Hochelegant, aber zu teuer: Hansa Konsul Cabriolet

Die frühen 1930er Jahre in Deutschland waren wirtschaftlich verheerend und politisch brisant – im Strudel der in ihren letzten Zügen liegenden Weimarer Republik gerieten auch etliche deutsche Automarken unter die Räder.

Einst bedeutende Hersteller wie Brennabor, NAG und NSU mussten damals die PKW-Produktion einstellen. Neben der Wirtschaftskrise setzte die Konkurrenz der in allen Bereichen führenden US-Automobilindustrie den meist rückständigen deutschen Autobauern zu.

Einige hiesige Traditionshersteller entgingen damals mit kreativer Modellpolitik dem Ruin – darunter Adler aus Frankfurt, Stoewer aus Stettin – und Hansa aus Bremen.

Das altehrwürdige Werk von Hansa-Lloyd war 1929 vom aufstrebenden Unternehmer Carl Borgward übernommen worden. Die Produktion der großen 6- und 8-Zylinder von Hansa wurde unter der Regie von Borgward nicht weitergeführt.

Stattdessen bot Borgward unter der Marke Hansa eine Reihe neuer Modelle an, die ordentliche Motorisierung und absolut stilsichere Gestaltung boten:

Hansa_Konsul_Cabriolet_Bengsch_Galerie

Hansa „Konsul“; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Im Jahr 1931, als dieses hochelegante Modell „Konsul“ vorgestellt wurde, bot in der Mittelklasse kein deutscher Hersteller Vergleichbares.

Stilistisch bewegte man sich auf dem Niveau teurer Sechs- bzw. Achtzylinder-Modelle von Mercedes und Röhr. Auch leistungsmäßig bot man durchaus Beachtliches.

Der „Konsul“ von Hansa war mit einem 2,6 Liter-Sechszylinder und 50 PS oder einem gleichstarken Vierzylinder mit 3,3 Liter Hubraum verfügbar. Daneben gab es anfänglich auch eine 4-Zylinder-Version mit 2,1 Litern und 40 PS.

Damit hatte der Kunde die Wahl zwischen einem laufruhigen 6-Zylinder aus US-Produktion (Hersteller: Continental) und einem elastischeren großen 4-Zylinder aus Eigenfertigung. Beide Aggregate erlaubten eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h.

Zwar hätte die Leistung bei dem nicht übermäßig schweren Wagen (Limousine: 1.300 kg) für ein höheres Spitzentempo gereicht. Doch in Zeiten vor dem Bau der Autobahn brauchte man das nicht – wichtiger waren Steigfähigkeit und schaltfaules Fahren.

Mit so einem schönen Automobil wollte man reisen, nicht rasen:

Hansa_Konsul_Cabriolet_Bengsch_Frontpartie

Auf diesem Ausschnitt sehen wir übrigens die typischen Griffmulden, die schon bei Hansa-Modellen vor dem 1. Weltkrieg oberhalb der Luftschlitze angebracht waren – eine der wenigen Konstanten in der wechselhaften Geschichte der Marke.

Praktisch dieselbe Ansicht der Kühlerpartie mit dem eigenwilligen helmartigen Kühlerverschluss findet sich auf Seite 148 des Standardwerks „Deutsche Autos 1920-45“ von Werner Oswald.

Die mächtigen vollverchromten Scheinwerfer, die geschwungene Chromstange dazwischen und die Doppelstoßstange sind klare Anleihen von US-Wagen jener Zeit. Gleichzeitig verleiht die schräggestellte Frontscheibe dem Hansa etwas Sportliches.

Im Unterschied zu der Abbildung im „Oswald“ zeigt das hier vorgestellte Foto den Hansa Konsul als vier- (nicht bloß zwei)sitziges Cabriolet:

Hansa_Konsul_Cabriolet_Bengsch_Insassen

Diese edle Ausführung war die teuerste, die ab Werk zu bekommen war – knapp 5.500 Mark waren dafür in der Vierzylinderversion zu berappen. Mit dem gleichstarken 6-Zylinder von Continental erhöhte sich der Preis auf fast 6.000 Mark.

Damit wären wir bei aller Schönheit des Wagens und der idyllischen Situation auf unserem Foto beim Schwachpunkt des Hansa „Konsul“. Der Wagen war zu teuer – nicht nur absolut, sondern auch im Vergleich zu amerikanischen Importfahrzeugen.

So kostete ein Chevrolet mit gleichstarkem 6-Zylindermotor als viersitziges Cabriolet 1931 mit 5.300 Mark weniger und war insgesamt agiler. Das Fehlen von Hydraulikbremsen war damals verkraftbar.

Wer so viel Geld aufbringen konnte und sich nicht auf die Kleinwagenklasse beschränken musste, kaufte gleich einen der gut ausgestatteten und ausgereiften „Amerikanerwagen“, zumal auch der Hansa nur mit Starrachsen daherkam.

So blieb es bei einer Produktion von einigen hundert (angeblich maximal 600) Fahrzeugen des Typs Hansa „Konsul“. Schade, dieses elegante Modell hätte, zumindest was die Erscheinung angeht, eine stärkere Verbreitung verdient.

Ob von der offenen Version ein Exemplar überlebt hat – weiß es jemand?

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Typisch deutsch: Ein Graham-Paige von 1929 in Berlin

Was in der englischsprachigen Welt als „typisch deutsch“ wahrgenommen wird, spiegelt sich unter anderem in den Wörtern wider, die man mangels eigener Begriffe aus dem Deutschen übernommen hat.

An der Spitze dürfte die „German Angst“ stehen, die in Zeiten bizarrer Phobien gegenüber Elektrosmog, Feinstaub, Gluten usw. fröhliche Urständ zeitigt.

Neben fragwürdigen „Errungenschaften“ wie Blitzkrieg, Oktoberfest und Passivhaus haben es auch romantische Befindlichkeiten wie Gemütlichkeit, Sehnsucht und Weltschmerz in die englische Sprache geschafft.

Selbst die Frage, was eigentlich einen Deutschen ausmacht, ist bereits „typisch deutsch“. In Italien, der Schweiz oder den Niederlanden hat man solche Probleme nicht – man spürt und weiß einfach, wer Landsmann ist und wer nicht.

Diese gut deutsche Vorrede hat viel mit dem eigenwilligen Vorkriegswagen zu tun, den wir heute vorstellen:

Graham-Paige_1929-30_Berlin_Galerie

Graham-Paige; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Historische Aufnahmen wie diese erklären, weshalb hier mitunter zwei, drei Tage bis zum nächsten Blogeintrag vergehen.

Das in Berlin „Unter den Linden“ vor der ehrwürdigen Humboldt-Universität entstandene Foto hat den Verfasser lange Zeit wieder und wieder beschäftigt.

Dass es sich dabei um kein Modell eines deutschen Herstellers handeln kann, war frühzeitig klar. Zwar waren auch beim Horch 8 Typ 400 die Luftschlitze in der Haube nach hinten versetzt, aber ansonsten gibt es praktisch keine Übereinstimmung.

Die auffallend große Bodenfreiheit lässt einen an einen amerikanischen Wagen denken. In den Vereinigten Staaten musste ein Automobil darauf ausgelegt sein, längere Strecken gegebenenfalls auch ohne befestigte Straße zurücklegen zu können.

So fallen amerikanische Serienfahrzeuge der Vorkriegszeit durch ihre breite Spur und die Auslegung als „high rider“ auf. Letzteres scheint auch hier der Fall zu sein

Graham-Paige_1929-30_Berlin_Frontpartie

Leider erkennt man außer Scheibenrädern mit konzentrischer Linierung, eher kleiner Nabenkappe, ausladender Doppelstoßstange und vollverchromten Scheinwerfern nicht viel. Dennoch lässt die Ausführung eine Recherche bei US-Marken vielversprechend erscheinen.

Mangels Hinweisen auf die Markenidentität bleibt einem nur das geduldige Durcharbeiten des über 1.600 Seiten starken, bis 1942 reichenden Standard Catalog of American Cars von Kimes/Clark.

Trotz weit geringerer Zahl an Vorkriegsmarken gibt es für die Hersteller im deutschsprachigen Raum bis heute keine Publikation, die dem nahekommt – wo ist eigentlich die typisch deutsche Gründlichkeit geblieben?

Ein Grund mehr, im Netz zu zeigen, was mit heutigen Publikationsformaten möglich ist. So haben wir vor nicht allzulanger Zeit einen Cadillac von 1928 präsentiert, der auf den ersten Blick Ähnlichkeiten mit dem Wagen aus Berlin aufweist:

Cadillac_1928_Wien_230429_Frontpartie-spiegelverkehrt

Allerdings können wir einen Cadillac aufgrund der schieren Größe des Vorderwagens ausschließen – auch die Gestaltung der Räder passt nicht.

Es gibt aber eine Marke, die sich anno 1929 an der Anordnung der Haubenschlitze am Cadillac des Vorjahrs orientiert zu haben scheint – Graham-Paige.

Tatsächlich bot die 1927 von den Gebrüdern Graham gegründete Firma, deren Basis die seit 1908 bestehende Marke Paige war, im Modelljahr 1929/30 einen Wagen an, dessen Haubengestaltung an Cadillac erinnert.

So einen Graham-Paige, der mit unterschiedlichen Radständen sowie mit Reihensechs- bzw. -achtzylinder verfügbar war, sehen wir höchstwahrscheinlich auf dem eingangs gezeigten Foto.

Verwunderlich ist das nicht. Ende der 1920er Jahre hatten amerikanische Wagen einen Marktanteil von über einem Drittel in Deutschland. Einige Modelle wurden sogar hierzulande in Serie gefertigt oder aus zugelieferten Teilen montiert.

Doch wie sieht es mit der Karosserie unseres Graham-Paige aus Berlin aus?

Graham-Paige_1929-30_Berlin_Seitenpartie

Auf den ersten Blick meint man ein viersitziges Vollcabriolet zu sehen, bei dem die Seitenscheiben heraufgekurbelt sind.

Doch scheint es sich eher um die sehr deutsche Ausführung als Sedan-Cabriolet zu handeln, das über eine feste B-Säule verfügte und vielleicht einem subjektiven  Sicherheitsbedürfnis entsprang, das man heute ebenfalls als typisch deutsch bezeichnen würde. Vergleichbares gab es in den USA nach Ansicht des Verfassers nicht.

Verfügbar war der Graham-Paige von 1929/30 ab Werk außer als Roadster, Zweisitzer-Cabriolet, Tourenwagen, Coupé und Limousine lediglich als Convertible Sedan. Das war aber weder eine (ebenfalls typisch deutsche) Cabriolimousine, noch ein Sedan-Cabriolet.

Somit dürfen wir annehmen, dass eine unbekannte deutsche Karosseriebaufirma einst den Aufbau des Graham-Paige ab der Schottwand besorgte.

Der großgewachsene Besitzer, der uns hier etwas bemüht anlächelt – der unbeholfene Auftritt galt bei benachbarten Kulturnationen lange ebenfalls als typisch deutsch – kann uns leider nichts mehr zu seinem Auto sagen.

Auf jeden Fall handelt es sich um eines von vielen Beispielen für die hochindividuellen Fahrzeuge, die in der Zwischenkriegszeit deutsche Straßen bevölkerten. 

Oft wissen selbst amerikanische Enthusiasten nicht, welche Verbreitung US-Marken im deutschsprachigen Raum einst genossen und welche bedeutende Rolle dabei einheimische Importeure, Produzenten und Karosserielieferanten spielten.

An sich wäre das ein markenübergreifendes Thema, das eine eigenständige Publikation verdiente. Doch dem scheint ein auffallendes Desinteresse der Deutschen an ihrer Vorkriegsgeschichte – nicht nur in automobiler Hinsicht – entgegenzustehen…

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Fund des Monats: Ein Hanomag 4/20 PS Roadster

Wir schreiben Ende August 2018 und auch die Tage eines schier endlosen Sommers, wie es ihn wohl nur einmal alle 25-30 Jahre gibt, sind mittlerweile gezählt.

Da wird es nicht nur Zeit für den Fund des Monats, sondern auch für die Beschäftigung mit einem Foto aus einem Film von 1938 mit dem Titel „Spiel im Sommerwind“.

Wer weiß, wir lange uns der Sommer noch wohlgesonnen ist. Im September könnte es zu spät dafür sein, die sommerliche Aufnahme zu präsentieren, in deren exklusiven Genuss die Leser dieses Blogs heute kommen.

Ein Hanomag und „exklusiv“ – wie soll das zusammengehen? Und dann noch einer des kreuzbraven 4/20-Modells, das ab 1930 gebaut wurde? Mit seinem 1,1 Liter Vierzylinder war das Auto doch kaum der Rede wert!

Weit gefehlt – in der damaligen Wahrnehmung war der kleine Hanomag, dessen Laufbahn 1929 als Typ 3/16 PS mit 800ccm Hubraum begann, das erste Modell des Maschinenbaukonzerns aus Hannover, auf das man wirklich stolz sein konnte:

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Hanomag 3/16 oder 4/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer weiß, vielleicht hatte das Paar neben dieser Hanomag-Limousine zunächst Bekanntschaft mit dem bizarren Erstling der Firma Bekanntschaft gemacht – dem Hanomag 2/10 PS, im Volksmund „Kommissbrot“.

