52.000 km quer durch Afrika im Skoda Rapid

Wer sich fragt, woher all‘ die Originalfotos von Vorkriegsautos kommen, die auf diesem Oldtimerblog präsentiert werden, dem sei gesagt: aus den Fotoalben der Generation, die gerade abtritt.

Wenn sich in der Familie niemand findet, der Omas und Opas alte Fotos aufbewahren will, die oft ein Spiegelbild ihres Lebens sind, landen die Alben meist auf Flohmärkten oder bei Spezialisten, die die Bilder nach Themen sortiert im Internet anbieten.

So werden die auf Fotopapier festgehaltenen Momente eines Daseins in alle Winde zerstreut. Doch wir Freunde alter Autos freuen uns darüber, dass auf diese Weise reizvolle und rare Zeugnisse früher Mobilität dem Vergessen entrissen werden.

Heute haben wir ein schönes Beispiel dafür. Da hat jemand im Jahr 1938 in Afrika das folgende Foto gemacht, nach der Heimkehr nach Deutschland einen Abzug in sein Album geklebt und wohl irgendwann den Anlass vergessen:

Skoda_Rapid_Maria und Stanislav Škulina_6-1938_Galerie

Skoda Rapid; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wo diese Aufnahme entstanden ist, darauf hätten wir keinen Hinweis, hätte sich nicht der Negerjunge ins Bild gemogelt, der sich das Lachen zu verkneifen scheint.

Als nächstes fällt auf, dass sich der Wagen offenbar auf einer längeren Reise befindet. Dafür spricht vor allem der Dachgepäckträger. Auch die stark abgefahrenen Reifen und die vielen Embleme am Kühler künden von intensiver Kilometerfresserei.

Dass dieses Foto nicht in den Vereinigten Staaten gemacht wurde, können wir aus der Marke des Wagens erschließen:

Skoda_Rapid_Maria und Stanislav Škulina_6-1938_Ausschnitt1

Auf der Kühlermaske thront oben ein geflügelter Pfeil, das Markenemblem der tschechischen Traditionsmarke Skoda. In der Mitte des Kühlergrills sind unscharf fünf Großbuchstaben zu sehen: RAPID steht dort (naja, wenn man’s weiß).

Der Skoda Rapid war ein technisch unspektakulärer, aber modern gestalteter Mittelklassewagen, der ab 1935 gefertigt wurde. Mit seinem 1,4 Liter-Vierzylinder und etwas über 30 PS war das leichte Fahrzeug für europäische Verhältnisse ausreichend motorisiert.

In Übersee hätte man dafür jedoch keine Käufer gefunden – und der Bedarf nach einem kompakten Zweitwagen entstand erst nach dem Krieg. So können wir eine Entstehung der Aufnahme in den USA ausschließen.

Was waren das nun für Leute, die mit so einem Gefährt auf Fernreise waren? Skoda_Rapid_Maria und Stanislav Škulina_6-1938_Ausschnitt2 Nun, so wie es hierzulande in einigen Regionen typische Gesichter gibt – in Bayern etwa – so ist das auch in den Nachbarländern. Bei dem gut gebräunten und gutgelaunten Herrn würde man eine tschechische Herkunft vermuten.

Slawische Gesichtszüge hat auch seine Partnerin, der man nichts von den Strapazen einer langen Reise ansieht und deren Wellenfrisur makellos sitzt.

Von diesen Indizien – tschechisches Auto, tschechisches Paar und exotische Umgebung – bis zur Lösung ist der Weg nicht weit. Das sind Stanislav und Maria Skulina, die von 1936-38 mit einem Skoda Rapid durch Afrika fuhren.

Stanislav Skulina war Entomologe – also Insektenkundler – und sollte auf dieser Tour für das Nationalmuseum in Prag Käfer sammeln. Dazu hatte Skoda ein technisch serienmäßiges Exemplar des „Rapid“ zur Verfügung gestellt.

Mit diesem Wagen sammelte das Ehepaar Skulina nicht nur über 40.000 Käfer ein, sondern legte auch 52.000 km ohne nennenswerte Defekte zurück.

Begonnen hatte der Afrikatrip in Dakar, wohin man von Bordeaux aus mit dem Schiff gefahren war. Anschließend ging es quer durch das Herz des Schwarzen Kontinents nach Ostafrika und dann nach Süden bis ans Kap der Guten Hoffnung.

Nach einem Wartungsaufenthalt in Südafrika kehrte man über Kenia und Ägypten in die Heimat zurück. Was aus dem Wagen wurde, der sich größtenteils abseits befestigter Straßen hervorragend bewährt hatte, ist dem Verfasser nicht bekannt.

Vielleicht kann ein Leser Wissenswertes zu dieser abenteuerlichen Fahrt der Skulinas mit ihrem treuen Skoda beitragen. Im deutschsprachigen Teil des Netzes ist kaum etwas zu finden, was über die Angaben in diesem Blogeintrag hinausgeht.

Übrigens wurden vom Skoda Rapid keine 4.000 Exemplare gefertigt, obwohl das Modell nach dem 2. Weltkrieg noch bis 1947 gebaut wurde. Dabei handelte es sich um Wagen mit dem 1938 eingeführten 1,6 Liter-Motor, der über 40 PS leistete.

Leider bekommt man hierzulande von den feinen Vorkriegsmodellen tschechischer Hersteller viel zu selten etwas zu sehen, wenn man einmal Tatra außen vor lässt.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Hubraum-Riesen aus Mannheim: Benz-Modelle 1912

Um das Ansehen von Mannheim steht es nicht sonderlich gut. Eine Abkunft aus der einstigen Residenzstadt des Kurfürstentums Pfalz und späteren Industriemetropole gilt heute nicht als sonderlich erstrebenswert.

Doch aus automobilhistorischer Sicht ist Mannheim ein glanzvoller Ruf sicher. Ein gutes Vorzeichen waren die Fahrmaschinen, mit denen dort Karl Freiherr von Drais im frühen 19. Jahrhundert experimentierte.

1885 war das bis heute wohl bedeutendste Datum in der Stadtgeschichte, denn damals unternahm der Benz-Patent-Motorwagen Nr. 1 seine erste Fahrt. Es dauerte aber bis 1888, bis Carl Benz‘ bahnbrechende Erfindung als solche wahrgenommen wurde.

In jenem Jahr unternahm seine patente Frau Bertha mit den beiden Söhnen ihre legendäre Fahrt ins über 100 km entfernte Pforzheim.

Ein Jahr später war der Benz-Wagen auf der Weltausstellung in Paris die Sensation – und es begann der unaufhaltsame Siegeszug der Erfindung aus Mannheim. 

Um 1900 war die Automobilproduktion von Benz mit Abstand die bedeutendste im Deutschen Reich, wenngleich international die französischen Hersteller führend waren.

Carl Benz vermochte dem Innovationstempo der Konkurrenz nicht standzuhalten und schied 1903 aus seiner Firma aus – aus heutiger Sicht hatte er seine Mission erfüllt.

Keine zehn Jahre später stand die Firma Benz & Cie. blendend da. Mit der eindrucksvollen Mannheimer Modelloffensive des Jahres 1912 beschäftigt sich der heutige Blogeintrag.

Ausgangspunkt ist folgende Originalaufnahme aus der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg:

Benz_25-55_oder_33-75_PS_Landaulet_Galerie

Benz Landaulet, 1912-14; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Ist das nicht eine majestätische Erscheinung? Würde man heute noch Hut tragen, so würde man selbigen vor den privilegierten Insassen ziehen.

Der Kenner sieht auf einen Blick, dass es sich um ein Landaulet handelt. Aber nicht alle Leser dieses Blogs sind auch Veteranenspezialisten, daher eine kurze Erklärung:

Beim der Kutschentradition entstammenden Landaulet-Aufbau saßen die Passagiere in einem vom Fahrer separierten Abteil und konnten bei schönem Wetter dort (und nur dort) das Verdeck niederlegen (lassen), um Licht, Luft und Landschaft zu genießen.

Das Verschwinden dieser verbreiteten Karosserieform im Automobilbau ist ein Beispiel für den gesellschaftlichen Wandel der letzten 100 Jahre. Der Exklusivität eines Landaulets vor über 100 Jahren entspricht heute der Besitz eines eigenen Düsenjets.

Mit diesem Vergleich wären wir auch beim Thema Leistung. „Was hat der denn für einen Hubraum, wieviel PS hat der denn, was schluckt der denn?“, das sind die von Oldtimer-Besitzern bekanntlich besonders geschätzten Fragen.

Im vorliegenden Fall ist das gar nicht so leicht zu beantworten.

