Fund des Monats: Stoewer G15 „Gigant“ Tourer von 1928

Heute haben meinen Leser die Gelegenheit zu einem virtuellen Hausbesuch. Ich gebe nämlich einen kleinen Einblick in meine Bücherstube – dort versteckt sich auch der Fund des Monats September.

Neben Literatur zu einer Vielzahl von Marken sammle ich ein wenig Automobilia – nicht sonderlich zielgerichtet, eher von dem getrieben, was mir gerade begegnet und gefällt.

Eine gewisse Schwäche habe ich für altgerahmte Fotografien von Vorkriegswagen – die sind meist dekorativ, aber nicht immer von dokumentarischem Wert. Was ich nun vorstelle, ist aber in jeder Hinsicht von sehr großem Reiz – sehen Sie selbst:

Haben Sie das gute Stück entdeckt?

Oder ist Ihr Blick am Staub auf den Nabenkappen und Plaketten auf der rechten Seite hängengeblieben? Oder an dem übergroßen „Brieföffner“ auf dem Absatz unten? Das ist nebenbei ein französisches Faschinenmesser (ca. 1830).

Der Fund des Monat befindet sich weiter oben auf der rechten Seite – werfen wir einen näheren Blick darauf:

Natürlich geht es um das goldgerahmte Foto, das ich nicht ganz zufällig an dieser Stelle platziert habe.

Denn es passt zum einen zu der Stoewer-Nabenkappe links davon – wenngleich nur, was die Marke angeht, nicht zeitlich. Zum anderen stammt der darauf abgebildete Wagen aus dem gleichen Jahr, das auf dem daneben befindlichen „Handbuch der internationalen Automobilindustrie“ steht: 1928.

Sie mögen sich fragen, weshalb ich auf diesem Umweg zu dem Bild führe, um das es geht. Der Grund ist der, dass es mir sehr auf die Originalität der Aufnahme ankommt.

Das Foto findet sich nämlich auch in digitaler (und kostenpflichtiger) Form im Netz bei Getty Images und ich lege Wert darauf, hier einen zeitgenössischen Abzug aus meinem Besitz zu zeigen, der einen originalen Stempel des einstigen Fotohauses aufweist und altgerahmt ist.

Nach dieser notwendigen Vorrede geht es nun endlich zur Sache:

Stoewer G15 „Gigant“ von 1928; Foto von Zander & Labisch (Berlin); zeitgenössischer, gestempelter Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Natürlich ist man angesichts der Kühlerfigur – dem pommerschen Greif – und den auf sechs Felder pro Haubenseite verteilten Luftschlitze geneigt, hier einen Stoewer des 1928 eingeführten Achtzylindertyps S8 oder G14 zu sehen.

Dabei spricht die schiere Länge des Wagens eher für den G14 mit 3,40 Meter Radstand (S8: 3,10 Meter). Dann hätten wir es hier mit der 70 PS starken Ausführung zu tun (Hubraum: 3,6 Liter).

Davon wurden zwar nur rund 150 Stück gebaut, doch finden sich immer mal wieder zeitgenössische Fotos davon. Mir ist allerdings noch keines untergekommen, auf dem ein so sportlich flach gehaltener Tourer dieses Typs zu sehen ist.

Auffällig fand ich zudem, dass die Partie zwischen dem hinteren Ende der Motorhaube und der Windschutzscheibe hier wesentlich länger zu sein scheint als gewöhnlich:

Dies und die Gestaltung mit außergewöhnlichen Details wie der abgerundeten Seitenscheibe brachte mich darauf, dass dieses Fahrzeug in einer anderen Liga als der herkömmliche Stoewer „G14“ spielen musste.

Für letzteren waren in der Tourenwagenausführung 1928 zwar schon sagenhafte 11.000 Reichsmark zu berappen, aber es ging natürlich noch deutlich teurer und aufwendiger.

Beim Stöbern in der Literatur (Gerhard Maerz, Die Geschichte der Stoewer-Automobile, 1983) stieß ich auf die Abbildung eines Tourenwagen, die einen weiteren Stoewer-Achtzylinder zeigt, den noch stärkeren Typ G15 „Gigant“. Dessen 3,9 Liter Motor leistete 80 PS und wies eine noch größere Baulänge auf.

Für gewöhnlich ist der „Gigant“ mit der 1929 überarbeiteten Karosserie zu finden, die sich vor allem durch horizontale Luftschlitze von den Achtzylindern des Jahres 1928 unterscheidet. Doch anfänglich glich die Haubengestaltung des „Gigant“ noch derjenigen des S8 und des G14, deren Produktion schon 1928 wieder endete.

Daher vermutete ich, dass mein Foto einen solchen Stoewer G15 „Gigant“ mit einer Spezialkarosserie zeigt, die nicht im Stettiner Werk entstanden ist. Eine Online-Bildrecherche bestätigte die Annahme.

So findet man im Getty-Photoarchiv dieselbe Aufnahme mit folgenden Angaben:

Stoewer Typ G 15 „Gigant“, Baujahr 1928-1931 mit Spezialkarosserie von Altmann; am Steuer Charlotte Kreesmann-Trabarth; Aufnahme Zander & Labisch, 1929.

Der Stempel auf meinem Foto lautet ebenfalls „Zander & Labisch“ – somit ist klar, dass mir ein Originalabzug jener Zeit vorliegt. Bloß wem er einst gehörte, bleibt geheimnisvoll.

Auf der Rahmenrückwand findet sich ein Stempel, der auf eine „Spezial-Werkstätte für feine Bildereinrahmung, Wilhelm Radocaj, Sternstraße 10-11, Berlin-Lichterfelde“ verweist.

Der ursprüngliche Besitzer des Fotos dürfte ebenfalls in diesem Berliner Stadtteil gewohnt haben. Welchen Bezug mag er zu dem Auto oder der Insassin gehabt haben?

Vielleicht findet ja ein Leser mit Muße mehr dazu heraus. Auf jeden Fall wäre es reizvoll zu erfahren, was es mit besagter Charlotte Kreesmann-Trabarth auf sich hatte, die in dem Stoewer abgelichtet worden war.

Und noch etwas: Wer kann etwas zum Hersteller der Karosserie – der Firma Altmann – sagen?

Mir fehlt gerade die Zeit dazu, denn morgen geht es für eine Woche in den Urlaub – solange ruht auch der Blog. Aber ich wollte mich nicht verabsentieren, ohne ein hübsches Objekt zum Bestaunen oder für die weitere Beschäftigung zu hinterlassen…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Weniger ist mehr: Brennabor-Sportteam von 1911/12

Heute befasse ich mich wieder einmal mit der Frühzeit des Autombilbaus bei den einst hochberühmten Brennabor-Werken in Brandenburg/Havel.

Vielleicht erinnern Sie sich an dieses Prachtexemplar, das ich vor längerer Zeit bereits vorgestellt habe – damals als Typ 10/28 von 1911/12 angesprochen:

Brennabor von 1911/12; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ob es sich nun tatsächlich um das damalige Spitzenmodell F 10/28 PS handelte, das auch international einen ausgezeichneten Ruf genoss, oder vielleicht doch um den etwas kleineren Paralleltyp 8/22 PS, sei dahingestellt.

Eventuell spricht die Zahl der Radspeichen (10) für das schwächere Modell, Abbildungen ähnlicher Brennaborwagen jener Zeit mit 12 Speichen könnten dann auf den Typ F hindeuten. Es muss aber nicht zwingend ein solcher Zusammenhang bestanden haben.

Stilistisch sehr ähnlich, wenn auch wegen des offenen Aufbaus nicht ganz so mächtig erscheinend, ist der nachfolgend abgebildete Brennabor:

Brennabor 8/22 PS oder 10/28 PS von 1911/12; Orignalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In diesem Fall besteht jedoch eine gute Chance, den genauen Typ noch herauszufinden.

Zunächst sei festgehalten, dass bei Brennabor der steil aufragende „Windlauf“ hinter derm Motorhaube erstmals 1911 im Serienbau auftaucht. Wie bei anderen deutschen Herstellern auch fand diese strömungsgünstige Lösung jedoch bereits früher bei Sportwagen Verwendung, im Fall von Brennabor anlässlich der Prinz-Heinrich-Fahrt 1909 (Quelle).

Anfänglich war der Windlauf (bisweilen auch als Windkappe bezeichnet) einfach ein auf die sonst unveränderte Karosserie aufgestülptes Element.