Während Austin und Citroen schon in den frühen 1920er Jahren definiert hatten, wie man in Europa massenmarkttaugliche Autos baut, ignorierten deutsche Hersteller das Segment entweder ganz oder beschritten Sonderwege, die in die Sackgasse führten.

Zum Glück bekam man Ende der 20er gerade noch so die Kurve. Während Opel bzw. Dixi/BMW ein Plagiat bzw. Lizenzprodukt anboten, konstruierte Hanomag selbst einen ansehnlichen Wagen in der Einsteigerklasse.

Weshalb davon trotz vergleichbaren Preises weit weniger Exemplare entstanden als vom Opel 4/20 Modell, ist rätselhaft. Vermutlich genoss die Traditionsmarke Opel schlicht das größere Vertrauen.

Vielleicht wäre die Sache anders ausgegangen, hätte Hanomag sich durchgerungen, das 4/20 Modell wie Opel auch als offenen Zweisitzer anzubieten. Als Einzelstück hat es das immerhin gegeben, womit wie endlich beim Fund des Monats wären:

Hanomag_4-20_PS_Roadster_Galerie

Aufnahme aus dem Film „Spiel im Sommerwind“ von 1938; Bildrechte: Terra-Filmkunst GmbH; Archivfoto des Niederdeutschen Beobachters; Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dem im Original 28 x 21,5 cm messenden Abzug, den der Verfasser für kleines Geld erstehen konnte, ist der Hanomag nur Staffage, doch für uns ist er ein Star!

Die Marke ist übrigens anhand des Emblems auf der Kühlermaske zu erkennen, die ein stilisiertes „Kommissbrot“ in der Seitenansicht zeigt gekrönt vom Schriftzug „Hanomag“ – keine sonderlich verkaufsfördernde Idee der Niedersachsen.

Ein Mensch mit Geschmack muss aber der Meinung gewesen sein, dass der Hanomag 4/20 PS auch eine geeignete Basis für einen schicken Roadster ist – wie es sich gehört mit tief ausgeschnittenen Türen, Notverdeck und umklappbarer Frontscheibe:

Hanomag_4-20_PS_Roadster_Ausschnitt

Auf diesem Ausschnitt sieht man übrigens sehr gut, dass der Fotograf die Tiefenschärfe sehr knapp bemessen hat. Der Fokus liegt präzise auf dem Paar, das sich auf die Motorhaube des Hanomag stützt, während die Kühlerpartie unscharf abgebildet ist.

Für uns Vorkriegsautofreunde schade, doch für die Freunde historischer deutscher Filmproduktionen ein Leckerbissen. Hier haben wir die Hauptdarsteller von „Spiel im Sommerwind“ vor uns – Hannelore Schroth (1922-1987) und Rolf Moebius (1915-2004).

Der heitere Liebesfilm war der erste Erfolg von Hannelore Schroth, deren Karriere erst 1983 mit einem Tatort-Krimi endete. Kollege Rolf Moebius trat ebenfalls bis in die 1980er Jahre in Film- und Fernsehproduktionen auf.

Als Hannelore Schroth und Rolf Moebius von Bühne und Leinwand abtraten, ging der Verfasser dieses Blogs noch zur Schule. Immerhin hatte er damals bereits ein Faible für deutsche Vorkriegsautos entwickelt.

So ändern sich die Zeiten: 80 Jahre nach Entstehung des Films „Spiel im Sommerwind“ genießt der Verfasser selbst den Sommerwind und das Spiel mit Vorkriegsfahrzeugen – auf alten Fotos wie im Original.

Im Fall des edlen Hanomag 4/20 PS Roadster wird wohl außer ein paar Aufnahmen vom Filmset nichts bis in unserer Tage erhalten geblieben sein. Immer wieder merkwürdig, wie so etwas Schönes völlig vom Erdboden verschwinden kann.

Oder weiß jemand mehr über diesen Hanomag 4/20 PS Roadster, der einst für Filmzwecke eingesetzt wurde? Ist das Fahrzeug in der Hanomag-Szene bekannt? Existiert es am Ende noch irgendwo?

Bislang verliefen alle Recherchen in dieser Hinsicht ins Leere. Vielleicht ändert sich das ja nach diesem Blog-Eintrag. Es wäre nicht das erste Mal, dass wir hier ein Fahrzeug vorstellen, dass es entweder noch gibt oder das anderweitig  von Bedeutung ist.

Unterdessen, liebe Leser, genießen Sie den Sommerwind, solange er noch anhält, am besten in einem schönen Wagen der Vorkriegszeit…

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Unbekannte Größen: Presto Typ F und G von 1927

Wer heute überhaupt noch die Wagen der Presto-Werke kennt, die von 1909-27 in Chemnitz gebaut wurden, wird vor allem an den schnittigen Typ D 9/30 PS denken, von dem zwischen 1921 und 1926 einige tausend Exemplare entstanden.

Hier haben wir eine schöne Aufnahme dieses hochwertigen Wagens, die wir bereits bei anderer Gelegenheit gezeigt haben:

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Presto Typ „D“ 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der scharfgeschnittene Spitzkühler mit dem tropfenartigen oberen Abschluss und die sechs nach hinten versetzten Haubenschlitze machen den D-Typ unverwechselbar.

1927 war jedenfalls die Epoche der Spitzkühlermodelle auch bei Protos vorbei.

Die neuen Flachkühlermodelle von Presto waren mit zwei Radständen verfügbar – der Typ F mit 3,00 Meter Radstand und der Typ G mit 3,30 Meter Radstand. Unabhängig davon waren beide Modelle mit 10/50 oder mit 12/55 PS-Motorisierung erhältlich.

Da sich die beiden parallel gebauten Typen äußerlich sonst nicht zu unterscheiden schienen, ist es fast unmöglich, sie auf alten Fotos auseinanderzuhalten. Erschwert wird die Identifikation dadurch, dass die dem Verfasser zugängliche Literatur nur alte Katalogaufnahmen des Presto Typ F bzw. G. enthält.

In diesem Blog können wir uns dafür heute gleich an drei Aufnahmen dieser mächtigen Sechszylindertypen erfreuen, die die letzten Presto-Entwicklungen sein sollten. Erst die drei Fotos zusammen zeichnen dabei ein aussagefähiges Bild.

Beginnen wir mit diesem auf den ersten Blick beliebig wirkenden Tourenwagen:

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Presto Typ G; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So sahen in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre viele deutsche Tourenwagen aus – sie alle versuchten, den damals höchst erfolgreichen 6-Zylinderwagen aus US-Produktion nachzueifern – auch äußerlich.

Der Wagen mit der geschmackvollen Zweifarblackierung kam den „Amerikanerwagen“ sehr nahe – bloß handelte es sich hier um ein Manufakturprodukt, während in den USA solche aufwendig gestalteten Autos in Großserie vom Band liefen.

Leider lässt sich das Markenemblem auf dem Kühler nur schemenhaft erkennen:

Presto_F_oder_G-Typ_Frontpartie Das runde Emblem scheint in der oberen Hälfte ein geschwungenes weißes Feld aufzuweisen, was prinzipiell zu Presto passen würde.

Außerdem scheinen die letzten beiden Buchstaben des sonst leider vom Scheinwerfer verdeckten Schriftzugs auf dem Kühler „to“ zu lauten.

Indizien immerhin, aber noch kein Beweis. Etwas weiter bringt uns das zweite Puzzlestück, diesmal eine Limousine eines ähnlichen Typs:

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Presto Typ F oder G; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar besitzt dieser 1929 aufgenommene Wagen kegel- statt trommelförmige Scheinwerfer, aber das will nicht viel heißen. Zumindest bis zur Schottwand gleichen sich die beiden Wagen weitgehend.

Das Zweifarbschema ist hier anders ausgeführt, was mit dem Limousinenaufbau zu tun hat. Weitere Unterschiede sind die vorne bzw. hinten angeschlagenen Türen und die Trittschutzbleche am Schweller.

Doch auch hier gilt: Bei Manufakturwagen jener Zeit waren solche Unterschiede normal. Entscheidend ist wie so oft die Kühlerpartie:

Presto_F_oder_G-Typ_Nähe_Nordhausen_04-1929_Frontpartie

Hier haben wir dieselbe schlichte Kühlermaske mit dem runden Markenemblem, dessen obere Hälfte von einem geschwungenen weißen Feld eingenommen wird.

Außerdem sehen wir diesmal einen auf der anderen Seite des Kühlergrills angebrachten Schriftzug, der mit „P“ zu beginnen scheint, gefolgt von mindestens drei Kleinbuchstaben.

Damit wären wir fast am Ziel, doch ein letztes Puzzlestück brauchen wir noch, um diese Wagen allesamt als Presto der Typen F oder G von 1927 ansprechen zu können.

Zum Glück hat der Zufall das folgende kuriose Foto an die Gestade unserer Zeit gespült:

Presto_F_oder_G-Typ_Galerie

Presto Typ F; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass dieser Schnappschuss im Alpenraum entstanden sein muss, ist klar. Doch wenn jemand anhand der Reklame- und Hinweisschilder den genauen Ort zumindest eingrenzen könnte, wäre das Glück perfekt.

Hier haben wir eines der eher seltenen Beispiele eines Tourenwagens mit niedergelegtem Verdeck, aber montierten seitlichen Steckscheiben.

Vergleicht man die Länge der Schwellerpartie und der Türen mit den Verhältnissen auf dem ersten Foto, scheinen wir es hier mit einer kürzeren Version zu tun haben, die nur eine statt zwei rückwärtige Sitzbänke bot.

Betrachten wir auch bei diesem Wagen die Frontpartie näher:

Presto_F_oder_G-Typ_Frontpartie2

Dass der Fotograf auf den Wagen statt auf die beiden Burschen im Vordergrund fokussiert hat, mag Zufall sein, kommt uns aber sehr entgegen.

Alle Details – seien es die profilierten Schutzbleche, der Flachkühler oder die Halter der Scheinwerfer – entsprechen denen auf den beiden vorherigen Fotos.

Das Beste aber ist, dass wir hier das Markenemblem lesen können:

Presto_F_oder_G-Typ_Frontpartie3

Dort, wo bei den beiden anderen Aufnahmen nur ein gewölbtes weißes Band zu erkennen war, kann man hier mit einem Mal „PRESTO“ entziffern.

Spektakulär, denn dieser Ausschnitt entspricht weniger als einem 20stel des rund 90 Jahre alten Originalabzugs, der überdies eingescannt und damit nochmals drastisch in seiner Auflösung reduziert wurde.

Aber genau so sah das Presto-Emblem der 1920er Jahre aus. Zum Vergleich hier eine ähnlich heftige Ausschnittsvergößerung aus einem Foto, das einen Presto des Typs P8 8/25 PS zeigt, der bis 1919 gebaut wurde:

Presto_Tourenwagen_Bayern_2 Somit können wir alle drei Wagen als Presto der Typen F oder G ansprechen, wobei der Tourer mit dem langen Radstand ein Typ G und der mit dem kurzen Radstand ein Typ F war. Bei der Limousine müssen wir diesbezüglich passen.

Mit welchen Motoren diese eindrucksvollen letzten Presto-Wagen einst ausgestattet waren, dieses Geheimnis muss ungeklärt bleiben, denn – wie gesagt – waren bei beiden Radständen beide Motorisierungen verfügbar. 

Vermutlich hatte man gemerkt, dass mit den 50 PS des 2,6 Liter Aggregats bereits beim 1,5 Tonnen schweren Tourer kein Staat zu machen war. Der alternativ verfügbare 3,1 Liter Motor mit 5 PS mehr bot aber letztlich auch keinen spürbaren Mehrwert.

Man wollte oder konnte die Motoren wohl nicht stärker belasten – amerikanische Großserienwagen von Buick oder Chevrolet kamen damals bei vergleichbarer Leistung übrigens mit deutlich größerem Hubraum daher.

So scheiterte dieser Versuch von Presto, sich eine ordentliche Scheibe aus dem florierenden Geschäft mit 6-Zylinderwagen Ende der 1920er Jahre herauszuschneiden.

Nach der Übernahme durch NAG aus Berlin wurden die Presto Typen F und G bis 1928 noch als NAG-Presto abverkauft, dann endete die Geschichte des Automobilbaus bei Presto nach weniger als 20 Jahren…

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Zur Hochzeit was Besonderes: Ein Hanomag Rekord!

Kenner deutscher Vorkriegsautos mögen jetzt die Augen verdrehen – seit wann ist ein Hanomag „Rekord“ etwas Besonderes?

Der ab 1934 gebaute Typ mit seinem kreuzbraven 1,5 Liter Vierzylinder und 32 PS (ab 1937: 35 PS) war doch in keiner Weise seiner Zeit voraus!

Im Zylinderkopf hängende Ventile, hydraulische Vierradbremsen und Spitze 100 km/h waren zwar Standard in der damaligen Mittelklasse, aber mehr auch nicht. Immerhin genossen die Wagen aus Hannover den Ruf großer Zuverlässigkeit.