Wir müssen uns anhand formaler Details erst einmal an mögliche Modellvarianten herantasten. Dabei gibt uns die Frontpartie einige Hinweise:

Benz_25-55_oder_33-75_PS_landaulet_Frontpartie

Beginnen wir mit dem Naheliegenden: Die Plakette oben auf dem Kühlerkasten erweist sich unter der Vergrößerung eindeutig als „Benz“-Emblem. Auf den Nabenkappen der Räder zeichnet sich der Schriftzug ebenfalls ab.

Der schräge Windlauf zwischen Motorhaube und Frontscheibe spricht für eine Entstehung ab 1910, vorher stieß die Haube (nicht nur bei Benz) rechtwinklig auf die Schottwand.

Dass wir es nicht mit einem der kleinen Benz der Jahre 1910/11 zu tun haben, verraten folgende Details:

Der Kühlergrill ist deutlich höher als breit. Beim bereits vorgestellten Benz 8/18 bzw. 8/20 PS sind die Proportionen gedrungener – das kompakte Aggregat brauchte nicht so viel Kühlung. Zudem verfügt unser Fotomodell über Räder mit zwölf Speichen, die kleineren Typen kamen mit zehn aus.

Drei Benz-Modelle kommen für diese Landaulet-Version in Betracht. Warnung: Wer eine Aversion gegen große Hubräume hat, sollte jetzt nicht weiterlesen!

Gut, man liest offenbar weiter. Neu ins Angebot nahm Benz 1912 folgende Typen auf:

Ein 25/45 PS-Modell (später: 25/55 PS) mit über 6 Liter Hubraum, ein 29/60 PS-Modell mit über 7 Liter Hubraum und ein 33/75 PS-Modell mit exakt 8,4 Liter Hubraum – wohlgemerkt alle mit Vierzylindermotoren.

Auch an diesen technischen Relationen lässt sich ablesen, was sich in den letzten 100 Jahren im Automobilsektor geändert hat.

Dabei gefällt zumindest dem Verfasser die Möglichkeit, dank solcher Hubräume aus Schrittempo im 4. Gang bis zur Höchstgeschwindigkeit von 90-110 km/h zu beschleunigen…

Nach so vielen Zahlen und Fakten zum Abschluss ein genüsslicher Blick auf die opulente Unterbringung der Passagiere – und des Fahrers:

Benz_25-55_oder_33-75_PS_landaulet_Seitenpartie

Der Chauffeur genoss zwar nicht das Privileg eines zu öffnenden Dachs, doch wird er es geschätzt haben, dass er nicht mehr bei Regen im Freien sitzen musste, wie das einige Jahre zuvor noch üblich war.

Außerdem konnte er in der warmen Jahreszeit die Frontscheibe ausstellen, um sich vom Fahrtwind kühlen zu lassen – das gewaltige Aggregat im Motorraum wird ihm nämlich ordentlich eingeheizt haben – im Winter natürlich ein klarer Vorteil.

Wer genau hinschaut, erkennt auch, warum es bei diesen Wagen keine Seitenscheibe für den Fahrer gab. Die Betätigungshebel für Gangschaltung und Handbremse lagen noch außerhalb des Karosseriekörpers. 

In Griffweite rechts des Lenkrads sieht man außerdem den Hupenball. Wer sich schon immer gefragt hat, warum die Autos auch außerhalb Englands so lange Rechtslenkung hatten, findet hier die Erklärung: Die meisten Menschen sind nun einmal Rechtshänder…

Damit wollen wir es für heute bewenden lassen. Die Firma Benz wird uns künftig noch öfters beschäftigen – etliche spannende Originalfotos im Fundus warten auf die Veröffentlichung.

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Zu Unrecht vergessenes Erfolgsmodell: Horch 10/50 PS

„Es geht ungerecht zu in Deutschland“, diese bedeutende Feststellung machte kürzlich ein zu Höherem berufener Politiker, dessen Name dem Verfasser gerade entfallen ist.

Aus Sicht der Freunde von Vorkriegsautos, um die es auf diesem Oldtimerblog geht, sind ebenfalls schwerwiegende Ungerechtigkeiten zu beklagen.

Beispielsweise kann nicht jeder eines der grandiosen 8-Zylinder-Cabriolets haben, die die sächsische Manufaktur Horch einst in den 1930er Jahren baute:

Horch_930_V_Galerie

Horch 930 V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Immerhin kann man auf einschlägigen Veranstaltungen eine beachtliche Zahl an Überlebenden dieser durch den 2. Weltkrieg dezimierten Gattung bestaunen.

Vom oben gezeigten Typ 930 V wurden von 1937 bis 1940 über 2.000 Stück gefertigt. Damit gehört das Modell zu den meistgebauten Horchs überhaupt.

Doch ein anderes Zwickauer Erzeugnis, das noch etwas öfter produziert wurde – in über 2.300 Exemplaren – bekommt man heute praktisch nie zu sehen. Das liegt vor allem daran, dass es sich nicht um einen der prestigeträchtigen 8-Zylinder handelte.

Hinzu kam die für ein Luxusauto bemerkenswert einfallslose Gestaltung. Bei anderen Hervorbringungen derselben Ära – den Bauhaus-Produkten – würde dies heute als grandiose Schlichtheit gepriesen.

Gemeint ist also ein Horch aus den 1920er Jahren, als Walter Gropius mit seiner funktionalistischen Bauhaus-Ideologie die Zerstörung unserer Großstädte durch gesichtslose Einheitsarchitektur vorbereitete.

Vorgestellt haben wir das Fahrzeug, um das es heute geht, schon vor längerer Zeit. Allerdings fand sich damals kein besseres Foto als dieses hier:

Horch_10-50_PS_1924-26_Galerie

Zwar ließ sich dieser Tourenwagen als Horch 12/50 PS identifizieren, doch dass die Kühlerpartie verdeckt ist, war unbefriedigend. Heute können wir diesem Mangel ein Ende bereiten.

Zuvor sei noch einmal an die technischen Qualitäten des von 1924-26 gebauten Wagens erinnert: Der Horch 12/50 PS hatte nur einen 2,6 Liter messenden Vierzylindermotor, aber einen von der feinsten Sorte.

Die im Zylinderkopf hängenden Ventile wurden von einer obenliegenden Nockenwelle betätigt, die ihrerseits von einer Königswelle angetrieben wurde – damals die präziseste und zugleich aufwendigste Ventilsteuerung.

Der Motorblock bestand aus einer Aluminiumlegierung, auch die Kolben waren aus Leichtmetall gefertigt. Hochbelastete mechanische Elemente wurden nitridiert, also mit Stickstoff oberflächengehärtet.

Der Antrieb genügte trotz des Gewichts von bis zu 2 Tonnen (je nach Aufbau) für 100 km/h Spitze – aber das war ein theoretischer Wert. Durchzugsvermögen und Steigfähigkeit waren wichtiger, dazu passend besaß der Horch 12/50 PS serienmäßige Vierradbremsen.

Mit diesem technischen Glanzstück machte Horch seinem hervorragenden Ruf alle Ehre und so wurde das 12/50 PS-Modell zum ersten größeren Absatzerfolg der Zwickauer, obwohl die Banalität des Serienaufbaus schwer zu übertreffen war:

Horch_10-50_PS_Limousine_Galerie

Horch 12/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Fast könnte man meinen, Bauhaus-Diktator Gropius habe sich bereits hier einmal an einem Automobil versucht und nicht erst 1930 am Adler Standard 6 bzw. 8.

Ähnlich schlichte Kühlerformen fanden sich damals auch bei anderen Herstellern, zum Beispiel Fiat. Doch dort waren sie mit klassischen Proportionen verknüpft, die Linien waren konzentrierter und das Ganze saß wie ein italienischer Maßanzug.

In England oder gar Frankreich wäre ein Hersteller von Luxuswagen mit so einem „Kohlenkasten“ jedenfalls durchgefallen, und auch in Deutschland fanden sich bei Nischenherstellern wie Simson und Steiger weit raffiniertere Linien. 

Doch möglicherweise kam gerade die Schlichtheit des ersten Horchs, der nach dem 1. Weltkrieg einen Flachkühler statt des zuvor modischen Spitzkühlers trug, gut an. Denn mit diesem unscheinbaren Auto wirkte man nicht wie ein „Kriegs- und Krisengewinnler“, was im politisch spannungsreichen Alltag der 1920er Jahre Vorteile hatte.

Auch wenn das Modell weit von den späteren Großtaten der Karosseriegestalter bei Horch entfernt ist, werfen wir einen näheren Blick auf die Frontpartie, an der sich die typischen Elemente gut nachvollziehen lassen:

Horch_10-50_PS_Limousine_Ausschnitt

Förmlich ins Auge springt auf diesem Ausschnitt das Markenemblem, ein gekröntes H, das Horch bei diesem Modell erstmals verwendete.