Nachzuvollziehen ist dies anhand der Brennabor-Wagen, die zusammen mit dem eingangs gezeigten Auto abgelichtet wurden und auch sonst ausgeprochen interessant sind:

Brennabor-Wagen von 1911/12; Orignalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dies ist ein Ausschnitt aus einem noch größeren Original, das den Stempel eines Fotografen aus Brandenburg trägt.

Ich vermute, dass diese Szene vor einem Gebäude des Brennabor-Werks abgelichtet wurde und das hauseigene Sportteam zeigt. Jedenfalls scheinen die vier Wagen rechts auf das Wesentliche reduzierte Varianten des Serienfahrzeugs ganz links zu sein.

Nach dem Motto „Weniger ist mehr“ hat man hier auf alles verzichtet, was unnötiges Gewicht auf die Waage bringt, und realisierte im Unterschied zum serienmäßigen Tourer reine Zweisitzeraufbauten.

Daran lässt sich nachvollziehen, dass der Windlauf tatsächlich einfach nur ein zusätzlich angebrachtes Bauteil war, das an die vorhandene Struktur angesetzt wurde. Des Windlaufs entledigt stehen diese Wagen ziemlich nackt dar – Fahrer und Beifahrer sitzen praktisch ganz im Freien und der Fahrtwind kann so schön den Unterleib kühlen:

Das stellt gewissermaßen eine Rückkehr zu den Sportwagen der Pioniertage dar und man fragt sich, was der Grund dafür gewesen sein könnte.

Bei einer Zuverlässigkeitsprüfung wie den über tausende Kilometer reichenden Prinz-Heinrich-Fahrten wäre eine solchermaßen reduzierte Karosserie unvorteilhaft gewesen. Daher vermute ich, dass Brennabor mit diesen Fahrzeugen an einer rein auf Geschwindigkeit ausgelegten Veranstaltung teilnahm.

Interessant und wohl der Schlüssel zur Auflösung sind die nahe beieinander liegenden Kennzeichen, die von IE-05 bis IE-10 reichen. Dabei scheint es sich um dem Werk vorbehaltene Nummernschilder gehandelt zu haben, die wohl öfters und an verschiedenen Fahrzeugen zum Einsatz kamen.

So findet sich in meiner Originalausgabe der im Frühjahr 1912 vom Reifenhersteller Continental herausgegebenen Broschüre „Bilder aus dem Sportleben“ mit Schwerpunkt auf der Prinz-Heinrich-Fahrt 1911 auf S. 107 die folgende Abbildung:

Offenbar schickte Brennabor zwei als Tourer karossierte Wagen auf die Russische Kaiserpreisfahrt 1911 – hier ausgestattet nach dem Motto „Viel hilft viel“.

Diese Wagen stimmen – vom Toureraufbau abgesehen – äußerlich mit den zuvor gezeigten Werksportwagen von Brennabor überein. Es könnte sich hier aber angesichts der besonderen Herausforderungen der Fahrt um den Spitzentyp F 10/28 PS handeln.

Bleibt die Frage, welche Modelle Brennabor einst nach dem Mottto „Weniger ist mehr“ auf einen sicher weniger fordernden Einsatz schickte.

Kann ein Leser anhand des Foto und der Kennzeichen das Rätsel lösen?

Dann bitte die Kommentarfunktion nutzen und am besten die Quelle angeben. Ich bin nahezu sicher, dass sich dieser Fall lösen lässt und dann kann meine Brennabor-Autogalerie – die größte ihrer Art überhaupt – weiteren Zuwachs verzeichnen. Und dort gilt ganz gewiss nicht das Motto „Weniger ist mehr“….

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Für Kenner klar gekennzeichnet: Citroen C6 Cabriolet

Mit dem Gegenstand meines heutigen Blog-Eintrags sorge ich einerseits für klare Verhältnisse, andererseits halte ich für Kenner ein Rätsel parat. Am Ende findet sich hoffentlich jemand, der es auflösen kann.

Doch beginnen wir zunächst mit einer kurzen Rückblende: 1928 brachte Citroen einen neu konstruierten Mittelklassewagen auf den Markt, der als Typ C4 mit Vierzylinder und als Typ C6 mit Sechszylinder verfügbar war.

Speziell von vorne waren die beiden Versionen auch für Kenner nur schwer auseinanderzuhalten, sodass man sich in Fällen wie dem folgenden damit abfinden muss, den genauen Typ nicht sicher ermitteln zu können – wofür uns die junge Dame neben dem Wagen jedoch entschädigt:

Citroen C4 oder C6 ab 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit ansehnlicher Eleganz ist indessen auch der Wagen selbst ausgestattet – mit dem schlanken, sich nach oben verjüngenden Kühler und dem harmonisch wirkenden Kurvenspiel der gesamten Frontpartie war dieser Citroen sehr attraktiv gestaltet.

Dem entsprachen im Fall der Sechszylinder-Ausführung bemerkenswerte Leistungsdaten: Das 2,4 Liter messende Aggregat leistete 45 PS und ermöglichte ein Spitzentempo von 105 km/h.

Das mag heute nicht sonderlich viel erscheinen, aber schauen wir doch einmal, was die deutsche Konkurrenz damals in dieser Klasse zu bieten hatte:

Von Adler gab es den gleichstarken Sechszylindertyp „Standard 6“ mit 2,5 Liter-Motor, der deutlich behäbiger war – bei 90 km/h war Schluss. Der äußerlich sehr ansprechende Brennabor Typ AK mit 10/45 PS Sechszylinder gab sogar schon bei 85 km/h auf.

Mercedes-Kunden wurde beim Sechszylindermodell „Stuttgart 260“ immerhin 50 PS in Aussicht gestellt, doch auch dort war die Höchstgeschwindigkeit auf 90 km/h limitiert. Das schaffte selbst der nur 2 Liter große Sechszylinder des braven Opel 8/40 PS.

Dann wäre da noch der 6-Zylindertyp 10/50 PS von Presto – für diesen wurden sogar nur 80 km/h Spitze angegeben. Wanderers charmantes Sechszylindermodell W11 10/50 schließlich brachte es immerhin auf 90 km/h.

Gewiss, Höchstgeschwindigkeit hatte bei vielen Kunden hierzulande Ende der 1920er Jahre nicht denselben Stellenwert wie einige Jahre später nach dem Bau der ersten Autobahnen. Dennoch fragt man sich, weshalb man bei Citroen in der gleichen Hubraum- und Leistungsklasse so viel großzügiger sein konnte.

Waren die Motoren von Citroen aufgrund der Anforderungen der Großserienproduktion anders konstruiert, präziser gefertigt und daher auch unter Vollast standfester?

Immerhin entstanden vom Sechszylindermodell C6 über 60.000 Exemplare, das ist mehr als bei allen oben genannten deutschen Konkurrenzprodukten in derselben Klasse zusammen.

Jedenfalls verwundert es nicht, dass die schnellen französischen Wagen auch bei deutschen Kennern Anklang fanden; sie wurden auch im Kölner Citroen-Werk gefertigt.

Im benachbarten Ausland begegnete man dem Citroen C4 und C6 ebenfalls auf Schritt und Tritt. Und heute kann ich endlich mit einem Exemplar aufwarten, an dessen Motorisierung kein Zweifel bestehen kann:

Citroen C6 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Schriftzug „SIX“ auf dem Kühler sagt hier alles. Für den Kenner war dieses Cabriolet damit klar als Sechszylinder gekennzeichnet – ausgesprochen wurde das auf französisch nebenbei als „Siss“ mit auch vorne scharfem „S“.

Aufgenommen wurde der Wagen anlässlich irgendeiner Wettbewerbsveranstaltung, wie es sie in der Zwischenkriegszeit in unzähligen Varianten und oft mit nur lokaler Bedeutung gab.

Abgesehen von den Zusatzscheinwerfern – merkwürdigerweise war auch einer unterhalb der Stoßstange angebracht – war dieser Citroen C6 vollkommen serienmäßig. Es wird sich um eine Zuverlässigkeits- oder Orientierungsfahrt ohne sportlichen Charakter gehandelt haben.

Die herausragende Spitzengeschwindigkeit des Citroen dürfte nur in Anspruch genommen worden sein, wenn man sich im wahrsten Sinne des Wortes „verfranzt“ hatte und wieder Zeit gut machen musste.

Dass am Ende eine Auszeichnung winkte, liegt auf der Hand, darauf legte man als Teilnehmer wert. Auf dem Originalfoto ist ein Pokal zu entdecken:

Citroen C6 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Haben Sie ihn gefunden? Er versteckt sich auf dem Tisch am linken Bildrand, wo ein weiteres Fahrzeug zu sehen ist. Deiesem werden wir gleich noch etwas Aufmerksamkeit schenken.

