Fund des Monats – Ein Horch 930V Roadster

Unter Horch-Kennern weckt der ab 1937 gebaute Typ 930V mit seinem „kurzen“ Radstand von 3,10 Meter und Leistung von „nur“ 80-90 PS nicht gerade die größte Leidenschaft.

Mit etwas mehr als 2.000 Exemplare gehörte der Horch 930V zu den meistgebauten Typen der sächsischen Manufaktur überhaupt. Man erkennt ihn von vorn anhand der beiden ovalen Zierblenden an der Frontpartie:

Horch 930 V Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Aufnahme, die einst bei einer Automobilausstellung entstand, ist eines der ältesten Vorkriegsautofotos in meiner Sammlung – sie hing schon in meiner Studienzeit am Schwarzen Brett in der Küche meiner WG und war Zeuge vieler unterhaltsamer Abende…

Heute dient sie mir als Ausgangspunkt einer nicht minder abwechslungsreichen Reise durch die Geschichte des Horch 930V, an deren Ende ein spektakuläres Exemplar auf uns wartet.

Ein Detail auf obigem Foto sei noch erwähnt – die geteilte und leicht v-förmige Windschutzscheibe, ein weiteres typisches Element jedes Horch 930V. Doch das „V“ in der Bezeichnung hatte nicht unmittelbar damit zu tun.

Die v-förmige Frontscheibe hatte es bei Horch ja bereits ab 1935 gegeben, zumindest beim exklusiven Modell 853 mit mächtigem 5-Liter-Reihenachtzylinder. Hier haben wir zum Vergleich ein überlebendes Exemplar dieses Typs:

Horch 853 Cabriolet; aufgenommen 2017 bei den Classic Days auf Schloss Dyck; Bildrechte: Michael Schlenger

Tatsächlich verwies das „V“ in der Bezeichnung des 930V auf den kompakteren V8-Motor, der in dem zwei Jahre nach dem Horch 853 vorgestellten, weit kleineren Wagen zum Einsatz kam.

Das Aggregat war bereits 1932 entwickelt worden. Ab 1933 wurde es beim Horch 830 verbaut, mit anfangs nur 60 PS aus 3 Litern. Für den 1937 eingeführten Typ 930V hatte man Hubraum und Leistung jedoch deutlich gesteigert, zuletzt auf 3,8 Liter und 92 PS.

Soviel an dieser Stelle zu Technik – viel interessanter sind die Aufbauten. Hier haben wir eine frühe Limousine, erkennbar am vorderen Ausstellfenster:

Horch 930V Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Ausstellfenster besaßen auch die frühen Cabrioausführungen wie die auf dem ersten Foto. Dort war zudem zu sehen, dass sich die Luftschlitze in der Motorhaube auf zwei übereinanderliegende Reihen verteilten, eingerahmt von einer Chromleiste.

Auf der Abbildung der Limousine sehen wir zwar nur eine Reihe davon, aber dafür lässt sich hier besagte Chromleiste besser erkennen. Aus stilistischer Sicht sei angemerkt, dass die ineinanderfließenden Elemente des Hecks die Formen der späten 1940er und frühen 1950er Jahre vorwegnehmen.

Selbst beim winzigen, mit Heckmotor ausgestattenen Renault 4V der Nachkriegszeit lebte genau diese Gestaltung fort:

Renault 4CV, aufgenommen 2012 bei Butzbach (Hessen): Bildrechte: Michael Schlenger

Nach diesem für Horch-Freunde vermutlich verstörenden Vergleich geht es nun weiter mit dem Typ 930V und zwar wiederum in der Ausführung als Limousine.

Diesmal haben wir es mit der späteren Version zu tun, die ohne vordere Ausstellfenster auskommen musste – ob schon 1938 oder erst 1939, das kann vielleicht ein sachkundiger Leser sagen (bitte dazu Kommentarfunktion nutzen).

Im Gegenzug bekam die spätere Variante der Limousine Stoßstangenhörner spendiert, die dem dichter werdenden Straßenverkehr in den Städten mit immer mehr Wagengrößen Rechnung trugen.

Einen solchen Horch 930V sehen wir – passend zur aktuellen Jahreszeit – hier:

Horch 930V Limousine; Originalfoto aus Sammlung Frank-Alexander Krämer

Diese Aufnahme aus der Zeit des 2. Weltkriegs zeigt einen Horch 930V als Kommandeurswagen der Wehrmacht, der noch das Kennzeichen des zivilen Vorbesitzers aus dem Nürnberger Raum trägt.

Wann und wo das Foto entstanden ist, konnte mir der Besitzer des Fotos – Frank Alexander Krämer aus Landau – leider nicht sagen. Nur, dass darauf ein Unteroffizier namens Foesel posiert, ist überliefert.

Hier haben wir ein Beispiel dafür, dass es oft kleine Details sind, die auf alten Autofotos die Identifikation des Wagens erlauben. Im vorliegenden Fall verraten uns die überlackierten ovalen Chromblenden an der Front, dass wir einen Horch 930V vor uns haben.

Die an diesem Wagen montierten Positionsleuchten sind übrigens nicht serienmäßig bei dem Modell – sie wurden nachgerüstet.

Wir setzen unsere Reise fort, kommen aber an der Tatsache nicht vorbei, dass viele Fotos solcher Horch-Wagen im Zweiten Weltkrieg entstanden, als sie als Offizierswagen beschlagnahmt wurden. Hier haben wir ein von der Wehrmacht eingesetztes Horch 930V-Cabriolet, das bei einer Marschpause in einem Waldstück abgestellt wurde:

Horch 930V Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz der Vegetation im Vordergrund hat der Fotograf das Kunststück vollbracht, alle wesentlichen Details auf das Negativ zu bannen: die ovalen Ziergitter an der Front, die Radkappen mit gekröntem „H“, die geflügelte Weltkugel auf dem Kühler, die geknickte Frontscheibe und das vordere Ausstellfenster, das auf ein frühes Modell hindeutet.

Was verrät uns aber, dass dies ein Militärfahrzeug war? Der Notek-Tarnscheinwerfer am in Fahrtrichtung links befindlichen vorderen Kotflügel war im Krieg ja bisweilen auch an PKW zu finden, die weiterhin privat genutzt werden durften. Zudem wirkt der Lack nicht wie der eines Armeefahrzeugs und die Chromteile besitzen noch Glanz.

Nun, letzteres kann täuschen, doch der entscheidende Hinweis auf die militärische Nutzung ist der helle Streifen, der entlang des vorderen unteren Endes des Kotflügels aufgemalt worden ist. Dieser diente bei nächtlicher Kolonnenfahrt hinter einem fahrenden oder entgegenkommenden Fahrzeugen als Orientierung bei eingeschaltetem Tarnlicht.

Ich habe dies bisher nur bei Wehrmachts-PKW auf Fotos der ersten beiden Kriegsjahre gesehen, sodass Polen- oder Frankreichfeldzug als Situation in Frage kommen. Bei nicht an der Front eingesetzten Wagen scheint man damals oft noch auf Militärlackierung und Umkennzeichnung verzichtet zu haben (dieser Horch trägt noch sein Zivilkennzeichen).

Das nächste Exemplar des Horch 930V ist wieder ein Cabriolet, doch der Krieg ist nun zuende, und noch (oder wieder) in privater Hand befindliche Fahrzeuge des Typs wurden am Laufe gehalten – wie dieses hier:

Horch 930V Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer nach dem Krieg in Deutschland so einen Wagen bewegen konnte, durfte sich glücklich schätzen. Der enorme Benzinverbrauch von fast 20 Litern auf 100 km/h machte den Unterhalt zu einem ziemlich luxuriösen Vergnügen.

Doch hier konnte sich das offenbar jemand leisten und der Besitzer des Horch schaut versonnen lächelnd in die Kamera. Sein Haarschnitt ist ein Indiz für die frühe Nachkriegszeit, während der breit gestreifte Anzug und das geschlossene Hemd mit spitzem Kragen noch wie der Horch aus Vorkriegsproduktion stammen könnten.

Gewissheit verschafft uns der ramponierte Vorderkotflügel mit dem herabhängenden Keder zwischen vorderem Trittbrettende und Kotflügel. Ein solcher Horch, der erst ab 1937 gebaut wurde, wäre vor dem Krieg auf keinen Fall in diesem Zustand gewesen.

Ein weiteres Detail unterstützt die Einordnung in die frühe Nachkriegszeit: Die Sturmstange am Verdeck war stets vollverchromt, während sie hier von den Gelenken abgesehen in Wagenfarbe lackiert ist. Hier hat man sich also später ein paar Freiheiten genommen.

Das Baumaterial im Hintergrund spricht für die Wiederaufbauphase, wobei für meinen Geschmack das traditionelle schnörkellose, aber wohlproportionierte Haus mit Sprossenfenstern ein Ideal darstellt, auf das fast nur Minderwertiges folgte.

Vielleicht zur gleichen Zeit – wenige Jahre nach Ende des Zweiten Weltkriegs – entstand im Osten Deutschlands eine Bilderreihe, in der für einen Moment noch einmal die mondäne Welt aufscheint, in der Horch-Automobile vor dem Krieg zuhause waren.

Jetzt mag einer die Nase rümpfen und denken: „Was war am 930V denn mondän? Das war doch bloß das kleine Einstiegsmodell von Horch, zudem in großer Zahl produziert.“ Und hatte ich nicht selbst gesagt, dass sich am Heck der Limousine schon die biederen Formen der Nachkriegszeit abzeichnen?

Alles richtig. Doch gab es auf Basis des Horch 930V noch etwas, was zu den elegantesten und zugleich seltensten deutschen Autos der unmittelbaren Vorkriegszeit zählte – und das war der Roadster mit Karosserie von Gläser (Dresden).

Angeblich sollen nur 30 Stück davon gebaut worden sein, nach manchen Quellen noch weniger. Mir war noch nie ein originales Foto dieser Rarität begegnet, als ich wieder einmal elektronische Post von Leser Matthias Schmidt erhielt, zufällig ebenfalls aus Dresden.

Auf dem ersten Bild, das er mir übersandte, ahnte ich noch nicht, was ich da vor mir hatte:

Horch 930V Roadster (Karosserie Gläser); Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Natürlich ist schon das begeisternd: Ein Horch-Cabriolet mit perfekten Proportionen und mit genau der richtigen Menge an Zierrat, direkt von vorn aufgenommen. Eine im Auto tänzerisch posierende junge Frau mit einem Lächeln, in das man gern alles Mögliche hineininterpretieren möchte. Der Hund daneben weiß um die Exklusivität seiner Situation.

Aber basiert dieses im Raum Annaberg (Sachsen) zugelassene Schmuckstück von Automobil tatsächlich auf dem Horch 930V? Wo sind denn die ovalen Zierbleche abgeblieben, die oben als typisch für das Modell hervorgehoben wurden? Immerhin: vermissen tut man sie hier nicht.

Tatsächlich kam der von Gläser auf dem Chassis des Horch 930V gebaute Roadster ohne dieses Detail aus. Er hatte andere Reize zu bieten:

Horch 930V Roadster (Karosserie Gläser); Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Hier können wir nun die Flanke dieses Wagens genießen, die auf willkommene Weise von einem Paar schlanker Frauenbeine unterbrochen wird, das jedem Fotomodell Ehre machen würde.

Für mich ein Beispiel für die These, dass das klassische Automobil daran zu erkennen ist, dass es zu allen Zeiten vollkommen mit weiblicher Schönheit harmoniert. Kein Wunder, dass in einer Zeit, in der fanatische Ideologen die natürlichen Geschlechter verschwinden lassen wollen, auch keine vergleichbaren automobilen Schöpfungen mehr entstehen.

Wer die Linien dieses Roadsters dennoch „ungestört“ studieren möchte, hat auf der nächsten Aufnahme Gelegenheit dazu – unser schönes Fräulein hat Verständnis für das Ansinnen und gibt sich hier vergleichsweise zurückhaltend:

Horch 930V Roadster (Karosserie Gläser); Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Man mag beanstanden, dass der Bildausschnitt nicht ideal ist, auch dass die Schwellerpartie mit der „Gläser“-Plakette am Ende lädiert erscheint und schon einmal (nicht perfekt) überarbeitet wurde.

Doch ändert das nichts an dem bei deutschen Autos der direkten Vorkriegszeit seltenen, beinahe sinnlichen Schwung der Gürtellinie – ich wüsste auf Anhieb wenig Vergleichbares.

Raffiniert auch, dass die Gläser-Leute die Ausführung der Luftschlitze beim Horch 930V ebenso verworfen haben wie die Zierblenden an der Front. Die hier gewählte Ausführung vermeidet parallele Linien in der Horizontalen und unterstreicht das Dynamische an der Karosserie – man sieht förmlich die Luftströmung daran entlangstreichen.

Genug dieser Karosserie-Poesie, denn auch der Innenraum will gewürdigt werden – dort werden wir bereits erwartet:

Horch 930V Roadster (Karosserie Gläser); Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Was soll man sagen? Diesem vorbildlich posierenden Hund ist anzusehen, dass auch er es gewohnt war, in einer Welt „bella figura“ zu machen, die damals von der Lebenswirklichkeit fast aller Deutschen so weit entfernt war wie die Rückseite des Mondes.

Dass es das dennoch gab, auch das macht diese Fotos der Nachkriegszeit so berührend – ganz abgesehen von der Seltenheit des herrlichen Horch 930V Roadsters. Offenbar hatten es damals die in Berlin von Moskaus Gnaden regierenden Kommunisten noch nicht geschafft, im Osten unseres Landes die Reste großbürgerlicher Tradition auszurotten.

Dies gelang erst ab den 1970er Jahren mit der weitgehenden Beseitigung des verbliebenen Unternehmertums und dem Ausplündern derer, die über Krieg und sowjetische Besatzung Kunstgegenstände und Luxusobjekte wie diesen Horch hatten retten können.

Möglicherweise ist auch dieser wundervolle Wagen im Zuge der verbrecherischen Umtriebe des SED-Regimes zur Devisenbeschaffung im Westen gelandet. Es würde mich jedenfalls sehr wundern, wenn dieses Traumstück nicht noch irgendwo existiert.

Etwas fehlt aber noch. Zwar verdanke ich es der Findigkeit und Großzügigkeit von Matthias Schmidt, dass ich diese Bilderreihe des Horch 930V Roadster zeigen darf. Doch eine Heckansicht war nicht dabei.

Hier konnte ich selbst Abhilfe schaffen, indem ich einen neuzeitlichen Abzug vom originalen Negativ des einstigen Auto Union-Werksfotografen Friedrich Meiche erworben habe:

Horch 930V Roadster (Gläser); Abzug vom Originalnegativ des Auto Union-Werksfotografen Friedrich Meiche

Auf diesem Foto lassen sich die makellosen Linien des Horch 930V Roadsters mit Gläser-Karosserie studieren – sie passen perfekt zu den Proportionen dieses „kompakten“ Modells.

Was mich an dem Blechkleid aus dieser Perspektive besonders begeistert: Man sieht keine einzige gerade Linie, keinen rechten Winkel – genau wie in der Natur, aus der wir stammen. Hier fehlt nur noch: eine charmante Beifahrerin, leichtes Reisegepäck und Futter für den Hund, ein voller Tank, freie Fahrt für freie Bürger und das Glück wäre vollkommen…

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Stolz wie Oskar – Dürkopp Typ P8 8/32 PS Tourer

Was schreibt man zu einem alten Autofoto, das zwar ein reizvolles Dokument ist, aber es einem sehr schwer macht zu sagen, was darauf abgebildet ist?

Solche Fälle kommen erst einmal ins digitale Archiv und irgendwann „auf Wiedervorlage“ – in der Hoffnung, dass einem in der Zwischenzeit in der Literatur oder anderswo etwas begegnet ist, was den Schlüssel zur Lösung enthält.

So warf ich kürzlich wieder einen Blick auf diese Aufnahme, die einen beliebig wirkenden Tourenwagen der frühen 1920er Jahre mit Spitzkühler zeigt.

Das Foto bezieht seinen Reiz daraus, dass sich hier der in zünftiges Leder gekleidete Fahrer genau im Fokus befindet, während speziell die Vorderpartie des Automobils verschwimmt:

Dürkopp Typ P 8/32 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vermutlich lag der Film nicht ganz plan in der Kamera und die Lichtverhältnisse erforderten eine große Blende, sodass eine sehr geringe Schärfentiefe zu diesem Ergebnis führte.

Soll man so eine Aufnahme abschreiben? Etwas hielt mich davon ab und das war die ein wenig theatralische Pose des Besitzers in seinem Tourer vor dem Hintergrund einer jahrhundertealten Bruchsteinmauer.

„Stolz wie Oskar“ – das fiel mir spontan zu diesem Automobilisten ein. Wenn schon der Wagen nicht viel herzugeben scheint, geht man ersatzweise dieser Assoziation nach.