Ein weiteres Merkmal, das bei der Identifikation hilft, ist die sehr weit unten angebrachte Reihe an Luftschlitzen in den Flanken der Motorhaube. Horch-typisch, zumindest um diese Zeit, sind außerdem die pilzförmigen Nabenkappen.

Auffallend ist der stark gebrauchte Zustand des in Sachsen (Kennung „IM“) zugelassenen Horch 10/50 PS. Offenbar bereitete es den Besitzern des Wagens keine Probleme, mit einem verbogenen Schutzblech herumzufahren.

Zu solcher Gleichgültigkeit erzogen die damaligen Straßenverhältnisse mit reichlich Dreck auf den Chausseen und ein entspannteres Verhältnis zu Spuren des Gebrauchs.

Der eigentliche Luxus bestand darin, über ein derartiges Vehikel zu verfügen, das einen unabhängig von Zugfahrplänen und vom Wetter machte.

Besitzer solcher Wagen reisten viel, denn dabei entfaltete sich der eigentliche Nutzen – nach Gusto durch die Welt fahren zu können, sei es über gepflasterte Alleen an die Strände der Ostsee oder über geschotterte Alpenpässe an den Gardasee.

Das malträtierte Schutzblech verrät auch, dass diese Karosserie möglicherweise nicht im Werk gefertigt wurde. Die Kühlerpartie ist zwar typisch für das Modell und dürfte kaum variiert worden sein, aber der übrige Aufbau scheint woanders entstanden sein.

Dafür sprechen die vorn flach und abgerundet auslaufenden Schutzbleche. Bei Werkskarosserien sah das nämlich so aus:

Horch_10-50_PS_Tourer_Frontausschnitt

Neben den spitz zulaufenden Kotflügeln sehen wir die mächtigen Trommeln der Vorderradbremsen, die sich Mitte der 1920er Jahre durchzusetzen begannen.

Interessant ist auch, dass die typischen Nabenkappen hier verchromt sind. Könnte das ein Hinweis auf eine spätere Entstehung des eingangs gezeigten Horch 10/50 PS sein?

Bei solchen Details muss man sich jedoch bewusst sein, dass man es mit Manufakturwagen zu tun hat. Da darf man nicht erwarten, dass einer wie der andere aussah, schon gar nicht nach ein paar Jahren der Nutzung.

Außerdem wurden Automobile schon immer gern „individualisiert“ oder auf „aktuell“ getrimmt. Das abschließende Foto eines Horch 10/50 PS-Tourers ist ein Beispiel:

Horch_10-50_PS_Tourenwagen_Galerie

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was man hier schön nachvollziehen kann, ist die schiere Größe des Horch 10/50 PS. Selten ist das kolossale Platzangebot eines großen Tourenwagens so gut zu erkennen.

Hier finden sechs Personen mühelos Platz, was auch bei Limousinen dieser Klasse Standard war. Auf Reisen war immer noch Platz genug für das Gepäck von vier Insassen.

Am vergessenen Konzept des Tourenwagens, der bis Mitte der 1920er Jahre das Automobil schlechthin darstellte, lässt sich vielleicht am ehesten veranschaulichen, was sich in den letzten 90 Jahren in punkto Mobilität geändert hat.

Aus dem für die Wunder von Stadt und Land offenen Wagen, die ein zuvor undenkbar privilegiertes Reisen ermöglichten, wurden geschlossene, unübersichtliche Kabinen auf vier Rädern, die vor allem dem individuellen Transport abhängig Beschäftigter zum Arbeitsplatz dienen.

Kein Wunder, dass die Besitzer heutiger Gefährte, die bizarre Bezeichnungen wie „Captur“ und „Cactus“ tragen und eine wirre Formensprache aufweisen, kein Bedürfnis verspüren, ihre zum baldigen Austausch bestimmten Mobile zu verschönern.

Dagegen meinte der einstige Besitzer der Horch 10/50 PS Tourenwagens, zumindest in einem Detail mit der Zeit gehen zu müssen:

Horch_10-50_PS_Tourenwagen_Ausschnitt1

Dieser Horch, dessen Bleche ebenfalls etliche Veränderungen erfahren haben, die moderne Besitzer zur Weißglut bringen würden, ist eindeutig ein 10/50 PS-Modell.

Doch auf dem Kühler trägt er die 1928 für die 8-Zylinder-Typen eingeführte Kühlerfigur, einen geflügelten Pfeil – heute der Alptraum aller TÜV-Prüfer.

Auch diese Aufnahme gibt Anlass, über die Originalitäts-Ideologie nachzudenken, die hierzulande oft zur Rückrüstung auf den Auslieferungszustand führt – auch bei Autos, die komplett und strukturell intakt die Zeiten überdauert haben.

Im Fall des Horch 10/50 PS scheint die Frage „Restaurieren oder Erhalten?“ aber ohnehin eine eher theoretische zu sein. Denn von diesem einstigen Erfolgsmodell haben wohl kaum welche die Zeiten überdauert.

Hinweise auf noch existierende Wagen dieses Typs – ganz gleich in welchem Zustand – sind daher hochwillkommen.

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1903: Einmarsch der „Gladiatoren“ im Elsass

Zugegeben – die Überschrift des Artikels passt nicht so recht zum Charakter eines Oldtimerblogs: „Gladiatoren im Elsass“ – und das 1903?

Doch wird sich das Rätsel zur Zufriedenheit und vielleicht Überraschung der Freunde richtig alter Automobile auflösen. Denn heute haben wir es mit Raritäten zu tun, von denen auch der Verfasser bis vor kurzem keine Vorstellung hatte.

Aber nehmen wir uns etwas Zeit für einen Exkurs und fassen die Überschrift wörtlich auf: Gladiatoren im Elsass, das ist nicht so abwegig – wenn man die Jahreszahl ignoriert.

Denn das fruchtbare und verkehrsgünstig auf der westlichen Seite des Oberrheingrabens gelegene Elsass gehörte immerhin rund 450 Jahre zum römischen Reich.

Wer sich in der Schule mit Caesars Beschreibung des Gallischen Kriegs befassen durfte, erinnert sich vielleicht an die Auseinandersetzung mit über den Rhein drängenden germanischen Stämmen unter ihrem Führer Ariovist.

Die Sache endete mit einem Sieg der Römer, deren überlegene Zivilisation sich ab etwa 50 v. Chr. im unterworfenen Elsass ausbreitete. Neben städtischen Ansiedlungen wie Straßburg entstanden zahlreiche Landgüter, die vom natürlichen Reichtum der Region und der für den Fernhandel idealen Lage profitierten.

Bis etwa 400 n. Chr. blieb die römische Kultur im Elsass präsent und man darf annehmen, das zumindest im Straßburger Raum, wo sich ein Legionslager befand, auch die damals populären Gladiatorenkämpfe gezeigt wurden.

In der Spätantike, als sich die staatliche Ordnung auflöste und die Kontrolle über die Grenzen verlorenging, fiel das Elsass erneut in die Hände germanischer Stämme, diesmal der Alamannen.

Ihre Sprache erhielt sich im Dialekt der Elsässer bis in die Neuzeit. Das Elsass wurde zwar später Teil des Frankenreichs, die deutsche Prägung blieb aber bestehen.

Nach langer Zugehörigkeit des Elsass zum Deutschen Reich im Mittelalter erlangte Frankreich im 17. Jahrhundert dort erneut die Kontrolle.

Nachdem der 1870 begonnene Krieg Frankreichs gegen Preußen und seine Verbündeten Paris eine krachende Niederlage beschert hatte, wurde das alte Grenzland wieder deutsch.

Über diese verschlungenen historischen Pfade sind wir genau in der Zeit angekommen, in der das folgende Foto im Elsass entstand:

Gladiator_1903_Elsass_Galerie

Veteranenwagen um 1903 im Elsass; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist eine Aufnahme, der man ihr Alter von über 110 Jahren kaum anmerkt. Überhaupt sind die Fotos jener Zeit – richtige Lagerung vorausgesetzt – oft von bestechender Qualität.

Damals knipste noch nicht jedermann mit Amateurkameras herum; solche Aufnahmen wurden von Berufsfotografen mit großformatigen Plattenkameras angefertigt.

So können wir Ausschnittsvergrößerungen erstellen, ohne dass Unschärfen oder grobes Korn stören. Hier hat sich nur im Gesicht des Herrn am Lenkrad der Abzug aufzulösen begonnen:

Gladiator_Ausschnitt_1

Trotz aller Qualität wollte die Identifikation des Wagens mit der ungeschützt vor der Motorhaube befindlichen Kühlerschlange zunächst nicht gelingen.

