Fund des Monats: Apollo 4 PS-Nachkriegstyp

Veröffentlicht am 28/02/2021 von Michael Schlenger

Ein Nachkriegsmodell in einem Blog für Vorkriegsautos – wie geht das zusammen?

Nun, vergessen wir nicht, dass vor 100 Jahren schon einmal Nachkriegszeit war. Auf jedem Dorffriedhof erinnert noch ein Denkmal daran – wenn Sie eines sehen, halten Sie doch einmal für einen Moment dort und gedenken der Schicksale, die dort festgehalten sind.

Der Fund des Monats Februar ist ganz nach meinem Geschmack, denn er hat viele Facetten – eine davon wird regelmäßigen Lesern meines Blogs bekannt vorkommen. Alles andere aber ist so frisch und neu wie ein Vorfrühlingstag.

An einem solchen entstand 1925 dieses Foto, das seinen Reiz auf den ersten Blick vor allem aus der malerischen Situation bezieht:

Apollo 4/14 oder 4/16 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben Automobilisten mit ihrem Wagen an einem fröhlich die Felsen herunterplätschernden Wasserfall haltgemacht – vermutlich irgendwo in Thüringen oder Sachsen, sicher weiß es ein Leser genauer.

Nachtrag: Leser Peter Oesterreich tippt hier auf den Trusetaler Wasserfall in Thüringen und nach einem Vergleich der Gesteinsformationen meine ich, dass er damit richtig liegt.

Das Auto mag hier wenig spektakulär erscheinen, dabei handelt es sich um den gleichen Typ wie der Fund des Monats. Mit etwas Mühe erkennt man einen spitz zulaufenden Kühler, der auffallend nach unten gezogen ist.

Die filigranen Drahtspeichenräder verweisen auf ein leichtgewichtiges Modell. Bremstrommeln sind nicht zu erkennen – ein Modell der frühen 1920er Jahre, als Bremsen an der Hinterachse und eine Getriebebremse genügen mussten.

Die Mechanik am Rad in Fahrtrichtung links wirkt irritierend – ich komme darauf zurück. Doch zunächst drehen wir das Rad einige Jahre zurück, in die Zeit vor dem 1. Weltkrieg.

Damals entstand diese Aufnahme, die ich vor bald zwei Jahren hier besprochen habe:

Apollo 4/10 bzw. 4/12 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten – und den zweiten – Blick hat dieser Sport-Zweisitzer wenig gemeinsam mit dem nur schemenhaft erkennbaren Auto auf dem eingangs gezeigten Wagen. Dabei handelt es sich um den unmittelbaren Vorgänger!

Die Verwandschaft würde sich erst beim Blick unter die Motorhaube zeigen. Dort residierte in beiden Fällen ein wassergekühlter Vierzylinder mit 960ccm, vor dem 1. Weltkrieg waren so kompakte Aggregate die Ausnahme.

Doch hierbei handelt es sich um ein feines Motörchen mit sportlicher Charakteristik. Festzumachen ist das an den im Zylinderkopf mit halbkugeligem Brennraum und den hängenden Ventilen – eine für den Gaswechsel besonders günstige, aber auch baulich aufwendige Lösung, die man damals nur bei Sportwagen fand.

Verantwortlich dafür war der Konstrukteur Karl Slevogt, der den bis dato luftgekühlten Automobilen der thüringischen Marke Apollo ab 1910 Beine machte. Auf folgender Reklame von 1913 finden wir den Apollo Sport-Zweisitzer mit der Bezeichnung Typ B 4/12 PS in der Mitte auf der linken Seite:

Apollo Reklame von 1913; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Die Abmessungen dieses agilen Aggregats sollten bis Mitte der 1920er Jahre unverändert bleiben: 60mm Bohrung, 92mm Hub – macht 960ccm Hubraum. Damit fiel der Apollo in die Klasse mit 4 Steuer-PS.

Seine Karriere begann er als 4/10 PS Typ, doch noch vor Beginn des 1. Weltkriegs konnte die Spitzenleistung des Motörchens so gesteigert werden, dass man ab 1913 die Bezeichnung 4/12 PS findet. Spezielle Rennversionen entwickelten sogar 20 PS.

Nach dem 1. Weltkrieg begegnet einem der Sport-Zweisitzer von Apollo als 4/14 PS-Modell, später als 4/16 PS-Typ. Äußerlich unterschied er sich vom Vorläufer durch den im deutschsprachigen Raum modischen Spitzkühler sowie die Aufhängung der Vorderräder:

Werfen wir nochmals einen genaueren Blick auf den eingangs gezeigten Wagen:

Neben dem Spitzkühler präge man sich hier zum einen das vertikale Bauteil oberhalb des Achsschenkels des Vorderrads ein, zum anderen das waagerechte Element, welches hinter dem Nummernschild entlangführt und unterhalb der Achsschenkel befestigt ist.

Diese Details werden am Ende die Übereinstimmung dieses Wagens mit dem “Fund des Monats” belegen. Zum Verständnis dieser nicht ganz einfachen Materie werfen wir einen Blick auf eines meiner eigenen Fahrzeuge.

Hier sehen wir die Frontpartie meiner EHP Voiturette, die 2021 genau 100 Jahre alt wird:

EHP Voiturette von 1921; Bildrechte: Michael Schlenger

Der Wagen verfügt ebenfalls über einen Vierzylinder mit weniger als 1 Liter Hubraum und leistet vergleichbare 12-14 PS – ganz genau lässt sich das nicht sagen.

Ein besonderes Merkmal dieses nur technisch überholten Wagens, der bis in die 1960er Jahre von einer Dame auf Mallorca gefahren wurde, ist die quer angebrachte Blattfeder, an der die schöngeschwungene Achse angebracht ist.

Man blende nun im Geiste die Achse aus und stelle sich vor, die Räder seien am Ende der Blattfeder frei schwingend aufgehängt. Dann würde aber eine vertikale Stabilisierung der Räder fehlen, nicht wahr?

Genau, wenn man keine Achse hat, dann muss man die an der Querblattfeder auf und ab schwingenden Räder anders zur Disziplin bringen, zum Beispiel so:

Auf den ersten Blick sieht das reichlich unübersichtlich aus – doch alles halb so wild.

Links und rechts des Nummernschilds erkennt man die Lagen der querliegenden Blattfeder. Im Unterschied zu meinem EHP ist sie unterhalb der Radmitte beweglich an zwei nach unten ragenden Armen montiert.

Lässt man das Auge nun von dort nach oben wandern, erkennt man ein senkrecht verlaufendes zylinderfömiges Gebilde, das hinter dem Kotflügel verschwindet. Ein Teil davon ist mit einer Ledermanschette umhüllt, die eine vertikale Bewegung aufnimmt.

Dabei handelt es sich um eine Art Teleskop, das für die vertikale Führung des achslosen Rads sorgt. Über den Aufbau konnte ich nichts Genaues bringen. In Teilen der Literatur ist hier von einem “Luftpuffer” die Rede, was eine stoßdämpferartige Funktion nahelegt.

Weiß ein Leser mehr über die faszinierenden Details dieser vorderen Radaufhängung? Dieses ist nämlich neben dem Spitzkühler das wichtigste Erkennungsmerkmal der Nachkriegsversion des sportlichen 4 PS-Modells von Apollo.

Leser und Sammlerkollege Matthias Schmidt aus Dresden ist es zu verdanken, dass wir diese in der mir vorliegenden Literatur nur beschriebene, aber nicht abgebildete Nachkriegsversion des 4 PS-Modells von Apollo heute vollständig studieren können:

Apollo 4/14 oder 4/16 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Wie wenig Gesichertes über dieses kleine Kraftpaket bekannt ist, zeigen allein die unterschiedlichen Literaturangaben zur Bauzeit: 1918-26, 1920-25 und 1921-25.

Immerhin besteht Einigkeit hinsichtlich des Hubraums von 960 ccm und des Leergewichts von gut 500 kg. Die Angaben für die Höchstgeschwindigkeit variieren naturgemäß im Zeitverlauf: 70 km/h beim Vorkriegsmodell 4/10 bzw. 4/12 PS und 80-90 km/h bei den Nachkriegsversionen 4/14 bzw. 4/16 PS (evtl. auch 4/20 PS).

Interessanterweise waren die leichten aber auch empfindlichen (wohl serienmäßigen) Drahtspeichenräder nicht jedermanns Sache. Hier hat jemand vermutlich Holzspeichenräder montiert, die bei schlechter Straße die bessere Wahl waren.

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass dieser Apollo-Zweisitzer auch die in der Literatur erwähnten hinteren Cantilever-Federn besitzt, die typisch für das 4 PS-Modell der Nachkriegszeit waren. Die hat mein EHP von 1921 auch, offenbar bei sportlich angehauchten Voiturette-Wagen jener Zeit nicht ungewöhnlich.