Also: Woher kommt diese Redewendung, die wohl jeder kennt und verwendet, ohne groß darüber nachzudenken? Nun, genau hat man das bis heute nicht herausgefunden – „Stolz wie Oskar“ ist erst ab dem 19. Jahrhundert belegt.

Ich vermute, dass jemand bewusst zu einem Namen gegriffen hatte, der ein wenig „exotisch“ klang. Um das zu verstehen, müssen wir uns von neuzeitlichen Assoziationen wie der Sesamstraßen-Figur „Oscar aus der Mülltonne“ losmachen.

Tatsächlich war der Name „Oskar“ einst nicht gerade alltäglich. Zwar hat er altgermanische Wurzeln und hat sich in Nordeuropa vielerorts gehalten. Doch im deutschen Sprachraum war von jeher nur die Variante „Ansgar“ geläufig. Darin sind die Bezeichnung „ans“ / „as“ für Gottheit sowie der Wurfspeer „gair“ oder der eingehegte Platz „gard“ verschmolzen.

Dagegen findet sich im Altenglischen frühzeitig ein „Osgar“, der auf germanische Einflüsse aus nachrömischer Zeit zurückgeführt wird. Doch selbst diese Tradition trat erst im 19. Jh. wieder zutage – schuld war ein Scharlatan: der Schotte James Macpherson.

Er hatte im 18. Jh. ein weitgehend erfundenes keltisches Nationalepos verfasst, das er dem legendären Dichter Ossian zuschrieb. Darin kommt auch dessen Sohn vor – Oscar!

Der Erfolg dieser Fälschung in ganz Europa ließ den Namen „Oscar“ in Mode kommen – daher das gehäufte Auftreten ab dem 19. Jahrhundert. Wer von seinen Eltern mit diesem Namen bedacht wurde, neigte dann vielleicht zu besonders stolzem Gehabe.

Damit wären wir zurück bei dem Auto, das seinen Besitzer „stolz wie Oskar“ machte.

Lässt sich vielleicht doch etwas dazu sagen, nachdem man übliche Verdächtige für solche Spitzkühlermodelle – Benz, Mercedes, Simson, Steyr usw. – ausgeschlossen hat? Ja, tatsächlich – und zwar aufgrund einiger unscheinbarer Details:

Man präge sich ein: Den hochrechteckigen kleinen Deckel im Schwellerblech vor dem hinteren Koflügel, das große Werkzeugfach weiter vorn sowie die schlichte Form der Türen, ihre Position und ihren Abstand zur Schwellerpartie.

Das findet man fast identisch an einem Wagen, den ich vor längerem im Rahmen einer Betrachtung des Typs P des Bielefelder Industriekonzerns Dürkopp (hier) vorgestellt habe.

Nicht ablenken lassen sollte man sich vom Blumenschmuck dieses Hochzeitsautos und den filigranen Drahtspeichenrädern, die optional erhältlich waren:

Dürkopp Typ P 8/32 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Besagte Details erlauben die Identifikation des Wagens unseres stolzen Oskars als ebensolchen Dürkopp des Typs P8 8/32 PS, der von 1924-27 in unbekannter Stückzahl gebaut wurde.

Den ansprechend gezeichneten, jedoch technisch unauffälligen Typ P8 von Dürkopp findet man auf etlichen zeitgenössischen Fotos wieder, auch wenn man nicht gezielt danach sucht – siehe meine Dürkopp-Galerie – ganz selten kann er nicht gewesen sein.

Am Spitzkühler war beidseitig ein markantes Emblem mit geschwungenem „D“ angebracht, hier ist es leider nur schemenhaft zu sehen:

Doch kann ich mit einer weiteren Aufnahme eines solchen Dürkopp-Tourers aufwarten, an dem das Kühleremblem klar zu erkennen ist und sich alle wesentlichen Details wiederfinden – nur die Luftschlitze in der Motorhaube sind hier filigraner ausgeführt.

Hier sieht man übrigens auch den weiter oben erwähnten hochrechteckigen Deckel im Schweller vor dem hinteren Kotflügel wieder – dahinter befand sich der vordere Anlenkpunkt der Blattfeder, der regelmäßig mit Schmierfett versorgt sein wollte:

Dürkopp Typ P 8/32 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Allerdings fällt auf, dass hier die Türen bei identischer Proportion und Position etwas höher auszufallen scheinen als an dem Auto vom stolzen Oskar. Dies lässt sich allerdings mit einer etwas späteren Entstehung dieses Wagens erklären, auf die auch die vernickelte (und nicht lediglich lackierte) Kühlermaske verweist.

Für dieses schöne, technisch ausgezeichnete Foto aus dem Jahr 1928 dürfte jemand verantwortlich gewesen sein, der vielleicht ebenfalls „stolz wie Oskar“ auf seinen feinen Tourenwagen und den hier auf dem Trittbrett balancierenden Nachwuchs war:

Anfänglich war ich geneigt, auch das uns freundlich anlächelnde Kind mit dem Attribut „stolz wie Oskar“ zu versehen – doch scheint es sich wohl um ein Mädchen gehandelt zu haben.

Wenn es auch neuerdings die Namensschöpfung „Oscarina“ gibt – würde ich davon absehen wollen. Der Kleinen auf dem Trittbrett dieses Dürkopp fehlt schlicht die sehr von sich eingenommene Attitüde unseres eingangs präsentierten „Herrenfahrers“.

Doch bin ich selbst ein wenig „stolz wie Oskar“, dass ich das Rätsel dieses Autos lösen konnte, an dem ich immer mal wieder vergeblich abgearbeitet hatte. Damit kann ich die Aufnahme nun endlich zu den Akten nehmen – es gibt ja noch so viel zu tun…

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Transatlantische Ahnenforschung: LaSalle von 1930

Wenn ich heute ein wenig automobile Ahnenforschung betreibe, ist das nicht nur mit einiger Hin- und Herreiserei über den Atlantik verbunden – es geht dabei auch rund 350 Jahre zurück in die Vergangenheit:

1658 kam in einem Städtchen in der südfranzösischen Region Okzitanien ein gewisser Antoine Laumet auf die Welt. Als junger Mann studierte er nach kurzer Militärkarriere Rechtswissenschaften.

Aus obskuren Gründen wanderte er in die französische Kolonie Acadia an der nordamerikanischen Ostküste aus. Dort schlüpfte er in die Identität eines Adligen aus seiner Heimatregion und nannte sich fortan Antoine de la Mothe, Sieur de Cadillac.

Unter diesem Namen führte er eine schillernde und in weiten Teilen fragwürdige Existenz als Händler, Entdecker und Militärbefehlshaber. Als solcher vollbrachte er zumindest eine Tat, die ihm bleibenden Ruhm verschaffte. So gründete Antoine de la Mothe, Sieur de Cadillac, im Jahr 1701 das Fort Pontchartrain du Détroit.

Damit dürfte klar sein, woher der die 1902 in Detroit gegründete Marke Cadillac ihren Namen hatte. Sogar das von Antoine de la Mothe erfundene Familienwappen wurde als Logo übernommen – so erinnert noch heute jeder Cadillac an einen Hochstapler.

Auf diesem Cadillac von 1930 prangt das Wappen gleich zweimal – auf dem Kühler und auf dem Deckel, der die Öffnung für die (nur im Notfall benötigte) Starterkurbel verschließt:

Cadillac von 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Es ist eine Ironie, dass dieser majestätische Luxuswagen einst ausgerechnet im sogenannten „Arbeiter- und Bauern-Staat“ DDR überlebt hat, der so „demokratisch“ war wie der Adelstitel von Antoine de la Mothe, Sieur de Cadillac, echt war.

An der Frontpartie dieses Cadillac sind also gleich mehrere Lügengebäude verewigt. Der Qualität und Schönheit des Wagens mit seinem Achtzylindermotor (knapp 100 PS) tut das freilich keinen Abbruch – er trägt dieses historische Erbe mit Würde.

Bevor es nochmals zurück über den Atlantik auf Ahnenforschung geht, nutze ich die Gelegenheit, um ein zweites Foto desselben Cadillac aus dem Modelljahr 1930 zu zeigen:

Cadillac von 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier begegnet uns nicht nur das erfundene Familienwappen von Antoine de la Mothe, Sieur de Cadillac, auf der Nabenkappe wieder – wir sehen auch die durchgehende Reihe an Luftschlitzen, an der das Modelljahr zu erkennen ist.

In vorangegangenen Modelljahren (seit 1926) reichten die Luftschlitze beim Cadillac nämlich stets nur bis zum Beginn des vorderen Haubendrittels. Einen entsprechenden Vergleich anhand mehrerer Fotos bringe ich bei Gelegenheit.

Nun aber nochmals zurück ins Dunkel der Geschichte – ins Jahr 1643. Damals wurde in Rouen (Normandie) ein gewisser René Robert Cavelier geboren. Nach kurzem Aufenthalt als Novize im Jesuitenorden brach auch er nach Amerika auf.

Zwar wechselte er ebenfalls zwischen diversen Professionen hin und her, doch letztlich machte er sich einen bleibenden Namen als Erforscher der Großen Seen und des Mississippitals bis hinunter zum Golf von Mexiko.

Im Unterschied zum Sieur de Cadillac erhielt René Robert Cavelier einen echten Adelstitel und durfte sich von nun an nach einem Familienanwesen in der alten französischen Heimat Sieur de La Salle nennen.

Auch wenn La Salle keinen direkten Bezug zur späteren US-Autometropole Detroit aufwies, wurde er zum Namenspatron einer dort neu geschaffenen Marke, die 1927 im General Motors Konzern zwischen Buick und Cadillac platziert wurde.

Auch für LaSalle musste das Familienwappen des Namensgebers herhalten, welches immerhin authentischer war als das des Sieur de Cadillac. Man findet es von Schwingen eingerahmt auf dem Kühler auch dieses Autos:

LaSalle Cabriolet, Modelljahr 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zugegebenermaßen ist das Emblem hier kaum zu erkennen, aber auf dem Originalabzug ist es deutlich genug sichtbar.

Zudem entspricht die gesamte Frontpartie fast vollständig der des Cadillacs von 1930, sodass das abweichende Kühleremblem nur die etwas preisgünstigere Schwestermarke LaSalle als Kandidaten übrig lässt.

Die hier zu sehenden Drahtspeichenräder sind ein optionales Zubehör, ansonsten halten sich die Unterschiede in Grenzen – zumindest am Vorderwagen.

Sehr interessant ist der Aufbau als vierfenstriges Cabriolet mit geteilter Frontscheibe. Ich dachte erst an eine in Europa gefertigte Ausführung- der abgebildete Wagen besitzt ein französisches Kennzeichen – doch tatsächlich haben wir es mit einer serienmäßigen Karosserie (Series 340 All-Weather Phaeton) zu tun.

In Abgrenzung zum Cadillac des Modelljahrs 1930 war der LaSalle etwas kompakter und sein Achtyzlindermotor leistete bei gleichen Abmessungen „nur“ 90 PS. Zu den bemerkenswerten Extras zählte übrigens ein Autoradio.

Damit wären wir fast am Ende, wenn da nicht noch die Personen auf dem Trittbrett zu würdigen wären. Wie es der Zufall will, können wir auch hier Ahnenforschung betreiben, denn auf dem Abzug ist umseitig in feiner Frauenhandschrift folgendes vermerkt:

„Ma fille, son père et son fils“. Mein Schulfranzösisch reicht aus für die Übersetzung: „Meine Tochter, ihr Vater und ihr Sohn“. Das passt perfekt zum Alter der Personen:

Leider nicht überliefert ist der Rufname des Hundes, der sich hier wie die meisten seiner Artgenossen gern bei solchen Familienfotos „auf den Arm nehmen“ lässt.

Der Kleidung nach zu urteilen, könnte dieses Foto sowohl vor dem Zweiten Weltkrieg als auch kurz danach entstanden sein. Möglicherweise gibt das Nummernschild Aufschluss diesbezüglich (ggf. Kommentarfunktion nutzen).

Auch eine regionale Einordnung wäre eine schöne Abrundung dieses heutigen Kapitels zur Ahnenforschung, das zwar räumlich und zeitlich ein wenig ausgeufert sein mag, aber dafür vielleicht die eine oder andere wenig bekannte Facette zutagegefördert hat.

Jedenfalls bin ich sicher, dass Sie, liebe Leser, künftig beim Anblick eines Cadillac und seines Emblems an den fragwürdigen Charakter des Sieur de Cadillac denken müssen und ein wenig schmunzeln werden – die heutigen Besitzer solcher Wagen wohl weniger…

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Ein letztes Mal mit Spitzkühler: NAG Typ D 10/45 PS

Vielleicht hätte ich eine andere Überschrift für meinen heutigen Blog-Eintrag wählen sollen. „Ein letztes Mal mit Spitzkühler“ ist nämlich angreifbar, was den Typ D 10/45 PS angeht, den die Berliner Marke NAG ab 1924 als Nachfolger des Erfolgstyps C 10/30 PS baute.

Zur Erinnerung: Von 1920-24 baute die altehrwürdige „Nationale Automobilgesellschaft“ – eine Tochtergesellschaft des AEG-Konzerns – etliche tausend Exemplare des Typs C, der den NAG-typischen ovalen Kühlerausschnitt gekonnt mit der Spitzkühlermode kombinierte:

NAG Typ C 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Exemplar, mit dem einst Reichspräsident Paul von Hindenburg anlässlich eines Besuchs in Leer anreiste, habe ich bereits besprochen (hier).

Wie bei praktisch allen NAG dieses Typs war die Kühlereinfassung in Wagenfarbe lackiert und die Vorderachse musste noch ohne Bremsen auskommen.

Beides änderte sich mit dem 1924 eingeführten Nachfolger NAG Typ D 10/45 PS. Dieser besaß nicht nur einen neukonstruierten Motor mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen, der bei fast identischem Hubraum rund 50 % mehr Spitzenleistung bot. Er war auch serienmäßig mit Vorderradbremsen ausgestattet und sein Kühler war nun vernickelt:

NAG Typ D 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Mitte der 1920er Jahre war dies ein ziemlich eindrucksvolles Automobil. Der Radstand war gegenüber dem Vorgänger auf 3,30 m gewachsen, das Gewicht des Tourers hatte sich auf knapp 1,7 Tonnen erhöht. Rund 90 km/h Spitze erreichte der Wagen nunmehr.

Aber war dies wirklich der letzte NAG mit Spitzkühler? Ich bin da nicht sicher, denn der ab 1925 gebaute NAG Typ D6 scheint anfänglich ebenfalls mit Spitzkühler ausgeliefert worden zu sein.

Darauf bin ich gekommen, nachdem ich vor einigen Jahren ein originales Glasnegativ aus dem Bestand des Instituts für Kraftfahrwesen Dresden bei eBay erworben hatte. Es zeigt zwei Karosserieausführungen des NAG D6, hier ein Ausschnitt mit der besser erhaltenen:

NAG D6 20/60 PS; originales Glasnegativ aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Glasnegativ hat entweder jemand aus dem Bestand des Instituts für Kraftfahrwesen in Dresden „mitgehen“ lassen, oder es gab mehrere Kopien davon, etwa für die Herstellung von Werbematerialien.

Fraglich ist nun, ob dieser 60 PS starke NAG D6 überhaupt jemals mit einer solchen Spitzkühlerkarosserie gebaut wurde. Selbst für ein deutsches Auto aus der Mitte der 1920er Jahre wirkt der Aufbau veraltet – man würde hier eher auf die frühen 20er tippen. Zudem ist der Kühler hier ebenfalls in Wagenfarbe gehalten.

Nun darf man nicht vergessen, dass es sich hier um eine Zeichnung handelt, die nicht notwendigerweise das tatsächliche Erscheinungsbild des Wagens wiedergab. Zudem ist mir bislang nirgends ein Foto eines NAG D6 20/60 PS begegnet.

Sicher weiß es einer der NAG-Kenner unter meinen Lesern besser, und über entsprechende Aufklärung würde ich mich freuen (bitte dazu die Kommentarfunktion nutzen, dann haben alle etwas davon).

Unterdessen habe ich das Vergnügen, nach längerer Zeit wieder einmal ein „neues“ Foto eines NAG Typ D 10/45 PS zu präsentieren – solche Dokumente sind viel seltener als Aufnahmen des Typs C 10/30 PS, die in meiner NAG-Galerie zahlreich versammelt sind:

NAG Typ D 10/45 PS; Originalfoto aus Familienbesitz (via René Liebers)

Diese schöne Aufnahme aus denkbar günstigem Winkel verdanke ich René Liebers, der mir Fotos aus dem Album seiner Familie zur Bestimmung zusandte.

Das Foto entstand Ende der 1920er Jahre in Rochsburg, einem Ortsteil von Lunzenau (Sachsen). Die oberhalb gelegene eindrucksvolle Anlage von Schloss Rochsburg war und ist noch heute ein beliebtes Ausflugsziel.

