Fund des Jahres: Unterwegs auf der Via Appia…

Am letzten Tag des Jahres 2020 nehme ich meine Leser mit auf eine Reise in den Süden, die eine Zeitspanne von rund 2.500 Jahren umfasst. Was das Ganze mit Vorkriegsautomobilen zu tun hat? Nun, das wird sich am Ende zeigen.

Beginnen wir mit einem der Hauptdarsteller – der antiken Via Appia in Italien. Der Bau der berühmtesten aller Römerstraßen begann ab Ende des 4. Jh. v. Chr.

Zunächst als Militärstraße zur Sicherung der frühen Eroberungen Roms in Italien konzipiert, wurde die Via Appia später zu einer bedeutenden Handelsroute, die bis ins 540 km entfernte Brindisi an der Adria reichte:

Verlauf der Via Appia (weiß) und der späteren Variante (grau); Quelle

Weite Teile der Via Appia existieren noch, entweder unter der modernen Strada Statale 7 (SS7) oder in konservierter Form wie auf den ersten Kilometern außerhalb der römischen Stadtmauer im Parco Regionale dell’Appia Antica (Video).

Wir verlassen Rom und folgen der Via Appia nach Südosten auf ihren ersten 130 Kilometern bis an unser Ziel – die Küstenstadt Terracina. Die letzten 45 Kilometer von Cisterna di Latina bis Terracina sind bis heute eine ununterbrochene Gerade.

In der altehrwürdigen Stadt Terracina, die schon in etruskischer Zeit vor 500 v. Chr. gegründet worden war, schauen wir uns ein wenig um. Am markantesten ist das hoch über der Stadt auf dem Monte S. Angelo gelegene Bauwerk:

Ansichtskarte des Tempio di Giove Anxur in Terracina; Original der 1950er Jahre aus Sammlung Michael Schlenger

Die von der Stadt aus sichtbaren Arkaden sind nur der Unterbau einer bedeutenderen Anlage, die verschwunden ist – des römischen Tempels des Jupiter Anxur.

Das Heiligtum wurde um 100 v. Chr. errichtet, besaß aber weit ältere Vorläufer. Dort befand sich eine Orakelstätte, die seit Urzeiten von den Menschen aufgesucht wurde.

Die religiöse Bedeutung der Anlage erklärt, weshalb die Via Appia in Terracina ursprünglich auch auf den Monte S. Angelo hinaufführte. Nach dem beschwerlichen Aufstieg wurde der Reisende mit dem Anblick des Jupitertempels belohnt, der sich einst weithin sichtbar auf dem Unterbau erhob:

Ansichtskarte mit eine Rekonstruktion des Tempio di Giove Anxur in Terracina; Original der 1950er Jahre aus Sammlung Michael Schlenger

Leider fiel die prächtige Anlage mit Marmorfassade und Skulpturenschmuck dem Wüten christlicher Fanatiker in der Spätphase des weströmischen Reichs zum Opfer.

Die Reste des Tempels sind in späterer Zeit als Baumaterial „verwertet“ worden, sodass heute nur noch wenige Grundmauern des Heiligtums zu sehen sind (hier).

Das erklärt, weshalb Johann Wolfgang Goethe – obwohl Verehrer der klassischen Antike – auf der Durchreise durch Terracina 1787 den Tempelberg links liegen ließ.

Habe ich eben „links liegen“ geschrieben? Ja, denn zu Goethes Zeiten führte rechts um den Tempelberg von Terracina eine Straße herum, obwohl die alte Via Appia noch über den Monte S. Angelo hinwegzog.

Schauen wir uns dazu den Monte S. Angelo von der stadtabgewandten Seite an:

Postkarte aus Terracina; Original der 1950er Jahre aus Sammlung Michael Schlenger

Oben auf dem Berg ahnt man das Plateau, auf dem in römischer Zeit der Jupitertempel stand.

Im Vordergrund sehen wir eine Küstenstraße, die den knappen Raum neben dem Steilhang nutzt und der Uferlinie in Richtung des Hafens von Terracina folgt, dessen Einfahrt links am Rand zu sehen ist.

Auch diese Straße ist Teil der Via Appia – jedoch einer erst unter Kaiser Traian um 100 n. Chr. gebauten Route, die den Anstieg über den Monte S. Angelo meidet. Die Belange des Fernhandels in jener Blütezeit des römischen Reichs hatten Vorrang vor der Erschließung des alten Jupitertempels.

Der Bau der neuen Küstenroute stieß allerdings in römischer Zeit auf ein Hindernis, wie auf diesem Ausschnitt aus einer weiteren Postkarte der 1950er Jahre zu sehen ist:

Man erkennt hier, dass ein beträchtlicher Teil des Felsvorsprungs abgetragen werden musste, um die Via Appia um das Kap herum nach Terracina führen zu können.

Ansatzweise lässt sich das Ausmaß des Felseinschnitts erahnen, der dazu erforderlich war. Wir schauen uns die Örtlichkeit gleich noch genauer an, doch zuvor präge man sich die Formation links der Straße ein, die an das Meer angrenzt und ahnen lässt, wie weit dort der Felsvorsprung vor Bau der Via Appia reichte.

Folgen wir nun der Straße bis zum Felseinschnitt anhand einer Ansichtskarte um 1900:

Ansichtskarte mit der Via Appia bei Terracina; Original um 1900 aus Sammlung Michael Schlenger

Hier wird dieselbe Örtlichkeit als „Taglio della via Traiana“ bezeichnet, gemeint ist der Felseinschnitt (ital. „taglio“) der unter Traian angelegten Küstenroute der Via Appia.

Gut zu erkennen ist die senkrechte Felswand, die das Werk der römischen Straßenbauer ist und sich heute noch so darstellt. Was sich allerdings offensichtlich geändert hat, ist das Erscheinungsbild der Partie links der Straße.

Während auf der Postkarte der 1950er Jahre an dieser Stelle nur ein unförmiger Haufen zu sehen ist, haben wir hier einen der typischen Türme vor uns, wie sie die Küste in regelmäßigen Abständen säumen – nicht nur in Italien, sondern auch in anderen Teilen des Mittelmeeraums. Vielerorts werden sie als Sarazenentürme bezeichnet, was sich auf arabische Piraten bezieht, die über Jahrhunderte die Küsten terrorisierten.

Zum Zeitpunkt der Entstehung dieser Postkarte hatte der Turm seine einstige Funktion verloren, er gehörte zu einem privaten Anwesen und war von Anbauten umgeben. Hier sehen wir das Ganze von der anderen Seite her betrachtet:

Torre Gregoriana bei Terracina; undatiertes Foto um 1910; Originalabbildung aus „Terracina“ von Giovanni Spezzaferro, 1985

Überfällig ist an dieser Stelle der Name dieses Küstenturms: „Torre Gregoriana“ hieß er, benannt nach Papst Gregor XIII. In Reaktion auf die Attacken arabischer Piraten ließ er an der Küste der Region, die damals zum Kirchenstaat gehörte, ein Verteidigungssystem errichten, zu dem auch der Torre Gregoriana gehörte.

Der Bau begann 1583, wobei die anfängliche Bezeichnung Torre Nova verrät, dass dieser strategisch wichtige Punkt schon vorher befestigt war. Der Turm besaß ganz oben eine Geschützplattform, er diente also nicht nur Beobachtungs- und Signalzwecken, sondern unmittelbar der Verteidigung des östlichen Zugangs zu Terracina (Quelle).

Wie aber kam es nun dazu, dass vom Torre Gregoriana auf der oben gezeigten Postkarte der 1950er Jahre so gut wie nichts mehr zu sehen ist?

Es ist gar nicht so einfach, etwas darüber herauszufinden. Im heutigen Stadtplan von Terracina gibt es an dieser Stelle noch die Ortsbezeichnung „Torre Gregoriana“, doch auf den Bau selbst deutet scheinbar nichts mehr hin.

Das merkwürdige Verschwinden des Turms lässt sich zeitlich genauer einengen. Den ersten Hinweis darauf gibt das folgende Foto aus meiner Sammlung:

NAG C4 „Monza“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Endlich ein Vorkriegswagen, wird jetzt mancher denken! Tatsächlich war ich ähnlich entzückt, als ich dieses im Original deutlich schlechtere Foto fand. Was mich elektrisierte, war der exotische Wagentyp in Verbindung mit einem zweifellos mediterranen Umfeld.

Das ist doch ein NAG C4 der frühen 1920er Jahre, dachte ich, und das auch noch in der Sportausführung „Monza“, die 45 statt lediglich 30 PS in der Standardversion leistete.

Das Fehlen von Vorderradbremsen verrät, dass es sich noch nicht um die 1925/26 gebaute Ausführung NAG C4m mit nunmehr 50 PS handeln konnte:

Selbst wenn der NAG zum Aufnahmezeitpunkt schon einige Jahre alt war, ist dieses Foto wohl noch in den 1920er Jahren entstanden. Autos waren damals in Italien äußerst rar – von Eseln oder Maultieren gezogene Karren wie im Hintergrund waren der Alltag.

Wenn nicht alles täuscht, trug der NAG ein Kennzeichen aus Thüringen. Demnach hatte der Wagen rund 1.500 km absolviert, um hierher zu gelangen. Berücksichtigt man, dass der Wagen die Via Appia von Osten her kommend befuhr und damit auf dem Weg nach Rom war, kann man sich vorstellen, dass er zuvor noch weiter im Süden gewesen war.