Nebenbei konnte ich bei der Beschäftigung mit diesem hübschen kleinen Apollo-Sportler dank der markanten Gestaltung des Kühlers ein weiteres Fotorätsel lösen – aber dazu muss die Marke erst einmal wieder an Reihe sein – und das kann ein wenig dauern…

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Eine Karriere in Deutschland: Locomobile 1902-28

Veröffentlicht am 27/02/2021 von Michael Schlenger

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Heute habe ich das Vergnügen, die Historie einer US-Marke von den bescheidenen Anfängen bis zum beeindruckenden Schlussakkord nachzeichnen können – und das ausschließlich anhand von Dokumenten aus Deutschland.

Nebenbei erweitere ich dabei meine Marken-Schlagwolke um einen neuen Namen: Locomobile. Wegen der Ähnlichkeit zu “Lokomotive” mutet die Bezeichnung vertraut an, doch etwas Greifbares verbinden wohl die wenigsten hierzulande damit.

Greifbar ist indessen eine Reklame aus meiner Sammlung, die uns fast an den Ursprung der Marke transportiert, die 1899 in Watertown im US-Bundesstaat Massachusetts entstand.

Dort hatten kurz zuvor die Gebrüder Stanley ein Dampfautomobil entwickelt, das rasch auf Investoreninteresse stieß. Eigentlich wollten die “Stanley Twins” ihr Geschäft gar nicht verkaufen und riefen zur Abschreckung einen extrem hohen Preis auf.

Dummerweise wurde dieser von John B. Walker – dem Herausgeber des “Cosmopolitan Magazine”- akzeptiert. Auch das nächste Hindernis – Zahlung binnen 10 Tagen – nahm Walker gemeinsam mit einem vermögenden Kompagnon spielend.

So kam es, dass die in Bau befindlichen Stanley-Dampfwagen kurzerhand unter einer neuen Marke – Locomobile – auf den Markt kamen. Schon 1901 zog die Fertigung in eine größere Fabrik nach Bridgeport in Connecticut um .

Dort muss um 1902 der Dampfwagen entstanden sein, der hier beworben wird:

Locomobile-Reklame von ca. 1902; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Natürlich trägt der Deutschland-Importeur – die Firma Hamburger Achenbach – hier reichlich dick auf. Zumindest ein Attribut lässt sich jedoch uneingeschränkt bestätigen: Ein Dampfwagen nach Stanley-Patent läuft tatsächlich nahezu geräuschlos.

Zusammen mit den damals sehr verbreiteten Elektroautos konnten Dampfwagen noch eine Weile gegen die aufkommende Benzinkutschen konkurrieren, deren Betrieb mit einigen Erschwernissen verbunden war.

Doch die 13 (!) im Jahr 1902 von Locomobile angebotenen Dampfwagenmodelle, die angeblich auch in Deutschland lieferbar sein sollten, waren schon 1905 Geschichte. Ab dann beschränkte sich die Marke auf Autos mit dem zunehmend ausgereiften, leistungsfähigeren und reichweitenstärkeren Verbrennungsmotor.

Schon 1911 erschien der erste Sechszylinderwagen von Locomobile mit der damals noch gängigen T-Anordnung der Ventile. Dabei befanden sich Ein- und Auslassventile gegenüber statt nebeneinander wie bei konventionellen Seitenventilen.

Damit vermied man eine ungewollte Entzündung des Gemischs durch die Hitzeabstrahlung des Auslasstrakts, die bei den damaligen Kraftstoffen für Probleme sorgte. Die T-Anordnung erforderte freilich zwei Nockenwellen statt nur eine zur Ventilsteuerung.

Zwar war die Leistungsausbeute bauartbedingt geringer, doch die höhere Zuverlässigkeit glich dies und die höheren Kosten aus. Eine Reihe von Sporterfolgen der Marke Locomobile zwischen 1905 und 1910 unterstrich die Qualitäten des Konzepts.

Einen Locomobile-Sechszylinderwagen dieser Bauart noch aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg konnte ich 2015 anlässlich einer Ausfahrt von Vorkriegswagen am Niederrhein aus der Nähe erleben. Leider habe ich damals nur Detailaufnahmen gemacht.

Hier haben wir zunächst die eine Haubenseite mit den sechs Auspuffrohren:

Locomobile Model 48 von ca. 1912-17; Bildrechte: Michael Schlenger

Die außenliegende Auspuffanlage entspricht kaum dem Serienzustand, folgt aber dem Vorbild zeitgenössischer Sportmodelle und vermittelt einen Eindruck von den Dimensionen dieses Hubraumriesen.

Sehr gut gefiel mir damals der gut gebrauchte Zustand dieses Locomobile, der intensivem Fahreinsatz und weitgehendem Verzicht auf große Putzerei zu verdanken ist.

Dieser Ausschnitt zeigt nun die andere Motorenseite, auf der sich der Einlasstrakt befindet, welcher nicht nur durch die den Motorraum durchziehende Luft gekühlt wurde, sondern zusätzlich durch Wasserkanäle, die im Bereich der Einlassventile angebracht waren.

Hier erkennt man übrigens am rechten Rand den Ansatz zum Windlauf – der gewölbten Blechpartie, die für einen strömungsgünstigen Übergang von der Motorhaube zur Windschutzscheibe und dem übrigen Wagenaufbau sorgte.

Dieses Detail taucht bei Locomobile-Wagen erstmals 1911 auf und hält sich in dieser Form etwa bis Ende des 1. Weltkriegs. Natürlich gibt es auch eine Aufnahme der Kühlerpartie dieses eindrucksvollen Fahrzeugs:

Nur selten kann man so gleichmäßig patinierte Messingteile an einem frühen Automobil besichtigen.

Oft werden diese auf Hochglanz gewienert, was bei Neuzustand auch formidabel aussieht, doch nach intensivem Gebrauch spart man sich die Prozedur besser und der Wagen reift allmählich wie der Firnis eine alten Gemäldes

Gewiss ist das Geschmackssache (meine eigenen Fahrzeuge decken die gesamte Spanne ab), doch auf mich haben die Spuren bestimmungsgemäßen Gebrauchs einen großen Reiz:

Nach diesem farbenfrohen Ausflug geht es nun weiter in die 1920er Jahre und zurück zur vertrauten Schwarz-Weiß-Ästhetik. Doch zuvor will ich noch die wichtigsten Entwicklungen jener Zeit bei Locomobile Revue passieren lassen.

Die Marke blieb nach dem 1. Weltkrieg ihrem Image treu und baute weiterhin luxuriöse und ziemlich teure Wagen mit nicht mehr ganz taufrischer, aber unbedingt zuverlässiger Technik.

1922 wurde die Firma von William C. Durant übernommen. Der Gründer von General Motors hatte den Verbund schon 1910 verlassen müssen, kehrte aber von 1916-20 an die Konzernspitze zurück. Im anschließend neu geschaffenen Konglomerat von Durant war Locomobile das Kronjuwel.

Doch sollte es unter Durant kein gutes Ende mit der Marke nehmen. Ab Mitte der 1920er Jahre wurden dem altehrwürdigen, mittlerweile auf über 100 PS erstarkten Sechsyzlindertyp 48 moderne Achtzylinder zur Seite gestellt, die wesentlich günstiger waren.

Dem Image von Locomobile war dies nicht zuträglich, insbesondere nicht die Verwendung eines zugekauften 90-PS-Lycoming-Achtzylinders im Modell 8-80. Dennoch verkauften sich Locomobile-Wagen noch ein Jahr vor dem Ende der Marke auch in Deutschland:

Locomobile von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn man es weiß, ist es natürlich leicht, auf dieser verwackelten Aufnahme, die für einen symbolischen Preis bei eBay zu haben war, einen Locomobil-Wagen zu erkennen.

Aber wenn man das Foto eines solchen Autos am deutschen Markt erwirbt, der (wahrscheinlich) ein deutsches Kennzeichen trägt, ist Locomobile nicht gerade der erste Gedanke, zumal der Aufbau von einem heimischen Karosseriebauer stammen dürfte.

Doch lässt sich dieser Wagen als einer der letzten Vertreter der Marke Locomobile von 1928 ansprechen – bloß die Motorisierung muss offen bleiben. Neben dem klassischen Sechszylindermodell 48 mit über 100 PS kommen ein weiterer Sechszylindertyp mit gut 85 PS sowie zwei Achtyzlindermodelle mit 70 bzw. 90 PS in Betracht.

Damit konkurrierte Locombile am deutschen Markt mit Luxusmarken wie Horch, die als einzige hierzulande imstande war, in dieser Leistungsklasse größere Stückzahlen herzustellen. Doch geholfen hat es Locomobile nicht – 1929 war die Marke Geschichte.

Damit ging eine Karriere am deutschen Markt zuende, die sich mindestens bis in das Jahr 1902 zurückverfolgen ließ. Sollte jemand über weitere zeitgenössische Originalaufnahmen von Locomobile-Wagen in Europa verfügen, stelle ich diese gern ebenfalls vor.

Kompetenz kompakt verpackt: Stoewer Typ G4

Veröffentlicht am 25/02/2021 von Michael Schlenger

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Mit dem Abstand von bald 120 Jahren ist es faszinierend zu sehen, in welchem Tempo sich kurz nach der Jahrhundertwende der Wandel des Automobils von einem noch skeptisch beäugten Spielzeug vermögender Sportsleute zu einem alltagstauglichen Fahrzeug vollzog.