Am Steuer des NAG sehen wir mit strengem Blick den erfolgreichen Taxiunternehmer Otto Dorsch mit typischer Fahrermütze, hinter ihm uns kritisch beäugend seine Gattin Paula sowie – sehr modisch gekleidet – die Tochter Asta und ihren Ehemann Erich Liebers, der seinen Hut recht verwegen trägt und der Urgroßvater von René Liebers war.

Neben dieser reizvollen Ausflugsszene, die wie so oft von den Charakteren in dem Wagen lebt, haben wir alles, was die Bestimmung des Autos zum Kinderspiel macht: vernickelter Kühler, Vorderradbremsen, niedrige Schwellerpartie mit Trittschutzblechen

Ein weiteres Erkennungsmerkmale des NAG Typ D 10/45 PS – zumindest in der Tourenwagenausführung – scheint die auffallend niedrige gehaltene und leicht schrägstehende Frontscheibe zu sein.

Auch dazu können NAG-Kenner sicher etwas sagen – leider gibt es ja im Netz oder auch in der Literatur bislang keine Bilddokumentation, die der Bedeutung dieser Traditionsmarke gerecht wird. Das wird sich hoffentlich einmal ändern – bis dahin bleibt meine NAG-Galerie die umfangreichste Online-Bilddokumentation von NAG-PKWs…

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Hybride Erscheinung: Berliet Typ VF von 1921

Hybridautos sind in Mode: Seltsam, denn eine Technologie, die Elektroantrieb mit minimaler Reichweite und einen mittelmäßigen Verbrennungsmotor für längere Strecken kombiniert, hat nur Nachteile:

Höheres Gewicht heißt mehr Verbrauch, mehr Bauteile heißt mehr Ressourceneinsatz, größere Komplexität heißt mehr Fehleranfälligkeit – im Ergebnis mehr Kosten. Niemand, der auf sein Geld achten muss, würde so etwas freiwillig kaufen.

Doch in die Tausende gehende Zuschüsse machen Hybridautos attraktiv – bei geschäftlicher Nutzung gibt’s zusätzliche Steuervorteile. Da freut sich der Unternehmer, aber auch die Arztgattin, die einen „sauberen“ Zweit- oder Drittwagen will.

Unterdessen darf die breite Masse der Steuerzahler, die sich nur ein vollwertiges Auto für die Familie leisten kann und für die Hybridautos ebenso unerreichbar sind wie Batteriemobile, diese Umverteilung von unten nach oben bezahlen.

Kommen wir zu einem Hybridfahrzeug, das einst ganz ohne staatliche „Förderung“ auskam. Freilich ist hier „hybrid“ im weiteren Sinne zu verstehen – nämlich als etwas, das Elemente aus unterschiedlichen Sphären in sich vereint:

Berliet Typ VF von 1921; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein merkwürdig anmutendes Fahrzeug, nicht wahr? Es wirkt wie aus zwei Hälften zusammengesetzt. Auf das hybride Erscheinungsbild gehe ich noch näher ein.

Doch zuerst will der Hersteller identifiziert sein. Das entpuppte sich als eine Aufgabe, bei der ich nicht weiterkam. Die Frontpartie findet sich so bei Dutzenden Typen von Tourenwagen bis Mitte der 1920er Jahre, nur wenige Hersteller legten damals Wert auf ein wirklich eigenständiges Erscheinungsbild.

Zwar ist auf dem Kühler ein Markenemblem zu erkennen, doch auch diese ließ mich ratlos. Könnte sich dahinter ein obskurer italienischer Hersteller verbergen? Die Linienführung der Frontpartie würde jedenfalls dazu passen:

Dieser Wagen war wieder einmal ein Fall für Claus H. Wulff aus Berlin – ein langjähriger Sammler von Kühlerplaketten, der sein enormes Wissen bereitwillig teilt und seine Schätze vorbildlich im Netz präsentiert (Website).

Nicht zum ersten Mal war es Claus, der ein solches Rätsel in Windeseile zu lösen vermochte. Für ihn war das ein einfacher Fall – ich wäre wohl nie darauf gekommen: Das Emblem ist das des französischen Herstellers Berliet.

Hierzulande dürfte Berliet eher als Nutzfahrzeughersteller bekannt sein. Doch tatsächlich begann Gründer Marius Berliet ab 1900 mit dem Bau von Personenwagen. Bereits vor dem 1. Weltkrieg deckte die Palette von Berliet das ganze Spektrum von Kleinwagen bis hin zu Oberklasseautos ab.

Während des 1. Weltkriegs baute Berliet hauptsächlich Lastwagen für die französische Armee, außerdem Panzer nach Renault-Lizenz. Nach Kriegsende fuhr Berliet zweispurig weiter und fertigte neben Lastern erneut PKW.

Der 1919 vorgestellte Typ VB war zwar an modernen US-Vorbildern „angelehnt“, erreichte aber nicht deren Qualität. Es folgte eine Insolvenz, doch gelang es Berliet, wieder im PKW-Geschäft Fuß zu fassen.

Aus der Zeit der frühen 1920er Jahre stammt der Berliet, dessen hybride Erscheinung uns heute beschäftigt. Ich würde ihn als Typ VF ansprechen, wie er auf dieser Aufnahme rechts als Tourer zu sehen ist, wenngleich hier mit Drahtspeichenrädern:

Berliet Type VF von 19121; Bildquelle

Auf der formidablen Website der Fondation Berliet findet sich diese Aufnahme mit der Information, dass rechts die französischen Schauspieler André Brulé und Madeleine Lely zu sehen sind, die Berliet hier zu Werbezwecken engagiert hatte.

Der Berliet Type VF besaß – soweit ich es ermitteln konnte – einen konventionellen Vierzylindermotor mit 2,6 Litern Hubraum (12CV). Technisch auffallend dürfte lediglich ein Detail der Hinterachsaufhängung gewesen sein.

Diese können wir auf der „zweiten Hälfte“ des Berliet begutachten, bei der ganz im Gegensatz zum rundum blechverkleideten Vorderwagen nackte Tatsachen hervorlugen:

Das Augenmerk will ich hier nicht auf den mutmaßlichen Verwandten von Graf Dracula auf dem Rücksitz lenken, sondern darauf, dass unterhalb der Vordertür das Schwellerblech plötzlich endet und den Blick auf die hintere Blattfeder freigibt.

Hier dominiert plötzlich krasse Funktionalität, die in denkbar großem Gegensatz zum Rest des zwar nicht sehr einfallsreich aber makellos eingekleideten übrigen Wagen steht. Was war der Grund dafür, den Betrachter mit solchen technischen Details zu konfrontieren?

Zwei Motive kommen dafür in Betracht, weshalb an der Heckpartie eine funktionelle Gestaltung dominiert.

Zum einen haben wir es mit einer Cantilever-Federung zu tun, bei der die Hinterachse nicht mittig, sondern am Ende angebracht ist. Das hat zur Folge, dass der vordere Anlenkpunkt der Blattfeder weiter vorn liegt und damit weiter in die Schwellerpartie hineinragt. Zum anderen wurde diese Variante der Hinterradferung gern bei sportlichen Fahrzeugen der frühen 1920er Jahre verbaut.

Denkbar, dass man bewusst darauf verzichtete, die Blattfeder mit einem Blechkasten zu verkleiden, um dem Wagen für den Kenner eine sportliche Anmutung zu geben.

Selbst beim jüngst besprochenen Rolls-Royce Silver Ghost aus Österreich war das der Fall.

Rolls-Royce Silver Ghost; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

So bleibt am Ende festzustellen – ein hybrides Erscheinungsbild kann durchaus seinen Reiz haben, weil es den Erwartungen zuwiderläuft und Spannung dort aufbaut, wo sonst vielleicht gefällige Langeweile herrschen würde.

Und genau das soll mein Blog nicht tun: seinen Lesern nur gefällig sein und sie damit über kurz oder lang – ja, langweilen. Daher immer mal wieder eine ausufernde Abschweifung oder ein kontroverser aktueller Bezug, wo mir das angebracht erscheint…

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Kam sogar bis Japan: NAW „Colibri“- Vierzylinder

Auch wenn der Fund des Monats Januar noch ein paar Tage warten muss, komme ich ihm mit dem heute präsentierten Wagen schon ziemlich nahe.

Gewiss, die Autos der einstigen Norddeutschen Automobilwerke (NAW) aus Hameln gelten unter Kennern nicht unbedingt als Exoten – speziell der ab 1913 gebaute Typ „Sperber“ war einst recht verbreitet und in meiner NAW-Galerie finden sich mehr als ein Dutzend Dokumente dieses Typs.

Markenenthusiasten sind natürlich auch mit NAWs Erstling vertraut – dem 1908 eingeführten Zweizylindermodell „Colibri“. Ein Originalfoto davon habe ich (hier) bereits ausführlich vorgestellt. Angeblich verkaufte er sich einst auch im Ausland gut.

Ein veritabler Exot ist aber der „Colibri“, der Sammlerkollege Klaas Dierks auf seinen Streifzügen durch die automobile Botanik der Vorkriegszeit ins Netz gegangen ist:

NAW „Colibri“ Typ 6/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dies die erste mir bekannte historische Aufnahme, welche die ab 1910/11 (die Angaben variieren) gebaute Ausführung Colibri 6/15 PS mit 1,6 Liter-Vierzylindermotor zeigt.

Dass sich die genaue Typbezeichnung bei einem Modell wie diesem herleiten lässt, obwohl es in der Literatur und im Netz nur spärlich dokumentiert ist, hat viel mit Glück zu tun.

Werfen wir zunächst – ganz entgegen sonstiger Übung – einen Blick auf die Seitenpartie:

Glücklich schätzen können wir uns schon einmal deshalb, weil die Modellbezeichnung „Colibri“ hier gut sichtbar an der Flanke prangt. Diese außergewöhnliche Praxis findet sich beim Nachfolgetyp „Sperber“ ebenfalls (wenn auch nicht durchweg).

Recht eigenwillig ist zudem die nach innen gewölbte Ausführung der (wohl in Blech ausgeführten) Schwellerpartie zwischen Rahmen und Trittbrett. Hinter der dort annähernd mittig angebrachten Klappe befand sich vermutlich Werkzeug zur Behebung der damals noch häufigen Reifenschäden.

Charmant ist hier die „Befestigung“ des Reservereifens: dieser ruht einfach in der Vertiefung zwischen Trittbrett und Schwellerblech und ist mit einem Lederriemen lose angebunden. Das sieht schwer nach einer nachträglichen Improvisation aus.

Werfen wir nun einen Blick auf die Frontpartie, die in wünschenswerter Genauigkeit wiedergegeben ist:

Leider nur auf dem Originalabzug ist der Schriftzug „COLIBRI“ auf dem Oberteil des Kühlers zu erkennen. Ohne das Typenschild an der Flanke wäre das ein schwerer Fall, denn die Kühlerform weist keinerlei Eigenheiten auf.

Dennoch lassen sich auch hier Details festhalten, die letztlich die Ansprache als NAW „Colibri“ in der Vierzylinderausführung 6/18 PS bestätigen.

Da wäre zum einen das Seitenteil der Motorhaube, das im Unterschied zum Zweizylinder-Colibri ganz ohne Luftschlitze auskommt. Offenbar wurde hier die heiße Abluft nach unten weggeleitet, um ein glattflächigeres Erscheinungsbild zu ermöglichen.

Markant sind zum anderen die Blech“schürzen“ am vorderen Ende der Kotflügel, die verhindern sollten, dass Straßenschmutz auf die Oberseite der Bleche gelangt – ein schönes Beispiel dafür, dass auch rein funktionelle Details dem Auge schmeicheln können.

Ähnlich laufen übrigens auch die hinteren Kotflügel aus – in der Kombination war das nach meinem Eindruck eher selten.

Durch einen glücklichen Zufall findet sich nun in der Literatur (H. Schrader, Deutsche Autos 1885-1920, S. 269) eine Prospektabbildung von 1911 (aus Sammlung Reinhard Burkart), die einen NAW Colibri Vierzylinder mit genau diesen Details und aus fast identischer Perspektive zeigt.

Zwar fehlen dort Reservereifen, Hupe, Windschutzscheibe und Beleuchtung – doch so wurde der NAW offenbar in der Basisausführung ab Werk geliefert.

Das Glück bleibt uns über diesen Zufall hinaus treu. Auch wenn dieses NAW-Modell ansonsten beinahe unauffindbar ist – eine überzeugende Darstellung der Typenhistorie im Netz ist mir nicht bekannt – wird man bei einem Enthusiasten aus Frankreich (!) fündig.

So finden sich auf der Website von Jacques Leretrait folgende Aufnahme eines NAW Colibri, die einst in Japan entstand:

NAW Colibri Sport-Zweisitzer; Bildquelle: Jacques Leretrait

Selbst wenn man annimmt, dass die beiden jungen Damen in traditioneller Tracht eher kleingewachsen waren, wirkt dieser NAW Colibri recht groß. Zudem besitzt er einen Aufbau als Sport-Zweisitzer mit minimalistischen Kotflügeln, den man kaum beim gerade einmal 8 PS leistenden Colibri-Zweizylinder erwarten würde.

So oder so ist das ein außergewöhnliches Dokument, zeigt es doch, dass zumindest ein NAW Colibri 6/15 PS einst den weiten Weg aus Hameln in den Fernen Osten geschafft hat, wo es damals noch keine eigenständige Autoindustrie gab.

Auch in der Gegenwart hat jemand hier einen überlebenden NAW Colibri 6/15 PS sehr wirkungsvoll in Szene gesetzt – diesmal nicht in Japan, sondern daheim „im Kurpark“.

Wie immer freue ich mich über Anmerkungen, Korrekturen und Ergänzungen durch Markenkenner, damit meine Dokumentation von NAW vielleicht irgendwann dieser reizvollen Marke besser gerecht wird.

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Kennt keine Konkurrenz: Rolls-Royce „Silver Ghost“

Heute wage ich mich an ein Fahrzeug, das für einen Universalisten wie mich, der eigentlich von keiner Marke wirklich Ahnung hat, neben Bugattis zu den großen Angstgegnern gehört – denn fundiertes Wissen dazu erwirbt man erst über Jahrzehnte.

Die Rede ist vom Rolls-Royce 40/50 PS, der ab 1906 gebaut wurde und unter der Bezeichnung „Silver-Ghost“ legendären Status erlangte.

Ein Jahr nach Erscheinen verlieh das britische Magazin „Autocar“ dem Modell mit seinem über sieben Liter messenden, extrem ruhig laufenden Sechszylinder das Prädikat „The best car in the world“.

Ebenfalls 1907 ging ein Rolls-Royce 40/50 PS mit silberfarbener Karosserie auf eine Testfahrt von 24.000 km Länge, um die für damalige Verhältnisse enorme Zuverlässigkeit der Konstruktion unter Beweis zu stellen.

Anlässlich dieser publikumswirksamen Aktion erhielt das Modell die Bezeichnung „Silver Ghost“, bei der Kenner heute noch Gänsehaut bekommen. Unglaubliche 20 Jahre blieb der Typ im Programm – bis 1926.

Rund 7.800 Stück davon wurden gebaut, und sehr viele davon sind heute noch voll einsatztauglich. Wo sonst könnte man gleich mehreren davon begegnen als in England?

Und bei welcher Gelegenheit stehen solche Preziosen einfach auf dem Besucherparkplatz herum? Das kann nur das Goodwood Revival in der südenglischen Grafschaft West Sussex sein – eine weltwelt einzigartige Klassikerveranstaltung, die dem Besucher in jeder Hinsicht eine Zeitreise in die 1930er bis 1960er Jahre erlaubt.

Mitte September 2019 fand das Goodwood Revival zuletzt statt und aus diesem Jahr stammen auch die Schnappschüsse, die ich dort gemacht habe. Dummerweise hatte ich vor Antritt der Reise meine Kamera „verlegt“ und nur eine uralte Digitalknipse dabei.

Doch ein Rolls-Royce „Silver Ghost“ bleibt so oder so eine majestätische Erscheinung – hier ein umwerfendes Exemplar von 1912:

Rolls-Royce-Silver-Ghost von 1912; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieser herrliche Wagen mit klassischem Tourenwagenaufbau besitzt die Chassis-Nr. 2154. Er wurde an den indischen Maharadscha von Nabha ausgeliefert, in dessen Familie das Auto 80 Jahre lang verblieb.

Der Silver Ghost wurde in Indien nur wenig gefahren und ist so komplett original erhalten geblieben. Original heißt hier, dass Technik und Aufbau optisch niemals „restauriert“ wurden.

Wie einzigartig das wirkt, kann man an der großartigen Patina dieser Partie ermessen:

Rolls-Royce-Silver-Ghost von 1912; Bildrechte: Michael Schlenger

Die heutigen Besitzer haben mit dem Wagen mittlerweile fast 100.000 km auf der ganzen Welt absolviert – solche Leistungen sind keineswegs ungewöhnlich für frühe Rolls-Royce.