Die zeitgenössische Werbung von Hanomag war bemerkenswert ehrlich:

Hanomag_Reklame_um_1935

Hanomag-Reklame ab 1937; Original aus Sammlung Michael Schlenger

„Alle erprobten Errungenschaften, die das Kraftfahren angenehm gestalten, sind in den Hanomag-Wagen in Vollendung vereinigt“, heißt es da.

Einigermaßen wirklichkeitsgetreu ist auch der Hanomag des Typs „Rekord“ wiedergegeben, den man an den vier seitlichen Luftklappen in der Haube erkennt.

Zwar montierte Adler bei seinen Mittelklassemodellen dieselbe Standard-Karosserie von Ambi-Budd, doch nur für Hanomag gab es Luftklappen statt Haubenschlitze.

Dieses Detail ist dank der darauf angebrachtenChromleisten so markant, dass sich daran ein Hanomag Rekord selbst auf einem Ausschnitt wie folgendem erkennen lässt:

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Hanomag Rekord; Originalfoto aus Familienbesitz von Michael Menningen

Diese trotz – oder vielleicht gerade wegen – des Ausschnitts reizvolle Aufnahme verdanken wir Leser Michael Menningen. 

Wieder einmal gilt: Erst die mit den Wagen abgelichteten einstigen Besitzer oder Passagiere sind es, die diesen alten Fotos Leben einhauchen und uns die Vorstellung ermöglichen, selbst Zeuge der Situation zu sein.

Keine moderne Aufnahme noch so schön restaurierter oder original erhaltener Vorkriegsautos kann uns in die Entstehungszeit zurückversetzen, wie das selbst unvollkommene alte Fotos mühelos schaffen.

Weil es so schön ist, greifen wir in die Schatulle und gönnen uns ein von der Situation vergleichbares Foto, das hier vor längerer Zeit schon einmal präsentiert wurde:

Hanomag_Rekord_1934-36_Galerie

Hanomag Rekord; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Solche Dokumente machen selbst nach über 80 Jahren Freude, auch wenn die Wagen und die Menschen darauf längst den Weg alles Zeitlichen gegangen sind.

Bevor wir nun zum eigentlichen Gegenstand des heutigen Blogeintrags kommen, präge sich der Leser bitte die Seitenpartie des Hanomag ein. Zu sehen sind:

  • ein Limousinenaufbau mit zwei Türen und zwei Seitenfenstern,
  • eine über der Mitte des hinteren Schutzblechs endende Heckpartie
  • Scheibenräder mit großen, gewölbten Chromradkappen

Wie anders erscheint dieser Wagen – trotz ebenfalls vier Luftklappen in der Haube:

Hanomag_Rekord_6-Fenster_um_1938_Hochzeitstag_mit Bruder_Galerie

Hanomag Rekord, 6-Fenster-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch das ist ein Hanomag Rekord – doch hier in der selteneren Ausführung als viertürige Limousine mit sechs Seitenscheiben.

Der Radstand war identisch mit dem der zweitürigen Limousine, doch reicht der Aufbau hinten deutlich über die Mitte des Heckschutzblechs hinaus.

Damit bot die viertürige Limousine des Hanomag Rekord für die Passagiere im Fonds ähnlich großzügige Platzverhältnisse wie im Schwestermodell „Sturm“, das gut 20 cm länger war und einen 55 PS starken Sechszylindermotor besaß.

Die gelochten Räder verweisen auf eine Entstehung des Hanomag Rekord ab 1937 – die aus Sicht des Verfasser eleganteren Scheibenräder gab es nur von 1934-36.

Die beiden großgewachsenen jungen Herren waren laut Beschriftung angeblich Brüder, was man kaum glauben mag – aber möglich ist auf dem Sektor ja einiges…

Hanomag_Rekord_6-Fenster_um_1938_Hochzeitstag_mit Bruder_Ausschnitte

Von alter Hand auf der Rückseite des Abzugs vermerkt ist zudem, dass das Foto „um 1938“ anlässlich der Hochzeit des Bruders im Frack entstand.

Etwas merkwürdig mutet die Situation schon an: Der angehende Bräutigam lässt Fliege und Zylinder vermissen, stattdessen trägt er das Hemd offen und hat sich einen flotten Alltagshut aufgesetzt.

Auffallend ist auch, dass der Hochzeitsanzug so aussieht, als trage ihn der Bräutigam schon eine Weile. Auch das eher sportliche Jackett des angeblichen Bruders mag nicht so recht zu einer Festivität passen.

Was ist davon zu halten? Zündende Ideen von Lesern sind wie immer willkommen.

Unterdessen erfreuen wir uns an der Linienführung des Hanomag Rekord, von dem erstaunlich viele Fotos erhalten sind, obwohl einst keine 20.000 Stück davon gebaut wurden. Er muss bereits den Zeitgenossen irgendwie „besonders“ vorgekommen sein.

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Einfach…schön! BMW 309 Cabriolimousine

Bis zum Fund des Monats August müssen sich die Leser dieses Blogs noch ein wenig gedulden – eine ganze Reihe von Kandidaten steht zur Wahl.

In der Zwischenzeit können wir uns aber auch an profaneren Zeugnissen aus der Welt der Vorkriegsautos erfreuen.

Zum einen beziehen oft Aufnahmen ganz alltäglicher Typen – soweit man im autoarmen Deutschland jener Zeit überhaupt davon sprechen kann – ihren Reiz aus der besonderen Situation oder einer außergewöhnlichen Perspektive.

Zum anderen sind selbst einige Vorkriegsmodelle der unteren Mittelklasse einfach so perfekt gestaltet, dass man sie immer wieder gerne sieht.

Ausgerechnet die Firma BMW, die überhaupt erst ab 1932 eigenständige Autos baute, entwickelte in unglaublich kurzer Zeit ein unverwechselbares und harmonisches Erscheinungsbild, das bis in die Gegenwart fortwirkt.

Um diesen gestalterischen Entwicklungssprung zu veranschaulichen, werfen wir zunächst einen Blick auf den BMW 3/20 PS, mit dem sich die Marke allmählich von der Austin/Dixi-Traditionslinie löste:

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BMW 3/20 PS, aufgenommen 1952; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses 1932 vorgestellte Modell unterschied sich deutlich von dem auf dem Austin 7 basierenden Dixi DA1, den BMW nach Übernahme der Eisenacher Marke noch eine Weile in leicht modifizierter Form weiterbaute.

Neu waren Rahmen- und Fahrwerkskonstruktion des BMW 3/20 PS, während der noch auf der Austin-Konstruktion basierende Motor im Zylinderkopf hängende Ventile erhielt. Von der später für BMW typischen Sportlichkeit war noch nichts zu erkennen.

Doch schon 1933 gab BMW mit dem raffiniert gestalteten Sechszylindertyp 303 ordentlich Gas. Damit konnte man sich buchstäblich sehen lassen:

BMW_303_Galerie

BMW 303; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Technisch wie äußerlich war das ein großer Wurf und katapultierte BMW in die Riege der Hersteller sportlicher Wagen mit unverkennbarem Profil.

Um höhere Stückzahlen für die neue Rahmen- und Fahrgestellkonstruktion zu erreichen, bot man das Modell ab 1934 auch mit dem leistungsgesteigerten Vierzylindermotor des alten BMW 3/20 an – der BMW 309 war geboren.

Ein Exemplar davon als Cabrio-Limousine sehen wir sehr wahrscheinlich hier:

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BMW 309; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Diese in technischer wie formaler Hinsicht ausgezeichnete Aufnahme verdanken wir Leser Marcus Bengsch, der neben seinem Spezialgebiet „Röhr“ weitere Fotoschätze in seiner Sammlung beherbergt, die wir hier nach und nach zeigen dürfen.

Auseinanderhalten kann man die Typen 303 und 309 äußerlich nur anhand der Ausführung der Luftschlitze in der Motorhaube.

In der Literatur erwähnt wird zwar bloß, dass sich der untere Abschluss der Luftschlitze der beiden Typen unterscheidet. Man erkennt aber auf Fotos weitere Unterschiede, wenn nicht alles täuscht:

  • Beim Sechszylindertyp 303 sind die Luftschlitze in die Motorhaube eingeprägt und enden unmittelbar unter der horizontalen Unterteilung der Haube.
  • Beim Vierzylindertyp 309 wurde ein Blech mit den eingeprägten Schlitzen in die Haube eingenietet und die Schlitze enden weiter unten.

Letzteres scheint auch bei dem Foto von Marcus Bengsch der Fall zu sein:

BMW_309_Eschwege_Bengsch_Ausschnitt

Wer auch immer diese schöne Aufnahme machte, wusste, wie man den BMW mit der markanten Doppelniere wirkungsvoll in Szene setzt.

Übrigens wäre auch diese Szene nicht so reizvoll ohne die beiden Damen und den Steppke auf dem Trittbrett. Ihnen scheint hier wohl im Sommer gegen Mittag die Sonne tüchtig aufs Haupt, aber wo?

Nun, das Kennzeichen lässt auf eine Zulassung im nordhessischen Landkreis Eschwege schließen. Das verrät uns das unverzichtbare „Handbuch Deutsche Kfz-Kennzeichen Deutschland bis 1945“ von Andreas Herzfeld auf S. 84.

Die Ausführung des Fachwerks entspricht ebenfalls hessischer Tradition (zwar eine Wissenschaft für sich, doch mit etwas Erfahrung erkennt man das).

Tatsächlich ist umseitig auf dem Abzug vermerkt, dass das Foto am 15. Juli 1939 im Kurpark von Bad Soden im Taunus entstand.

Für uns Liebhaber von Vorkriegsautos ist ein solches historisches Umfeld perfekt, merkwürdigerweise stören die alten Gefährte die Harmonie in keiner Weise…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

Idyll mit Schattenseiten: Opel 4/12 PS von 1925

Der unverhoffte Besuch eines befreundeten Altopel-Fahrers am heutigen Sonntag gibt dem Verfasser willkommenen Anlass, sich einmal wieder einem der Vorkriegsmodelle der Rüsselsheimer Traditionsfirma zu widmen.

Dabei wird deutlich, dass selbst das bodenständigste Modell der Marke – der 1924 vorgestellte Typ 4/12 PS mit dem Spitznamen Laubfrosch – seinen Reiz hat, auch wenn es sich um ein dreistes Plagiat des erfolgreichen Citroen 5 CV handelte.

Wie so oft ist es die Aufnahmesituation, die selbst einem unspektakulären Massenfabrikat jener Zeit auf einmal Charakter verleiht. Ein schönes Beispiel dafür ist folgendes Profifoto, das wir bereits vor längerem vorgestellt haben:

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Opel 4/12 PS von 1924; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese charmante Aufnahme zeigt den Opel „Laubfrosch“ in seiner ursprünglichen Form – mit sieben breiten Haubenschlitzen und angedeutetem Spitzkühler.

Auf die Kühlerpartie kommen wir noch zurück. Bei der Gelegenheit präge man sich die Form des in Fahrtrichtung rechten Halters der Windschutzscheibe ein. Ansonsten genieße man die Linien dieses Zweisitzers mit Spitzheck.

Wie so oft war hier die Ausgangsbasis formal am überzeugendsten – später gingen Details wie die raffinierte Kühlermaske und die kühn geschwungenen Schutzbleche verloren – während die Scheibenräder bei den späteren Versionen beibehalten wurden.

Apropos Scheibenräder: Wie kam man eigentlich an die Reifenventile heran? Nun, auch das wird sich heute klären, obwohl dabei ein Foto herhalten muss, das unter nicht gerade idyllischen Umständen geschossen wurde.

Bevor wir dazu kommen, sei ein kleiner Einschub erlaubt, an dem Leser Helmut Kasimirowicz schuld ist, denn er stellte uns eine ungewöhnliche Aufnahme aus seiner Sammlung zur Verfügung, die ebenfalls einen Opel 4/12 PS zeigt:

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Opel 4/12 PS von 1925; Originalfoto aus Sammlung Helmut Kasimirowicz

Ein Foto eines Opel 4/12 PS aus dieser Perspektive dürfte ziemlich einzigartig sein. Es wird aus dem ersten Stock des Bauernhauses gemacht worden sein, auf dessen Areal der Wagen in einem Schuppen abgestellt war.

Während der Hof einen verwahrlosten Eindruck macht, schien man sich immerhin ein Automobil leisten zu können. Vielleicht gehörte der Opel aber auch einem Besucher, der seinen Wagen vor der Abfahrt noch einmal prüft.

Jedenfalls erkennen wir hier ebenfalls den moderat gepfeilten Kühler, nun aber in Kombination mit in zwei Feldern angebrachten insgesamt 12 Haubenschlitzen. Damit lässt sich der Opel auf das Baujahr 1925 datieren. Danach verschwand der Spitzkühler.

Ihren Reiz bezieht diese Aufnahme auch aus dem aufgespannten Verdeck, das den Wagen großzügiger wirken lässt als in der offenen Version.

Was oberhalb der geöffneten Tür herunterhängen zu scheint und das Licht spiegelt, könnte die seitliche „Scheibe“ sein – beim Tourenwagen ein in Segeltuch eingefasstes Zelluloidlement. Wer eine bessere Idee hat, nutze bitte die Kommentarfunktion.

