Kaum zu fassen – ein Adler „Kleinauto“ von 1907!

Wirft man einen Blick auf die Schlagwortwolke rechts unten, die die Häufigkeit der bisher auf diesem Oldtimerblog besprochenen Automarken veranschaulicht, springt einem als erster Name „Adler“ entgegen.

Tatsächlich gehören die Wagen des ehemaligen Frankfurter Traditionsherstellers zu den am besten auf diesem Blog dokumentierten.

Das gilt nicht nur für die Großserienmodelle der 1930er Jahre oder die ab den späten 20ern im US-Stil gebauten Typen „Favorit“ und „Standard 6 bzw. 8“. 

In der Adler-Bildergalerie finden sich auch jede Menge Aufnahmen aus der Frühzeit der einst hochbedeutenden Marke.

Die ältesten davon zeigen die ersten Modelle ab 1904, die von Adler selbstentwickelte Motoren besaßen – zuvor verbaute man De Dion-Aggregate.

Diese als Adler „Motorwagen“ bezeichneten Fahrzeuge hatten von ihrem Konstrukteur (einem gewissen Edmund Rumpler…) einige moderne Details verpasst bekommen und wirkten von Anfang auch äußerlich erwachsen:

adler_motorwagen_driburg_um_1907_galerie

Adler „Motorwagen“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese fünf Herren, die sich im Jahr 1907 auf der Fahrt nach Bad Driburg sichtlich stolz mit dem Wagen haben ablichten lassen, hätten gewiss sagen können, um welche Motorisierungsvariante es sich handelte.

Obwohl die Aufnahme erstaunlich frisch wirkt, kommen wir da leider 110 Jahre zu spät. Dass uns keiner der Ausflügler den Gefallen getan hat, auf der Rückseite neben Datum und Ort auch den Wagentyp zu notieren, kaum zu fassen!

Äußerlich sind die frühen Adler-Modelle nämlich kaum auseinanderzuhalten. Nur anhand der Proportionen kann man Vermutungen anstellen, ob man es im vorliegenden Fall mit einem 12-, 16- oder 24 PS-Typ zu tun hat.

Vom Hubraum (zwischen 2,1 und 4,2 Liter) abgesehen, waren die von 1904-07 gebauten Adler „Motorwagen“ auch in technischer Hinsicht weitgehend identisch.

Doch beinahe zeitgleich begann Adler mit einer zweiten Modellreihe, die eine bis in 1920 reichende Kleinwagen-Tradition begründen sollte, von der auch mancher heutige Adler-Freund kaum etwas weiß – wenn überhaupt.

So wurde das erste Adler „Kleinauto“ einst angepriesen:

Adler-Reklame_4-8_PS_Kleinauto_1906_Ausschnitt

Adler-Reklame von 1906; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Entwickelt wurde dieses nur 1906/07 gebaute 4/8 PS-Modell nicht von Edmund Rumpler, sondern von Otto Göckeritz, der damit die Tradition einer separaten Konstruktionsabteilung für Kleinwagen bei Adler begründete.

Gegenüber den modernen Entwicklungen von Edmund Rumpler war das Adler 4/8 PS-Kleinauto mit seinem V2-Motor und Saugventilen zunächst primitiv – kaum zu fassen bei einem sonst so progressiven Hersteller.

Doch schon ab 1907 wurde es mit einem 2-Zylinder-Reihenblockmotor ausgestattet, der dann 9 PS aus 1,1 Liter Hubraum leistete.

Nicht nur die obige Werbung verrät, dass dieser 4/8 PS bzw. 5/9 PS-Adler auch als Viersitzer angeboten wurde. Neben drei Prospektabbildungen enthält die einschlägige Literatur immerhin ein (!) entsprechendes Foto dieser Ausführung.

Da das auf die Dauer etwas dürftig ist, bringen wir hier ein weiteres, das bislang nirgends publiziert worden ist:

Adler_Kleinauto_4-8_oder_5-9_PS_um_1907_Galerie

Adler „Kleinauto“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer etwas an der Qualität der Aufnahme etwas auszusetzen hat, kennt den Originalabzug nicht. Die obige Abbildung ist jedenfalls Ergebnis langwieriger Retuschen und Korrekturen.

Dass wir hier sehr wahrscheinlich ein Adler 5/9 PS „Kleinauto“ vor uns haben, lassen bereits die Größenverhältnisse vermuten. Der Fahrer ragt weit über die Windschutzscheibe hinaus und die Motorhaube wirkt auffallend niedrig.

Für einen Adler spricht neben der allgemeinen Gestaltung der Frontpartie die schemenhaft zu erkennende Kühlerfigur:

Adler_Kleinauto_4-8_oder_5-9_PS_um_1907_Ausschnitt

Der übrige Karosserieaufbau ist nicht sonderlich Adler-spezifisch, passt aber sehr gut zu den wenigen Abbildungen des Adler „Kleinautos“ in der Literatur.

Ein schönes Detail auf dieser Aufnahme ist der Schutzüberzug über dem Reserverad. Der aufmerksame Betrachter wird außerdem einen runden Gegenstand unter der Vorderachse des Wagens bemerken.

Der Verfasser war sich nicht sicher, ob es sich bloß um einen Fehler auf dem Positiv handelt oder ob dort tatsächlich ein kleiner Ball lag. Daher wurde dieser Bereich bei der Retusche ausgespart.

Wer sich an das Ausgangsfoto dieses Wagens erinnert, dürfte es ebenfalls für möglich halten, dass hier ein Ball unter dem Adler liegt.

Denn ganz in der Nähe waren Kinder am Spielen, die sich für diese Aufnahme ebenfalls in Positur gebracht haben – die meisten jedenfalls:

Adler_Kleinauto_4-8_oder_5-9_PS_um_1907_Ausschnitt3

Nur der kleine Bursche rechts scheint sich nicht für die Kamera zu interessieren.

Er hat die Hände über dem Kopf zusammengeschlagen: „Nicht zu fassen, mein Ball! Die doofe Schwester hat mir verboten, ihn unter dem Auto hervorzuholen…“

Wie die Sache ausgegangen ist, wissen wir nicht. Doch dass es Adler mit diesem „Kleinauto“ einst gelang, sich auch in der Einsteigerklasse einen Namen zu machen, das ist bekannt.

Kaum zu fassen, dass wir hier wirklich eine rare Aufnahme aus der Kinderstube der Adler-Kleinwagen-Baureihe präsentieren können…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Auffallend dezent: Hansa Typ P 8/36 PS Limousine

Dieser Oldtimerblog speziell für Vorkriegsautos „lebt“ vom Fundus an historischen Originalaufnahmen, den der Verfasser zusammengetragen hat.

Neben einer möglichst vollständigen Dokumentation verblichener, aber heute noch bekannter deutscher Marken wie Adler, DKW, Hanomag, Horch und Wanderer sollen hier auch Wagen einstiger Hersteller der zweiten Reihe publiziert werden.

Damit sind angesehene Marken wie NAG, Protos, Röhr und Stoewer gemeint, aber mehr noch Fabrikate, die schon immer nur ein Nischendasein geführt haben: Apollo, Ehrhardt, Koco, Loreley, MAF, Oryx, Rex…

Davon schlummern etliche bislang unpublizierte Fotos im Fundus und bei einigen Exemplaren wird man feststellen, dass von ihnen in der Literatur kaum brauchbare Bilder existieren – ein Motiv mehr für diesen Blog.

Zu den Autobauern, deren Modellgeschichte nur dürftig dokumentiert ist, gehören die Hansa Automobilwerke in Varel (Oldenburg).

Das gilt zwar nicht für die nach der Übernahme durch Borgward ab 1929 gebauten Hansa-Wagen. Doch nur eine handvoll Aufnahmen sind nach Kenntnis des Verfassers vom folgenden Typ der 1920er Jahre publiziert:

Hansa_Typ_P_Limousine_Stoßstange_Galerie

Hansa Typ P 8/36 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Einer der Gründe dafür, dass man kaum eindeutig identifizierte Fotos dieses Typs findet, ist die ans Beliebige grenzende Schlichtheit des Wagens.

Wer sich ein wenig mit deutschen Autos der 1920er Jahre auskennt, mag hier auch an Modelle von Faun oder NSU denken. Tatsächlich sind es nur winzige Details, die einen Indizienbeweis zulassen (abweichende Meinungen willkommen!).

Erschwert wird die Sache durch die Kühlerabdeckung, die auf eine Entstehung der Aufnahme in der kalten Jahreszeit hindeutet. Zudem irritiert die Stoßstange:

Hansa_Typ_P_Limousine_Stoßstange_Frontpartie

Die Stoßstange ist ein Zubehörteil, das für sich genommen schon wieder interessant ist. Weiß jemand etwas über Hersteller und Konstruktion? Immerhin gab es solche Teile sogar bereits mit stoßabsorbierender Funktion.

Denkt man sich die Stoßstange weg, die heute wohl als „Abstandhalter“ oder „Einparkassistent“ bezeichnet würde, dann klärt sich der Blick und einige Elemente treten hervor, die uns weiterhelfen.

Da wäre zunächst der hoch aufragende Kühler im klassischen Stil des Dreiecksgiebels eines antiken Tempels. So unterschiedliche Marken wie Rolls-Royce und Fiat nutzten dieses Element – beide können wir hier ausschließen.

Die deutsche Firma Faun – ein weiterer Exotenhersteller, von dem allenfalls die Nutzfahrzeuge bekannt sind – verwendete eine ganz ähnliche Kühlerpartie:

Faun_6-30_PS_Motorfahrzeuge_1928_Galerie

Faun Typ K3 6/30 PS; Abbildung aus: „Die Motorfahrzeuge“, 1928

Doch weder die Gestaltung der Vorderschutzbleche noch der Luftschlitze in der Motorhaube „passen“. Auch die Ausführung der Felgen weicht deutlich ab.

Außerdem fehlen die markanten Griffmulden oberhalb der Luftschlitze, die zudem auf unserem Foto nach innen und nicht nach außen geprägt waren.

Damit wären wir bei Details, die sich wohl nur an Hansa-Wagen der Zeit nach dem 1. Weltkrieg finden. Leser dieses Blogs mögen sich daran erinnern, dass wir auf diese Elemente schon einmal hingewiesen haben – in der Rubrik Fund des Monats.

Dort hatten wir eine Chauffeur-Limousine des Typs Hansa P 8/36 PS vorgestellt. Der Aufbau war zwar ein anderer, doch das bedeutet bei solchen in Kleinserie gefertigten Wagen ebensowenig wie etwa abweichendende Scheinwerfer.

Nach der Lage der Dinge haben wir es hier mit einem weiteren Exemplar dieses von 1924-28 gebauten konventionellen Vierzylindertypen zu tun.

Mit einer Leistung von 36 PS aus 2,1 Litern Hubraum war der Wagen für deutsche Verhältnisse durchaus konkurrenzfähig – die Höchstgeschwindigkeit von 90km/h war völlig ausreichend.

Dass es wahrscheinlich ein Hansa der 1920er Jahre ist, darauf weist auch das auf dem Foto erkennbare ovale Emblem auf der Nabenkappe der Räder hin.

Dasselbe Detail findet sich beim Nachfolgertyp Hansa 13/60 PS, der 1927/28 in kleiner Stückzahl mit einem 6-Zylindermotor von Continental gebaut wurde:

Hansa_Typ_A6_13-60_PS_Motorfahrzeuge_Galerie

Hansa TypA6 13/60 PS; Abbildung aus: „Die Motorfahrzeuge“, 1928

Hier findet man außerdem neben den zehnspeichigen Stahlfelgen mit fünf Radbolzen annähernd dieselbe Kühlerpartie wider.

Wie gesagt, die Zuschreibung beruht auf Indizien, aber immerhin einer ganzen Reihe davon. Wer es besser weiß, ist aufgerufen, seine Sicht der Dinge darzulegen, sie wird hier gern berücksichtigt.

Letztlich geht es darum, bei der Dokumentation seltener Vorkriegswagen über den Stand der teilweise jahrzehntealten Literatur hinauszugehen und Lücken zu schließen, um eines Tages ein vollständigeres Bild zeichnen zu können…

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Ganz offen: So ein Citroen C4 Cabriolet hat schon was…

Freunde französischer Vorkriegswagen werden auf diesem Oldtimerblog etwas kurz gehalten. Das liegt daran, dass hier nun einmal schwerpunktmäßig Fotos von Autos gezeigt werden, die einst auf deutschen Straßen unterwegs waren.

Im Unterschied zu Fiat oder den amerikanischen Marken setzten die großen Hersteller aus Frankreich recht wenige Autos hierzulande ab.

Zu einer nennenswerten Produktion auf deutschem Boden brachte es bloß Citroen. Ab 1927 wurde in Köln der Typ B14 in beachtlicher Stückzahl gefertigt (Bildbericht). 1929 war dann der Nachfolger C4 an der Reihe.

Den C4 haben wir hier schon kurz vorgestellt, aber bloß als Aufhänger, um ein Prachtexemplar seines großen Bruders zu präsentieren – des 6-Zylindertyps C6.

Der von 1928-32 über 100.000mal gebaute Citroen C4 verdient aber eine eigene Betrachtung.

Kürzlich konnte der Verfasser gleich zwei solcher Wagen in seinem Fotofundus identifizieren – in der Version als 2-sitziges Cabriolet:

Citroen_C4_Cabriolet_2_1933_Ausschnitt

Citroen C4 Cabriolet; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Das sieht auf den ersten Blick recht ernüchternd aus, aber keine Sorge: Die zweite Aufnahme ist deutlich gefälliger und bietet ebenfalls reizvolle Einblicke.

Vom Stil her könnte das irgendein „Amerikaner-Wagen“ der späten 1920er Jahre sein. Als 2-sitziges Cabriolet mit (vermutlich) Schwiegermuttersitz im Heck wäre dieser Aufbau in den USA als „Runabout“ bezeichnet worden.

Tatsächlich waren die amerikanischen Hersteller in den 1920/30er Jahren in stilistischer Hinsicht die Avantgarde – tja, so ändern sich die Zeiten.

Dieses Auto folgt dem Ami-Stil, gibt sich aber mit einigen Eigenheiten als Citroen C4 zu erkennen:

Citroen_C4_Cabriolet_2_1933_Ausschnitt2 Hauptmerkmal ist das ovale Zierelement an der Tür, das sich so nur bei Citroen findet, auch wenn Autos anderer Hersteller ähnliche Elemente aufweisen.

Auffallend ist das im Vergleich zur passgenau sitzenden Tür wie nachträglich angeschraubt wirkende Trittbrett. Das es tatsächlich so lieblos ab Werk appliziert wurde, werden wir noch sehen.

Bei der Gelegenheit merke man sich den nach vorne weisenden Schwung der A-Säule – ein der Kutschbauertradition entstammender Kunstgriff, der den Aufbau weniger statisch wirken lässt.

Der aufmerksame Betrachter wird zudem registrieren, dass die Tür wie heutzutage vorn angeschlagen ist. Die Vorstellung, dass Vorkriegsautos stets hinten angeschlagene Türen hatten, ist unbegründet – es gab beide Varianten.

Mehr noch als das heruntergelegte Verdeck freut manchen sicher die offene Motorhaube – so etwas ist auf alten Fotos ganz selten zu sehen:

Citroen_C4_Cabriolet_2_1933_Ausschnitt3

„Wo ist denn der Motor?“, wird vielleicht einer denken – man sieht ja die Luftschlitze in der Haube auf der anderen Seite…

Keine Sorge, es ist alles vorhanden. Vor der Schottwand sitzt der Tank, von dort läuft der Kraftstoff der Schwerkraft folgend zum Vergaser, auf dem ein für die damalige Zeit beachtlich großer Luftfilter sitzt. Vielleicht ist das Teil nachgerüstet.