Auch in formaler Hinsicht kannte der Silver Ghost häufig keine Konkurrenz. Fast jeder erhielt eine individuelle Karosserie, was den Novizen vor kaum unüberwindbare Schwierigkeiten stellt.

Manchmal ist der einstige Karosseriehersteller bekannt, im Fall des obigen Wagens für den Maharadscha von Nabha war es Barker & Co Ltd.

Doch oft genug ist für den Außenstehenden nicht ersichtlich, wer für den Aufbau verantwortlich war und wann er entstand. Aufgrund ihres konkurrenzlosen Status wurden etliche frühe Rolls-Royce während ihres langen Lebens mehrfach umkarossiert.

Immerhin ist meist auf Anhieb erkennbar, ob man es mit einem alten Aufbau noch aus Vorkriegszeiten zu tun hat oder nicht. Beim folgenden Exemplar – ebenfalls aufgenommen 2019 in Goodwood – ist der Fall indessen nicht ganz klar:

Rolls-Royce-Silver-Ghost der frühen 1920er Jahre; Bildrechte: Michael Schlenger

Die Haubengestaltung mit den beiden jeweils an den Enden liegenden Luftklappen findet sich beim Rolls-Royce Silver-Ghost in der ersten Hälfte der 1920er Jahre.

Dieses Detail scheint mir auch der sicherste Anhaltspunkt dafür zu sein, dass man noch nicht das Nachfolgemodell „Phantom“ (ab 1925) vor sich hat. Wir behalten das im Hinterkopf, denn wir benötigen diese Information später noch einmal.

Dass wir es auch hier zumindest dem Entwurf nach mit einem historischen Aufbau zu tun haben, dafür spricht die einst modische, bootsartig in Holz ausgeführte Seiten- und Heckpartie:

Rolls-Royce-Silver-Ghost der frühen 1920er Jahre; Bildrechte: Michael Schlenger

Man präge sich ein weiteres Detail an diesem Wagen ein – die freiliegenden hinteren Blattfedern in sogenannter Cantilever-Ausführung, bei der die Achse nicht mittig an der Feder angebracht ist, sondern an deren hinterem Ende

Nicht auszuschließen ist, dass Teile dieses „Skiff“-Aufbaus in der Nachkriegszeit erneuert wurden, doch auch das dürfte schon wieder einige Jahrzehnte her sein:

Rolls-Royce-Silver-Ghost der frühen 1920er Jahre; Bildrechte: Michael Schlenger

Mit herkömmlichen Maßstäben wird man dem Rolls-Royce „Silver Shadow“ nicht gerecht. Das zeigt auch das dritte Exemplar, das ich 2019 beim Goodwood Revival aufgenommen habe, hier allerdings nicht auf dem Besucherparkplatz, sondern an einem Händlerstand.

Würde man diesen Wagen spontan noch als den seit 1906 gebauten „Silver Ghost“ ansprechen oder eher als das Nachfolgemodell „Phantom“?

Nun, hätte es nicht auf einem Schild neben dem Auto gestanden, wäre ich kaum darauf gekommen, dass auch das ein „Silver Ghost“ ist – einer der letzten aus dem Jahr 1924, bereits mit Vorderradbremse:

Rolls-Royce Silver-Ghost von 1924; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieser Wagen besitzt einen Aufbau als „Drophead Coupé“ – also eine Art Zweifenster-Cabriolet, allerdings mit der Möglichkeit, das Verdeck nur oberhalb der Insassen zu öffnen.

Die Karosserie, die auch 1930 noch aktuell gewesen wäre, stammt von Park Ward – einem der bevorzugten Lieferanten von Rolls-Royce.

Daneben konnte natürlich prinzipiell jeder Karosseriebauer auf Kundenwunsch einen Aufbau schneidern – ein Luxus, den es heute so nicht mehr gibt, nebenbei einer der Gründe, weshalb solche individuell gefertigten Vorkriegswagen bis heute so begehrt sind.

Bevor wir uns nun vom Goodwood-Revival 2019 verabschieden (2020 fiel es den rigiden Coronavirus-Maßnahmen in England zum Opfer; 2021 wird es das vermutlich auch) und in die Vorkriegszeit zurückkehren, noch ein letzter Blick auf den Silver-Ghost von 1924 in nostalgischem Schwarz-Weiß:

Rolls-Royce Silver-Ghost von 1924; Bildrechte: Michael Schlenger

Nach dieser Herleitung, die in diesem speziellen Fall notwendig ist und wohl kaum einem Leser mit Herz für britische Luxusautomobile zu ausführlich war, folgt nun eine vergleichsweise prosaische Abhandlung.

Zwar kann ich dank Sammlerkollege Klaas Dierks eine sehr schöne Originalaufnahme eines Rolls-Royce Silver Ghost aus der Vorkriegszeit präsentieren, aber sagen kann ich dazu kaum mehr als das, was ich oben schon ausgeführt habe.

Denn trotz einiger Recherchen ist unklar, wann genau und von wem dieser bemerkenswerte Silver Ghost gefertigt wurde, der 1927 in der österreichischen Steiermark unterwegs war:

Rolls-Royce Silver-Ghost; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auch wenn die Kühlerfigur – die berühmte „Emily“ – hier fehlt, besteht kein Zweifel daran, dass wir einen Rolls-Royce vor uns haben. Die markante Ausführung der Scheibenräder findet sich so meines Wissens nur bei diesem Hersteller.

Dass es sich um einen „Silver Ghost“ handelt, das lassen die beiden Luftklappen vermuten, die wir bei einem der Exemplare in Goodwood bereits gesehen haben – dort offen, hier geschlossen.

Völlig ohne Konkurrenz ist der hintere Aufbau, der eine faszinierende Mischung aus Elementen eines Tourers und eines Roadsters darstellt.

Auf den ersten Blick wirkt der Wagen wie ein Zweisitzer und das ungefütterte Notverdeck würde dann eine Ansprache als Roadster rechtfertigen (jedenfalls nach US-Nomenklatur).

Doch dann bemerkt man die kleineren Türen hinten und eine Blechabdeckung unter der sich eine zweite Sitzbank verbirgt – daher auch das weit zurückliegende Verdeck.

Ich habe im Netz hunderte von Aufnahmen von Rolls-Royce des Typs Silver Ghost studiert, doch konnte ich keinen auch nur annähernd vergleichbaren Wagen finden. Übrigens haben wir auch hier die freiliegende Cantilever-Federung.

In zeitlicher Hinsicht würde ich das Fahrzeug auf Anfang der 1920er Jahre datieren, vielleicht 1922. Das ist aber eher aus dem Bauch heraus getippt. Weiß es jemand genauer oder kennt jemand einen echten „Connoisseur“, was diese Wagen angeht?

Ich muss sagen, mich überfordern diese Prachtstücke, und so sehr ich mich sonst um möglichst genaue Identifikation bemühe, muss ich mich hier geschlagen geben – der Silver Ghost läuft einfach außer Konkurrenz.

Wer jetzt noch nicht verwirrt genug ist, dem kann mit einem Rolls-Royce „Silver Ghost“ made in Springfield (USA) geholfen werden (rund 1.700 Exemplare entstanden dort), einem ganz späten Exemplar von 1925.

Dieses grandiose Automobil gehörte einst zwei Stummfilmstars, die im Vorspann gewürdigt werden, ab 1:12 min kommt dann der Wagen zu seinem Recht:

Videoquelle: YouTube.com; hochgeladen von Mid America Productions

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Drei Männer im Schnee: Chrysler „Four“ von 1926/27

Heute habe ich nichts Außerordentliches zu bieten: vier Zylinder, drei Männer im Schnee, zwei Fotos und einen alten Bekannten – den ich vor längerem hier vorgestellt habe.

Der mittlerweile 95-jährige alte Bekannte begegnete uns auf einem Jugendporträt. So sah ein Chrysler der Modelljahre 1926/27 in der Vierzylinderversion einst aus:

Chrysler „Four“ Series 50 (bzw. 58); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch ohne den Markenschriftzug auf dem Kühlergrill ließe sich diese klassische Limousine als Chrysler identifizieren. Typisch ist nämlich der geflügelte „Wikinger“helm auf dem Kühlerverschlussdeckel.

Da dieser in Niedersachsen zugelassene Chrysler einen oben abgerundeten Kühler und trommelförmige Scheinwerfer besitzt, kann man die beiden Sechsyzlindertypen mit 68 bzw. gut 90 PS ausschließen. Ein Beispiel dafür zeige ich bei anderer Gelegenheit.

So wird es sich um die Basisversion „Four“ gehandelt haben, die äußerlich kaum verändert 1926 und 1927 gebaut wurde und als Series 58 bzw. 50 bezeichnet wurde. Zwar mussten sich Käufer des „Four“ mit 38 PS begnügen, konnten aber bereits Hydraulikbremsen ordern – in dieser Klasse bei deutschen Fabrikaten erst ab 1928 verfügbar (Adler „Favorit“).

Die modern gestalteten und preisgünstigen Chrysler-Vierzylinder verkauften sich auch am deutschen Markt gut, weshalb man ihnen immer wieder auf zeitgenössischen Fotos begegnet. Hier haben wir ein in Thüringen zugelassenes Exemplar:

Chrysler „Four“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei der Identifikation hilft uns der erwähnte Helm auf dem Kühlerdeckel, ansonsten entspricht die Karosserie vollkommen derjenigen auf dem eingangs gezeigten Foto. Auch die Gestaltung der Scheinwerfer passt zu den Modelljahren 1926/27.

Zusätzliche Gewissheit verschafft uns der Umstand, dass der Originalabzug von alter Hand auf 19. Februar 1928 datiert ist. Wenn jetzt noch jemand das Restaurant bzw. Hotel im Hintergrund wiedererkennen würde, wäre das Glück vollkommen.

„Restauration, Pension – S…..der“ steht dort über der Tür geschrieben, in der zweiten Zeile dann „Bes. Jos. Heid…“, in der dritten Zeile schließlich „Binding Bier“. Mit etwas Glück sollte sich die Lokalität doch ausfindig machen lassen.

Unterdessen werfen wir noch einen näheren Blick auf den Chrysler:

Außer dem Suchscheinwerfer am linken Holm der Windschutzscheibe ist hier nur ein ebenfalls runder Fahrtrichtungsanzeiger auf dem linken Vorderkotflügel sowie eine ADAC-Plakette auf der Querstange zwischen den Frontscheinwerfern zu entdecken.

Wie der Chrysler aus Niedersachsen ist auch diese Limousine in einer Zweifarblackierung gehalten, bei der der Karosseriekörper eher hell gehalten ist und Rahmenpartie sowie Kotflügel dunkel abgesetzt sind – alles vollkommen serienmäßig.

Das i-Tüpfelchen auf dieser Aufnahme ist tatsächlich etwas anderes – die drei Männer im Schnee, die hier zusammen mit ihrem Chrysler posieren:

Der Mittlere der drei balanciert auf einem Stein im Boden und wird von seinen Kameraden gestützt. Ihm wird irgendeine herausgehobene Rolle zugekommen sein, sei es im Ernst, sei es im Spaß – jedenfalls eine hübsche Situation.

Viel mehr vermag ich dem Chrysler „Four“ heute kaum abzuringen, jedenfalls nicht, wenn man dieses Foto zugrundelegt. Doch das Motiv der „Drei Männer im Schnee“ führt einen auf reizende Abwege.

So erinnerte ich mich an einen gleichnamigen Unterhaltungsroman von Erich Kästner aus den 1930er Jahren und stellte bei einer kurzen Recherche fest, dass die darin wiedergegebene Verwechslungsgeschichte gleich mehrfach verfilmt wurde.

Da unsere drei Männer im Schnee mit einem US-Automobil unterwegs waren, habe ich mich zum Ausklang für eine hübsche Szene aus der amerikanischen Verfilmung „Paradise for Three“ von 1938 entschieden:

Videoquelle: YouTube.com; hochgeladen von LampyMeier2007

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Gab’s auch als Sportzweisitzer: Hansa Typ D 10/30 PS

Auch nach über 100 Jahren findet man bei der Beschäftigung mit frühen Automobilen immer noch „Neues“ – und das keineswegs nur bei Nischenmarken.

Heute darf ich so etwas anhand eines Wagentyps präsentieren, dem man in der einschlägigen Literatur – mehr noch in meinem Blog – recht häufig begegnet. Die Rede ist vom 1911 eingeführten Typ D 10/30 PS der norddeutschen Marke Hansa.

Der im friesischen Varel beheimatete, 1905 gegründete Hersteller hatte bis dato nur Modelle mit 16 bzw. 20 PS im Programm. Mit dem Typ D schlug Hansa ein neues Kapitel auf.

Mit dem 10/30 PS-Typ stieß Hansa in die Mittelklasse vor und bot dabei technisch Besonderes: Wie der kleine Sporttyp B 7/20 PS hatte sein Motor im Zylinderkopf hängende Ventile, was bessere Kraftstoffausnutzung und mehr Drehfreude verhieß.

Damit ließen sich nun merklich größere und schwerere Modelle antreiben und man sieht dem Typ D an, dass es sich um ein durchaus repräsentatives Automobil handelte. Hier haben wir ein Exemplar im Einsatz als Offizierswagen im 1. Weltkrieg:

Hansa Typ D 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sind alle charakteristischen Elemente versammelt: der „Schnabelkühler„, der analog zu Horch ab 1913/14 verbaut wurde, die markentypischen Griffmulden in de Oberseite der Motorhaube und die sechs schmalen, nach hinten versetzten Luftschlitze.

In dieser Erscheinungsform findet sich der Hansa Typ D 10/30 auf etlichen Fotos jener Zeit, hauptsächlich im Einsatz beim Militär, als erstmal in großem Stil Autos fotografiert wurden.

Auch wenn Automobile nicht unmittelbar an der Front eingesetzt wurden – es sei denn zu Aufklärungszwecken – war auch das Dasein ihrer Insassen vom Risiko überschattet, dass sie bald den Angehörigen als „für’s Vaterland gefallen“ gemeldet wurden.

Jede Fahrt konnte die letzte sein, da wollte man noch einmal Familie und Freunden so gegenübertreten, wie man in Erinnerung zu bleiben wünschte: hier als stolzer Fahrer eines Automobils!

Hansa Typ D 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Wir können den Status eines Fahrers vor über 100 Jahren heute kaum ermessen. Er meisterte eine Maschine, die den noch im Kutschenzeitalter großgewordenen Zeitgenossen wie ein Wunder vorkam – an Magie nur übertroffen vom noch jüngeren Flugzeug.

Die damaligen Chauffeure waren sich ihres außergewöhnlichen Status bewusst und treten auf Fotos wie diesem entsprechend selbstbewusst und würdig auf. Hier begegnen sie uns auf der Höhe des Lebens, das zugleich vom alltäglichen Tod bedroht war.

Nun hatte der Fahrer auf dem hier gezeigten Foto, das uns Leser Klaas Dierks zur Verfügung gestellt hat, noch einen weiteren Grund, stolz zu sein. So fuhr er keinen Tourenwagen wie andere Kameraden von der Kraftfahrtruppe, sondern offenbar einen raren Sport-Zweisitzer auf Basis des Hansa Typ D 10/30 PS.

Ein vergleichbares Foto werden Sie, liebe Leser, andernorts schwerlich finden (und falls doch, her damit!). Mir ist aus der Literatur nichts dergleichen bekannt, auch wenn sich ein ähnlicher Stil bei einem früheren Hansa des Typs A von 1912 findet:

Hansa Typ A 6/16 PS von 1912; Reproduktion der Nachkriegszeit aus Sammlung Michael Schlenger

Gerade einmal zwei Jahre liegen zwischen diesen beiden Sport-Zweisitzern und doch wirken sie wie aus zwei verschiedenen Welten.

Der Hauptunterschied liegt in der Kühler- und Haubenpartie und in dem technischen Entwicklungssprung vom 16 PS-Seitenventiler zum fast doppelt so starken ohv-Aggregat.

Waren Automobile in Deutschland vor dem 1. Weltkrieg meist Spielzeuge sehr Vermögender, bewiesen sie nach Kriegsausbruch erstmals ihr Leistungsvermögen unter denkbar ungünstigen Umständen.

Danach sollte (fast) nichts mehr so sein wie zuvor. Doch ein Hauch der malerischen alten Welt, die 1918 unwiederbringlich verloren war und einem radikal funktionellen Zeitgeist wich, ist auf dieser Aufnahme des Hansa Typ D 10/30 PS aus Kriegszeiten zu spüren:

Hier hat sich ein feiner Geist hinter der Kamera eine wunderbar verwunschene Szenerie als Hintergrund ausgesucht, deren romantischer Frieden der an der Front tobenden Furie des Kriegs kaum ferner sein könnte.