Doch zuvor eine Frage an die Kenner: Mit dem Zusatz „Six“ ist der Citroen klar als Sechszylindertyp C6 gekennzeichnet – aber was ist eigentlich von dem Kennzeichen des Autos selbst zu halten?

Weiße oder silberne Schrift (in auffallend eckiger Type) auf schwarzem Grund – am Anfang der Buchstabe „G“ gefolgt von einer fünfstelligen Zahl. Aus welchem Land könnte das stammen?

Österreich, die Tschechoslowakei, die Schweiz und Dänemark würde ich von vornherein ausschließen, dort sahen die Nummernschilder grundlegend anders aus.

Betrachtet man die Personen auf dem Foto, ist man geneigt, auf Mittel- oder Nordeuropa zu tippen. Ich vermute, dass wir es mit einer Aufnahme aus der Benelux-Region zu tun haben.

Dass das Kennzeichen nicht lediglich das eines aus dem Ausland stammenden Fahrzeugs ist, dagegen spricht das analog gestaltete Nummernschild des links am Rand geparkten Wagens:

Dieses Auto ist übrigens ein Chevrolet „International“ von 1929, von dem während der nur 13-monatigen Bauzeit über 1 Millionen Exemplare entstanden. Viele davon wurden in Ländern ohne nennenswerte eigene Autoproduktion verkauft.

Auf diesem Ausschnitt sehen wir nun auch den erwähnten mutmaßlichen Pokal für den Sieger der Veranstaltung, die auf diesem Foto dokumentiert ist.

Bleibt die Frage an die sachkundigen Leser: Mit was für einem Kennzeichen war einst dieser Citroen ausgestattet?

Für Kenner ist das sicher eine so klare Sache wie die Attraktivität des Citroen C6 für die Freunde wohlgestalteter und agiler Mittelklasseautos Ende der 1920er Jahre…

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So ziemlich das Letzte… NAG Typ D4 10/45 PS

Ich weiß: Sonderlich positiv mutet der Titel meines heutigen Blog-Eintrags nicht an. Doch wie so oft enthält er Spuren von Ironie.

Es geht natürlich nicht um Dinge, bei denen beispielsweise unsere Republik so ziemlich das Schlusslicht in der EU ist, etwa Eigenheimquote, Rentenniveau, Median-Vermögen, Mobilfunkabdeckung usw.

Nein, dergleichen Lappalien wären der Laune nur abträglich. Wie ich kürzlich notierte, müssen wir uns in Anbetracht der Nachrichtenlage mehr denn je mit den schönen Dingen des Lebens beschäftigen, um nicht verrückt oder zumindest griesgrämig zu werden.

Also bleiben Sie heute dabei – es bereitet nämlich durchaus Vergnügen, wenn man sich mit einem Vorkriegsautomobil beschäftigt, das einst „so ziemlich das Letzte“ war…

Mir fällt es bekanntlich leicht, mich für die klassischen Modelle der Berliner Marke NAG zu erwärmen – damit meine ich diejenigen, die mit dem typischen Ovalkühler daherkamen, den man über die Zäsur des 1. Weltkriegs beibehalten hatte.

Bis 1914 und während des Kriegs war er noch flach ausgeführt wie bei diesem K-Typ:

NAG K-Typ; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieser Wagen mit Limousinenaufbau und gleichzeitig über den ganzen Innenraum gehendem Verdeck war bei einer deutschen Militäreinheit im Einsatz – sicher kann ein sachkundiger Leser anhand der Beschriftung mehr dazu sagen.

Nach dem 1. Weltkrieg erfuhr der Ovalkühler von NAG eine Veränderung, die ihn für mich erst richtig attraktiv machte – er wurde nämlich nunmehr als Spitzkühler ausgeführt, was nach meinem Eindruck in dieser konsequenten Form kein anderer Hersteller so machte.

Damit wurde als erstes NAG-Modell der ab 1920 gebaute Typ C4 10/30 PS ausstaffiert, der zu den häufigsten Fahrzeugen in meiner Fotosammlung und in meinem Blog gehört.

Hier haben wir ein frühes Exemplar, noch mit expressiver „Tulpenkarosserie“ und sportlich gepfeilter Frontscheibe – so musste ein deutscher Tourenwagen Anfang der 1920er Jahre aussehen:

NAG C4 10/30 PS Tourenwagen, Bauzeit: 1920-24; Werbepostkarte der Pianofabrik Bogs & Voigt, Berlin; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Von diesem für seine Qualität hochgeschätzten Modell gab es vielfältige Aufbauten – eine eindrucksvolle geschlossene Variante will ich bei anderer Gelegenheit vorstellen.

Heute halten wir uns nicht länger mit dem NAG Typ C 10/30 PS auf und wenden uns stattdessen seinem Nachfolger zu – dem Typ D 10/45 PS.

Dieses ab 1924 gebaute Modell war motorenseitig modernisiert worden. Der Hubraum war zwar nur von 2,5 auf 2,6 Liter gesteigert worden, doch der Wechsel von seitlich stehenden zu im Zylinderkopf hängenden Ventilen machte eine um 50 % höhere Leistung möglich.

Dieses Aggregat war meines Wissens „das Letzte“… welches von Ingenieur Christian Riecken für NAG konstruiert worden war, nachdem er bereits mit dem 50 PS starken Sportmodell NAG C4m von 1925/26 gezeigt hatte, dass er sein Geschäft verstand.

Der von Riecken entwickelte NAG Typ D 10/45 PS (zunächst mit 40 PS) unterschied sich äußerlich anfänglich nur geringfügig vom Vorgängermodell C 10/30 PS:

NAG Typ D4 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die Gestaltung der Frontpartie war nahezu identisch, wenngleich die Dimensionen eindrucksvoller ausfielen.

Dass wir hier tatsächlich einen D-Typ sehen, verraten die Bremstrommeln an den Vorderrädern – beim C-Typ waren nur die Hinteräder gebremst, außerdem wirkte die Fußbremse wie damals üblich auf die Kardanwelle.

Als weiteres typisches Merkmal festzuhalten ist hier der Abwärtsschwung der Seitenlinie hinter der Windschutzscheibe. Außerdem ist zu vermerken, dass sich das Lenkrad hier noch auf der rechten Seite befindet wie bei vielen deutschen Wagen vor 1925.

Praktisch identisch stellt sich ein weiteres Exemplar des NAG Typ D 10/45 PS auf der folgenden Aufnahme dar:

NAG Typ D4 10/45 PS, Bauzeit: 1924-27; Firmenfahrzeug der A. Dankelmann GmbH, Niedersedlitz (Sachsen); Originalfoto aus Besitz der Familie Dankelmann (via Erik Dünnebier)

Auch auf diesem brillianten Dokument sehen wir das Lenkrad auf der rechten Seite, die Vorderradbremsen und die gleiche Gestaltung der Luftschlitze in der Motorhaube. Die Trittschutzbleche am Schweller und der Verlauf der Seitenlinie sind ebenfalls identisch.

Nun könnte man der Ansicht sein, dass diese Ausführung „so ziemlich das Letzte“ war, was im klassischen NAG-Stil gebaut wurde. Denn danach ging man zu Wagen mit Flachkühlern über, die neu entwickelte 6-Zylindermotoren besaßen (12/60 und 14/70 PS).

Der unverwechsellbare Charakter der NAG-Automobile ging damit aus meiner Sicht verloren, wenngleich diese Fahrzeuge schon aufgrund ihrer Seltenheit interessant sind.

Doch in der Kategorie „so ziemlich das Letzte“ findet sich dann doch noch eine Variation der klassischen NAG-Wagen, die ich bisher nur gestreift habe. Die zu entdecken, nahm allerdings einige Zeit in Anspruch.

So hatte ich meinem Fundus schon vor längerem diese schöne Aufnahme einverleibt, mit der ich zunächst wenig anzufangen wusste:

NAG Typ D4 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Erst bei der x-ten Wiedervorlage erinnert ich mich daran, wo ich die hinter der Frontscheibe abfallende Seitenlinie und die Trittschutzbleche in genau dieser Ausführung gesehen hatte – beim NAG Typ D 10/45 PS natürlich!

Unter der Lupe ließ sich dann auf dem Originalabzug auch das markante NAG-Logo auf der hinteren Nabenkappe erahnen.

Was aber ist von den völlig anders gestalteten Luftschlitzen zu halten, die nun weit schmaler und zahlreicher sind? Auch diese waren mir schon einmal begegnet, wie ich mich erinnerte.