Nun aber zum Hauptdarsteller des heutigen Blogeintrags:

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Opel 4/12 PS von 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zu diesem bemerkenswerten Foto sei folgendes angemerkt: Normalerweise zeigt der Verfasser dieses Blogs Unfallwagen nur dann, wenn die Insassen wahrscheinlich mit dem Schrecken davongekommen sind.

Hier könnte die Sache weniger glimpflich ausgegangen sein. Man erkennt nämlich neben der Hand des rechten Schirmmützenträgers mit der markanten Nase die oben erwähnte Halterung der Frontscheibe – nur ist weit und breit kein Glas zu sehen.

Auch wenn die Frontpartie des Opel nur wenig beschädigt wirkt, scheint die Windschutzscheibe zerstört worden zu sein – vielleicht durch den Aufprall der Insassen selbst und damals gab es noch kein Sicherheitsglas…

Merkwürdig ist zwar die Stellung des Verdecks, die aber nicht dem Unfall geschuldet sein muss. Wie dem auch sei: Dieses Foto ist eines der wenigen, auf denen man einen Opel 4/12 PS in der Frontansicht studieren kann – nur deshalb zeigen wir es auch.

Hier sieht man sehr schön die aufwendig gestaltete Kühlermaske, die später einem sachlichen Nachfolger wich, der wiederum von einem Plagiat des Packard-Kühlers abgelöst wurde.

Die Ästhetik dieses Kühlers knüpft noch an Vorkriegstraditionen an, wie das bei anderen deutschen Herstellern jener Zeit der Fall war, beispielsweise Protos. Mit der eigenständigen Kühlergestaltung trat Opel übrigens dem Plagiatsvorwurf entgegen…

Interessant ist außerdem der freie Blick auf die Vorderachskonstruktion und die Innenseite der Räder – hier sieht man auch, wo die Reifenventile versteckt waren!

Opel_4-12_PS_Unfallwagen_Ausschnitt2

Was die Scheinwerfer angeht, so scheint derjenige in Fahrtrichtung rechts bei dem Unfall sein Glas verloren zu haben. Überhaupt ist diese Seite stark lädiert, möglicherweise fand eine Kollision mit einem Motorrad statt.

Über den Unfallhergang wollen wir nicht weiter spekulieren. Letztlich ist der Wagen bei zwei jungen Männern gelandet, die damit zufrieden zu sein scheinen.

Der eine zumindest lächelt entspannt. Der andere mag sich bereits überlegen, was hier alles zu reparieren ist – oder er hat den Opel in Gedanken bereits ausgeschlachtet.

Opel_4-12_PS_Unfallwagen_Ausschnitt

Wie es scheint, hält er in seiner linken Hand ein Werkzeug und in der rechten die Seitenscheibe des Opel in besagter Ausführung aus Segeltuch und Zelluloid.

Was aus dem einst so hübschen Opel „Laubfrosch“ wurde, wissen wir natürlich nicht. Doch ist in diesem Zeitdokument etwas festgehalten, was ganz im Gegensatz zu den idyllischen Szenen steht, in denen uns Vorkriegswagen so oft begegnen.

Der Leser des 21. Jh. mag bei der Betrachtung dieser unvollkommenen Gefährte darüber sinnieren, was davon zu halten ist, wenn heute der für jedermann bezahlbare PKW mit sparsamem Verbrennungsmotor und auf die Spitze getriebener Sicherheit von interessierter Seite als Umweltschädling, ja sogar als „Waffe“ verunglimpft wird…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

„Kleiner“ 6-Zylinder aus Turin: Fiat 520

Freunde von Nachkriegs-Fiats haben es leicht – da gab es nur einen Fiat 500, ansonsten war bei den Klassikern aus Turin bis in die 1960er Jahre der Hubraum Bestandteil der Typenbezeichnung.

In der Vorkriegszeit dagegen gab es eine auf den ersten (und auch auf den zweiten) Blick verwirrende Typologie. Vom kompakten Vierzylinder-Fiat 501 der frühen 1920er Jahre – dem ersten Großserienerfolg der Marke – gab es bis zum Sechszylindertyp 527 der 1930er Jahre über 20 verschiedene Modelle, die als 500er Fiat firmierten.

Etliche davon wurden in diesem Blog für Vorkriegswagen anhand von Originalfotos vorgestellt, beispielsweise der Sechszylindertyp 521 der späten 1920er Jahre. Hier haben wir eine historische Originalaufnahme dieses großzüigen Modells:

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Fiat 521; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Fiat hatte jedoch bereits kurz zuvor – im Jahr 1927  – einen etwas schwächeren Wagen mit 6 Zylindern vorgestellt, den Typ 520. Er war der erste Fiat mit Linkslenkung, folgte aber stilistisch noch nicht so konsequent der US-Mode wie der große Bruder.

Die formalen Unterschiede waren im Detail erheblich und das Gesamtbild stellte sich grundlegend anders dar. Vielleicht am augenfälligsten ist das weniger massige Erscheinungsbild dank des niedrigeren und transparenter wirkenden Aufbaus: 

Fiat_520_3_Galerie

Fiat 520; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die zwei hochsommerlich gekleideten Damen scheinen sich auf dem Trittbrett des Fiat mit eleganter Zweifarblackierung sehr wohl zu fühlen. Offenbar war schon damals ein Fiat aus der 500er-Familie ein Favorit beim schönen Geschlecht.

Nun mag ein kritischer Geist einwenden: Woher wissen wir, dass das ein Fiat ist? Zugegeben: Aus dieser Perspektive wäre der Verfasser auch nicht darauf gekommen, obwohl es ein winziges Indiz dafür gibt.

Zum Glück wurde der Wagen am selben Tag und am selben Ort ein weiteres Mal fotografiert:

Fiat_520_2_Galerie

Hier haben wir auf einmal einen schlechtgelaunt dreinblickenden Pfarrer, eine weitere Dame mit Schäferhund und zwei Herren, die zwei ganz unterschiedliche Typen repräsentieren.

Außerdem können wir nun dem Wagen quasi ins Gesicht schauen – die Frontpartie war  bei Autos der 1920er Jahre der charakteristischste Part. So liefert die folgende Ausschnittsvergrößerung die entscheidenden Indizien:

Fiat_520_2_Ausschnitt

Die Kühlerform, das runde Markenemblem, die Ausführung der Scheinwerfer mit markant profiliertem Chromring und die Gestaltung der Frontschutzbleche – alles passt perfekt zu einem Sechszylinder-Fiat des Typs 520 (1927-29).

Wer genau hinschaut, erkennt auch, dass sich das einer antiken Tempelfront nachgebildete Profil der Kühlermaske in der Motorhaube fortsetzt. Deren hinterer Abschluss ist auf obigem Foto gerade noch zu erkennen.

Die Unterseite der Frontscheibe spiegelt nochmals die Kontur des klassischen Dreiecksgiebels wider, die die Gestaltung der Kühlermaske bestimmt:

Fiat_520_3_Frontpartie

Diese Details erlauben die Ansprache des Wagens als Fiat des kleinen Sechszylindertyps 520 mit 46 PS. Wer die Leistung dürftig findet, sei an zwei Dinge erinnert:

  • Ende der 1920er Jahre gab es kaum Straßen, auf denen sich dauerhaft ein Tempo von mehr als 80 km/h aufrechterhalten ließ.
  • Wichtiger war die Fähigkeit des Motors, ohne Schalten aus niedrigen Drehzahlen zu beschleunigen, und die Steigfähigkeit am Berg – beides Funktionen eines ausreichenden Hubraums (im Fall des Fiat 520 2,2 Liter).

Noch zehn Jahre später begnügte sich ein Mercedes des Typs 170V mit zahmen 38 PS aus 1,7 Litern Hubraum. Fiat bot damals übrigens den deutlich ehrgeizigeren Sechszylindertyp 1500 mit 45 PS an, aber das ist eine andere Geschichte

Übrigens entstand die Aufnahme in Deutschland – der Fiat trägt nämlich eine Zulassung im Regierungsbezirk Oberpfalz. Die hochwertigen Tourenwagen und Limousinen aus Turin waren in den 1920er Jahren keineswegs eine Seltenheit hierzulande – heute dagegen ist Fiat außer mit dem 500er praktisch nicht mehr präsent…

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Großer Auftritt: Ein Stoewer Typ D3 Tourenwagen

Im letzten Blogeintrag hieß es, wir würden uns nach dem Rückblick auf die Classic Days 2018 auf Schloss Dyck wieder in die „Niederungen“ des automobilen Alltags im Deutschland der Vorkriegszeit begeben.

Das war halbironisch gemeint. Zwar lassen sich auf historischen Originalfotos nicht ständig Preziosen wie dieser auf Schloss Dyck zu bewundernde Atalanta-Sportwagen entdecken:

Atalanta_Classic_Days_2018_Galerie

Atalanta; Bildrechte: Michael Schlenger

Doch spannend sind selbst Aufnahmen einst gängiger deutscher Marken allemal – wobei „gängig“ relativ zu verstehen ist.

Gemessen an der Autoindustrie in den Vereinigten Staaten blieben nämlich die meisten deutschen Hersteller – von DKW und Opel abgesehen – Nischenproduzenten.

Manche einst hochangesehene Marke würde man heute sogar als Manufakturhersteller bezeichnen. In diese Kategorie fällt beispielsweise Stoewer aus Stettin – eine Firma, deren Ruf stets größer war als ihre eigentliche Bedeutung.

Das ist durchaus positiv gemeint, denn wie sich Stoewer vom Ende des 19. Jahrhunderts bis Mitte der 1930er Jahre als familiengeprägtes Unternehmen über Wasser hielt und dabei ein eigenes Profil bewahrte, ist bewundernswert.

Gemessen an den stets überschaubaren Stückzahlen ist es erstaunlich, wieviele historische Fotos von Stoewer-Wagen erhalten sind. In diesem Blog ist naturgemäß der Typ D3 am häufigsten vertreten, der von 1920-23 rund 2.000mal gebaut wurde.

Hier haben wir eine Aufnahme des 24 PS leistenden Vierzylindermodells, die bislang noch nicht publiziert wurde:

Stoewer_D3-Typ_Galerie

Stoewer Typ D3; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wann und wo dieses Foto entstand, wissen wir leider nicht – Kleidung und Frisuren lassen auf die Mitte der 1920er Jahre schließen.

Der Aufbau mit Spitzkühler und „Tulpenkarosserie“ – wegen des wie bei einer Tulpenblüte nach oben immer breiter werdenden Passagierraums – ist typisch für deutsche Tourenwagen der frühen Nachkriegszeit.

Dennoch erkennt man auf Anhieb, dass dies ein Stoewer sein muss. Die leichte Schrägstellung der Vorderkante des Spitzkühlers, die Anordnung der Haubenschlitze und die gepfeilte Frontscheibe verraten es.

So weit, so konventionell – wenn das bei einem Stoewer zu sagen erlaubt ist. Neben diesem Standardaufbau gab es eine raffiniertere Variante, die wir hier sehen:

Stoewer_D3_großer aufbau_Brennabor_Galerie

Stoewer Typ D3 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick ist man geneigt, hier auf einen der stärkeren D-Typen von Stoewer zu tippen. Doch wie die Rückfrage beim unbedingt sehenswerten Stoewer-Museum bestätigte, haben wir auch hier einen Typ D3 vor uns.

Jedoch wurde hier ein großzügiger und eleganterer Aufbau montiert – man beachte allein die feine Zierlinie zwischen dem hinteren Ende der Motorhaube und dem Windlauf vor der Frontscheibe.

Außerdem wurde eine flache, jedoch leicht schräggestellte Frontscheibe verbaut. Wenn nicht alles täuscht, besitzt dieser Wagen auch ein Kühlwasserthermometer:

Stoewer_D3_großer aufbau_Brennabor_Frontpartie

Das Nummernschild lässt auf eine Zulassung in Schleswig-Holstein (Kennung IP) im Landkreis Steinburg-Itzehoe schließen.

Ansonsten wissen wir auch hier nichts über den genauen Ort und das Datum der Aufnahme. Sicher ist nur, dass die Besitzer des Stoewer über einen Chauffeur verfügten, zu erkennen an der Schirmmütze.

Bei der Betrachtung dieses Automobils fragt man sich: Wie kann so ein eindrucksvolles Produkt menschlicher Schöpferkraft einfach vom Erdboden verschwinden?

Vielleicht gibt es irgendwo noch Fragmente davon – eventuell der Kühler oder eine Nabenkappe, möglicherweise hat irgendwo das Lenkrad überlebt oder ein Scheinwerfer.

Auf diesem alten Foto, das es bis ins 21. Jahrhundert geschafft hat, ist der Stoewer jedenfalls noch in voller Pracht zu sehen – der tiefe Glanz des Lacks und das blitzsaubere Erscheinungsbild lassen auf ein fast neues Fahrzeug schließen.

Freuen wir uns einfach darüber, dass zumindest diese Aufnahme übriggeblieben ist…

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Powered by Rickenbacker: Audi Typ SS „Zwickau“

In den letzten Blogeinträgen kamen herausragende Vorkriegsmodelle zu ihrem Recht, die bei den Classic Days 2018 auf Schloss Dyck am Niederrhein zu bewundern waren.

