblechen und minimalistischer Roadsterkarosserie war der DKW PS600 ein später Vertreter der Gattung „Cyclecar“, die in Deutschland nie so verbreitet war wie bei unseren französischen Nachbarn.

Mit diesem Gerät trat DKW 1930 sogar bei der Rallye Monte Carlo an. Der Wagen startete in Reval (Estland) und absolvierte die rund 2.800 km lange Strecke anstandslos. Hut ab vor den Insassen!

Wir dürfen davon ausgehen, dass die Automobilisten jener Zeit generell härter im Nehmen waren als viele heutige Liebhaber, die reine Schönwetterfahrer sind. Der Verfasser nimmt sich dabei selbst keineswegs aus.

Der Besitzer des DKW PS 600 auf unserem Foto war vermutlich noch ein junger Mann, als er den Wagen um 1930 kaufte. 30 Jahre später, als die Aufnahme entstand, scheint er immer noch damit glücklich gewesen zu sein: 

dkw_typ_ps_600_sport_berlin_pankow_fahrerDer Abzug trägt auf der Rückseite den Stempel eines Fotogeschäfts aus dem Ostberliner Stadtteil Pankow. So können wir davon ausgehen, dass diese schöne Aufnahme bei einem Oldtimertreffen in der einstigen DDR entstand.

Es gibt noch ein weiteres Klassikerfoto, das bei derselben Gelegenheit geschossen wurde und hier gelegentlich vorgestellt wird. Das Erscheinungsbild der Besucher auf dieser Aufnahme spricht ebenfalls für eine Entstehung um 1960.

Zu diesem Zeitpunkt hatten die Ostdeutschen wie ihre Landsleute im Westen die Not der Nachkriegsjahre hinter sich gebracht. Zugleich hatten Planwirtschaft und staatliche Unterdrückung noch nicht ihre volle Wirkung entfalten können.

So fällt auf, dass die DDR-Bewohner auf Fotos vor dem Mauerbau oft gesünder, zufriedener und selbstbewusster wirkten, als dies später der Fall war. Die zunehmende Mangelwirtschaft und die seelischen Zerstörungen, die das sozialistische Regime anrichten sollte, machten sich erst nach und nach bemerkbar.

So bedrückend es ist zu wissen, dass die Ostdeutschen auf den Fotos jener Zeit noch Jahrzehnte der Unfreiheit und politischen Terrors vor sich hatten, so erfreulich sind die Zeugnisse, die vom Willen vieler erzählen, sich zumindest die herrlich unvernünftigen Autos der Vorkriegszeit nicht nehmen zu lassen.

In vielen Fällen war ein Vorkriegs-Auto ohnehin die bessere Wahl als die staatlich verordneten Vehikel, die den Fähigkeiten der Konstrukteure und den Bedürfnissen der Bürger gleichermaßen Hohn sprachen.

Wer im Arbeiter- und Bauernstaat etwa einen 6-Zylinderwagen fahren wollte, musste entweder ein Politbonze sein – dann galten natürlich andere Regeln als für die übrigen „Genossen“ – oder musste zusehen, dass er an einen der raren BMWs, Opels oder Mercedes herankam, die den Krieg überstanden hatten.

Dem Enthusiasmus und dem Improvisationsvermögen der Oldtimerliebhaber in der DDR hat die deutsche Klassikerszene jedenfalls das Überleben von Wagen zu verdanken, die im Westen fast ausnahmslos verschrottet wurden.

Interessant wäre es zu erfahren, wieviele der nur 500 (!) jemals gebauten DKW PS 600 Sport-Roadster in Ostdeutschland überlebt haben und wieviele im Westen.

Wie es der Zufall will, haben wir hier vor längerer Zeit bereits ein Nachkriegsfoto desselben Typs vorgestellt:

dkw_ps_600_ausschnitt

DKW Typ PS 600, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme entstand ebenfalls um 1960 in Ostberlin und zeigt höchstwahrscheinlich dasselbe Auto in voller Fahrt an einem regnerischen Tag.

Der hervorragende Zustand des DKW-Roadsters auf beiden Fotos lässt vermuten, dass dieser Wagen heute noch existiert. Vielleicht weiß jemand mehr darüber…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Halbstarker Auftritt: Opel 8/25 PS Sport-Zweisitzer

Selbst Kenner von Opel-Vorkriegsmodellen zucken oft mit den Schultern, wenn es um Typen geht, die vor Beginn der Fließbandfertigung des legendären 4 PS-„Laubfrosch“ im Jahr 1923 gebaut wurden.

