Hochelegant, aber zu teuer: Hansa Konsul Cabriolet

Die frühen 1930er Jahre in Deutschland waren wirtschaftlich verheerend und politisch brisant – im Strudel der in ihren letzten Zügen liegenden Weimarer Republik gerieten auch etliche deutsche Automarken unter die Räder.

Einst bedeutende Hersteller wie Brennabor, NAG und NSU mussten damals die PKW-Produktion einstellen. Neben der Wirtschaftskrise setzte die Konkurrenz der in allen Bereichen führenden US-Automobilindustrie den meist rückständigen deutschen Autobauern zu.

Einige hiesige Traditionshersteller entgingen damals mit kreativer Modellpolitik dem Ruin – darunter Adler aus Frankfurt, Stoewer aus Stettin – und Hansa aus Bremen.

Das altehrwürdige Werk von Hansa-Lloyd war 1929 vom aufstrebenden Unternehmer Carl Borgward übernommen worden. Die Produktion der großen 6- und 8-Zylinder von Hansa wurde unter der Regie von Borgward nicht weitergeführt.

Stattdessen bot Borgward unter der Marke Hansa eine Reihe neuer Modelle an, die ordentliche Motorisierung und absolut stilsichere Gestaltung boten:

Hansa_Konsul_Cabriolet_Bengsch_Galerie

Hansa „Konsul“; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Im Jahr 1931, als dieses hochelegante Modell „Konsul“ vorgestellt wurde, bot in der Mittelklasse kein deutscher Hersteller Vergleichbares.

Stilistisch bewegte man sich auf dem Niveau teurer Sechs- bzw. Achtzylinder-Modelle von Mercedes und Röhr. Auch leistungsmäßig bot man durchaus Beachtliches.

Der „Konsul“ von Hansa war mit einem 2,6 Liter-Sechszylinder und 50 PS oder einem gleichstarken Vierzylinder mit 3,3 Liter Hubraum verfügbar. Daneben gab es anfänglich auch eine 4-Zylinder-Version mit 2,1 Litern und 40 PS.

Damit hatte der Kunde die Wahl zwischen einem laufruhigen 6-Zylinder aus US-Produktion (Hersteller: Continental) und einem elastischeren großen 4-Zylinder aus Eigenfertigung. Beide Aggregate erlaubten eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h.

Zwar hätte die Leistung bei dem nicht übermäßig schweren Wagen (Limousine: 1.300 kg) für ein höheres Spitzentempo gereicht. Doch in Zeiten vor dem Bau der Autobahn brauchte man das nicht – wichtiger waren Steigfähigkeit und schaltfaules Fahren.

Mit so einem schönen Automobil wollte man reisen, nicht rasen:

Hansa_Konsul_Cabriolet_Bengsch_Frontpartie

Auf diesem Ausschnitt sehen wir übrigens die typischen Griffmulden, die schon bei Hansa-Modellen vor dem 1. Weltkrieg oberhalb der Luftschlitze angebracht waren – eine der wenigen Konstanten in der wechselhaften Geschichte der Marke.

Praktisch dieselbe Ansicht der Kühlerpartie mit dem eigenwilligen helmartigen Kühlerverschluss findet sich auf Seite 148 des Standardwerks „Deutsche Autos 1920-45“ von Werner Oswald.

Die mächtigen vollverchromten Scheinwerfer, die geschwungene Chromstange dazwischen und die Doppelstoßstange sind klare Anleihen von US-Wagen jener Zeit. Gleichzeitig verleiht die schräggestellte Frontscheibe dem Hansa etwas Sportliches.

Im Unterschied zu der Abbildung im „Oswald“ zeigt das hier vorgestellte Foto den Hansa Konsul als vier- (nicht bloß zwei)sitziges Cabriolet:

Hansa_Konsul_Cabriolet_Bengsch_Insassen

Diese edle Ausführung war die teuerste, die ab Werk zu bekommen war – knapp 5.500 Mark waren dafür in der Vierzylinderversion zu berappen. Mit dem gleichstarken 6-Zylinder von Continental erhöhte sich der Preis auf fast 6.000 Mark.

Damit wären wir bei aller Schönheit des Wagens und der idyllischen Situation auf unserem Foto beim Schwachpunkt des Hansa „Konsul“. Der Wagen war zu teuer – nicht nur absolut, sondern auch im Vergleich zu amerikanischen Importfahrzeugen.

So kostete ein Chevrolet mit gleichstarkem 6-Zylindermotor als viersitziges Cabriolet 1931 mit 5.300 Mark weniger und war insgesamt agiler. Das Fehlen von Hydraulikbremsen war damals verkraftbar.

Wer so viel Geld aufbringen konnte und sich nicht auf die Kleinwagenklasse beschränken musste, kaufte gleich einen der gut ausgestatteten und ausgereiften „Amerikanerwagen“, zumal auch der Hansa nur mit Starrachsen daherkam.

So blieb es bei einer Produktion von einigen hundert (angeblich maximal 600) Fahrzeugen des Typs Hansa „Konsul“. Schade, dieses elegante Modell hätte, zumindest was die Erscheinung angeht, eine stärkere Verbreitung verdient.

Ob von der offenen Version ein Exemplar überlebt hat – weiß es jemand?

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Typisch deutsch: Ein Graham-Paige von 1929 in Berlin

Was in der englischsprachigen Welt als „typisch deutsch“ wahrgenommen wird, spiegelt sich unter anderem in den Wörtern wider, die man mangels eigener Begriffe aus dem Deutschen übernommen hat.

An der Spitze dürfte die „German Angst“ stehen, die in Zeiten bizarrer Phobien gegenüber Elektrosmog, Feinstaub, Gluten usw. fröhliche Urständ zeitigt.

Neben fragwürdigen „Errungenschaften“ wie Blitzkrieg, Oktoberfest und Passivhaus haben es auch romantische Befindlichkeiten wie Gemütlichkeit, Sehnsucht und Weltschmerz in die englische Sprache geschafft.

Selbst die Frage, was eigentlich einen Deutschen ausmacht, ist bereits „typisch deutsch“. In Italien, der Schweiz oder den Niederlanden hat man solche Probleme nicht – man spürt und weiß einfach, wer Landsmann ist und wer nicht.

Diese gut deutsche Vorrede hat viel mit dem eigenwilligen Vorkriegswagen zu tun, den wir heute vorstellen:

Graham-Paige_1929-30_Berlin_Galerie

Graham-Paige; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Historische Aufnahmen wie diese erklären, weshalb hier mitunter zwei, drei Tage bis zum nächsten Blogeintrag vergehen.

Das in Berlin „Unter den Linden“ vor der ehrwürdigen Humboldt-Universität entstandene Foto hat den Verfasser lange Zeit wieder und wieder beschäftigt.

Dass es sich dabei um kein Modell eines deutschen Herstellers handeln kann, war frühzeitig klar. Zwar waren auch beim Horch 8 Typ 400 die Luftschlitze in der Haube nach hinten versetzt, aber ansonsten gibt es praktisch keine Übereinstimmung.

Die auffallend große Bodenfreiheit lässt einen an einen amerikanischen Wagen denken. In den Vereinigten Staaten musste ein Automobil darauf ausgelegt sein, längere Strecken gegebenenfalls auch ohne befestigte Straße zurücklegen zu können.