So hatte ich vor einigen Jahren bereits einen NAG mit dieser modernisierten Gestaltung der Haubenpartie vorgestellt:

NAG Typ D4 10/45 PS; Originalfoto von 1929 aus Sammlung Michael Schlenger

Ich hatte anhand der anderen Ausführung der Haubenpartie geschlussfolgert, dass es sich hier um einen NAG des modernisierten Typs D4 10/45 PS handeln müsse. Da die Vorderräder im Dunkeln liegen, war nicht zu erkennen, ob dort Bremsen verbaut waren.

Zwei Unterschiede sind hier jedoch zu vermerken: Die Türen sind anders gestaltet und vor allem: die Lenkung befindet sich immer noch auf der rechten Seite.

Auch wenn es in der mir vorliegendn Literatur nicht festgehalten ist: Offenbar modernisierte NAG den Typ D4 10/45 PS zunächst äußerlich, behielt aber noch die Rechtslenkung bei. Erst in einem nächsten Schritt wanderte dann die Lenkung auf die linke Seite:

Das ist aber nun wirklich „so ziemlich das Letzte“, was ich zum NAG Typ D 10/45 PS beisteuern kann – danach begann ein neuer Abschnitt in der Markengeschichte, der NAG rasch seinem Finale näherbrachte.

Kann sich diese schöne Momentaufnahme als würdiges „Adieu“ für den letzten klassischen NAG sehen lassen? Ich meine schon.

Zur Klarstellung: „So ziemlich das Letzte“ zu diesem Hersteller in meinem Blog war das natürlich nicht – es gibt auch zu NAG noch viel Material, das aufgearbeitet und präsentiert werden will. Und wenn es sonst derzeit wenig Anlass gibt: Freuen Sie sich darauf!

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Auf den Reifen kommt es an: Mathis Typ GM 10 CV

Dass den Reifen eines Automobils entscheidende Bedeutung im Hinblick auf Fahrsicherheit, Komfort und Zuverlässigkeit zukommt, dass erkannte man schon sehr früh.

So trug zum vielbeachteten Sieg des ersten „Mercedes“ am 25. März 1901 beim Autorennen Nizza-Salon-Nizza auch die Tatsache bei, dass der 35 PS starke und 90 km/h schnelle Wagen mit Luftreifen von Continental ausgestattet war (Quelle).

Der 1871 als „Continental Caoutchouc- & Gutta-Percha Compagnie“ gegründete deutsche Reifenhersteller nutzte Sportveranstaltungen geschickt zur Vermarktung seiner Produkte – außerdem machten viele Käufer offenbar gerne kostenlos Werbung:

unbekannter Tourenwagen von ca. 1905-1907; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser eindrucksvolle und vermutlich recht leistungsfähige Tourenwagen stammt von einem bisher nicht identifizierten Hersteller – wahrscheinlich aus dem deutschsprachigen Raum.

Vorschläge, um welche Marke es sich handelt (beim Auto, natürlich…) werden gern angenommen.

Heute dient mir diese Aufnahme bloß als Beleg für das Motto „Auf den Reifen kommt es an“. Dieses bekommt im Folgenden jedoch noch auf ganz andere Weise seinen Sinn.

Die Bereifung kann nämlich auch der Schlüssel bei der Ermittlung eines Wagentyps sein, da Automobilhersteller bis in die 1920er Jahre häufig sehr ähnliche Modelle fertigten, die sich lediglich in der Motorisierung und den Dimensionen unterschieden.

Genau mit solch einem Fall befassen wir uns heute. Vielleicht erinnern Sie sich an die folgende Aufnahme meines Sammerkollegen Matthias Schmidt (Dresden):

Mathis Typ M oder GM; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Der Wagen ist anhand des markanten Spitzkühlers mit dem kreisförmigen Markenschriftzug als französischer „Mathis“ zu erkennen. Den Spitzkühler führte der im Elsass ansässige Hersteller ab 1923 ein.

Zu diesem Zeitpunkt baute Mathis im wesentlichen Wagen in vier Klassen mit Hubräumen von 0,8 bis 1,6 Liter. Vom kompakten Cyclecar Typ P abgesehen waren die Modelle M, SBO und GM sehr ähnlich gestaltet.

In jedem Fall gab es einen Tourenwagen, dessen Optik dem Fahrzeug auf dem obigem Foto entsprach. Allerdings scheint der nur 1923/24 gebaute 1,1 Liter-Typ SBO noch nicht über lackierte Scheinwerfergehäuse mit vernickeltem Ring verfügt zu haben.

Diese finden sich auch auf einem zweiten Foto eines solchen Mathis-Tourers aus dem Fundus von Matthias Schmidt:

Mathis Typ GM; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Hier fallen die Scheinwerfer allerdings deutlich kleiner aus und sind weiter unten angebracht. In solchen Details gab es also trotz aller sonstigen Übereinstimmung eine gewisse Weiterentwicklung.

Dies lässt auf eine längere Bauzeit schließen, womit der oben erwähnte Typ SBO (1923/24) mit 1,1 Litern noch weniger in Betracht kommt. Aus meiner Sicht engt sich die Auswahl auf den Typ M (1 Liter) und den Typ GM (1,6 Liter) ein.

Beide wurden mit dem Spitzkühler parallel bis 1926 gebaut. Der kleinere Typ M war mit Chassis bis maximal 2,75 Radstand verfügbar, während der Typ GM einen Radstand von 2,95 m aufwies.

Dummerweise fehlt auf solchen Fotos immer der Meterstab, den man sich zur Erleichterung der Typansprache wünschen würde. Doch zum Glück ist das zweite Foto von Matthias Schmidt von so guter Qualität, dass darauf die Reifengröße lesbar ist: 730 x 130.

Der kleinere Typ M besaß Pneus der Dimension 715 x 115. Solche Feinheiten verdanke ich übrigens der Mathis-Website von Francis Roll.

Damit wäre – soweit dies möglich erscheint – der Mathis-Typ geklärt, in dem sich einst ein gut gegen den kühlen Wind eingepacktes Paar ablichten ließ. An der Front des Wagens ist übrigens ein winziger Ausschnitt des weiß unterlegten Nummernschilds zu sehen.

Dieser Mathis wurde also sehr wahrscheinlich in deutschen Landen gefahren wie übrigens zahlreiche weitere Exemplare. Die Reifen waren natürlich ebenfalls ein französisches Qualitätsfabrikat – hier von Michelin.

Pneus von Conti hätten hier vermutlich keinen Unterschied gemacht, doch was die Identifikation des Mathis angeht, hat sich das eingangs erwähnte Motto bewahrheitet: Auf den Reifen kommt es an!

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What’s next? Ein Studebaker „Big Six“ von 1923

„What’s next?“ – Was kommt als Nächstes? Das fragten einst Journalisten den Leiter des Projekts Apollo – Wernher von Braun – nach der Mondlandung 1969.

„Mars“ lautete seine Antwort. Wir wissen natürlich, dass es nicht dazu kam, weil die USA sich kein weiteres Prestigeprojekt dieser Größenordnung leisten konnten. Der Vernichtungskrieg in Vietnam wollte schließlich auch finanziert werden…

Schade eigentlich, denn man darf davon ausgehen, dass die damaligen Entwickler, Techniker und Astronauten es auch zum roten Planeten geschafft hätten. Unterdessen versucht die NASA im Jahr 2022 verzweifelt, zumindest wieder eine unbemannte Mondrakete auf die Umlaufbahn zu bringen – bisher vergeblich.

Was in der Zwischenzeit an Kompetenz nicht nur in der Raumfahrt verlorengegangen ist, soll nicht Gegenteil dieses Blogeintrags sein.

„What’s next?“ ist heute einfach nur die Frage, die sich mir jedesmal stellt, wenn ich nach Gegenstand und Titel des nächsten Blog-Eintrags suche.

Die Auswahl ist beängstigend, zumal sich laufend neues Material einfindet, nicht zuletzt dank etlicher großzügiger Sammlerkollegen. Doch diesmal fällt die Entscheidung leicht.

Denn was sollte als Nächstes auf die Vorstellung eines Fiat folgen? Nun, ein Wagen aus den USA! Wer jetzt auf einen der Wagen hofft, die von 1909 bis 1918 im Fiat-Werk in Poughkeepsie im US-Bundesstaat New York entstanden, wird enttäuscht sein.

Dass nach einem populären Fiat natürlich ein amerikanisches Fabrikat das nächste ist, das ist anders gemeint – es ergibt sich von selbst aus dieser Aufnahme, die ich kürzlich erwarb:

Studebaker „Special Six“ und Fiat 501; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass der Wagen rechts ein Fiat sein muss, das hatte ich gleich erkannt. Mich reizte aber das Fahrzeug daneben, das ich auf Anhieb nicht identifizieren konnte.