Vielleicht hatte der NAG seine Insassen bis hinunter nach Neapel getragen, wohin es 1787 schon Goethe gezogen hatte, als er durch Terracina reiste. Nun ging es im NAG offenbar wieder heimwärts, und man kann sich kaum vorstellen, was dies für ein Abenteuer für die damaligen Automobilisten gewesen sein muss.

Für mich war dieser Fund spektakulär genug, um mich näher mit der Örtlichkeit zu beschäftigen, die sich als schwer zu fassen erwies. Erst in langwierigen Recherchen offenbarte sich das, was ich hier heute vor meinen Lesern ausbreite.

Auf dieser 1938 gelaufenen Postkarte ist der Turm (von der Westseite) noch zu sehen, lediglich die Straße ist nun besser befestigt:

Postkarte aus Terracina, gelaufen nach Rom im August 1938; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Ein weiteres Belegfoto der 1930er Jahre zeigt die folgende Ansichtskarte, die im November 1940 nach Bari geschickt wurde. Darauf sehen wir den Torre Gregoriana nun wieder von der Ostseite und mit ungewöhnlich vielen Details der Anbauten.

Gut zu erkennen ist das an den Turm angebaute Wohnhaus mit zwei hohen Fenstern beiderseits der Eingangstür, in der jemand zu stehen scheint:

Ansichtskarte des Torre Gregoriana bei Terracina, späte 1930er Jahre; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Aus den vorliegenden Bildern ergibt sich, dass das „Verschwinden“ des Torre Gregoriana zwischen den späten 1930er und den 1950er Jahren anzusetzen ist. Den entscheidenden Hinweis lieferte ein Satz in einer italienischen Quelle:

„Durante la seconda guerra mondiale è stata ridotta a rudere.“ Somit ist der Turm im Zweiten Weltkrieg zur Ruine geworden. Wann genau das war und unter welchen Umständen, das konnte ich mit einiger Mühe herausfinden.

Begeben wir uns ins Frühjahr 1944, als in Italien die alliierten Truppen gen Norden vorrückten und die deutschen Kräfte nur hinhaltenden Widerstand leisten konnten. Italien selbst hatte schon 1943 die Seiten gewechselt.

Anfang Mai 1944 stellte sich die militärische Lage in der Provinz Latium wie folgt dar:

Lagekarte der Wehrmacht von Anfang Mai 1944 (Quelle)

Weiß umkringelt ist hier Terracina. Wie man sieht, stehen die gegnerischen Verbände (rot markiert) nur noch einige Dutzend Kilometer entfernt im Osten.

Die Bezeichnungen der deutschen Einheiten (dunkelblau) lassen eine Mischung aus Infanterie, Panzergrenadieren und Gebirgsjägern erkennen – Kampfpanzer waren nur wenige vorhanden.

Im Raum Terracina selbst befanden sich im Mai 1944 deutsche Panzergrenadiere (Quelle). Ihnen blieb angesichts der Lage nicht viel Zeit zum Rückzug nach Norden.

Am 22. Mai 1944 erreichten amerikanische Truppen Fondi – nur 20 Kilometer nordöstlich von Terracina. Dort, genau am Abzweig der Via Appia (SS 7) Richtung Terracina (und Rom) entstand an jenem Tag diese Aufnahme einer US-Marschkolonne:

US-Truppen am Ortsausgang von Fondi am 22. Mai 1944 (Quelle)

Am 25. Mai wurde die Einnahme Terracinas durch US-Militär bekanntgegeben. Einen Tag zuvor, am 24. Mai morgens hatte die deutsche Nachhut Terracina geräumt (Quelle: „Parole, Simboli e Segni della Memoria“, Domenico Tebaldi, 2014, S. 79).

Wahrscheinlich erfolgte die Zerstörung des Torre Gregoriana unmittelbar vor Eintreffen der amerikanischen Spitzen oder in Zusammenhang damit. Die US-Truppen müssen mangels Alternativen über die Via Appia von Osten vorgestoßen sein.

Vermutlich befand sich im Torre Gregoriana mit seiner hervorragenden strategischen Lage eine deutsche Geschützstellung nebst Munitionsvorrat. Diese wurde entweder von den US-Truppen vernichtet oder von den Deutschen beim Rückzug gesprengt.

Jedenfalls blieb vom Torre Gregoriana nur ein großer Trümmerhaufen übrig. Hier sehen wir die Stelle auf einem Foto des US-Militärs, das auf den 26. Mai 1944 datiert ist:

Jeeps der US-Armee auf der Via Appia am Torre Gregoriana östlich von Terracina (Quelle)

Der Vergleich mit den Postkarten von 1900 bis 1940 räumt jeden Zweifel aus: Links neben der Straße sieht man im Hintergrund den Unterbau des Anwesens zu dem der Torre Gregoriana gehörte. Der Rest ist völlig zerstört.

Das ist ein wenig erbauliches Ende. Doch fand ich, dass diese neuzeitliche Episode zu meinem Foto mit dem NAG ebenso gehört wie die weit in die Vergangenheit zurückreichende Vorgeschichte. Die außergewöhnliche Aufnahme gab Anlass, sich intensiv mit dem historischen Ort zu beschäftigen, an dem sie entstand.

Wer heute dort vorbeikommt, wo sich einst der Torre Gregoriana befand, sieht diese unscheinbare Stelle mit dem hier zusammengetragenen Wissen mit anderen Augen:

Torre Gregoriana im Jahr 2017; Bildquelle: Google-Streetview

Vorhanden ist nur noch der Stumpf des Turms, der wieder zu einem Privatanwesen gehört, das mit einer neuen Mauer mit vorgeblendeten Bruchsteinen umgeben wurde.

Ein tristes Bild bietet sich einem hier dar – wo einst römische Händler, mittelalterliche Pilger, Johann-Wolfgang Goethe, ein NAG aus Thüringen und zuletzt Soldaten der Wehrmacht im Schatten des Torre Gregoriana vorbeikamen.

Erschöpft von dieser langen Zeitreise, die von menschlicher Schaffenskraft wie Zerstörungswut zeugt, schaut man zur Jahreswende der Zukunft entgegen.

Was uns im Jahr 2021 blüht, weiß niemand. Eines aber ist gewiss: es wird wieder jede Menge Ablenkung in Form von Vorkriegsautomobilen in meinem Blog geben. Für alle die, denen heute die Autos zu kurz kamen und für die der Geschichte zuviel erzählt wurde, zum Abschluss noch ein spezielles Neujahrsgeschenk:

NAG C4 „Monza“; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)

Diese schöne Aufnahme hat mir Jason Palmer – ein Vorkriegsenthusiast aus dem fernen Australien – zur Verfügung gestellt. Das Foto zeigt genau einen solchen NAG C4 „Monza“, wie er einst bei Terracina am Torre Gregoriana Halt machte.

Von dieser Sportversion gab es wohl nur wenige hundert Exemplare, genau weiß man das nicht. Wer würde nicht manchen Zumutungen der Gegenwart entfliehen und damit am liebsten auf Italienreise gehen wollen?

Damit wünsche ich allen Freunden historischer Mobilität „buona fortuna“ für 2021!

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Dahinter steckt ein kluger Kopf: Minerva von 1907/08

Leser der Frankfurter Allgemeinen Zeitung denken jetzt sicher an den Werbespruch: „Dahinter steckt immer ein kluger Kopf“ – nun ja, das war einmal.

Als Abonnent des Traditionsblatts habe ich das vom Werteverständnis bürgerlich-konservative und in wirtschaftlicher Hinsicht liberale Profil selbst viele Jahre geschätzt. Morgens auf dem Weg zur Arbeit „Politik und Finanzen“, abends dann „Feuilleton“ und „Reiseteil“, gern auch „Technik & Motor“ – damit hatte jeder Tag perfekte Struktur.

Das ist freilich längst Vergangenheit, nachdem die Herausgeber das Profil der FAZ von rechts auf links gedreht haben und den Nachwuchs bei FR und TAZ rekrutieren. Das Netz bietet zum Glück auch hier Alternativen zum unkritischen Einerlei.

Online findet der in Sachen Automobil Konservative ebenfalls jede Menge Material, für das gilt: „Dahinter steckt ein kluger Kopf“. Gerade bei der Entstehung der ganz frühen Wagen war das Wirken begabter Individualisten entscheidend, nicht anonyme Entwickler-Kollektive.

So war das auch bei der belgischen Marke Minerva, um die es heute wieder einmal geht. Sylvain de Jong war der kluge Kopf dahinter und die antike römische Göttin der Weisheit – Minerva – lieferte den passenden Firmennamen dazu.

Nach dem Einstieg in die Produktion von Fahrrädern (1898) und Motorrädern (1899) stellte De Jong schon 1900 das erste Auto vor. Der Serienbau begann jedoch erst einige Versuchstypen später im Jahr 1904. Bereits 1906 hatte sich die Firma unter De Jong in die Oberklasse des europäischen Automobilbaus hochgearbeitet.

Ein schönes Beispiel für einen solchen frühen Minerva habe ich hier vorgestellt. Der Wagen, den ich heute präsentieren kann, scheint direkt daran anzuknüpfen – er entstand sehr wahrscheinlich 1907/08:

Minerva von 1907/08; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Den Abmessungen nach zu urteilen, handelt es sich mindestens um den großen Vierzylindertyp 24CV (1908: 28 CV) mit über vier Liter Hubraum. Daneben gab es ein Sechszylindermodell 40 CV, dessen Aggregat über sechs Liter maß.

Die zeitliche Einordnung ist anhand einiger Details der Frontpartie möglich. So taucht erstmal 1906 an den Minerva-Wagen die charakteristische Einbuchtung in der Haube auf, die bis in die 1930er markentypisch bleiben sollte.