So fallen amerikanische Serienfahrzeuge der Vorkriegszeit durch ihre breite Spur und die Auslegung als „high rider“ auf. Letzteres scheint auch hier der Fall zu sein

Graham-Paige_1929-30_Berlin_Frontpartie

Leider erkennt man außer Scheibenrädern mit konzentrischer Linierung, eher kleiner Nabenkappe, ausladender Doppelstoßstange und vollverchromten Scheinwerfern nicht viel. Dennoch lässt die Ausführung eine Recherche bei US-Marken vielversprechend erscheinen.

Mangels Hinweisen auf die Markenidentität bleibt einem nur das geduldige Durcharbeiten des über 1.600 Seiten starken, bis 1942 reichenden Standard Catalog of American Cars von Kimes/Clark.

Trotz weit geringerer Zahl an Vorkriegsmarken gibt es für die Hersteller im deutschsprachigen Raum bis heute keine Publikation, die dem nahekommt – wo ist eigentlich die typisch deutsche Gründlichkeit geblieben?

Ein Grund mehr, im Netz zu zeigen, was mit heutigen Publikationsformaten möglich ist. So haben wir vor nicht allzulanger Zeit einen Cadillac von 1928 präsentiert, der auf den ersten Blick Ähnlichkeiten mit dem Wagen aus Berlin aufweist:

Cadillac_1928_Wien_230429_Frontpartie-spiegelverkehrt

Allerdings können wir einen Cadillac aufgrund der schieren Größe des Vorderwagens ausschließen – auch die Gestaltung der Räder passt nicht.

Es gibt aber eine Marke, die sich anno 1929 an der Anordnung der Haubenschlitze am Cadillac des Vorjahrs orientiert zu haben scheint – Graham-Paige.

Tatsächlich bot die 1927 von den Gebrüdern Graham gegründete Firma, deren Basis die seit 1908 bestehende Marke Paige war, im Modelljahr 1929/30 einen Wagen an, dessen Haubengestaltung an Cadillac erinnert.

So einen Graham-Paige, der mit unterschiedlichen Radständen sowie mit Reihensechs- bzw. -achtzylinder verfügbar war, sehen wir höchstwahrscheinlich auf dem eingangs gezeigten Foto.

Verwunderlich ist das nicht. Ende der 1920er Jahre hatten amerikanische Wagen einen Marktanteil von über einem Drittel in Deutschland. Einige Modelle wurden sogar hierzulande in Serie gefertigt oder aus zugelieferten Teilen montiert.

Doch wie sieht es mit der Karosserie unseres Graham-Paige aus Berlin aus?

Graham-Paige_1929-30_Berlin_Seitenpartie

Auf den ersten Blick meint man ein viersitziges Vollcabriolet zu sehen, bei dem die Seitenscheiben heraufgekurbelt sind.

Doch scheint es sich eher um die sehr deutsche Ausführung als Sedan-Cabriolet zu handeln, das über eine feste B-Säule verfügte und vielleicht einem subjektiven  Sicherheitsbedürfnis entsprang, das man heute ebenfalls als typisch deutsch bezeichnen würde. Vergleichbares gab es in den USA nach Ansicht des Verfassers nicht.

Verfügbar war der Graham-Paige von 1929/30 ab Werk außer als Roadster, Zweisitzer-Cabriolet, Tourenwagen, Coupé und Limousine lediglich als Convertible Sedan. Das war aber weder eine (ebenfalls typisch deutsche) Cabriolimousine, noch ein Sedan-Cabriolet.

Somit dürfen wir annehmen, dass eine unbekannte deutsche Karosseriebaufirma einst den Aufbau des Graham-Paige ab der Schottwand besorgte.

Der großgewachsene Besitzer, der uns hier etwas bemüht anlächelt – der unbeholfene Auftritt galt bei benachbarten Kulturnationen lange ebenfalls als typisch deutsch – kann uns leider nichts mehr zu seinem Auto sagen.

Auf jeden Fall handelt es sich um eines von vielen Beispielen für die hochindividuellen Fahrzeuge, die in der Zwischenkriegszeit deutsche Straßen bevölkerten. 

Oft wissen selbst amerikanische Enthusiasten nicht, welche Verbreitung US-Marken im deutschsprachigen Raum einst genossen und welche bedeutende Rolle dabei einheimische Importeure, Produzenten und Karosserielieferanten spielten.

An sich wäre das ein markenübergreifendes Thema, das eine eigenständige Publikation verdiente. Doch dem scheint ein auffallendes Desinteresse der Deutschen an ihrer Vorkriegsgeschichte – nicht nur in automobiler Hinsicht – entgegenzustehen…

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Fund des Monats: Ein Hanomag 4/20 PS Roadster

Wir schreiben Ende August 2018 und auch die Tage eines schier endlosen Sommers, wie es ihn wohl nur einmal alle 25-30 Jahre gibt, sind mittlerweile gezählt.

Da wird es nicht nur Zeit für den Fund des Monats, sondern auch für die Beschäftigung mit einem Foto aus einem Film von 1938 mit dem Titel „Spiel im Sommerwind“.

Wer weiß, wir lange uns der Sommer noch wohlgesonnen ist. Im September könnte es zu spät dafür sein, die sommerliche Aufnahme zu präsentieren, in deren exklusiven Genuss die Leser dieses Blogs heute kommen.

Ein Hanomag und „exklusiv“ – wie soll das zusammengehen? Und dann noch einer des kreuzbraven 4/20-Modells, das ab 1930 gebaut wurde? Mit seinem 1,1 Liter Vierzylinder war das Auto doch kaum der Rede wert!

Weit gefehlt – in der damaligen Wahrnehmung war der kleine Hanomag, dessen Laufbahn 1929 als Typ 3/16 PS mit 800ccm Hubraum begann, das erste Modell des Maschinenbaukonzerns aus Hannover, auf das man wirklich stolz sein konnte:

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Hanomag 3/16 oder 4/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer weiß, vielleicht hatte das Paar neben dieser Hanomag-Limousine zunächst Bekanntschaft mit dem bizarren Erstling der Firma Bekanntschaft gemacht – dem Hanomag 2/10 PS, im Volksmund „Kommissbrot“.

Während Austin und Citroen schon in den frühen 1920er Jahren definiert hatten, wie man in Europa massenmarkttaugliche Autos baut, ignorierten deutsche Hersteller das Segment entweder ganz oder beschritten Sonderwege, die in die Sackgasse führten.

Zum Glück bekam man Ende der 20er gerade noch so die Kurve. Während Opel bzw. Dixi/BMW ein Plagiat bzw. Lizenzprodukt anboten, konstruierte Hanomag selbst einen ansehnlichen Wagen in der Einsteigerklasse.

Weshalb davon trotz vergleichbaren Preises weit weniger Exemplare entstanden als vom Opel 4/20 Modell, ist rätselhaft. Vermutlich genoss die Traditionsmarke Opel schlicht das größere Vertrauen.

Vielleicht wäre die Sache anders ausgegangen, hätte Hanomag sich durchgerungen, das 4/20 Modell wie Opel auch als offenen Zweisitzer anzubieten. Als Einzelstück hat es das immerhin gegeben, womit wie endlich beim Fund des Monats wären:

Hanomag_4-20_PS_Roadster_Galerie

Aufnahme aus dem Film „Spiel im Sommerwind“ von 1938; Bildrechte: Terra-Filmkunst GmbH; Archivfoto des Niederdeutschen Beobachters; Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dem im Original 28 x 21,5 cm messenden Abzug, den der Verfasser für kleines Geld erstehen konnte, ist der Hanomag nur Staffage, doch für uns ist er ein Star!