Vorn reicht ein Kühlwasserschlauch steil nach unten – daran sieht man, dass der Motor tief im Chassis sitzt. Wie ist das zu erklären?

Wir haben es mit einem seitengesteuerten Motor zu tun, bei dem die Nockenwelle seitlich neben dem Zylinderblock stehende Ventile betätigt. Erst die Zylinderköpfe mit hängenden Ventilen und (später) obenliegender Nockenwelle ließen die Motoren in die Höhe wachsen.

Zudem handelt es sich um einen kompakten 1,6 Liter-Motor. Er leistete immerhin 32 PS – Ende der 1920er Jahre ein sehr guter Wert. Hanomag, Mercedes und Opel trauten sich in dieser Hubraumklasse selbst in den 1930er Jahren nicht mehr.

Man sieht: Offen betrachtet kommt der Citroen C4 gut weg. Mit Spitzentempo 90 km/h war er auch zum Aufnahmezeitpunkt 1933 kein Verkehrshindernis auf deutschen Straßen. Wesentlich schneller war damals kaum einer unterwegs.

Wichtiger war, bequem und stilvoll zu reisen wie hier:

Citroen_C4-Cabriolet_Ausschnitt

Citroen C4 Cabriolet; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme entstand einst auf einer Reise irgendwo in Süddeutschland.

Der Fahrer dürfte derjenige gewesen sein, der diese ungewöhnliche Aufnahme gemacht hat. Er hat die Tür und damit den Blick auf seine Begleiterin offengelassen.

Unterhalb des Trittbretts – das hier genauso liederlich angesetzt wirkt wie auf dem ersten Foto – sieht man die Beinchen einer dritten Person – offenbar waren die beiden mit ihrem Hund unterwegs:

Citroen_C4-Cabriolet_Ausschnitt2

Wir erkennen hier denselben Verlauf der A-Säule, dem auch die Luftschlitze in der Motorhaube folgen – ganz sicher ein Citroen C4.

Nur selten zu sehen sind die Türverkleidung mit Fensterkurbel und Kartentasche sowie der Innenraum mit großem Lenkrad und gekröpften Schalthebel, über den das 3-Gang-Getriebe betätigt wurde.

Man sieht: Der Citroen C4 war kein Kleinwagen und – ganz offen betrachtet – versteht man, warum er sich hierzulande einige tausend Mal verkaufte…

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Fund des Monats: Audi Typ M 18/70 PS Pullman-Cabriolet

Für die Beschäftigung mit den Automobilen der Vorkriegszeit gibt es viele Gründe:

Der eine schätzt die eigentümliche Schönheit und spezielle Bedienung der Pionierautos der Messingära, der andere genießt die oft schlichte Funktionalität der 1920er Jahre, wiederum ein anderer schwelgt lieber in der Opulenz der 30er.

Dann gibt es die Sportler, die sich für liebenswerte Cyclecars und rassige Specials begeistern und diese noch heute in authentischer Manier ausfahren.

Nicht unerwähnt lassen wollen wir auch die Gourmets, für die nur die großen Raritäten und Luxusgeschöpfe aus Edelmanufakturen zählen. 

Für diese Klientel haben wir heute einen besonderen Leckerbissen – einen Audi!

Ja, wird jetzt mancher denken, dem Kerl geht das Material aus, jetzt versucht er schon einen Audi zum Exoten hochzuschreiben.

Doch den Freunden ausgestorbener Marken wie Apollo, MAF oder Oryx sei versichert – der Fundus enthält auch für Kenner noch reichlich Überraschungen.

Warum dann ausgerechnet Audi? Nun, man muss sich von der Vorstellung freimachen, dass die heutigen „Premium“-Fahrzeuge, die unter diesem Namen die Autobahnen bevölkern, irgendetwas mit den Vorkriegs-Audis gemein haben.

Als Beweis dieses sensationelle Originalfoto, das wir Leser Klaas Dierks verdanken:

Audi_18_70_PS_Typ_M_Klaas_Dierks_Galerie

Audi Typ M 18/70 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Bevor wir uns diesem kolossalen Geschöpf mit der gebotenen Demut nähern, ein paar Worte zur Bedeutung der Marke von Audi in der Vorkriegszeit.

Der 1910 von August Horch nach dem Ausscheiden aus dem gleichnamigen Werk in Zwickau gegründete Hersteller gehörte von Anfang an zur Elite der deutschen Oberklasseproduzenten.

Die technisch brillianten Wagen wurden in Manufaktur produziert, waren dementsprechend sagenhaft teuer und schon zu Lebzeiten Raritäten.

So unglaublich es aus heutiger Sicht klingt: Audi gelang es nur in den Jahren 1934 und 1939 mehr als 1.000 Autos zu bauen, das entsprach in den USA der Tagesproduktion eines Serienherstellers der zweiten Reihe…

Kein Wunder, dass jeder Vorkriegsliebhaber schon etlichen Horchs begegnet ist, aber einem Audi aus jener Zeit? Tja, der Verfasser hatte immerhin einmal das Vergnügen, beim Festival de l’Automobile 2013 im elsässischen Mühlhausen.

Jetzt aber zu dem Prachtstück auf dem Foto:

Audi_18_70_PS_Typ_M_Klaas_Dierks_Frontpartie

Wer hier die vier Ringe sucht, die heutige Audis auf Anhieb erkennbar machen, sei daran erinnert, dass diese erst nach Einbeziehung von Audi in die Auto-Union ab 1933 auf dem Kühlergrill erschienen.

Hier haben wir es aber eindeutig mit einem Modell der 1920er Jahre zu tun. Formal weisen vor allem die Gestaltung der Vorderschutzbleche und die senkrechte Frontscheibe auf eine frühe Entstehung hin.

1923 tauchte die hier gut zu erkennende „Eins“ auf dem Kühlerverschluss der Audis auf. Damit hätten wir das frühestmögliche Baujahr dieses Wagens. Tatsächlich wurde der Prototyp des mächtigen Fahrzeugs im selben Jahr vorgestellt.

Es handelt sich um den von 1924 bis 1928 gebauten Typ M mit der Leistungsbezeichnung 18/70 PS.

Zwar gab es ab 1927 einen auf den ersten Blick ähnlichen Audi, den nur 145mal gebauten Typ R „Imperator“. Bei diesem war aber das hier noch in das Kühlernetz hineinragende Audi-Emblem nach oben in die Kühlermaske gewandert.

Doch kein Grund enttäuscht zu sein, denn der Audi Typ M war fast genauso selten und ebenfalls technisch enorm aufwendig:

Sein 4,7 Liter messender Sechszylinder verfügte über die damals präziseste Art der Ventilsteuerung, eine königswellengetriebene obenliegende Nockenwelle. Die Höchstleistung von 70 PS war zugleich die Dauerleistung.

Bei einem Wagengewicht von rund 2,5 Tonnen – je nach Karosserieaufbau – wurde diese Leistung ebenso benötigt wie die servounterstützten Vierradbremsen.

Audi bot hier eine eigenständige Lösung: Der Pedaldruck wurde über zwei Hydraulikzylinder verstärkt, wobei die Bremsen selbst noch seilzugbetätigt waren.

Hauptvorteil war die bequeme Bedienung, die auch beim Verzögern aus Höchstgeschwindigkeit (100 km/h) gewährleistet war. Mehr Tempo war damals auf öffentlichen Straßen ohnehin nicht vertretbar.

Bevor wir auf den Preis dieses Luxusdampfers zu sprechen kommen, werfen wir noch einen Blick auf den Aufbau:

Audi_18_70_PS_Typ_M_Klaas_Dierks_Insassen

Wer nun meint, dass die Insassen besonders klein gewesen sein müssen, irrt. Die vor dem Wagen stehende Dame mit dem Fuchspelz dürfte gut 1,70 Meter groß gewesen sein. Das lässt sich anhand der Gesamthöhe des Audi von 2,05 Meter abschätzen.

Zu diesem Koloss müssten die meisten Menschen auch heute noch aufschauen. Dank der Gesamtlänge von 5 Meter wirkte der Audi aber dennoch wohlproportioniert, wie andere Aufnahmen in der Literatur belegen.

Übrigens stammte dieser grandiose Aufbau als Pullman-Cabriolet nicht von Audi selbst – man hatte im Werk keine Karosseriefertigung. Leider ist dem Verfasser nicht bekannt, wer den Aufbau lieferte – die Literatur schweigt sich dazu aus.

So oder so war für solche technologische Meisterschaft und majestätische Ausführung ein aberwitziger Preis zu zahlen. Das hier abgebildete Pullman-Cabriolet kostete mit Karosserie im Jahr 1927 sagenhafte 27.000 Mark.

Zum Vergleich: Der zeitgleich von Adler angebotene 6-Zylindertyp 18/80 PS (nicht zu verwechseln mit dem Nachfolger Standard 6) war 10.000 Mark billiger!

Noch mehr Geld als für den Audi konnte man in Deutschland eigentlich nur bei Maybach versenken. Entsprechend fiel der Absatz“erfolg“ aus. In den vier Jahren der Produktionsdauer wurden nur 228 Exemplare vom Audi Typ M gefertigt.

Der höchste Jahresabsatz wurde 1926 erzielt: 84 Stück, das war fast die Gesamtproduktion von Audi in diesem Jahr (116 Wagen). Dass davon heute überhaupt noch einige wenige existieren, grenzt an ein Wunder.

Ein zeitgenössisches Originalfoto von solch einem Fabeltier ist beinahe eine ebensogroße Rarität. Dass uns der Besitzer hier großzügig an seinem Finderglück teilhaben lässt, dürfen wir als Privileg empfinden…

Literatur: Audi-Automobile 1909-40, von Peter Kirchberg und Ralf Hornung, Verlag Delius Klasing, 2. Auflage 2015

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Auf die schiefe Bahn geraten – Renault Primaquatre

Der letzte Eintrag in diesem Oldtimerblog enthielt den Vermerk, dass manche ausländischen Vorkriegsautotypen am deutschen Markt so gut wie nicht präsent waren, aber später als Beutewagen der Wehrmacht „heim ins Reich“ geholt wurden.

Das gilt vor allem für britische und französische Modelle, von denen nur wenige nennenswerte Absatzerfolge in Deutschland erzielten. Ein solches Beispiel zeigt das Originalfoto, mit dem wir uns heute befassen:

Renault_Primaquatre_BDS2_WH_Griechenland_Ausschnitt

Renault Primaquatre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer angesichts der gepfeilten Kühlermaske an den Ford „Eifel“ in der ab 1937 gebauten Form denkt, liegt schon mal nicht schlecht.

Das Vorbild für die markante Frontpartie dieses Wagens lieferte nämlich die ebenfalls 1937 vorgestellte Version des legendären Ford V8, den wir hier irgendwann auch noch würdigen müssen.

Nicht nur die Ford-Modelle aus Köln bzw. Frankreich (Matford 13 bzw 21 CV) erhielten einen am Ford V8 orientierten Kühler, auch Renault übernahm das stilprägende Element.

Tatsächlich haben wir es auf dem Foto mit einem Renault zu tun, und zwar einem Wagen des Mittelklassetyps „Primaquatre“.

Der Renault Primaquatre war Ende 1930 als Nachfolger des urtümlichen Typs KZ vorgestellt worden. Bis zum 2. Weltkrieg wurde der technisch eher konventionelle, aber leistungsfähige Wagen stetig weiterentwickelt.

Die Motorleistung des Vierzylinders stieg auf zuletzt über 50 PS aus 2,4 Litern Hubraum. Die Höchstgeschwindigkeit des mit 1,5 Tonnen für die damalige Zeit recht schweren Wagens lag bei 120 km/h.

Der Motorleistung nicht angemessen und in dieser Klasse nicht mehr zeitgemäß waren die Seilzugbremsen und das Fahrwerk mit Starrachsen. Von seiner Konzeption her hätte der Wagen am deutschen Markt kaum Chancen gehabt.

Nach der Niederlage Frankreichs 1940 gelangten aber etliche Exemplare des Renault Primaquatre in den Fuhrpark der deutschen Wehrmacht.

Damit war in den meisten Fällen ihr Schicksal besiegelt, denn wie auch die in Deutschland massenhaft beschlagnahmten Zivil-PKW wurden sie in den anschließenden Feldzügen in Afrika, Griechenland und Russland verschlissen.

Im wahrsten Sinne des Wortes „auf die schiefe Bahn“ geraten war offenbar auch der Renault Primaquatre auf unserem Foto:

Renault_Primaquatre_BDS2_WH_Griechenland_Ausschnitt2 Der für das Baujahr 1938/39 typische Kühlergrill mit den waagerechten Streben hat schon ein wenig gelitten und die letzte Wagenwäsche liegt lange zurück.

Auf dem verdreckten Kennzeichen kann man zumindest den Anfangsbuchstaben „W“ lesen, auf den wohl ein „H“ folgte, das bei deutschen Militärfahrzeugen übliche Kürzel für „Wehrmacht Heer“.

Bislang nicht klären ließ sich, auf welche Einheit das Wappen auf dem Schutzblech verweist. Einschlägige Verzeichnisse liefern ähnliche Markierungen, aber ein hundertprozentiger Treffer ist noch nicht gelungen.

Rätselhaft sind auch die Klebestreifen auf den Scheinwerfern, die jedenfalls nicht den üblichen Tarnvorschriften entsprachen. Vermutlich wurde das Foto aber an einem Ort und zu einem Zeitpunkt gemacht, wo keine gegnerische Luftpräsenz (mehr) bestand, die eine nächtliche Verdunkelung erforderlich machte.

Dazu würde die umseitige Beschriftung des Abzugs passsen, wonach die Aufnahme einst in Griechenland entstand. Wer gerade nicht parat hat, was die Wehrmacht in Griechenland verloren hatte, dem kann geholfen werden:

Griechenland gehörte wie auch Nordafrika zu den Ländern, an denen die deutsche Führung eigentlich kein strategisches Interesse hatte – nach dem Sieg über Frankreich sollte im Frühjahr 1941 nämlich der Russlandfeldzug beginnen.

Doch hatte das verbündete Italien mit seiner ebenfalls von Großmachtsplänen beseelten Führung Ende 1940 versucht, sich auf dem Balkan auszubreiten. Der gegen den deutschen Willen gestartete Feldzug Mussolinis gegen Griechenland schlug dank des Eingreifens eines britischen Expeditionskorps fehl.

Um eine offene Flanke in Südosteuropa zu vermeiden, ordnete Berlin einen energischen Gegenstoß an. Dieser führte Ende April 1941 zum Sieg der deutschen Truppen über das britische Heer und der Besetzung Griechenlands.

Vielleicht ist unsere Aufnahme dort nach dem Ende dieses letzten erfolgreichen „Blitzkriegs“ der Wehrmacht entstanden.

Dass die Front weit weg war, verrät die friedensmäßige Kleidung des jungen Fahrers mit Schiffchen und einer hellen Arbeitsjacke aus Drillich, wie sie bei Instandhaltungsarbeiten getragen wurde:

Renault_Primaquatre_BDS1_WH_Griechenland_Ausschnitt.3jpg

Was Mensch und Maschine damals noch bevorstand, konnten die Beteiligten zum Zeitpunkt dieser Aufnahme nicht ahnen.