Das findet sich zwar ähnlich auch bei Wagen von Lorraine-Dietrich, doch dort verläuft die obere Einfassung des Kühlernetzes nicht waagerecht, sondern folgt der Kontur der Kühlerfront (siehe hier).

Die runde Plakette mit dem Porträt der Göttin Minerva taucht auf Abbildungen erst 1907 auf, bis dahin zierte nur der Markenname das Kühleroberteil. Auch wenn die Plakette hier lediglich schemenhaft zu erkennen ist, können wir so eine Datierung ab 1907 annehmen:

Da die schwingenartige Ausführung der Kotflügel ohne Verbindung mit dem Trittbrett schon 1909 verschwunden war (auch bei anderen Herstellern), spricht aus meiner Sicht alles für eine Entstehung dieses Wagens 1907/08.

Übrigens gilt auch für diesen Ausschnitt „Dahinter steckt ein kluger Kopf“. Denn außer dem Fahrer, der gerade um die Frontpartie herumzugehen scheint, sehen wir hinter dem Minerva eine weitere Person, die ich als den Besitzer des Wagens ansprechen würde.

Dieser muss schon ein kluger Kopf gewesen sein, weil er andernfalls das nötige Kleingeld für dieses damals ungeheuer teure Fahrzeug kaum hätte aufbringen können. Ein solcher Minerva repräsentierte damals nämlich den Gegenwert eines Hauses.

Weitere kluge Köpfe darf man auf dem Rücksitz des Wagens vermuten. Denn die Damen in der Schicht, in der man sich so etwas leisten konnte, waren keine Heimchen am Herd, sondern gebildete und souveräne Frauen, die den komplexen Konventionen der „besseren Gesellschaft“ genügen mussten.

Sie waren Managerinnen eines umfangreichen Hausstands mit Bediensteten und übten oft auf subtile Weise erhebliche Macht aus, was die Geschicke der Familie oder auch eines etwaigen Unternehmens in deren Besitz angeht.

Vermutlich steckten diese Damen an Bildung, Eloquenz und gesellschaftlichem Einfluss manche heutige Quotenfrau in die Tasche – in Anbetracht der damaligen Hutmode darf man hier wohl sagen: „Darunter steckt ein kluger Kopf“:

„Darunter“, „dahinter“, „darüber“ – das beschäftigt uns auf diesem Ausschnitt gleich nochmals.

Denn unter dem Trittbrett auf Höhe der Reservereifen sind zwei Herrenschuhe und Hosenbeine zu sehen. Wo aber ist der (kluge?) Kopf darüber zu sehen?

Nun er scheint aus unserem Blickwinkel auf den Minerva „dahinter“ verborgen zu sein – schade, auch ihn hätten wir gern kennengelernt. So müssen wir uns mit den gesteppten Lederpolstern begnügen, die den Blick versperren.

Dennoch hat uns der Zufall – oder war es Absicht? – hinter dem Minerva ein weitere Sehenswürdigkeit beschert: ein Motorrad, das ich anhand der Form des Tanks auf 1909/10 datieren würde.

Damit kehren wir wieder zu dem klugen Kopf hinter Minerva zurück – besagtem Sylvain de Jong, der mit der Entscheidung für die Motorisierung seiner Fahrräder den entscheidenden Schritt hin in Richtung Automobil getan hatte.

Seine letzte Großtat – im wahrsten Sinne des Wortes – war der Entwicklungsauftrag für einen „Super-Minerva“ im Jahr 1928. De Jong starb im selben Jahr und erlebte nicht mehr das Debüt dieses Luxusautomobils, das mit einem 6,6 Liter großen Achtzylindermotor (125 PS Leistung) nochmals zu den besten Europas gehören sollte.

Doch das ist eine andere Geschichte, die ich gelegentlich anhand eines zeitgenössischen Originalfotos erzählen will…

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Ein Hauch von Hollywood: 1931er Buick an der Ostsee

Schon wieder ein Ami, und dann noch ein Buick – Massenware aus dem Hause General Motors. Das mag jetzt einer denken, der hier lieber etwas mit Prestige sähe.

Groß widersprechen kann man da nicht. Ein Buick war traditionell gehobene Mittelklasse in den Staaten. Technisch wurde allenfalls Standard geboten und natürlich waren die Produktionszahlen sechsstellig – pro Jahr, versteht sich.

Bloß: Was damals in Detroit unter Buick-Flagge vom Fließband lief, bot so ziemlich alles, was des Automobilisten Herz begehrt, solange es nichts Sportliches oder Luxuriöses sein sollte.

Für den Glamour-Effekt sorgte man nötigenfalls selbst – das Ergebnis sah dann so aus:

Buick „Eight“ von 1931; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was könnte es hier auszusetzen geben, außer vielleicht dem Fehlen eines Mercedes-Sterns oder einer geflügelten Horch-Weltkugel?

Die enorm teuren in Manufaktur gebauten Wagen deutscher Provenienz mögen technisch raffinierter und luxuriöser ausgestattet gewesen sein, doch wenn es um vernünftig gepreiste Sechs- und Achtzylinderautos ging, führte an US-Fabrikaten kein Weg vorbei.

Man kann es gar nicht oft genug betonen, wie präsent um 1930 die Amerikaner-Wagen in einem Segment waren, in dem einheimische Hersteller wenig Konkurrenzfähiges auf die Räder stellten. Davon ist auf heutigen „Oldtimer“-Veranstaltungen kaum noch etwas zu sehen, auf denen es vor Prestigefahrzeugen nur so wimmelt.

In Berlin, wo dieser prächtige Buick einst zugelassen war, waren US-Automobile dagegen ein alltäglicher – und wie hier oft erbaulicher – Anblick:

Das Steinschlaggitter vor dem Kühler macht die Identifikation der Marke nicht ganz einfach, doch eine Reihe von Details erlauben es, diesen Wagen als Buick anzusprechen:

Das Kühlergehäuse weist in der gerundeten Partie etwa mittig einen „Knick“ auf, der sich in der Haube eine Weile fortsetzt. Buick-typisch war 1929/30 außerdem die spitz zulaufende Verzierung des vorderen Kotflügelendes.

Für Gewissheit sorgt schließlich das geschwungene „B“ auf den Radkappen – hier an optional erhältlichen Scheibenrädern montiert – meist findet man Speichenräder an den Buicks der späten 20er und frühen 30er. Die Scheibenräder könnten eine Besonderheit in Deutschland montierter Buicks gewesen sein.

Womöglich haben wir es hier auch mit einer Manufakturkarosserie aus deutscher Produktion zu tun. Zurecht kamen sich diese Herrschaften mit ihrem Buick ganz schön glamourös vor:

Man hatte Kleidung und Posen damaliger Filmschauspieler offenbar so weit studiert, dass man sich selbst so zu inszenieren wusste.

Dieser Hauch von Hollywood – den heute hierzulande schwerlich finden wird – macht für mich den eigentlichen Reiz dieser Aufnahme aus.

1931 ist dieses schöne und technisch ausgezeichnete Foto entstanden – wahrscheinlich in Swinemünde vor dem Strandhotel „Walfisch“ (Hinweis von Leser Klaas Dierks).

Wie mögen sich die darauf abgebildeten Personen in der zwei Jahre später beginnenden national-sozialistischen Diktatur verhalten haben?

Offene Anbiederung, oberflächliche Anpassung, innere oder tatsächliche Emigration waren die Optionen, vor denen damals jeder stand – egal, ob man Besitzer eines Buick war oder zu Fuß zur Arbeit musste. Echter Widerstand kam kaum in Frage, da lebensgefährlich.

Wie schnell für den Einzelnen die selbstverständliche Leichtigkeit des Seins dem unbarmherzigen Zugriff eines ideologischen Kollektivs weichen kann, auch daran erinnern einen solche Zeugnisse, auf denen für einen Moment eine perfekte Welt wie aus einem Hollywood-Film festgehalten ist, in der scheinbar kein Platz für düstere Gedanken ist…

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Schöne Bescherung: Oma Käthe im Opel von 1908/09

Nach ein paar Tagen Funkstille, die einem verschärften Arbeitspensum geschuldet waren, geht es nun weiter mit meinen Streifzügen durch die Wunderwelt des Vorkriegsautomobils.

Um meine regelmäßigen Leser (und mich) für entgangenen Genuss zu entschädigen, habe ich mich pünktlich zu Weihnachten für etwas entschieden, das zweifellos eine schöne Bescherung für die ganze Familie darstellt:

Opel Tourenwagen von 1908/09; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer einst dieses Automobil besaß, hatte sich damit bereits vor Weihnachten eine schöne Bescherung gegönnt und wusste genau, was er da für ein Prachtstück sein eigen nannte.

Entsprechend wirkungsvoll wurde das Fahrzeug inszeniert – ganz offensichtlich von Könnerhand. Privataufnahmen so früher Wagen aus derartiger Perspektive sind nur schwer zu finden – schon das stellt für uns eine schöne Bescherung dar.

„Eine schöne Bescherung“ – das trifft auf das Foto allerdings auch in anderer Hinsicht zu, diesmal als Seufzer gemeint. Denn der Originalabzug befindet sich in sehr schlechtem Zustand, an sehr vielen Stellen hat sich die Oberfläche abgelöst.

Die Situation erschien mir aber zu reizvoll, um sie dem Vergessen anheimzugeben und so begann ich in langwieriger Arbeit die digitalisierte Aufnahme zu retuschieren. Das bescherte mir besinnliche Stunden des Auffüllens von Fehlstellen.