Die Marke ist übrigens anhand des Emblems auf der Kühlermaske zu erkennen, die ein stilisiertes „Kommissbrot“ in der Seitenansicht zeigt gekrönt vom Schriftzug „Hanomag“ – keine sonderlich verkaufsfördernde Idee der Niedersachsen.

Ein Mensch mit Geschmack muss aber der Meinung gewesen sein, dass der Hanomag 4/20 PS auch eine geeignete Basis für einen schicken Roadster ist – wie es sich gehört mit tief ausgeschnittenen Türen, Notverdeck und umklappbarer Frontscheibe:

Hanomag_4-20_PS_Roadster_Ausschnitt

Auf diesem Ausschnitt sieht man übrigens sehr gut, dass der Fotograf die Tiefenschärfe sehr knapp bemessen hat. Der Fokus liegt präzise auf dem Paar, das sich auf die Motorhaube des Hanomag stützt, während die Kühlerpartie unscharf abgebildet ist.

Für uns Vorkriegsautofreunde schade, doch für die Freunde historischer deutscher Filmproduktionen ein Leckerbissen. Hier haben wir die Hauptdarsteller von „Spiel im Sommerwind“ vor uns – Hannelore Schroth (1922-1987) und Rolf Moebius (1915-2004).

Der heitere Liebesfilm war der erste Erfolg von Hannelore Schroth, deren Karriere erst 1983 mit einem Tatort-Krimi endete. Kollege Rolf Moebius trat ebenfalls bis in die 1980er Jahre in Film- und Fernsehproduktionen auf.

Als Hannelore Schroth und Rolf Moebius von Bühne und Leinwand abtraten, ging der Verfasser dieses Blogs noch zur Schule. Immerhin hatte er damals bereits ein Faible für deutsche Vorkriegsautos entwickelt.

So ändern sich die Zeiten: 80 Jahre nach Entstehung des Films „Spiel im Sommerwind“ genießt der Verfasser selbst den Sommerwind und das Spiel mit Vorkriegsfahrzeugen – auf alten Fotos wie im Original.

Im Fall des edlen Hanomag 4/20 PS Roadster wird wohl außer ein paar Aufnahmen vom Filmset nichts bis in unserer Tage erhalten geblieben sein. Immer wieder merkwürdig, wie so etwas Schönes völlig vom Erdboden verschwinden kann.

Oder weiß jemand mehr über diesen Hanomag 4/20 PS Roadster, der einst für Filmzwecke eingesetzt wurde? Ist das Fahrzeug in der Hanomag-Szene bekannt? Existiert es am Ende noch irgendwo?

Bislang verliefen alle Recherchen in dieser Hinsicht ins Leere. Vielleicht ändert sich das ja nach diesem Blog-Eintrag. Es wäre nicht das erste Mal, dass wir hier ein Fahrzeug vorstellen, dass es entweder noch gibt oder das anderweitig  von Bedeutung ist.

Unterdessen, liebe Leser, genießen Sie den Sommerwind, solange er noch anhält, am besten in einem schönen Wagen der Vorkriegszeit…

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Unbekannte Größen: Presto Typ F und G von 1927

Wer heute überhaupt noch die Wagen der Presto-Werke kennt, die von 1909-27 in Chemnitz gebaut wurden, wird vor allem an den schnittigen Typ D 9/30 PS denken, von dem zwischen 1921 und 1926 einige tausend Exemplare entstanden.

Hier haben wir eine schöne Aufnahme dieses hochwertigen Wagens, die wir bereits bei anderer Gelegenheit gezeigt haben:

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Presto Typ „D“ 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der scharfgeschnittene Spitzkühler mit dem tropfenartigen oberen Abschluss und die sechs nach hinten versetzten Haubenschlitze machen den D-Typ unverwechselbar.

1927 war jedenfalls die Epoche der Spitzkühlermodelle auch bei Protos vorbei.

Die neuen Flachkühlermodelle von Presto waren mit zwei Radständen verfügbar – der Typ F mit 3,00 Meter Radstand und der Typ G mit 3,30 Meter Radstand. Unabhängig davon waren beide Modelle mit 10/50 oder mit 12/55 PS-Motorisierung erhältlich.

Da sich die beiden parallel gebauten Typen äußerlich sonst nicht zu unterscheiden schienen, ist es fast unmöglich, sie auf alten Fotos auseinanderzuhalten. Erschwert wird die Identifikation dadurch, dass die dem Verfasser zugängliche Literatur nur alte Katalogaufnahmen des Presto Typ F bzw. G. enthält.

In diesem Blog können wir uns dafür heute gleich an drei Aufnahmen dieser mächtigen Sechszylindertypen erfreuen, die die letzten Presto-Entwicklungen sein sollten. Erst die drei Fotos zusammen zeichnen dabei ein aussagefähiges Bild.

Beginnen wir mit diesem auf den ersten Blick beliebig wirkenden Tourenwagen:

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Presto Typ G; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So sahen in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre viele deutsche Tourenwagen aus – sie alle versuchten, den damals höchst erfolgreichen 6-Zylinderwagen aus US-Produktion nachzueifern – auch äußerlich.

Der Wagen mit der geschmackvollen Zweifarblackierung kam den „Amerikanerwagen“ sehr nahe – bloß handelte es sich hier um ein Manufakturprodukt, während in den USA solche aufwendig gestalteten Autos in Großserie vom Band liefen.

Leider lässt sich das Markenemblem auf dem Kühler nur schemenhaft erkennen:

Presto_F_oder_G-Typ_Frontpartie Das runde Emblem scheint in der oberen Hälfte ein geschwungenes weißes Feld aufzuweisen, was prinzipiell zu Presto passen würde.

Außerdem scheinen die letzten beiden Buchstaben des sonst leider vom Scheinwerfer verdeckten Schriftzugs auf dem Kühler „to“ zu lauten.

Indizien immerhin, aber noch kein Beweis. Etwas weiter bringt uns das zweite Puzzlestück, diesmal eine Limousine eines ähnlichen Typs:

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Presto Typ F oder G; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar besitzt dieser 1929 aufgenommene Wagen kegel- statt trommelförmige Scheinwerfer, aber das will nicht viel heißen. Zumindest bis zur Schottwand gleichen sich die beiden Wagen weitgehend.

Das Zweifarbschema ist hier anders ausgeführt, was mit dem Limousinenaufbau zu tun hat. Weitere Unterschiede sind die vorne bzw. hinten angeschlagenen Türen und die Trittschutzbleche am Schweller.

Doch auch hier gilt: Bei Manufakturwagen jener Zeit waren solche Unterschiede normal. Entscheidend ist wie so oft die Kühlerpartie:

Presto_F_oder_G-Typ_Nähe_Nordhausen_04-1929_Frontpartie

Hier haben wir dieselbe schlichte Kühlermaske mit dem runden Markenemblem, dessen obere Hälfte von einem geschwungenen weißen Feld eingenommen wird.

Außerdem sehen wir diesmal einen auf der anderen Seite des Kühlergrills angebrachten Schriftzug, der mit „P“ zu beginnen scheint, gefolgt von mindestens drei Kleinbuchstaben.

Damit wären wir fast am Ziel, doch ein letztes Puzzlestück brauchen wir noch, um diese Wagen allesamt als Presto der Typen F oder G von 1927 ansprechen zu können.