Kein Wunder, wie andere europäische Hersteller auch stellte Opel seine Wagen zuvor in Manufaktur her – entsprechend niedrig waren die Stückzahlen. Doch was man auf den Markt brachte, war auf der Höhe der Zeit und von bester Qualität.

Tatsächlich verschafften diese frühen Prestigefahrzeuge – und etliche Rennerfolge – der Rüsselsheimer Marke einen ausgezeichneten Ruf. Leider gibt es nur wenige überlebende Fahrzeuge aus dieser großen Epoche in Opels langer Geschichte.

Raritäten sind auch historische Aufnahmen, weshalb selbst ein Standardwerk wie das von Barthels/Manthey (Opel Fahrzeug-Chronik Band 1, 2012) für die Typen bis zum Ende des 1. Weltkriegs meist auf alte Prospektabbildungen zurückgreift.

Dieser Oldtimerblog soll dazu beitragen, unzureichend dokumentierte Vorkriegstypen wieder in Erinnerung zu bringen, und zwar mit bisher unpublizierten Originalfotos!

So finden sich in der Opel-Bildergalerie bereits einige außergewöhnliche Aufnahmen ganz früher Opel-Modelle. Heute können wir eine weitere hinzufügen:

opel_8-25_ps_zweisitzer_langelsheim_1925_ausschnitt1

Opel 8/25 Sport-Zweisitzer, aufgenommen 1925 in Langelsheim (Niedersachsen)

Auch wenn jemand einst den Abzug beschnitten und in ein Fotoalbum geklebt hat, ist das in mehrfacher Hinsicht eine großartige Aufnahme.

Hier hat sich im Jahr 1925 ein junger Mann in selbstbewusster Pose und aus kühner Perspektive im offenen Wagen fotografieren lassen. Wer auch immer dieses Bild im niedersächsischen Langelsheim geknipst hat, verstand etwas von Inszenierung – der Wagen mit seinem messerscharfen Spitzkühler wirkt enorm dynamisch.

Bei näherer Betrachtung zeigt sich zwar, dass wir es hier eher mit einem „halbstarken“ Auftritt zu tun haben, doch das schmälert den Reiz der Situation nicht.

Um den Wagen richtig einzuordnen, werfen wir erst einmal einen näheren Blick auf die schnittige Frontpartie:

opel_8-25_ps_zweisitzer_langelsheim_1925_ausschnitt2

Von den vielen deutschen Herstellern, die ab 1913 der Spitzkühlermode huldigten – Adler, Audi, Benz, Dürkopp, NAG, Presto, Simson, Steiger, Stoewer usw. – hatte Opel erkennbar eine der „schärfsten“ Varianten im Programm.

Den Anfang in dieser Hinsicht machte 1916 – mitten im 1. Weltkrieg – der Typ 18/50 PS. Das war der erste 6-Zylinderwagen von Opel, mit dem man zeigte, wie sich die Erfahrungen aus dem Flugmotorenbau auf PKW übertragen ließen.

Von diesem eindrucksvollen Gefährt wurden nur wenige Exemplare gebaut. Doch legte der Opel 18/50 PS technisch wie stilistisch die Grundlage für die Nachkriegszeit.

So taucht seine aggressive Optik in identischer Form beim Opel 8/25 PS wieder auf, der ab 1921 gebaut wurde. Allerdings war das rassige Aussehen mit nur noch halb so starker Motorisierung und einem 2-Liter-Vierzylinder verbunden…

Vom 8/25 PS-Modell haben wir auf diesem Oldtimerblog bereits zwei Exemplare in Originalfotos dokumentiert, wobei wir eine Aufnahme einem Leser zu verdanken haben, dessen Großvater einst solch einen Wagen fuhr (Bildbericht).

Das Besondere an dem Exemplar auf dem heute präsentierten Foto erschließt sich auf folgendem Bildausschnitt:

opel_8-25_ps_zweisitzer_langelsheim_1925_ausschnitt3

Unser beherzt nach dem außenliegenden Schalthebel greifender Sportsmann sitzt nämlich offenbar nicht in einem Tourenwagen – der gängigsten Variante des Opel 8/25 PS (wie anderer Autos jener Zeit auch).

Nein, dieser Ritter der Landstraße war einst stolzer Besitzer des raren Sport-Zweisitzers des 8/25 PS-Typs. Dank geringeren Gewichts wies der Opel damit eine dynamischere Charakteristik als der Tourenwagen auf.