Dies geschah wie bei praktisch allen Innovationen, die unseren heutigen Lebenstandard ausmachen, allein aus der Motivation mutiger Erfinder-Unternehmer – ganz ohne staatliche Planvorgaben, Fördergelder und sonstige Interventionen einer damals noch auf’s Nötigste beschränkten Bürokratie.

Ein anschauliches Beispiel dafür ist die rasante Entwicklung der Automobilproduktion der Gebrüder Stoewer aus Stettin. Auf das erste noch nach Vorbild französischer Voiturette-Wagen gebaute 1-Zylinder-Auto von 1899 folgte bereits 1903 ein selbstkonstruierter Vierzylinder und 1906 ein Sechszylinder, der zu den ersten in Deutschland gehörte.

Binnen weniger Jahre hatte sich Stoewer einen Namen als Hersteller moderner Qualitätswagen gemacht, die selbst im kaiserlichen Fuhrpark vertreten waren. Doch die Stückzahlen waren noch verschwindend gering.

Die Gebrüder Stoewer hatten unterdessen erkannt, dass es einen Markt für kompakte Automobile gab, die von der Qualität her den großen und extrem teuren Modellen entsprechen mussten, um Anklang bei Käufern zu finden:

Stoewer-Reklame für den Typ G4 6/12 PS; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Mit dem 1908 eingeführten Kleinwagentyp G4 gelang Stoewer der Durchbruch – hier vorweggenommen in einer Reklame zum Jahreswechsel.

Das Auto ist sehr stilisiert wiedergegeben, doch die Bezeichnung 6/12 PS bezieht sich eindeutig auf das noch 1907 entwickelte kompakte G-Modell mit 1,6 Litern Hubraum. Die fesche Dame am Steuer illustriert, dass dies ein Auto für Selbstfahrer sein sollte.

Anfänglich waren das zwar nur selten Frauen, aber auch das sollte sich ganz allmählich ändern – die Gebrüder Stoewer hatten auch diesbezüglich ein gutes Gespür für den Markt.

Fünf Jahre später wird ein Exemplar des Stoewer Typ G4 in der “Deutschen Jagdzeitschrift” (Ausgabe März 1913) als unverwüstlicher “Jagdwagen” gefeiert:

Stoewer-Reklame von März 1913 in der Deutschen Jagdzeitung; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Das Konzept, die Qualität der großen Stoewer-Wagen auf dieses Kompaktmodell zu übertragen, hatte sich offensichtlich bewährt. Auf den 1908 eingeführten Typ G war auch in unwegsamem Gelände unbedingter Verlass.

Dabei war der Stoewer G-Typ mit zuletzt 16 PS zum Zeitpunkt der Werbeanzeige bereits außer Produktion und mit der zerklüfteten Frontpartie auch optisch veraltet. Längst war eine windschnittige Gestaltung des Übergangs von der Motorhaube zur Frontscheibe Standard.

Sehr schön nachvollziehen lässt sich dieser Entwicklungssprung an diesem Stoewer:

Stoewer Typ G4 von Anfang 1910 (oder früheres Baujahr mit aktualisierter Karosserie; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier kann man förmlich den Fahrtwind über die Frontpartie und die Insassen hinweg ziehen sehen – dank der schräg nach oben weisenden Blechpartie zwischen der Motorhaube und der hier schräggstellten Windschutzscheibe.

Diese Gestaltung – sog. Torpedo – taucht bei Sportwagen erstmals 1907/08 auf und setzt sich ab 1910 rasch auch bei Serienwagen im deutschsprachigen Raum durch.

Daher würde man diesen Wagen auf den ersten Blick auf 1910-12 datieren, denn danach beginnt die Frontpartie in einem stetigen Winkel anzusteigen oder ganz gerade zu verlaufen. Doch an diesem Wagen weist etwas auf eine frühere Entstehung hin:

Den Kühler mit erhabenem “Stoewer” Schriftzug findet man auf historischen Abbildungen eigentlich nur an Fahrzeugen vor 1910. Dazu passt jedoch die erwähnte windschnittige Karosseriegestaltung nicht.

Verweilen wir für einen Moment noch an der Vorderpartie: Kühler, Kotflügel, Radnaben und Rahmenausleger finden sich in allen Details exakt beim 1908 eingeführten Stoewer Typ G4 wieder. Dort ist auch der Zwischenraum zwischen Rahmen und Trittbrett noch unverkleidet.

Damit kann man den 1911 eingeführten Nachfolgetyp B1 ausschließen, der zwar dieselbe strömungsgünstige Haubenpartie aufweist, aber schon das ovale Stoewer-Emblem auf dem Kühler trägt, eine Schwellerverkleidung besitzt und merklich länger ist.

Auch die Details der Rahmengestaltung und der kurze Radstand des Stoewer auf unserem Foto entsprechen noch völlig den Verhältnissen beim Typ G4 von 1908-10:

Wie ist nun das Nebeneinander der Elemente des alten Typs G4 von 1908-10 und der modernen Karosserie der Nachfolgetypen zu erklären?

Nun, entweder verbaute Stoewer Anfang 1910 beim Typ G4 noch kurze Zeit die alten Kühler mit dem Stoewer-Schriftzug, montierte aber trotz des nahenden Produktionsendes bereits eine modernisierte “Torpedo”-Karosserie.

Oder jemand ließ seinen alten Stoewer Typ G4 nachträglich karosserieseitig an die neue Stromlinienmode anpassen, was damals keineswegs unüblich war.

Wie es sich tatsächlich verhielt, das können uns die Insassen dieses Wagens leider nicht mehr sagen:

Sie sind längst wie der Stoewer, in dem sie sich einst an einem wohl kühlenTag haben ablichten lassen, den Weg alles Irdischen gegangen.

Doch – und das ist das Wunderbare an der Beschäftigung mit historischen Automobilen – etwas aus ihrer Welt und vielleicht sogar genau von ihrem Auto ist erhalten geblieben. Dabei handelt es sich um den Kühler eines solchen Wagens, der die Zeiten überdauert hat.

Ich habe das Relikt an dem Tag, an dem das Stoewer-Museum von Manfried Bauer in Waldmichelbach (Odenwald) im Juli 2019 seine Pforten schloss, an einen Heizkörper gelehnt entdeckt und fotografiert, ohne zu wissen, dass er mir wiederbegegnen würde:

Stoewer-Kühler eines Typs G4; Bildrechte Michael Schlenger

Das Foto ist leider etwas unscharf, doch dafür gelang es mir, die Herstellerplakette des Kühlers einigermaßen lesbar abzulichten.

Sie verrät, dass Stoewer in Stettin seinerzeit den Kühler von einem Spezialisten in Ulm zuliefern ließ – den Neuen Industrie-Werken (NIW). Ad hoc konnte ich nichts zu diesem Hersteller in Erfahrung bringen, vielleicht weiß ein Leser mehr.

Mittlerweile ist dieser Kühler Bestandteil der Stoewer-Ausstellung im Museum für Technik und Kommunikation im heute polnischen Stettin.

Dorthin ist die Sammlung von Manfried Bauer inzwischen übertragen worden. Hierzulande war niemand mehr gewillt, ein überzeugendes museales Konzept zu dieser einst hochbedeutenden deutschen Marke auf die Beine zu stellen…

Zeitmaschine aus Hannover: Hanomag 1,3 Liter

Veröffentlicht am 22/02/2021 von Michael Schlenger

Die Marke Hanomag verbindet man in erster Linie mit Nutzfahrzeugen grundsolider Machart. Kaum noch bekannt ist die eher nebenher betriebene PKW-Produktion, deren erster und zugleich kuriosester Vertreter das “Kommissbrot” von 1925 war.

Ein vollwertiges Auto war das 10 PS “starke” Mobil zwar nicht, aber immerhin sein Äußeres war seiner Zeit weit voraus – erstmals verschmolzen hier Frontpartie und Kotflügel optisch zu einem Ganzen. Erst nach dem 2. Weltkrieg wurde dieser “Ponton”-Stil Standard:

Hanomag 2/10 PS “Kommissbrot”; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Liebhaber dieses schaurig-schönen Gefährts kommen hier demnächst auf ihre Kosten, denn es haben sich zeitgenössische Fotos diverser Varianten angesammelt.

Heute geht es aber um eine ganz andere Schöpfung des Maschinenbauers aus Hannover, die ihrer Zeit eigentlich voraus sein sollte, deren Zeit aber schon am Ablaufen war, als sie das Licht der Welt erblickte. Dennoch erlaubt der Wagen noch im 21. Jh. eine Zeitreise.

Diese wunderliche Eigenschaft – zugleich Zukunft und Vergangenheit zu repräsentieren, und bis heute eine Reise durch bewegte Zeiten zu ermöglichen – hat mich dazu bewogen, dem Träger dieses Attributs die Bezeichnung Zeitmaschine zu verleihen.