Zum Glück hat der Zufall das folgende kuriose Foto an die Gestade unserer Zeit gespült:

Presto_F_oder_G-Typ_Galerie

Presto Typ F; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass dieser Schnappschuss im Alpenraum entstanden sein muss, ist klar. Doch wenn jemand anhand der Reklame- und Hinweisschilder den genauen Ort zumindest eingrenzen könnte, wäre das Glück perfekt.

Hier haben wir eines der eher seltenen Beispiele eines Tourenwagens mit niedergelegtem Verdeck, aber montierten seitlichen Steckscheiben.

Vergleicht man die Länge der Schwellerpartie und der Türen mit den Verhältnissen auf dem ersten Foto, scheinen wir es hier mit einer kürzeren Version zu tun haben, die nur eine statt zwei rückwärtige Sitzbänke bot.

Betrachten wir auch bei diesem Wagen die Frontpartie näher:

Presto_F_oder_G-Typ_Frontpartie2

Dass der Fotograf auf den Wagen statt auf die beiden Burschen im Vordergrund fokussiert hat, mag Zufall sein, kommt uns aber sehr entgegen.

Alle Details – seien es die profilierten Schutzbleche, der Flachkühler oder die Halter der Scheinwerfer – entsprechen denen auf den beiden vorherigen Fotos.

Das Beste aber ist, dass wir hier das Markenemblem lesen können:

Presto_F_oder_G-Typ_Frontpartie3

Dort, wo bei den beiden anderen Aufnahmen nur ein gewölbtes weißes Band zu erkennen war, kann man hier mit einem Mal „PRESTO“ entziffern.

Spektakulär, denn dieser Ausschnitt entspricht weniger als einem 20stel des rund 90 Jahre alten Originalabzugs, der überdies eingescannt und damit nochmals drastisch in seiner Auflösung reduziert wurde.

Aber genau so sah das Presto-Emblem der 1920er Jahre aus. Zum Vergleich hier eine ähnlich heftige Ausschnittsvergößerung aus einem Foto, das einen Presto des Typs P8 8/25 PS zeigt, der bis 1919 gebaut wurde:

Presto_Tourenwagen_Bayern_2 Somit können wir alle drei Wagen als Presto der Typen F oder G ansprechen, wobei der Tourer mit dem langen Radstand ein Typ G und der mit dem kurzen Radstand ein Typ F war. Bei der Limousine müssen wir diesbezüglich passen.

Mit welchen Motoren diese eindrucksvollen letzten Presto-Wagen einst ausgestattet waren, dieses Geheimnis muss ungeklärt bleiben, denn – wie gesagt – waren bei beiden Radständen beide Motorisierungen verfügbar. 

Vermutlich hatte man gemerkt, dass mit den 50 PS des 2,6 Liter Aggregats bereits beim 1,5 Tonnen schweren Tourer kein Staat zu machen war. Der alternativ verfügbare 3,1 Liter Motor mit 5 PS mehr bot aber letztlich auch keinen spürbaren Mehrwert.

Man wollte oder konnte die Motoren wohl nicht stärker belasten – amerikanische Großserienwagen von Buick oder Chevrolet kamen damals bei vergleichbarer Leistung übrigens mit deutlich größerem Hubraum daher.

So scheiterte dieser Versuch von Presto, sich eine ordentliche Scheibe aus dem florierenden Geschäft mit 6-Zylinderwagen Ende der 1920er Jahre herauszuschneiden.

Nach der Übernahme durch NAG aus Berlin wurden die Presto Typen F und G bis 1928 noch als NAG-Presto abverkauft, dann endete die Geschichte des Automobilbaus bei Presto nach weniger als 20 Jahren…

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Zur Hochzeit was Besonderes: Ein Hanomag Rekord!

Kenner deutscher Vorkriegsautos mögen jetzt die Augen verdrehen – seit wann ist ein Hanomag „Rekord“ etwas Besonderes?

Der ab 1934 gebaute Typ mit seinem kreuzbraven 1,5 Liter Vierzylinder und 32 PS (ab 1937: 35 PS) war doch in keiner Weise seiner Zeit voraus!

Im Zylinderkopf hängende Ventile, hydraulische Vierradbremsen und Spitze 100 km/h waren zwar Standard in der damaligen Mittelklasse, aber mehr auch nicht. Immerhin genossen die Wagen aus Hannover den Ruf großer Zuverlässigkeit.

Die zeitgenössische Werbung von Hanomag war bemerkenswert ehrlich:

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Hanomag-Reklame ab 1937; Original aus Sammlung Michael Schlenger

„Alle erprobten Errungenschaften, die das Kraftfahren angenehm gestalten, sind in den Hanomag-Wagen in Vollendung vereinigt“, heißt es da.

Einigermaßen wirklichkeitsgetreu ist auch der Hanomag des Typs „Rekord“ wiedergegeben, den man an den vier seitlichen Luftklappen in der Haube erkennt.

Zwar montierte Adler bei seinen Mittelklassemodellen dieselbe Standard-Karosserie von Ambi-Budd, doch nur für Hanomag gab es Luftklappen statt Haubenschlitze.

Dieses Detail ist dank der darauf angebrachtenChromleisten so markant, dass sich daran ein Hanomag Rekord selbst auf einem Ausschnitt wie folgendem erkennen lässt:

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Hanomag Rekord; Originalfoto aus Familienbesitz von Michael Menningen

Diese trotz – oder vielleicht gerade wegen – des Ausschnitts reizvolle Aufnahme verdanken wir Leser Michael Menningen. 

Wieder einmal gilt: Erst die mit den Wagen abgelichteten einstigen Besitzer oder Passagiere sind es, die diesen alten Fotos Leben einhauchen und uns die Vorstellung ermöglichen, selbst Zeuge der Situation zu sein.

Keine moderne Aufnahme noch so schön restaurierter oder original erhaltener Vorkriegsautos kann uns in die Entstehungszeit zurückversetzen, wie das selbst unvollkommene alte Fotos mühelos schaffen.

Weil es so schön ist, greifen wir in die Schatulle und gönnen uns ein von der Situation vergleichbares Foto, das hier vor längerer Zeit schon einmal präsentiert wurde:

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Hanomag Rekord; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Solche Dokumente machen selbst nach über 80 Jahren Freude, auch wenn die Wagen und die Menschen darauf längst den Weg alles Zeitlichen gegangen sind.

Bevor wir nun zum eigentlichen Gegenstand des heutigen Blogeintrags kommen, präge sich der Leser bitte die Seitenpartie des Hanomag ein. Zu sehen sind:

  • ein Limousinenaufbau mit zwei Türen und zwei Seitenfenstern,
  • eine über der Mitte des hinteren Schutzblechs endende Heckpartie
  • Scheibenräder mit großen, gewölbten Chromradkappen

Wie anders erscheint dieser Wagen – trotz ebenfalls vier Luftklappen in der Haube:

Hanomag_Rekord_6-Fenster_um_1938_Hochzeitstag_mit Bruder_Galerie

Hanomag Rekord, 6-Fenster-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch das ist ein Hanomag Rekord – doch hier in der selteneren Ausführung als viertürige Limousine mit sechs Seitenscheiben.

Der Radstand war identisch mit dem der zweitürigen Limousine, doch reicht der Aufbau hinten deutlich über die Mitte des Heckschutzblechs hinaus.