Zwar weist das Auto einige Ähnlichkeit mit Modellen der französischen Marke Panhard  & Levassor auf, die 1901/02 gebaut wurden.

Doch der Abgleich mit Abbildungen im Standardwerk „Panhard & Levassor – entre tradition et modernité“ von Bernard Vermeylen ergab keine völlige Übereinstimmung.

Erst die Präsentation auf der Internetseite http://www.prewarcar.com brachte den Erfolg. Dort verwies ein niederländischer Kenner auf ein identisches Fahrzeug, das 2012 vom Auktionshaus Bonham’s für 298.000 Pfund versteigert worden war.

Es handelt sich um einen 10-PS Zweizylinder-Wagen, der vom Pariser Hersteller Clément-Gladiator gefertigt wurde. Der Ursprung der Marke lag – man ahnt es – in einer Fahrradproduktion.

Seit 1901 entstanden unter dem Namen Gladiator Autos und schon 1902 erreichte man eine Stückzahl von über 1.000 Fahrzeugen pro Jahr –  ein Beispiel dafür, wie schnell die französische Autobranche die anfänglich führenden deutschen Hersteller abhängte.

1907 verschwand der Name Gladiator wieder und die Fabrik wurde von Vinot & Deguingand übernommen, einer von einst über 1.000 Autofirmen in Frankreich…

Zurück zu unserem Foto, wo wir uns den zweiten Wagen näher ansehen wollen:

Gladiator_Ausschnitt_2

So anders das Auto hier wirkt, stammt es doch vom selben Hersteller.

Nicht nur, dass die sichtbaren Teile von Achse und Lenkung übereinstimmen. Hier sieht man auch die für die Gladiator -Wagen typische Abschlussleiste am Vorderende der Motorhaube.

Die unterschiedlichen Scheinwerfer haben nichts zu bedeuten, sie wurden oft erst vom Händler aus gerade verfügbaren Teilen montiert.

Den modernen Betrachter erfreut aber vielleicht noch eines mehr: das abenteuerliche Aussehen der beiden in Pelzmäntel gehüllten Herren auf den Vordersitzen.

Man geht wohl nicht fehl in der Annahme, dass diese verwegenen Gestalten Nachfahren der germanischen Neusiedler waren, die Caesar fast 2.000 Jahre zuvor im Elsass in ihre Schranken verwiesen hatte.

Nun waren sie wieder da und fuhren auf französischen Autos mit deutschen Nummernschildern im schönen Elsass herum. Aber gerade dieses Nebeneinander der beiden Völker machte schon immer den Charakter der Grenzregion aus.

Wenn nicht gerade übergeschnappte Politiker beider Seiten das Elsass mal wieder für ihre Sandkastenspiele instrumentalisierten, kam man eigentlich miteinander aus.

Für heutige Besucher ist die besondere Rolle des Elsass längst Geschichte. Das deutsche Element ist seit langem auf dem Rückzug, nur die vertraut klingenden Ortsnamen erinnern noch daran. Den Touristen zuliebe sprechen die gastfreundlichen und auf die Bewahrung ihrer Kulturlandschaft bedachten Elsässer oft gutes Hochdeutsch.

Der eigentlich elsässische alamannische Dialekt aber ist so gut wie ausgestorben. Er fällt derselben Vergessenheit anheim, der auch unsere beiden „Gladiatoren“ zum Opfer gefallen sind. Nur auf diesem alten Abzug wirken sie so real wie die Männer in feinem Zwirn und derben Reisemänteln, dass man sich fragt:

Wie konnte eine so hochentwickelte, vielfältige Welt in nur 100 Jahren fast völlig verschwinden – zugunsten einer sich rasant ausbreitenden, meist flachen Monokultur?

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Fund des Monats: Apperson „Jack Rabbit“ von 1912

Als Betreiber eines Oldtimerblogs für Vorkriegsautos, aber ohne Markenschwerpunkt, muss man sich irgendwo Grenzen setzen, sonst verliert man in der schieren Vielzahl von Herstellern den Überblick.

Der Verfasser nimmt das hierzulande verfügbare Angebot an originalen Fotos von Vorkriegsfahrzeugen als Ausgangspunkt. Dazu kauft er gezielt Bilder, die günstig zu haben sind, also am ehesten stark verbreitete Modelle zeigen.

Das eröffnet die Möglichkeit, ein repräsentatives Bild der einstigen Marken- und Typenlandschaft im deutschsprachigen Raum nachzeichnen zu können.

Zudem, so die Hoffnung, hält man sich damit aus dem Dickicht an Herstellern aus den USA heraus, in dem man sich leicht verlieren kann.

Dieser Ansatz funktioniert prinzipiell recht gut. Die Schlagwortwolke unten rechts lässt für den Vorkriegskenner kaum überraschende Schwerpunkte erkennen.

Der Versuch, US-Wagen möglichst außen vor zu lassen, wird aber immer wieder durchkreuzt, denn amerikanische Fabrikate verfügten in der Vorkriegszeit über eine Präsenz am deutschen Markt, die überrascht.

Das heutige Fundstück illustriert das eindrucksvoll:

Apperson_1912_Galerie

Apperson „Jack Rabbit“ um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Aha“, mag nun einer sagen, „irgendeine Amikiste aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg, auch noch in den USA fotografiert, die Bretterbude im Hintergrund sagt doch alles“.

Richtig, aber niemand hat behauptet, dass wir es bei diesem Wagen bewenden lassen, der in der Tat ein um 1912 gebautes US-Modell ist. Ein Zeitgenosse hat darauf sogar den Typ vermerkt: Apperson „Jack Rabbit“.

Das Wichtigste in Kürze: Der Name Apperson steht in Verbindung mit dem wohl ersten funktionsfähigen und in Serie gebauten US-Automobil mit Otto-Motor.

1894 stellte der Industrielle Elwood Haynes in Kokomo im US-Bundesstaat Indiana ein Automobil vor, das die Gebrüder Apperson entwickelt und gebaut hatten.

Ab 1898 baute man unter dem Firmennamen Haynes-Apperson Qualitätswagen, die etliche Innovationen boten. Der Erfolg veranlasste die Gebrüder Apperson, sich ab 1902 unter eigenem Namen dem Automobilbau zu widmen.

Für Aufsehen sorgte 1907 der Apperson „Jack Rabbit“ Speedster, der mit 60 bzw 96 PS erhältlich war und über 100 km/h schnell war. Nach ihm wurden alle in den Jahren 1911-13 gebauten „zivilen“ Appersons benannt, die zwischen 30 und 50 PS leisteten.

Eines dieser Modelle mit Vierzylinder-Motor ist auf dem oben vorgestellten Foto zu sehen. Ab 1916 verbaute Apperson nur noch 6- und 8-Zylinder-Aggregate.

Nach dem 2. Weltkrieg ging der bis dahin so fortschrittlichen Firma die Puste aus. Bis Mitte der 1920er Jahre hielt man sich noch mit weiterentwickelten, aber nicht mehr herausragenden Typen über Wasser. 1926 ging Apperson in Konkurs.

Damit könnte man die Geschichte dieses Pioniers des US-Automobilbaus abschließen. Doch der Blog-Eintrag gehört nicht grundlos in die Rubrik „Fundstück des Monats“.

Denn so unglaublich es klingt: Der Nischenanbieter Apperson unternahm kurz vor seinem Ende noch einen Versuch, Autos in Deutschland zu verkaufen.

Viele US-Hersteller sahen in den 1920er Jahren am deutschen Markt Absatzchancen, da die heimischen Hersteller meist Modelle anboten, die formal wie technisch veraltet und aufgrund vorindustrieller Fertigung zu teuer waren.

Die folgende deutschsprachige Originalbroschüre von Apperson ist ein Hinweis darauf, dass die Firma auch am deutschen Markt aktiv war:

 © Apperson-Prospekt um 1925; Quelle: Sammlung Rolf Ackermann

Demnach hatte Apperson im großbürgerlichen Berliner Stadtteil Charlottenburg einen Ausstellungssalon am Kaiserdamm 89. Das Gebäude existiert übrigens heute noch.

In der deutschsprachigen Broschüre sind die Daten zu den ab 1923 verfügbaren 6- und 8-Zylinder-Modellen von Apperson aufgelistet, die 45 bis 70 PS leisteten. Die abgebildeten Karosserien entsprechen den US-Versionen, was aber nichts heißen will.

Vermutlich wurden Apperson-Wagen in Teilen angeliefert und dann in Deutschland mit einer lokal gefertigten Karosserie versehen, wie das bei anderen US-Modellen auch der Fall war.