Doch aus heutiger Sicht wirkt die „festgefahrene“ Situation des Renault Primaquatre wie ein Menetekel des Kommenden.

Mit dem Scheitern der deutschen Offensive vor Moskau im Winter 1941 kamen die Dinge mit ungeheurer Dynamik ins Rutschen und begannen das alte Europa in einem Inferno unter sich zu begraben.

Wer einen Sinn für Geschichte hat, der spürt bei der Betrachtung solcher Fotos von Vorkriegsautos auch etwas von der Tragik des ungeheuren Kriegsgeschehens, das bis heute nachwirkt  – und sei es nur in der Trauer um das, was unwiederbringlich verloren ist und von dem nur noch ein paar alte Bilder erzählen…

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Offenes Geheimnis: Austin 12 „Six“ Cabriolimousine

Regelmäßige Leser dieses Oldtimerblogs wissen, dass Vorkriegswagen aus britischer Produktion hier bloß eine Statistenrolle einnehmen.

Das liegt natürlich an der einst nur geringen Präsenz englischer Fahrzeuge im deutschsprachigen Raum.

Entsprechende Originalfotos finden sich hierzulande am ehesten in den Alben ehemaliger Wehrmachtssoldaten, die im Krieg beim Gegner erbeutete Fahrzeuge abgelichtet hatten (siehe Rubrik „Beutefahrzeuge“).

Während vor allem die US-Hersteller hierzulande beachtliche Absatzerfolge erzielten, blieben Autos aus England Exoten.

Das dürfte bei den höherwertigen Marken vor allem am Preis gelegen haben. Gleichzeitig hatte BMW mit dem Lizenznachbau des Kleinwagens Austin „Seven“ bereits eine vielversprechende Nische besetzt.

Freunde von Vorkriegswagen verbinden mit der britischen Traditionsmarke Austin meist ebenfalls den auf den Massenbedarf ausgerichteten „Seven“.

Noch heute gehört der Austin Seven zu den günstigsten Modellen, die den Einstieg in die Welt wirklich alter Autos ermöglichen – man bekommt brauchbare Fahrzeuge für unter 10.000 Euro – Sympathiefaktor inklusive.

Doch heute soll es um einen Austin-Typ gehen, der wohl den wenigsten auf dem Kontinent etwas sagt, und das in einer ungewöhnlichen Karosserieausführung:

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Austin 12-6 Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wirkt diese Aufnahme wie ein privater Schnappschuss? Nein, hier war ein Profi am Werk, vielleicht im Firmenauftrag. Leider ist umseitig nichts vermerkt.

Das ist klassischer Bildaufbau: vorteilhafte Platzierung des Wagens im Mittelgrund, eingerahmt von Rasen und herabhängenden Zweigen im Vordergrund, mit im Sonnenlicht verschwimmendem unscharfen Hintergrund.

Darin kommt eine malerische Auffassung zur Geltung, die einst auch von Fotografen beherrscht wurde, die noch an klassischen Vorbildern geschult waren.

Ebenfalls meisterhaft ausgefallen sind die fein abgestuften Tonwerte, die vom Tiefschwarz des Lacks bis hin zum grellen Weiß des wolkenlosen Himmels reichen. Da wusste auch jemand in der Dunkelkammer, was er tat.

Für die mit Digitalknipsen aufgewachsene Generation mag das nur ein altes Foto sein, doch wer noch den Prozess der Analogfotografie kennt, weiß: Hier haben wir ein individuelles, hervorragendes handwerkliches Produkt vor Augen.

Genug geschwärmt – wir schauen uns nun den Wagen an, der ebenso klassisch wie möglicherweise selten ist:

Austin_12-6_1937_open-top_sedan_Ausschnitt

„Austin Six“ ist da auf dem windschnittig gestalteten Kühlergrill zu lesen. Auch ohne den Hinweis auf die Motorisierung ist klar erkennbar: das ist kein Kleinwagen.

Auf die lange Haube folgt ein großzügiger Passagierraum mit einstiegsfreundlich gestalteten Türen und der Übersichtlichkeit entgegenkommenden großen Fenstern. Das alles sucht man heute meist vergeblich.

Die Krönung ist aber das offene Dach dieser Limousine. Bei deutschen Herstellern war ein solcher Aufbau als Cabriolimousine in den 1930er Jahren beinahe Standard. In England fand sich diese Variante dagegen äußerst selten.

„Open-top sedan“ so lautet die englische Bezeichnung für den Karosserietyp. Man wird ihn beim Austin 12-6 auch bei akribischer Suche kaum finden. Offenbar war das eine seltene Spezialvariante.

Kann jemand mehr zu dieser ungewöhnlichen Ausführung sagen? Dann bitte die Kommentarfunktion nutzen!

Immerhin können wir den Entstehungszeitpunkt der Aufnahme und das Baujahr des Wagens eingrenzen. Mit der von der Stromlinie inspirierten Front und den Stahlspeichenfelgen wurde der Austin 12-6 nur 1937 gebaut.

Zwei Jahre später herrschte Krieg in Europa und die hier so heiter wirkenden Insassen – oder besser im Wagen Stehenden – hatten andere Sorgen:

Austin_12-6_1937_open-top_sedan_Ausschnitt2

Zuletzt der Vollständigkeit halber einige technische Daten:

Der hier gezeigte Austin 12-6 verfügte über einen 1,7 Liter messenden Sechszylindermotor konventioneller Bauart (seitlich gesteuerte Ventile).

Die späten Varianten hatten ein bis auf den 1. Gang synchronisiertes 4-Gang-Getriebe. Das Fahrwerk blieb dagegen traditionell (Starrachsen an Blattfedern). Standard von Anfang an war eine 12-Volt-Elektrik.

In technischer Hinsicht war dieser Austin somit nicht sonderlich auffällig. Frontantrieb, Einzelradaufhängung und kopfgesteuerter Ventiltrieb wären Merkmale einer wirklich modernen Konstruktion gewesen.

Doch uns fasziniert die bislang nicht dokumentierte Karosserieversion als „open-top sedan“ – ein offenes Geheimnis wie dieses sollte sich doch lösen lassen…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

1929: Im Chevrolet „AC“ von Sachsen an den Gardasee

Wer sich mit Vorkriegsautos auf alten Fotografien befasst, wie das dieser Oldtimerblog tut, der stößt immer wieder auf Fälle, die schwierig erscheinen.

Im Fundus des Verfassers sind die meisten „Unbekannten“ Autos, die von der Seite aufgenommen wurden oder solche, bei denen jemand zielsicher vor den markentypischen Elementen der Frontpartie posiert.

Bei der folgenden Aufnahme ist beides nicht der Fall, hier hat man beste Sicht direkt von vorn auf den Kühler: 

Chevrolet_International_AC_1929_zwischen Riva und Bre..a_Galerie

Chevrolet Series AC International; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das kann ja nicht so schwer sein, Marke und Typ herauszufinden, auch wenn der Wagen in einiger Entfernung steht.

Klar ist jedenfalls, wann die Aufnahme entstanden ist, und eingrenzen lässt sich auch der Ort. Auf der Rückseite des Abzugs ist nämlich von alter Hand das Entstehungsjahr „1929“ vermerkt und der Hinweis „zwischen Riva und B…a“.

Zwar ist der zweite Ortsname nicht genau lesbar, doch die Umstände sprechen dafür, dass es sich um die oberhalb des Westufers des Gardasees verlaufende alte Ponale-Straße handelt, die von Riva del Garda nach „Biacesa“ führt.

Sie existiert noch, darf aber schon lange nicht mehr von Automobilen befahren werden. Das war 1929 noch anders und es sind viele Aufnahmen von Reisenden überliefert, die dort Halt für ein Foto machten.

Schauen wir uns nun den Wagen genauer an:

Chevrolet_International_AC_1929_zwischen Riva und Bre..a_Ausschnitt

Der gesamte Auftritt des Autos mit seiner breiten Spur wirkt „amerikanisch“. Doch das hilft erst einmal nicht viel weiter.

Der Stil der US-Wagen wurde in den späten 1920er Jahren von vielen deutschen Herstellern mit einer bisweilen ans Unverschämte grenzenden Detailgenauigkeit kopiert – man denke nur an die Opels mit „Packard-Kühler“.

Und bei den amerikanischen Wagen kamen etliche Hersteller in Betracht, die heute kaum noch jemand kennt, die aber einst auch am deutschen Markt vertreten waren.

Kenner von US-Vorkriegsautos werden längst wissen, worum es sich bei dem Wagen handelt, aber der Schwerpunkt dieses Blogs liegt nun einmal auf Marken aus dem deutschsprachigen Raum und der Verfasser ist mit amerikanischen Autos jener Zeit nur oberflächlich vertraut.

So blieb dieser Fall erst einmal offen, bis zufällig eine andere Aufnahme desselben Wagens auftauchte, und zwar diese hier:

Chevrolet_International_AC_Tourer_Galerie

Chevrolet Series AC „International“; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Die Nadelbäume im Hintergrund verraten, dass wir hier nicht mehr im sonnigen Süden sind, sondern irgendwo im deutschen Mittelgebirge, wo man früher schnellwachsende Baumsorten die Tanne und Kiefer bevorzugte.

Seitdem Beton und Kunststoffe die bevorzugten Bau- bzw. Möbelmaterialien mit bekannten Ergebnissen sind, ist der Bedarf an Holz für Bauten und Wohneinrichtung stark zurückgegangen.

Den Wäldern zumindest ist’s bekommen, Misch- und Laubwald bekommen wieder die Oberhand – nur um heute durch die bis in Naturschutzgebiete vordringende Windstromindustrie bedroht zu werden. Jede Zeit hat offenbar ihre Pest…

Zurück zum Thema und zur Auflösung des Rätsels:

Chevrolet_International_AC_Tourer_Frontpartie2

Hier sieht man nicht nur dasselbe Nummernschild mit der Kennung „V“ für den sächsischen Zulassungsbezirk Zwickau, sondern in wünschenswerter Deutlichkeit auch das Kühleremblem, das auf der ersten Aufnahme bestenfalls zu erahnen war.

Demnach war es tatsächlich ein Chevrolet, der da im Jahr 1929 Halt in der Nähe des Gardasees machte. Wir erkennen hier auch die eigentümliche Plakette auf dem Grill wieder, deren Bedeutung dem Verfasser unbekannt ist.

Wer weiß, was es damit auf sich hat, kann dies gern über die Kommentarfunktion kundtun, der Blogeintrag wird dann entsprechend ergänzt.

Bleibt die Frage, um welchen Typ von Chevrolet es sich handelt. Zum Glück baute die seit 1918 zum General-Motors-Verbund gehörende Marke Ende der 1920er Jahre jeweils nur einen Typ pro Modelljahr.

Chevrolet_International_AC_Tourer_Frontpartie0

Diese Kühlergestaltung in Verbindung mit den nach hinten versetzten 15 eng beieinander liegenden Luftschlitzen in der Motorhaube verweisen auf den Chevrolet Series AC „International“ des Modelljahrs 1929.

Nachdem bereits vom Vorgänger Series AB „National“ mit Vierzylinder in nur einem Jahr fast 800.000 Exemplare gebaut worden waren, wurde der erste Sechszylinder von Chevrolet ein noch größerer Schlager: Rund 850.000 Stück des Series AC „International“ liefen weltweit vom Band – in 13 Monaten!

Dieser auch heute beeindruckende Erfolg machte Chevrolet noch vor Ford zum erfolgreichsten Autoproduzenten auf dem Planeten. Dazu trug neben der grundsoliden Konstruktion natürlich auch der Preis bei.

Während Adler aus Frankfurt für eine Limousine des nur geringfügig größeren und auf dem Papier etwas stärkeren Typs Standard 6 über 6.000 Reichsmark verlangte, war der Chevrolet für unter 5.000 Mark zu bekommen.

Dies ist ein Beispiel für die Leistungsfähigkeit der US-Automobilindustrie, der die deutschen Hersteller lange nichts entgegenzusetzen hatten.

Wer aber waren die Leute, die solche „Amerikaner“-Wagen kauften? Hier haben wir zumindest drei, die damit einst unterwegs waren:

Chevrolet_International_AC_Tourer_Insassen

Diese Herren wirken nicht gerade wie „vaterlandslose Gesellen“ – man kann sie sich hervorragend in gehobener Position irgendwo am Schreibtisch einer deutschen Amtsstube oder eines Unternehmens vorstellen.

Das waren zweifellos intelligente Leute – auch wenn es politisch unkorrekt ist, so etwas einfach aus dem Erscheinungsbild abzuleiten. Wer rechnen konnte (und wollte) fuhr Ende der 1920er Jahre vernünftigerweise einen Ami-Schlitten.

Heute wäre es abwegig, mit einem Chevrolet an den Gardasee zu fahren (man prüfe besser nicht, was aktuell unter dieser Marke fabriziert wird) und sich dort stolz ablichten zu lassen wie einst 1929.

Das alles ist keine 90 Jahre her (wir schreiben das Jahr 2017), doch wie haben sich die Zeiten seither gewandelt…

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Ist der Hund zu groß, wirkt jedes Auto klein: DKW F1

Die Freunde der sächsischen Marke DKW finden auf diesem Oldtimerblog so ziemlich jedes Vorkriegsautomodell in historischen Originalfotos. Ein paar kleinere Lücken gibt’s noch zu füllen, doch im Fundus schlummert genug Material.

Bevor wir gelegentlich die noch nicht behandelten DKW-Typen präsentieren, kehren wir heute zum ersten Fronttriebler der Marke zurück. Er war der Auftakt zu einer Erfolgsgeschichte, die bis in die Nachkriegszeit anhalten sollte.

Zur Erinnerung: Das erste DKW-Automobil war ein konventioneller Hecktriebler, der ab 1928 gebaute Typ P 15 PS.

Mit 2-Zylinder-Zweitaktmotor und Holzaufbau mit Kunstlederbezug nahm er einige Merkmale seiner Nachfolger vorweg. Auch ansprechend gestaltet war dieser erste Versuch von DKW, im Kleinwagensegment Fuß zu fassen:

DKW_Typ_P_15PS_Cabriolet_Galerie

DKW Typ P 15 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir den Wagen als 2-sitziges Cabriolet mit seitlichen Steckscheiben und Notsitz im Heck – der stets für die Schwiegermutter reserviert war…

Mit seinem Erstling landete DKW einen Achtungserfolg, vor allem bei Kunden, die die Motorräder der Marke kannten und schätzten. Dieser Klientel ermöglichte ein solches Gefährt den ersehnten Aufstieg in die Automobilklasse.

In der Vorkriegszeit fuhren ja die wenigsten Motorrad aus Leidenschaft und zum Vergnügen. Für den typischen Kradfahrer stellte es bloß eine schnellere Alternative dar, um zur Arbeit zu kommen – bei jedem Wetter, nebenbei.

Der Durchbruch als Autobauer gelang DKW jedoch erst mit seinem Frontantriebswagen, der 1931 auf den Markt kam.

Übergangen wird in diesem Zusammenhang oft, dass die Stettiner Traditionsmarke Stoewer schon Ende 1930 ihren Fronttriebler V5 präsentiert hatte, noch dazu mit Viertakt-Vierzylinder und hydraulischen Bremsen.

Dass dennoch erst DKW und der Frankfurter Hersteller Adler am deutschen Markt dem Frontantrieb zum Durchbruch verhalfen, lag an ihrer industriellen Produktionsweise, die wirtschaftliche Stückzahlen ermöglichte.