Bevor wir in die „Niederungen“ konventioneller (doch nicht weniger interessanter) Vorkriegswagen im deutschen Sprachraum zurückkehren, widmen wir uns einem Prachstück, das auf einer alten Postkarte in unsere Zeit gelangt ist.

Dabei handelt es sich um ein Achtzylindermodell der sächsischen Marke Audi, die vor dem Krieg auf hochwertige Manufakturwagen spezialisiert war.

Hier haben wir einen dieser feinen Wagen, die wie die Modelle von Horch in Zwickau gefertigt wurden:

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Audi Typ SS „Zwickau“; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Woran genau man den Typ erkennt, damit beschäftigen wir uns noch. Auf den ersten Blick sieht man auf jeden Fall, dass es sich um ein Achtzylindermodell handelt.

Mancher Leser mag sich daran erinnern, dass wir vor geraumer Zeit schon einen Achtzylinderwagen von Audi gezeigt haben. Das war der 100 PS starke Typ R, der 1927 vorgestellt wurde und später die selbstbewusste Bezeichnung „Imperator“ erhielt.

Originalfotos dieses über 5 Meter langen und mehr als 2 Tonnen schweren Kolosses sind selten, das gilt besonders für die raffinierten Spezialaufbauten. Immerhin ließ sich ein Werksfoto auftreiben, das die Pullmanlimousine des Typs R zeigt:

Audi_Typ_R_Imperator_1928-29_Galerie

Audi Typ R „Imperator“; Werksfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zum Zeitpunkt der Vorstellung dieses mächtigen Wagens war Audi schon geraume Zeit in wirtschaftlichen Schwierigkeiten.

Ein Schuldenschnitt im Jahr 1926 hatte der Firma zwar etwas Zeit gekauft, doch die mittelständische Eigentümerfamilie erkannte, dass sie mit dem Automobilbau auf keinen grünen Zweig kommen würde.

Als Käufer fand sich der expansionsfreudige Inhaber der Zschopauer DKW-Werke, J.S. Rasmussen. Er hatte 1927 in den USA die 6- und 8-Zylindermotorenfertigung  der insolventen Firma Rickenbacker gekauft und suchte nach einem Einsatzfeld dafür.

Doch hielt sich die Nachfrage nach Rickenbacker-Motoren am deutschen Markt in Grenzen – die meisten Hersteller boten selbst 8-Zylinder an (wie Horch) oder arbeiteten daran (wie Adler, Brennabor, Hansa, NAG, Röhr, Stoewer usw.).

Da bot sich für Rasmussen in Form der Audi-Werke ein scheinbar ideales Einsatzgebiet für die nach Deutschland transportierte Rickenbacker-Motorenfertigung.

Nach Übernahme von Audi im Jahr 1928 ließ Rasmussen den in Zwickau entwickelten 8-Zylinder noch ein Jahr lang im Imperator verbauen, dann bekamen die parallel verfügbaren Rickenbacker-Aggregate den Vorzug.

Damit wären wir wieder bei der eingangs gezeigten Aufnahme eines 8-Zylinder-Audi mit Zulassung im schlesischen Görlitz. Seine Frontpartie unterschied sich in einem Detail von der des Imperator:

Audi_SS_Zwickau_Ak_Photograph_Görlitz_Ausschnitt

Im Unterschied zum „Imperator“ ist auf dem oberen Teil der Kühlermaske kein „Audi“-Schriftzug mehr angebracht – dieser ist nur noch im unteren Teil der „8“ auf der Scheinwerferstange zu sehen.

Stattdessen prangt oben auf dem Kühler das Wappen der Stadt Zwickau, die namensgebend für den neuen Audi mit Rickenbacker-Achtzylinder war.

Ungeachtet der ähnlichen Frontpartie unterschied sich der Audi Typ SS „Zwickau“ in vielen Details vom Vorgängertyp „Imperator“:

  • Der amerikanische Motor war mit 5,1 Litern Hubraum großvolumiger als der von Audi entwickelte Achtzylinder des Imperator (4,9 Liter).
  • Die Spitzenleistung war identisch (100 PS), fiel beim Rickenbacker-Aggregat aber bereits deutlich früher an.
  • Dank neun statt fünf Kurbelwellenlagern lief der Motor kultivierter.
  • Der Typ „Zwickau“ besaß zusätzlich einen lang übersetzten 4. Gang, der eine Drehzahlabsenkung bei hohem Tempo ermöglichte.
  • Die zuvor gestängebetätigte Vierradbremse wich einer hydraulischen Bremse von ATE nach Lockheed-Patent.
  • Der Radstand fiel merklich kürzer aus als beim Imperator und das Gewicht sank um 300 kg.

Ein großer Markterfolg war der Audi Typ R „Zwickau“ mit gut 450 Exemplaren bis 1932 allerdings auch nicht (Imperator: 145 Stück von 1928-29).

Neben dem 8-Zylindertyp „Zwickau“ fertigte Audi übrigens auch ein 6-Zylindermodell T mit der Bezeichnung „Dresden“, dessen Aggregat ebenfalls von Rickenbacker stammte. Dieses Modell war allerdings mit nur 76 Exemplaren ein Reinfall.

Auf alten Fotos erkennt man diesen Typ am Dresdener Stadtwappen oben auf der Kühlermaske und natürlich am Fehlen der „8“ auf der Scheinwerferstange.

Sollte ein Leser eine Aufnahme eines solchen Modells besitzen, wäre der Verfasser für eine digitale Kopie zur Vervollständigung der Audi-Typengalerie sehr dankbar.

Übrigens sind die Audis der Typen R „Imperator“, SS „Zwickau“ und T  „Dresden“ in der Seitenansicht schwer zu erkennen. Da Audi damals keine eigene Karosseriefertigung besaß, entstanden die Aufbauten bei Fremdfirmen und waren oft hochindividuell.

Davon kann der heutige Besitzer eines Audis – so ausgezeichnet die Wagen auch sonst sind – nur träumen. Man sieht: Zur Erfüllung mancher Träume kommt man auch im 21. Jahrhundert an einer Reise in die Vorkriegszeit nicht vorbei…

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Classic Days 2018: Prinz-Heinrich-Wagen von Benz

Unter den vielen herausragenden Vorkriegsfahrzeugen, die bei den Classic Days 2018 auf Schloss Dyck zu bewundern waren – davon etliche auch in Aktion – gebührt vielleicht einem Wagen besonderer Rang.

Die Rede ist vom Benz des Typs „Prinz-Heinrich“ aus dem Jahr 1910. Um zu ermessen, welchen Meilenstein dieses Sportmodell einst darstellte, blenden wir zunächst 120 Jahre zurück.

Im Jahr 1898 erschien die folgende Anzeige der Mannheimer Firma Benz & Co.:

Benz-Reklame_von_1898_Galerie

Hier wurde nur 13 Jahre nach Vorstellung des ersten Automobils der Welt bereits sehr selbstbewusst auf die hohe Zahl der bis dato hergestellten Wagen, die globale Präsenz der Marke und die Sporterfolge verwiesen.

Das in der Anzeige abgebildete Modell ist wohl ein Typ „Vis-à-vis“, der 1895 erschienen war und einen Einzylindermotor mit anfänglich 4, später 6 PS besaß. Vom im Heck liegenden Motorraum abgesehen wirkt hier noch alles wie im Kutschbau – immerhin waren die Holzspeichenräder bereits vollgummibereift.

Neben solchen Basismodellen gab die Firma Benz jedoch mächtig Gas und bot auch deutlich schnellere und steigfähigere Zweizylindertypen an. Zwischenzeitlich erlahmte allerdings der Elan und die Konkurrenz zog ab 1900 an Benz vorbei.

Doch erkannte man bei Benz noch rechtzeitig die Zeichen der Zeit und stellte mit Hilfe französischer Konstrukteure 1903 das erste Vierzylindermodell vor, das dank 20 PS Leistung bereits ein Spitzentempo von 70 km/h erreichte.

Von da an ging es rasant aufwärts. 1904 erwarb auch der sportbegeisterte Bruder des deutschen Kaisers – Prinz Heinrich von Preußen – einen 40 PS-Benz und blieb der Marke treu.

In den Folgejahren heimsten Benz-Wagen international zahlreiche Erfolge bei Renn- und Sportveranstaltungen ein – auch bei den von Prinz-Heinrich gestifteten Langstreckenfahrten.

Hier haben wir Fritz Erle auf seinem fast 100 PS starken 7,5 Liter-Benz bei einer Schnelligkeitsprüfung im Rahmen der ersten, im Jahr 1908 ausgetragenen Prinz-Heinrich-Fahrt:

Benz_Erle_Prinz_Heinrich_Fahrt_1908_Galerie

Hier taucht erstmals ein Element auf, das für eine bedeutende Zäsur im Erscheinungsbild der Automobile jener Zeit steht – der sogenannte Windlauf (auch Torpedo genannt).

Das haubenartige Blech zwischen Motorhaube und Fahrerraum gestaltet den Übergang strömungsgünstiger und wird ab 1910 Standard im Serienbau bei deutschen Automobilen.

Davon abgesehen, sind noch keine Bemühungen um verbesserte Aerodynamik zu erkennen. Nur zwei Jahre später sollte das ganz anders aussehen.

Damit wären wir im Jahr 1910 und bei dem Benz, um den es heute eigentlich geht:

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Benz Typ „Prinz Heinrich“ von 1910; Bildrechte: Michael Schlenger

Hier haben wir auf einmal ein in jeder Hinsicht hochmodernes Auto vor uns:

Die gesamte Karosserie ist von vorne bis hinten strömungsoptimiert, selbst die Radspeichen sind  mit abnehmbaren Aluminiumblechen abgedeckt.

Die Kühlermaske ist außen fast tropfenförmig ausgeführt; innen ist sie so gestaltet, dass die durch den verengten Einlass eintretende Kühlluft wie in einer Düse auf das eigentliche Kühlernetz beschleunigt wird.

Ein besonderer Leckerbissen ist außerdem der Motor:

Benz_Prinz_Heinrich_1910_Ausschnitt2

Benz Typ „Prinz Heinrich“ von 1910; Bildrechte: Michael Schlenger

In der Rennversion leistete dieses 5,7 Liter-Aggregat an die 100 PS. Für die „zivile“ Version, die in Kleinserie für Privatleute gebaut wurde, waren es immer noch 80 PS.

Wichtige Merkmale waren die im Zylinderkopf strömungsgünstig hängenden vier Ventile pro Zylinder – Standard waren bis in die 1930er Jahre zwei, die seitlich neben dem Zylinder lagen –  außerdem die Verwendung von zwei Zündkerzen pro Zylinder.

Äußerlich waren die privat erwerbbaren Benz-Modelle des Sporttyps „Prinz Heinrich“ weitgehend identisch mit den Rennwagen.

Das machte diese Fahrzeuge für Privatfahrer umso attraktiver, auch wenn sie auf die Spitzenleistung der Rennversion verzichten mussten, von der es neben der 5,7 Liter-Ausführung auch eine noch stärkere mit 7,3 Litern und 115 PS gab.

So beeindruckend die Leistungswerte dieser weit über 100 Jahre alten Sportwagen von Benz auch sind – noch eindrucksvoller ist die Präsenz dieser streng nach funktionellen Aspekten und dennoch wunderschön gestalteten Fahrzeuge:

Benz_Prinz_Heinrich_1910_Ausschnitt0

Gerade in der Schwarz-Weiß-Ansicht kann man die fließenden Linien und sinnlichen Kurven dieses Aufbaus besonders gut studieren.

Hier sieht man auch die auf alten Fotos meist kaum erkennbare Plastizität und Spannung des Karosseriekörpers, der sich über dem Rahmen weitet wie eine Blüte – daher die Bezeichnung „Tulpenkarosserie“.

Das kann man erst so richtig genießen, wenn man die Tourenwagen jener Zeit aus dem obigen Blickwinkel ins Visier nimmt, den damals kaum ein Fotograf einnahm (eine spektakuläre Ausnahme folgt gelegentlich).

Zu erkennen ist auch die zeittypische außenliegende Anbringung von Brems- und Schalthebel – im Innenraum wäre schlicht kein Platz dafür gewesen.

Selbst diese streng funktionell gestalteten Elemente besitzen eine schwer zu erklärende Magie, die wohl mit der Materialanmutung, aber auch dem Verzicht auf unnötige Durchgestaltung zu tun hat:

Benz_Prinz_Heinrich_1910_Ausschnitt4

Benz „Prinz Heinrich“ von 1910; Bildrechte: Michael Schlenger

In Zeiten, in denen ganze Heerscharen sogenannter Designer dafür bezahlt werden, sich über das Erscheinungsbild jedes Schalters im Innenraum den Kopf zu zermartern, ist eine derartige Klarheit der Gestaltung von vornherein unmöglich.

Darin liegt der Zauber der frühen Automobile, bei denen das Entwicklungstempo keine Zeit für angestrengtes Sinnieren über neue formale Gimmicks ließ.