Tatsächlich wirkte es einst sehr der Zukunft zugewandt, das Fahrzeug, welches uns hier im Eiltempo entgegenkommt:

Reklame für den Hanomag 1,3 Liter; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Der schnittige Wagen mit seiner konsequenten Stromlinienkarosserie ließ alles buchstäblich “alt” aussehen, was bis dato die Produktionshallen in Hannover verlassen hatte.

Zum ersten Mal seit dem Experiment mit dem Kommissbrot bot Hanomag einen Wagen, der konventionelle Formen vollkommen hinter sich ließ. Im Unterschied zu den zahlreichen Pseudo-Stromlinienwagen deutscher Hersteller seit Beginn der 1930er Jahre war man hier nicht lediglich einer Mode gefolgt, sondern hatte fast alles vermieden, was den Luftwiderstand reduzieren könnte.

Bei diesem Modell hatte man den Kühlergrill vollkommen den Gesetzen der Stromlinie unterworfen und auch die Scheinwerfer ganz in den Karosseriekörper integriert. In Verbindung mit einem Motor, der Autobahntempo erlaubte, hydraulischen Bremsen und 12 Volt-Elektrik wäre dieser Hanomag auch nach dem Krieg noch konkurrenzfähig gewesen.

So scheint ein Exemplar des Hanomag 1,3 Liter hier Anlauf zu einer steilen Karriere zu nehmen, während hinter ihm ein Vertreter der alten Linie zurückbleibt:

Hanomag 1,3 Liter; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Es war Januar 1939, als der Hanomag vorgestellt wurde und Anlass zu den schönsten Hoffnungen gab. Gewiss: Mit fast 3.200 Reichsmark war der Typ 1,3 Liter weit davon entfernt, ein Volkswagen zu werden.

Doch mit seinem futuristischen Äußeren, den überzeugenden inneren Werten und markentypischer Solidität war er am deutschen Markt konkurrenzlos.

So wurde der ausschließlich als Zweitürer erhältliche Hanomag 1,3 Liter gern als moderne Alternative zu anderen Familienkutschen der unteren Mittelklasse präsentiert. Hier haben wir ein Exemplar, das am Neckar bei Heidelberg Halt gemacht hat, wo der Kontrast zur Welt von gestern besonders augenfällig wird:

Hanomag 1,3 Liter; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Doch als dieses Motiv auf einer Postkarte von Hannover nach Hamburg auf die Reise ging, hatte sich das große Rad der Zeit bereits weitergedreht und die Zukunftsperpektiven des neuen Hanomag bereits merklich eingetrübt.

Denn als diese Karte per “Eilzustellung” in Hamburg angelangte – am 26. Oktober 1939 – hatte mit dem Angriff Deutschlands auf Polen und den darauffolgenden Kriegserklärungen Frankreichs und Englands der 2. Weltkrieg begonnen.

Zwar lief die Produktion des Hanomag 1,3 Liter auf Sparflamme bis 1941, doch Privatleute hatten kaum noch eine Chance, einen davon zu ergattern. Auch bereits zugelassene Exemplare landeten im Regelfall beim Militär.

Ein Beispiel dafür ist dieser Wagen, der noch seine zivile Zulassung aus Hannover trägt, hier aber mit dem Kürzel “WH” als Fahrzeug einer Heereseinheit der Wehrmacht gekennzeichnet war:

Die genaue Truppenzugehörigkeit (Kürzel VKD) ließ sich trotz Recherche im Forum der Wehrmacht nicht abschließend klären. Das Umfeld deutet jedenfalls auf eine Stationierung an der französischen Atlantikküste hin.

Auch auf anderen Fotos findet sich der Hanomag 1,3 Liter im Kriegseinsatz wieder. Wie bei den traditionellen Modellen “Rekord” und “Sturm” schätzte das Militär die Nehmerqualitäten der hervorragend verarbeiteten und zähen Hanomag-PKW.

Obwohl keine 10.000 Stück davon entstanden, überlebten etliche Wagen des modernen Typs 1,3 Liter den Krieg und kehrten auf verschlungenen Pfaden in private Hände zurück.

Folgende Postkarte von 1949 zeigt das beschädigte Westportal des Kölner Doms mit einem Hanomag 1,3 Liter, der hier vor einem Behelfslieferwagen auf Basis des Volkswagens abgestellt ist:

Hanomag 1,3 Liter, Volkswagen und Opel “Blitz”; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Hier hat man die seltene Gelegenheit, den Größenunterschied der beiden PKW-Modelle und die modernere Gestaltung des Hanomag zu studieren. Dass sich letztlich der Volkswagen zu einem Millionenerfolg entwickelte, hatte unter anderem mit seinem deutlich geringeren Preis zu tun, aber auch damit, dass Hanomag nach dem Krieg den PKW-Bau einstellte.

Hätte sich Hanomag anders entschieden und anstelle des Fehlversuchs mit dem Prototyp “Partner” von 1951 einfach den Vorkriegstyp 1,3 Liter in großem Stil weitergebaut, wäre die Sache vermutlich dennoch kaum anders verlaufen.

Denn die Karosserie des Hanomag stammte von Ambi-Budd in Berlin und man darf davon ausgehen, dass die Presswerkzeuge dafür im Krieg zerstört wurden. Und auf eine kostensenkender Massenproduktion wie beim VW war man in Hannover nicht eingerichtet

So war der Hanomag 1,3 Liter, der 1939 noch die Zukunft repräsentieren sollte, bereits in den späten 1940er Jahren ein Relikt der Vergangenheit, allerdings ein durchaus eindruckvolles, wie auf dieser Nachkriegsaufnahme ersichtlich:

Ein wenig wie der Schädel eines urzeitlichen Sauriers wirkt der Aufbau des Wagens hier. Doch das hat auch mit der monotonen Farbgebung zu tun. Völlig anders kommt der Hanomag 1,3 Liter mit einer traditionellen Zweifarblackierung daher.

Auf zeitgenössischen Fotos des Wagens ist mir eine solche noch nicht begegnet. Doch hat in Dänemark ein Exemplar überlebt, das noch eine entsprechende Originallackierung trägt.

Dieser Wagen ist in doppelter Hinsicht eine Zeitmaschine. Zum einen vermittelt er uns einen Eindruck von 80 Jahren Autoleben, zum anderen stellt er für den heutigen Besitzer eine ganz außergewöhnliche Verbindung zur Vergangenheit her.

Denn Chris Christensen hat mit diesem Hanomag das Auto seines Urgroßvaters wiedergefunden – mehr Zeitmaschine geht nun wirklich nicht!

Videoquelle: Youtube.com; hochgeladen von: TV2 Nord

Neue Bilder vom “Führer”: Essex von 1930

Veröffentlicht am 21/02/2021 von Michael Schlenger

Keine Sorge, heute ist nicht mit dem Konterfei des Reichskanzlers aus Braunau zu rechnen, dem fatalsten Exportartikel unserer österreichischen Nachbarn.

Den Hitler-Erinnerungskult betreibt bekanntlich seit Jahrzehnten in unübertroffener Weise der “Spiegel”, das Intelligenzblatt deutscher Studienräte und anderer Bescheidwisser.

Es gibt Auswertungen, wie oft “der Führer” schon auf dem Titelblatt des Spiegel erschienen ist – allein das ist Spiegelbild der Befindlichkeit einer neurotischen Nation.

Wir Freunde von Vorkriegswagen haben das Glück, uns mit einem “Führer” zu beschäftigen, der so unbelastet ist wie der “Führerschein”, der bislang der politischen Korrektheit entgangen ist (so dachte ich zumindest – siehe untenstehenden Kommentar eines Lesers).

Bevor wir uns neuen Bildern vom “Führer” zuwenden, gilt es zunächst, sich mit dessen Vorgänger zu beschäftigen. Dazu begeben wir uns ins Jahr 1928, in dem dieses sympathische Paar aus München sich mit seinem nagelneuen Wagen ablichten ließ:

Essex von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen lässt sich anhand des sechseckigen Emblems auf Kühler, Stoßstange und (hier nicht gut erkennbar) auf der Nabenkappe als Essex identifizieren.

Essex, das war seit 1919 die preisgünstigere Variante des Hudson aus der US-Autometropole Detroit. Nach ansehnlichen Erfolgen mit einem Vierzylindermodell beschränkte man sich auch beim Essex ab 1927 auf kultiviertere Sechszylinder.

In dieser Kategorie hatten europäische Hersteller kaum etwas Konkurrenzfähiges zu bieten, weshalb preisgünstige Sechszylinderwagen aus US-Großserienproduktion beachtliche Marktanteile erobern konnten – in Deutschland zeitweise gut ein Drittel!

Kein Wunder, dass einem Ende der 1920er Jahre auch im Raum Chemnitz (Sachsen) ein identischer Essex begegnen konnte:

Hier können wir noch besser als beim ersten Exemplar die Details erkennen, die typisch für einen Essex des Modelljahrs 1928 waren:

Vielleicht am eigenwilligsten ist die Befestigung der Positionslichter am hinteren Ende der Motorhaube. Im Unterschied zu den meisten zeitgenössischen US-Wagen sind die Lampen hier nicht an einer den ganzen Vorderwagen umspannenden Zierleiste befestigt, sondern an einer auf das Nötigste beschränkten, sehr filigranen Halterung.