Das Ergebnis der hektischen Bemühungen von DKW, dem Stoewer V5 Paroli zu bieten, sah auf den ersten Blick wenig eindrucksvoll aus:

DKW_F1_Cabriolet_2_Galerie

DKW Front FA 600 (später: Typ F1); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Meine Güte, mag man denken, da wirkt ja der Hund fast größer als das Auto. Nun, daran ist natürlich der Hund schuld, der sich hier ins Foto gemogelt hat.

Hier dürften wir es mit einem irischen Wolfshund zu tun haben, der wohl größten Hunderasse Art überhaupt. Gegenüber diesem Tier muss natürlich jedes Automobil klein wirken.

Dass der erste DKW Frontantriebswagen, später als Typ F1 bezeichnet, für sich genommen durchaus erwachsen wirkt, beweist folgende schöne Aufnahme:

DKW_F1_Cabriolet_1_Galerie

DKW F1 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das sieht doch schon ganz anders aus – wiederum ein DKW F1 Cabriolet, aber scharf und kontrastreich irgendwo im Badischen (Kennung: IV B) aufgenommen.

Keiner anderen deutschen Marke gelang es, einen Kleinwagen mit 15 PS aus 600 ccm so wertig und wohlproportioniert aussehen zu lassen. Ohne Hund als Vergleichsmaßstab wirkt das nur 500 kg wiegende Vehikel fast wie „ein Großer“.

Kein Wunder, dass DKW davon bis 1932 rund 4.000 Exemplare absetzen konnte – für deutsche Verhältnisse damals ein achtbares Ergebnis.

Doch erst ab Mitte der 1930er Jahre sollten die Nachfolgemodelle F 5 bis F 8 ein echter Großserienerfolg werden. So gehört der F1 heute zu den seltensten überlebenden Automodellen von DKW.

Wieviele – oder besser: wie wenige – mag es davon noch geben? Der Verfasser schätzt bestenfalls einige Dutzend. Da gibt es ja glatt mehr Bugatti-Nachbauten!

Der Altauto-Gourmet schaut nicht auf Leistung und Prestige, sondern genießt wirkliche Raritäten, am besten mit Historie, original und unverbastelt.

Größe ist relativ und an der Tankstelle ist man mit solch einem Gefährt beinahe ein König – doch wo ist nur die Zweitakt-Zapfsäule geblieben?

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Ganz schön flott – 6 Porträts mit dem Opel 4 PS-Modell

Eigentlich hatten wir das Opel 4 PS-Modell – Liebhabern von Vorkriegsautos auch als „Laubfrosch“ bekannt – auf diesem Oldtimerblog bereits umfassend gewürdigt.

Doch der Fundus des Verfassers birgt noch einige historische Originalaufnahmen dieses Typs, die zu schön sind, um im Fotoalbum weiterzuschlummern.

So gehen wir heute auf eine Tour mit dem Opel 4 PS, ohne technische Unterschiede oder Ausstattungsdetails zu erörtern. Stattdessen befassen wir uns mit Porträtaufnahmen, auf denen der Wagen nur eine Statistenrolle einnimmt.

Beginnen wir mit dem Opel 4/12 PS-Modell:

Opel_4-12_PS_Galerie

Opel 4/12 PS, Baujahr 1924; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Die sieben Luftschlitze in der Motorhaube und der angedeutete Spitzkühler verraten, dass wir es mit einem der ersten Opel 4 PS-Modelle zu tun haben.

So wurde der Typ nur im Jahr 1924 gebaut. Wer sich damals einen dieser ersten Opel-Großserienwagen leisten konnte – und das war nur ein Bruchteil der Bevölkerung – durfte stolz darauf sein.

Das Paar auf der Aufnahme ließ dieselbe vom Fotoatelier Schröck im oberbayrischen Tittmoning (damals Landkreis Laufen) zur Erinnerung anfertigen.

Das war kein Schnappschuss, sondern eine professionelle Fotografie, und das Besitzerpaar durfte zufrieden mit dem gelungenen Konterfei sein:

Opel_4-12_PS_1924_Ausschnitt

Man präge sich bei der Gelegenheit das markante Profil der Lenkradspeichen und die Details des Verdeckgestänges ein – wir kommen noch darauf zurück.

Wer heute so einen Wagen besitzt, kann sich hier abschauen, wie man selbst mit einem 12 PS „starken“ Zweisitzer einen gelungenen Auftritt hinbekommt.

Wer sich von dem Blick der beiden nicht losreißen kann, der einen Moment vor über 90 Jahren konserviert, dem sei gesagt: es ist noch einiges auf Lager.

Hier haben wir eine weitere Porträtaufnahme, bei der ein Opel 4 PS – wohl das 1925/26 gebaute 4/14 PS-Modell – bloß eine Nebenrolle spielt:

Opel_4-14_PS_Alphons_Fryland_Mitte_1920er_Galerie

Opel 4/14 PS, Baujahr: 1925/26; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Dies ist ein Porträt des österreichischen Schauspielers Alphons Fryland, der in den 1920er Jahren in zahlreichen Stummfilmen mitwirkte.

Leser Klaas Dierks verdanken wir folgende Details: Das Foto läßt sich anhand der Nummer auf ca. Februar 1927 datieren. In jenem Jahr war Fryland in Deutschland in sechs Filmen zu sehen, u.a. in „Das Spielzeug schöner Frauen“.

Man sieht: Einst genügte ein Opel 4 PS-Modell, um sich wirkungsvoll als Sportsmann und Frauenheld zu inszenieren.

Keck nach oben gestellte Schirmmütze, Manschettenhemd mit Krawatte sowie das Lenkrad entschlossen packende Lederhandschuhe ergeben ein perfektes Bild, das zu einem echten Sportwagen jener Zeit passen würde.

Auch hier kann man nur sagen: Es bedarf bloß einiger Details, um die Goldenen Zwanziger mit einem zeitgenössischen Wagen wiederaufleben zu lassen.

Weiter geht’s mit dem Opel 4/16 PS-Modell, wie es ab Herbst 1927 gebaut wurde:

Opel_4-16_spät_oder_4-20_PS_2_Ausschnitt

Zu erkennen ist das Modell an der Form der Kühlermaske, die man beim US-Premiumhersteller Packard geklaut hatte – auch das ein Plagiat also.

Der nachdenklich wirkende junge Mann neben dem Opel scheint sich dagegen seinen Stil nicht woanders abgeschaut zu haben. Sein Erscheinungsbild mit Scheitel, schmaler Krawatte, Jackett und Weste in Kombination mit Knickerbocker-Hosen wirkt absolut typgerecht.

Bevor sich der Verfasser jetzt über heutige Dreiviertelhosen, Baseball-Kappen, Tätowierungen auf bleichem Gebein, Piercings  im Gesicht und andere Peinlichkeiten auslässt, wenden wir uns lieber der nächsten Aufnahme zu:

Opel_4-20_PS_1929-30_Galerie

Opel 4/20 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Die Qualität des Abzugs lässt etwas zu wünschen übrig, doch eine charmante Aufnahme ist das allemal.

So gekonnt der Opel – mit Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern, wohl ein später 4/16 PS oder früher 4/20 PS – hier auch inszeniert wurde, stehlen ihm die beiden kessen Thüringer Mädels auf dem Trittbrett die Schau.

Doch auch der zufrieden wirkende Schirmmützenträger hinter dem Opel ist ein angenehmer Anblick. Bei heutigen Veranstaltungen mit historischen Fahrzeugen versucht man eher, keine Zeitgenossen mit abzulichten…

Kommen wir zum nächsten Kandidaten: dieses Mal ein junger Opelfahrer, der die Lässigkeit von Filmhelden der Nachkriegszeit vorwegzunehmen scheint:

Opel_4-20_PS_Freudenstadt_09-1935_AusschnittAn seinem äußeren Erscheinungsbild wirkt nichts wie auf Krawall gebürstet: sauberer Kragen, ordentlich sitzende Krawatte, Armbanduhr und Ring am Finger.

Doch es ist etwas Lauerndes, Unzufriedenes an ihm – so einem traut man einiges zu. Die Mischung aus korrekter Oberfläche und abschätzigem Blick hat etwas Unheimliches.

In Hollywood hätte er damit vielleicht Chancen gehabt, doch kam der Krieg dazwischen. Die Aufnahme entstand 1935 in Freudenstadt, dazu passt die Zulassung des Opel 4/20 PS (Kennung „IV B“ für Baden).

Damit wären wir bei der letzten Version des Opel 4 PS angelangt, dessen Produktion 1931 nach über 100.000 Exemplaren endete.

Das Beste hebt man sich bekanntlich auf bis zum Schluss:

Opel_4PS_Galerie

Opel 4 PS Zweisitzer; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Nein, das ist keine Ausschnittsvergrößerung – diese Aufnahme wurde einst genau so gemacht – einfach perfekt!

Wer aufgepasst hat, wird an Details wie Lenkrad, Fensterrahmen und Verdeckgestänge erkennen, dass auch hier ein Opel 4 PS im Spiel ist. Doch bei diesem Foto hat der Wagen nur eine sehr untergeordnete Rolle.

Hier haben wir einen Opel-Besitzer, wie ihn sich die Werbung nicht besser hätte ausdenken können: Jung, sorgfältig gekleidet und frisiert, entschlossen blickend – stolz und glücklich!

Dieses berührende Bild verrät mehr als tausende Worte darüber, was ein Opel 4 PS im Deutschland der 1920er Jahre für seinen Besitzer bedeutete. 

Solche Fotos macht man heute nicht mehr – und schon daran kann man ermessen, was sich seither verändert hat. Doch wer sich heute in seinem Opel 4 PS derartig zurechtmacht, kann sicher sein, das ihn niemand belächeln wird.

Mit stilgerechter Aufmachung ist selbst ein simples Vorkriegsauto wie dieses eine Zeitmaschine, und die Leute hungern nach allem, was sie aus ihrem banalen Arbeitsbienen-  und Abgabenzahlerdasein in eine andere Welt transportiert…

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Ein Berliner Original – ein Protos Typ G „Spezial“

Beim Thema „Special“ scheiden sich bekanntlich die Geister.

Der Verfasser ist der Ansicht, dass man die Sache nicht zu verkniffen sehen sollte – es geht weder um Leben oder Tod noch um Krieg oder Frieden.

Ein pragmatischer Ausgangspunkt ist der, dass jeder mit seinem Auto machen kann, was er will – so war das ja einst auch, als ausgediente Wagen der 1920er in den USA nach dem Krieg zu Hotrods umgebaut oder ausgeschlachtet wurden.

Allerdings: Heute sind kaum noch originale – also nie von Grund auf „restaurierte“ – Vorkriegswagen vorhanden.

Da sollte es für jemanden mit historischem Bewusstsein klar sein, dass man nicht gerade die letzten – sagen wir: Bentleys und Rileys – mit originalem Aufbau für einen „Special“ nach eigenem Gusto opfert.

Es gibt dagegen reichlich Autos im Angebot, die nur noch zum Wiederaufbau geeignet sind, weil die originale Karosseriesubstanz und die Innenausstattung unrettbar oder verschwunden sind.

In solchen Fällen käme die Rekonstruktion des ursprünglichen Aufbaus aber einer Fälschung gleich. Da ist eine an historischen Vorbildern orientierte Eigenkreation die überzeugendere Lösung:

Autosave-File vom d-lab2/3 der AgfaPhoto GmbH

Protos „Special“; Bildrechte: Michael Schlenger

Diese Aufnahme eines Protos „Special“ ist vor einigen Jahren bei den Classic Days auf Schloss Dyck entstanden. Dem Verfasser gefiel der Stil des Wagens, obwohl er mit der Marke damals nur wenig verband.

Inzwischen gehören Wagen der in Berlin beheimateten und seit 1908 zum Siemens-Konzern gehörenden Marke zu den regelmäßigen „Gästen“ auf diesem Blog, der Vorkriegsautos auf Originalfotos präsentiert (Protos-Bildergalerie).

Bei der Beschäftigung mit der Marke ist dem Verfasser auch klargeworden, dass der Protos auf obigem Foto wahrscheinlich ein neuzeitlicher Special ist.

Dafür spricht die Kühlermaske, die sich nur oberflächlich am Original orientiert. Vermutlich waren auch hier bloß Fahrgestell und Antriebsstrang übrig.

Der Neuaubau darf jedenfalls als gelungen gelten und wahrt gleichzeitig angemessenen Abstand zum Original – dagegen wird niemand etwas haben.

Problematisch sind die Zeitgenossen, die nicht offen damit umgehen, dass ihr Special kein Original ist. Das entwertet die Fahrzeuge derer, die eine rare Spezialausführung mit echter Historie besitzen.

Verlassen wir dieses verminte Gelände und wenden uns einem Protos „Spezial“ aus einer Zeit zu, als man den Begriff noch nicht kannte und auch nicht gerade sportliche Ambitionen mit dem Umbau eines alten Wagens verband:

Protos_G1_oder_2_Berlin_Nachkrieg_Galerie

Protos G-Typ; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer bei der Ankündigung einen rassigen Protos-Sportwagen erwartet hat, wird über diese Ausführung vielleicht enttäuscht sein. Aber man muss zugeben: Speziell ist dieser Wagen schon, und das in mehrfacher Hinsicht.

Auf jeden Fall haben wir es mit einem nach dem 1. Weltkrieg umgebauten Vorkriegstyp von Protos zu tun. Zu diesem Ergebnis kommen wir wie folgt:

Dass es ein Protos sein muss, ergibt sich aus der einzigartigen Gestaltung der Kühlermaske, deren Oberteil v-förmig in das Kühlergitter hineinragt:

Protos_G2_Berlin_Nachkrieg_Frontpartie

Die Datierung der Aufnahme ergibt sich aus der Doppelstoßstange nach Vorbild von US-Wagen – hier nachträglich montiert. Vor dem 1. Weltkrieg findet man so etwas nicht.

Auch die legere Kleidung und Haltung einiger der Umstehenden legt einen Entstehungszeitpunkt in den 1920er Jahren nahe.

Die nach dem 1. Weltkrieg gebauten Protos-Wagen – der bereits vorgestellte C-Typ – hatten in zwei Feldern angeordnete Luftschlitze in der Motorhaube.

Das Fehlen dieses Details und der hinter der Haube steil ansteigende Windlauf sprechen für ein Baujahr des abgebildeten Fahrzeugs zwischen 1910 und 1914.

Da die Protos-Modelle jener Zeit nirgends vollständig anhand aussagefähiger und exakt zuzuordnenden Abbildungen dokumentiert sind, lässt sich der genaue Typ nur näherungsweise ermitteln.

Vergleiche mit den wenigen existierenden Abbildungen in der Literatur (z.B. „Ahnen unserer Autos“, von Gränz/Kirchberg, 1975) sprechen dafür, dass es sich um einen der ab 1910 gebauten Vierzylindertypen handelt.

Der Verfasser plädiert für einen Protos des Typs G2 mit 21 PS (später: 22 PS), der bis 1914 stetig weiterentwickelt wurde. Aufgrund der Dimensionen nicht auszuschließen ist aber auch das große Vierzylindermodell E1 mit 42 PS.

Wer hierzu Näheres sagen und brauchbare Quellen anführen kann, möge sich bitte melden. Protos gehört zu den deutschen Oberklassemarken, zu denen es bis heute keine angemessene Dokumentation gibt, auch nicht im Netz.

Jetzt aber zu unserem „Spezial“-Aufbau, für den wohl ein Tourenwagen als Basis herhalten musste – für eine Limousine wirkt der Dachaufbau zu filigran:

Protos_G2_Berlin_Nachkrieg_Aufbau

Offensichtlich diente dieser umgebaute, einst stolze Protos nach dem 1. Weltkrieg keinen sportlichen Zwecken, sondern wurde als schnöder Transporter eingesetzt.