Nur im Bereich der Vorderachse habe ich bewusst einen Teil der Schäden beibehalten, die sich genau in dieser Form über den ganzen Wagen und die Insassen hinwegzogen:

Der Aufwand hat sich gelohnt, finde ich, denn wo findet man ein solches Dokument, bei dem sogar die Herstellerplakette auf der Schottwand hinter der Motorhaube lesbar ist?

Markenkenner hätten wohl auch so erkannt, dass wir hier einen frühen Opel vor uns haben. Die Form des Kühlers mit dem charakteristisch gestalteten Einfüllstutzen ist jedenfalls ein starkes Indiz für ein Fabrikat aus Rüsselsheim aus der Zeit deutlich vor dem 1. Weltkrieg.

Der „OPEL“-Schriftzug auf besagter Plakette bestätigt diese Annahme, sodass man sich im nächsten Schritt der Identifikation des Typs zuwenden kann. Doch bei Sichtung der in Frage kommenden Modelle gilt einmal mehr: „Das ist ja eine schöne Bescherung“.

Denn die Firma Opel, deren damaligen Rang man nicht ermessen kann, wenn man das ernüchternde heutige Erscheinungsbild der Marke zugrundelegt, bot schon vor 1910 eine große Vielfalt an Motorisierungen, die vom legendären „Doktorwagen“ mit 8 PS über etliche Mittelklassemodelle bis hin zu veritablen Luxustypen mit bis zu 60 PS reichten.

Äußerlich waren diese unterschiedlichen Opel-Wagen meist nur an den Proportionen unterscheidbar. Im vorliegenden Fall kommt wohl ein Mittelklassemodell in Frage.

Genauer lässt sich dagegen das Baujahr eingrenzen, wobei Vergleiche mit datierten Abbildungen helfen, wie sie die treffliche „Opel Fahrzeug-Chronik, Band 1“ (Barthels/Manthey, Verlag Podszun, 2012) sehr zahlreich enthält.

Demnach tauchen bei Opel direkt ins Trittbrett übergehende Vorderkotflügel erstmals 1908 auf. Da ab 1910 bei den meisten deutschen Fabrikaten, so auch bei Opel, die Partie zwischen Motorhaube und Schottwand von einem strömungsgünstigen Blech – Windlauf, Windkappe oder Torpedo genannt – kaschiert wurde, spricht viel für 1908/09 als Baujahr.

Das ist ein schönes Ergebnis nach all den Mühen, die mir dieses Foto beschert hat. Wer sich dafür interessiert, wie ein Opel aus genau dieser Zeit mit praktisch identischem Aufbau aussieht, der wird auf der Website von Tobias Wenzel (Wiesbaden) fündig:

Opel 10/18 PS von 1908; bearbeitete Version des Originalfotos von Tobias Wenzel (Bildquelle)

Von wenigen Details abgesehen entspricht dieser überlebende Opel 10/18 PS von 1908 exakt dem Fahrzeug auf meinem historischen Originalfoto.

Wer genau hinschaut, wird bemerken, dass der Motor des Opel 10/18 PS offenbar weniger Platz in Anspruch nahm als das Aggregat des eingangs gezeigten Wagens. So ragt dort die Motorhaube bis zur Oberkante der Schottwand, außerdem ist unter dem Kühler ein verziertes Blech angebracht, das beim Opel 10/18 PS fehlt.

Ich neige daher dazu, „meinen“ Opel eher in der Leistungsklasse oberhalb von 20 PS anzusiedeln; in Frage käme beispielsweise der Typ 18/30 PS. Genau wird man das aber wohl nicht mehr sagen können.

Genau bekannt ist dafür ein weiteres Detail dieses großzügigen Tourenwagens, nämlich der Name einer Insassin: „Oma Käthe“ steht von alter Hand auf der Rückseite des Originalabzugs und vermutlich war sie mit einem Kreuz auf dem Foto markiert.

Die großflächigen Zerstörungen haben leider etwaige Hinweise darauf getilgt, wer nun „Oma Käthe“ war. In Frage kommt neben der Beifahrerin auch das Mädchen auf dem Rücksitz, dessen Gesicht sich leider nur noch teilweise wiederherstellen ließ:

Rund 110 Jahre dürften mittlerweile vergangen sein, seitdem diese schöne Aufnahme an einem unbekannten Ort entstand.

Von den Insassen ist das vielleicht das letzte Zeugnis, das es ins 21. Jahrhundert geschafft hat. Der Opel ist sicher ebenfalls längst den Weg alles Irdischen gegangen.

Wenn Sie, liebe Leser, nun an Weihnachten Fotos mit der Familie machen – wenn auch vermutlich ohne Auto – dann bedenken Sie dabei, dass es passieren kann, dass jemand dereinst im Jahr 2130 die Situation und die Gesichter studiert.

Ob dann noch jemand ausruft – „Das ist ja eine schöne Bescherung!“ – das bleibt der Qualität des Fotos und dem Gang der Geschichte überlassen…

Und nun wünsche ich allen treuen Lesern und Besuchern meines Blogs „Fröhliche Weihnachten“!

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Vom Schaffer zum Schönling: Chevrolet 1924-29

Heute geht es in die (vermeintlichen) Niederungen der Vorkriegsautomobilität – und zugleich in die Tiefen unserer an Merkwürdigkeiten so reichen Sprache.

Wer beim Titel eher an den „Schaffner“ denkt, liegt nicht verkehrt, doch der damit verwandte „Schaffer“ ist bewusst gewählt. Der alte Name bezeichnet ursprünglich jemanden, der auf einem landwirtschaftlichen Anwesen Herr über Keller und Küche war.

Er sorgte dafür, dass stets genügend Lebensmittel vorhanden waren, war quasi in kulinarischer Hinsicht „schöpferisch“ tätig – dieses Wort ist sprachgeschichtlich damit eng verwandt.

Erst später wich die konkrete Bedeutung von „schaffen“ und „schöpfen“ einer allgemeineren – man denke nur an die Kultur“schaffenden“ – eine Wortschöpfung der 1920er Jahre, die in der DDR Karriere machte und sich neuerdings wieder breitmacht.

Da bleibe ich lieber beim traditionellen „Schaffer“ – der norddeutschen Variante des „Schaffners“, die sich vor allem in der Seemannssprache findet.

In Norddeutschland – und in einem gewissem maritimen Kontext – ist auch das erste der beiden Fotos entstanden, anhand derer ich die steile Karriere des Chevrolet vom „Schaffer“ zum „Schönling“ illustriere, die sich von 1924 bis 1929 vollzog:

Chevrolet von 1924; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese herrlich inszenierte Situation ist auf einem Foto festgehalten, das ich Leser Klaas Dierks verdanke.

Die Aufnahme transportiert uns mitten in das Leben auf einem Gutshof irgendwo im Raum Lübeck – das lässt zumindest das Kennzeichen der Hansestadt vermuten. Der maritime Kontext erschöpft sich zwar damit, aber dass wir es hier mit „Schaffern“ zu tun haben, steht außer Frage.

Dazu zählt für mich auch der Pritschenwagen mit hölzerner Bordwand, der hier vermutlich zum Transport von Feldfrüchten eingesetzt wurde. Das urig wirkende Vehikel ist unschwer am markentypischen Kühleremblem als Chevrolet zu identifizieren.

Zwar sind kaum Details des Vorderwagens zu erkennen, aber was man sieht, genügt zur zeitlichen Einordnung. Die kleinen Positionsleuchten vor der Windschutzscheibe tauchen ab 1924 in der Serienausführung auf, zuvor gab es sie nur als Extra.

Spätere Modelljahre kann man ausschließen, da die Oberseite des Kühlers dann unten nicht mehr waagerecht, sondern nach unten geschwungen verlief bzw. eine nach unten weisende Spitze besaß.

Über eine Viertelmillion Chevrolet-Wagen des Modelljahrs 1924 wurden weltweit abgesetzt. Die einfachen, aber robusten und preisgünstigen Chevies verkauften sich auch in Europa ausgezeichnet. In Deutschland fand man ebenfalls Abnehmer, wie man sieht.

Während ein Großteil der deutschen Landwirte so arm war, dass sie erst nach dem Zweiten Weltkrieg überhaupt motorisierte Fahrzeuge erwerben konnten, haben wir es hier zweifellos mit einem Auto zu tun, das zu einem großen, wirtschaftlich erfolgreichen Hof gehörte.

Für die jungen „Schaffer“ auf dem Foto, gehörte der fleißige Chevrolet zwar zum Alltag, aber für sie selbst blieb ein Automobil unerreichbar, sofern sie es nicht später irgendwann „schafften“:

Diesen Burschen steht die harte Arbeit bereits in Gesicht geschrieben, aber das war nun einmal der Alltag für den Großteil derer, die zwischen den Weltkriegen aufwuchsen. Ihre Kleidung ist die von Erwachsenen – die Kindheit war kurz und prosaisch in jener Zeit.

Hier heutige Maßstäbe anzulegen, ist müßig. Unsere Vorfahren hatten schlicht keine andere Wahl, während heute viel zuviele ihr Zeit (und das Geld der Eltern) mit brotlosen Studien verplempern.

Selbstbewusst schauen die Drei in die Kamera, nur die gleißende Sonne hinter dem Fotografen zwingt sie, die Augen zusammenzukneifen. Wie kommen wir nun von diesen Schaffern vor dem tüchtigen Chevy zum titelgebenden Schönling?

Nun, der kündigt sich bereits auf dieser Aufnahme an:

Der uns ernst fixierende junge Mann mit der Handluftpumpe kennt zweifellos die Welt der Schaffer. Die kräftigen Schuhe mit Ledergamaschen und die zerknitterte Hose sehen nach Arbeit auf dem Lande aus. Doch unter der Jacke schaut ein weißes Oberhemd mit elegant gestreifter Krawatte hervor.