Dass es zumindest in kleinen Stückzahlen tatsächlich zu einem Import von Apperson-Wagen kam, dafür spricht die folgende Reklame von Apperson aus der Zeitschrift „Motor“ von Ende 1925, die uns von Jochen Thoma (Klassik-Interessenvertretung des ADAC) zur Verfügung gestellt wurde:

Apperson_Reklame_Motor_1925_Galerie

Apperson-Originalreklame aus „Motor“, 11-1925; mit freundlicher Genehmigung von Jochen Thoma (Klassik-Interessenvertretung des ADAC)

Jetzt fehlt nur noch ein Dokument aus jener Zeit, das einen leibhaftigen Apperson-Wagen in Deutschland zeigt. Speziell in Berlin war in den „Goldenen 20er Jahren“ offenbar alles möglich…

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Lässt Mercedes alt aussehen: Der Wanderer W 21/22

Dieser Oldtimerblog speziell für Vorkriegsautos kennt keine Vorlieben für bestimmte Marken. Der Anspruch ist, ein möglichst vollständiges Bild der einstigen Markenvielfalt im deutschsprachigen Raum zu zeichnen.

Das Besondere – um nicht zu sagen: Einzigartige – besteht darin, dass das heutige Angebot an historischen Automobilfotos als Grundlage dient.

So kommen auch Marken und Typen zu ihrem Recht, die fast völlig vergessen sind, aber einst hochbedeutend waren – NAG und Presto beispielsweise.

Außerdem lässt sich so vermeiden, heute als besonders prestigeträchtig angesehenen Marken mehr Raum einzuräumen als ihnen gebührt.

Heute zeigen wir ein schönes Beispiel für diesen Ansatz:

Wanderer_W21_und W22_Reklame_Galerie

Wanderer W21/22; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Hier hat ein Werbemensch vor über 80 Jahren ganze Arbeit geleistet – so schnittig wie diese Wanderer-Limousine daherkommt, davon wäre man in England, Frankreich und Deutschland gleichermaßen begeistert gewesen.

Schräggestellter Kühler, lange Haube, coupéhaft kurz wirkende Passagierkabine – das ist ziemlich nahe am Ideal eines eleganten Wagens der 1930er Jahre. Und dann noch „Hochleistungs-Motor, Schwingachse, Fortschritt usw.“.

Wer wollte da nicht begeistert zugreifen? Doch damals wusste man als kritischer Kunde schon, dass es nun einmal das Wesen der Werbung ist, keine wissenschaftlich exakten Wahrheiten zu verbreiten.

So darf man auch hier nicht jede Werbebotschaft auf die Goldwaage legen. Schauen wir einmal, was die sächsische Marke Wanderer bei ihrem 1933 vorgestellten Modell W21/21 tatsächlich zu bieten hatte:

Da waren zunächst zwei 6-Zylinder-Motoren, die mit 1,7 Liter (35 PS) und 2,0 Liter (40 PS) genau auf die Sechszylindertypen 170 und 200 von Mercedes-Benz  abzielten, die seit 1931 bzw. 1933 gebaut wurden.

Hinter der vergleichbaren Papierform verbargen sich allerdings unterschiedliche Konzepte: Die Mercedes-Motoren waren noch seitengesteuert, während Wanderer eine modernen Zylinderkopf mit strömungsgünstigen hängenden Ventilen bot.

Auch formal ließen die Wanderer-Sechszylinder die Mercedes-Konkurrenz alt aussehen:

Mercedes_170_oder_200_Ausschnitt

Mercedes-Benz 170 oder 200; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

So schön diese Aufnahme eines Mercedes 170 oder 200 auch ist – Hinweise zur Örtlichkeit sind willkommen – so altbacken sieht das Modell aus.

Formal ist der Wagen in den späten 1920er Jahren stehengeblieben. Denkt man sich den Stern weg, könnte das ein beliebiges Mittelklasseauto europäischer Produzenten aus der zweiten Reihe sein.

In Frankreich sahen um 1930 die Limousinen von einem halben Dutzend Nischenhersteller so aus. Warum man einen 6-Zylindermotor mit einer so beliebigen Karosserie anbot, bleibt das Geheimnis von Mercedes.

Dagegen waren die Wanderer-Typen W20/21 formal ganz auf der Höhe der Zeit:

Wanderer_W21_oder_22_Galerie

Wanderer W20 oder 21; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zur Entlastung von Mercedes-Benz muss man sagen, dass die braven Schwaben nicht über dermaßen fähige Gestalter für die Mittelklasse verfügten wie Wanderer.

Wanderer profitierte als Teil des Auto-Union-Verbunds vom Können des Karosserie-Konstruktionsbüros der Horch-Werke in Zwickau.

Dort wurde die Karosserie und die charakteristische Frontpartie des Wanderer W20/21 mit schrägstehendem Kühler und v-förmig angeordneten Zierleisten entworfen. Auch die Aufbauten selbst entstanden im Horch-Karosseriewerk:

Wanderer_W21_oder_22_Baujahr_1933_Galerie

Wanderer W20/21; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Kühlerpartie mit den kiemenartigen Zierleisten wurde 1934 verfeinert, sodass die hier gezeigten Wanderer W20/21 auf 1933 zu datieren sind.

Die Eleganz der Wanderer-Wagen wurde am deutschen Markt kaum gewürdigt. Mercedes konnte von seinen banal gestalteten 6-Zylindermodellen der Typen 170 und 200 rund doppelt soviele Wagen absetzen wie die Sachsen vom Typ W20/21.

Schon vor dem 2. Weltkrieg scheint man hierzulande dem Prestige – also der Meinung der Nachbarn – höheren Wert beigemessen zu haben als Schönheit und Eleganz, selbst bei mindestens gleichwertiger Technik und Verarbeitung…

Sensation am Nürburgring: Hanomag „Kommissbrot“

Wir schreiben das Jahr 2017, in dem sich die Eröffnung des Nürburgrings zum 90. Mal jährt – neben der Targa-Florio-Strecke der anspruchsvollste Rennkurs der Welt.

Die Rede ist hier natürlich von der über 20 km langen Nordschleife mit ihren mehr als 70 Kurven und fast 300m Höhenunterschied. Beim Eröffnungsrennen im Juni 1927 gewann Rudolf Caracciola auf einem Kompressor-Mercedes.

Auf diesem Oldtimerblog interessieren uns aber die Rennereignisse der Vorkriegszeit nur am Rande, auch wenn wir gelegentlich Originalfotos von Renneinsätzen der 1920/30er Jahre vorstellen werden.

Bestimmt hat sich vom Titel niemand Rennfotos des 10-PS starken Hanomag „Kommissbrot“ auf dem Nürburgring erhofft.

Und doch geht beides zusammen – der eigenwillige PKW-Erstling des Maschinenbaukonzerns Hanomag und das 90-jährige Jubiläum des „Rings“, der für Rennbegeisterte dieselbe Magie hat wie Richard Wagners gleichnamiges Werk.

Lassen wir uns nun von folgendem Originalfoto wie mit einer Zeitmaschine zurück ins Jahr 1927 transportieren:

Hanomag_2-10_PS_Kommissbrot_Nürburgring_1927_Galerie

Nürburgring 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir den damals noch herrlich wilden Parkplatz in Sichtweite der Nürburg. Für uns Altautofreunde ist diese Aufnahme eine Augenweide – da schauen wir uns näher um.

Keine Sorge, wir werden nicht alle Autos bestimmen wie exotische Schmetterlinge, obwohl da einiges Interessantes herumsteht. Es sind einfach zu viele Wagen und die Qualität des Abzugs steht einer genauen Ansprache entgegen, meistens…

Genießen wir erst einmal die Vielfalt des Gebotenen: 

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Nürburgring 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Da weiß man gar nicht, wohin man schauen soll: Links unten der knackige Zweisitzer hat schon etwas, aber der helle Mercedes weiter oben, der uns die Flanke mit den dicken Auspuffrohren zeigt, wäre die noch bessere Wahl.

Doch der Benz Tourenwagen darunter mit seinem eigenwilligen Verdeck hat auch seinen archaischen Reiz. Putzig wirkt der Fiat 501-Zweisitzer, der in der rechten Hälfte von schweren Limousinen und Tourern umzingelt ist.

Wer heute eine ähnlich sinneverwirrende Auswahl wie selbstverständlich abgestellter Vorkriegsschätze sehen möchte, muss schon den Besucherparkplatz des Goodwood Revival in Südengland oder die Classic Days auf Schloss Dyck aufsuchen.

Wo ist nun aber das versprochene Hanomag 2/10 PS „Kommissbrot“? Tja, das ist von der erwachsenen Konkurrenz ein wenig verschreckt und versteckt sich daher:

Hanomag_2-10_PS_Kommissbrot_Nürburgring_1927_Ausschnitt4Doch es verrät sich durch ein Detail. Dazu nehmen wir erst einmal den Kühler des Wagens in der Mitte ins Visier – wahrscheinlich ein Wanderer.