Damit bot die viertürige Limousine des Hanomag Rekord für die Passagiere im Fonds ähnlich großzügige Platzverhältnisse wie im Schwestermodell „Sturm“, das gut 20 cm länger war und einen 55 PS starken Sechszylindermotor besaß.

Die gelochten Räder verweisen auf eine Entstehung des Hanomag Rekord ab 1937 – die aus Sicht des Verfasser eleganteren Scheibenräder gab es nur von 1934-36.

Die beiden großgewachsenen jungen Herren waren laut Beschriftung angeblich Brüder, was man kaum glauben mag – aber möglich ist auf dem Sektor ja einiges…

Hanomag_Rekord_6-Fenster_um_1938_Hochzeitstag_mit Bruder_Ausschnitte

Von alter Hand auf der Rückseite des Abzugs vermerkt ist zudem, dass das Foto „um 1938“ anlässlich der Hochzeit des Bruders im Frack entstand.

Etwas merkwürdig mutet die Situation schon an: Der angehende Bräutigam lässt Fliege und Zylinder vermissen, stattdessen trägt er das Hemd offen und hat sich einen flotten Alltagshut aufgesetzt.

Auffallend ist auch, dass der Hochzeitsanzug so aussieht, als trage ihn der Bräutigam schon eine Weile. Auch das eher sportliche Jackett des angeblichen Bruders mag nicht so recht zu einer Festivität passen.

Was ist davon zu halten? Zündende Ideen von Lesern sind wie immer willkommen.

Unterdessen erfreuen wir uns an der Linienführung des Hanomag Rekord, von dem erstaunlich viele Fotos erhalten sind, obwohl einst keine 20.000 Stück davon gebaut wurden. Er muss bereits den Zeitgenossen irgendwie „besonders“ vorgekommen sein.

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Einfach…schön! BMW 309 Cabriolimousine

Bis zum Fund des Monats August müssen sich die Leser dieses Blogs noch ein wenig gedulden – eine ganze Reihe von Kandidaten steht zur Wahl.

In der Zwischenzeit können wir uns aber auch an profaneren Zeugnissen aus der Welt der Vorkriegsautos erfreuen.

Zum einen beziehen oft Aufnahmen ganz alltäglicher Typen – soweit man im autoarmen Deutschland jener Zeit überhaupt davon sprechen kann – ihren Reiz aus der besonderen Situation oder einer außergewöhnlichen Perspektive.

Zum anderen sind selbst einige Vorkriegsmodelle der unteren Mittelklasse einfach so perfekt gestaltet, dass man sie immer wieder gerne sieht.

Ausgerechnet die Firma BMW, die überhaupt erst ab 1932 eigenständige Autos baute, entwickelte in unglaublich kurzer Zeit ein unverwechselbares und harmonisches Erscheinungsbild, das bis in die Gegenwart fortwirkt.

Um diesen gestalterischen Entwicklungssprung zu veranschaulichen, werfen wir zunächst einen Blick auf den BMW 3/20 PS, mit dem sich die Marke allmählich von der Austin/Dixi-Traditionslinie löste:

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BMW 3/20 PS, aufgenommen 1952; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses 1932 vorgestellte Modell unterschied sich deutlich von dem auf dem Austin 7 basierenden Dixi DA1, den BMW nach Übernahme der Eisenacher Marke noch eine Weile in leicht modifizierter Form weiterbaute.

Neu waren Rahmen- und Fahrwerkskonstruktion des BMW 3/20 PS, während der noch auf der Austin-Konstruktion basierende Motor im Zylinderkopf hängende Ventile erhielt. Von der später für BMW typischen Sportlichkeit war noch nichts zu erkennen.

Doch schon 1933 gab BMW mit dem raffiniert gestalteten Sechszylindertyp 303 ordentlich Gas. Damit konnte man sich buchstäblich sehen lassen:

BMW_303_Galerie

BMW 303; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Technisch wie äußerlich war das ein großer Wurf und katapultierte BMW in die Riege der Hersteller sportlicher Wagen mit unverkennbarem Profil.

Um höhere Stückzahlen für die neue Rahmen- und Fahrgestellkonstruktion zu erreichen, bot man das Modell ab 1934 auch mit dem leistungsgesteigerten Vierzylindermotor des alten BMW 3/20 an – der BMW 309 war geboren.

Ein Exemplar davon als Cabrio-Limousine sehen wir sehr wahrscheinlich hier:

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BMW 309; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Diese in technischer wie formaler Hinsicht ausgezeichnete Aufnahme verdanken wir Leser Marcus Bengsch, der neben seinem Spezialgebiet „Röhr“ weitere Fotoschätze in seiner Sammlung beherbergt, die wir hier nach und nach zeigen dürfen.

Auseinanderhalten kann man die Typen 303 und 309 äußerlich nur anhand der Ausführung der Luftschlitze in der Motorhaube.

In der Literatur erwähnt wird zwar bloß, dass sich der untere Abschluss der Luftschlitze der beiden Typen unterscheidet. Man erkennt aber auf Fotos weitere Unterschiede, wenn nicht alles täuscht:

  • Beim Sechszylindertyp 303 sind die Luftschlitze in die Motorhaube eingeprägt und enden unmittelbar unter der horizontalen Unterteilung der Haube.
  • Beim Vierzylindertyp 309 wurde ein Blech mit den eingeprägten Schlitzen in die Haube eingenietet und die Schlitze enden weiter unten.

Letzteres scheint auch bei dem Foto von Marcus Bengsch der Fall zu sein:

BMW_309_Eschwege_Bengsch_Ausschnitt

Wer auch immer diese schöne Aufnahme machte, wusste, wie man den BMW mit der markanten Doppelniere wirkungsvoll in Szene setzt.

Übrigens wäre auch diese Szene nicht so reizvoll ohne die beiden Damen und den Steppke auf dem Trittbrett. Ihnen scheint hier wohl im Sommer gegen Mittag die Sonne tüchtig aufs Haupt, aber wo?

Nun, das Kennzeichen lässt auf eine Zulassung im nordhessischen Landkreis Eschwege schließen. Das verrät uns das unverzichtbare „Handbuch Deutsche Kfz-Kennzeichen Deutschland bis 1945“ von Andreas Herzfeld auf S. 84.

Die Ausführung des Fachwerks entspricht ebenfalls hessischer Tradition (zwar eine Wissenschaft für sich, doch mit etwas Erfahrung erkennt man das).

Tatsächlich ist umseitig auf dem Abzug vermerkt, dass das Foto am 15. Juli 1939 im Kurpark von Bad Soden im Taunus entstand.

Für uns Liebhaber von Vorkriegsautos ist ein solches historisches Umfeld perfekt, merkwürdigerweise stören die alten Gefährte die Harmonie in keiner Weise…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

Idyll mit Schattenseiten: Opel 4/12 PS von 1925

Der unverhoffte Besuch eines befreundeten Altopel-Fahrers am heutigen Sonntag gibt dem Verfasser willkommenen Anlass, sich einmal wieder einem der Vorkriegsmodelle der Rüsselsheimer Traditionsfirma zu widmen.

Dabei wird deutlich, dass selbst das bodenständigste Modell der Marke – der 1924 vorgestellte Typ 4/12 PS mit dem Spitznamen Laubfrosch – seinen Reiz hat, auch wenn es sich um ein dreistes Plagiat des erfolgreichen Citroen 5 CV handelte.