Baujahrstypisch sind außerdem die hinten angeschlagenen Türen und – vielleicht an dieser Stelle banal erscheinend – die gerade Linie der Luftschlitze in der Motorhaube. Doch beides ist wichtig – ich komme darauf zurück.

Nun erst einmal ein Blick auf die eingangs vollmundig angekündigten “neuen Bilder des Führers” – hier der Aufmacher dazu im opulenten Art Déco-Stil:

Essex-Broschüre von 1930, Deckblatt; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Wer bislang glaubte, dass eine amerikanische Marke der zweiten Reihe wie Essex am deutschen Markt keine Rolle gespielt haben kann, den belehrt diese in aufwendigem Vielfarbdruck angefertigte deutschsprachige Broschüre “des Führers” eines Besseren.

Erworben habe ich das Original, so schnöde das klingt, auf der deutschen Präsenz von eBay, wie übrigens die allermeisten Stücke aus meiner Sammlung.

Wem die absolute Dominanz amerikanischer Tech-Giganten auf diesem Sektor ähnliches Unbehagen bereitet wie einst unseren Altvorderen die Marktvorherrschaft von US-Wagen, kann ja gern versuchen, eine Alternative aufzuziehen. Leider hat jedoch Europa die Kompetenz dazu weitgehend an Amis und Asiaten abgegeben.

So kehren wir zum amerikanischen Marketing zurück, dessen Gegenstand vor 90 Jahren die Essex-Wagen waren. In acht Karosserievarianten wurde das 1930er Modell in Deutschland angepriesen, hier der zweitürige Coach und der viertürige Luxus-Sedan:

Essex-Broschüre von 1930; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Die geschmeidige Verkaufs-Lyrik weiß jeder Karosserievariante etwas abzugewinnen. Dazu gehört die klassische Behauptung, dass es eine besondere Nachfrage danach gebe – “Type, die sich zunehmender Beliebtheit erfreut” und “wird oft ein drittes Fenster gewünscht”.

Gleichzeitig wird kühn die an sich unmögliche Kombination von “Luxus” mit “mäßigem Preis” in den Raum gestellt. Letztlich waren die “niedrigen Anschaffungskosten” dieses “durch und durch modernen Wagens” der ausschlaggebende Faktor.

So begegnen wir genau dem abgebildeten “Luxus-Sedan” mit seiner aufwendigen Sechsfenster-Karosserie auf diesem hübschen Foto aus Sachsen:

Essex Luxus-Sedan von 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Fahrer des Wagens – ein angestellter Chauffeur, wie die typische Schirmmütze verrät – schaut hier versonnen in die Ferne. Vermutlich lag ihm der Blick ins Kameraobjektiv nicht.

Mit Krawatte zum weißen Hemd und dem körpernah geschnittenen zweireihigen Mantel macht er aber auf jeden Fall eine gute Figur neben dem eindrucksvollen Essex.

Selbiger ist anhand der eigenwilligen geschwungenen Gestaltung der Haubenschlitze als 1930er-Modell zu erkennen. Ebenfalls zu sehen ist hier, dass die Türen nunmehr nach hinten öffnen. Die Positionsleuchten scheinen verschwunden zu sein.

Gleich drei weitere ab Werk verfügbare Karosserien sind auf der folgenden Seite meiner Essex-Broschüre zu bestaunen:

Auch wenn die Coupé- und Roadster-Varianten am attraktivsten erscheinen, möchte ich das Augenmerk auf die mittlere Variante lenken, die als “Brougham” bezeichnet wird.

Der Name hat so gut wie nichts mit dem gleichnamigen Kutschenaufbau zu tun. Ende der 1920er Jahre begannen solche traditionellen Bezeichnungen ein von Prestigeüberlegungen bestimmtes Eigenleben zu entwickeln – vergleichbar dem abschüssigen Weg, den später das Kürzel “GT” (für Gran Turismo) nehmen musste.

Die Essex-Broschüre behauptet zum Brougham allerlei, was kurios anmutet: Ein “vornehm-farbenfreudiges” Modell sei dies, was wohl bedeuten soll, dass eine auffällige Farbgebung Ausweis besonderer Vornehmheit sei – nun ja…

Des weiteren wird dieser stockkonservativen Variante mit klassischen Sturmstangen zur Fixierung des Verdecks eine “besondere sportliche Linie” zugeschrieben. Auch das darf man als nicht justiziabel ansehen und unter dichterischer Freiheit verbuchen.

Dass das Erscheinungsbild eines solchen 1930er Essex in der Version als “Brougham” dennoch seine attraktiven Seiten besaß, das beweist dieses Foto, das ich Sammlerkollege Matthias Schmidt aus Dresden verdanke:

Essex Brougham von 1930; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Hier haben wir in wünschenswerter Deutlichkeit alle Elemente, die typisch für den Essex von 1930 waren: die doppelreihigen Luftschlitze mit dem markanten Schwung, die vorn angeschlagenen Türen und jetzt auch die an die Frontscheibe verlegten Positionslichter.

Weiter hinten sieht man die Sturmstangen der Brougham-Variante, doch von größerem Reiz ist die uns freundlich zugetane junge Dame, die zum Pelzmantel glänzende Schaftstiefel trägt, welche vermutlich nur selten Kontakt mit dem Straßenstaub machen mussten.

Vielleicht kann ein Leser anhand des Kennzeichens etwas zur Zulassung dieses Essex “Brougham” von 1930 sagen. Ich könnte mir vorstellen, dass der Wagen irgendwo im Raum des einstigen Österreich-Ungarns zuhause war, wo US-Autos ebenfalls gefragt waren.

Wie ist es nun um Überlebende des Essex von 1930 in Europa bestellt? Immerhin wurden davon über 75.000 Stück produziert, da müsste doch etwas zu finden sein.

Auf Anhieb fündig wird man online im fernen Finnland, nebenbei eine europäische Region, von der man bei uns praktisch nie etwas hört. Dort pflegt man neben den eigenen Traditionen auch den Erhalt historischer Automobile, die durchweg Importfahrzeuge waren.

Selbst dort hatte einst ein 1930er Essex einen Käufer gefunden, der es in herrlich originaler Erhaltung bis in unsere Tage geschafft hat. Hier lässt sich ein gänzlich neues Bild vom “Führer” gewinnen, der einst auch den Finnen angepriesen wurde…

Videoquelle: Youtube.com; hochgeladen von marjis3

Phantom (vor) der Oper: Ein Phänomen 16/45 PS

Veröffentlicht am 19/02/2021 von Michael Schlenger

Bei einem “Phantom” denkt der Liebhaber von Vorkriegswagen natürlich an das gleichnamige Modell von Rolls-Royce, das Mitte der 1920er Jahre den legendären Silver-Ghost beerbte.

Mit solch einem Phantom kann ich heute zwar nicht dienen, auch wenn ich bereits das eine oder andere Exemplar davon vorstellen konnte – dieses etwa (siehe hier):

Rolls-Royce Phantom I; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn mich die Rolls-Royce-Fraktion jetzt womöglich der Blasphemie bezichtigen wird, ist solch ein “Phantom” zumindest stückzahlenmäßig Massenware gegen das Phantom, das uns heute beschäftigen wird.

Wie es sich für ein rechtschaffenes Phantom gehört – das Wort geht auf das altgriechische “phantasma” (Erscheinung, Gespenst) zurück – ist es nur schwer zu fassen.

Das gilt zum einen für sein geisterhaftes Dasein in der Literatur – in der es nur in Form einiger weniger Beschreibungen existiert (Abbildungen davon konnte ich dort keine finden).

Zum anderen scheint es uns zwar auf der einen oder anderen historischen Fotografie zu begegnen, bleibt aber wie hier in einen Nebel gehüllt, der es schwermacht, es dingfest zu machen:

vermutlich Phänomen 16/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist im Original nur noch ein Schatten ihrer selbst – fast völlig verblasst. Hinzu kommt, dass ausgerechnet im Bereich der Kühlerpartie etwas bei der Anfertigung des Abzugs schiefgelaufen zu sein scheint.

Immerhin erkennt man einen Spitzkühler, wie er für etliche Marken aus dem deutschsprachigen Raum in der ersten Hälfte der 1920er Jahre typisch war.

Doch die üblichen Verdächtigen – Adler, Benz, Daimler, Dürkopp, Opel und Simson – kann man hier ausschließen. Der breite weiße Schriftzug auf dem Kühlergehäuse will zu keiner dieser Marken passen.

Gleichzeitig verraten uns die Dimensionen dieses wohl als Landaulet ausgeführten Wagens, dass wir es hier mit einem großen repräsentativen Fahrzeug zu tun haben. Dafür kommen in deutschen Landen nur wenige Hersteller in Frage.