Rechts von ihm – aus unserer Perspektive – sieht man eine leicht schrägstehende Frontscheibe aufragen, die zu einem kleinen weißen Auto gehört.

Nun peilen wir unter dem Verdeck des Tourenwagens unten rechts die Heckpartie des Wägelchens an: fünf senkrechte Streifen sind dort zu sehen.

„Meine Güte, wie soll man denn so ein Auto identifizieren?“, mag jetzt einer fragen. Nun, oft genug geht es nicht anders auf den alten Fotos, die meist das Einzige sind, was von den Wagen geblieben ist.

Und dieses feine Vergleichsfoto hilft einem dann rasch auf die Sprünge:

Hanomag_2-10_PS_Cabrio_1928_Galerie

Hanomag 2/10 PS „Kommissbrot“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Aha, dieselbe Anordnung von Luftschlitzen, das Gefährt am Nürburgring ist also ein Heckmotorwagen. Klarer Fall, Hanomag 2/10 PS Cabrio, Baujahr 1925-28, passt!“

Doch ganz so einfach ist der Fall nicht. Dazu noch einmal zurück auf den Parkplatz auf dem Nürburgring, obwohl die flotte Fahrerin im Hanomag sicher einen zweiten Blick verdient hätte. Aber wir haben hier ja „einen Job zu erledigen“…

Nun also noch einmal das Hanomag „Kommissbrot“ in Nahaufnahme:

Hanomag_2-10_PS_Kommissbrot_Nürburgring_1927_Ausschnitt5

Täuscht es, oder hat der weiße Wagen einen Türausschnitt, der nach hinten steil aufwärts verläuft? Ja, hat er, denn das ist der rare Sport-Zweisitzer des Hanomag 2/10 PS, der erst im Jahr der Eröffnung des Nürburgrings vorgestellt wurde.

Hier hat also jemand 1927 seinen neuen Wagen mit 10 PS und 60 km/h Spitze in die Eifel gelenkt, um sich zwischen den großen Autos so richtig sportlich zu fühlen.

Für den Verfasser ist der Hanomag der Held des Tages. Er verdient es, auch mit 90 Jahren Verspätung für seinen Einsatz gefeiert zu werden.

Bringen wir dieser kleinen Sensation am Nürburgring 1927 ein gleichnamiges Ständchen, das etwas vom Lebensgefühl und Tempo der Vorkriegszeit transportiert:

© Videoquelle YouTube; hochgeladen von Deutschlandsender

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Adler 3GD Kübelwagen – Bilderserie von 1939-45

Ein Oldtimerblog, der sich mit PKW der Vorkriegszeit aus historischer Perspektive beschäftigt, kommt an deren militärischen Nutzung im 1. und erst recht im 2. Weltkrieg nicht vorbei.

Unter der Vielzahl eingezogener Privatwagen oder beim Gegner erbeuteter Autos gibt es Erstaunliches zu entdecken, zum Beispiel einen Jaguar bei der deutschen Kriegsmarine.

Interessant sind außerdem die technisch und teilweise auch formal auf zivilen PKW basierenden Kübelwagen, die für Reichswehr und Wehrmacht gebaut wurden.

Bei dem Stichwort denkt man zuerst an den legendären VW Typ 82 „Kübelwagen“, doch schon vor dessen Entstehung lieferten Firmen wie BMW, Hanomag, Horch, Mercedes und Wanderer zahlreiche Kübelwagen ans Militär.

Heute geht es um ein spezielles Modell eines weiteren Herstellers – Adler aus Frankfurt am Main. Dessen frühe Kübelwagenmodelle 12N-RW und 12N-3G haben wir bereits besprochen.

Nun ist der letzte von Adler gefertigte Kübelwagentyp 3GD an der Reihe, der von 1936-40 in mehr als 4.000 Exemplaren gebaut wurde. Entsprechend zahlreich verfügbar sind Originalaufnahmen des Modells:

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Adler 3GD Kübelwagen; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser kurz vor Kriegsausbruch 1939 entstandenen Aufnahme sehen wir rund 20 Wagen des Typs Adler 3 GD fein säuberlich aufgereiht, wie man das in Friedenszeiten zu tun pflegte.

Zu erkennen ist die im Unterschied zu den Vorgängern vorn abgerundete Kühlermaske. Sie entsprach der Linienführung der zivilen Modelle Trumpf, Primus und Diplomat ab 1936. Auch die Radkappen scheint man übernommen zu haben.

Davon abgesehen folgte die Gestaltung funktionellen Gesichtspunkten. Technisch hatte sich übrigens gegenüber dem Vorgänger 12N-3G nicht allzuviel getan.

Verbaut wurde ein 60 PS leistender 6-Zylindermotor, der konstruktiv noch auf dem 2,9 Liter-Aggregat des Adler Standard 6 der späten 1920er Jahre basierte und für dessen Nachfolger Diplomat lediglich etwas verfeinert worden war.

Im Vergleich zum Adler-Kübelwagen des Typs 12N-3G hatte man jedoch das Chassis erheblich verlängert. Hier kommen die Dimensionen des Wagens zur Geltung:

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Adler 3GD Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser undatierten Aufnahme sieht der Adler Kübelwagen schon gut gebraucht aus. Doch die lässige Haltung der drei Mannschaftsdienstgrade und das Fehlen militärischer Ausrüstung sprechen für eine Entstehung in sicherer Umgebung.

Auch der Verzicht auf das Mitführen großer Benzinkanister – meist hinter dem Ersatzrad eingeklemmt – verrät, dass dieser Wagen noch keinen scharfen Einsatz erlebt hat.

Auf der nächsten Aufnahme wird es aber ernst – hier hat jemand in seinem Kübelwagen stehend eine vorausfahrende Kolonne fotografiert, die gerade eine von Pionieren gebaute Behelfsbrücke passiert:

Maasübergang_1940_Galerie

Wehrmachts-Kolonne beim Übersetzen über die Maas 1940; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf der Rückseite des Abzugs ist lapidar vermerkt „Maasübergang 1940“. Das Bild muss also kurz nach dem Beginn des Frankreichfeldzugs entstanden sein.

Hier dürften wir es mit der Nachhut der weiter vorn kämpfenden Truppe zu tun haben, denn die Kameraden im Mercedes vor uns wirken entspannt wie auf einer Urlaubsfahrt. Der Melder auf dem Krad hätte in Frontnähe auf jeden Fall seinen Karabiner umgehängt gehabt.

Näher ans Kriegsgeschehen führt uns das nächste Foto – wieder mit einem Adler 3GD Kübelwagen, diesmal von vorn:

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Adler 3GD Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Deutlich sieht man hier die für den Adler-3GD typischen hohen Kotflügelausschnitte und die bei anderen Kübelwagentypen ebenfalls anzutreffende massive Stoßstange mit darüber angebrachten Abschlepphaken.

Auf dem Bild trägt auch der Fahrer des Wagens einen Stahlhelm; hier ist die Front ganz in der Nähe, während die Kolonne am Waldrand Halt gemacht hat. Der Abzug trägt umseitig den Vermerk „Bei Hautmont“.

Damit befinden wir uns kurz hinter der belgischen Grenze im Département Nord. Die Industriestadt Hautmont wurde am 18. Mai 1940 vom Infanterieregiment 84 erobert, das am Tag zuvor die Maginotlinie durchbrochen hatte.

So ist es gut möglich, dass dieses Foto Angehörige dieser Einheit zeigt.

Keine vier Wochen später waren das französische Heer und das englische Expeditionskorps geschlagen, Frankreich kapitulierte und sollte bis 1944 unter deutscher Besatzung bleiben.

Aus dieser Zeit nach Ende der Kämpfe stammt die folgende Aufnahme:

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Adler 3GD Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier steht ein Adler 3GD zur Mittagszeit in der Sonne vor einem schlossartigen Bau in der Nähe von Loury im nordfranzösischen Loire-Gebiet.

In solchen herrschaftlichen Bauten waren die deutschen Stabsoffiziere untergebracht; die Besitzer mussten sich dann auf beengtem Raum mit den ungeladenen „Gästen“ arrangieren.

Wer als Wehrmachtssoldat unter solchen Bedingungen in Frankreich stationiert blieb, konnte sich glücklich schätzen, zumindest bis zur alliierten Invasion 1944.

Nach dem Fall Frankreichs ging es 1941 gegen Russland und dort wurden Mensch und Material vor bis dahin unbekannte Herausforderungen gestellt. Auch die Adler-Kübelwagen wurden nicht geschont:

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Adler 3GD Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier geht es beherzt durch eine Furt, im Schlepptau eine 3,7 cm-Panzerabwehrkanone. Offenbar befindet man sich noch auf sicherem Territorium mit deutscher Luftüberlegenheit. Darauf weist das Hoheitsabzeichen auf der Motorhaube hin, das den Wagen aus der Luft als eigenes Fahrzeug kenntlich macht.