Wer begreifen will, was echter Fortschritt im Automobilbau einmal bedeutete, der vergleiche einfach den Benz „Vis-à-vis“ von 1898 mit dem zwölf Jahre später entstandenen Benz des Sporttyps „Prinz Heinrich…

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Classic Days 2018: Ein Horch 8 Typ 305 Landaulet

Wie im Blogeintrag zum Horch 10/50 PS versprochen, der bei den Classic Days 2018 auf Schloss Dyck zu sehen war, schauen wir uns auch den daneben präsentierten Horch 8 Typ 305 näher an.

Der Wagen ist in zweierlei Hinsicht interessant: Zum einen sieht er in praktisch allen Details wie der Nachfolgetyp 350 aus, zum anderen besitzt er eine Karosserie mit besonderer Raffinesse, wie sich erst bei eingehender Betrachtung offenbart.

Beginnen wir mit einem Originalfoto eines Horch 8 Typ 350, das Lesern dieses Blogs bekannt vorkommen wird:

Horch_350_Pullman-Limousine_Galerie

Horch 8 Typ 350; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme zeigt eine mächtige Sechsfenster-Limousine, die sich anhand der Kühlermaske mit breiten Lamellen, den abgerundeten Vorderschutzblechen, den großen Hauptscheinwerfern und der Doppelstoßstange als Horch 8 Typ 350 ansprechen lässt.

Dabei handelte es sich um die ab 1928 verfügbare leistungsgesteigerte (4 Liter, 80 PS) und neu gestaltete Nachfolgeversion des 1927 vorgestellten Typs 305 (3,4 Liter, 65 PS).

Für kurze Zeit waren beiden Modelle parallel erhältlich. Das macht es recht schwierig , sie auseinanderzuhalten, denn der kleinere Typ 305 wurde 1928 äußerlich an den Nachfolger des Typs 350 angeglichen.

Um so einen Horch 8 Typ 305 im Gewand des stärkeren und modernisierten Typs 350 handelte es sich bei dem Wagen, der anlässlich der Classic Days 2018 zu sehen war:

Horch_305_spät_Classic_Days_2018

Horch 8 Typ 305; Bildrechte: Michael Schlenger

Beim Vergleich mit dem Horch 8 Typ 350 auf dem historischen Foto sind außer der Anbringung der Positionslampen, der Kühlerfigur und der Ausführung der Stoßstange kaum Unterschiede zu erkennen.

Doch besteht an der Identifikation des auf Schloss Dyck ausgestellten Wagens kein Zweifel. Außer dem Kennzeichen verwies auch eine Informationstafel neben dem Auto auf den Typ 305.

Nun könnte man einwenden, dass vielleicht auch der Horch auf dem Schwarzweißfoto gar kein Typ 350 ist, sondern ebenfalls ein Typ 305 in der späten, äußerlich dem Typ 350 gleichenden Ausführung.

Dagegen spricht aber ein Detail der Pullmanlimousine – der verstellbare Sonnenschutz am oberen Ende der Frontscheibe. Bei der Pullmanlimousine des Typs 305 dagegen gab es das nicht – dort endete lediglich das Dach weiter vorn.

Wie das aussah, können wir ausgerechnet dem Titelbild dieses Blogs entnehmen:

Horch_350_Opel_4-20_PS_Ausschnitt_1

Horch 305 Pullman-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar sieht auch der Horch neben dem Opel 4/20 PS in allen Details der Frontpartie wie ein Typ 350 aus, doch besitzt er noch den starren Sonnenschutz, wie er laut Literatur typisch für die Pullman-Limousine des Typs 305 war.

Zugegebenermaßen ist das alles recht kompliziert, aber so ist das nun einmal bei Vorkriegsautos, bei denen es eine oft verwirrende Vielzahl von Versionen gab, die sich zeitlich mitunter überschnitten.

Warum aber besaß der bei den Classic Days 2018 präsentierte Horch des Typs 305 nicht ebenfalls einen starren Sonnenschutz wie der Wagen auf dem Titelbild des Blogs?

Nun, zwar besitzt auch er sechs Seitenfenster, doch trägt er keinen Aufbau als Pullman-Limousine, sondern etwas ganz Eigenständiges:

Horch_305_Landaulet_spät_Classic_Days_2018_2

Horch 8 Typ 305; Bildrechte: Michael Schlenger

Auf den ersten Blick scheint der Horch ebenfalls einen geschlossenen Limousinenaufbau mit sechs Seitenfenstern zu tragen – lediglich die hintere Dachpartie ist in Kunstleder ausgeführt.

So etwas sollte entweder bloß den Eindruck einer zu öffnenden Karosserie erzeugen („Faux Cabriolet“) oder es handelte sich um einen Aufbau als Landaulet, wo nur die rückwärtigen Passagiere in den Genuss eines zu öffnenden Dachs kamen.

Doch müsste bei einem Landaulet nicht eine seitliche Sturmstange am Verdeck zu sehen sein? Außerdem dürfte es dort keinen festen Fensterrahmen geben.

Auch hier war besagte Informationstafel an dem Horch eindeutig – der Wagen trägt tatsächlich einen Landauletaufbau – jedoch einen besonders raffinierten:

Horch_305_Landaulet_spät_Classic_Days_2018_3

Betrachtet man den Dachholm über dem hinteren Seitenfenster, erkennt man, dass er vorne und hinten unterbrochen ist. Auch die hintere Dachsäule ist am unteren Ende unterbrochen.

Tatsächlich konnte nach Herunterkurbeln der Scheibe die Dachsäule mitsamt Verdeck nach hinten geklappt werden; gleichzeitig wurde der obere Dachholm so umgelegt, dass er auf der dann fast waagerecht liegenden Dachsäule ruhte.

Dieses Detail wäre dem Verfasser ohne den ausdrücklichen Hinweis auf den Landauletaufbau wohl verborgen geblieben. Wie die Mechanik funktioniert, begreift man auch erst, wenn man den Wagen mit offenem Verdeck betrachtet.

Dies war leider bei den Classic Days nicht möglich, weshalb der Verfasser kein entsprechendes Foto zeigen kann.

Doch der Zufall will es, dass genau dieses Auto im Standardwerk „Horch – Typen, Technik, Modelle“ von Kirchberg/Pönisch auf Seite 239 abgebildet ist – und zwar mit geöffnetem Verdeck!

Nebenbei eine klare Kaufempfehlung für dieses Buch (und die parallel dazu im Verlag Delius-Klasing erschienenen Werke zu den übrigen Marken der Auto-Union). Damit ausgerüstet, machen solche Recherchen zu deutschen Vorkriegsautos doppelt Spaß…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Classic Days 2018: Endlich ein Fiat 1500!

Ein Fiat 1500 – was soll ein Nachkriegsmodell in einem Blog für Vorkriegsautos? Das mag sich der Konsument ordinärer deutscher Klassikermagazine fragen.

Doch Leser dieses Blogs wissen mehr. Sie verbinden damit eines der modernsten Automobile, die in den 1930er Jahre in Deutschland erhältlich waren. Merkwürdigerweise wird andernorts fast nie darüber berichtet.

Hier dagegen haben wir uns bereits anhand mehrerer historischer Originalfotos mit diesem reizvollen Modell befasst:

Der 1935 vorgestellte Fiat 1500 verband den Komfort einer viertürigen Limousine ohne Mittelsäule mit einem Sechszylindermotor, der 45 PS leistete, und einer hochmodernen Karosserie in Stromlinienoptik.

Damit stellte der Fiat in mancher Hinsicht den zeitgenössischen Mercedes 170V in den Schatten, dessen rückständiger Vierzylinder-Seitenventiler trotz größeren Hubraums schwächer war. Allerdings war der konservativ gestaltete 170er auch deutlich billiger.

Von den über 35.000 Exemplaren, die bis 1939 vom Fiat 1500 entstanden, wurde eine unbekannte Zahl im ehemaligen NSU-Automobilwerk in Heilbronn gebaut.

Leider ist dieser technisch interessante und auffallend gestaltete Fiat in Deutschland ein völliger Außenseiter. Dabei ist er für Automobilgourmets ein absoluter Leckerbissen – erst recht, wenn er die Spuren von über 80 Jahren mit Würde trägt.

Bei den Classic Days 2018 auf Schloss Dyck konnte der Verfasser nun erstmals genau solch einen Vertreter dieses Typs dingfest machen:

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Fiat 1500; Bildrechte: Michael Schlenger

Der sympathische Besitzer hat den Wagen in fein patiniertem Zustand in Italien aus alter Hand erworben. Lediglich die Technik wurde überholt und die angefressene Innenausstattung soweit erforderlich erneuert.

Die Anmutung eines solchen Zeitzeugen, dem man sein langes Leben ansieht, ohne dass er an ästhetischer Wirkung verloren hat, ist mit keinem der vielen oft ohne Not auf vermeintlich „neu“ gemachten Klassiker zu vergleichen.

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Fiat 1500; Bildrechte: Michael Schlenger

Hier sieht man übrigens die Ähnlichkeit der Frontpartie mit derjenigen des Peugeot 402 – nur dass beim Fiat die Scheinwerfer nicht hinter dem Kühlergrill liegen.

Fiat-typisch sind die versenkt angebrachten senkrechten Türgriffe. Auffallend ist außerdem das Fehlen seitlicher Luftschlitze – die geöffnete Klappe dient der Innenraumbelüftung.

Interessant ist auch die Gestaltung der Motorhaube. Im Unterschied zu den Peugeots der 02er-Reihe ist sie noch zweigeteilt und endet vor dem Kühlergrill.

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Fiat 1500; Bildrechte: Michael Schlenger

Die tropfenförmigen aufgesetzten Scheinwerfer sind aus dieser Perspektive besonders wirkungsvoll – sie tragen zum charaktervollen „Gesicht“ des Fiats bei.

Eine elegante Lösung stellen die beiden Stoßfänger in Form einer Halbellipse dar. Sie rahmen den weit nach unten reichenden, herzförmigen Kühlergrill ein. Der eigentliche Kühler liegt wie bei den 02er Peugeots weit dahinter.

Schön, dass der heutige Besitzer die Messingplakette des Dachverbands der italienischen Clubs für historische Autos und Motorräder (ASI) ebenso beibehalten hat wie das alte Kennzeichen (aus Bologna).

Ein weiteres reizvolles Detail sieht man auf folgender Aufnahme:

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Fiat 1500; Bildrechte: Michael Schlenger

Auf dem Trittbrett wechseln sich gummierte Aluminiumleisten mit Gummimatten ab. Auf den ersten Blick scheint man damit die bei Ein- und Ausstieg stark exponierten Stellen besonders geschützt zu haben.

Doch dürften diese Trittbretter nur noch der Zierde gedient haben – wie beim späteren Volkswagen erscheinen sie nicht belastbar.

Unsere kleine Fotoreihe wäre nicht vollständig ohne eine Ansicht der Heckpartie – die sich übrigens auch in obiger Zusammenstellung historischer Originalfotos findet:

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Fiat 1500; Bildrechte: Michael Schlenger

Zwar kann dieser Fiat 1500 nicht mit einer raffinierten Zweifarblackierung und verchromter Reserveradeinfassung aufwarten. Dennoch hinterlässt er aus rückwärtiger Perspektive einen harmonischen Eindruck.

Bestechend ist die Plastizität der Formen auch am Heck – von jeher die schwierigste Partie bei der Gestaltung eines Automobils. Hier besitzt jede Linie einen klaren, in sich geschlossenen Verlauf.

Da gibt es keine irgendwo anfangenden und plötzlich endenden Sicken, keine funktionslosen und überdies oft noch farblich abgesetzten Kunststoffelemente im Stoßfängerbereich, auch der Anblick von Auspuffrohren bleibt einem erspart.

Hier ruht der Blick schlicht auf Formen, die keiner vulgären Akzente bedürfen – auch darin liegt die Schönheit vieler Vorkriegswagen. Dann noch ein Exemplar in einem über Jahrzehnte gewachsenen harmonischen Gesamtzustand!

Was will man mehr? Nun, allenfalls weitere solche charaktervollen Fahrzeuge – und dafür bieten die Classic Days auf Schloss Dyck Jahr für Jahr das perfekte Umfeld.

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Classic Days 2018: Ein Mercedes 39/75 PS von 1907

So reizvoll die Beschäftigung mit Automobilen der Frühzeit auf alten Fotos auch ist – einem Wagen der Pionierzeit im Maßstab 1:1 zu begegnen, ist ein außerordentliches Erlebnis.

Bereits 2015 hatte der Verfasser anlässlich der Kronprinz Wilhelm Rasanz am Niederrhein das Vergnügen, sich in einem Cadillac 30 von 1912 in die Situation von Automobilisten vor über 100 Jahren zu versetzen.

Unter den Teilnehmern an der Ausfahrt waren auch frühe Exemplare aus dem Hause Daimler vom Typ „Mercedes Simplex“. Hier haben wir einen davon aus dem Jahr 1905 mit Karosserie von Rothschild, Paris:

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Daimler „Mercedes Simplex“; Bildrechte: Michael Schlenger

In Zeiten, in denen Kleinkinder bereits auf dem Dreirad zum Tragen von Helmen gezwungen werden, erscheint diese Situation gewagt. Mit der Sicherheitsobsession mancher Zeitgenossen würden wir allerdings heute noch zu Fuß gehen…

Diese Aufnahme zeigt nicht nur ein Beispiel entspannten Umgangs mit historischer Technik, sondern zugleich einen Mercedes-Wagen, der für die Markengeschichte von großer Bedeutung war.