Nach einiger Überlegung kam mir der Gedanke, dass wir es hier mit dem Spitzenmodell von Phänomen aus dem sächsischen Zittau zu tun haben könnten – dem Typ 16/45 PS. Dieser wurde ab 1920 parallel zum öfters anzutreffenen 10/30 PS-Modell gebaut. Mit seinem 4-Liter-Motor und einer Länge von fast 4,50 Metern war der Phänomen 16/45 PS eine Klasse für sich.

Dass der weit schwächere Typ 10/30 PS genau dieselben Abmessungen gehabt haben soll (und das gleiche Gewicht!), wie es Teile der Literatur suggerieren, halte ich für ebenso falsch wie die für den 16/45 PS angegebene Höchstgeschwindigkeit von nur 75 km/h.

Unterfüttern kann ich meine These, dass der Phänomen 16/45 PS ein wesentlich größeres Fahrzeug war als das Basismodell 10/30 PS der Marke, durch ein Foto, welches im Original ebenfalls fast bis zur Unkenntlichkeit verblasst und stark fleckig ist.

Nach einigen Überarbeitungen präsentierte sich die Aufnahme so:

Phänomen 16/45 PS Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses kolossale Fahrzeug stellt mühelos die Exemplare des Phänomen 10/30 PS in den Schatten, die in meiner einschlägigen Markengalerie versammelt sind.

Das rautenfömige Emblem vorn am Kühler lässt keinen Zweifel – auf dem Originalabzug ist hier die zweite Hälfte von “Phänomen” zu lesen. Zahl und Größe der Luftschlitze in der langen Motorhaube unterscheiden sich beträchtlich vom 10/30 PS-Modell.

Eine auch nur annähernd vergleichbare Aufnahme ist mir andernorts nirgends begegnet. Dieser Wagen fällt umso mehr aus dem Rahmen, als es sich eindeutig um eine Droschke mit aufwendigem Landaulet-Aufbau handelt.

Es fällt aus heutiger Sicht schwer sich vorzustellen, dass man mit einem dermaßen kostspieligen Manufaktur-“Taxi” auch nur den Kaufpreis wieder einspielen, geschweige denn ein solides Einkommen erzielen konnte.

Doch vor fast 100 Jahren sah die Welt auch in dieser Hinsicht völlig anders aus. So exklusiv der Besitz eines Automobils war, so exklusiv war dessen Nutzung als Taxi. Das war betuchten Leuten vorbehalten, die auf dem Weg zu Geschäftspartnern oder zu einer gesellschaftlichen Veranstaltung waren, etwa einer Theater- oder Opernaufführung.

Für eine solche Klientel war dieser Phänomen 16/45 PS strategisch klug platziert. Denn so unglaublich es klingt, erkannte ich auf Anhieb, wo dieses Prachtstück einst geparkt hatte – vor dem Opernhaus in Frankfurt am Main.

Ich habe in der Nähe einige Jahre gearbeitet und am prachtvollen Opernplatz manche Mittagspause verbracht. So erkannte ich die markante Ausführung des Erdgeschosses und die Kandelaber wieder, die nach der Zerstörung 1944 und den Jahrzehnten der Vernachlässigung in der Nachkriegszeit dort heute das Auge wieder erfreuen:

Der mächtige Phänomen-Wagen ist spätesten nach dem 2. Weltkrieg derselben Ignoranz und Modernitätsbeseeltheit zum Opfer gefallen wie das innen zerstörte, aber ansonsten kaum beschädigte herrliche Opernhaus selbst.

Während man sich beispielsweise in München umgehend daran machte, die starken Bombenschäden am reichen architektonischen Erbe weitgehend wieder zu reparieren, überwog in Frankfurt heimliche Freude darüber, dass man endlich das “ahle Gelerch” abräumen konnte, wovon die Architekten schon im Nationalsozialismus träumten.

Während in der weitgehend ausgelöschten Altstadt die letzten Relikte aus Gotik und Renaissance abgebrochen wurden, überließ man das Opernhaus Wind und Wetter – und Schrotthändlern, die die Ruine mit offizieller Billigung ausplündern durften.

Einer davon hatte immerhin mehr Sachverstand als die Frankfurter Lokalpolitik und hob die Pegasus-Figur auf, welche die Oper krönte:

Opernhaus in Frankfurt am Main; originale Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser historischen Ansichtskarte sieht man nicht nur besagten Pegasus, sondern vorn auch die drei Arkaden des Haupteingangs, vor dem einst der Phänomen 16/45 PS auf Kundschaft wartete.

Dank jahrzehntelangen bürgerschaftlichen Einsatzes gelang es am Ende, das Desinteresse der Politik an der Ruine dieses schönsten Repräsentationsbau Frankfurts zu überwinden und die Oper wiederherzustellen.

Das Innere ist zwar modern und die Akustik (vom Mozartsaal abgesehen) mäßig, aber die äußere Pracht macht das mehr als wett. Auch der originale Pegasus hat wieder seinen Platz auf dem Giebel gefunden.

Autos sind auf dem Platz vor der Alten Oper in Frankfurt heute zwar nicht mehr erlaubt, aber für einen Phänomen 16/45 PS könnte man doch eine Ausnahme machen – wenn es noch einen gäbe. Doch selbst auf alten Fotos bleibt er ein Phantom…

Botschaft aus alter Zeit: NSU 8/40 PS (Teil II)

Veröffentlicht am 13/02/2021 von Michael Schlenger

Vor gut einem Monat hatte ich die Gelegenheit, eine eindrucksvolle NSU-Limousine der zweiten Hälfte der 1920er Jahre vorzustellen (hier).

Ermöglicht hatte mir das eine Französin namens Colette Wittich, die mich um Unterstützung bei der Bestimmung eines Autos auf einem alten Foto gebeten hatte, das sich im Nachlass ihres verstorbenen deutschen Ehemannes befand.

Ich konnte den Wagen seinerzeit als NSU identifizieren, wobei die Datierung der Aufnahme auf 1927 und die Größe des Wagens den Typ 8/40 PS in Betracht kommen ließen.

Hier zur Erinnerung die Aufnahme, die mir Colette Wittich im Anschluss vermacht hat:

NSU 8/40 PS Limousine; Originalfoto aus Familienbesitz (Colette Wittich)

Dieses Foto, das den NSU des Schwiegervaters von Colette Wittich mit ihrem Schwager Helmut am Steuer zeigt, hat eine erstaunliche Resonanz gefunden.

Mich bestärkt das in der Überzeugung, dass es neben den Automobilen der Vorkriegszeit die damit verknüpften persönlichen Geschichten sind, die solche Fotos zu Botschaftern aus alter Zeit machen, die uns immer noch bewegen – in technischer wie menschlicher Hinsicht.

Heute darf ich die Geschichte weitererzählen, die mit obigem Foto begann.

Die erste Reaktion auf die Vorstellung des NSU kam von Matthias Doht, seines Zeichens Geschäftsführer der Stiftung „Automobile Welt Eisenach“. Er wies mich auf die Ähnlichkeit des Aufbaus mit der Karosserie des Adler Standard 6 in der Ausführung ab 1927 hin.

Hier ein Foto aus meiner Sammlung, das einen solchen frühen Adler Standard 6 mit der damals von Ambi-Budd in Berlin zugelieferten Ganzstahlkarosserie zeigt:

Adler Standard 6 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sieht man von den anders gestalteten Rädern und den horizontalen statt senkrechten Luftschlitzen in der Motorhaube ab, erscheint der Aufbau tatsächlich nahzu identisch mit dem des NSU.

Man beachte etwa den Abstand der seitlichen Zierleiste zu den Seitenfenstern, den unteren Abschluss der Frontscheibe sowie das gerade verlaufende Dach mit feststehender “Sonnenblende” am vorderen Ende.

Diese Übereinstimmung ist kein Zufall, sondern Hinweis darauf, dass der NSU mit dem gleichen Aufbau von Ambi-Budd ausgestattet wurde wie der Adler Standard 6 von 1927/28.

Das wirft nun die Frage auf, ob der NSU ebenfalls ein Sechszylinderwagen war. Ich hatte dies seinerzeit ausgeschlossen, da das erste NSU-Modell mit Sechszylindermotor der Typ 6/30 PS war, der erst 1928 zur Auslieferung kam.

Das Foto des NSU müsste demnach um ein Jahr zu früh datiert sein, wenn es einen solchen Sechszylinder-NSU des Typs 6/30 PS zeigen sollte. Möglich ist das durchaus.

Dafür spricht ein zweites Foto, das Colette Wittich mir übereignete, nachdem ich den NSU ihres Schwiegervaters vorgestellt hatte. Es ist umseitig auf ca. 1925 datiert, was nicht stimmen kann, da es damals weder den NSU 8/40 PS noch diese Form von Karosserie gab:

Vom NSU ist hier nicht viel zu sehen, aber der kleine Helmut am Steuer und der Hund auf dem Trittbrett verraten, dass die Aufnahme am selben Tag wie die erste entstanden ist.

Könnte auch bei dem ersten Foto die Datierung 1927 ebenso nachträglich geschätzt sein wie die Angabe 1925 bei diesem?