Da hatte sich also jemand auf die Reinigung von Bierzapfanlagen von Gaststätten spezialisiert und war dazu mit einem mobilen Dampfreiniger unterwegs.

In Berlin wird man mit dieser Dienstleistung sein Auskommen gehabt haben – vielleicht eine Anregung für die vielen „Hipster“, die in der sich für „arm, aber sexy“ haltenden Hauptstadt heute brotlosen Tätigkeiten nachgehen…

Wie lange der alte Protos auf seine alten Tage wohl noch „anschaffen“ musste? Das eingeknickte Trittbrett unterhalb des Ersatzrads verrät jedenfalls, dass der harte Arbeitseinsatz von dem einstigen Luxuswagen seinen Tribut forderte.

In diesem abgewirtschafteten Stadium hatte der Wagen kaum eine Chance, bis in unsere Tage zu überleben. Das Foto ist wohl das Einzige, was von ihm geblieben ist.

Oder schlummert sein Chassis mitsamt Motor noch irgendwo einem zweiten Frühling entgegen? Dann wäre das eine Gelegenheit, aus dem Veteranen wiederum etwas Spezielles zu machen!

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An der eigenen Brillianz gescheitert – Röhr 8 Typ R

In der Automobilgeschichte der Vorkriegszeit wimmelte es vor tragischen Existenzen – tausende von Entwicklern, Konstrukteuren und Finanziers glaubten einst, dass sie etwas bahnbrechend Neues beizutragen haben.

Übriggeblieben sind nach über 125 Jahren Autoentwicklung ein Dutzend Hersteller, die den Weltmarkt beherrschen. Ihre Produkte sind meist von derselben öden Perfektion geprägt – gleichzeitig werden die Logos immer größer.

Als die Autos noch echten Charakter hatten, war die Wahl der Automarke, des Typs und der Konstruktion Ausdruck persönlicher Überzeugung.

In den 1920er Jahren statt eines „Amerikaner-Wagens“ ein in fast jeder Hinsicht unterlegenes deutsches Auto zu fahren, war ebenso ein „Statement“ wie in den 1930ern Fronttriebler zu bevorzugen oder auf Luftkühlung zu schwören.

Die Vielfalt der Anbieter und Konzepte in der Vorkriegszeit erleichterte solche automobile Distinktion.

Hinzu kam, dass Automobile hierzulande bis zum 2. Weltkrieg ein Luxusgegenstand blieben, der nur einem kleinen Bevölkerungsteil zugänglich war.

Bei den deutschen Marken, die diese spezielle Klientel bedienten und dabei auf hohem Niveau stilvoll scheiterten, denken Kenner außer an Stoewer aus Stettin auch an den hessischen Hersteller Röhr.

Fotos von Wagen dieser kurzlebigen Marke (1927-35) sind eine Rarität. Die folgende Aufnahme verdanken wir Leser Marcus Bengsch, der uns mehrere Röhr-Originalfotos aus seiner Sammlung zur Verfügung gestellt hat:

Röhr_8_R_Cabriolet-Limousine_Marcus_Bengsch_Galerie

Röhr 8 Typ R; Originalaufnahme aus Sammlung Marcus Bengsch

Dass dies eine Privataufnahme ist, mag man kaum glauben – hier wirkt alles professionell: Blickwinkel, Bildaufbau, Belichtung und Schärfentiefe – auch das „Modell“ scheint es gewohnt zu sein, vor der Kamera zu posieren.

Bevor wir uns näher mit dem Auto befassen, das Wichtigste zur Vorgeschichte der Autoproduktion von Röhr:

Der Namensgeber – Hans Gustav Röhr – war wie viele Köpfe in der Automobilgeschichte ein Naturtalent, was Neuerungen angeht, ohne sie bis ins Detail selbst konstruktiv umzusetzen – dafür hatte er einen begabten Ingenieur an seiner Seite, der ihn zeitlebens begleiten sollte: Joseph Dauben.

Mit ihm zusammen hatte Röhr noch als Minderjähriger (!) ein Flugzeug gebaut, das auch tatsächlich flog. Den 1. Weltkrieg überstand Röhr als Pilot von Aufklärungs- und Jagdmaschinen mit viel Glück.

Nach dem Krieg findet man das Gespann bei der Kölner Autofabrik Priamus wieder, von deren Wagen wir bei Gelegenheit erstmals Originalfotos zeigen werden.

Versuche der beiden, bei Priamus Erkenntnisse aus dem Flugzeugbau umzusetzen, scheiterten. Nach dem Konkurs von Priamus 1921 schlug sich Röhr in Berlin mit diversen Tätigkeiten durch.

Daneben verfolgte er sein Projekt eines neuartigen Automobils, das geringes Gewicht, niedrigen Schwerpunkt und überlegene Straßenlage vereinte. Als Antrieb vorgesehen war dafür ein Sechsyzlinder.

Nach diversen Anläufen fand Röhr – wiederum zusammen mit Joseph Dauben – einen Finanzier, der 1926 die Übernahme der insolvente Falcon-Autowerke in Ober-Ramstadt bei Darmstadt ermöglichte.

Dieser Schritt ermöglichte eine Serienproduktion der Röhr-Wagen, war aber wohl auch der entscheidende Grund für das Scheitern.

Weil die Falcon-Werke für eine Serienfertigung in großem Stil zu klein waren, entschied man sich für eine Neukonstruktion des Röhr-Wagens mit 8 Zylindern, bei der sich auch kleinere Stückzahlen rechnen sollten.

Das Ergebnis sehen wir auf dem Foto von Marcus Bengsch:

Röhr_8_R_Cabriolet-Limousine_Marcus_Bengsch_Ausschnitt

Bei seiner Vorstellung 1927 sorgte der auf den ersten Blick unscheinbare Röhr 8 Typ R – die Karosserie stammte übrigens von Autenrieth im benachbarten Darmstadt – für Aufsehen durch seine bis dahin unerreichte Straßenlage.

Das Geheimnis lag in der Kombination aus Tiefbett-Kastenrahmen, der eine niedrige Sitzposition, günstige Schwerpunktlage und niedrige Bauweise erlaubte, und Einzelradaufhängung vorn und hinten.

Das erinnert an den Lancia Lambda, mit dem Unterschied, dass der Röhr hinten keine Starrachse mehr besaß. Man erkennt dies auf dem Foto gut am Sturz der Hinterräder.

Röhr bewarb seinen Entwurf mit dem kühnen Slogan „Der sicherste Wagen der Welt“ – was in Zeiten, in denen man Reklame noch als solche aufzufassen wusste, nicht gleich Unterlassungserklärungen gieriger Anwälte nach sich zog.

Weniger brilliant fiel die Motorenkonstruktion aus. Der anfänglich nur 2 Liter messende, später vergrößerte Reihenachtzylinder wies Malaisen auf, die nie ganz beseitigt wurden.

Doch scheint das nicht der Hauptgrund gewesen zu sein, weshalb der Röhr 8 Typ R ein kommerzieller Misserfolg war, der 1930 zum Zusammenbruch der Firma führte.

Das Kernproblem der Firma wie anderer deutscher Hersteller war, dass man keine wirtschaftlich tragfähige Produktion zustandebrachte. Viele Autobauer hierzulande wollten einfach nicht begreifen: der Schlüssel zum Erfolg war eine rationelle Fertigungsweise.

Röhr hatte die Falcon-Werke gekauft, obwohl dort keine für die Produktion im großen Stil ausreichende Infrastruktur und geschulte Arbeiterschaft vorhanden war. Man hätte wohl besser auf der grünen Wiese eine angemessen dimensionierte Fabrik gebaut.

Dass Ende der 1920er in Deutschland von vielen Firmen immer noch keine Lehren aus dem Erfolg der Massenproduktion der US-Autobauer gezogen wurden, kündet von einem überheblichen Vertrauen in die eigene Brillianz und einer eigentümlichen Ignoranz gegenüber wirtschaftlichen Aspekten.

Die deutsche Neigung zur Verzettelung im Detail und die Begeisterung für irrationale Sonderwege führt aber auch heute noch zu bizarren Blüten – etwa der eklatanten Unfähigkeit, einen Flughafen in der Hauptstadt zu errichten.

Wenn die Ergebnisse dieses organisatorischen Versagens nur so brilliant daherkämen wie ein Röhr Achtzylinder der späten 1920er Jahre…

Literatur: Werner Schollenberger, Röhr – Ein Kapitel deutscher Automobilgeschichte, Darmstadt 1996

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Zaungast am Bolzplatz: Mercedes 350 „Mannheim“

Vorkriegsautos auf bisher unveröffentlichten historischen Fotos – das ist es, was die Besucher dieses Oldtimerblogs täglich auf’s Neue geboten bekommen.

Der Reiz liegt dabei nicht nur in der unglaublichen Vielfalt an Marken und Typen in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts (siehe Bildergalerie Exoten von A-Z). Oft sind es auch die Situationen, in denen die Autos einst abgelichtet wurden.

Ein Foto, bei dem sich einiges über die Umstände seiner Entstehung herausfinden ließ, das aber dennoch rätselhaft bleibt, nehmen wir heute unter die Lupe:

Mercedes_350_Mannheim_Münsingen_1934_Galerie

Mercedes-Benz 350 „Mannheim“; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

So unglaublich es klingt: Wir wissen nicht nur, was für ein Wagen hier abgebildet ist, sondern auch wann und wo.

Weshalb die Situation dennoch Fragen offenlässt, dazu später mehr. Erst einmal machen wir uns an die Identifikation des Autos.

In der seitlichen Ansicht ist das ein x-beliebiger Wagen mit typischem Tourenwagenaufbau aus den 1920er Jahren. 

Dass das ein gehobenes Modell von Mercedes-Benz vom Ende der 1920er Jahre ist, darauf kam der Verfasser nur durch Zufall, nämlich beim ziellosen Durchblättern des „Oswald“ (Deutsche Autos 1920-45).

Trotz einiger Fehler und teils unbefriedigender Bilddokumentation ist dieses 2001 neu aufgelegte Standardwerk nach wie vor unverzichtbar.

Bei allen Vorteilen des Internet gibt es eine Sache, bei der das gedruckte Buch unerreicht ist: Die offene Suche anhand einer bestehenden logischen Struktur.

Man kann ja nicht ohne konkreten Suchbegriff im Netz nach Bildern unbekannter Vorkriegswagen recherchieren und dabei hoffen, dass sich so einer von zahllosen ungeklärten Fällen lösen lässt.

Doch kann man in kurzer Zeit ein Buch durchblättern, das hunderte Autos nach Herstellern, Typen und Baujahren sortiert zeigt. Dabei gleicht das Gehirn permanent offene Fälle mit dem ab, was es präsentiert bekommt.

Die Treffer stellen sich bei dieser offenen Suchtechnik ganz von alleine ein. Im Internet erlangen die Dinge erst durch eine detaillierte Suche Struktur, beim Buch existiert diese bereits. Daher ist nur dort eine offene Suche erfolgversprechend.

Ein im „Oswald“ auf Seite 529 abgebildeter Mercedes-Benz 8/38 PS mit Karosserie von Zschau und identischem Farbschema erinnerte den Verfasser an den Wagen auf unserem Foto, obwohl es sich um ein 2-Fenster-Cabrio handelt.

Die weitgehend übereinstimmenden Details des Vorbaus ließen eine Recherche bei größeren Mercedes-Modellen erfolgversprechend erscheinen.

Mercedes_350_Mannheim_Münsingen_1934_Ausschnitt

Die Form der Stahlspeichenräder ist typisch für Mercedes-Wagen der späten 1920er Jahre, auch wenn der Stern auf der Nabenkappe kaum erkennbar ist.

Die Ausführung des Kühlwasserdeckels und die Silhouette des darauf sitzenden Emblems passen ebenfalls zur Marke mit dem Stern.

Die Länge der leicht ansteigenden Motorhaube und deren Abstand zur schrägstehenden Windschutzscheibe sind Indizien dafür, dass wir es mit einem großen 6-Zylindermodell von Mercedes-Benz zu tun haben.

Nach Lage der Dinge kommt für diesen Wagen nur der Typ 350 „Mannheim“ in Frage, der 1929/30 gebaut wurde. Dieses 14/60 PS-Modell war die verfeinerte Version des von Porsche entwickelten und seit 1926 gebauten Typs 300 (W03).

Mit seinem 3,4 Liter-Motor war der Mercedes-Benz 350 „Mannheim“ trotz seiner kolossalen Erscheinung ein echtes 100 km-Auto.

Dabei war der offene Tourenwagen, der auf unserem Foto zu sehen ist, mit etwas mehr als 1,5 Tonnen Gewicht die leichteste und damit agilste Variante:

Mercedes_350_Mannheim_Münsingen_1934_Ausschnitt2

Der flache Tourenwagenaufbau setzte die Linie des Wagens schlüssiger fort als die schwerfällig wirkende Limousine oder die zwei- bzw. viersitzigen Cabriolets.

Interessant ist der Werkzeugkasten, der das zweite Trittschutzblech am Schweller verdeckt, dessen Form wiederum markentypisch ist.

Auffällig ist der gerade nach hinten verlaufende Rahmenausleger, der das separate Gepäckabteil trägt. Gibt es eine Erklärung für dieses Detail, das sonst auf Fotos des Typs nicht zu erkennen ist?

Kommen wir zur Ort und Zeitpunkt der Aufnahme. „Münsingen 1934“ steht auf der Rückseite des Fotos.

Wer bei der Bundeswehr war, als diese noch der Landesverteidigung diente, kennt vielleicht den gleichnamigen Truppenübungsplatz, der seit 2005 geschlossen ist.

Dazu passt der Fahrer des Mercedes, offenbar ein junger Soldat bei den damals noch Reichswehr genannten deutschen Streitkräften.

Mercedes_350_Mannheim_Münsingen_1934_Ausschnitt3

Im Hintergrund erkennt man schemenhaft weitere junge Männer mit kurzen Hosen, ein weiteres Indiz, wie wir gleich sehen werden.

Es gibt nämlich Postkarten aus der Vorkriegszeit, die verschiedene Ansichten des Truppenübungplatzes Münsingen zeigen. Auf einer davon ist ausdrücklich der „Sportplatz“ zu sehen (Quelle).

Das Postkartenmotiv gleicht bis ins Detail dem Hintergrund unserer Aufnahme. Eine Recherche im Forum der Wehrmacht lieferte weitere Bestätigung.

Demnach stand unser Mercedes 350 „Mannheim“ 1934 am Sport- und Bolzplatz, der sich nordöstlich des Truppenübungsplatzes Münsingen befand.

Das Gelände hat sich bis heute (2017) nicht wesentlich verändert – der alte Sportplatz zeichnet sich nach wie vor im Gelände ab und auch einige der Bäume im Hintergrund stehen noch.

So weit so gut. Es bleibt die Frage: Was machte ein blutjunger Heeressoldat mit einem Monatssold von rund 100 Reichsmark am Steuer eines zivilen 6-Zylinder-Mercedes, der damals weit über 10.000 Mark kostete?

Ist es denkbar, dass ein hoher Offizier der Reichswehr seinen privaten Mercedes als Dienstwagen nutzte und dafür einen Fahrer von der Truppe gestellt bekam?

Hatte der Chauffeur die Abwesenheit des Chefs dazu genutzt, sich am Steuer ablichten zu lassen? Aber von wem und warum ausgerechnet am Sportplatz?