Der im Herbst 1901 vorgestellte Mercedes Simplex verfügte über einen Vierzylindermotor, der 40 PS aus 6,6 Litern Hubraum schöpfte, was dem Auto auch bei Steigungen eine souveräne Kraftentfaltung ermöglichte.

In den Folgejahren bis 1907 tat sich stilistisch nur wenig an den Mercedes-Wagen, doch unter der Haube vollzogen sich große Fortschritte. Bereits 1905/06 hatten Paul Daimler und Wilhelm Maybach für Sportzwecke Sechszylindermotoren entwickelt.

Ab 1907 waren erstmals auch Serienwagen von Mercedes mit Sechszylinder verfügbar. Ein außergewöhnlich schönes Exemplar davon wurde 2018 bei den Classic Days auf Schloss Dyck gezeigt:

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Daimler „Mercedes“ 39/75 PS Spyder; Bildrechte: Michael Schlenger

Wie man sieht, steht dieser 1907 gebaute Wagen stilistisch noch in der Tradition des eingangs gezeigten Daimler „Mercedes Simplex“ von 1905.

Nach wie vor stößt die Motorhaube rechtwinklig auf die Schottwand, hinter der sich das Fahrer- bzw. Passagierabteil befindet. Allerdings folgt der obere Abschluss der Schotttwand hier bereits der Kontur der Motorhaube.

Die Schutzbleche verdienen mit ihrer expressiven Schrägstellung noch mehr die Bezeichnung „Kotflügel“ als beim konventioneller gestalteten Mercedes Simplex. Auffallend auch die harmonischere Gestaltung des unteren Kühlerabschlusses.

Ansonsten unterscheiden sich die beiden Wagen im vorderen Bereich kaum – wenn man von der Haubenlänge absieht. Beide tragen mächtige Messingscheinwerfer, die im Unterschied zu den an der Schottwand angebrachten, mit Petroleum betriebenen Positionsleuchten gasbetrieben waren (Danke für den Leserhinweis).

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Diese Laternen besaßen nicht umsonst Griffbügel – bei längeren unbefestigten Strecken wurden die empfindlichen Leuchten entfernt. Überliefert ist, dass sie anlässlich von Fernreisen mitunter in Holzwolle verpackt mit der Bahn ans Ziel geschickt wurden.

Dann konnte man zwar nur tagsüber fahren, aber das war angesichts der damaligen Straßenverhältnisse ohnehin ratsam. Noch in den 1920er Jahren sahen sich Automobilisten auf dem Lande nämlich mit solchen „Straßen“ konfrontiert:

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Fahrweg in Bulgarien (zwischen Varna und Burgas); Orignalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei derartigen Verhältnissen half die überragende Motorisierung des Mercedes mit 75 PS aus 10,2 Litern Hubraum zwar wenig. Dafür war man aber für alle Eventualitäten gewappnet – Steigungen ließen sich so mühelos überwinden.

Für die vermögende Kundschaft von Daimler war die Möglichkeit, bei Bedarf auch Fernreisen mit herausfordernden Partien absolvieren zu können, Teil des Leistungsversprechens eines Mercedes.

Der auf Schloss Dyck gezeigt zweisitzige „Spyder“ war freilich eher ein Modell, das den sportlichen Ehrgeiz betuchter Amateure ansprach. So wurde hier weder ein Verdeck noch viel Platz für Gepäck geboten:

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Daimler „Mercedes“ 37/75 PS; Bildrechte: Michael Schlenger

Die Heckpartie des Mercedes 37/75 PS Spyder wird vom Benzintank dominiert – ein schönes Beispiel für die Ästhetik ganz früher Automobile, die vom transparenten Nebeneinander funktioneller Bauelemente geprägt war.

Dabei mutet das Ergebnis keineswegs „kalt und technisch“ an, sondern erscheint durchaus reizvoll, was wohl den organisch wirkenden, geschwungenen Formen geschuldet ist, die der Mensch als besonders harmonisch empfindet.

Apropos geschwungen: Wer sich über den Verlauf des hinteren Schutzblechs wundert, dem sei gesagt: Auch er entspricht dem gestalterischen Grundsatz von „form follows function“, als dieser noch kein Dogma von auf den rechten Winkel, Stahl und Beton fixierten Bauhaus-Anhängern war:

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Daimer „Mercedes“ 39/75 PS; Bildrechte Michael Schlenger

Vor dem Hinterrad befindet sich nämlich das Antriebsritzel für den damals noch verbreiteten Kettenantrieb – seinen Konturen folgt das Schutzblech.

Neben solcher gestalterischen Raffinesse – Automobildesigner gab es damals übrigens nicht – beeindruckt auch der Umgang mit kontrastierenden Farbtönen, die wirkungsvoll Akzente setzen.

Weiter oben war bereits zu sehen, dass die Ledermanschetten um die vorderen Blattfedern in einem aufmerksamkeitsstarken Rot gehalten sind – wie auch die Sitze:

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Daimler „Mercedes“ 39/75 PS Spyder; Bildrechte: Michael Schlenger

Wer meint, die roten Bremssättel zeitgenössischer Sportwagen wären eine neuartige Idee, wird hier feststellen: alles dem Grundsatz nach schon mal dagewesen.

Was im übrigen von den Reifen zu halten ist, deren Profil den Schriftzug „NON  SKID“ – also rutschfest – wiedergibt, das kann sicher ein sachkundiger Leser sagen…

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Classic Days 2018: Ein rarer Horch Typ 10/50 PS

Bei den diesjährigen Classic Days auf Schloss Dyck wurde anlässlich des 150. Geburtstages von Pionier August Horch (1868-1951) groß aufgefahren. Gleich mehrere hochkarätige Horch-Wagen der 1930er Jahre waren vor der grandiosen Kulisse des ehrwürdigen Wasserschlosses zu bewundern:

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Horch-Präsentation Schloss Dyck 2018; Bildrechte: Michael Schlenger

Natürlich weiß der Kenner, dass diese Prachtstücke außer dem Namen nichts mit August Horch zu tun haben, der bereits 1909 die von ihm gegründete Firma verließ und kurz danach Audi gründete.

Dennoch war dies eine angemessene Würdigung eines der bedeutendsten Automobilkonstrukteure aus dem deutschen Sprachraum überhaupt.

Weniger prominent präsentiert waren zwei weitere, nicht ganz so spektakuläre Horch-Modelle, die aber eine Betrachtung verdienen, da sie selten zu sehen sind:

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Horch 8 Typ 305 und Typ 10/50 PS; Bildrechte: Michael Schlenger

Lesern dieses Blogs wird zumindest der vordere Wagen vertraut vorkommen. Der mächtige Achtyzlinder des Typs 305 steht hier zwar im Vordergrund, muss heute aber zugunsten seines unscheinbareren Kameraden zurücktreten.

Der neben dem luxuriösen Horch 8 Typ 305 abgestellte Wagen stellt nämlich heute eine Rarität dar, obwohl er einst in über 2.300 Exemplaren gebaut wurde. Es handelt sich um den letzten Vierzylinder von Horch, den Typ 10/50 PS.

Wir haben von diesem kultivierten Modell mit obenliegender Nockenwelle, Königswellenantrieb und Aluminiumkolben bereits mehrere Originalfotos gezeigt.

Dabei war die Identifikation mitunter nicht einfach, da der Horch 10/50 PS im radikal-sachlichen Stil daherkam, der Mitte der 1920er Jahre in Deutschland vorherrschte.

Die Zugehörigkeit zur automobilen Oberklasse sah man dem Wagen nicht unmittelbar an, nur die Dimensionen (und der Preis von rund 13.000 Reichsmark) ließen auf ein höherwertiges Fahrzeug schließen.

Das bis dato an Spitzkühlermodelle gewöhnte solvente Publikum scheint damals vorübergehend Gefallen an der neuen Sachlichkeit gefunden zu haben, bevor die Konkurrenz aus Übersee eine neue, konsequent auf Luxus getrimmte Linie vorgab.

So dürfte auch zu erklären sein, das von dem technisch seinerzeit hochmodernen Horch 10/50 PS nur wenige Exemplare überlebt haben. Das auf Schloss Dyck gezeigte Fahrzeug war das erste, das dem Verfasser bislang in natura begegnet ist:

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Horch Typ 10/50 PS Tourenwagen; Bildrechte: Michael Schlenger

Wäre da nicht das mit einer Krone geschmückte „H“ auf der Kühlermaske, übrigens erstmals am Typ 10/50 PS zu finden, dann wäre dieser Wagen nur sehr schwer als Horch zu identifizieren.

Umso erfreulicher, dass man sich entschieden hat, dieses auf den ersten Blick beliebig wirkende Qualitätsautom aus dem Hause Horch mit zu den Classic Days zu nehmen.

Übrigens wurde die Rechtslenkung erst bei den letzten im Herbst 1926 gebauten Exemplaren des Horch 10/50 PS aufgegeben. Mit Stoßdämpfern und Bremsen an allen vier Rädern war der für 100 km/h Spitze ausgelegte Wagen angemessen ausgestattet.

Was auf dem obigen Schwarzweißfoto wie auch auf historischen Originalaufnahmen untergeht, ist die Wirkung der damals modischen Zweifarblackierungen.

Der auf Schloss Dyck gezeigte Horch 10/50 PS verfügte über ein besonders raffiniertes Farbschema, bei dem der Vorderwagen in Schwarz gehalten war, während der den Insassen vorbehaltene Karosserieabschnitt sowie die Räder in einem hellen Grünton lackiert waren:

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Horch 10/50 PS Tourenwagen; Bildrechte Michael Schlenger

Leider war dem Verfasser keine Aufnahme der gesamten Seitenpartie möglich, da sich daneben eine Reihe von Besuchern niedergelassen hatte, um in aller Ausführlichkeit dort ihr Mittagessen einzunehmen.

Vermutlich war ihnen kaum bewusst, vor welchem Hintergrund sie da ihre Würstchen und Pommes Frites verzehrten – so haben sich die Zeiten geändert.

So blieb nur die Wahl, sich Details zu widmen, bei denen keine fragwürdigen Zutaten der Gegenwart den Genuss beeinträchtigen:

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Horch 10/50 PS; Bildrechte: Michael Schlenger

Auf diesem Ausschnitt lassen sich zwei Dinge gut erkennen:

Zum einen sind hier die blanken Metallteile noch vernickelt, nicht  –  wie später üblich – verchromt. Zum anderen sieht man moderate Benutzungsspuren. Sie künden davon, dass dieser über 90 Jahre alte Wagen kein zum Stillstand verdammtes Museumsstück ist – genau so soll es sein!

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Classic Days 2018: Hanomag 2/10 PS Sportversion

Wie im letzten Blogeintrag versprochen widmen wir uns in den nächsten Tagen einigen Preziosen der Vorkriegszeit, die bei den Classic Days 2018 auf Schloss Dyck zu bestaunen waren.

Dabei beginnen wir ganz klein – mit einer Sportversion des Hanomag 2/10 PS der späten 1920er Jahre, der wegen seiner Form im Volksmund als „Kommissbrot“ firmierte.

Hier ein Potpourri aus bereits vorgestellten Originalfotos des Serientyps, der als Limousine und offener Zweisitzer erhältlich war:

Man mag kaum glauben, dass dieses primitive Gefährt, dem der Erfolg eines echten Volkswagens versagt bleiben musste, auch einige Sporteinsätze erlebte.

Dazu wurde die Pontonkarosserie – das zukunftsweisendste Element des Wagens – entfernt und durch einen leichten Aufbau aus Korbgeflecht ersetzt.

Eine dieser „Renn“versionen kam sogar fast ganz ohne Karosserie aus und startete beim Eröffnungsrennen am Nürburgring 1927 aus der ersten Reihe(!).

Tatsächlich gelang dem aus Dortmund stammenden Fahrer Hellmuth Butenuth damit der Sieg in der Klasse bis 750ccm – und das mit gerade einmal 0,5 Liter Hubraum!

Eine dem Siegertyp ähnliche Sportversion des Hanomag 2/10 PS fand bei den Classic Days 2018 den Weg ins „Alte Fahrerlager“, das sonst überwiegend leistungsstarken Vorkriegsrennern vorbehalten ist:

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Hanomag 2/10 PS „Sport“; Bildrechte: Michael Schlenger

Zwar dürfte es sich beim Aufbau um kein Original der Vorkriegszeit handeln, aber der Monoposto mit Heckmotor hat erkennbar schon einige Jahrzehnte auf dem Buckel.

Vielleicht kennt ein Leser das Fahrzeug und kann etwas zu seiner Historie sagen.