Doch die Dynamik der Aufnahme und die schwere Waffe lassen vermuten, dass man sich nicht weit vom Kampfgeschehen befindet. Übrigens fällt auf, dass Qualität und Menge solcher Aufnahme mit zunehmender Kriegsdauer abnahmen.

Darin schlug sich die verschärfte Ressourcenknappheit und die Überforderung der Truppe nieder, die sich ab 1942 im Osten in endlosen Abwehrkämpfen befand.

Und so findet man immer seltener Aufnahmen, die noch von friedlichen Situationen irgendwo im Hinterland künden, wie das folgende Foto:

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Adler 3GD Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser leider verwackelten Aufnahme rollt ein Adler 3GD einer Luftwaffeneinheit auf uns zu. Vermutlich ist die Aufnahme im besetzten Frankreich oder Belgien entstanden, wo keine Gefahr drohte – daher der Verzicht auf Tarnüberzüge und sonstige militärische Ausrüstung.

Merkwürdig ist die Kühlerverkleidung aus horizontalen Lamellen, auf denen das Adler-Emblem angebracht ist. Möglicherweise handelt es sich um eine Improvisation oder eine Schutzvorrichtung für das dahinterliegende Kühlernetz.

Erklärungen dafür wie auch für den merkwürdigen Gegenstand auf der in Fahrtrichtung rechten Kühlerseite sind willkommen.

Wie das Kühlergitter eigentlich aussah, lässt sich auf folgender Aufnahme studieren:

Adler_3GD_Kübelwagen_Rumänien_1944_Galerie

Adler 3GD Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hierbei handelt es sich um das späteste Foto eines Adler 3GD aus der Sammlung des Verfassers. Es ist im Jahr 1944 im (noch) verbündeten Rumänien entstanden, offenbar weit von der näherrückenden Roten Armee entfernt.

Der Adler scheint bis dahin ein recht ruhiges Leben gehabt zu haben, vielleicht gehörte er zu einer Nachschubeinheit. Das Nummernschild wirkt wie gerade erst montiert, nur der abgefahrene Vorderreifen kündet von intensiver Nutzung.

Sicher leistete der Wagen den Männern in den verbleibenden Monaten bis Kriegsende noch gute Dienste beim Zurückweichen nach Westen. Jedenfalls sind diese Autos in der Spätphase des Kriegs meist restlos verschlissen worden und wurden erst bei Benzinmangel irgendwo stehengelassen.

Aus den letzten Kriegstagen liegen naturgemäß kaum noch Fotos auf deutscher Seite vor, sodass wir hier keinen Adler 3GD gegen Kriegsende zeigen können. Auch scheint es heute hierzulande so gut wie keine einsatzfähigen Exemplare mehr zu geben.

Was wir aber bieten können, ist ein Farbfilm, der einen Adler 3GD im April 1945 bei der entscheidenden Schlacht um die Seelower Höhen zeigt, in der sich die Rote Armee den Weg nach Berlin freikämpfte.

Tatsächlich entstanden sind diese Aufnahmen freilich erst 2015, und zwar beim Nachstellen einer Episode aus diesen Kämpfen durch eine russische Reenactment-Gruppe.

Zum Einsatz kommt dabei ein originaler Adler 3GD Kübelwagen, während einige andere Fahrzeuge – speziell die deutschen Panzer – Nachbauten sind.

© Videoquelle YouTube; hochgeladen von Trofmash

In der hier zu sehenden Kurzfassung ist der Kameramann anfänglich in dem Adler unterwegs. Anschließend bis 1:10 min ist der Wagen von außen in Aktion zu sehen.

Die russischen Restauratoren haben bei dem Wagen ganze Arbeit geleistet. Bei der übrigen Ausrüstung ist ebenfalls dieselbe Akribie zu erkennen, die auch bei britischen Veranstaltungen dieser Art an den Tag gelegt wird.

Verständlicherweise ist die Begeisterung für das Nachstellen solcher historischen Ereignisse hierzulande nicht ganz so ausgeprägt. Doch Respekt verdienen solche Aktivitäten allemal, wenn sie ernsthaft betrieben werden und der Erinnerung an ein Geschehen dienen, das Europa bis heute prägt.

So mahnen auch die hier gezeigten Fotos vom Einsatz der Adler-Kübelwagen an den Weltkriegsfronten dazu, einem friedlichen Umgang mit den benachbarten Völker den Vorzug vor dem Schüren neuer politischer Konflikte zu geben.

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Genial gedacht, aber gescheitert: Stoewer Typ V5

Wer heutzutage überhaupt noch etwas mit der 1945 untergegangenen deutschen Automarke Stoewer aus Stettin verbindet, denkt wohl am ehesten an die eindrucksvollen D-Typ-Tourenwagen der Zwischenkriegszeit. 

Einige davon sind auf diesem Vorkriegsautos vorbehaltenen Oldtimerblog bereits in historischen Originalaufnahmen präsentiert worden, zum Beispiel hier.

Kennern sind auch die 8-Zylindermodelle von Stoewer geläufig, die im Fotofundus des Verfassers gut vertreten sind, aber hier noch nicht besprochen wurden. Dafür haben wir hier schon Stoewer-Fronttriebler der 1930er Jahre vorgestellt.

Was wir erst jetzt zeigen können, ist der erste dieser modernen Wagen mit Vorderradantrieb aus dem Haus Stoewer:

Stoewer_V5_Limousine_Galerie

Stoewer Typ V5; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

So unscheinbar der Wagen auf dieser Aufnahme wirkt, so selten ist ein solches Dokument. Das auf den ersten Blick konventionell erscheinende Auto fand sich auf einem winzigen Abzug, der zudem noch schlecht erhalten war.

Was sich hier nach einigen Retuschearbeiten einigermaßen präsentabel zeigt, ist der erste deutsche Serien-Fronttriebler mit Schwingachsen und hydraulischen Bremsen – zudem der einzige mit 4-Takt-Vierzylinder in V-Form.

Dies dürfte auch bei verwöhnten Lesern Interesse wecken. Denn beim Stichwort „Frontantrieb“ denkt man in deutschen Landen zuerst an die 1931 vorgestellten DKW Front-Wagen und den ein Jahr später folgenden Adler Trumpf.

Dass die im Vergleich zu den beiden Konzernen winzige Firma Stoewer ihnen Ende 1930 zuvorgekommen war und auch fahrwerksseitig die Nase vorn hatte, überrascht.

Denn dieser kleine Stoewer war aus der Not geboren: In der sich Ende der 1920er Jahre zuspitzenden Wirtschaftskrise musste ein bezahlbarer Alltagswagen her, so sehr Chefkonstrukteur Bernhard Stoewer die 8-Zylinder liebte.

Dass er dennoch auch in der unteren Mittelklasse einen solchen hochmodernen Wurf landete, spricht für sein Genie – dem am Ende leider der Erfolg versagt blieb.

Schauen wir uns den Stoewer Typ V5 auf dem Foto näher an:

Stoewer_V5_Limousine_Ausschnitt

Hier sieht man trotz der mäßigen Qualität des über 80 Jahre alten Abzugs, wie kurz der Vorderwagen im Vergleich zum geräumigen Innenraum war.

Möglich wurde dies durch die V-Anordnung der vier Zylinder, die die Länge des Reihenmotors annähernd halbierte.

Getriebe und Differential saßen bei dieser Bauweise vor dem Motor, was den unter dem Kühler vorkragenden Unterbau des Wagens erklärt. Erst seit dem 1959 vorgestellten Austin Mini sind die Motoren von Fronttrieblern quer angebaut.

25 PS aus 1,2 Litern Hubraum leistete das Aggregat des 1931 in Serie gebauten kleinen Stoewer. Das genügte für ein Spitzentempo von 80 km/h.

Wichtiger waren der tiefe Schwerpunkt des Wagens, die zupackenden Bremsen und die Zugkraft des Vorderradantriebs. Kein Wunder, dass die 30 PS starke und zudem als rassiger Roadster eingekleidete Sportversion des Stoewer V5 erfolgreich war.

Ein solcher V5 Sportwagen mit Bugattiheck steht heute im Stoewer Museum.

Eigentlich waren alle Voraussetzungen für einen großen Erfolg gegeben. Denn während DKW noch mit der Entwicklung seines eigenen Fronttriebler beschäftigt war, stand im Stoewer-Werk schon Ende 1930 die Fertigungslinie, die Prospekte wurden gedruckt und der V5 darin als Volkswagen angeboten.