So genau wir Wagen, Ort und Datum bestimmen können, so merkwürdig bleibt die Situation. Es wäre nicht das erste Mal, dass ein Leser weiterhelfen kann…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Ausflug mit einem raren Vogel – Adler 6/24 PS

Die Wagen des einstigen Frankfurter Qualitätsherstellers Adler gehören zu den häufigsten „Gästen“ auf diesem Oldtimerblog für Vorkriegswagen.

Dabei stehen aber keineswegs die heute noch beliebten Modelle der 1930er Jahre – Adler „Trumpf“ und „Trumpf Junior“ – im Vordergrund, sondern die kaum mehr bekannten Typen der Goldenen Zwanziger.

Schon mehrfach konnten wir hier Originalfotos des ersten Großserienerfolgs der Frankfurter präsentieren. Gemeint ist der Adler 6/25 PS, von dem zwischen 1925 und 1928 über 6.000 Exemplare gebaut wurden.

Speziell für Leser, die das Modell noch nicht kennen, hier eine bislang unveröffentlichte Aufnahme aus der Sammlung des Verfassers:

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Adler 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Typisch für den Typ 6/25 PS sind die schüsselförmigen Scheibenräder – üblich waren zuvor Holz- oder Drahtspeichenräder – und der flache Kühler mit dem ins Kühlernetz hineinragenden dreieckigen Adler-Emblem.

Nebenbei: Sieht der Vorgarten im Hintergrund nicht erfreulicher aus als die sich auch vor Altbauten ausbreitenden Bruchsteinwüsten mit abgesägten Zäunen und einer pflegeleichten Alibipflanze inmitten von grauem Schutt aus dem Baumarkt?

An solchen Erscheinungen – dem Senken kultureller Standards auf ein funktionelles Minimum – machen Archäologen den Niedergang von Kulturen aus. Dass wir uns hier an historischen Fotos alter Autos ergötzen, steht dem nicht entgegen…

Zurück zum Adler 6/25 PS: Kaum bekannt und in der Literatur so gut wie nicht festgehalten ist, dass er einen ähnlichen Vorläufer hatte, den Typ 6/24 PS.

Hier haben wir eine zeitgenössische Originalaufnahme, die wahrscheinlich einen dieser raren Vögel zeigt, von denen nur rund 500 Stück entstanden:

Adler_6-24_PS_2_Galerie

Adler 6/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme, die wohl anlässlich eines Ausflugs mit der Familie entstand, zeigt den Adler bei einer möglicherweise gestellten Startprozedur.

Denn der Wagen besaß sicher bereits einen elektrischen Anlasser. Zu den sonstigen technischen Daten lässt sich aber nur wenig sagen.

Die Steuer-PS lassen vermuten, dass er wie der spätere Adler 6/25 PS über einen konventionellen Vierzylinder mit 1,6 Liter Hubraum verfügte. Über die Zahl der Gänge und die Art der Bremse (Zwei- oder Vierradbremse) ließ sich nichts in Erfahrung bringen. Möglicherweise wissen versierte Leser dazu mehr.

Klarheit besteht dagegen im Hinblick auf die formalen Unterschiede zum 6/25 PS-Typ. Folgender Ausschnitt lässt die Details besser erkennen:

Adler_6-24_PS_2_Ausschnitt_1

Die Kühlerpartie sieht zwar sehr ähnlich aus, doch die Drahtspeichenräder sprechen gegen das Adler 6/25 PS-Modell, das es nur mit Scheibenrädern gab.

Die seitlichen Schürzen an den Vorderschutzblechen sind ein nachträglich angebrachtes Zubehör, das eine starke Verschmutzung des Wagens bei ungünstigen Straßenverhältnissen verhinderte. Eine solche Ausstattung sieht man auch auf Fotos des Nachfolgers 6/25 PS (Beispiel).

Typisch für den Adler 6/24 PS dagegen ist der nach unten schlanker werdende Karosseriekörper – hier zu erkennen am scheinbar schrägen Verlauf der Luftschlitze in der Motorhaube.

Diese „Tulpenform“ ist ein formales Relikt aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg. Beim späteren Adler 6/25 PS verlaufen die Seitenteile der Motorhaube senkrecht, was den Wagen in Kombination mit den Scheibenrädern moderner wirken lässt.

Erwähnenswert ist auch die vertikale Unterteilung der Frontscheibe des Adler 6/24 PS, die nur auf der Fahrerseite oben ausstellbar ist. Auf Fotos des Nachfolgetyps 6/25 PS sieht man stets durchgehende Windschutzscheiben.

Wie immer sind weiterführende Hinweise von sachkundigen Lesern willkommen, denn der Verfasser ist kein Adler-Spezialist – er hat schließlich Dutzende andere untergegangene Vorkriegsmarken zu „betreuen“.

Vielleicht hat ja sogar jemand eine zündende Idee, was für ein Wagen sich hinter dem zigarrerauchenden Schirmmützenträger abzeichnet…

Adler_6-24_PS_2_Ausschnitt_2

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Varianten des BMW 315 in Krieg und Frieden

Der heutige Eintrag auf diesem Oldtimerblog befasst sich mit der Chronologie der Varianten eines alten Bekannten – des BMW 315.

Natürlich geht es hier nicht um einen der Dreier-BMW der 1970er Jahre, die lediglich mit Vierzylindermotoren ausgestattet waren. Nein, gemeint ist ein kleiner, aber feiner Sechszylinder, der 1934-37 gebaut wurde.  

Wir sind dem rund 9.500mal gebauten Modell, das mit seinen 34 PS für 100 km/h Spitze gut war, bereits begegnet. Das erste Mal haben wir ein Exemplar dingfest gemacht, das sich auf einem Vorkriegsfoto aus Berlin versteckte:

BMW_315_früh Berlin

BMW 315; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Auf diesem Ausschnitt sieht man ganz rechts den BMW 315 mit der markanten Doppelniere und zwar in der frühen Ausführung von 1934/35.

Diese war an den in sechs Gruppen auf zwei Ebenen zusammengefassten Luftschlitzen zu erkennen.

So wusste der Betrachter auf Anhieb, dass im Unterschied zum Schwestermodell BMW 309 unter der Haube ein Sechszylindermotor steckte. Ein Originalfoto, auf dem man dieses markante Detail besser erkennt, folgt weiter unten.

Vorher werfen wir aber einen Blick auf die spätere – ab 1936 gebaute Ausführung – des BMW 315.

Regelmäßigen Lesern dieses Oldtimerblogs wird diese ebenfalls in Berlin entstandene Aufnahme von 1938 bekannt vorkommen (Bildbericht):

BMW_315_Vater_und_Sohn_1938_Galerie

BMW 315; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sind zwei Unterschiede zum eingangs gezeigten BMW 315 zu erkennen:

Zum einen verfügen die Vorderschutzbleche nun über seitliche Schürzen, die die wenig attraktive Rahmenpartie für den Betrachter verdecken. Zum anderen sind die Luftschlitze nun in einem großen Feld zusammengefasst.

Beide Details wurden vom ab 1935 gebauten stärkeren Modell BMW 319 übernommen, das hier in einer ebenfalls bereits vorgestellten Aufnahme der frühen Nachkriegszeit zu sehen ist – übrigens wieder in Berlin:

BMW_319_Limousine_Galerie

BMW 319; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Nur die drei Chrom-Zierleisten auf den Haubenschlitzen wurden nicht für die späte Ausführung des schwächeren BMW 315 übernommen. Die großen Radkappen mit konzentrischer Prägung finden sich ab 1936 an beiden Modellen.

Nun mag man sich fragen: Wozu das Ganze? Die BMW-Vorkriegskenner können das sicher alles im Schlaf herunterbeten.

Aber dem durchschnittlichen Liebhaber von Vorkriegswagen, der ohne Kopfkissen mit weiß-blauen Rauten schläft, erschließen sich solche Details erst auf Umwegen.

Die einschlägige Literatur – „BMW Automobile“ von Halwart Schrader und „Deutsche Autos von 1920-45“ von Werner Oswald verliert jedenfalls wenig Worte über die äußerliche Modellpflege des BMW 315.

Das wäre vermutlich auch egal, wäre der Verfasser nicht auf folgende Aufnahme aus dem 2. Weltkrieg gestoßen, die eingehendere Recherchen nach sich zog:

BMW_315_Kübelwagen_Galerie

BMW 315 Kübelwagen; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Hier ist eine Heeres-Einheit der deutschen Wehrmacht irgendwo am A… der Welt damit beschäftigt, ihre Fahrzeuge wieder vorzeigbar zu machen.

Derartige Aufnahmen, die eine Wagenwäsche in einem Fluß zeigen, gehören zu den Klassikern in den Fotoalben der deutschen „Landser“. Denn wenn man Zeit und Gelegenheit hat, seine Autos zu putzen, befand man sich weit hinter der Front.

Da zog oft ein Kamerad seine Voigtländer oder Zeiss-Ikon hervor, um den friedlichen Moment inmitten eines für den Einzelnen unüberschaubaren gigantischen Geschehens festzuhalten.

BMW_315_Kübelwagen_Ausschnitt

Dass wir es hier mit keiner Kampfeinheit zu tun haben, ist offensichtlich. Das sind nicht mehr ganz junge Soldaten, die wie Millionen andere zum Kriegsdienst eingezogen wurden, ohne eine Wahl zu haben.

Der barfuß auf der Stoßstange seines Rotkreuz-Lasters balancierende einfache Soldat ganz rechts schaut entspannt und vergnügt ins Objektiv – sein Kamerad im Vordergrund, der einen hellen Arbeitsanzug trägt, ist ebenfalls bester Dinge.

Doch uns interessiert an dieser Stelle etwas anderes, nämlich der Zweisitzer, der bis zu den Achsen im Fluß steht. Klar ist, dass es ein deutscher Kübelwagen auf Basis eines zivilen Fahrgestells ist.

Die gängigen Kübelwagenmodelle jener Zeit von Adler, Horch, Mercedes-Benz, Stoewer und Wanderer haben wir auf diesem Blog bereits ausführlich besprochen. Der legendäre VW Kübel wird übrigens gelegentlich ebenfalls gewürdigt.

Zur Identifikation muss man das passende Zivilmodell kennen, dessen meist unveränderte Vorderpartie mit einem militärischen Aufbau kombiniert wurde.

Im vorliegenden Fall geben das Fehlen von Kotflügelschürzen und die großen Radkappen mit konzentrischer Prägung die entscheidenden Hinweise: Das muss ein BMW 315 Kübelwagen mit Heckaufbau nach Wehrmachtsspezifikation sein.

Das wäre ohne Holger Erdmanns WebsiteKfz der Wehrmacht“ kaum herauszufinden gewesen. Von dort stammt auch der entscheidende Hinweis, dass an den späteren BMW 315 bestimmte Details des Modells 319 wiederzufinden sind – hier die Radkappen und (schwer erkennbar) die Art der Haubenschlitze.

Zum Schluss wie versprochen noch ein schönes Dokument, das den BMW 315 in der frühen Ausführung mit der auffallenden Anordnung der Luftschlitze zeigt:

BMW_315_1949_Galerie

BMW 315 Cabriolet; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist eine Aufnahme, die nichts zu wünschen übrig lässt – kontrastreich, scharf und mit idealem Bildaufbau. Niemand schaut gezwungen, keiner hat die Augen geschlossen oder wackelt im entscheidenden Moment herum.

Jede der vier Personen, die hier 1949 in der amerikanischen Besatzungszone Bayern (Kennnung: AB) mit dem treuen BMW abgelichtet wurden, scheint in diesem Augenblick vollkommen bei sich zu sein.

Eine so perfekte Situation hätte sich die Werbung kaum besser ausdenken können.

Der BMW war zum Entstehungszeitpunkt schon an die 15 Jahre alt. Von der fehlenden Radkappe und der wohl „fremden“ Stoßstange abgesehen sieht man ihm das kaum an.

Was die Personen auf dem Foto in den Jahren davor erlebt haben, können wir uns nicht ansatzweise vorstellen…

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Urlaubsstimmung inklusive: NSU-Fiat 1000 Cabriolet

Kenner der Fiat-Historie könnten im Titel des heutigen Eintrags in diesem Oldtimerblog einen Tippfehler vermuten: Müsste es nicht „Fiat 1100“ heißen?

Nein, muss es nicht, auch wenn südlich der Alpen vermutlich niemand einen Fiat mit der Modellbezeichnung „1000“ kennt. Aber hier ist ja auch von einem NSU-Fiat die Rede, und da gelten eigene Gesetze.

Wer sich darüber wundert, dass NSU einst auch Fiat-Modelle fabrizierte, kennt wahrscheinlich nur die Motorradhistorie der Marke. Noch komplizierter: Strenggenommen hat NSU nie Fiats gebaut.

Tatsächlich hatte Fiat 1929 nur die Heilbronner Fabrikanlagen der NSU AG übernommen, die die Autoproduktion mangels Erfolg aufgegeben hatte. NSU sollte erst in den 1960er Jahren wieder Autos unter eigenem Namen bauen.

Fiat hatte sich die Nutzung der am deutschen Markt gut eingeführten Marke NSU ausbedungen und baute in der Folge seine Modelle mit einem rasch steigenden Anteil deutscher Wertschöpfung.

Der erste Erfolg in Deutschland war ab 1934 der NSU/Fiat 1000, der ein verkappter Fiat 508 A „Balilla“ war. Ihn haben wir bereits in mehreren Exemplaren vorgestellt, darunter als Limousine, als Spyder und als Sport Spyder.

Heute zeigen wir eine weitere Variante, die es nur in Deutschland zu kaufen gab:

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NSU/Fiat 1000 Cabriolet; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick sieht es fast so aus, als würde hier ein Bauer mit seinem Gespann einen liegengebliebenen Wagen abschleppen. Entsprechende Fotos aus der Vorkriegszeit gibt es tatsächlich – die bringen wir bei Gelegenheit.

Doch diese Situation war bloß ein Zufall, und der Fotograf drückte intuitiv im richtigen Moment auf den Auslöser. Entstanden ist die Aufnahme unweit von Leermoos in Österreich in Sichtweite des Zugspitzmassivs.

Zumindest das wissen wir dank der umseitigen Beschriftung des Abzugs.

Das Entstehungsjahr lässt sich nur grob eingrenzen. Gebaut wurde der Wagen ab 1934, das Nummernschild verweist auf eine Vorkriegszulassung in Oberbayern. Ab Kriegsbeginn 1939 war eine Tarnbeleuchtung vorgeschrieben, die hier fehlt.

Für die Identifikation des Wagentyps eignet sich die zweite Aufnahme besser, die kurz vor oder nach dem ersten Foto entstand:

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NSU/Fiat 1000; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sieht man nicht nur mehr von dem Wagen, sondern auch vom Zugspitzmassiv, wie es sich von der österreichischen Seite darstellt. Wer sich lokal auskennt, wird den einstigen Standort des Autos wohl exakt bestimmen können.

Die über Millionen Jahre entstandene Szenerie scheint bis heute von Entstellungen durch menschliche Aktivität – wie etwa Windrotoren, die in Deutschland ganze Landschaften zum Industriegebiet machen – verschont geblieben zu sein.

Konzentrieren wir uns nun auf den genauen Wagentyp; dazu nehmen wir das Auto näher ins Visier:

Fiat_1000_bei Leermoos_Zugspitze_1_Ausschnitt

Als NSU/Fiat 1000 gibt sich der Wagen anhand folgender Details zu erkennen: dem herzförmigen, leicht geneigten Kühlergrill, der profilierten und am Ende stark einwärts gebogenen Stoßstange sowie den markant geformten Chromradkappen.