Dieser Mischung aus ländlicher Kluft und städtischem Chic steht ihm ausgezeichnet und mit diesem Stil wäre man auch heute mit einem Vorkriegswagen authentisch unterwegs. Selbst wenn er hier etwas grimmig schaut, scheint mir das ein gutaussehender Mann zu sein – die Damen in meiner Leserschaft werden das hoffentlich bestätigen.

Neben unserem Schönling vom Lande steht ebenfalls ernst und würdevoll ein Vertreter der vorherigen Generation – ich bin sicher, dass wir hier Vater und Sohn vor uns haben.

Wer genau hinschaut, wird hier nicht nur die Übereinstimmung des Gesichts bemerken, sondern auch den Willen zu korrekter Kleidung trotz des Arbeitsumfelds. Wenn ich mich nicht täusche, trägt er eine Fliege zum Vatermörder-Kragen.

Vermutlich sehen wir hier den Besitzer eines großen Hofs, der nicht nur etwas von der Arbeit, sondern auch vom Geschäft versteht. Mit Anzug würde er in einer Runde zeitgenössischer Unternehmer nicht auffallen – eine eindrucksvolle Persönlichkeit.

Nun fehlt nur noch der Schönling in automobiler Hinsicht – dem Arbeit zwar nach wie vor nicht fremd ist, der sich aber eher in städtischer Umgebung wohlfühlt, hier ist er!

Chevrolet Series AC International; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Kaum zu glauben, dass zwischen dem Chevrolet auf dem ersten Foto und auf diesem gerade einmal fünf Jahre liegen.

Auf einmal haben wir hier einen prächtig verchromten Kühler mit nunmehr modifiziertem Markenemblem und eine Doppelstoßstange ebenfalls mit schwerer Chromauflage. Die Kotflügel sind nun gleichmäßig gerundet und vor dem Kühler befindet sich ein Blech, das sowohl den Straßenschmutz abweist als auch auch den Blick die Achse kaschiert.

Typisch für das Modelljahr 1929 sind die schmalen und hohen, nach hinten versetzten Luftschlitze in der Motorhaube. Die Scheibenräder gab es wahlweise auch bei früheren Modellen, sie verraten daher wenig über das Baujahr.

Interessant finde ich das Kennzeichen, das auf eine Zulassung in Zwickau in Sachsen verweist, damals eines der Zentren der deutschen Automobilindustrie. Warum kaufte dort jemand lieber einen solchen Chevrolet als beispielsweise einen Wanderer?

Versetzen wir uns in die Lage des Besitzers: Ein solcher Chevrolet mit 6-Zylindermotor (46 PS) kostete als Limousine 4.800 Reichsmark. Für einen Durchschnittsverdiener war das damals unglaublich viel Geld und völlig unerreichbar.

Doch auch wer weit besser verdiente, musste mit der Mark rechnen. Ein 6-Zylinder-Wanderer (Typ W11) bot zwar 5 PS Mehrleistung und eine günstigere Steuerklasse. Aber er kostete als ebenfalls viertürige Limousine ungeheure 8.000 Reichsmark.

Selbst der schwächere Wanderer Vierzylindertyp 8/40 PS (W10-II) war mit 6.750 RM preislich nicht annähernd konkurrenzfähig. Kein Wunder, dass US-Importwagen Ende der 1920er Jahre mehr als ein Viertel Marktanteil in Deutschland hatten.

Da war die Entscheidung schnell für den US-Wagen gefallen, und sein Besitzer scheint ausgesprochen zufrieden damit zu wirken. Er mag selbst nicht als „Schönling“ durchgehen, doch sein Erscheinungsbild weist ihn als Mann von urbanem Geschmack aus.

Die Knickerbockerhose mit Pepita- oder Hahnentrittmuster in Kombination mit den raffiniert gemusterten Socken wäre bei den eingangs vorgestellten norddeutschen Gutsbesitzern sicher als überkandidelt wahrgenommen worden.

Auch das Oberteil mit regulierbarem Kragen war ein ausgesprochen modisches Stück, dessen Herkunft ebenfalls in den USA zu suchen sein könnte (weiß es jemand genau?). Immerhin ist darunter das damals unvermeidliche Oberhemd mit Krawatte zu erahnen.

Mir gefällt dieses Outfit ausgezeichnet, auch wenn es damals auf Vertreter des konservativen Geschmacks vielleicht etwas ganovenhaft gewirkt hätte.

Der Chevrolet genoß 1929 auf jeden Fall einen seriösen Ruf als achtbarer Mitteklassewagen. Er hatte sich binnen weniger Jahre aus der Welt der Schaffer hochgearbeitet und wusste nun mit schönen Details zu glänzen, für die man zuvor weder Geld noch Sinn hatte. Sein Erfolg macht auch heute noch sprachlos: Über 1,3 Millionen Exemplare des 1929er Modells wurden einst gebaut!

Für viele Besitzer folgte auf diesen kometenhaften Aufstieg 1929 leider wieder ein jäher Absturz, doch das ist eine andere Geschichte…

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Gekonnt frisiert: Protos 10/45 PS Limousine

Eine gekonnte Frisur war noch nie so wertvoll wie unseren Tagen. Leider habe ich den rechten Zeitpunkt für einen Haarschnitt verpasst, obwohl der harte Lockdown seit Wochen zu riechen war – doch die Arbeit geht nun einmal vor, auch der Fiskus ist hungrig.

Dass der Staat den Untertanen aus „hygienischen Gründen“ den Friseurbesuch verbietet, während die arbeitende Bevölkerung weiter täglich in öffentlichen Verkehrsmitteln zusammengepfercht ist und die „Eliten“ in Talkshows eng zusammenhocken, um über Kritiker ihres Treibens herzuziehen, wäre beispielsweise 1968 unvorstellbar gewesen.

1968 standen für Medien und Politik ganz andere Themen als die „Volksgesundheit“ im Vordergrund, obwohl damals ein Virus namens A/H3N2 massenhaft seinen Tribut forderte. Ältere Semester werden sich erinnern, dass das Leben damals natürlich weiterging.

Schauen wir, wie lange die Obrigkeit diesmal die „Zügel angezogen“ hält. Im Wissen um das verminte Gelände, das sich hier auftut, wende ich mich dem Thema Frisur an einem unverdächtigen Beispiel zu, das uns über 90 Jahre zurück in die Vergangenheit transportiert und eine ganz wunderbare Ablenkung darstellt:

Protos Typ C1 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Diese Prachtaufnahme, die mir Leser Matthias Schmidt aus Dresden zur Verfügung gestellt hat, gibt zur Abwechslung zwar keine Rätsel auf, eignet sich aber hervorragend für eine nähere Betrachtung.

Der einzigartige, ganz leicht spitz zulaufende Kühler mit dem prächtigen Ornament im oberen Bereich lässt diese Limousine als Produkt der Berliner Protos GmbH erkennen, deren Geschichte bis ins 19. Jahrhundert zurückreicht.

Die auf zwei Gruppen verteilten, insgesamt zehn Haubenschlitze sind Merkmal des Modells C1 10/45 PS, das von 1924-27 gebaut wurde. Da hier noch keine Vorderradbremsen zu sehen sind, ist dieser Wagen nicht später als 1925 entstanden.

Von der größeren Motorleistung abgesehen, die für erhöhten Kühlbedarf sorgte, unterschied sich der Protos Typ C1 10/45 PS kaum vom Vorgängermodell C 10/30 PS, das wir hier mit ganz ähnlichem Aufbau sehen (Foto ebenfalls von Matthias Schmidt):

Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Optisch ins Auge fällt – abgesehen von der geringeren Zahl an Luftschlitzen – lediglich der stärker zugespitzte und prachtvoll vernickelte Kühler des seit 1918 gebauten Modells C.

Dass der Nachfolgetyp C1 nunmehr über 45 statt 30 PS Leistung verfügte, war Ergebnis einer gekonnten Frisur. So hatten die Protos-Leute dem nach wie vor 2,6 Liter großen Vierzylinder einen neuen Zylinderkopf verpasst, in dem die Ventile hängend angebracht waren, was eine wesentlich bessere Leistungsausbeute ermöglichte.

Solche Methoden gehörten lange Zeit ebenso zum klassischen Frisieren, wie die Optimierung von Ansaugtrakt und Auspuffanlage, das Vergrößern von Ventilen, geänderte Steuerzeiten und Feinwuchten der Kurbelwelle zwecks höherer Drehzahlfestigkeit.

Was davon die Friseure bei Protos neben dem neuen Zylinderkopf noch unternahmen, um dem Modell C1 zu einer Leistungssteigerung von satten 50 % zu verhelfen, ist mir nicht bekannt. Die eine oder andere handwerkliche Finesse wird schon dabeigewesen sein.

Von klassischem Zuschnitt ist der Aufbau als großzügige 6-Fenster-Limousine mit viel Glas, das heute unvorstellbare Verletzungsgefahren barg. Aber die Lebensrisiken waren generell weit höher als heute – hätte man deshalb die ganze Gesellschaft stillegen sollen?