Wie so oft ist es die Aufnahmesituation, die selbst einem unspektakulären Massenfabrikat jener Zeit auf einmal Charakter verleiht. Ein schönes Beispiel dafür ist folgendes Profifoto, das wir bereits vor längerem vorgestellt haben:

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Opel 4/12 PS von 1924; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese charmante Aufnahme zeigt den Opel „Laubfrosch“ in seiner ursprünglichen Form – mit sieben breiten Haubenschlitzen und angedeutetem Spitzkühler.

Auf die Kühlerpartie kommen wir noch zurück. Bei der Gelegenheit präge man sich die Form des in Fahrtrichtung rechten Halters der Windschutzscheibe ein. Ansonsten genieße man die Linien dieses Zweisitzers mit Spitzheck.

Wie so oft war hier die Ausgangsbasis formal am überzeugendsten – später gingen Details wie die raffinierte Kühlermaske und die kühn geschwungenen Schutzbleche verloren – während die Scheibenräder bei den späteren Versionen beibehalten wurden.

Apropos Scheibenräder: Wie kam man eigentlich an die Reifenventile heran? Nun, auch das wird sich heute klären, obwohl dabei ein Foto herhalten muss, das unter nicht gerade idyllischen Umständen geschossen wurde.

Bevor wir dazu kommen, sei ein kleiner Einschub erlaubt, an dem Leser Helmut Kasimirowicz schuld ist, denn er stellte uns eine ungewöhnliche Aufnahme aus seiner Sammlung zur Verfügung, die ebenfalls einen Opel 4/12 PS zeigt:

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Opel 4/12 PS von 1925; Originalfoto aus Sammlung Helmut Kasimirowicz

Ein Foto eines Opel 4/12 PS aus dieser Perspektive dürfte ziemlich einzigartig sein. Es wird aus dem ersten Stock des Bauernhauses gemacht worden sein, auf dessen Areal der Wagen in einem Schuppen abgestellt war.

Während der Hof einen verwahrlosten Eindruck macht, schien man sich immerhin ein Automobil leisten zu können. Vielleicht gehörte der Opel aber auch einem Besucher, der seinen Wagen vor der Abfahrt noch einmal prüft.

Jedenfalls erkennen wir hier ebenfalls den moderat gepfeilten Kühler, nun aber in Kombination mit in zwei Feldern angebrachten insgesamt 12 Haubenschlitzen. Damit lässt sich der Opel auf das Baujahr 1925 datieren. Danach verschwand der Spitzkühler.

Ihren Reiz bezieht diese Aufnahme auch aus dem aufgespannten Verdeck, das den Wagen großzügiger wirken lässt als in der offenen Version.

Was oberhalb der geöffneten Tür herunterhängen zu scheint und das Licht spiegelt, könnte die seitliche „Scheibe“ sein – beim Tourenwagen ein in Segeltuch eingefasstes Zelluloidlement. Wer eine bessere Idee hat, nutze bitte die Kommentarfunktion.

Nun aber zum Hauptdarsteller des heutigen Blogeintrags:

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Opel 4/12 PS von 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zu diesem bemerkenswerten Foto sei folgendes angemerkt: Normalerweise zeigt der Verfasser dieses Blogs Unfallwagen nur dann, wenn die Insassen wahrscheinlich mit dem Schrecken davongekommen sind.

Hier könnte die Sache weniger glimpflich ausgegangen sein. Man erkennt nämlich neben der Hand des rechten Schirmmützenträgers mit der markanten Nase die oben erwähnte Halterung der Frontscheibe – nur ist weit und breit kein Glas zu sehen.

Auch wenn die Frontpartie des Opel nur wenig beschädigt wirkt, scheint die Windschutzscheibe zerstört worden zu sein – vielleicht durch den Aufprall der Insassen selbst und damals gab es noch kein Sicherheitsglas…

Merkwürdig ist zwar die Stellung des Verdecks, die aber nicht dem Unfall geschuldet sein muss. Wie dem auch sei: Dieses Foto ist eines der wenigen, auf denen man einen Opel 4/12 PS in der Frontansicht studieren kann – nur deshalb zeigen wir es auch.

Hier sieht man sehr schön die aufwendig gestaltete Kühlermaske, die später einem sachlichen Nachfolger wich, der wiederum von einem Plagiat des Packard-Kühlers abgelöst wurde.

Die Ästhetik dieses Kühlers knüpft noch an Vorkriegstraditionen an, wie das bei anderen deutschen Herstellern jener Zeit der Fall war, beispielsweise Protos. Mit der eigenständigen Kühlergestaltung trat Opel übrigens dem Plagiatsvorwurf entgegen…

Interessant ist außerdem der freie Blick auf die Vorderachskonstruktion und die Innenseite der Räder – hier sieht man auch, wo die Reifenventile versteckt waren!

Opel_4-12_PS_Unfallwagen_Ausschnitt2

Was die Scheinwerfer angeht, so scheint derjenige in Fahrtrichtung rechts bei dem Unfall sein Glas verloren zu haben. Überhaupt ist diese Seite stark lädiert, möglicherweise fand eine Kollision mit einem Motorrad statt.

Über den Unfallhergang wollen wir nicht weiter spekulieren. Letztlich ist der Wagen bei zwei jungen Männern gelandet, die damit zufrieden zu sein scheinen.

Der eine zumindest lächelt entspannt. Der andere mag sich bereits überlegen, was hier alles zu reparieren ist – oder er hat den Opel in Gedanken bereits ausgeschlachtet.

Opel_4-12_PS_Unfallwagen_Ausschnitt

Wie es scheint, hält er in seiner linken Hand ein Werkzeug und in der rechten die Seitenscheibe des Opel in besagter Ausführung aus Segeltuch und Zelluloid.

Was aus dem einst so hübschen Opel „Laubfrosch“ wurde, wissen wir natürlich nicht. Doch ist in diesem Zeitdokument etwas festgehalten, was ganz im Gegensatz zu den idyllischen Szenen steht, in denen uns Vorkriegswagen so oft begegnen.

Der Leser des 21. Jh. mag bei der Betrachtung dieser unvollkommenen Gefährte darüber sinnieren, was davon zu halten ist, wenn heute der für jedermann bezahlbare PKW mit sparsamem Verbrennungsmotor und auf die Spitze getriebener Sicherheit von interessierter Seite als Umweltschädling, ja sogar als „Waffe“ verunglimpft wird…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

„Kleiner“ 6-Zylinder aus Turin: Fiat 520

Freunde von Nachkriegs-Fiats haben es leicht – da gab es nur einen Fiat 500, ansonsten war bei den Klassikern aus Turin bis in die 1960er Jahre der Hubraum Bestandteil der Typenbezeichnung.

In der Vorkriegszeit dagegen gab es eine auf den ersten (und auch auf den zweiten) Blick verwirrende Typologie. Vom kompakten Vierzylinder-Fiat 501 der frühen 1920er Jahre – dem ersten Großserienerfolg der Marke – gab es bis zum Sechszylindertyp 527 der 1930er Jahre über 20 verschiedene Modelle, die als 500er Fiat firmierten.

Etliche davon wurden in diesem Blog für Vorkriegswagen anhand von Originalfotos vorgestellt, beispielsweise der Sechszylindertyp 521 der späten 1920er Jahre. Hier haben wir eine historische Originalaufnahme dieses großzüigen Modells:

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Fiat 521; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Fiat hatte jedoch bereits kurz zuvor – im Jahr 1927  – einen etwas schwächeren Wagen mit 6 Zylindern vorgestellt, den Typ 520. Er war der erste Fiat mit Linkslenkung, folgte aber stilistisch noch nicht so konsequent der US-Mode wie der große Bruder.