Auch die mit der Neigung der Kühlerpartie und der Frontscheibe korrespondierenden Luftschlitze in der Motorhaube „passen“.

In technischer Hinsicht kam der NSU/Fiat 1000 zeitgemäß daher: Der konventionelle Vierzylinder mit 995 ccm leistete 24 PS, was für 85 km/h Höchstgeschwindigkeit reichte.

Das Vierganggetriebe war zwar noch unsychronisiert, doch immerhin gab es von Anfang an eine hydraulische Vierradbremse; bemerkenswert auch die leistungsstarke 12-Volt-Elektrik.

Da kamen ein Adler Trumpf Junior oder ein Opel 1,2 Liter einfach nicht mit. Wieso deutsche Hersteller damals meinten, ihre Kunden mit funzliger 6-Volt-Beleuchtung und häufig Seilzugbremsen abspeisen zu müssen, bleibt rätselhaft.

Kein Wunder, dass die Fiats der 1930er Jahre mit ihrem hervorragenden Leistungsgewicht und moderner Ausstattung international guten Absatz fanden – wie schon ihre Vorgänger in den 1920er Jahren (Typen 501, 503 und 509) .

Vom NSU/Fiat 1000 gab es ein zweitüriges Cabriolet, das in der Regel wie die Limousine vom Karosseriewerk Weinsberg gefertigt wurde.

Ein solches Cabriolet auf Basis des NSU/Fiat 1000 ist auf unserem Foto zu sehen. Wieviele davon gebaut wurden, ließ sich bislang nicht ermitteln. Doch viel mehr als einige hundert Exemplare werden nicht entstanden sein.

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Doppelt hält besser: Presto „D-Typ“ Tourenwagen

Oldtimerblogs gibt es jede Menge – vor allem in der englischsprachigen Welt, in der gerade die Automobile der Frühzeit eine größere Wertschätzung genießen als im deutschsprachigen Raum, wo der „Mainstream“ meist der Moderne huldigt.

Da fällt es nicht schwer, einen eigenen Akzent zu setzen, indem man sich auf Vorkriegsautos beschränkt und diese in historischen Originalfotos präsentiert.

Wie anders das Ergebnis dieses Ansatzes ist, davon geben die Bildervorschau und die Schlagwortwolke auf diesem Blog eine Vorstellung:

„Von Adler bis Zetka“ heißt es da und unter den am häufigsten besprochenen Marken finden sich auch Hersteller der zweiten Reihe wie Stoewer und Wanderer.

Heute widmen wir uns hier einem alten Bekannten, von dem man kaum genug bekommen kann. Die Rede ist vom Tourenwagen des Typs D vom Chemnitzer Hersteller Presto, den wir in gleich zwei Exemplaren zeigen:

Presto_D-Typ_Galerie

Presto Typ D 9/30 PS, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn der Wagen von einer 12-köpfigen Gesellschaft belagert wird – man versuche das mal mit einem modernen Auto – hat ein guter Geist (der Fotograf?) dafür gesorgt, dass das Modell klar zu erkennen ist.

Für diejenigen, die mit dem Presto D-Typ noch nichts verbinden, an dieser Stelle im Schnelldurchgang erst einmal alles Wissenswerte:

Dem seit der Jahrhundertwende im PKW-Bau tätigen Hersteller aus Chemnitz gelang nach überschaubarem Erfolg vor dem 1. Weltkrieg mit dem D-Typ ab 1921 ein echter Treffer.

Mit dem 9/30 PS-Modell (2,4 Liter-Vierzylinder) besetzte Presto eine Nische, in der es in der ersten Hälfte der 1920er Jahre am deutschen Markt kaum Konkurrenz gab.

Adler, Brennabor, Dixi und Opel konzentrierten sich seinerzeit auf 24 bzw. 25-PS-Modelle. Der Protos C-Typ mit 10/30 PS war steuerlich ungünstiger.

Der D-Typ von Presto erreichte ein Spitzentempo von 70 km/h, so ziemlich das Maximum, das auf den unbefestigten damaligen Straßen vertretbar war.

Von Anfang an wurde ein Vierganggetriebe verbaut und die Elektrik war auf 12 Volt ausgelegt. Ab 1925 gab es Vierradbremsen, damit ließe sich das Modell auch heute noch auf dem Land entspannt bewegen.

Typisch für den Presto-D-Typ war der leicht schrägstehende Spitzkühler mit ausgeprägter umlaufender Sicke und schräg aufgesetztem Markenemblem:

Presto_D-Typ_Ausschnitt1

Die sechs Luftschlitze in der hinteren Hälfte der Motorhaube sind ein weiteres Erkennungsmerkmal des Presto D-Typs – zumindest in den ersten Jahren.

Man beachte an dieser Stelle auch die schlichte Ausführung der Nabenkappe und die im Bedarfsfall demontierbaren Felgen. Diese Details sollten sich während der Produktionsdauer ändern, wie wir noch sehen werden.

Vorher würdigen wir aber noch die Gesellschaft, die einst mit diesem Presto abgelichtet wurde. Wer meint, dass die damalige Mode unsere Vorfahren zu einem uniformen Erscheinungsbild zwang, wird hier eines Besseren belehrt:

Presto_D-Typ_Ausschnitt2

Das sind auch ohne bizarre Tätowierungen auf bleichem Gebein Individuen von Kopf bis Fuß. Wer Anregungen für den Auftritt beim nächsten Vorkriegsautotreffen sucht, wird hier fündig.

Möglicherweise sprach ein Presto mit seiner unverwechselbaren Optik einst eine Käuferschicht an, die auf ein individuelles Erscheinungsbild Wert legte.

Wie auch immer – bis Mitte der 1920er Jahre stieß der Presto D-Typ auf genügend Interesse. Dabei fand äußerlich eine gewisse Modellpflege statt.

Nachvollziehen ist das auf folgender Aufnahme eines späten Presto D-Typs:

Presto_D-Typ_spät_Galerie

Presto Typ D 9/30 PS, Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick hat dieser Tourenwagen wenig gemeinsam mit dem zuvor gezeigten Fahrzeug.

Das wäre ein schwerer Fall wie viele andere noch nicht identifizierte Fahrzeuge auf Fotos aus der Sammlung des Verfassers. Doch hier hilft uns das gute alte Oldtimer-Buch weiter.

So ist in Werner Oswald Standardwerk „Deutsche Autos – 1920-1945“ auf Seite 338 ein ganz ähnlicher Presto von 1924 abgebildet.

Der Wagen trägt denselben markanten Kühler wie die frühen Exemplare, weist aber eine lange Reihe hoher Luftschlitze in der Motorhaube auf –  ganz wie das Auto auf unserem Foto.

Des Weiteren läuft das Vorderschutzblech schnurgerade auf das Trittbrett zu, die Nabenkappe ist nun verchromt und umfasst sechs Radmuttern:

Presto_D-Typ_spät_Ausschnitt1

Dieses Fahrzeug hatte nicht nur Bremsen an den Vorderrädern, sondern war auch darauf ausgelegt, dass bei einer Reifenpanne das ganze Rad – und nicht nur die Felge mitsamt Reifen – ausgetauscht wurde.

Diese Details lassen vermuten, dass wir es hier mit einem der letzten Wagen des D-Typs von Presto zu tun haben. Bis 1925 entstanden nicht ganz 10.000 Exemplare.

Auf ein Kuriosum sei an dieser Stelle hingewiesen:

Das junge Paar, das sich mit seinem Presto-Tourenwagen des Typs D hat ablichten lassen, ist hier doppelt sichtbar, wie man der veränderten Beinstellung sieht.

Presto_D-Typ_spät_Ausschnitt2

Vielleicht hat es sich mit Selbstauslöser bei langer Belichtungszeit fotografiert und während der Blendenöffnung seinen Standpunkt leicht geändert.

Oder es kam zu einer Doppelbelichtung, da der Film vor der zweiten Aufnahme nicht weitertransportiert wurde.

„Doppelt hält besser“ scheint jedenfalls die Devise gewesen zu sein und diesem Motto folgend haben wir hier gleich zwei Presto D-Typen präsentieren können. Da Fotos dieser schnittigen Wagen nicht besonders selten sind, kann man sich diesen verschwenderischen Umgang mit dem Archivmaterial leisten.

Wirklich seltene Sachen zeigen wir hier in der Rubrik Fund des Monats. In letzter Zeit hat sich dafür genug interessantes Material eingefunden, für das es teilweise keine Entsprechung in der Literatur gibt.

Also am besten öfters mal vorbeischauen, liebe Vorkriegsfreunde. Und bitte auch an Gleichgesinnte denken, für die das Netz sonst keine solche Anlaufstelle bietet…

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Treffen sich ein Hudson und ein Dampfer aus Hamburg…

Was im Titel wie der Anfang eines schlechten Witzes klingt, war vor 90 Jahren irgendwo in Südamerika Realität.

Den Beweis liefert folgende Ansichtskarte –  nebenbei: alte Postkarten sind eine unerschöpfliche Quelle historischer Aufnahmen von Vorkriegsautos, wie sie die Leser dieses Oldtimerblogs fast täglich genießen dürfen.

Hudson_Super_Six_Schnelldampfer_Cap_Norte_ab_1922_Galerie

Hudson „Super Six“; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Um es gleich zu sagen: Diese schöne Aufnahme entstand einst nicht beim Versuch, ein Auto vor möglichst eindrucksvoller Kulisse abzulichten.

Tatsächlich stand hier der Schnelldampfer „Cap Norte“ im Vorder-  bzw. Hintergrund, wie die umseitige Beschriftung der Postkarte verrät.

Auch wenn man sich nicht besonders für alte Schiffe interessiert – das Faible für Vorkriegswagen ist ja bedenklich genug – muss man sagen, dass auch klassische Ozeandampfer ihren Reiz haben.

Das gilt umso mehr, als ihre heutigen Pendants ausgemachte Scheußlichkeiten sind, die den Verfasser an Massentierhaltung auf See oder schwimmende Gefängnisse denken lassen. Hinzu kommt eine infantile Namensgebung, die sich in Variationen über „Aidebila4711“ oder „MainSchiff0815“ erschöpft.

Das Gute an diesen seegängigen Einkaufszentren ist, dass sie soviele Insassen beherbergen, dass etliche klassische Urlaubsziele davon unbehelligt bleiben.

Genug gelästert, wenden wir uns dem klassisch proportionierten, prächtig beflaggten Schiff auf der Postkarte zu:

Hudson_Super_Six_Schnelldampfer_Cap_Norte_ab_1922_AusschnittDer 1922 gebaute Dampfer „Cap Norte“ war für den kombinierten Fracht- und Passagierverkehr nach Südamerika vorgesehen und sollte ein abwechslungsreiches Dasein führen.

Das auf der Hamburger Vulcan-Werft entstandene Schiff maß gut 150 Meter in der Länge und knapp 20 Meter in der Breite. Heute soll es sogenannte „Yachten“ von Superreichen in entsprechender Größenordnung geben…

Knapp 1.900 Passagiere fanden Platz auf dem Schiff, dessen Maschinen eine Höchstgeschwindigkeit von fast 30 km/h ermöglichten. Die dazu erforderliche Leistung von rund 7.800 PS merken wir uns erst einmal.

Nun zu dem klassischen Tourenwagen links am Strand. Sehr wahrscheinlich hat hier der Fotograf sein eigenes Auto gekonnt in die Aufnahme einbezogen.

Was könnte das für ein Fahrzeug sein? Nun, die hügelige, bewaldete Landschaft im Hintergrund spricht gegen eine Entstehung des Fotos in der norddeutschen Heimat der „Cap Norte“. Wahrscheinlicher ist eine Flussmündung in Südamerika.

Ein Automobil dort war meist eines aus US-Produktion, dazu passt auch der Auftritt des Wagens mit breiter Spur, viel Bodenfreiheit und Doppelstoßstange.

Mit einiger Gewissheit haben wir es mit einem Hudson zu tun, wie das dreieckige Emblem an der Frontpartie nahelegt.

Nach dem 1. Weltkrieg baute die Firma aus Detroit, die nach Ford und Chevrolet lange die Nr. 3 am US-Markt war, 10 Jahre lang das 6-Zylindermodell „Super Six“.

Ein Exemplar dieses Typs, das etwas früher als der oben abgelichtete Hudson entstand, sehen wir auf folgender Aufnahme:

Hudson_Super_Six_um_1920_Ausschnitt

Hudson „Super Six“, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser Aufnahme ohne Ozeanriesen werden die eindrucksvollen Abmessungen des Hudson mit rund 3,20 Meter Radstand deutlicher.

Das schon 1916 eingeführte Modell besaß von Anfang an einen mächtigen 4,7 Liter großen Sechszylindermotor, der bis Produktionsende 1928 nur behutsam weiterentwickelt wurde.

Den frühen Modellen konnte man wahrlich keinen Leistungsmangel nachsagen – mit rund 76 PS gehörten sie zu den stärksten Großserienwagen ihrer Zeit. Etwas mehr als 100 davon hätten die „Cap Norte“ antreiben können…

Später steigerte Hudson die Leistung des Aggregats auf über 90 Pferdestärken, ohne dass dafür der Hubraum erhöht werden musste.

In Verbindung mit der zuletzt verfügbaren Vierradbremse entspricht der Hudson so gar nicht dem Klischee vom lahmen und unsicheren Vorkriegswagen.

Von den über 500.000 produzierten Exemplaren sind zudem etliche übriggblieben, die weit günstiger zu bekommen sind als ein Austin Healey, Jaguar E-Type oder Mercedes SL beispielsweise.

Generell bieten Vorkriegsautos ein höheres Maß an Exklusivität, wenn einem daran gelegen ist, speziell in Europa. Wer auf Alltagstauglichkeit und gute Ersatzteillage Wert legt, dürfte mit solchen US-Modellen glücklich werden.

Vergessen wir aber bei aller rationalen Abwägung nicht die Altauto-Liebhaber, die sich bewusst für rare Nischenmarken entschieden haben und so die Erinnerung an eine unendlich vielfältigere Welt der Mobilität wachhalten.

Wer ausschließlich mit heutigen Maßstäben an historische Fahrzeuge herangeht, bringt sich um das rare Vergnügen, ein Stück Geschichte unverfälscht nachzuerleben…

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Ein Achtzylinder mit Frontantrieb: Stoewer Greif V8

Klassikerfreunde, die sich erstmals mit Vorkriegsfahrzeugen befassen, stellen sehr schnell fest: Einige vermeintliche Errungenschaften der Moderne sind alte Hüte.

Vom weit über 100 Jahre alten – und damals erfolgreichen! – Konzept des Elektroautos über selbsttragende Karosserien, Einzelradaufhängung, Schraubenfedern, hydraulische Bremsen & Stoßdämpfer bis zu ausgefeilter Aerodynamik: alles vor dem Krieg erfunden, nur nicht breit etabliert.

Ein Großserienerfolg war jedoch bereits der Frontantrieb, der sich nach der Zäsur des 2. Weltkriegs seinen einstigen Status erst neu erarbeiten musste.

In Frankreich hatte der elegante und brilliant konstruierte Citroen „Traction Avant“ Furore gemacht – übrigens ist die legendäre Gangsterlimousine nach wie vor ein bezahlbares Vorkriegsmodell mit sehr guten Fahreigenschaften.