Dies würde die Möglichkeit eröffnen, dass der NSU kein 8/40 PS-Typ, sondern der erste Sechszylinderwagen der Marke war – nämlich der 1928 vorgestellte Typ 6/30 PS. Fast 6.000 Reichsmark waren dafür mit Limousinenaufbau zu berappen – das entsprach rund drei Jahresgehältern eines Durchschnittsverdieners im damaligen Deutschland.

Der Besitzer des NSU – Unternehmer Markus Wittich – muss eine glückliche Hand bei seinen Geschäften gehabt haben, um sich so einen Luxus leisten zu können. Wir sehen ihn auf obigem Foto ganz links in der Seitenansicht.

Er war bei einem Unfall im Jahr 1919 erblindet und verlegte sich zunächst auf die Produktion von Bürsten und Besen. Doch scheint er sich später ein lukrativeres Geschäftsfeld gesucht zu haben.

Hier sehen wir Markus Wittich, wie er mit der Hand die Qualität einer Stoffbahn prüft, die sein Gegenüber über der Schulter trägt:

Die Situation eröffnet einigen Interpretationsspielraum. Ich nehme an, dass Markus Wittich Ende der 1920er Jahre im Tuchhandel oder der Tuchverarbeitung tätig war. Dazu würde die ungewöhnlich feine, förmlich fließende Qualität seiner Anzugjacke passen.

Das Foto würde ihn hier quasi bei der Arbeit zeigen, nämlich beim Einkauf von Ware, die es weiterzuverarbeiten oder zu handeln galt. Hierzu würde auch passen, dass er für seine Geschäfte auf ein Automobil angewiesen war – für Besuche bei Lieferanten und Kunden.

Dafür hatte er einen Fahrer angestellt, dessen Namen leider nicht überliefert ist, den wir hier aber sehen – es ist der Mann mit Schirmmütze direkt neben Markus Wittich. Seine sanfte Geste zeugt von einem engen Vertrauensverhältnis zwischen den beiden, im wahrsten Sinne des Wortes ein berührendes Zeugnis.

Wie gesagt, ist der Name des Fahrers und Weggefährten von Markus Wittich nicht überliefert, wohl aber der des Hundes, der geduldig auf dem Trittbrett ausharrt, während so viele Menschen sich um den Wagen herum drängen, um mit auf das Foto zu gelangen:

“Hoppla” soll der Hund geheißen haben, so schrieb mir Colette Wittich in ihrem zweiten Brief nach Veröffentlichung des Ausgangsfotos.

Auch zum Schicksal des kleinen Helmut wusste sie noch etwas zu berichten. 1919 war er auf die Welt gekommen. Er absolvierte Ende der 1930er Jahre sein Abitur und begann in Freiburg Medizin zu studieren.

In der Zwischenzeit hatte der Zweite Weltkrieg begonnen und Helmut Wittich meldete sich zum Dienst als Sanitäter an der Front. Im Rang eines Feldwebels gehörte er zu 3. Kompanie des Sturm-Regiments 14 (Teil der 78. Sturm-Division, aufgestellt in Ulm) und war in Russland eingesetzt.

Dort ereilte ihn 1943 im Alter von 24 Jahren während schwerer Kämpfe der Soldatentod – das Schicksal unzähliger junger Männer seiner Generation auf allen Seiten. Man hat einen anderen Blick auf das Foto von Helmut Wittich im NSU, wenn man das weiß.

Colette Wittich hat mir noch ein weiteres Foto zugesandt, auf dem abermals der NSU zu sehen ist, nun aber mit Verwandten von Markus Wittich in Böckingen:

Umseitig ist das Foto handschriftlich auf “ca. 1935” datiert, was ebenfalls nur eine Schätzung sein dürfte wie im Fall der anderen Aufnahme.

Ich bin geneigt, die Entstehung deutlich früher anzusetzen, nämlich in den späten 1920er Jahren. Dafür spricht die Kleidung der jungen Frau auf dem Trittbrett, speziell die Ausführung des kurzen und zugleich ausladenden Rocks:

Auf diesem Ausschnitt sehen wir nun noch etwas, was die These von Matthias Doht unterstützt, wonach dieser NSU die gleiche Karosserie von Ambi-Budd aus Berlin besaß wie der Adler Standard 6 von 1927/28.

Hinter dem Ende der Motorhaube knapp oberhalb des Schwellers ist nämlich ein Emblem mit drei abgerundeten Ecken zu erkennen, wie es typisch für Ambi-Budd war.

Damit kommt neben dem Vierzylindertyp 8/40 PS auch das neue Sechszylindermodell 6/30 PS in Betracht, dessen Limousinenaufbau laut Literatur von Ambi-Budd stammte, vielleicht sogar dessen Nachfolger 7/34 PS, der noch im Herbst 1928 auf den Markt kam.

Die Aufnahme hat jedoch unübersehbar noch mehr zu bieten, nämlich ein ziemlich eindrucksvolles Motorrad – eine Ardie 500ccm:

Dieses Prachtstück lässt sich auf 1927/28 datieren. Gefertigt von Ardie in Nürnberg besaß es einen von JAP in England zugekauften Einzylinder-Viertakt-Motor, dessen 10 PS Leistung ein Tempo von 90 km/h erlaubten.

Das zylinderförmige Objekt vor dem Motor war der Karbidgasentwickler für den Scheinwerfer. Gegen Aufpreis war auch eine elektrische Bosch-Beleuchtung erhältlich.

Doch schon in der Basiversion war eine Ardie 500 ein für die meisten unerreichbares Gefährt. Der Preis von 1.140 Reichsmark entsprach deutlich mehr als der Hälfte des Jahreseinkommens eines durchschnittlichen Angestellten im Jahr 1928.

Auf heutige Verhältnisse gemünzt (Durchschnittsentgelt im Jahr 2021: 41.541 EUR) entspräche das einem Kaufpreis von mehr als 20.000 EUR! Der junge Bursche auf der Ardie muss sich einige Jahre tüchtig ins Zeug gelegt haben, um sich so etwas zu leisten.

Das Glück sollte nicht lange währen – er und der jüngere Bruder auf dem Sozius kehrten ebenfalls nicht mehr aus dem Krieg zurück.

Das ist ein bedrückender Abschluss der Geschichte, die ich hier erzählen durfte. Doch solange jemand diese Fotos betrachtet, die Gesichter auf sich wirken lässt und sich seine Gedanken dazu macht, so lange lebt etwas von dem längst vergangenen Dasein fort.

Und neben solchen Fotos gibt es noch etwas anderes, was die Zeiten überdauert hat, und das sind die alten Fahrzeuge, die einst die Leidenschaft unserer Vorfahren geweckt haben.

Das tun sie ganz offensichtlich nach über 90 Jahren immer noch wie diese originalgetreu erhaltene Ardie 500 aus der Zeit, in der die vorgestellten Aufnahmen entstanden:

Videoquelle: youtube.com; hochgeladen von krobtv

Fall für Schraubertypen: Brennabor R 6/25 PS

Veröffentlicht am 11/02/2021 von Michael Schlenger

Ein Blick in die Schlagwortwolke zeigt, dass die Marke Brennabor mittlerweile zu den am meistbesprochenen in meinem Blog gehört – die Größe des Namens steht dabei für die Häufigkeit entsprechender Einträgen.

Das passt sehr gut zur einstigen Bedeutung des Herstellers aus Brennabor an der Havel, der nach dem 1. Weltkrieg für kurze Zeit die meisten Autos in Deutschland baute.

So ist natürlich auch das Brennabor-Modell, um das es heute geht, für langjährige Leser ein alter Bekannter: der Typ R 6/25 PS. Er löste 1925 den Typ S 6/20 PS ab, den wir hier ganz links neben zwei Benz-Wagen sehen:

Brennabor Typ S 6/20 PS und zwei Benz; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme, die ich bislang noch nicht gezeigt habe, mag nicht die beste sein, was den Brennabor Typ S 6/20 PS angeht. Sie hat aber zweierlei für sich:

Zum einen lässt sie anhand der Größenverhältnisse erkennen, dass der Brennabor deutlich unterhalb der eindrucksvollen Benz-Wagen angesiedelt war. Während diese nach wie vor in Manufaktur gefertigt wurden, war der Brennabor bereits ein Großserienfahrzeug, für das es in Deutschland trotz des Nachkriegselends durchaus einen wachsenden Markt gab.

Zum anderem lässt sich aus dieser Perspektive ein Detail erkennen, auf das ich beim Nachfolgertyp R 6/25 PS näher eingehen will – die wie aus einem Stück gepresst wirkenden Vorderkotflügel.

Außerdem ist hier im Vergleich zu den Benz-Wagen zu sehen, dass Brennabor deutlich kleinere – fast zu klein wirkende – Scheinwerfer verbaute. Diese tauchen auch beim Nachfolger R 6/25 PS wieder auf, lediglich weiter nach außen gerückt:

Brennabor Typ R 6/25 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme, die Leser meines Blogs bekannt vorkommen dürfte, zeigt meines Erachtens die erste, ab 1925 gebaute Version des Typs R 6/25 PS.