Um zur Lösung zu gelangen, kommt man um eine kurze Beschäftigung mit dem Fiat nicht umhin – aber es gibt ja Schlimmeres. Die Kühlerform und die Gestaltung der Motorhaube mit sehr schmalen, recht tief liegenden Luftschlitzen deutete auf den Typ 501 hin.

Dieser ab 1919 gebaute Vierzylinderwagen mit 1,5 Liter-Motor und standfesten 23 PS war der erste Welterfolg der Turiner Marke, die zuvor noch auf Manufaktur ausgerichtet war.

Es gab auch eine etwas längere Ausführung davon, den Typ 502, aber dieser ist auf solchen Fotos kaum eindeutig zu identifizieren, obwohl der Radstand hier schon recht lang erscheint. Der deutlich stärkere und noch größere Paralleltyp 505 mit 2,3 Litern Hubraum und 33 PS könnte prinzipiell ebenfalls in Betracht kommen.

Fiat 501 (evtl. auch 505), ab 1919

Jedoch spricht viel für den 501, von dem die größeren Stückzahlen entstanden. Speziell in Deutschland, wo dieses Foto ausweislich des Nummernschilds entstand, gab es in der 1,5 Liter-Klasse anno 1920 kein so leistungsfähiges und zugleich geräumiges Serienauto.

Was bringt uns das jetzt im Hinblick auf den danebenstehenden Wagen? Nun, ganz einfach: Im direkten Vergleich ist unübersehbar, dass der dem Fiat „Nächste“ einen wesentlich längeren Vorderwagen besitzt.

Die schiere Länge der Haube bei sonst vergleichbaren Dimensionen des Tourenwagenaufbaus spricht dafür, dass sich darunter auch ein längeres Aggregat verbirgt – wofür in den frühen 1920er Jahren hauptsächlich ein Sechszylinder in Betracht kam.

Allerdings bot damals kein deutscher Hersteller einen Sechszylinderwagen mit einer so unscheinbaren Frontpartie an:

Studebaker „Big Six“ von 1923

Ich erinnerte mich, eine solche Kühlergestaltung schon bei gängigen US-Mittelklassewagen der frühen 1920er Jahre gesehen zu haben und landet so nach einigen Versuchen bei Studebaker.

Tatsächlich tauchen bei den 1923 gebauten Sechszylinder-Studebakers markante Details auf, wie sie hier zu sehen sind. Vor allem zu nennen sind die Positionslampen, die nunmehr im unteren Windschutzscheibenrahmen untergebracht waren.

Nur bei den stärkeren Ausführungen „Special Six“ und „Big Six“ finden sich zudem die Trittschutzbleche am Schweller, von denen der hintere eine Wartungsöffnung aufweist – nicht schön, aber ungewöhnlich und damit bei der Identifikation hilfreich.

Bei der Spitzenmotorisierung „Big Six“ schließlich wurde ein vernickelter statt nur lackiertes Kühlergehäuse verbaut, außerdem die ansatzweise zu sehende Stoßstange, damals noch ein Novum und meist nur als Zubehör erhältlich.

Die beim „Big Six“ in der Literatur (Kimes/Clark: Standard Catalog of American Cars) genannten serienmäßigen Scheibenräder fehlen hier zwar, doch waren optional stets auch Drahtspeichen- oder Holzspeichenräder erhältlich.

Nach der Lage der Dinge spricht daher vieles dafür, dass der hier dem Fiat „nächste Wagen“ ein Studebaker des Typs „Big Six“ von anno 1923 war. Mit seinem bärenstarken 5,8 Liter-Motor, der schon bei 2000 Umdrehungen seine Höchstleistung von 60 PS abwarf, spielte der Studebaker in einer völlig anderen Liga als der Fiat und deutsche Konkurrenten.

Wie souverän sich ein solcher Wagen auch nach bald 100 Jahren im modernen Verkehr bewegen lässt, davon vermittelt das folgende Video einen Eindruck:

Videoquelle: YouTube.com; hochgeladen von: MFB23

„What’s next?“, mögen Sie jetzt fragen? Das weiß ich noch nicht, aber es wird sich schon etwas Hübsches finden…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Euch werd‘ ich’s zeigen, Ihr da oben! Fiat 500 Limousine

Der Sommer hat sich verflüchtigt und in der hessischen Wetterau – meiner Heimatregion – wird das Regendefizit der letzten Monate derzeit großzügig ausgeglichen.

Natur und Gärten reagieren sichtlich erfreut, doch schnell stellt sich nach ein paar Tagen ausgiebigen Regens und deutlicher Abkühlung beim Menschen Missvergnügen ein. Die politische Großwetterlage trägt ebenfalls nicht gerade zur Hebung der Stimmung bei.

Zu den Unwägbarkeiten und Grausamkeiten der militärischen Auseinandersetzung in der Ukraine gesellt sich in der hiesigen Politik eine Kombination von betonköpfiger Ideologie und bizarrer Inkompetenz, die sprachlos macht.

Was tun? Ich pflege zu sagen, dass jeder ein klein wenig selbst zum Zustand unserer Gesellschaft beiträgt. Zunächst gilt es, sich bei allem Zorn auf die in Berlin dilettierenden Spitzbuben (m/w/d) sich nicht die gute Laune verderben zu lassen.

„Euch werd‘ ich’s zeigen, Ihr da oben“, das mag der eine oder andere mit Blick auf anstehende Wahlen und Massenproteste denken. Ich beschränke mich hier darauf, die erfreulichen und beglückenden Dinge des Lebens nicht zu kurz kommen zu lassen.

Was das weite Feld der Vorkriegsautos angeht, bieten sich da zahllose Möglichkeiten. Ich habe mich heute für ein Exemplar entschieden, das wohl wie kaum ein anderes die Qualität besitzt, jedem nicht völlig abgebrühten Zeitgenossen ein Lächeln aufs Gesicht zu zaubern.

Dummerweise ist dies bei diesem Exemplar noch nicht ganz gelungen:

Fiat 500; Originalfoto von 1968 aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser schnuckelige Fiat 500 in Limousinenausführung aus der zweiten Hälfte der 1930er Jahre war zum Aufnahmezeitpunkt (1968) nicht mehr ganz taufrisch, bot aber immer noch eine annehmbare und auch ästhetisch ansprechende Form der Mobilität.

Das galt zumindest so lange, wie die Kinder klein genug waren, um auf dem hinteren Notsitz des an sich als Zweisitzers konzipierten Wagens Platz zu finden.

Auf dem Papier erscheinen die 13 PS des 1936 vorgestellten Turiner Kleinstwagens arg wenig. Der gleichzeitig angebotene DKW F5 holte aus beinahe identischem Hubraum (600ccm) fast das anderthalbfache (18 PS).

Doch die Leistungentfaltung des Italieners mit seinem Vierzylinder-Viertakter war derjenigen des zweitaktenden Zweizylinders von DKW überlegen. Gut 85 km/h Spitze standen 80 Stundenkilometern gegenüber.

Zudem verfügte der Fiat über hydraulische Bremsen und 12 Volt-Elektrik – zusammen mit der Ganzstahlkarosserie waren das einige Pluspunkte gegenüber dem DKW. Nur beim Platzangebot und bei der Traktion (Frontantrieb) war letzterer überlegen.

Übrigens wurde der Fiat 500 auch in Deutschland gefertigt, und zwar im alten NSU-Autowerk in Heilbronn, das die Turiner 1929 erworben hatten. Dort entstand auch eine Variante, die in Italien nicht erhältlich war, nämlich eine Cabrio-Limousine:

Fiat 500; Originalfoto der frühen Nachkriegszeit (ab 1948) aus Sammlung Michael Schlenger

Diese in Deutschland gern gekaufte Ausführung ist am vorderen Verdeckabschluss über der Frontscheibe zu erkennen.

Als Besonderheit ist zu vermerken, dass diese Karosserie aus deutscher Produktion nach alter Väter Sitte noch auf einem Holzgerüst basierend und mit einem Kunstlederüberzug gefertigt wurde – ganz ähnlich wie die DKW-Fronttriebler übrigens.

Im Heilbronner Werk wurde außerdem ein hübscher Roadster auf Basis des Fiat 500 gebaut, von dem mir bislang noch keine zeitgenössische Aufnahme vorlieg. Vielleicht kann jemand damit dienen, das wäre mir glatt einen eigenen Blog-Eintrag wert!