Auf deutschen Straßen prägten in den 1930er Jahren die gefälligen Fronttriebler von Adler und DKW das Bild. Daneben gab es einen weiteren, oft übergangenen Hersteller, der sich früh dem Frontantrieb verschrieben hatte: Stoewer aus Stettin.

Stoewer gehörte neben Steiger, Steyr und Simson zu den schillerndsten Nischenproduzenten im deutschsprachigen Raum – merkwürdig die Übereinstimmung des Anfangsbuchstabens.

Die ersten Frontantriebswagen von Stoewer – die Typen V5 und R-140 – sind auf diesem Oldtimerblog bereits anhand von Originalfotos gewürdigt worden. Heute ist ein weiteres Modell an der Reihe, das eine Klasse für sich darstellte:

Stoewer_Greif_V8_in_Saarow-Pieskow_1937_Ausschnitt

Stoewer Greif V8; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die leider etwas unscharfe Aufnahme zeigt das letzte Meisterstück von Bernhard Stoewer, das er vor seinem unfreiwilligen Abschied aus der stets am Rande des Abgrunds lavierenden Firma schuf.

Dieses 1933 vorgestellte Frontantriebsmodell wartete nicht nur mit einem kompakten V8-Motor mit 2,5 Liter Hubraum und rund 55 PS auf. Es verfügte auch über eine ingeniöse Hinterradaufhängung, die ohne Blattfeder auskam.

Mit diesem Fahrwerk war und den hydraulischen Vierradbremsen war die Höchstgeschwindigkeit von annähernd 120 km/h auch ausfahrbar – das bot Mitte der 1930er Jahre kein deutscher Hersteller in dieser Hubraumklasse.

Leider erhielt der Stoewer Greif V8 in der 1934 anlaufenden Serienfertigung keine seiner technischen Qualität würdige Karosserie:

Stoewer_Greif_V8_in_Saarow-Pieskow_1937_Ausschnitt2

Die Frontpartie folgt der Linie der in der Auto-Union zusammengeschlossenen Marken Audi, DKW, Horch und Wanderer. Details wie die Stoßstange erinnern sogar an Brot-und-Butter-Wagen von Hanomag.

Selbst der namengebende pommersche Greif auf der Kühlermaske war hier nur noch ein Schatten seiner selbst.

Wie konnte das geschehen? Nun, mit Bernhard Stoewer verließ 1934 das letzte Mitglied der Gründerfamilie das Unternehmen und damit verlor die Stettiner Marke gleichsam ihre Identität.

Noch beim Prototyp des Greif V8 hatte Bernhard Stoewer 1933 auch in formaler Hinsicht einen ganz großen Wurf gelandet. Das hinreißende Cabriolet trug beim Concours d’Elegance in Baden-Baden den Sieg davon.

Die letzte Episode in der Geschichte der Firma sollte Bernhard Stoewer nicht mehr erleben, er starb 1937 mit knapp 62 Jahren.

Der Stoewer Greif V8 war der Schlussakkord in der Geschichte einer deutschen Automobilmarke, die sich mit Glück und Können länger als andere Nischenhersteller hielt, aber letztlich nie eine wirtschaftlich tragfähige Größe erlangte.

Solche tragisch gescheiterten Produzenten verdienen besondere Sympathie, weil ihnen Schöpfungen zu verdanken sind, die bei Großserienfabrikanten nie das Prototypenstadium erreicht hätten.

Ganze 825 Exemplare entstanden bis 1937 vom Stoewer Greif V8. Eine handvoll dieser eigenwilligen Wagen scheint noch zu existieren. Damit gehören sie wohl zu den seltensten 8-Zylinderwagen der Vorkriegszeit überhaupt…

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Die ersten 8-Zylinder von Horch: Typen 303 bis 305

Die Typengeschichte von Vorkriegswagen aus dem deutschen Sprachraum möglichst vollständig in historischen Fotos zu dokumentieren – das ist eines der Ziele dieses Oldtimerblogs.

Was bei Herstellern wie DKW, Hanomag und Opel recht einfach ist, wird bei Nischenmarken wie NAG, Protos und Stoewer zum Geduldspiel. Doch die Bildergalerien füllen sich auch dort allmählich – zur Freude von Kennern auf der ganzen Welt.

Erstaunlich leicht dokumentieren lässt sich die komplexe Modellhistorie von Horch. In der Sammlung des Verfassers finden sich inzwischen Belegfotos von fast jedem Typ, die hier nach und nach publiziert werden.

Heute füllen wir eine Lücke zwischen dem letzten 4-Zylinderwagen der Zwickauer Marke – dem Modell 10/50 PS – und dem bereits vorgestellten frühen 8-Zylindertyp 305 von 1927/28. 

Der Horch 305 hatte einen Vorläufer, der der erste Achtzylinder des sächsischen Luxusherstellers war. Das war der Typ 303 bzw. 304, der im Herbst 1926 präsentiert wurde und Horch in die automobile Oberliga katapultierte:

Horch_303_oder_304_Galerie

Horch 303 oder 304; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das also soll der erste 8-Zylinderwagen von Horch sein, der den bis heute anhaltenden Ruhm der 1945 untergegangenen Marke aus Sachsen begründete?

Ja, so unauffällig kann Luxus daherkommen und es muss einst Leute gegeben haben, denen es genügte, selbst zu wissen, wie gutsituiert sie waren. Nur 1.700 Wagen dieses weit über 10.000 Reichsmark teuren Typs wurden hergestellt.

Technisch gehörte der Wagen zum Feinsten, was es in Deutschland zu kaufen gab: Der 3,1 Liter messende, 60 PS starke Motor verfügte über eine Ventilsteuerung mittels Königswelle und zwei obenliegenden Nockwellen, präziser geht es kaum.

Trotz des hohen Gewichts von fast 2 Tonnen erreichte der Horch-8-Zylinder im 4. Gang die Marke von 100 km/h. Alle Räder wurden über eine servounterstützte Bremse verzögert; die Elektrik war auf 12 Volt ausgelegt.

Woran erkennt nun man ein solches Fabeltier? Schauen wir genauer hin:

Horch_303_oder_304_Ausschnitt0

Auf der schlichten Kühlermaske zeichnet sich das gekrönte „H“ ab, das erstmals beim Vierzylindertyp Horch 10/50 PS auftauchte. An der Marke gibt es somit keinen Zweifel.

Dass wir aber einen der frühen 8-Zylindertypen vor uns haben, verrät ein Detail: Die seitlichen Luftschlitze in der Motorhaube sind in einem aufgesetzten Blech zusammengefasst und nehmen deutlich mehr Platz ein als beim Vorgänger.

Für das Modell 303/304 spricht außerdem die Form der Vorderschutzbleche, die im Unterschied zum Nachfolger 305 noch ausgeprägte Sicken besaßen und nicht wie „aus einem Guss“ wirkten.

Unser Foto vermittelt außerdem etwas von der Selbstzufriedenheit der Besitzer, die an einem sonnigen Tag mit Chauffeur und Wagen abgelichtet wurden.

Horch_303_oder_304_Ausschnitt1

Auch der Chauffeur scheint bester Laune zu sein – ein schöner Schnappschuss!

Nebenbei sei auf die stattliche Trockenmauer verwiesen, die von einer der untergegangenen handwerklichen Fertigkeiten unserer Altvorderen kündet.

Heutzutage sieht man allerorten außer barbarischem Sichtbeton entweder in schauerliche Metallgerüste gekippte Bruchsteine („Gabionen“) oder nach Manier von Fred Feuerstein aufgestapelte Riesenblöcke aus dem Steinbruch.

Man muss kein Kulturpessimist sein, um die grassierende Hässlichkeit und Unfähigkeit zu dauerhaften und ansprechenden Bauten in unserer Zeit bedenklich zu finden – der Verlust an über Jahrhunderten gewachsenen Gewissheiten und Kompetenzen ist in jedem Neubaugebiet zu besichtigen…

Dem setzen wir hier bewusst die Hervorbringungen einer Vergangenheit entgegen, in der man noch eine klassische Formensprache beherrschte. Dazu gehören die klaren, jeden Exzess meidenden Karosserien der 1920er Jahre:

Horch_305_früh_Photo_Berlin-Wilmersdorf_Galerie

Horch 305; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese majestätische Sechsfenster-Limousine ist sehr wahrscheinlich eine frühe Version des Horch 305, der Ende 1927 den 8-Zylinder-Erstling 303/304 ablöste.

Hinter dem konservativen Erscheinungsbild verbirgt sich ein auf 3,4 Liter vergrößerter Reihenachter mit nunmehr 65 PS. Die Fahrleistungen blieben jedoch im wesentlichen unverändert.

Die Doppelstoßstange verweist auf ein fortgeschrittenes Stadium der Modellpflege, während die kantigen Kotflügel und das Fehlen von Positionslampen noch an den Vorgänger erinnern.

Die Karosserie scheint ein Aufbau nach Weymann-Patent zu sein. Demnach ist nur der Vorderwagen in Stahl ausgeführt, der Rest in einer leichten und geräuscharmen Holz-Textil-Konstruktion:

Horch_305_früh_Photo_Berlin-Wilmersdorf_Ausschnitt

Die umseitige Aufschrift des Fotos verrät, dass dieser Horch einst in Berlin-Wilmersdorf zugelassen war. Die Aufnahme selbst dürfte in einer der waldreichen Gegenden im Umland der Hauptstadt entstanden sein.

Wie so oft bei diesen Aufnahmen der Vorkriegszeit fragt man sich, was aus den  darauf abgebildeten Personen in den folgenden Jahren geworden ist. NS-Diktatur, Krieg und Bombenterror forderten auch von den Vermögenden ihren Tribut.

Während von den hochkarätigen Horch-Automobilen der 1930er Jahre immerhin etliche das Inferno des 2. Weltkriegs überlebt haben, scheinen ihre Vorgänger der späten 20er weitgehend ausgestorben zu sein.

Oft genug sind solche Fotos alles, was von ihnen, ihren Besitzern und glücklichen Momenten geblieben ist…

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Rustikaler Franzose mit Charakter: Renault KZ 10 CV

„Früher war alles besser“ – natürlich nicht. Aber seien wir ehrlich: einiges schon.

Noch bis in die 1980er Jahre war eine Reise ins benachbarte europäische Ausland in vielerlei Hinsicht eine Offenbarung: Hinter der Grenze wartete eine aufregend andere Welt auf einen, das ging schon auf der Autobahn los.

Fuhr man über die Alpen, war man mit einem Mal umzingelt von wieselflinken Alfas und Fiats, engagiert gefahren von der zornigen studentessa mit Lockenmähne ebenso wie vom abgeklärten graumelierten avvocato.

Von der hemmungslosen Begeisterung unserer italienverliebter Landsleute in der Nachkriegszeit kündet folgende Aufnahme, die um 1960 an der Via dei Fori Imperiali in Rom unweit des Kolosseums entstand:

Fiat_500_600_1100_Roma_Galerie

Straßenszene aus Rom; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Der flott uniformierte römische Verkehrspolizist wurde hier kurzerhand für’s Fotoalbum „dingfest“ gemacht, während im Hintergrund jede Menge Fiats vom Topolino der Vorkriegszeit bis zum aktuellen 1100er vorbeisausen.

Bis in die 1980er Jahre war in Italien diese Philosophie des „fare bella figura“ noch lebendig – die abendliche „passegiata“ war in jedem Dorf für den nordischen Gast eine Offenbarung, ein Augenschmaus.

Tempi passati – vorbei – und das gilt auch für die eigenständige Automobilkultur im einstigen Sehnsuchtsland der Deutschen, die sich heute lieber auf schwimmenden Einkaufszentren nach US-Vorbild durch die Welt schippern lassen.

Die globale Gleichschaltung des Geschmacks hat leider auch nicht vor unseren französischen Nachbarn haltgemacht.

Geballte Banalität und Hässlichkeit machen sich dort ebenso breit, wofür die heutigen Hervorbringungen des Traditionsherstellers Renault ein Beispiel sind.

Das aktuelle Modell „Captur“ nötigt den Verfasser regelmäßig zu unflätigen Bemerkungen, die hier besser nicht wiedergegeben werden.

Zum Glück haben wir aber auch zu Renault genügend historisches Fotomaterial, um tief in die Vergangenheit abzutauchen:

Renault_1924_Galerie

Renault KZ 10 C.V.; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So „schräg“ wie dieser Renault daherkommt, so eigenwillig waren viele französische Autos bis in die 1970er Jahre.

Durchdacht und gut konstruiert waren sie dabei meist auch – immerhin hatten die Franzosen dem Automobil in Europa zum Durchbruch verholfen, nachdem sie um 1900 die Technologieführerschaft übernommen hatten.

Eine Tourenwagenversion des abgebildeten 10 PS-Modells von Renault, das mit kleinen Änderungen von 1923 bis 1933 gebaut wurde, haben wir auf diesem Oldtimerblog bereits hier vorgestellt.

Dieses Mal haben wir es allerdings mit einer ungewöhnlichen Variante zu tun, die möglicherweise ein Einzelstück darstellt. Denn der Besitzer dieses Renault verpasste dem Wagen irgendwann einen Transporteraufbau.

Das Besondere daran sind die in handwerklicher Arbeit ausgeführten Bordwände aus Holz in Kombination mit einem die Ladefläche einbeziehenden Tourenwagenverdeck:

Renault_1924_Ausschnitt1

Eine vergleichbare Konstruktion, die hier zudem sehr sorgfältig ausgeführt erscheint, ist dem Verfasser noch nie begegnet.

Damit konnte der Renault gleichermaßen als geschlossener Kastenwagen als auch mit offener Ladefläche eingesetzt werden. Möglicherweise ließ sich das Verdeck bei Bedarf komplett entfernen.

Das war wohl eine hochindividuelle Lösung – es sei denn, ein Leser weiß von weiteren solcher Varianten des Renault KZ 10 C.V.

Auch der stolze Besitzer kann als Charakterkopf durchgehen, wie er heute in Frankreich selten geworden ist:

Renault_1924_Ausschnitt2

Was dieser rustikal anmutender Gallier wohl zu dem mit seiner Lehrerin verheirateten blassen Bankerbübchen sagen würde, das heute Frankreichs Staatspräsident ist?

Er hätte vermutlich einen Charles de Gaulle vorgezogen, der 1944 der bizarren Vorstellung eines alliierten Besatzungsregimes in Frankreich mutig entgegentrat, und in der Nachkriegszeit das Ideal des „Europa der Vaterländer“ formulierte.

De Gaulle drückte Frankreich bis in die 1970er Jahre seinen durchaus nicht unproblematischen Stempel auf.

Doch er gehörte wie seine Zeitgenossen auf deutscher Seite einer Politikergeneration an, die sich unter schweren Umständen hervorgetan hatte und auf Grundlage von Bildung und Überzeugung handelte.

In unseren Tagen dominieren in Europa allerorten Karrieristen und Opportunisten die Bühne, bei denen es oft nicht einmal zu einem Berufs- oder Studienabschluss gereicht hat.

Eine von wirklichen Individualisten bevölkerte Welt ist für solche Leute eine Horrorvorstellung.

Passend zu ihren Bemühungen um totale Gleichschaltung von Meinungen und Äußerungen arbeiten etliche auf eine Nivellierung geistiger Fähigkeiten hin, vgl. etwa „Schreiben nach Gehör“ und „einfache Sprache“.

Wer verstehen will, wie der Zauber des einst so vielfältigen, vitalen und dabei vollkommen friedlichen Nachkriegseuropas verlorengehen konnte, kommt um eine solche Analyse heutiger Politik leider nicht umhin…

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