Viel mehr als 80 km/h waren damit zwar nicht drin. Das war aber auch gut so – mit Starrachsen und ohne Vorderradbremse brauchte es schon Verwegenheit, um einen solchen Wagen auf den damaligen Straßen auszufahren.

Unser Opel-Pilot wirkt aber bereits im Standbild enorm schnell – und wir erfreuen uns heute nach über 90 Jahren an diesem seltenen Dokument eines „Halbstarken“…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Rarität mit Frontantrieb: Stoewer R-150 Limousine

Warum betreibt man einen Oldtimerblog für Vorkriegswagen? Ist das nicht ein Nischenthema?

Nun, gemessen an der Häufigkeit – oder besser: Seltenheit – mit der in einschlägigen Klassikermagazinen hierzulande wirklich alten Autos ein Auftritt neben Massenware und „Youngtimern“ gegönnt wird, lautet die Antwort: ja!

Ein Grund mehr, sich diesem Nischenthema zu widmen. Zudem erreicht man im Internetzeitalter die Altautofreunde so gut wie nie zuvor – und zwar weltweit.

So gehört die englische Adler-Fotogalerie auf diesem Blog zu den Seiten, die international am häufigsten angesteuert werden.

Bevor die Adler-Freunde jetzt sinnlich werden – heute ist ein anderer deutscher Hersteller an der Reihe, der noch etwas interessanter ist: Stoewer aus Stettin.

Keine Sorge, es wird nicht schon wieder ein D-Typ-Tourenwagen aus den 1920er Jahren präsentiert, auch wenn der Fotofundus diesbezüglich noch einiges hergibt.

Nein, hier nehmen wir etwas ganz anderes in’s Visier:

stoewer_r150_galerie

Stoewer R-150 Limousine, Aufnahme der späten 1930er Jahre

Wer immer diese Aufnahme vor über 80 Jahren fabrizierte, hatte wohl etwas Malerisches im Sinn: Vordergrund, Mittelgrund, Hintergrund – klassischer Bildaufbau.

Dumm nur, dass der Vordergrund recht wenig zu bieten hat. Die von oben herunterhängenden Zweige sind ebenfalls gut gemeint, doch des Guten zuviel. Im Hintergrund dann die Signalanlage an einer Bahnstrecke – ernüchternd.

Für die Komposition vergeben wir gerade noch Note 3. In einer Hinsicht bewies der Lichtbildner jedoch Geschmack: Denn im Fokus des unbekannten Kamerabesitzers stand ein besonderes Gefährt – dafür Note 1!

stoewer_r150_ausschnitt

So attraktiv die DKWs und Adler der 1930er Jahre waren – Opel mit ihrer US-Linienführung lassen wir mal aus – so reizvoll wirkt dieser Stoewer.

Ist es die lange Haube mit den waagerechten Luftschlitzen, das das Hinterrad überdeckende Schutzblech oder die schlichte Symmetrie der Türgriffe an der Limousine ohne Mittelpfosten?

Schwer zu sagen: Stoewer-Wagen zeichneten sich oft durch eine eigene Magie aus. Ein Grund dafür war das Talent von Bernhard Stoewer, der die Fähigkeiten eines genialen Ingenieurs und Gestalters in sich vereinte.

Kommen wir zu den Fakten. Hier haben wir es mit einem Stoewer des Typs R-150 zu tun, wie er von 1934-35 in bloß 1.150 Exemplaren gebaut wurde.

Mit dem Vorgänger R-140 (Baujahr: 1932-34) teilte er Aussehen und Frontantrieb. Vor allem die stärkere Motorisierung – 35 PS aus 1,5 Liter Hubraum – unterschieden ihn vom R-140.

Nun mag einer einwenden: Das könnte ebenso ein Stoewer R-140 sein.

Äußerlich unterschieden sich die beiden Versionen aber in einem Detail, das auf dem hier gezeigten Bild kaum zu erkennen ist. Der Stoewer R-150 besaß nämlich eine markante Kühlerfigur in Form eines stilisierten Greifs.

Auf dem analogen Originalabzug zeichnet sich ganz schwach die Kühlerfigur ab. Die digitalisierte Kopie unterschlägt dieses Detail leider…

Übrigens: Eine seltene Sportvariante des Stoewer R-Typs haben wir hier bereits besprochen.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.