Die formalen Unterschiede waren im Detail erheblich und das Gesamtbild stellte sich grundlegend anders dar. Vielleicht am augenfälligsten ist das weniger massige Erscheinungsbild dank des niedrigeren und transparenter wirkenden Aufbaus: 

Fiat_520_3_Galerie

Fiat 520; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die zwei hochsommerlich gekleideten Damen scheinen sich auf dem Trittbrett des Fiat mit eleganter Zweifarblackierung sehr wohl zu fühlen. Offenbar war schon damals ein Fiat aus der 500er-Familie ein Favorit beim schönen Geschlecht.

Nun mag ein kritischer Geist einwenden: Woher wissen wir, dass das ein Fiat ist? Zugegeben: Aus dieser Perspektive wäre der Verfasser auch nicht darauf gekommen, obwohl es ein winziges Indiz dafür gibt.

Zum Glück wurde der Wagen am selben Tag und am selben Ort ein weiteres Mal fotografiert:

Fiat_520_2_Galerie

Hier haben wir auf einmal einen schlechtgelaunt dreinblickenden Pfarrer, eine weitere Dame mit Schäferhund und zwei Herren, die zwei ganz unterschiedliche Typen repräsentieren.

Außerdem können wir nun dem Wagen quasi ins Gesicht schauen – die Frontpartie war  bei Autos der 1920er Jahre der charakteristischste Part. So liefert die folgende Ausschnittsvergrößerung die entscheidenden Indizien:

Fiat_520_2_Ausschnitt

Die Kühlerform, das runde Markenemblem, die Ausführung der Scheinwerfer mit markant profiliertem Chromring und die Gestaltung der Frontschutzbleche – alles passt perfekt zu einem Sechszylinder-Fiat des Typs 520 (1927-29).

Wer genau hinschaut, erkennt auch, dass sich das einer antiken Tempelfront nachgebildete Profil der Kühlermaske in der Motorhaube fortsetzt. Deren hinterer Abschluss ist auf obigem Foto gerade noch zu erkennen.

Die Unterseite der Frontscheibe spiegelt nochmals die Kontur des klassischen Dreiecksgiebels wider, die die Gestaltung der Kühlermaske bestimmt:

Fiat_520_3_Frontpartie

Diese Details erlauben die Ansprache des Wagens als Fiat des kleinen Sechszylindertyps 520 mit 46 PS. Wer die Leistung dürftig findet, sei an zwei Dinge erinnert:

  • Ende der 1920er Jahre gab es kaum Straßen, auf denen sich dauerhaft ein Tempo von mehr als 80 km/h aufrechterhalten ließ.
  • Wichtiger war die Fähigkeit des Motors, ohne Schalten aus niedrigen Drehzahlen zu beschleunigen, und die Steigfähigkeit am Berg – beides Funktionen eines ausreichenden Hubraums (im Fall des Fiat 520 2,2 Liter).

Noch zehn Jahre später begnügte sich ein Mercedes des Typs 170V mit zahmen 38 PS aus 1,7 Litern Hubraum. Fiat bot damals übrigens den deutlich ehrgeizigeren Sechszylindertyp 1500 mit 45 PS an, aber das ist eine andere Geschichte

Übrigens entstand die Aufnahme in Deutschland – der Fiat trägt nämlich eine Zulassung im Regierungsbezirk Oberpfalz. Die hochwertigen Tourenwagen und Limousinen aus Turin waren in den 1920er Jahren keineswegs eine Seltenheit hierzulande – heute dagegen ist Fiat außer mit dem 500er praktisch nicht mehr präsent…

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Großer Auftritt: Ein Stoewer Typ D3 Tourenwagen

Im letzten Blogeintrag hieß es, wir würden uns nach dem Rückblick auf die Classic Days 2018 auf Schloss Dyck wieder in die „Niederungen“ des automobilen Alltags im Deutschland der Vorkriegszeit begeben.

Das war halbironisch gemeint. Zwar lassen sich auf historischen Originalfotos nicht ständig Preziosen wie dieser auf Schloss Dyck zu bewundernde Atalanta-Sportwagen entdecken:

Atalanta_Classic_Days_2018_Galerie

Atalanta; Bildrechte: Michael Schlenger

Doch spannend sind selbst Aufnahmen einst gängiger deutscher Marken allemal – wobei „gängig“ relativ zu verstehen ist.

Gemessen an der Autoindustrie in den Vereinigten Staaten blieben nämlich die meisten deutschen Hersteller – von DKW und Opel abgesehen – Nischenproduzenten.

Manche einst hochangesehene Marke würde man heute sogar als Manufakturhersteller bezeichnen. In diese Kategorie fällt beispielsweise Stoewer aus Stettin – eine Firma, deren Ruf stets größer war als ihre eigentliche Bedeutung.

Das ist durchaus positiv gemeint, denn wie sich Stoewer vom Ende des 19. Jahrhunderts bis Mitte der 1930er Jahre als familiengeprägtes Unternehmen über Wasser hielt und dabei ein eigenes Profil bewahrte, ist bewundernswert.

Gemessen an den stets überschaubaren Stückzahlen ist es erstaunlich, wieviele historische Fotos von Stoewer-Wagen erhalten sind. In diesem Blog ist naturgemäß der Typ D3 am häufigsten vertreten, der von 1920-23 rund 2.000mal gebaut wurde.

Hier haben wir eine Aufnahme des 24 PS leistenden Vierzylindermodells, die bislang noch nicht publiziert wurde:

Stoewer_D3-Typ_Galerie

Stoewer Typ D3; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wann und wo dieses Foto entstand, wissen wir leider nicht – Kleidung und Frisuren lassen auf die Mitte der 1920er Jahre schließen.

Der Aufbau mit Spitzkühler und „Tulpenkarosserie“ – wegen des wie bei einer Tulpenblüte nach oben immer breiter werdenden Passagierraums – ist typisch für deutsche Tourenwagen der frühen Nachkriegszeit.

Dennoch erkennt man auf Anhieb, dass dies ein Stoewer sein muss. Die leichte Schrägstellung der Vorderkante des Spitzkühlers, die Anordnung der Haubenschlitze und die gepfeilte Frontscheibe verraten es.

So weit, so konventionell – wenn das bei einem Stoewer zu sagen erlaubt ist. Neben diesem Standardaufbau gab es eine raffiniertere Variante, die wir hier sehen:

Stoewer_D3_großer aufbau_Brennabor_Galerie

Stoewer Typ D3 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick ist man geneigt, hier auf einen der stärkeren D-Typen von Stoewer zu tippen. Doch wie die Rückfrage beim unbedingt sehenswerten Stoewer-Museum bestätigte, haben wir auch hier einen Typ D3 vor uns.

Jedoch wurde hier ein großzügiger und eleganterer Aufbau montiert – man beachte allein die feine Zierlinie zwischen dem hinteren Ende der Motorhaube und dem Windlauf vor der Frontscheibe.

Außerdem wurde eine flache, jedoch leicht schräggestellte Frontscheibe verbaut. Wenn nicht alles täuscht, besitzt dieser Wagen auch ein Kühlwasserthermometer:

Stoewer_D3_großer aufbau_Brennabor_Frontpartie

Das Nummernschild lässt auf eine Zulassung in Schleswig-Holstein (Kennung IP) im Landkreis Steinburg-Itzehoe schließen.