Die uralte Treppe hätte sich ein Maler kaum besser ausdenken können, man könnte glatt in ein Bild von Carl Spitzweg geraten sein, wäre da nicht die Haubenpartie des Hansa, die vollkommen derjeinigen des weiter oben gezeigten Tourenwagens entspricht.

Das Foto war vielleicht ein letzter Gruß aus der Welt von gestern. Was nach dieser Aufnahme aus Auto und Fahrer wurde, wissen wir nicht. Geblieben ist uns Nachgeborenen ein Idyll, das uns daran erinnert, wie fragil die Verhältnisse der Gegenwart sind und dass unsere Welt in 100 Jahren ebenso verloren sein wird.

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Hoffnungsloser Fall? Von wegen… Mathis Typ M

Ein Mathis Typ M – was ist das denn? Diese Frage werden sich wohl viele meiner Leser stellen. Ich bin ihm ja selbst auch erst gerade begegnet.

Dabei wartet das Auto, oder besser: sein fotografisch festgehaltenes Ebenbild, nun schon fast 100 Jahre darauf, wiederentdeckt zu werden.

Das gilt auch für die Marke als solche, die im elsässischen Straßburg beheimatet war und trotz der neuen Grenzziehung nach dem 1. Weltkrieg in deutschen Landen präsent blieb. Bloß heute finden sich Mathis-Wagen bei uns praktisch gar nicht mehr.

Ein hoffnungsloser Fall? Nicht, solange es Dokumente gibt, die an die Präsenz von Mathis erinnern. Nicht, solange Leser Interesse daran finden, etwas über Nischenhersteller wie diesen zu erfahren. Solange lohnt es sich, etwas gegen das Vergessen zu tun.

Beginnen möchte ich heute mit einem Foto, das viele wohl als hoffnungslosen Fall ansehen würden. Zugleich soll es illustrieren, dass man nicht bei der ersten Gelegenheit die Flinte ins Korn werfen sollte:

Mathis Typ M 7CV Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Viel zu sehen ist hier auf Anhieb nicht, außer einer jungen Frau am Steuer eines Tourenwagens der frühen 1920er Jahre – das Ganze auch noch leicht verwackelt.

Doch dieses Foto ist kein missglückter Schnappschuss – hier hat sich jemand etwas dabei gedacht. Das ist eine Inszenierung, bei das Auto ein Nebenrolle spielt. Wichtig ist nur die Person, die das Lenkrad fest in Händen hält und scheinbar kurz zur Seite schaut, während sie dem Wagen die Sporen gibt.

Als hätte jemand ein vorbeisausendes Automobil gerade noch mit der Kamera eingefangen, so wirkt das Ganze: Eine Frau allein am Steuer eines offenen Wagens, die den Passanten mit einem kurzen Seitenblick würdigt, bevor sie am Horizont verschwindet.

Mir gefällt diese Aufnahme bei allen Mängeln der Ausführung und Erhaltung sehr. Schon deshalb hätte ich das Foto aufgehoben. Ob es für sich genommen auch die Chance beinhaltet hätte, den Wagen zu identifizieren?

Schwer zu sagen. Die Scheibenräder mit vier Radbolzen und die ungewöhnlich niedrigen Haubenschlitze finden sich in der Kombination bei keinem deutschen Fabrikat, sodass hier einiges anderes in Frage käme.

Doch glücklicherweise hat sich ein zweites Foto desselben Wagens erhalten, das am selben Tag und am selben Ort entstanden ist. Es liefert den Schlüssel zur Identifikation der Marke, könnte aber vom Charakter her kaum einen größeren Kontrast darstellen:

Mathis Typ M 7CV Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was soll man sagen? Es hilft wenig, wenn man nun alles von dem Tourenwagen sieht, was zu dessen Identifikation nötig ist, wenn davor zwei Menschen so unglücklich posieren.

Der junge Mann im tadellosen Zweireiher schaut verloren in die Ferne und verschränkt die Hände vor sich – immerhin versenkt er sie nicht in den Hosentaschen, wie das der derzeitige Außenministerdarsteller unserer Republik gerne tut.

Für sich genommen wäre das alles hinnehmbar, wäre da nicht der sauertöpfische bis bösartige Blick der Dame daneben. Vielleicht ist ihr bewusst, dass das unvorteilhaft geschnittene Kleid und der zu klein geratene Hut sie wenig fotogen erscheinen lassen.

Wahrscheinlicher ist hingegen eine Abneigung gegen die Person hinter der Kamera. Dass wir hier die Schwiegermutter der adretten jungen Dame vor uns haben, die wir zuvor am Steuer gesehen haben, wäre eine naheliegende Erklärung.

Wenden wir uns nun dem erbaulicheren Thema zu – dem hier abgebildeten Autotyp:

Kenner französischer Vorkriegsautos werden hier auf Anhieb die Marke Mathis ins Spiel bringen – ich selbst besitze auf diesem Sektor bloß Oberflächenwissen und wäre nicht ohne weiteres darauf gekommen.

Allerdings erinnerte ich mich an ein Foto, das ich vor längerer Zeit hier besprochen habe. Dieses verdanke ich Leser und Sammlerkollege Klaas Dierks, dem immer wieder Funde gelingen, die ohne Weiteres publikationstauglich wären.

Im vorliegenden Fall hatte er einen Mathis des Typs GM 10 CV an Land gezogen, der einst in Schlesien zugelassen war (Porträt hier). Heute erweist uns das Foto über seinen ästhetischen Reiz hinaus nochmals wertvolle Dienste:

Mathis Typ GM 10 CV; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die leicht abfallende Haube, die gesamte Kühlerpartie, die vorderen Kotflügel und die Scheibenräder entsprechen fast genau den Verhältnissen bei dem Wagen, mit dem wir uns heute befassen.

Doch wer noch einmal einen Blick auf das Ausgangsfoto wirft, stellt dort Abweichungen bei der Gestaltung der Türen fest. Zwar haben wir es in beiden Fällen mit einem Mathis der 1920er Jahre zu tun, aber der obige Typ GM 10CV ist etwas jünger und war auch stärker motorisiert.

Hier ein Werksfoto dieses Modells, wie es auf der Website zu Mathis-Automobilen von Francis Roll zu finden ist:

Mathis Typ M 7CV Tourenwagen; Prospektabbildung von 1925 (Quelle)

Auf derselben Website, die man sich in solcher Ausführlichkeit und Vollständigkeit für etliche deutsche untergegangene Hersteller wünschen würde, ist auch das ein Jahr zuvor eingeführte, etwas schwächere Modell M 7 CV dokumentiert.

Es musste statt mit einem 1,6-Liter-Aggregat, dessen 25 Pferdestärken immerhin 80 km/h Spitze erlaubten, mit einem 1-Liter-Motörchen auskommen, mit dem gerade einmal rund 65 km/h drin waren.

Auch dieses einfachere Modell ist auf der Mathis-Website von Francis Roll mit einem originalen Werksfoto dokumentiert:

Mathis Typ M 7CV Tourenwagen; Prospektabbildung von 1923 (Quelle)

Der Hauptunterschied zwischen den beiden Typen – in optischer Hinsicht – besteht in Zahl und Ausführung der Türen.

Der stärkere Mathis Typ GM besaß vier Türen, die an der Unterseite abgerundet waren und damit einen willkommenen Kontrast zu den sonst vollkommen geraden Linien des Wagens darstellen.

Das Modell M musste nicht nur mit weniger Leistung, sondern auch mit bloß drei Türen auskommen, die obendrein simpler gestaltet waren. Der Fahrer musste also auf der Beifahrerseite aussteigen, wie das zu Zeiten so war, als rechts außen noch Schalt- und Handbremshebel im Weg waren.

Nicht zuletzt unterscheiden sich beide Typen durch die Gestaltung der Luftschlitze in der Haube. Bevor es zu abstrakt wird, kehren wir zur konkreten Anschauung zurück, und zwar anhand einer weiteren Aufnahme, die ebenfalls einen Mathis Typ M 7CV zeigt:

Mathis Typ M 7CV Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir genau so einen Tourenwagen wie auf dem eingangs gezeigten Foto, an dessen Identifikation kein Zweifel bestehen kann.

Das runde Mathis-Emblem auf dem typischen Spitzkühler wird hier nicht durch die Scheinwerfer verdeckt. Die durchgehende Reihe an Haubenschlitzen ist nur auf dem Originalabzug zu erkennen, während die Türgestaltung klar auf den Typ M hindeutet.

Leider ist kein Nummernschild zu erkennen, dennoch spricht eines dafür, dass diese Aufnahme nicht in Frankreich entstanden ist, sondern ebenfalls auf deutschem Boden. „Unser erstes Auto“ steht fein säuberlich von alter Hand auf dem Abzug geschrieben.

Demnach haben wir hier einen weiteren Mathis des Typs M 7CV, der in der ersten Hälfte der 1920er Jahre deutsche Käufer fand.

Mittlerweile haben sich weitere Fotos von Mathis-Wagen jener Zeit eingefunden, die eine eigene Mathis-Galerie rechtfertigen. Auch aus dieser Sicht ist festzustellen: „Ein hoffnungsloser Fall? Von wegen…“.

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Nichts für kleine Leute: Mercedes-Benz „Nürburg“

Keine Sorge, heute wird nicht der Frage nachgegangen, weshalb den „kleinen Leuten“ wohl noch auf Wochen der Friseurbesuch verwehrt wird, während Fußball-Millionäre unbeschwert das runde Leder jagen und politische Größen fein frisiert und maskenlos allabendlich in Talkshows zusammensitzen und weitere Opfer von der Masse fordern (hier schön aufbereitet).

Nein, heute erholen wir uns von den Zumutungen des Hier und Jetzt, erfreuen uns an grandiosen Relikten der Vergangenheit.

Dabei gewinnen wir nebenbei die Erkenntnis, dass wir letztlich alle klein und unbedeutend sind – gemessen am Gang der Geschichte und an den Werken, die die Generationen vor uns hinterlassen haben.

Dieser Gedanke ließe sich kaum besser veranschaulichen als anhand des Fotos, das heute den Auftakt zur Beschäftigung mit einem Zeugen vergangenen Könnens darstellt:

Mercedes-Benz 460 „Nürburg“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vor dem mächtigen, bald 130 Jahre alten Turm des Landesmuseums in Zürich, der die Zeiten unverändert überdauert hat (heutige Situation), wirkt selbst ein Mercedes-Benz „Nürburg“ winzig – obwohl er bei Erscheinen in den späten 1920er Jahren mit über fünf Metern Länge eine kaum übersehbare Größe im Straßenverkehr darstellte.

Die 1928 vorgestellte erste Ausführung, die eine Arbeit von Ferdinand Porsche war, wirkte mit 1,90 Meter Höhe zu kolossal, weshalb sie schon 1929 einer weit eleganteren Version wich. Diese war Hans Nibel zu verdanken, der bereits seit 1904 bei Benz tätig war und 1929 die Nachfolge Porsches als Technischer Direktor antrat.

Nibel sorgte mit einem Niederflurrahmen dafür, dass der Mercedes-Benz „Nürburg“ trotz seiner weiterhin mächtigen Dimensionen deutlich wohlproportionierter daherkam.

Auf dem Foto, das einst vor dem Landesmuseum in Zürich entstand, wirkt er tatsächlich gar nicht so riesig. Das mag damit zu tun haben, dass der daneben posierende Fahrer dank Schirmmütze stattlicher erscheint, als er wohl in Wirklichkeit war:

Die vollendeten Proportionen dieses Landaulets können aber über eines nicht hinwegtäuschen: Unter der schier endlosen Motorhaube des Wagens konnte nicht lediglich ein Sechszylindermotor schlummern, wie ihn der parallel erhältliche und ähnlich gestaltete Mercedes-Benz Typ „Mannheim“ besaß.

Nein, hier ist zweifellos Raum für den von Porsche neu konstruierten Reihenachter, der mit 4,6 Liter Hubraum und 80 PS Spitzenleistung den 1926 vorgestellten Horch-Achtzylinderwagen Konkurrenz machen sollte.

Während die Motoren aus Zwickau mit Königswelle und doppelter obenliegender Nockenwelle technische Leckerbissen waren, war der eilig konstruierte Achtzylinder des Mercedes-Benz „Nürburg“ ein konventioneller Seitenventiler.

Seine Leistung bezog er wie zeitgenössische US-Konstruktionen aus dem großen Hubraum, während der raffiniertere Horch-Motor bei gleicher Leistung mit weniger als 4 Litern auskam.

Umgekehrt machten die Zwickauer in formeller Hinsicht starke Anleihen bei den damaligen „Amerikanerwagen“. Ab 1928 kopierte Horch ziemlich schamlos den Stil aktueller Cadillacs, während Daimler-Benz der klassischen Linie treublieb.

Selbst wenn der traditionelle Stern auf dem Kühler nicht sichtbar ist wie auf diesem Foto, erkennt man doch auf Anhieb das typische „Gesicht“ eines Mercedes:

Mercedes-Benz 460 „Nürburg“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Kühlerpartie kam ganz ohne Anleihen in Übersee aus und dies mag neben dem einmaligen Markenprestige ein Grund dafür gewesen sein, dass Käufer einen deutlich höheren Preis für den Mercedes-Benz „Nürburg“ zu zahlen bereit waren, obgleich er gegenüber dem Horch „8“ das technisch rückständigere Fahrzeug war.

Obiges Foto zeigt nun das Modell als Sechsfenster-Limousine, als die der „Nürburg“ aus meiner Sicht besonders gute Figur macht.

Kein Wunder, dass der mutmaßliche Besitzer daneben uns in bester Laune anschaut – und einmal mehr zeigt sich, dass dieses Auto nichts für „kleine Leute“ war, man musste schon selbst etwas darstellen, um neben diesem Giganten zu bestehen.

Nach hinten losgehen konnte der Schuss dagegen, wenn sich „kleine Leute“ ebenfalls bemüßigt fühlten, als Besitzer eines solchen Majestät auf vier Rädern aufzutreten wie auf dieser Aufnahme:

Mercedes-Benz 460 „Nürburg“; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Gewiss, kleidungstechnisch vermag dieser junge Herr neben dem „Nürburg“ zu bestehen, aber Hand auf’s Herz: Würde man diesem Halbstarken den Besitz einer solchen Preziose zutrauen, für die seinerzeit 15.500 Reichsmark aufzubringen waren?

1929 entsprach das sieben Jahresgehältern eines Durchschnittsverdieners in Deutschland – heute wären dies rund 300.000 Euro (bitte noch in harte D-Mark umrechnen)!

Tatsächlich sprechen die Umstände dieser Aufnahme, die wir Leser und Sammlerkollege Matthias Schmidt (Dresden) verdanken, eher dafür, dass hier jemand die Gelegenheit dazu nutzte, ein wenig größer zu erscheinen, als er tatsächlich war.

Meine These ist: Der junge Mann neben dem Mercedes war der Sohn des Hoteliers, in dessen Gasthof der Besitzer des „Nürburg“ abgestiegen war oder einen Halt machte. Zwei Bedienstete waren dazu abgestellt, „Schmiere zu stehen“, bevor der Eigner zurückkehrt:

So könnte es gewesen sein, oder? Wer eine andere Idee hat, darf diese gern über die Kommentarfunktion kundtun.

Wieder einmal zeigt sich aus meiner Sicht: Man kann den schönsten Wagen vor sich haben – doch erst wenn die Menschen der damaligen Zeit mit ins Bild kommen, gewinnt die Sache an Leben und unwillkürlich beginnt man sich in die Situation hineinzuversetzen.

So begegnen wir uns in solchen Zeugnissen am Ende selbst. Gerade einmal zwei, drei Generationen trennen uns von diesen Menschen, die uns in vielem näher sind, als manchem bewusst ist, denn wir tragen zum großen Teil ihr Erbe in uns.

Während sie selbst längst verschwunden sind, begegnen wir ihnen auf solchen Fotos, als sei es gestern gewesen. Neben den „kleinen Leuten“, die sich gern neben Autos ablichten ließen, von denen sie zeitlebens nur träumen konnten, finden sich auch die einstigen Besitzer und Insassen und man kann oft nicht sagen, wer glücklicher war:

Mercedes-Benz 460 „Nürburg“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch dieses kolossale Cabriolet wurde sehr wahrscheinlich auf dem Chassis eines Mercedes-Benz 460 „Nürburg“ gefertigt.

Erkennt jemand den Aufbau wieder? Er erscheint noch wuchtiger als das Spezial-Cabriolet D von 1930, das in der Literatur dokumentiert ist. In dem für mich überdimensionierten Wagen gilt nun auf einmal auch für die Insassen: Nichts für kleine Leute.