Daneben gab es eine weitere, nunmehr wieder serienmäßige Variante aus italienischer Produktion, die ich noch nicht vorgestellt habe, die Rolldach-Limousine.

Kürzlich habe ich ein entsprechendes Foto erworben, das mir selbst den Ausruf erlaubt „Euch werd‘ ich’s zeigen!“, zumindest was die Vielfalt der Aufbauten beim Fiat 500 angeht.

Doch noch besser scheint mir hier die eingangs zitierte vollständige Fassung zu passen: „Euch werd‘ ich’s zeigen, Ihr da oben!“:

Fiat 500 Rolldach-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wir wissen nicht, wem dieser Herr neben dem Fiat mit Rolldach hier im Scherz zu drohen scheint. Doch unabhängig davon, wen er mit „Ihr da oben“ meinte, sollten wir uns unbedingt von seiner guten Laune anstecken lassen.

Ganz gleich, was einem gerade die berechtigte Zornesröte ins Gesicht treibt – der Anblick eines Fiat 500 aus der zweiten Hälfte der 1930er Jahre erinnert einen daran, dass der Mensch neben jeder Menge zerstörerischer Energie einen schöpferischen Impuls besitzt, der darauf abzielt, die Welt besser und auch schöner zu machen.

Im Zeitalter staatlich verordneten „Downsizings“ in mannigfaltiger Hinsicht gibt es für den erfindungsreichen Geist immer die Möglichkeit, Freiheit und Lebensqualität nicht zu kurz kommen zu lassen. Fortschritt besteht gerade nicht darin, sich angeblichen Notwendigkeiten zu unterwerfen, sondern sein Dasein besser und schöner zu gestalten.

Einst genügte für den „kleinen Mann“ bereits ein Fiat 500 dazu, um es „denen da oben zu zeigen“, die das Privileg des Individualtransports gern für sich reserviert hätten.

Wohl nie zuvor und nie danach wurde ein Kleinwagen geschaffen, der über primitiven Funktionalismus hinaus nicht nur technisch überzeugte, sondern zugleich ein rundherum dermaßen erfreulicher Anblick war.

Egal, was von den Großverdienern ganz oben gerade an Verzicht gepredigt wird, hinter solche zivilisatorischen Standards sollten wir als Kulturnation nicht zurückfallen – auch nicht, was die basisdemokratische Erfindung schlechthin betrifft: das schöne Automobil für jedermann!

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Vom Taxi zum Traumwagen: Ein Opel 18/50 PS

Taxifahrer sind hierzulande nach meiner Erfahrung eher phlegmatische Zeitgenossen.

Ich hatte in meinem früheren Leben als Angestellter in Frankfurt am Main wiederholt das Vergnügen, Zugausfällen der schon damals dysfunktionalen deutschen Bahn durch den kostspieligen Umstieg in eine Droschke begegnen zu müssen.

Bei einigen Fahrern stellte ich mir zwar schon die Frage, wie sie die Taxiprüfung bestanden haben (bzw. wer diese für sie bestanden hat). Doch keinem war vorzuwerfen, dass er übertriebenen Gebrauch vom Gaspedal machte.

Dass es auch ganz anders gehen kann, das erlebte ich wiederholt bei Aufenthalten am Golf von Neapel, bei denen ich vom Flughafen ein Taxi in die Innenstadt, zur Fähre oder gleich an die göttliche Amalfiküste nahm.

Die Fahrer waren durchweg sportlich unterwegs und mit der Geistesgegenwart ausgestattet, die man benötigt, wenn Verkehrsregeln nur als Empfehlung verstanden oder gänzlich ignoriert werden. Befolgt wird bloß eine Regel, nämlich dass stets der Schnellere Vorfahrt hat. Die neapolitanischen Taxifahrer sind nicht verrückt, sie beherrschen ihr Metier.

Doch muss es einst auch in deutschen Landen Taxifahrer gegeben haben, denen der Sinn nach zumindest optisch rasanter Fortbewegung stand. Einen davon lernen wir heute kennen und ich bin sicher, dass dabei auch die abgebrühtesten Vorkriegsfreunde auf ihre Kosten kommen – und das ausgerechnet mit einem Opel!

Das macht die Vorkriegszeit ja unter anderem so spannend – die damalige Autowelt war eine völlig andere, als wir Nachkriegskinder sie kennen.

Gerade Opel ist dafür ein hervorragendes Beispiel. Vor dem 1. Weltkrieg baute man neben Klein- und Mittelklassewagen auch mächtige Luxusmodelle, die sich in den Garagen von Erb- und Industrieadel sowie bei hohen Militärs fanden.

Interessanterweise waren auch diese Premiumfahrzeuge durchweg mit Vierzylindermotoren ausgestattet. Erst 1916 – also mitten im 1. Weltkrieg – brachte Opel seinen ersten Sechszylinder heraus, den Typ 18/50 PS.

Er bezog seine Leistung wie damals bei den meisten Fabrikaten üblich aus dem Hubraum (4,7 Liter), nicht aus einem effizienzsteigernd gestalteten Ansaugtrakt.

Ein Vorteil dieser Aggregate bestand im hohen Drehmoment, das von Steigungen abgesehen, ein Anfahren auch im großen Gang ermöglichte. Das Schalten konnte man sich daher weitgehend sparen, sofern man es nicht eilig hatte.

Hier haben wir nun ein solches Exemplar des Typs 18/50 PS, das nach dem 1. Weltkrieg eine neue Verwendung als Taxi fand:

Opel 18/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser kolossale Wagen mit Landaulet-Aufbau wies zum Aufnahmezeitpunkt schon etliche Kampfspuren auf, wofür wir dankbar sein müssen, wie sich noch zeigen wird.

Wie komme ich aber überhaupt darauf, dass dieser Wagen ein Opel des Sechszylindertyps 18/50 PS sein dürfte? Immerhin gab es ja auch den recht verbreiteten Opel 8/25 PS bzw. 9/25 PS mit demselben Spitzkühler.

Hier zeigt sich der Wert eines sorgfältigen Studium von Details, die sonst gern übergangen werden. So weist der Wagen auf meinem Foto zwölf Radspeichen auf, während es bei den ab 1919 eingeführten Opel-Typen 8/25 bzw. 9/25 PS durchweg nur zehn sind.

Die größere Speichenzahl deutet auf eine stärkere Motorisierung hin, die Frage ist nur: welche? In der Nachkriegszeit gab es mehrere solcher Opel-Spitzkühlermodelle, darunter den Vierzylindertyp 10/30 PS (ab 1922) und den neuen Sechszylinder 21/50 PS (ab 1919).

Doch bin ich überzeugt, dass keiner davon in Betracht kommt, da sie „zu spät“ auf den Markt kamen. Der Opel auf dem obigen Foto muss in den frühen 1920er Jahren schon älter gewesen sein. Und dafür kommen nur der Vierzylindertyp 12/34 PS und der erwähnte große Sechszylinderwagen 18/50 PS in Betracht, die beide bereits ab 1916 gebaut wurden.

Aufgrund der schieren Länge der Motorhaube meine ich hier am ehesten den Sechszylindertyp 18/50 PS zu sehen:

Wir nehmen nun Abschied vom Taxi, doch zuvor prägen wir uns eine Reihe von Details ein. Zur Abwechslung sind das heute nicht die Zahl der Luftschlitze oder andere Gestaltungselement, sondern die Dellen und Macken, welche die Zeit hinterlassen hat.

Speziell die Kotflügel und das Trittbrett liefern diesbezüglich reichlich Anschauungsmaterial. Nehmen Sie sich etwas Zeit und folgen mit dem Auge der Linie der Schutzbleche, um diese durch ehrliche Arbeit über Jahre gereifte Autopersönlichkeit besser kennenzulernen.

Fertig? Dann schlagen wir jetzt Kapitel 2 im Leben dieses Opels auf. Unser wackerer Taxifahrer war nämlich zweifellos ein solider Vertreter seiner Zunft, doch stand ihm wohl heimlich der Sinn nach Höherem.

Damit war jedoch nicht die schwer zu übertreffende Dachlinie von 2,30 Metern bei der geschlossenen Ausführung des Opel 18/50 PS gemeint, ganz im Gegenteil. Diese musste einem ganz anderen Erscheinungsbild weichen, dem eines offenen Tourenwagens.

Offenbar hatte das damals noch auskömmliche Taxigeschäft genug Kleingeld abgeworfen, um sich einen ganz persönlichen Traumwagen bauen zu lassen – wenn auch mit starken Anleihen bei aktuellen Opel-Modellen der ersten Hälfte der 1920er Jahre.