Ansonsten wissen wir auch hier nichts über den genauen Ort und das Datum der Aufnahme. Sicher ist nur, dass die Besitzer des Stoewer über einen Chauffeur verfügten, zu erkennen an der Schirmmütze.

Bei der Betrachtung dieses Automobils fragt man sich: Wie kann so ein eindrucksvolles Produkt menschlicher Schöpferkraft einfach vom Erdboden verschwinden?

Vielleicht gibt es irgendwo noch Fragmente davon – eventuell der Kühler oder eine Nabenkappe, möglicherweise hat irgendwo das Lenkrad überlebt oder ein Scheinwerfer.

Auf diesem alten Foto, das es bis ins 21. Jahrhundert geschafft hat, ist der Stoewer jedenfalls noch in voller Pracht zu sehen – der tiefe Glanz des Lacks und das blitzsaubere Erscheinungsbild lassen auf ein fast neues Fahrzeug schließen.

Freuen wir uns einfach darüber, dass zumindest diese Aufnahme übriggeblieben ist…

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Powered by Rickenbacker: Audi Typ SS „Zwickau“

In den letzten Blogeinträgen kamen herausragende Vorkriegsmodelle zu ihrem Recht, die bei den Classic Days 2018 auf Schloss Dyck am Niederrhein zu bewundern waren.

Bevor wir in die „Niederungen“ konventioneller (doch nicht weniger interessanter) Vorkriegswagen im deutschen Sprachraum zurückkehren, widmen wir uns einem Prachstück, das auf einer alten Postkarte in unsere Zeit gelangt ist.

Dabei handelt es sich um ein Achtzylindermodell der sächsischen Marke Audi, die vor dem Krieg auf hochwertige Manufakturwagen spezialisiert war.

Hier haben wir einen dieser feinen Wagen, die wie die Modelle von Horch in Zwickau gefertigt wurden:

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Audi Typ SS „Zwickau“; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Woran genau man den Typ erkennt, damit beschäftigen wir uns noch. Auf den ersten Blick sieht man auf jeden Fall, dass es sich um ein Achtzylindermodell handelt.

Mancher Leser mag sich daran erinnern, dass wir vor geraumer Zeit schon einen Achtzylinderwagen von Audi gezeigt haben. Das war der 100 PS starke Typ R, der 1927 vorgestellt wurde und später die selbstbewusste Bezeichnung „Imperator“ erhielt.

Originalfotos dieses über 5 Meter langen und mehr als 2 Tonnen schweren Kolosses sind selten, das gilt besonders für die raffinierten Spezialaufbauten. Immerhin ließ sich ein Werksfoto auftreiben, das die Pullmanlimousine des Typs R zeigt:

Audi_Typ_R_Imperator_1928-29_Galerie

Audi Typ R „Imperator“; Werksfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zum Zeitpunkt der Vorstellung dieses mächtigen Wagens war Audi schon geraume Zeit in wirtschaftlichen Schwierigkeiten.

Ein Schuldenschnitt im Jahr 1926 hatte der Firma zwar etwas Zeit gekauft, doch die mittelständische Eigentümerfamilie erkannte, dass sie mit dem Automobilbau auf keinen grünen Zweig kommen würde.

Als Käufer fand sich der expansionsfreudige Inhaber der Zschopauer DKW-Werke, J.S. Rasmussen. Er hatte 1927 in den USA die 6- und 8-Zylindermotorenfertigung  der insolventen Firma Rickenbacker gekauft und suchte nach einem Einsatzfeld dafür.

Doch hielt sich die Nachfrage nach Rickenbacker-Motoren am deutschen Markt in Grenzen – die meisten Hersteller boten selbst 8-Zylinder an (wie Horch) oder arbeiteten daran (wie Adler, Brennabor, Hansa, NAG, Röhr, Stoewer usw.).

Da bot sich für Rasmussen in Form der Audi-Werke ein scheinbar ideales Einsatzgebiet für die nach Deutschland transportierte Rickenbacker-Motorenfertigung.

Nach Übernahme von Audi im Jahr 1928 ließ Rasmussen den in Zwickau entwickelten 8-Zylinder noch ein Jahr lang im Imperator verbauen, dann bekamen die parallel verfügbaren Rickenbacker-Aggregate den Vorzug.

Damit wären wir wieder bei der eingangs gezeigten Aufnahme eines 8-Zylinder-Audi mit Zulassung im schlesischen Görlitz. Seine Frontpartie unterschied sich in einem Detail von der des Imperator:

Audi_SS_Zwickau_Ak_Photograph_Görlitz_Ausschnitt

Im Unterschied zum „Imperator“ ist auf dem oberen Teil der Kühlermaske kein „Audi“-Schriftzug mehr angebracht – dieser ist nur noch im unteren Teil der „8“ auf der Scheinwerferstange zu sehen.

Stattdessen prangt oben auf dem Kühler das Wappen der Stadt Zwickau, die namensgebend für den neuen Audi mit Rickenbacker-Achtzylinder war.

Ungeachtet der ähnlichen Frontpartie unterschied sich der Audi Typ SS „Zwickau“ in vielen Details vom Vorgängertyp „Imperator“:

  • Der amerikanische Motor war mit 5,1 Litern Hubraum großvolumiger als der von Audi entwickelte Achtzylinder des Imperator (4,9 Liter).
  • Die Spitzenleistung war identisch (100 PS), fiel beim Rickenbacker-Aggregat aber bereits deutlich früher an.
  • Dank neun statt fünf Kurbelwellenlagern lief der Motor kultivierter.
  • Der Typ „Zwickau“ besaß zusätzlich einen lang übersetzten 4. Gang, der eine Drehzahlabsenkung bei hohem Tempo ermöglichte.
  • Die zuvor gestängebetätigte Vierradbremse wich einer hydraulischen Bremse von ATE nach Lockheed-Patent.
  • Der Radstand fiel merklich kürzer aus als beim Imperator und das Gewicht sank um 300 kg.

Ein großer Markterfolg war der Audi Typ R „Zwickau“ mit gut 450 Exemplaren bis 1932 allerdings auch nicht (Imperator: 145 Stück von 1928-29).

Neben dem 8-Zylindertyp „Zwickau“ fertigte Audi übrigens auch ein 6-Zylindermodell T mit der Bezeichnung „Dresden“, dessen Aggregat ebenfalls von Rickenbacker stammte. Dieses Modell war allerdings mit nur 76 Exemplaren ein Reinfall.

Auf alten Fotos erkennt man diesen Typ am Dresdener Stadtwappen oben auf der Kühlermaske und natürlich am Fehlen der „8“ auf der Scheinwerferstange.

Sollte ein Leser eine Aufnahme eines solchen Modells besitzen, wäre der Verfasser für eine digitale Kopie zur Vervollständigung der Audi-Typengalerie sehr dankbar.

Übrigens sind die Audis der Typen R „Imperator“, SS „Zwickau“ und T  „Dresden“ in der Seitenansicht schwer zu erkennen. Da Audi damals keine eigene Karosseriefertigung besaß, entstanden die Aufbauten bei Fremdfirmen und waren oft hochindividuell.

Davon kann der heutige Besitzer eines Audis – so ausgezeichnet die Wagen auch sonst sind – nur träumen. Man sieht: Zur Erfüllung mancher Träume kommt man auch im 21. Jahrhundert an einer Reise in die Vorkriegszeit nicht vorbei…

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