Sicher bewegten den mutmaßlichen Besitzers dieses Protos einst ganz andere Fragen. Frisurtechnisch hat dieser Mann aber auch aus heutiger Sicht alles richtig gemacht, und das nicht nur um Hinblick auf den Motor seines Wagens:

Zwar zeigt sich auf dem nachdenklichen Haupt noch eine störrische Locke, doch mit dem militärischen „Undercut“ – bei Teilen der Jugend wieder schwer in Mode – wäre dieser Herr bestens gewappnet für einen längeren Lockdown

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Verkehrte Welt: Impressionen vom Peugeot 201/301

Heute ist ein Vorkriegsauto an der Reihe, das ich erst einmal vorgestellt habe (hier) und das – zumindest in Deutschland – auch nicht sonderlich bekannt ist.

Wenn es dennoch kein Kandidat für die Kategorie „Fund des Monats“ ist, dann liegt das zum einen daran, das es letztlich ein Großserienfabrikat zeigt, zum anderen daran, dass mit den Bildern, die mir davon vorliegen, etwas „nicht stimmt“.

Natürlich handelt es sich um zeitgenössische Originalabzüge, aber an allen den Fotos, die ich heute zeige, ist etwas „verkehrt“ – jedenfalls nicht so, wie man sich die Welt von damals vorstellt.

Über den Autotyp will ich nicht viele Worte verlieren, denn man sieht nicht allzuviel von den Wagen auf diesen Aufnahmen und ungewöhnlich ist nichts daran.

Es geht um den Mittelklassetyp 201 von Peugeot in der ab 1934 gebauten Ausführung mit konventionellem 1,3 Liter Vierzylinder, der 28 PS leistete. Damit war er etwas stärker als der 201 in der 1931 vorgestellten Erstversion.

Das technisch auch sonst unauffällige Fahrzeug konnte in der ab 1934 gebauten Variante eines für sich verbuchen – eine gefällige Frontpartie mit schrägstehendem Kühler und seitlichen Luftklappen, die mit Chromleisten verziert waren:

Peugeot 201 von 1934/35; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Es hat mehrere Gründe, weshalb dieses Foto ausschnitthaft wirkt – vor allem den, dass es einer von mehreren Ausschnitten des Originals ist. Was ich mir bei diesem hier gedacht habe, sehen wir gleich.

Zunächst einmal ist festzuhalten, dass die Aufnahme trotz des unglücklich ins Bild ragenden Baumstamms einen ganz eigenen Reiz hat. Denn schnell lässt man sich hier von der Front des Peugeot ablenken, der ein Wappen mit dem Markennamen und der „201“ mittig auf dem Kühlergrill trägt.

Ganz klar geht der Charme dieses technisch mäßigen Fotos von der eleganten jungen Dame aus, die uns hier mit keck ins Gesicht gerücktem Hut anlächelt. „Ja, die Französinnen der Vorkriegszeit“, mag jetzt mancher denken, „leider passé“.

Leider vorbei ist schon richtig – nur in diesem Fall vorbei am Aufnahmeort. Denn diese charmante Situation entstand Mitte der 1930er Jahre nicht etwa in Frankreich, sondern in deutschen Landen – dem Kennzeichen nach zu urteilen vielleicht sogar in Berlin:

Peugeot 201 von 1934/35; Originalfoto aus Sammlun Michael Schlenger

Ein solcher Peugeot war in den 1930er Jahren in Deutschland eine ziemlich seltene Angelegenheit.

Was mag den Besitzer bewogen haben, die damals nicht gerade bescheidene Auswahl inländischer Fabrikate zu ignorieren und ein französisches Fahrzeug zu bevorzugen, das im Unterschied zu Citroen nicht einmal im Inland gebaut worden war?

Man wird persönliche Bezüge vermuten dürfen – seien sie geschäftlicher Art oder privater Natur. Vielleicht hatte ja ein Franzose hierzulande eine deutsche Frau geheiratet, wollte aber zumindest in automobiler Hinsicht der Heimat treu bleiben.

Wer meint, dass es in der unmittelbaren Vorkriegszeit überall nur streng patriotisch zuging, wird hier eines Besseren belehrt. Verkehrt ist jedenfalls die Vorstellung, dass die Welt so eindimensional war, wie sie die damalige Regierungspropaganda zeichnete.

Die Erwartungen bricht auch der Bau im Hintergrund: ein mehrstöckiges Wohnhaus im Stil der Moderne, der sich nach bald 100 Jahren hartnäckig hält, obwohl er meist nur die gleichen Kästen (verklärend „Kuben“ genannt) hervorbringt.

Der Kontrast zwischen den organischen Formen des Peugeot und der Nüchternheit des Gebäudes dahinter könnte kaum größer sein. Für mich geht beides nicht zusammen, obwohl Vorkriegsautos sonst mit jedem historischen Stadbild harmonieren.

Verkehrt ist auch einiges auf dem zweiten Foto, denn hier sind die zarten deutsch-französischen Bande, die sich auf dem ersten erahnen lassen, ins Gegenteil verkehrt.

Zum einen findet sich hier ein Peugeot 201 in einer Welt wieder, für die er von seinen Erbauern ganz sicher nicht gedacht war – im Krieg auf deutscher Seite:

Peugeot 201 von 1934/35; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die beiden nicht mehr ganz jungen Wehrmachtssoldaten, die sich hier während einer Marschpause „Anzugserleichterung“ genehmigt haben, mögen einer Nachschub- oder Wartungseinheit angehört haben – sonderlich martialisch wirken sie jedenfalls nicht.

Vielleicht haben die beiden dieses ausdrucksstarke Bild mit einem Selbstauslöser gemacht. Der versonnene Blick des Mannes vor dem grau überlackierten Kühler verleiht der Aufnahme etwas Melancholisches. Vermutlich wäre er gern woanders gewesen.

Doch mag sich die Welt des Krieges selbst hinter der Front noch so verkehrt angefühlt haben – ein Entrinnen gab es für diese Männer nicht. Annäherungen an die Normalität wie hier waren von kurzer Dauer. Das Schicksal hatte die beiden offenbar mit einem in Frankreich erbeuteten Peugeot 201 zusammengebracht, auf Gedeih und Verderb.

Übrigens wurden französische Wagen speziell von Peugeot und Citroen bei der Truppe sehr geschätzt – man findet sie auf zeitgenössischen Fotos deutscher Landser immer wieder in den unmöglichsten Situationen und selbst bei Kriegsende waren etliche noch immer auf deutscher Seite im Einsatz.

Manche wurden bei der Kapitulation irgendwo mit leergefahrenem Tank zurückgelassen, andere waren schon beim deutschen Rückzug aus Frankreich 1944 dort verblieben. Einer dieser ehemaligen deutschen Beutewagen ist vielleicht hier zu sehen:

Peugeot 301 von 1934/35; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nur auf den ersten Blick sieht hier alles so aus, wie man sich das wünscht: Ein Peugeot 201 mit elegantem Cabrioaufbau und Weißwandreifen, eine junge Mutter im langen Sommerkleid und ein Bub in sehr kurzen Hosen (wenn überhaupt).

Auch der Hintergrund will dem Klischee vom ungestörten Vorkriegsidyll entsprechen. Aber Moment: solche Weißwandreifen gab es doch gar nicht serienmäßig bei Peugeot und ist in besagtem Wappen auf dem Kühlergrill als erste Zahl nicht eine „3“ zu lesen?

Verkehrte Welt, in der Tat: Dieser Wagen ist kein Peugeot 201, sondern der parallel erhältliche und mit 1,5 Liter-Vierzylinder etwas stärker motorisierte Typ 301. Äußerlich ist er ansonsten kaum vom kleinen Bruder 201 zu unterscheiden – oder vielleicht doch?

Verkehrt jedenfalls sind die Weißwandreifen – hier hat jemand zu einem späteren Zeitpunkt Hand angelegt. Das war wahrscheinlich erst nach Kriegsende, denn dieses Foto trägt umseitig den Vermerk „1949“.

Dahin ist das Idyll der Vorkriegszeit – dabei wäre es so schön gewesen. Ist es aber ohnehin nicht, denn auf dem Originalfoto ist etwas zu sehen, was optisch die Szene ruiniert:

Peugeot 301 von 1933/34; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Verkehrte Welt! Wie kommt man nur darauf, als erwachsener Mann im besten Alter zu einem langärmeligen Hemd eine kurze Hose zu tragen? Unerträgliche Hitze kann es nicht gewesen sein, wie der makellose Aufzug des gut gebräunten Nebenmannes beweist.

Nun genießen die Deutschen bei unseren französischen und italienischen Nachbarn schon lange den fragwürdigen Ruf, bei jeder unpassenden Gelegenheit in kurzen Hosen aufzukreuzen. Von daher bin ich geneigt, hier ebenfalls einen Landsmann zu sehen.

Gründe, weshalb Deutsche kurz nach dem Krieg an die Stätten ihres „Wirkens“ westlich des Rheins zurückkehrten, gab es durchaus – denn in einigen Fällen waren die Besatzer den Einheimischen wohlgesonnen.

Das galt zwar offiziell als „verkehrt“, aber ich weiß aus der eigenen Familiengeschichte, dass noch auf dem Rückzug 1944 auf deutscher Seite Entscheidungen auf unterer Führungsebene zugunsten der Zivilbevölkerung getroffen wurden, die sonst unter die Räder der alliierten Kriegsmaschinerie gekommen wäre.

Nach dem Krieg konnten solche Begebenheiten, die im Schatten von Kriegsverbrechen leider unerwähnt bleiben, Anlass zur Wiederannäherung unter einstigen Gegnern sein.

Vielleicht haben wir hier ein Zeugnis eines solchen Besuchs in Frankreich wenige Jahre nach dem Krieg. Das beim Militär übliche Zweidornkoppel, das der Mann in kurzen Hosen trägt, könnte ein Indiz dafür sein, dass dieses Foto eine Vorgeschichte hat.