Tatsächlich sind es oft „kleine Leute“, welche zum großspurigen Auftritt neigen, wenn sie es einmal zu Geld gebracht haben – der Geschmack hält bekanntlich selten Schritt mit dem Wachstum des Vermögens – auch daran hat sich nichts geändert…

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Ungleiche Brüder: Zwei MAF-Wagen von 1909/10

Eine ganze Weile ist es her, dass ich mich mit den markanten luftgekühlten MAF-Wagen aus dem beschaulichen Städtchen Markranstädt bei Leipzig beschäftigt habe.

Daher will ich dieser eigenwilligen Marke, die zwischen 1908 und 1920 recht erfolgreich war, heute mit gleich zwei Fotos Reverenz erweisen.

Das erste stammt aus meiner eigenen Sammlung:

MAF von 1908/09; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Zweisitzer – der einst in der kalten Jahreszeit an einem unbekannten Ort aufgenommen wurde – wirkt zwar interessant, aber der Aufnahmewinkel scheint nicht gerade der günstigste zu sein, was die Chancen auf Identifikation des Typs betrifft.

Doch genügt ein Blick auf die nach vorn hin kleiner werdenden, weit auseinanderliegenden, breiten Luftschlitze, um das Auto als frühen MAF ansprechen zu können.

Mir ist kein anderes Fahrzeug aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg bekannt, das dieses Detail aufweist. Was macht mich so sicher, dass dies ein MAF sein muss? Nun, gewiss nicht die Dokumentation dieser Marke in der (weitgehend) überholten, unvollständigen und fehlerhaften Standardliteratur zu deutschen Autos der Zeit bis 1920.

Das Kapitel zu MAF in Halwart Schraders Werk „Deutsche Autos 1885-1920“ strotzt vor Unstimmigkeiten – sowohl bei der Typbeschreibung als auch beim Bildmaterial. Doch im Netz findet man etliche Abbildungen noch existierender Autos und verstreute Informationen, die ein etwas klareres Bild zeichnen, zum Beispiel hier.

Ich gehöre normalerweise der skeptischen Fraktion an, was die Identifikation früher Automobile anhand solcher Aufnahmen angeht, doch im vorliegenden Fall besteht aus meiner Sicht kein Zweifel – das muss ein MAF von 1908/09 sein.

Für die Datierung vor 1910 spricht das Fehlen des damals bei deutschen Autos allgemein auftauchenden Windlaufs (auch Windkappe oder Torpedo) – eines strömungsgünstigen Übergangs zwischen Motorhaube und Frontscheibe.

Früher als 1908/09 kann der Wagen nicht entstanden sein, da Firmengründer Hugo Ruppe erst Ende 1907 aus dem väterlichen Betrieb A. Ruppe & Sohn in Apolda ausschied, um fortan selbst Automobile zu bauen.

Der Beweis, dass es sich um einen MAF handeln muss, lässt sich – so ungewöhnlich dies erscheint – anhand der Rahmenpartie führen:

Man präge sich hier die Details am Rahmen in dem vom Ersatzrad gebildeten Ausschnitt ein:

  • den mit vier Nieten befestigten Trittbretthalter (ein weiterer befindet sich vorne),
  • das direkt darüber liegende L-förmige Blech, an dem die Karosserie angeschraubt ist,
  • die runde Stange und der Seilzug, die links vom Ersatzrad schräg nach hinten verlaufen.

Auch der Verlauf der unteren Rahmenkante ist markant. Allen vorgenannten Details begegnen wir sogleich in wünschenswerter Klarheit wieder. Ermöglicht hat dies Leser und Sammlerkollege Steffen Rothe aus Berlin mit einer hervorragenden Aufnahme.

Davon betrachten wir zunächst folgenden Ausschnitt:

MAF Zweisitzer von 1910; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Steffen Rothe (Berlin)

Wer aufgepasst hat, findet hier alle erwähnten Details in atemberaubender Genauigkeit wiedergegeben – auf einem winzigen Ausschnitt eines 110 Jahre alten Fotos.

Zugegeben, dieser Ansatz zur Identifikation des Wagens auf der ersten Aufnahme ist außergewöhnlich, und die Gelegenheit dazu dürfte sich nur selten ergeben. Doch hier besteht kein Zweifel – die technischen Gegebenheiten stimmen vollkommen überein.

Wie aber sieht der Wagen auf dem Foto von Steffen Rothe ansonsten aus? War nicht im Titel von ungleichen Brüdern die Rede? In der Tat haben wir es mit einem Brüderpaar zu tun, das etwas auseinanderliegt, also keinen Zwillingen.

Dabei liegt der Hauptunterschied in einem einzigen Bauteil – dem oben erwähnten Windlauf, der 1910 auch bei MAF-Wagen Einzug hielt:

MAF Zweisitzer von 1910; Originalfoto aus Sammlung Steffen Rothe (Berlin)

Überzeugt? Hier sieht man dieselbe Haubenpartie mit den sechs breiten, nach vorne niedriger werdenden Luftschlitzen und den über die Haubenlinie ragenden Kühleraufsatz.

Vor allem aber erkennt man den für frühe MAF-Wagen typischen Rundkühler – der eine Attrappe war, denn die hier verbauten Vierzylinder-Motoren waren luftgekühlt!

Wer immer noch Zweifel hegt, dem kann geholfen werden. Die überragende Qualität des Fotos, das uns Steffen Rothe zur Verfügung gestellt hat, erlaubt es, auf der Nabenkappe den Markenschriftzug „MAF“ zu lesen:

MAF Zweisitzer von 1910; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Steffen Rothe (Berlin)

Sehr gut zu studieren sind hier außerdem die farblich von der übrigen Haube abgesetzten Luftschlitze – solche Details sind nur auf allerbesten Aufnahmen zu sehen.

Der Vollständigkeit sei auf den Rundkühler verwiesen, der nur bis 1911 verbaut wurde und danach einem ovalen wich. Nicht ungewöhnlich ist hier das Fehlen der Frontscheinwerfer – diese empfindlichen Anbauteile wurden damals von besorgten Besitzern meist nur für Nachtfahrten montiert, die eher selten waren.

Auf folgende Reklame von 1910 findet man übrigens unten dasselbe Modell mit montierten Scheinwerfern:

MAF Originalreklame von 1910; Sammlung Michael Schlenger

Die beiden Wagen dokumentieren vorbildlich den Übergang zum erwähnten Windlauf im Jahr 1910, der bei dem sportlich wirkenden Zweisitzer naheliegender ist als bei dem repräsentativen Tourer darüber.

Übrigens unterstreicht die Angabe 8-10 PS bei dem Zweisitzer das oben angeprangerte Durcheinander bzw. Defizit bei den überlieferten Typenbezeichnungen. Ein MAF mit 10 PS findet sich nur in „Ahnen unserer Autos“ (Gränz/Kirchberg, 1975) Erwähnung, als Baujahr wird 1909-1911 angegeben.

Dies passt wie auch die Karosserie zur Diagnose, dass sich 1909/10 ein Wandel bei MAF vollzog, den die vorgestellten beiden Fotos zweier ungleicher Brüder illustrieren.

Damit wäre ich für heute fast „durch“. Doch auch wenn die Nacht schon fortgeschritten ist, will ich am Ende noch auf die Möglichkeit zweier weiterer ungleicher Brüder hinweisen.

Was meinen Sie, liebe Leser, wie könnten hier die Verwandschaftsverhältnisse gewesen sein?

MAF Zweisitzer von 1910; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Steffen Rothe (Berlin)

Ich schätze, dass Fahrer und Beifahrer Vater und Sohn gewesen sein könnten – das mache ich an der Nase fest. Könnte der gut aussehende junge Herr ganz rechts ebenfalls zur Familie gehört haben? Oder war er vielleicht der Schwager, der mit dem dann Schwester des Beifahrers verheiratet war?

Dieses Rätsel scheint mir schwerer zu lösen als das der beiden ungleichen Brüder aus dem Hause MAF – aber nicht weniger reizvoll…

Wer jetzt immer noch lieber mehr über diese frühen MAF-Wagen erfahren will, kommt hier auf seine Kosten und zwar in Form überlebender Wagen genau des heute gezeigten Typs (über die Verkommenheit des heutigen Umfelds muss man hinwegsehen).

Video hochgeladen von Hachemuehle; Onlinequelle: YouTube.com

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Ungetrübtes Wintervergnügen: Dodge „Victory Six“

Glaubt man den Panikmeldungen der Presse, leben wir in wahrlich schlimmen Zeiten. Nicht, dass wir in deutschen Landen Verhältnisse wie 1969/70 zu Zeiten der Hongkong-Grippe zu beklagen hätten – von der unberührt das Leben damals weiterging.

Nein, wirklich schlimm muss sein, dass die Leute heuer im Winter mit Kind und Kegel den Schnee genießen wollen, der sich in den letzten Jahren rar gemacht hat. Frische Luft, Sonnenschein, Vitamin D tanken – gut für die Abwehrkräfte, sollte man meinen.

Leider gefallen sich vom Bürger besoldete Bürokraten derzeit darin, selbigem den Spaß in Wintersportgebieten zu verbieten. In der Schweiz sieht das übrigens ganz anders aus, aber dort ist traditionell auch sonst mehr Hausverstand am Werk.

Wer sich gern den Willküranordnungen von Corona-Apokalyptikern beugt, mag unterdessen Genuss aus der Betrachtung virtueller Winterfreuden beziehen. Doch auch wer noch selber denkt, wird ein Angebot wie dieses wohl kaum ausschlagen:

Dodge „Victory Six“ von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Selbst ohne das amerikanische Nummernschild – ausgestellt im Ostküsten-Bundesstaat New Jersey – würde wohl jeder auf ein US-Auto der späten 1920er Jahre tippen.

Der stämmige Auftritt, die geschwungenen Doppelstoßstangen und der coupéhaft anmutende kurze Dachaufbau – alles das fand sich so kaum bei europäischen Herstellern.

Zwar dürfte hierzulande kaum einer diesen Wagen auf Anhieb erkennen, dennoch ist die Identifikation von Marke und Typ ein Kinderspiel – vorausgesetzt, man hat die US-Vorkriegsbibel in Reichweite, den „Standard Catalog of American Cars“ von Kimes/Clarke.

Der Hersteller ist jedenfalls schnell ermittelt, am zuverlässigsten anhand der Aufschrift auf der Nabenkappe:

Die Initialen „DB“ stehen natürlich weder für „Daimler-Benz“ oder „Deutsche Bahn“, sondern für die „Dodge Brothers“, die vor dem 1. Weltkrieg ihr Glück als Zulieferer für Oldsmobile und Ford gemacht hatten.

Ihnen kommt der Ruhm zu, Amerikas erstes Großserienauto mit Ganzstahlkarosserie zu bauen – das war 1914! Schon 1915 setzte Dodge rund 45.000 Autos ab, niemand vor ihnen war auf Anhieb so erfolgreich.

1920 starben die Gebrüder Dodge, was den Geschicken der Firma nicht bekam. Erst 1928 wendete sich das Blatt, als Walter Chrysler das Unternehmen kaufte. Aus demselben Jahr stammte der Dodge auf dem heutigen Foto.

Der Dodge des Modelljahrs 1928 war nach amerikanischen Maßstäben ein Wagen der unteren Mittelklasse, in Deutschland war er eher der Oberklasse zuzurechnen: 60 PS-Sechszylindermotor mit Aluminiumkolben und hydraulische Bremsen serienmäßig, als Extra u.a. Drahtspeichenräder, Heizung und Außenspiegel.

Der Dodge auf dem Foto war ein Vertreter der Variante „Victory Six“, zu erkennen unter anderem an der Aufteilung der Luftschlitze in der Motorhaube auf vier Gruppen, davon drei mit je vier Schlitzen und eine mit nur zweien.

Markant ist auch der Aufbau mit der Bezeichnung „Brougham“ – ein Mittelding zwischen einer Zweitürer-Limousine mit vier gleichgroßen Seitenscheiben und einem Coupé mit zwei Seitenscheiben – ich finde, das steht dem Wagen ausgezeichnet:

Sehr hübsch ist die Aufnahmesituation mit dem Schoßhund auf dem Trittbrett und der Besitzerin im Pelzmantel neben dem Wagen.

Bei näherem Hinsehen scheint sie mit der Linken auf etwas im Innenraum des Wagens zu deuten – tatsächlich: dort lugt ein weiterer Vierbeiner hervor, vermutlich hat er sich auf dem Fahrersitz auf die Hinterbeine gestellt.

Übrigens ist das Foto dieses vergnüglichen Winterausflugs nicht das einzige in meinem Fundus, das einen Dodge „Victory Six“ zeigt. Wer meint, das Modell bloß deshalb nicht zu kennen, weil es so etwas in Europa nicht gab, muss das hier zur Kenntnis nehmen:

Dodge „Victory Six“ von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto stellt das maximale Kontrastprogramm zum ersten dar. Aufgenommen wurde es im Hochsommer 1934 und zwar auf der anderen Seite des Großen Teichs: in Hamburg.

Aufnahmedatum und -ort waren das Einzige, was auf dem Abzug vermerkt war. Man kann sich vorstellen, wie lange es gedauert hat, bis ich herausgefunden habe, was das für ein Auto ist. Erst mit dem Vergleichsstück aus New Jersey sieht das einfach aus, auch wenn wir es hier mit einer viertürigen Limousine mit sechs Fenstern zu tun haben.

Der genaue Standort ließ sich ebenfalls ermitteln – im Hintergrund sieht man nämlich die Seewarte unweit der St. Pauli Landungsbrücken. Der Gründerzeitbau von 1875 wurde wie das Umfeld bei den Bombardierungen Hamburgs im 2. Weltkrieg zerstört.

Heute sieht man vom einstigen Aufnahmeort aus nur noch die schwedische Gustaf Adolfs-Kirche rechts im Hintergrund, die als eines der wenigen Gebäude am Hamburger Hafen den Bombenkrieg überstanden hat.

Der Versuch, dieses Foto aus dem Sommer 1934 nachzustellen, wird also nicht erst daran scheitern, dass heute bei uns vermutlich kein Dodge „Victory Six“ mehr vorhanden ist. Auch die übrige Welt von damals ist bis auf kleine Reste untergegangen.

DAS waren Ereignisse, die die Bezeichnung Katastrophe verdienten. Wer dagegen heute harmlose Wintervergnügungen von Familien zu einem verantwortungslosen „Ansturm auf Wintersportgebiete“ hochjazzt, dem fehlen Maßstäbe und Anstand.

So hilft die Beschäftigung mit Vorkriegsautomobilen auf alten Fotos einmal mehr dabei, sich der Tyrannei der Bewertung durch den Zeitgeist zu entziehen und sich selbst ein Bild zu machen von dem, was war und was ist.

Nachtrag: John Heitmann aus den USA hat mich auf einen sehr interessanten Artikel aufmerksam gemacht, der darlegt, dass Dodge beim 1928er Modell völlig neue Karosserie-Technologien eingesetzt hat.

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Gerade noch den Bus erwischt: Hanomag 4/23 PS

Nutzfahrzeuge sind eigentlich überhaupt nicht mein Metier, doch auch bei der Beschäftigung mit PKW der Vorkriegszeit kommt man manchmal nicht daran vorbei.

Das Foto, das ich heute vorstelle, liefert den Beweis, dass es auch für eingefleischte Automobilisten, die ein individuelles Gefährt bevorzugen, mitunter seinen Reiz hat, wenn man gerade noch den Bus erwischt.

Die Wahl zu haben zwischen autonomer Fortbewegung auf vier Rädern und dem Transport mit öffentlichen Verkehrsmitteln, ist ja bereits ein kultureller Fortschritt. Davon konnte in der Frühzeit der Automobilität indessen keine Rede sein.

Noch vor dem 1. Weltkrieg konnte man speziell in ländlichen Gegenden froh sein, wenn man gerade noch den Bus erwischte, auch wenn der sicher nicht so schnell unterwegs war wie der, der uns später noch begegnen wird.

So konnte dieser Bub einst von Glück reden, dass der Omnibus zur Schule nicht schon weg war – vielleicht wollte er aber auch bloß in jugendlichem Sportsgeist schnell vor dem Ungetüm über die Straße gelangen:

Büssing Omnibus um 1910; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese hübsche Szene ist an einem strahlenden Sommertag irgendwo im Harz entstanden, als dort ein Büssing-Omnibus mit Vollgummireifen über die staubige Landstraße rollte.

Das Foto ist mir vor längerer Zeit zusammen mit Aufnahmen von Vorkriegs-PKW „zugelaufen“ und heute ergab sich die Gelegenheit, ihm einen angemessenen Platz in meinem Blog zu geben, denn alltäglich ist so ein Dokument nicht gerade.

Natürlich bleibt der Bus im Folgenden eine Randerscheinung – im wahrsten Sinne des Wortes, aber eine durchaus reizvolle. Denn ohne ihn wäre die Aufnahme, um die es geht, wohl etwas dröge, zeigt sie doch ein nicht sonderlich attraktives Automobil:

Hanomag 4/23 PS oder „Garant“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eine so hohe und schlanke Kühlerpartie findet sich Ende der 1920er und Anfang der 30er Jahre vor allem bei französischen Fahrzeugen. Hier verrät aber das typische Flügelemblem, dass dies ein Hanomag sein muss.