So eine Ausführung mit gepfeilter Frontscheibe kommt einem doch ziemlich bekannt vor:

Opel 18/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch haben wir es hier nicht mit einem Opel 8/25 PS oder 21/50 PS zu tun, wie sie damals genau in dieser Optik angeboten wurden.

Nein, hier sehen wir prinzipiell immer noch den gleichen Wagen wie auf dem ersten Bild, den ich als Opel 18/50 PS ansprechen möchte.

Der ursprüngliche Landauletaufbau ist einer schlichten Tourenwagenkarosserie gewichen, nur die Frontpartie blieb unverändert, und zwar mit allen uns bekannten Dellen und Macken:

Sehen Sie, was ich meine? Auch der Insasse ist immer noch derselbe – bloß jetzt nicht mehr als käuflicher „Droschkist“, sondern als privater Herrenfahrer.

Diese zweite Aufnahme ist nicht nur ein faszinierendes Dokument, das von der Weiterverwendung eines in die Jahre gekommenen Opels kündet, es liefert auch ein starkes Argument für die von mir favorisierte Identifikation als frühes Modell 18/50 PS.

Das Erscheinungsbild dieses Tourenwagens entspricht weitgehend demjenigen der ab 1919 gebauten Opel-Spitzkühlermodelle. Man darf aber wohl ausschließen, dass das als Basis dienende Landaulet ebenfalls ein Nachkriegsexemplar war.

Für eine Umkarossierung nach so kurzer Zeit, was es im Einzelfall durchaus gab, sieht das Auto einfach zu „abgerockt“ aus.

Nein, ich bin sicher, dass der von unserem Taxifahrer zum Traumwagen umgewandelte Opel noch aus Kriegsproduktion stammte und nach 1918 eine Weile als Droschke weiterverwendet wurde, bevor er nochmals ein neues Leben spendiert bekam.

Diese tolle Geschichte hat mir der Zufall beschert – der Verkäufer der Aufnahmen hat diese glücklicherweise zusammen angeboten. So wird hier noch einmal der Traum eines uns leider unbekannten Mannes lebendig, der seinen treuen Opel sehr geliebt haben muss.

Vom soliden Taxi zum rassigen Tourenwagen – das ist eine Karriere, wie sie einem Auto wohl nur ganz selten gelang, leider wird auch sie irgendwann auf dem Schrottplatz geendet haben, wie viel zu oft bei deutschen Vorkriegsautos.

Unter anderem deshalb betreibe ich diesen Blog – er hilft ein wenig, den latenten Phantomschmerz zu lindern, den der Untergang der Vorkriegswelt bei mir bewirkt…

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Gab’s einst auch im Kaufhaus: GWK Cyclecar von 1913

Heute werfe ich nach längerer Pause wieder einmal einen Blick auf ein frühes Fahrzeug aus britischer Produktion. Das Mutterland der Individualisten und Exzentriker bietet natürlich auch reiche Jagdgründe, was eigenwillige Autokonstruktionen angeht – von denen viele ein erstaunlich langes Leben hatten.

Dass ein Hersteller wie Morgan im 21. Jahrhundert immer noch Fahrzeuge nach Traditionen der Vorkriegszeit baut und sogar wieder einen fabelhaften Threewheeler anbietet, das ist nur in England möglich.

Ein weit früheres Beispiel für eine Autofirma, die sich mit einem reinen Nischenkonzept entgegen alle Wahrscheinlichkeit eine ganze Weile hielt, stelle ich heute vor. Ermöglicht hat mir das der deutsche Zusender des folgenden Fotos, der ungenannt bleiben möchte:

GWK von 1913; Originalfoto aus Familienbesitz (via Ulrich A.)

Diese Aufnahme aus dem Familienalbum ist 1913 in England entstanden (eventuell im Umland von Manchester), soviel sei dazu überliefert, so Ulrich A.

Ob ich herausfinden könne, was das für ein Fabrikat sei, wollte er wissen. Und ob das eventuell ein Wagen mit Heckmotor sein können, weil sich hinter dem Fahrerabteil eine seitliche Klappe befinde.

Ich musste zunächst passen, fand dann aber rasch über meine Facebook-Gruppe zu Vorkriegsautos auf alten Fotos heraus, dass es sich um einen britischen GWK handelt.

Davon hatte ich noch nie gehört, aber warum sollte ich auch – gab es doch einst tausende von Autoherstellern alleine in Europa. Tausende, nicht etwa nur hunderte oder zwei Dutzend.

Der noch in den Anfängen befindliche Automobilmarkt entwickelte sich völlig ohne öffentliche Einflussnahme, staatliche Subventionen oder gar eine zentrale Planwirtschaft, wie sie neuerdings hierzulande (wieder) zunehmend praktiziert wird.

Niemand wusste, welche technischen Konzepte sich durchsetzen würden und welche neuen die bereits etablierten verdrängen würden. Das blieb dem freien Wettbewerb von unzähligen Tüftlern, Erfindern und Unternehmen um die Gunst der Kunden überlassen.

Unter diesen Bedingungen bekamen auch unkonventionelle Konzepte ihre Chance – manche erwiesen sich zwar als Sackgasse, bewährten sich aber eine ganze Weile in einer Nische.

So war das auch mit dem GWK-Wagen, der seinen Namen vom ersten Buchstaben der drei Gründer Grice, Wood und Keiller erhielt.

Die Herren waren sich anno 1910 einig, dass es in Großbritannien einen Markt für einen leichten Zweisitzer gibt, der über einen Mittelmotor und ein Reibradgetriebe verfügt. Damit bauten sie auf bereits existierenden Konzepten auf.

Für den Friktionsantrieb nutzte man das Patent des Amerikaners John W. Lambert aus dem Jahr 1904 (die Information verdanke ich Enrico Busuito, Turin). Er hat sogar eine Abbildung aus der originalen Patentschrift aufgetrieben:

Abbildung aus dem Friktionsgetriebe-Patent von John W. Lambert, 1904; via Enrico Busuito (Turin)

Die Idee eines solchen Reibradantriebs ist auf dem Papier bestechend einfach: Am Ende der Antriebswelle befindet sich eine beschichtete Scheibe, die eine weitere, mit der Antriebsachse verbundene Scheibe antreibt, welche im Winkel von 90 Grad auf der Oberfläche der Antriebsscheibe läuft.

Durch seitliches Verschieben der auf der Achse befindlichen Scheibe lässt sich stufenlos das Übersetzungsverhältnis zwischen den beiden rotierenden Scheiben verändern. Verschiebt man die Scheibe an der Achse über das Zentrum der Antriebsscheibe hinaus in die andere Richtung, kehrt sich die Bewegungsrichtung um, das ist der Rückwärtsgang.

In der Praxis kommt es jedoch auf die Wirksamkeit und Haltbarkeit der Beschichtung an, welche die Reibung zwischen den Scheiben sicherstellt und ein Durchdrehen vermeidet. Es liegt auf der Hand, dass eine solche Form des Kraftschlusses nur für leichte Fahrzeuge mit niedriger Motorleistung in Frage kommt.

Die Herausforderung wurde von GWK so erfolgreich gemeistert, dass man schon ein Jahr nach dem Bau des Prototyps mit der Serienproduktion beginnen konnte, das war 1912.

Den Motor kaufte man von Coventry-Simplex zu. Es handelte sich um ein bewährtes wassergekühltes Zweizylinderaggregat mit 1 Liter Hubraum und 8 PS Leistung. Damit soll eine Spitzengeschwindigkeit von gut 70 km/h möglich gewesen sein:

GWK Reklame von Anfang 1913; Bildquelle: Grace’sGuide

Ab 1913 nahm die Produktion des GWK Cyclecars richtig Fahrt auf – es sollte das erfolgreichste britische Automobil mit Reibradantrieb werden.

Über 1.000 Stück davon wurden gebaut – zeitweilig war es sogar über ein Kaufhaus erhältlich. Besagtes Kaufhaus war freilich nicht irgendeines, sondern das berühmte „Harrods“ in London, wo eine solvente Käuferschicht einzukaufen pflegte.

Mir war völlig neu, dass das Nobelkaufhaus (übrigens auch architektonisch von einer Klasse, die heute keiner der angeblichen Konsum“tempel“ mehr erreicht) vor dem 1. Weltkrieg weitere Autos im Angebot hatte, darunter solche von Humber, Morris und Singer:

GWK Reklame von Anfang 1913; Bildquelle: Grace’sGuide

Nach dem 1. Weltkrieg versuchte GWK sein Glück mit einem neuen Modell, das nun einen Vierzylinder-Frontmotor (wiederum von Coventry-Simplex) besaß, aber immer noch den altbewährten Reibradantrieb.