Dann würde sich der erste, unvorteilhafte Eindruck glatt ins Gegenteil verkehren. Doch selbst wenn die Dinge anders lagen, bleibt als Fazit dieser Dokumente: verkehrte Welt!

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Kleyers Kleinster: Adler 5/13 PS von 1912

Für den Kalauer im Titel meines heutigen Blog-Eintrags habe ich mir einige historische Freiheiten genommen:

Zwar war der Gründer der Firma Heinrich Kleyer aus Frankfurt/Main, die sich ab 1881 mit Fahrrädern am Markt etabliert hatte, einst die treibende Kraft hinter der Entstehung der Automarke Adler – doch für die Konstruktion der Adler-Wagen ab 1900 zeichnete er selbst nicht verantwortlich – dafür griff man auf erfahrene Ingenieure zurück.

Zudem war der Name Kleyer bereits mit der Gründung der Adlerwerke AG 1895 eigentlich Vergangenheit – nur der Zusatz „vormals Heinrich Kleyer“ erinnerte noch eine Weile im Firmennamen an ihn – wie in dieser Reklame von 1913:

Reklame für den Adler 5/13 PS-Modell; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Die Anzeige erschien 1913 in der Zeitschrift „Jugend“ – die übrigens Ende des 19. Jh. erstmals den Kunststil ins Rampenlicht gerückt hatte, der nach ihr im deutschsprachigen Raum als „Jugendstil“ bezeichnet wurde.

Richtig ist auf jeden Fall, dass diese Reklame für das seinerzeit kleinste Adler-Modell warb – den Typ 5/13 PS mit 1,3 Liter-Vierzylinder. Im Wesentlichen handelte es sich um eine leistungsgesteigerte Ausführung des seit 1910 gebauten Typs 5/11 PS.

Etwas moderner fielen die Aufbauten aus, bei denen die Linie der Motorhaube harmonisch in die dahinterliegende Blechpartie überging, die zur Windschutzscheibe hin anstieg – als Windlauf, Windkappe oder auch Torpedo bezeichnet.

Zudem besaß der Adler 5/13 PS serienmäßig filigrane Drahtspeichenräder, anhand derer man ihn vom Vorgängertyp 5/11 PS, aber auch vom etwas stärkeren Modell 7/15 bzw. 7/17 PS unterscheiden kann, die beide mit klobigeren Holzspeichenräder daherkamen.

Ein weiteres Detail des Adler 5/13 PS zeichnete sich dadurch aus, dass man es von außen nicht sah – dazu später mehr. Hier erst einmal ein Foto, das höchstwahrscheinlich einen Typ 5/13 PS zeigt, wie er ab 1912 angeboten wurde:

Adler Typ 5/13 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Adler-Wagen der Zeit vor dem 1. Weltkrieg ähneln sich zwar in der Formgebung stark und unterschieden sich äußerlich praktisch nur in den Proportionen.

Doch hier haben wir den glücklichen Fall, dass man anhand der Größe der Insassen und der Fenster im Hintergrund ermessen kann, dass man es mit einem sehr kompakten Modell zu tun hat. Die Drahtspeichenräder bestätigen dann die Vermutung, dass dieses Auto tatsächlich „Kleyers Kleinster“ war – dessen Radstand ganze 2,40 m betrug.

An der Ansprache als Adler kann ohnehin kein Zweifel bestehen, der typische Kühler mit rasterförmigem Netz, der kursive Adler-Schriftzug und die Kühlerfigur sagen alles:

Die mit Karbidgas betriebenen Scheinwerfer unterstützen die Annahme, dass dieses Foto noch vor Beginn des 1. Weltkriegs entstanden ist – der Adler war damals also bestenfalls zwei Jahre alt.

Das Erscheinungsbild der Insassen wäre allerdings sowohl mit einer frühen Datierung als auch mit einer Entstehung in die Zeit kurz nach 1918 vereinbar.

Zwar brachten die 1920er Jahre vor allem bei den Damen einen radikalen Wandel in der Mode mit sich, aber die weiblichen Passagiere könnte man wie die Herren in der Vor- und in der (frühen) Nachkriegszeit verorten:

Dieser Ausschnitt bietet sich nun dazu an, auf das Detail zurückzukommen, das den Adler Typ 5/13 vom Vorgänger 5/11 PS unterscheidet, weil es nicht sichtbar ist.

Was könnte das sein? Nun, schauen wir, was sich in Griffweite des Fahrers befindet: Neben dem Lenkrad natürlich wäre das der Gummiball zur Bedienung der Hupe. Aber fehlt hier nicht noch etwas anderes?

Tatsächlich: Man sieht keinen Handbrems- und Schalthebel – die doch bei so frühen Automobilen fast immer rechts außen an der Karosserie angebracht waren. Ein Blick in die Literatur bestätigt, dass ausgerechnet „Kleyers Kleinster“ mit innenliegenden Brems- und Schalthebeln ausgestattet war.

Bleibt die Preisfrage: Besaß dieser Adler 5/13 PS aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg bereits Brems- und Schalthebel in Wagenmitte – oder waren diese rechts an der Innenseite der Karosserie angebracht?

Die letztgenannte Variante erscheint mir wenig wahrscheinlich – weiß es ein Kenner früher Adler-Modelle dieses Typs genau?

Festzuhalten bleibt so oder so, dass auch „Kleyers Kleinster“ ein interessantes und markentypisch vollwertiges Automobil in bester Verarbeitung war – kein Wunder dass man einst ziemlich stolz darauf war.

Für mich zeigt sich hier wieder einmal, wie ein auf den ersten Blick unscheinbares (und im Original schlecht erhaltenes) privates Autofoto bei näherer Betrachtung einiges Interessantes preisgibt – ganz abgesehen davon, dass historische Aufnahmen dieses Typs sehr selten sind, weshalb jedes Puzzlestück zählt – und sei es auch das kleinste…

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Extra-ordinär: Oakland Cabriolet von 1928

Leser meines Blogs wissen: mein Herz schlägt für Fotos von Vorkriegs-Automobilen, bei denen die Fahrzeuge nur den Hintergrund abgeben, bloß reizvolle Extras darstellen.

Ein Wagen mag für sich perfekt gestaltet sein, sogar über alle Extras verfügen, doch erst, wenn er von Menschen umgeben ist , wird das, was bei aller Kunst im Kern eine ordinäre Maschine ist, wird mit einem Mal extraordinär!

Das Wort gibt es im Deutschen eigentlich gar nicht – da kennt man traditionell nur ordinär – aber es lässt sich mühelos integrieren, denn trotz französischer bzw. englischer Abkunft ist es mit unserer Sprachkultur durchaus kompatibel.

Was veranlasst mich zu solchen Wortspielen? Nun, eine Aufnahme, die mich außergewöhnlich viel Zeit gekostet hat – erst mit langwierigen Retuschen eines schlecht erhaltenen Abzugs, dann mit der Identifikation des Autos, das abgebildet ist.

Dass sich der Aufwand am Ende lohnt, war nicht abzusehen und erst ganz zuletzt fand ich etwas, was mir die Idee zum Titel des heutigen Blog-Eintrags gab. Zunächst aber erst einmal das Dokument, um das es geht – in bereits aufbereiteter Form:

Oakland „Landau Coupe“ von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer hier nur ein ordinäres US-Großserienauto der späten 1920er Jahre auf einem technisch mittelprächtigen Abzug sieht, dem entgeht im Detail einiges.

Das Foto scheint in einer amerikanischen Kleinstadt oder einem Vorort entstanden zu sein, wie der Hintergrund vermuten lässt. Das Licht deutet auf den späten Nachmittag hin, vielleicht auch den frühen Abend im Hochsommer.

Die Gesellschaft, die sich hier vor dem Wagen versammelt hat, könnte unterschiedlicher nicht sein. Da haben wir auf dem Trittbrett des Wagens ein gutgelauntes Paar, das vielleicht den Feierabend oder das Wochenende zu einer Ausfahrt genutzt hat:

Er hat sich „Anzugerleichterung“ erlaubt und die Krawatte abgelegt, die er vielleicht zuvor noch im Geschäft getragen hat. Der Panama-Hut ist neben dem ausgeklappten Hemdkragen ein weiterer Freizeit-Indikator. Eine dunkle Weste ist außerdem zu sehen.

Mir gefällt dieser verhalten lässige Stil – alles wirkt absichtlich verrutscht wie die Lampenschirme und Bilder in englischen Landhäusern, aber man achtet die Konvention.

„Sie“ dagegen erlaubt sich keine solchen Freizügigkeiten – ich könnte mir sie gut als Lehrerin in der örtlichen Schule vorstellen, die keine Disziplinlosigkeit duldet. In meiner Schulzeit lernte man bei solchen Pädagoginnen am meisten – wenn man wollte.

Zwischen den beiden ein prachtvoller Hund – die Rasse wird sicher ein Leser benennen können – der hier einmal nicht in die Kamera schaut, nach meiner Erfahrung die Ausnahme. Er ist offenbar anderweitig beschäftigt und die Bewegung der Pfote, die hier festgehalten ist, ist nur eines von vielen Details, die für das Leben auf diesem Foto sorgen.

Neben diesem Trio sehen wir eine vierte Persönlichkeit, die wahrlich extraordinär ist:

Der baumlange Kerl überragt den Oakland mühelos und jeder, der Umgang mit Autos der späten 1920er Jahre pflegt, weiß: Das muss ein Mann von an die zwei Meter Körpergröße gewesen sein.