Der Typ ist heute im Unterschied zum Kommissbrot 2/10 PS – dem ersten Hanomag-PKW überhaupt – oder den formal ansprechenden späteren Typen „Rekord“ und „Sturm“ kaum noch bekannt. Man findet nur selten Fotos davon, oft gebaut wurde er nicht.

Vom noch schwächeren Vorgängermodell 3/18 PS unterscheidet er sich äußerlich vor allem durch die Gestaltung der A-Säule – sie verläuft hier senkrecht statt schräg:

Der Aufbau dieses 1932 eingeführten Modells war übrigens ganz aus Stahl gefertigt und wurde von Ambi-Budd in Berlin zugeliefert – damit scheint auch der zeitgleiche Adler „Primus“ ausgestattet worden zu sein.

Wie Adlers „Primus“ besaß der Hanomag 4/23 PS (ab 1934: „Garant“) ebenfalls hydraulische Bremsen – damals in dieser Wagenklasse nicht selbstverständlich. Davon abgesehen war der Hanomag technisch vollkommen konventionell.

Die Robustheit der Autos des Maschinenbaukonzerns aus Hannover scheint aber damals doch einige Käufer überzeugt zu haben – trotz des altbackenen Äußeren und Höchstgeschwindigkeit von etwas mehr als 80 km/h.

Auf den damals noch wenig befahrenen neuen Autobahnen des Deutschen Reichs fiel man mit Tempo 80 kaum negativ auf. Der Verkehr erlaubte es sogar, nach Belieben rechts ranzufahren und einfach ein Foto des Wagens zu machen.

Wir wissen nicht, warum die einstigen Insassen mit dem in Düsseldorf zugelassenen Hanomag ausgerechnet an dieser Stelle Halt gemacht hatten – das Umfeld wirkt ziemlich unerheblich. Doch besaß der Fotograf die Geistesgegenwart, einen auf der anderen Straßenseite vorübersausenden Bus mit einzufangen:

„Hab den Bus gerade noch erwischt“, mag er dann triumphierend ausgerufen haben. Auch unsere Achtung ist ihm sicher, denn den gewiss nicht langsamen Omnibus mit seiner Stromlinienkarosserie genau im richtigen Moment festzuhalten, war eine reife Leistung.

Sicher kann mir ein Leser mehr über den Bustyp verraten, so viele Fahrzeuge dieser Art wird es nicht gegeben haben. Die Hanomag-Freunde muss ich unterdessen noch um etwas Geduld bitten, bis ich wieder etwas Erbaulicheres präsentieren kann.

Material ist aber in „Rekord“-verdächtiger Menge und in „Sturm“-erprobter Qualität vorhanden, auch für einen ausreichender Vorrat an „Kommissbrot“ ist gesorgt…

Nachtrag: Leser Claus Thomsen bringt den Mercedes-Benz Stromlinienbus Typ Lo 3100 als Kandidaten ins Spiel und ich finde diese Lösung sehr überzeugend.

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Fuhr einst auch der Mufti: Horch „Salonlimousine“

Heute machen wir Bekanntschaft mit einer illustren Persönlichkeit – und das in zweierlei Hinsicht. Dazu drehen wir das Rad der Zeit über 100 Jahre zurück und finden uns mitten im Ersten Weltkrieg wieder.

Dort sind wir bei früherer Gelegenheit bereits eindrucksvollen Fahrzeugen im Dienst des Deutschen Reichs (oder auch Österreich-Ungarns) begegnet wie diesem:

Horch Tourenwagen, Baujahr: 1913/14, Aufnahme aus dem 1. Weltkrieg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der trotz des wenig erbaulichen Umfelds beeindruckende Wagen war seinerzeit leicht als Horch von 1913/14 zu identifizieren – weniger wegen des Markenschriftzugs auf dem Kühler als wegen des neu eingeführten „Schnabelkühlers“ mit birnenfömigem Querschnitt.

Die drei schrägstehenden Luftschlitze in der Motorhaube sind ebenfalls typisch für die Wagen der sächsischen Luxusmarke jener Zeit. Dummerweise finden sich genau diese Merkmale in so unterschiedlichen Motorisierungen wie 8/24 PS, 10/30 PS, 14/40 PS, 18/50 PS und 25/60 PS – nur anhand der Proportionen konnte man die Modelle auseinanderhalten.

Speziell in der Ansicht von vorn ist es praktisch unmöglich, sich auf eine der Varianten festzulegen, insbesondere wenn es sich um einen Tourer handelt.

Das Bild ändert sich, wenn man eine der luxuriösen Versionen mit geschlossenem Aufbau vor sich hat – idealerweise auf einer Abbildung, die den Wagen eher von der Seite zeigt:

Horch „Salonwagen“ Typ 14/40 PS oder darüber, Baujahr ab 1914: Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Das Foto dieses mächtigen Wagens verdanken wir einmal mehr dem Spürsinn von Leser und Sammlerkollege Klaas Dierks, der das Auto auch gleich als Horch einordnete.

Soviel Treffsicherheit ist alles andere als selbstverständlich, besitzt dieses Exemplar doch nicht den zeittypischen Schnabelkühler, mit dem Horchs ab 1913 meist daherkamen.

Dennoch besteht an der Identifikation kein Zweifel. So finden sich ab 1914 auch Abbildungen von Horch-Exemplaren mit genau solch einem Spitzkühler, den man damals eher von Benz, Daimler und Opel gewohnt war.

Leider ist hier nicht zu erkennen, ob die Spitzkühlerversion eine „Horch“-Plakette (bzw. zwei davon) trug, wie das nach dem 1. Weltkrieg eine Weile üblich sein sollte.

Dasselbe gilt auch für die wenigen Fotos in der Literatur, die solche frühen Spitzkühler-Horchs zeigen.

Stellt sich die Frage, ob man aus dieser Perspektive eher eine Aussage zur Motorisierung treffen kann. Nun, mit der gebotenen Vorsicht meine ich, dass das tendenziell möglich ist.

Gegen die kleinen Typen 8/24 PS und 10/30 PS (beide seit 1911 im Programm) spricht zum einen die enorme Länge der Haube – darunter befand sich wohl kaum nur ein Aggregat mit 2,1 oder 2,6 Litern Hubraum.

Zum anderen verlangte auch der schwere Aufbau als Chauffeur-Limousine eher nach einem stärkeren Antrieb als bei den meist als Tourenwagen verkauften Horch-Einstiegsmodellen.

Trotz einiger Defekte auf dem Abzug kann man hier einige hübsche Details studieren.

Der Fahrer, der uns hier etwas müde anschaut, hat die Frontscheibe nach vorn umgelegt – frische Luft hilft auch nach einer eher durchgefahrenen als durchgefeierten Nacht den Lebensgeistern auf die Sprünge.

Hinter ihm an der Karosseriesäule, die das weit auskragende und freischwebende Dach trägt, sieht man einen Schalltrichter, über den Anweisungen aus dem Innenraum übertragen wurden.

Wie damals üblich haben wir außerdem in Griffweite die Ballhupe sowie die Betätigungshebel für Handbremse und Gangschaltung.

Mit Riemen an den Felgen der beiden Ersatzräder befestigt sind eine Flasche mit Wasser für den Kühler und ein rechteckiger Kanister, der Motorenöl enthielt. In einem der typischen Dreieckskanister dahinter wurde Reservekraftstoff mitgeführt. Dahinter verbergen sich wohl Schaufel und Hacke für den Fall, dass man sich festfuhr.

Der Adler auf der Tür zum Passagierabteil verrät, dass dieser Horch bei einer Einheit der preußischen Armee eingesetzt war, deren genaue Bezeichnung sich hinter den Kürzeln am hinteren Seitenteil verbirgt (kann jemand die Bedeutung entschlüsseln?).

Genau dieser Aufbau findet sich in der Standardliteratur zu Horch (P. Kirchberg/J. Pönisch, Verlag Delius Klasing) auf Seite 126 der 2. Auflage als sogenannte „Salonlimousine“ wieder.

Der Zufall will es, dass der dort abgebildete Horch auch einen Spitzkühler besitzt. Dieser Wagen war ein mittelgroßer Typ 14/40 PS, der 1916 an einen illustren Besitzer ausgeliefert wurde – den damaligen türkischen Scheich ül-Islam.

Dazu muss man zweierlei wissen: Zum einen war das Osmanische Reich damals ein wichtiger Handelspartner und Verbündeter Deutschlands, zum anderen war der Scheich ül-Islam einer der ranghöchsten Würdenträger.

Hinter der Bezeichnung verbirgt sich das Amt des Mufti, der Fragen des Zusammenlebens aus religiöser Perspektive mit quasi rechtsverbindlichen Auskünften (Fatwa) beantwortete – eine sehr archaische und für Anhänger der europäischen Aufklärung völlig inakzeptable Tradition.

Vermutlich war der für den 1916 amtierenden Scheich ül-Islam angefertigte Horch 14/40 PS ein Geschenk des Deutschen Reichs an die verbündete Türkei. Möglicherweise ist ja etwas über den Verbleib des Wagens bekannt (Hinweise via Kommentarfunktion).

Jedenfalls diente genau solch ein Horch „Salonwagen“ gleichzeitig irgendwo im 1. Weltkrieg auf deutscher Seite einem hohen Militärangehörigen.

Gut möglich, dass es sich ebenfalls um einen Typ 14/40 PS mit 3,6 Litern Hubraum handelte, ich würde aber auch das 18/50 PS Modell nicht ausschließen, für dessen 4,7 Liter-Aggregat reichlich Platz unter der Haube war. Darüber gab es nur noch den 25/60 PS-Typ mit 6,4 Liter Hubraum, der aber weit seltener blieb als die schwächeren Modelle.

Da alle großen Horchs einen ähnlichen Radstand von rund 3,5 Meter aufwiesen und ansonsten im wesentlichen gleich gestaltet waren, wird sich dieses Detail nicht mehr klären lassen. Der Fahrer des heute vorgestellten Wagens konnte aber seinen Kameraden und Angehörigen stolz vermelden: „In so etwas fuhr auch der Mufti!“

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Typenkunde: Wanderer W21 und W22 von 1933

Zu den deutschen Vorkriegsautos mit der verwirrendsten Typenvielfalt gehören zweifellos die Wagen der sächsischen Marke Wanderer.

Beschäftigt man sich nicht regelmäßig mit den einzelnen Versionen und ihren Unterscheidungsmerkmalen, geht einmal gewonnenes Wissen bald wieder verloren, wenngleich die chronologische Bildergalerie auch hier eine Hilfe darstellt.

Nachdem ich vor bald einem Jahr die frühen Wanderer W3-Modelle der 5 PS-Klasse hier in in ihren mannigfaltigen Erscheinungsformen vorgestellt habe, sind heute die beiden Sechszylindertypen W21 und W22 von 1933 an der Reihe.

Dabei betreibe ich ein wenig Resteverwertung – man sehe mir also nach, wenn die zur Illustration verwendeten Fotos nicht die besten sind.

Die Sechsyzlinder-Wanderer von 1933 erkennt man von vorn auf Anhieb an ihrem Kühlergrill mit V-förmig angeordneten recht breiten Zierleisten. Dieses Detail, das schon 1934 einer weit filigraneren Variante wich, fällt sogar dann ins Auge, wenn das Auto eher zufällig mit aufgenommen wurde wie in dieser Szene:

Wanderer W21 oder W22 von 1933; Orignalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dem Nummernschild nach zu urteilen, war dieser Wanderer in Österreich zugelassen – ob das Foto auch dort entstand, ist jedoch ungewiss. Erkennt jemand die Situation mit der auf eine Anhöhe zulaufenden Straße in einem eleganten Stadtviertel wieder?

Nachtrag: Obiges Foto ist auf der Seestraße im Osteebad Bansin (auf Usedom) entstanden (Hinweis von Leser Karlheinz Lange).

Ob unter der Haube nun der 1,7 Liter Motor mit 35 PS (W21) werkelte oder das 2-Liter-Aggregat mit 40 PS (W22), lässt sich nicht sagen. Dazu müsste mehr von dem Wagen zu sehen sein. Der etwas stärkere Antrieb wurde serienmäßig mit einem sechsfenstrigen Aufbau angeboten, während der schwächere mit vier Fenstern daherkam:

Einen solchen Wanderer W21 (zugelassen im Raum Quedlinburg/Sachsen-Anhalt) sehen wir auf dieser Aufnahme aus der Sammlung von Leser Marcus Bengsch:

Wanderer W21 Limousine (4-Fenster); Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Dummerweise wurde die Vierfenster-Limousine schon kurze Zeit nach Einführung auf Wunsch auch mit dem stärkeren Motor des W22 angeboten, sodass es sich bei obigem Fahrzeug auch um eine „Kreuzung“ aus beiden Typen handeln könnte.

Nur bei einer Sechsfenster-Limousine wie auf der folgenden Aufnahme kann man sicher sein, dass es sich um einen reinrassigen Wanderer W22 handelt, der den stärkeren 40 PS-Motor serienmäßig besaß:

Wanderer W22 Limousine (6-Fenster) von 1933; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vom Kühler sieht man gerade genug, um sicher zu sein, dass es sich um das Modell von 1933 handelt.

Auf dem Originalabzug kann man übrigens auf der Karte mit dem DEROP-Tankstellennetz links oben die Ortsnamen Heidenau, Pirna und Schandau sowie Bautzen und Zittau lesen – dies erlaubt ebenfalls die Lokalisierung in Sachsen.

DEROP stand übrigens für Deutsche Vertriebsgesellschaft für russische Oel-Produkte, die Benzin aus der Sowjetunion an rund 2.000 Tankstellen im Deutschen Reich verkaufte. 1935 wurde die DEROP von der ARAL-Mutter BV übernommen.

Den Wanderer W22 gab es außerdem mit offenen Aufbauten – den W21 dagegen nicht (zumindest nicht serienmäßig).

Die von Gläser (Dresden) gefertigte Cabriolet-Ausführung von 1933 ist übrigens auch dann zu erkennen, wenn vom typischen Kühlergrill nichts zu sehen ist. Das ist beispielsweise hier der Fall:

Wanderer W22 Cabriolet (Gläser); Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Die Ansprache als Wanderer erlaubt das schemenhaft zu erkennende geflügelte „W“ auf dem Kühler, während die beiden übereinanderliegenden Reihen Luftschlitze in der Motorhaube erstmals beim W21 bzw. W22 auftauchen.

Wie gesagt, muss ein solches Cabriolet ein W22 gewesen sein, da er nur mit dem 40 PS-Motor angeboten wurde. Das Baujahr 1933 lässt sich anhand der Heckpartie bestimmen. Der hier noch außen angesetzte Kofferraum wich nämlich beim Modell von 1934 einer glattflächigen Ausführung.

Mit einem entsprechenden Foto kann ich zwar (noch) nicht aufwarten, doch ist dieses Abgrenzungsmerkmal im Standardwerk „Wanderer-Automobile“ (Th. Erdmann/G. Westermann, 2. Aufl. 2011, S. 173) dokumentiert.

Zum Abschluss erproben wir unser (vorläufig) erworbenes Wissen an diesem Exemplar:

Wanderer W22 Cabriolet von 1933; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ausgangspunkt bei diesem im Landkreis Neustadt am Rübenberge (Niedersachsen) zugelassenen Wanderer ist der Kühlergrill mit den expressiven, schräg nach oben verlaufenden und breiten Zierleisten – also ist das ein W21 oder W22 von 1933.

Da es sich um ein Cabriolet handelt, können wir den schwächer motorisierten W21 ausschließen. Dieser Wagen hatte den 2 Liter-Motor mit 40 PS unter der Haube, welcher übrigens kurzzeitig eine Spitzenleistung von gut 50 PS erbrachte.

Damit erreichte das Wanderer W22 Cabriolet von 1933 auf dem Papier das magische „Autobahn“tempo von 100 km/h, auf Dauer waren 85 bis 90 km/h realistisch.

Zum Hersteller dieses schönen Wagens mit eleganter heller Zweifarblackierung lässt sich nur sagen, dass es wahrscheinlich ebenfalls Gläser war – damals Hauptlieferant der offenen Versionen des Wanderer W22.

Nach nur einem Jahr Bauzeit bekamen Wanderer W21 und W22 ein anderes, weniger auffälliges Kühler“gesicht“ verpasst. Als Vorgriff darauf hier ein ungewöhnliches Foto des 1934er Modells als Cabriolet:

Wanderer W22 Cabriolet (1934), aufgenommen im Juni 1936; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Ob ich zum Wanderer des Modelljahrs 1934 künftig ebenfalls so ausführliches Anschaungsmaterial werde zeigen können wie zu den 1933er Typen, wird sich zeigen.