Und während auf der Berliner IAMA im Februar 1931 DKW nur ein nicht fahrfähiges Modell seines Wagens zeigen konnte, waren am Stoewer fünf einsatzfähige V5 zu bestaunen, die auch schon zu kaufen waren.

Doch zwei Dinge ließen diesen genialen kompakten Wagen scheitern:

In der Literatur wird die mangelhafte Laufkultur angeführt, die durch die V-Form des Vierzylinders verursacht wird. Eine Begründung dafür findet man nicht.

Der eigentliche Grund dafür, dass Stoewer von seinem Typ V5 bis 1932 nur etwas mehr als 2.000 Stück absetzen konnte, war aber wohl die wenig wirtschaftliche Produktionsweise der Firma, die das Auto zu teuer machte.

3.600 Reichsmark verlangten die Stettiner für ihren Geniestreich. Doch das Rennen machte der zwar lärmige, klapprige, aber kaum langsamere und zudem sparsamere DKW F2, der als Cabrio-Limousine 1932 nur 2.500 Mark kostete.

So wurde Stoewer letztlich zum Verhängnis, dass die Ertragsmargen seiner Autos mangels industrieller Produktionsweise zu gering waren, um sich gegen DKW und Adler durchzusetzen.

Umso erstaunlicher ist es, dass die immer wieder vor der Insolvenz stehende Firma Stoewer solange durchgehalten hat. Man wünschte sich sich glatt, dass der Typ V5 dem Unternehmen einen neuen Frühling beschert hätte…

© Videoquelle YouTube; hochgeladen von Leotaurus1975

Dank schuldet der Verfasser Herrn Manfried Bauer vom Stoewer-Museum, der einmal mehr Detailinformationen liefern konnte, die sonst nirgends zu lesen sind.

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Winter adé, der Frühling kann kommen: BMW 327

Auch wenn’s derzeit in der Region des Verfassers – der hessischen Wetterau – noch nicht umwerfend frühlingshaft zugeht, wollen wir heute (20. März 2017) den Winter verabschieden – zumindest bildlich.

Nebenbei befassen wir uns mit einer der letzten Lücken in der Vorkriegsgeschichte der Automarke BMW auf diesem Oldtimerblog – dem Modell 327.

Zum Typ nur kurz so viel: Der 1937 vorgestellte BMW 327 war die Sportvariante des erfolgreichen 6-Zylindertyps 326, den wir hier bereits vorgestellt haben.

Der 327 bot zum einen bei unverändertem Hubraum von 2 Litern eine auf 55 PS gesteigerte Leistung, die ein Spitzentempo von 125 km/h ermöglichte.

Zum anderen erhielt der 327 eine eigenständige Karosserie von hinreißender Eleganz, die als Coupéversion und in offener Ausführung erhältlich war.

Wie es der Zufall will, liefert der Fundus dazu passend zwei sehr schöne Originalaufnahmen. Hier zunächst die geschlossene Variante:

BMW_327_Coupe_Kriegsaufnahme_Galerie

BMW 327 Coupé; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die fröhliche junge Dame, die es sich auf dem Kühler bequem gemacht hat, hält uns nicht davon ab, erst einmal den Wagentyp identifizieren.

Vom zahmeren BMW 326 unterscheidet sich der 327 an der Frontpartie durch die in die Karosserie integrierten, liegenden Scheinwerfer. Die Tarnüberzüge verraten, dass die Aufnahme nach Kriegsausbruch 1939 entstanden ist.

Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal gegenüber dem BMW 326 sind die schlichten geteilten Stoßstangen.

Auf dem Kennzeichen sieht man hinter dem Kürzel „IM“ (Zulassungsbezirk: Sachsen) einen nach unten zeigenden Winkel. Diesen erhielten während des 2. Weltkriegs Fahrzeuge von Privatleuten, die beruflich auf ihren Wagen angewiesen waren, zum Beispiel Ärzte oder Firmenvertreter.

BMW_327_Coupe_Kriegsaufnahme_Ausschnitt1

Kurios sind die beiden unterschiedlichen Hupen, die nicht zur Originalausstattung gehörten. Im vorliegenden Fall stören sie nicht sonderlich, da die Vorderansicht ohnehin unter der Kühlerverkleidung aus Kunstleder leidet.

Demnach muss diese Aufnahme einst in der kalten Jahreszeit entstanden sein, in der man so eine schnellere Erwärmung des Kühlwassers nach dem Kaltstart erreichte.

Dessen ungeachtet schaut unsere hübsche Auto-„Besetzerin“ ganz zuversichtlich in die Zukunft. Vielleicht lag schon ein Hauch Frühling in der Luft, wer weiß?

BMW_327_Coupe_Kriegsaufnahme_Ausschnitt2

Möglicherweise haben wir es hier mit einem Paar zu tun, dass durch die Gunst der Umstände von den Schrecknissen des Kriegs weitgehend verschont blieb.

Wer sich von dem charmanten Fotomodell losreißen kann, wird an der Frontscheibe hinter ihr einen von innen angebrachten Heizrahmen bemerken und die verchromte Mittelstrebe der leicht gepfeilten Scheibe.

Mit der geschlossenen Ausführung des nur in knapp 1.400 Exemplaren gebauten BMW 327 sagen wir auch dem Winter adé und wenden uns der offenen Variante zu:

BMW_327_Cabriolet_a_Galerie

EMW 327/2 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist ein starker Kontrast zum vorherigen Bild und das nicht nur wegen des geöffneten Verdecks.

Hier herrscht heller Sonnenschein und vor allem: Der Krieg ist vorbei, man hat sich selbst und einigen Besitz gerettet. Auch das 327er Cabriolet steht makellos da.

Aber ist an dem Wagen nicht etwas merkwürdig? Werfen wir auch hier einen näheren Blick auf die Details der Frontpartie:

BMW_327_Cabriolet_a_Frontpartie

Hier sieht man die markante Doppelniere endlich ohne störendes Beiwerk. Die für den Typ 327 typischen in die Karosserie integrierten Scheinwerfer sind aus dieser Perspektive ebenfalls gut zu studieren.

Es stören auch keine außen montierten Hupen, die bei dieser geglätteten und geschlossenen Karosserieform ein Stilbruch wären. Was auf den ersten Blick wie nachgerüstete Blinker aussieht, sind tatsächlich serienmäßige Positionsleuchten.

Irritierend wirkt auch die durchgehende Stoßstange. Zwar gibt es zeitgenössische Fotos des BMW 327, die damit ausgestattet waren, doch hier wirkt sie wuchtiger.

Vielleicht am auffallendsten ist die flach aufliegende einteilige, nicht mehr seitlich nach unten reichende zweiteilige Motorhaube.

Den Schlüssel zu diesem rätselhaften Erscheinungsbild liefert das Kennzeichen.  Demnach war der Wagen ab 1953 im Raum Leipzig zugelassen.

Zwar hatten in der DDR auch einige Vorkriegsexemplare des BMW 327 überlebt, doch hier haben wir es praktisch mit einem Neuwagen zu tun.

Im alten BMW-Werk in Eisenach wurde nämlich in den 1950er Jahren in wenigen hundert Exemplaren noch einmal das alte Modell gebaut.

Technisch gab es dabei kaum Änderungen, nur die beschriebenen Modifikationen an der Karosserie verraten, dass wir es mit einem dieser Fahrzeuge zu tun haben, die aus rechtlichen Gründen als EMW 327/2 verkauft – oder besser: verteilt – wurden.

Denn nur Personen in privilegierten Positionen konnten im Arbeiter- und Bauernstaat einen solchen Luxuswagen erhalten. Übrigens stammte die Karosserie nun von Gläser aus Dresden anstatt wie vor dem Krieg von Autenrieth in Darmstadt.

Hier noch ein weiteres Foto desselben Fahrzeugs mit seinen lupenreinen Vorkriegslinien:

BMW_327_Cabriolet_c_Galerie

EMW 327/2 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Unser Dank gilt bei dieser Gelegenheit René Förschner, einem Kenner der einstigen Autoproduktion in Eisenach (siehe auch der Blogeintrag zu Dixi).

Zu guter letzt noch ein passender Schlager aus den 1930er Jahren, gesungen vom damals populären Rudi Schuricke.

Der Menschenfreund, der diesen Schellackschatz und zahllose andere aus der Vorkriegszeit ins Netz gestellt hat, hat dabei auch an uns Altautofreunde gedacht.

Nicht nur, dass er die Musik mit originalen Farbaufnahmen vom damals beschaulichen Geschehen auf der Reichsautobahn kombiniert hat. Es kommt zwischen 0:37 und 0:54 Min. auch ein BMW 327 Coupé vor!

© Videoquelle YouTube; hochgeladen von Deutschlandsender

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