Er scheint der Sphäre der praktischen Arbeit anzugehören, in der damals ebenfalls bestimmte Kleidungskonventionen selbstverständlich waren. Haben wir es hier mit dem örtlichen Schrauber zu tun, der das Vertrauen unseres Autobesitzer-Paars genoss?

Und war es vielleicht sein Hund, den er hier genau zu fixieren zu scheint? „Lilly, halte still!“ – so scheint er in dem Moment sagen zu wollen, als der Kameraverschluss auslöste.

Nun, was diese Vier verband, werden wir nicht mehr herausbekommen. Aber was das für ein Auto war, das einst den Hintergrund für diese schöne Szene abgab, das lässt sich ermitteln. Anfänglich dachte ich an einen 1928er Pontiac wie auf dieser Reklame:

Reklame für das Pontiac Cabriolet von 1928 (Bildquelle)

Auf den ersten Blick scheint hier alles übereinzustimmen, einschließlich der in der Anzeige erwähnten hübschen Extras wie Drahtspeichenräder, verchromte Ersatzradhalter und „Schwiegermuttersitz“ im Heck.

Dass wir auf dem Foto aber keinen solchen Pontiac-Sechszylinder in Cabriolet-Ausführung nebst Extras vor uns haben, das verrät erst der Blick auf die Frontpartie:

Auch wenn sonst alles – einschließlich der Extras – fast genauso wie bei einem Pontiac Cabriolet von 1928 erscheint, verrät die abweichende Kühlerfigur, dass wir hier einen Oakland vor uns haben.

Die 1907 gegründete Marke war bereits vor dem 1. Weltkrieg im General Motors-Konzern integriert worden, während Pontiac erst 1926 ins Leben gerufen wurde. Die Pontiac-Sechszylinder stahlen rasch den teureren Oaklands die Schau.

So kam es, dass im Modelljahr 1928 die Wagen von Oakland gegenüber den populären Pontiacs bereits im Hintertreffen lagen – die Stückzahlen der weit älteren Marke stürzten ab und 1931 verließ der letzte Oakland das Werk in Pontiac, Michigan.

So haben wir es am Ende keineswegs mit einem gesichtslosen US-Massenfabrikat zu tun, sondern mit einem damals schon extravaganten Vertreter der Sechszylinderklasse, dessen Käufer sich wohl bewusst für das „Extra-ordinäre“ entschieden, das in diesem Foto festgehalten ist.

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Authentischer geht’s kaum: Audi Typ C 14/35 PS

Ein authentischer Typ – das kann eine höfliche Umschreibung für jemanden sein, der sich nicht im Griff hat und stets tut, was ihm gerade in den Sinn kommt. Die Anhänger der antiautoritären „Erziehung“ (eigentlich überhaupt keine) sorgen für stetigen Nachschub solcher Typen, deren Auffälligkeiten man gern auch als „unkonventionell“ umschreibt.

Wirklich authentisch und dabei völlig konventionell ist dagegen der Typ auf vier Rädern, mit dem wir uns heute beschäftigen – wie authentisch außerdem Typen wirken können, die die Konventionen beherrschen, können wir dabei ebenfalls besichtigen.

Nicht zuletzt leistet der Gegenstand der heutigen Betrachtung einen Beitrag zur Frage, welcher Zustand eines Vorkriegswagens eigentlich als authentisch zu verstehen ist.

Das Ganze am Beispiel eines Fotos, das Leser Klaas Dierks beigesteuert hat und das einen Audi aus den frühen 1920er Jahren zeigt, damals eine Rarität und heute erst recht:

Audi Typ C 14/35 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Der Wagen und die Aufnahmesituation sind so typisch für die frühen 1920er Jahre, wie das überhaupt möglich ist: Ein funktionell gezeichneter Tourenwagen mit spitz zulaufendem Kühler – vollbesetzt irgendwo anlässlich eines Ausflugs von der Seite aufgenommen.

Diese Schlichtheit der Linien und das Fehlen raffinierter Details an einem Luxusgegenstand, der das Automobil im Deutschland der Zwischenkriegszeit war – dieser Stil würden ausländische Klassikerfreunde sofort als „typisch deutsch“ ansprechen.

Der Verzicht auf dem Auge Schmeichelndes ist so auffallend, dass er schon wieder als Eitelkeit durchgehen kann – vergleichbar nackten Betonwänden, die in millionenschweren Eigenheimen des modernen Geldadels als der letzte Schrei gelten.

Dass wir es tatsächlich mit einem gehobenen Fahrzeug aus sächsischer Manufakturproduktion zu tun haben, das offenbart sich einem erst auf den zweiten Blick:

Der Spitzkühler mit hervorgehobenem ovalen Träger des Markenschriftzugs, die Gestaltung der Nabenpartie der Räder und die vier kiemenartigen Luftauslässe in der Motorhaube finden sich in dieser Kombination an Audi-Typen von ca. 1914 bis in die frühen 1920er Jahre.

Die elektrische Beleuchtung mit großem Batteriekasten am Vorderende des Trittbretts deutet eher auf eine Entstehung dieses Wagens nach dem 1. Weltkrieg hin. Damals wurden von den fünf Vorkriegsmodellen nur noch zwei in größeren Stückzahlen gebaut.

Dabei handelte es sich zum einen um das eher kompakte Modell G 8/22 PS, das ich angesichts der Abmessungen dieses Wagens ausschließen möchte. Zum anderen gab es nach wie vor den bereits 1911 eingeführten mittelgroßen Vierzylindertyp C 14/35 PS, für den sich später auch die Bezeichnung 14/38 PS fand.

Die Hubraumriesen Typ D 18/45 PS und E 22/55 PS wurden teilweise ebenfalls auf Chassis von vergleichbarer Länge gebaut wie der Audi C 14/35 PS, doch die Haubenpartie erscheint dafür zu kurz, außerdem wurden sie nur recht selten gefertigt.

Wer den erwähnten Batteriekasten näher studiert hat, wird dort eine hübsche Delle registriert haben – wie überhaupt der ganze Wagen gut gebraucht, aber keineswegs heruntergekommen aussieht.

Vergegenwärtigt man sich den Zustand der damaligen Straßen, war ein so verschmutztes Auto eher der Normalfall. Insofern darf man das Erscheinungsbild dieses Audi als vollkommen authentisch ansehen – so sahen diese Wagen seinerzeit regelmäßig aus.

Natürlich kommt man bei überlebenden Fahrzeugen aus jener Zeit oft nicht umhin, sie wieder komplett neu aufzubauen, weil zuviele Teile fehlen, verrottet oder in sehr unterschiedlichem Zustand sind. Was mir nicht einleuchtet ist, warum viele Besitzer solcher Wagen – über vernünftige Wagenpflege hinaus – danach partout den Fabrikzustand erhalten wollen – die Amerikaner nennen solche Wagen spöttisch „Trailer Queen“.

Niemand hätte das einst versucht, schon weil es im Alltagseinsatz praktisch unmöglich war. Von daher mag ein Vorkriegswagen originalgetreu restauriert sein, aber authentisch wird er erst, wenn er durch Gebrauch allmählich wieder zu dem wird, was er war, als ihn unsere Altvorderen für berufliche Zwecke, Ausflüge und Reisen nutzten.

Damit wären wir auch schon bei den Insassen angelangt – die für mich neben den Gebrauchsspuren am Wagen den eigentlichen Reiz dieser Aufnahme ausmachen:

Die Damen im Heck sind sicher einverstanden, dass wir uns ausnahmsweise den vier Herren zuerst zuwenden, denn so hinterlassen sie am Ende den bleibendsten Eindruck.

Verehrte Leser, unternehmen Sie einmal das folgende Experiment und schauen Sie sich diese Charaktere von links nach rechts kurz intensiv an und halten Sie für sich fest, was Ihnen spontan dazu einfällt.

Bei mir sieht das Ergebnis wie folgt aus:

  • Ganz links ein sportlicher, asketischer Typ, sehr selbstbewusst, eventuell ein erfolgreicher Arzt mit Glück bei den Frauen.
  • Neben ihm ein Unternehmer, dessen Geschäfte gut laufen, und der sich gegenüber der Belegschaft großzügig zeigt, sie als seine erweiterte Familie betrachtet.
  • Nummer drei ist der Einzige, der auf mich unmittelbar und auch bei wiederholter Betrachtung unsympathisch wirkt. Ein leicht verächtliches Lächeln umspielt seine Lippen und er hat etwas Verschlagenes an sich – ihm würde ich kein Auto abkaufen.
  • Ganz rechts schließlich ein Lebemann, der etwas Sinnliches ausstrahlt – ich könnte ihn mir als Bildhauer oder Tastenlöwe gut vorstellen – auch er wie Nr. 1 ein Frauentyp, meine ich.

Genug über die Mannsbilder phantasiert – am Ende verlieren die Damen im Fonds noch die Contenance, die sie hier so vorbildlich wahren:

Zugegebenermaßen fällt es mir hier schwer, aus dem Bauch heraus zu dezidierten Charakterzuschreibungen zu gelangen. So will ich es auch nicht wagen, die drei mit den Herren vorn zu „verbandeln“ – Nr. 4 könnte übrigens die Kamera betätigt haben.

So oft mein Blick auch über die drei Gesichter wandert, alle zu ganz unterschiedlichen Typen gehörend und vollkommen authentisch wirkend, so oft bleibe ich an einem hängen – diesen Augen kann man sich doch nicht entziehen, oder?

Eine schönere Gelegenheit, die heutige Betrachtung zu beenden, wird sich auf dieser bald 100 Jahre alten Aufnahme eines durch und durch authentischen Audi gewiss nicht finden, und so überlasse ich meine Leser für heute ihrem ganz privaten Kopfkino…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.