Merkwürdigerweise scheint es weniger zeitgenössische Fotos davon zu geben, aber das kann sich nach meiner Erfahrung jederzeit ändern. Vielleicht können auch Leser wieder etwas aus ihrem Fundus beisteuern – dann bitte per E-Mail zusenden!

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Eine Botschaft aus alter Zeit: NSU 8/40 PS

Pünktlich zu Weihnachten 2020 erreichte mich ein Brief mit einer besonderen Gabe, die ich heute vorstellen möchte. Verfasst war das Schreiben von einer Französin in feiner Handschrift und in ausgezeichneten Deutsch.

Die Absenderin – Colette Wittich – hatte mich zuvor per E-Mail um Hilfe bei der Identifikation eines Autofotos gebeten, das sie im Nachlass ihres verstorbenen Mannes gefunden hatte, der Deutscher war.

Anhand der Bilddatei konnte ich ihr mitteilen, dass die Aufnahme eindeutig einen NSU aus der zweiten Hälfte der 1920er Jahre zeigt, eventuell ein Modell 6/30 PS oder 7/34 PS.

Daraufhin bedankte sich Frau Wittich herzlich und überraschte mich sodann mit besagter Weihnachtspost, die das Foto im Original enthielt.

„Es gehört von nun an Ihnen und Sie können nach Belieben darüber verfügen. Lassen Sie es mich wissen, wenn Sie es veröffentlichen.“

Selten hat mich eine Leserzuschrift so berührt. Mir wurde damit ein persönliches Andenken aus alter Zeit anvertraut, damit ich es aufbewahre und den Liebhabern von Vorkriegsautos eine Freude damit mache – und das tue ich gern:

NSU Typ 8/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger (aus Schenkung)

Bevor ich die Geschichte dieses Autos erzähle, wie sie mir Madame Colette berichtet hat, kurz ein paar Worte zur Identifikation des Typs.

Der Flachkühler mit dem dreieckigen oberen Abschluss nach Manier antiker Tempel (und Vorbild von Fiat) sowie das Emblem darauf verraten, dass wir hier einen NSU ab 1926 vor uns haben, übrigens mit Zulassung im Raum Heilbronn:

Die ebenfalls in Heilbronn ansässigen NeckarSUlmer Fahrzeugwerke verkauften damals vor allem das kompakte Modell 5/25 PS. Allerdings sehen wir auf dem Foto eine Sechsfenster-Limousine, wie sie es serienmäßig nicht auf Basis des NSU 5/25 PS gab.

Dafür kommt vielmehr der große Bruder 8/40 PS in Betracht, dessen 2-Liter-Motor eine damals beachtliche Höchstgeschwindigkeit von über 100 km/h ermöglichte.

Zwar hatte ich in meiner ersten Reaktion auf die Nachricht von Colette Wittich auch das Sechszylindermodell 6/30 PS bzw. den Nachfolger 7/34 PS in Betracht gezogen. Diese wurden jedoch erst ab 1928 gebaut, während auf dem Foto „1927“ vermerkt ist.

Daraus darf man schließen, dass diese schöne Aufnahme einen NSU 8/40 PS zeigt, wie er nur 1926/27 gebaut wurde. Was aber wissen wir noch über den Wagen?

Nun, dazu konnte mir Frau Wittich einiges verraten. Der NSU gehörte ihrem Schwiegervater Markus Wittich, der Unternehmer war.

Leider war er blind, und um seine Kunden besuchen zu können, ließ er sich von seinem Fahrer im NSU dorthin bringen – die Geschäfte müssen demnach sehr gut gelaufen sein.

Auf dem Foto sehen wir aber noch zwei weitere Persönlichkeiten:

Die eine posiert geduldig auf dem Trittbrett – leider ist der Name dieses vierbeinigen Familienmitglieds nicht überliefert.

Hinter dem Steuer sehen wir die andere Persönlichkeit, die damals noch ein Bub war. Es handelt sich um den Sohn Helmut, den älteren Bruder von Colette Wittichs Ehemann.

Die Aufnahme wirkt für sich genommen wunderbar heiter, aber der Eindruck verflüchtigt sich, wenn man weiß, dass das Leben des jungen Helmut schon 16 Jahre später endete – im Jahr 1943 als Soldat an der Ostfront.

Sein jüngerer Bruder, der später Colette Wittich aus Frankreich heiraten sollte, überlebte ihn 45 Jahre. In all dieser Zeit begleitete ihn dieses Foto seines Bruders.

Nun, da er selbst nicht mehr da ist, bin ich der Hüter dieses Dokuments und der Geschichte, die damit verbunden ist.

Für dieses wunderbare Geschenk sage ich „Merci beaucoup et bonne année, chère Madame Wittich!“

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Vielleicht doch etwas Rares? Fiat 1500 Cabriolimousine

Wer in meinem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos schon ein wenig länger mitliest, kennt vielleicht meine Schwäche für zwei spezielle Mittelklassewagen, die in den 1930er Jahren in deutschen Landen eine gewisse Verbreitung fanden, aber heute so gut wie verschwunden sind.

Der eine ist der Hansa 1700 mit klassischem Coupéaufbau und Sechszylindermotor, der andere ist der Fiat 1500 – ein Vertreter der Stromlinie ebenfalls mit Sechszylinder.

Wer mit dem Fiat 1500 ein mäßig erfolgreiches Vierzylindermodell der 1960er Jahre verbindet, wird nun möglicherweise aufhorchen – bauten die Turiner vor dem Krieg wirklich einen Sechsyzlinder in dieser Hubraumklasse?

Tatsächlich und ich wundere mich, warum dieses komfortable und leistungsfähige Modell mit der modernen Stromlinienkarosserie heute kaum noch jemand kennt. Am deutschen Markt gab es jedenfalls nichts Vergleichbares.

Der Fiat 1500 sprach in Deutschland seinerzeit Individualisten an, die einen gut motorisierten Qualitätswagen wollten, der dennoch aus dem Rahmen fiel. Kein deutsches Großserienauto jener Zeit kam mit einer so windschnittigen Frontpartie daher:

Fiat 1500 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese außergewöhnliche Aufnahme, die mit dem damaligen Filmmaterial nicht so einfach zu realisieren war, verdanken wir Leser Klaas Dierks, aus dessen Fotofundus ich auch dieses Jahr wieder einige Schätze vorstellen darf.

Er lieferte auch gleich die Information mit, dass wir hier quasi im Ausstellungsraum des Hamburger Fiat Generalvertreters Klok stehen. Natürlich bot man dort die im einstigen NSU-Werk in Heilbronn gefertigten Fiat-Modelle an, die hierzulande daher als NSU-Fiat firmierten und im Detail einige Besonderheiten aufwiesen.

Bei aller Individualität, vor allem bei den offenen Versionen (wie wir noch sehen werden), waren Exemplare des Fiat 1500 immer an der markanten Frontpartie mit dem stark geneigten Kühlergrill und den halb eingelassenen Scheinwerfern zu erkennen.

Dieses Detail genügt meist bereits zur Identifikation des Typs, wie das draußen vor dem Schaufenster stehende weitere Exemplar belegt. Und insoweit wird uns auch das Fahrzeug keine Schwierigkeiten bereiten, welches ich heute „neu“ zeigen kann.

Es handelt sich wieder einmal um eine offene Version des Fiat 1500 und ist auf den ersten Blick ein Indiz dafür, dass diese gar nicht so rar waren, wie ich noch dachte, als ich vor längerer Zeit folgende Ausführung als Fund des Monats vorstellte:

Fiat 1500 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Neben der hübschen Aufnahmesituation fand ich hier die Karosseriegestaltung mit den sonst nirgends zu findenden seitlichen Zierleisten besonders.

Damit hob sich dieser Wagen von der Ausführung ab, wie sie Gläser aus Dresden auf Basis des Fiat 1500 anbot. Eine entsprechende Prospektabbildung findet sich auf der hervorragenden Website von Ferdinand Lanner mit Schwerpunkt Fiat.

Leser Rolf Ackermann, der zu fast jedem Vorkriegsexoten etwas auftreiben kann, hat mir folgende Aufnahme aus dem Album seiner Familie zur Verfügung gestellt:

Fiat 1500 Cabriolet von Gläser; Originalfoto aus Sammlung Rolf Ackermann

Hier haben wir genau solch ein Cabriolet von Gläser aus Dresden (man ahnt die typische Plakette hinter dem Vorderkotflügel), das wahrscheinlich in meinem Heimatort Bad Nauheim aufgenommen wurde (das Haus im Hintergrund kommt mir vertraut vor.)

Nicht ganz so elegant ist die Linienführung einer dritten offenen Version des Fiat 1500, die ich heute anhand einer Aufnahme aus meiner eigenen Sammlung vorstellen kann.

Mein Bauchgefühl sagt mir, dass wir es mit einem kurz nach dem 2. Weltkrieg modifizierten Fahrzeug zu tun haben, auch wenn ein eindeutiger Datierungshinweis fehlt.

Hier haben wir das gute Stück, das an der Frontpartie unschwer als Fiat 1500 zu erkennen ist:

Fiat 1500 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vergleicht man diesen Wagen mit dem Gläser-Cabriolet, fallen etliche Unterschiede auf:

Am markantesten sind die kiemenartigen Luftschlitze in der Seitenwand des Motorraums (die Haube war bei Fiat 1500 bereits wie bei modernen Autos oben aufliegend). Die Gestaltung der Schlitze nimmt Bezug auf die große Luftklappe, die sich bei serienmäßigen Fiats dieses Typs findet.

Vor den Schlitzen befindet sich eventuell die Plakette der Karosseriebaufirma oder des Autohauses, das den Fiat einst an den Mann brachte – es kann aber auch ein Fehler auf dem Abzug sein:

Das eigenwillige Firmenlogo über der Tür des Fahrradladens im Hintergrund könnte einen Hinweis auf den Aufnahmeort und vielleicht das Entstehungsdatum des Fotos liefern.

Für eine Nachkriegsmodifikation spricht aus meiner Sicht die an der Unterseite des Vorderkotflügels angesetzte Partie, die in das Trittbrett übergeht. Das Ganze ist zwar recht ordentlich gemacht, wirkt auf mich aber nicht gerade wie das Werk eines hervorragenden Karosseriebauers der 30er Jahre.

Möglicherweise hat sich hier jemand ein wenig von US-Wagen der 1940er Jahre inspirieren lassen, wie das auch Peugeot mit dem 1948 vorgestellten Typ 203 tat.

Interessant ist ein weiteres Detail an diesem Fiat – und zwar der hintere Türpfosten, den es bei einem Cabriolet eigentlich gar nicht geben sollte:

Bei näherer Betrachtung der Dachpartie scheint mir dieser Fiat 1500 gar keine Cabrio-Karosserie zu besitzen, sondern einen Aufbau als Cabrio-Limousine, bei der auch die Querholme der Fenster stehenblieben, wenn man das Verdeck niederlegte.

Eine solche Ausführung scheint mir dann am Ende doch etwas Rares zu sein, denn die Literatur nennt nur eine Cabrio-Limousine, die der niederländische Fiat-Importeur Leonard Lang aus Amsterdam anbot (Belegfoto).

Diese Ausführung war jedoch viertürig und besaß die typischen senkrechten Türgriffe, die in der Karosserie versenkt waren. Dagegen besaß „unser“ Fiat wie auch das Gläser-Cabriolet konventionelle außenliegende Griffe.

Kennt jemanden den Hersteller dieser speziellen Version des Fiat 1500, sofern es sich nicht ohnehin um die Kreation eines lokalen Karosseriebaubetriebs handelt? So oder so tragen Beispiele wie dieses dazu, unser Bild von diesem interessanten Wagentyp zu vervollständigen, das facettenreicher war, als es die Literatur vermuten lässt.

Apropos Facetten: Unsere nächste Begegnung mit dem Fiat 1500 wird uns nach Afrika führen, und zwar in ein ganz und gar exotisches Umfeld…

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Kontrastprogramm: DKW „Schwebeklasse“ im Schnee

Kontrastreich geht es zu im ersten Blog-Eintrag des Jahres 2021 – in mehrfacher Hinsicht:

Statt in den sonnigen Süden wie der letzte Ausflug in die automobile Vorkriegsgeschichte führt es uns ins winterliche Deutschland, statt 2.500 Jahren Geschichte sind es diesmal bloße drei Jahre und statt eines robusten Sport-Tourers der 1920er Jahre mit immerhin 45 PS Leistung müssen wir uns mit einem unzuverlässigen 30 PS-Vehikel begnügen.

Als wäre das alles nicht schon ernüchternd genug, kommt noch eine Gestaltung hinzu, die ich zu den schlimmsten Entgleisungen deutscher Automobilherhersteller zähle:

DKW „Schwebeklasse“, Ausführung von 1934/35; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zugegeben: auf dieser Aufnahme sieht der DKW der ab 1934 gebauten „Schwebeklasse“ besonders gruselig aus.

Bedenkt man, dass die Zweitaktwagen der sächsischen Marke sonst stets mit sehr ansehnlichen Aufbauten daherkamen, die geschickt über die bescheidene Leistung hinwegtäuschten, ist umso schwerer verständlich, dass diese Monstrosität das Prototypenstadium je verlassen hat.

Dem Modell lag kein besonderes Marktbedürfnis zugrunde, sondern nur der Wille der DKW-Führung, partout auch einen Wagen mit der gerade modischen „Stromlinie“ im Programm zu haben. „Deutsch sein heißt, etwas um seiner selbst willen zu tun“ – an dieses berühmte Diktum von Richard Wagner fühlt man sich erinnert.

Das Ergebnis fiel entsprechend aus: In nur vier Monaten wurde der neue Wagen entwickelt, was erklären dürfte, weshalb die Karosserie wie grob zurechtgehauen wirkt. Da kann der Wehrmachtssoldat auf Urlaub im März 1940 noch so zuversichtlich grüßen, mit diesem Klotz war der Kampf um die Kundschaft nicht zu gewinnen:

DKW „Schwebeklasse“, Ausführung von 1936/37; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bezeichnend für die unzureichende Planung war außerdem, dass der für den Wagen vorgesehene 36 PS-Motor nie fertig wurde. Hektisch griff man zum Vierzylinder-Aggregat der alten Sonderklasse – mit allen bekannten Schwachstellen.

Drei Jahre lang laborierten die DKW-Techniker nach dem Prinzip „Versuch und Irrtum“ an dem untypisch komplexen Zweitakter mit Ladepumpe herum, ohne die Probleme je ganz in Griff zu bekommen: zu hoher Verbrauch an Benzin und Öl, Neigung zum Festfressen, zu geringe Leistung für das gut abgestimmte Fahrwerk.

Die entsprechende Lektüre im Standardwerk „DKW Automobile“ von Thomas Erdmann (S. 68-82) ist deprimierend. Um die Schwächen des Antriebs zu kaschieren, wurde der Motor so weit gedrosselt, dass der Wagen nur noch 90 km/h Spitze erreichte, kaum mehr als die billigeren, robusten und adretten Zweizylindertypen von DKW.

So kam es, dass zwischen 1934 und 1937 nur 6.999 Fahrzeuge der „Schwebeklasse“ Käufer fanden. Offenbar wollten einige Automobilisten genau den Kontrast, den ein solcher „progressiv“ wirkender Wagen gegenüber konservativen Konzepten darstellte.

Wer partout zur Avantgarde gehören will, läuft Gefahr, zum Versuchskaninchen zu werde – das war damals so wie heute, nicht nur in punkto Automobil. Einen reizvollen Kontrast kann ich der DKW „Schwebeklasse“ am Ende aber doch noch abgewinnen:

DKW „Schwebeklasse“, Ausführung 1934/35; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vor dem Hintergrund dieser verschneiten Winterlandschaft und in Gesellschaft gut aufgelegter Besitzer macht sich der DKW „Schwebeklasse“ gut. Vielleicht ist es aber bloß die Asssoziation mit einem Schneepflug, die den Wagen hier vorteilhaft wirken lässt.

Im Februar 1935 ist dieses Foto entstanden, die Zulassung verweist auf Hildesheim. Wie so oft bezieht die Aufnahme einen Teil ihres Reizes daraus, dass wir für einen Moment am Leben von Menschen aus vergangener Zeit teilhaben, von deren übrigem Weg wir nichts wissen. Doch die Jahreszeit und die Freude am Schnee verbindet uns mit ihnen.

Der DKW mit seinem wenig erbaulichen Äußeren und dem chronisch anfälligen Motor wird längst den Weg alles Vergänglichen gegangen sein – dieses Foto ist eines der wenigen, die heute noch an den Typ „Schwebeklasse“ erinnern.

So gesehen ist man als Freund von Vorkriegsautomobilen schon wieder dankbar für ein solches Kontrastprogramm – denn zuviel Schönheit ist auf Dauer auch nicht zu ertragen.

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