Reizvoll sind auf jeden Fall die Einblicke, die diese leichtgewichtige Konstruktion aus Holz und Korbgeflecht auf dem originalen Rahmen erlaubt:

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Zu erkennen sind hier:

  • die unabhängige Aufhängung der Vorderräder an zwei übereinander angeordneten Querblattfedern,
  • die Hebel für Gangschaltung und Handbremse, die bei der Serienkarosserie im Innern lagen,
  • ein vierspeichiges Lenkrad, das von einem anderem Fahrzeug stammen dürfte – auf zeitgenössischen Fotos des Hanomag 2/10 PS sind nur drei Speichen zu sehen.

Kommen wir zum spannendsten Teil – dem Motor“raum“:

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Hanomag 2/10 PS „Sport“; Bildrechte: Michael Schlenger

Hier haben wir von rechts nach links:

  • den hoch hinter dem Fahrer angeordneten Benzintank, der eine Kraftstoffpumpe überflüssig machte,
  • den daran angeschlossenen Pallas-Steigstromvergaser,
  • den Zylinder mit Kühlwasserstutzen und dazwischen angebrachter Zündkerze,
  • den 6 Volt-Magnetzünder.

Auch die andere Motorseite lässt genau alle funktionellen Bauteile erkennen:

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Hanomag 2/10 PS „Sport“;Bildrechte: Michael Schlenger

Interessant sind hier vor allem zwei Elemente:

  • der am Motorgehäuse angebrachte zentrale Öler, von dem aus die Schmierstellen des Motors direkt versorgt wurden,
  • die Kette zum manuellen „Anreißen“ des Motors vom Innenraum aus.

Der Verzicht auf einen Anlasser bzw. die Anordnung des Anreißhebels links vom Fahrer gehört zu den zahlreichen Gründen, weshalb der Hanomag 2/10 PS ein Kuriosum blieb.

Wie ein bezahlbares vollwertiges Volksautomobil aussehen muss, hatten bereits Anfang der 1920er Jahre Ford, Austin und Citroen gezeigt.

Deutschen Herstellern fiel bis in die 30er Jahre in dieser Hinsicht kaum Besseres ein, als Nachbauten zu fabrizieren oder – wie im Fall von Hanomag – konstruktive Sackgassen zu beschreiten.

Aus heutiger Sicht sind freilich solche „Fehlzündungen“ von besonderem Reiz. Sie bieten Einblicke in das verschrobene Denken deutscher Automobilingenieure jener Zeit:

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Hanomag 2/10 PS; Bildrechte: Michael Schlenger

  • ein 1-Zylindermotor als PKW-Antrieb Mitte der 1920er Jahre – auf eine solche Lösung aus dem 19. Jh. muss man erst einmal kommen,
  • eine Hinterachse ohne Differential und mit Kettenantrieb – eine weitere Retro-Konstruktion aus den Anfängen des Automobils,
  • raffiniert immerhin der Antrieb des Kühlluftventilators durch den Kühler…

Doch sollten wir nicht zu harsch urteilen. Schließlich mühen sich „moderne“ Ingenieure in unseren Tagen ebenfalls verzweifelt an einer Technologie des 19. Jahrhunderts ab – dem Elektroauto.

Dabei sollte doch klar sein: weniger Mobilität als bei einem vollwertigen Automobil (und das zum drastisch höheren Preis!) ist keine Innovation und fällt beim Kunden durch – das lehrt uns das Hanomag Kommissbrot auch in der „Sportversion“…

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Vorkriegsschätze bei den Classic Days 2018

Der eine oder andere Leser dieses Blogs für Vorkriegsautos mag sich schon gefragt haben: „Gleich mehrere Tage ohne neuen Eintrag – was ist denn da los?“

Der Verfasser kann zu seiner Entlastung vorbringen, dass er das Wochenende auf Deutschlands wohl schönster Klassikerparty verbracht hat, den Classic Days im Landschaftspark von Schloss Dyck am Niederrhein.

Nach drei Tagen intensiven Kontakts mit Oldtimern von der Pionierzeit bis in die 1970er Jahre – mit begeisternden Vorführungen, angenehmen Gesprächen und im Einklang mit tausenden Enthusiasten – ist man erst einmal sprachlos.

Schöner kann die Pflege unserer automobilen Tradition kaum sein und so fiel es dem Verfasser am Montag nach den Classic Days schwer, die Bilder aus dem Kopf zu bekommen, die ihn immer wieder von der Schreibtischarbeit abhielten.

Nun wird es aber höchste Zeit für ein erstes Resümee, ganz aus Sicht der Freunde von Vorkriegsautos, die auf Schloss Dyck wieder auf ihre Kosten kamen.

Beginnen wir der Einfachheit halber mit der Ankunft der Bentleys des britischen Benjafield’s Racing Club am Freitagnachmittag, die seit Jahren zu den absoluten Publikumslieblingen gehören.

Natürlich reisen die Bentley-Enthusiasten von der Insel auf eigener Achse an – „come rain or come shine“. Neben den üblichen grünen Giganten war dieses Jahr auch dieser hochelegante Zweisitzer mit von der Partie:

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Bentley Zweisitzer; Bildrechte: Michael Schlenger

Ansonsten war wie üblich eine Mischung aus mehr oder weniger verwegenen Bentley-Sportmodellen vertreten – trefflich unterstützt durch eine ganze Reihe von Wagen deutscher Besitzer, die an Einsatzfreude den Briten nicht nachstanden.

Sicher, nicht in allen Fällen handelte es sich um originale Aufbauten, doch entscheidend ist, dass die urige Bentley-Technik immer noch inspiriert und die weit über 80 Jahre alten Fahrzeuge beherzt bewegt werden.

Speziell für die Bentley-Freunde hier eine Reihe von Schnappschüssen anlässlich der Classic Days 2018:

Ein besonderer (geschlossener) Bentley des Typs 2.25 litre von 1937 wird Gegenstand eines eigenen Blogeintrags sein – bis dahin noch etwas Geduld.

Schon traditionell bei den Classic Days ist das „Alte Fahrerlager“ im Schlosshof, wo eine ganze Reihe spektakulärer Sportmodelle den Betrachter in ihren Bann ziehen:

Dieses Jahr war dort außerdem ein auf den ersten Blick unscheinbares Gefährt zu bestaunen, das ebenfalls einen eigenen Blog-Eintrag verdient.

Die im Schlosshof abgestellten Fahrzeuge sind übrigens meist auch auf der Hausstrecke der Classic Days im Einsatz zu sehen.

Hier einige Impressionen von „Prewar Cars in Action“:

Zum Abschluss eine Bilderreihe, die die Bandbreite an Vorkriegsautos illustriert, die bei den Classic Days auf Schloss Dyck zu sehen waren.

Da teilt sich ein braver Hanomag Rekord den Schlosspark mit gleich mehreren Ikonen des deutschen Automobilbaus aus dem sächsischen Hause Horch:

Das, geschätzte Leser, waren bloß einige oberflächliche Eindrücke von den Classic Days 2018 auf Schloss Dyck.

In den nächsten Tagen befassen wir uns mit einigen Preziosen, die anlässlich Deutschlands wohl schönster Klassikerveranstaltung zu sehen waren. Dabei werden wir dann auch wieder historische Originalaufnahmen in Schwarz-Weiß einbeziehen.

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Reizende Ansichten: Renault KZ 10 CV von 1926

Reizend – das ist vermutlich nicht das erste Attribut, das einem einfällt, wenn es um das ab 1923 gebaute Volumenmodell KZ 10 CV von Renault geht.

Von dem Fahrzeug, das auch im deutschsprachigen Raum einige Verbreitung fand, haben wir hier und hier bereits Exemplare vorgestellt. Man würde diese robusten Alltagsfahrzeuge als eigenwillig einstufen, aber reizend?

Insbesondere die monströse Limousine auf dem folgenden, bislang noch nicht gezeigten Foto macht es einem schwer, dem Typ KZ von Renault etwas abzugewinnen:

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Renault Typ KZ 10 CV; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Denkt man sich die hier ungeschlacht wirkende Haube weg und einen konventionellen, senkrecht stehenden Kühlergrill (vor dem Motor!) dazu, könnte das ein ansehnlicher Wagen sein.

Der Verfasser hegt den Verdacht, dass hier jemand einem Renault nachträglich eine Manufakturkarosserie im Stil amerikanischer Wagen um 1925 verpasst hat. Das würde erklären, warum die Frontpartie wie ein Fremdkörper wirkt.

Dass der Renault KZ 10 CV mit seinem braven 2,1 Liter-Vierzylinder aber durchaus seine Reize aufweisen konnte, das wollen wir heute anhand von gleich drei historischen Originalaufnahmen zeigen.

Sie zeigen denselben Wagen am gleichen Aufnahmeort, wohl irgendwo in Deutschland. Hier hätten wir Foto Nr. 1:

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Renault Typ KZ 10 CV; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn man hier noch nicht von einer Schönheit sprechen würde, so wirkt der Renault als offener Viersitzer aus dieser Perspektive schon viel ansprechender.

Zu dem harmonischen Gesamteindruck tragen drei Elemente bei:

  • Die Frontscheibe steht schräg und korrespondiert so mit der Neigung der Motorhaube. Bei der Limousine dagegen steht sie streng senkrecht.
  • Die seitliche Haubenlinie setzt sich ohne Unterbrechung auf gleicher Höhe bis zum Verdeck fort und gibt dem Wagen eine sachliche, doch stimmige Kontur.
  • Unterstützt wird der Eindruck eines gelungenen Ganzen auch durch die schwarze Lackierung, durch die die seitlichen Luftschlitze weniger auffallen.

Das sympathische Gesamtbild mag auch durch die Insassen unterstützt werden, die sich vor einem großen Fabrik- oder Speichergebäude haben ablichten lassen:

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Gern wüsste man, ob das Kabel, das vom Lenkrad zum Armaturenbrett führt, nachträglich angebracht wurde und welcher Funktion es diente.

Der am Lenkrad angebrachte Mechanismus zur Zündzeitpunktverstellung dürfte damit jedenfalls nichts zu tun haben. Oder etwa doch?

Wie auch immer, aus dieser Perspektive und in dieser Ausführung hat der Renault KZ 10 CV einige Reize zu bieten. Diesen Eindruck bestätigt auch die zweite Aufnahme aus der kleinen Reihe:

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Renault Typ KZ 10 CV; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen hat sich hier nicht vom Fleck bewegt, doch auf einmal ist da ein dritter Insasse, der neben der jungen Dame auf der Rückbank ein wenig verschmitzt dreinschaut.

Könnte die Aufnahme mit Stativ und Selbstauslöser entstanden sein? Die absolut identische Perspektive spricht dafür. Möglicherweise ist das erste Foto probehalber noch von Hand, aber schon vom Stativ aus gemacht worden, und zwar vom dritten Insassen.

Weil die Menschen, die sich einst mit ihren Wagen haben aufnehmen lassen, einen Großteil des Charmes dieser alten Fotos ausmachen, auch hier ein näherer Blick:

Renault_KZ_10_1_Ausschnitt

In welcher Beziehung die Insassen zueinander standen, wissen wir nicht. Jedenfalls waren sie offenbar mit sich und der Welt im Reinen, als dieses Foto vor rund 90 Jahren entstand.

Zur Feier des Tages hat sich der Fahrer eine Zigarre gegönnt, die man hier besser zwischen seinen Fingern erkennt als auf dem ersten Foto.

Die beiden Aufnahmen wären für sich genommen schon Dokumente, die das Attribut reizvoll verdienen, doch haben wir noch eine dritte, die wirklich eine außergewöhnliche Ansicht des Renault Typ KZ 10 CV zeigt:

Renault_KZ_10_2_GalerieIst das nicht ein tolles Foto? So skurril die Frontpartie des Renault auch wirkt, strahlt sie einen eigentümlichen Reiz aus.

Man fühlt sich an Schöpfungen aus den Abenteuerromanen des großen Visonärs Jules Verne erinnert. Kapitän Nemo, der geheimnisvolle Besitzer und Bewohner des Unterseeboots Nautilus, wäre beim Landgang sicher in so einem Wagen gefahren.

Diese seltene frontale Aufnahme eines Renault Typ KZ 10 CV haben wir wohl der jungen Dame zu verdanken, die eben noch im Wagen saß. Sie hat eine wirkungsvolle Perspektive gewählt und auch bei Belichtung und Schärfentiefe alles richtig gemacht.

Dank dieses Fotos lässt sich sagen, dass der Renault aus der Zeit zwischen 1923 und 1925 stammen muss. Ab 1926 wurde ein rautenförmiges Emblem auf der Haube montiert.

Auf noch ein Detail sei der Leser aufmerksam gemacht. Damit wir den beiden Herren auch richtig in die Augen schauen können, haben sie den Oberteil der Frontscheibe waagerecht gestellt.

Außerdem erkennen wir hier den Ring mit der Zündzeitpunktverstellung im Lenkrad. Damit wurde der Moment des Zündfunkens an die Drehzahl des Motors angepasst – nach Gefühl und nach Gehör.

Man kann an solchen Kleinigkeiten sehen, wie radikal anders die Automobile seinerzeit waren. Für Menschen, die von Natur aus zur Bequemlichkeit neigen, sind solche Vorkriegsfahrzeuge eine Zumutung – für Zeitgenossen, die in der bewussten Aktivität die Würze des Lebens sehen, ein Vergnügen!

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