Trotz einiger Anfangschwierigkeiten konnte man nochmals an die alten Erfolge anknüpfen und fertigte bis 1926 rund 1.700 Fahrzeuge. Die Firma als solche existierte noch bis 1931, doch entstanden ab 1927 keine Autos mehr.

Die Fabrik in Maidenhead westlich von London wurde zwischenzeitlich von Streamline Cars genutzt, wo der bemerkenswerte Burney-Stromlinienwagen mit Heckantrieb entstand.

1931 schloss GWK für immer die Tore, nachdem man im Vorjahr nochmals einen Prototypen entwickelt hatte, nunmehr einen mit Motor hinter der Hinterachse.

Was von 20 Jahren Firmengeschichte nach rund 90 Jahren bleibt, sind nicht nur die hier gezeigten Reklamen und Fotos aus privaten Familienalben. Es gibt auch noch eine Reihe überlebender GWK-Wagen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg.

Einen entsprechenden Schnappschuss hat mir freundlicherweise Catherine Strutt aus Australien zur Verfügung gestellt. Sie ist selbst eine große Vorkriegsenthusiastin und hat im August 2022 diesen GWK fotografiert, dessen Besitzer sie kennt:

GWK von 1913/14; Bildrechte: Catherine Strutt (Australien)

So schlecht kann das Ursprungskonzept von GWK also nicht gewesen sein, wenn nach weit über 100 Jahren immer noch fahrtüchtige Exemplare existieren.

Ein Auto, das einst sogar im Luxuskaufhaus Harrods erhältlich war, erweist sich am Ende als vielleicht „nachhaltiger“ als das, was heute so unter diesem Label angepriesen wird.

Wenn irgendwann im energetisch und geistig verarmten Europa die Lastenräder und Rikschas wie einst in kommunistischen Musterstaaten dominieren, dann schlägt die Stunde solcher Veteranen – den Sprit dafür gibt’s dann in der Apotheke, das wusste schon Bertha Benz…

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Flug des Phönix – neu erzählt: Voisin Typ C7

Heute habe ich das Vergnügen, eine Geschichte zu erzählen, die beinahe so spannend ist wie die Story im US-Abenteuerfilm „Flug des Phönix“ von 1965.

In beiden Fällen geht es (mehr oder weniger) um Fliegerei, Beharrungsvermögen, eine unwahrscheinliche Wiederauferstehung und allgemein die Rolle der Faktoren Glück und Können beim Gelingen großer (und kleiner) Vorhaben.

Der Ausgangspunkt meiner Geschichte ist ein Blogeintrag von Januar 2018. Damals stellte ich eine Aufnahme vor, die ich bei meinen Streifzügen in den unendlichen Weiten von eBay entdeckt hatte:

Voisin Typ C7; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ich konnte diesen außergewöhnlich gestalteten Wagen seinerzeit als Fahrzeug der französischen Marke Voisin identifizieren, deren Gründer ein bedeutender Flugpionier und zugleich umfassend begabter Mensch war.

Dieser Gabriel Voisin verkörperte die äußerst seltene Kombination zweier Kompetenzen – der des Technikers und der des Künstlers. Mir fällt als Entsprechung im deutschen Sprachraum nur Ernst Neumann-Neander ein.

Die von Voisin kreierten Wagen suchten jedenfalls ihresgleichen, nicht nur im skulpturenhaft anmutenden Äußeren, sondern auch in technischen Details.

In meiner Begeisterung ließ ich mich von dem Fund dazu verleiten, in diesem Wagen einen Voisin des Typs C17 zu sehen, welcher mich 2015 beim Concours d’Elegance auf Schloss Chantilly nördlich von Paris begeistert hatte:

Voisin Typ C14, aufgenommen 2015 auf Schloss Chantilly; Bildrechte: Michael Schlenger

Mit der These, dass mein Voisin-Foto ebenfalls einen solchen Typ C14 mit 2,4 Liter großem 6-Zylinder-Hülsenschiebermotor nach Knight-Patent zeigt, der ab 1927 gebaut wurde und effektiv über sechs (!) Vorwärtsgänge verfügte, legte ich indessen eine Bruchlandung hin.

Das erfuhr ich aber erst kürzlich, als ich Post von Koloman Mayrhofer erhielt – seines Zeichens Geschäftsführers der österreichischen Firma Craftlab.

Diese entstand aus Koloman Mayrhofers Leidenschaft für die frühe Fliegerei und konzentriert sich heute auf die Restaurierung bzw. Rekonstruktion historischer Flugzeuge und Automobile – idealerweise solcher Hersteller, die beides im Programm hatten.

Bei einer solchen Ausrichtung kommt man an Voisin natürlich nicht vorbei. So kam es, dass Herr Mayrhofer beim Stöbern auf meiner Website auf das eingangs gezeigte Foto stieß.

Das war der Moment, in dem mein 2018 als C14 identifizierter Voisin sich anschickte, wie der sprichwörtliche Phönix aus der Asche neu zu erstehen – nämlich als Typ C7.

Den Anlass dazu gab die nähere Betrachtung der Frontpartie:

Mir war selbst einst aufgefallen, dass die tropfenförmigen Scheinwerfer des einst in Wien zugelassenen Voisin in merkwürdigem Kontrast zur übrigen Gestaltung des Wagens standen.

Wie die Stoßstange mit vier „Hörnern“ schien es sich um nachträglich angebrachte Teile zu handeln. So, und jetzt halten Sie sich fest:

Vor elf Jahren landete bei Craftlab dieser etwas mitgenommene, aber im Wesentlichen komplette Voisin zwecks Wiederherstellung des Originalzustands:

Voisin Typ C7; Originalfoto mit freundlicher Genehmigung von Koloman Mayrhofer

Kommen Ihnen die Scheinwerfer bekannt vor?

Zwar ist hier keine Stoßstange mehr montiert wie bei dem Voisin auf meinem Foto, doch alle Details stimmen ansonsten vollkommen überein.

Laut Koloman Mayrhofer „bestehen wenig Zweifel, dass es sich um ein und denselben Wagen handelt, zudem waren nur wenige Voisin in Österreich registriert“.

Besitzer dieses Exemplars war nach dem 2. Weltkrieg ein gewisser Henry Goldhahn, danach verschwand der Voisin im Technischen Museum Wien, wo er offenbar als eher uninteressant betrachtet wurde.

Somit schien der Voisin dazu verdammt zu sein, nicht noch einmal seiner Bestimmung gemäß das Licht der Welt zu erblicken.

Doch mit bewunderungswürdigem Beharrungsvermögen vermochte der heutige österreichische Besitzer nach zehn Jahren das Auto endlich aus seinem unwürdigen Stillstand zu befreien.

Um den Voisin quasi wieder flügge zu machen, wandte er sich an die Könner von Craftlab, denen es gelang, dem Wagen wieder zu alter Herrlichkeit zu verhelfen – und das natürlich nicht ohne Bezugnahme auf die Wurzeln von Voisin in der Fliegerei:

Voisin Typ C7; Originalfoto mit freundlicher Genehmigung von Koloman Mayrhofer

Wer sich nun fragt, wie die Spezialisten von Craftlab auf die Farbgebung kamen, dem sei versichert: durch quasi archäologische Untersuchung der Karosserie.

Bei der Anlieferung war der Voisin in einem Weinrot lackiert, das wohl bereits zum Zeitpunkt aufgetragen worden war, als das von mir entdeckte Foto entstand. Jedenfalls wirkt der Wagen auf der Aufnahme vor der Restaurierung im von mir bewusst gewählten Schwarzweiß-Modus ähnlich dunkel.

Die gesamte Karosserie war – abgesehen von Kotflügeln, Schweller- und Dachpartie – mit neu auf dem Blech aufgetragenen weinroten Lack versehen. Doch bei Abnahme des Koffers am Heck zeigte sich dahinter der großteils unversehrt gebliebene lichtgraue Originalton.

So verwandelte sich der von mir entdeckte Voisin nicht nur von einem mutmaßlichen C14 zum kompakteren, doch nicht minder faszinierenden Typ C7, er mauserte sich zugleich zurück zu seinem ursprünglichen Erscheinungsbild.

Dank der unerschütterlichen Zuversicht des Besitzers und der Akribie der Craftlab-Spezialisten erhob sich diese faszinierende Schöpfung entgegen aller Wahrscheinlichkeit am Ende wie Phönix aus der Asche, um sich zu einem neuen Autoleben aufzuschwingen…

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