Ihr Erkennungsmerkmal sind die fünf breiten und recht niedrig gehaltenen Luftschlitze in der Motorhaube, die sich ähnlich (wenn auch in größerer Zahl) beim Vorgänger finden.

Laut Teilen der Literatur wurde der Typ R 6/25 PS nur 1925/26 gebaut. Nach anderen Quellen (Werner Oswald: Deutsche Autos 1920-45) lief die Produktion aber bis 1928.

Das würde gut zu meiner Beobachtung passen, dass es etliche Aufnahmen des Typs R 6/25 PS gibt, bei denen die archaisch wirkenden Luftschlitze später schmalen und hohen wichen, wie sie auf dieser hübschen Aufnahme zu sehen sind:

Auch dieses Foto habe ich bereits vor längerer Zeit ausführlich besprochen.

Worauf ich in allen bisherigen Porträts des Typs R 6/25 PS nicht eingegangen bin, ist ein Detail am Vorderwagen, das zum einen charakteristisch für dieses Modell ist und zum anderen Fragen in produktionstechnischer Hinsicht aufwirft.

Näher beleuchten will ich dies anhand der folgenden bislang unpublizierten Aufnahme aus meiner stetig wachsenden Brennabor-Fotosammlung:

Brennabor Typ R 6/25 PS Taxi; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto ist für mich in mehrfacher Hinsicht von Reiz:

So haben wir hier eine Taxi-Ausführung mit aufwendiger Landaulet-Karosserie, wie sie in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre beispielsweise in Berlin öfters zu finden war.

Kennzeichnend für die sogenannten Kraftdroschken war das schwarz-weiß gemusterte Band entlang der hinteren Flanke. Wer genau hinschaut, kann auf der Beifahrerseite zudem das Taxameter erkennen.

Wer den Kühler mit der gefälligen Prägung um das Markenemblem herum studiert, wird sich gleich an den zuvor gezeigten Brennabor mit den feinen und hohen Luftschlitzen erinnern. Waren es dort 14 an der Zahl, scheinen es hier nur neun zu sein.

Ganz erklären kann ich mir den Unterschied nicht; leider ist mir keine Quelle bekannt, die auf solche Feinheiten eingeht oder mehr Vergleichsfotos dieses Brennabor-Typs als in meiner Galerie zeigt.

Interessanter finde ich ohnehin einen anderen Aspekt, der einem hier ins Auge springt:

Erinnern Sie sich an die glattflächige, wie aus einem Guss wirkende Ausführung der Kotflügel auf dem eingangs gezeigten Foto des Vorgängertyps S 6/20 PS?

Dagegen hat man hier zwei lieblos gestaltete Bleche zusammengesetzt – fertigungstechnisch ein Rückfall in die Zeit weit vor dem 1. Weltkrieg und optisch eher einem Nutzfahrzeug angemessen – wie übrigens auch die krude wirkenden Scheibenräder.

Der Kontrast zum Luxus der Landaulet-Karosserie dieses Wagens könnte kaum größer sein. Ich habe hierfür nur eine Erklärung: Brennabor hatte Mitte der 1920er Jahre Schwierigkeiten, im Wettbewerb mitzuhalten und griff daher zu Sparlösungen.

So kam man hier ohne Presswerkzeuge (oder aufwendige handwerkliche Prozesse) zur Fertigung einteiliger und gleichmäßig abgerundeter Kotflügel aus. Solche Bleche ließen sich mit vergleichsweise einfachen Mitteln herstellen und wurden dann zusammengefügt.

Die plumpen Scheibenräder wirken, als seien sie zeitgenössischen Nutzfahrzeugen entliehen – kein Vergleich mit der Eleganz solcher Räder beispielsweise beim gleichstarken Adler 6/25 PS, hier ebenfalls als Landaulet:

Adler 6/25 PS Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Brennabor-Freunde werden es nicht gern hören, doch der zeitgleiche, identisch motorisierte Adler 6/25 PS macht deutlich, dass Brennabor mit dem Typ R 6/25 PS nicht auf der Höhe der Zeit war und sogar hinter die eigenen Standards zurückfiel, was die Gestaltung angeht.

Sollte jemand eine rein ästhetische Erklärung für die primitiv anmutende Ausführung der Vorderkotflügel und Räder des Brennabor Typ R 6/25 PS haben, lasse ich mich gern überzeugen.

Unterdessen will ich den Blick zum Abschluss auf ein weiteres Detail lenken, das die gestalterischen Mängel des Brennabor mehr als wettmacht, nämlich die Situation mit dem Besitzer des Wagens:

Mir gefällt sehr die Pose des jungen Mannes im Overall – man kann sich vorstellen, wie er sich gleich wieder vornüber in den Motorraum beugt, um dort weiterzuarbeiten. Dass er einiges zu tun hat, das beweist der Lichtmaschinenrotor (?) in seiner Hand.

Als Fahrer eines Taxis musste er damals nicht nur nötige Wartungs- und Reparaturarbeiten selbst ausführen, er musste auch zugleich den Ansprüchen einer gehobenen Klientel genügen. Darauf verweist die Krawatte, die unter dem Overall hervorlugt.

Dieser Kontrast ist für mich von ebensogroßem Reiz wie der zwischen dem Landauletaufbau und dem eher funktionell wirkenden Vorderwagen des Brennabor.

Das war ganz offenbar ein Automobil für Schraubertypen. Diese waren schon im Werk bei der Montage der Vorderkotflügel gefragt, aber auch später im Alltagsbetrieb.

Selten wird das so deutlich wie auf diesem ungewöhnlichen Foto eines Brennabor Typ R 6/25 PS, der übrigens im Raum Dessau im einstigen Herzogtum Anhalt (Kennung “A”) zugelassen war…

Nicht ganz “der Selbe”: Selve 8/32 PS Tourer

Veröffentlicht am 09/02/2021 von Michael Schlenger

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Mein heutiger Blog-Eintrag schließt in gewisser Weise an die kürzliche Besprechung eines NAW “Colibri” an. Denn der Ort, an dem das Automobil entstand, um das es geht, war derselbe – Hameln in Niedersachsen.

Doch weder der Hersteller noch der Wagen waren “der Selbe” – es war vielmehr ein Selve. So lautete nämlich der Name, unter dem im alten NAW-Werk in Hameln nach dem 1. Weltkrieg wieder Autos gebaut wurden, nun von den Selve Automobilwerken.

Ihr Gründer – Walter Selve (1876-1948) – sah dort die Möglichkeit, neben dem väterlicherseits aufgebauten Konzern “Basse & Selve” aus Altena nun auch Autos zu bauen, und das mit selbst entwickelten Motoren!

Das erforderliche Können war bei Basse & Selve durchaus vorhanden, denn im 1. Weltkrieg hatte man Hochleistungsaggregate für die deutsche Luftwaffe gebaut:

Reklame von Basse & Selve aus dem 1. Weltkrieg; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Die übrige Automobilbau-Kompetenz holte man sich in Gestalt von Ernst Lehmann, dem früheren Chefkonstrukteur bei Metallurgique in Belgien (und davor Ingenieur bei Daimler).

Selve-Wagen genossen recht bald einen guten Ruf, wozu auch Sporterfolge beitrugen. In welchen Stückzahlen sie allerdings gebaut wurden, gehört zu den zahllosen Mysterien, die deutsche Autohersteller der zweiten und dritten Reihe umwittern.

Aus meiner bisherigen, recht dürftigen Ausbeute an historischen Fotos von Selve-Wagen schließe ich, dass es bestenfalls eine niedrige vierstellige Zahl war.

Das zumindest von der Karosserie früheste Selve-Auto ist mir auf dieser Aufnahme begegnet, die aus dem Firmenarchiv der Werkzeugfirma Hazet stammt und die ich einst zur Bestimmung des Wagens darauf zugesandt bekommen habe:

Selve 8/20 PS bzw. 8/24 PS; Originalfoto aus dem Archiv der Hazet-Werk GmbH & Co. KG

Neben diesem frühen 8/20 PS- bzw. 8/24 PS-Typ (1,6 Liter Hubraum) gab es Anfang der 1920er Jahre auch ein geringfügig größeres Modell, das bis 1925 im Programm blieb: den Selve 8/30 PS (später 8/32 PS) mit 2,1 Liter-Aggregat.

Mangels eindeutig bezeichneten Fotomaterials fällt es schwer, die Motorisierungsvarianten auseinanderzuhalten. Jedenfalls verfügten sie beide über einen Spitzkühler, der dem des Presto Typ 9/30 PS sehr ähnlich sah, zumindest von der Seite.

Von vorn ist ein Selve jedoch an dem weiter oben angebrachten und flacher liegenden Markenemblem zu erkennen – selbst bei unscharfen Aufnahmen wie hier:

Selve 8/32 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Selve verfügt über eine modernere Karosserie ohne den eckigen Verdeckkasten am Heck und vorn eleganter auslaufende Kotflügel.

Demnach könnte es sich um das kurz nach dem Typ 6/20 bzw. 6/24 gebaute Modell 8/30 bzw. 8/32 handeln. Sicher ist das natürlich nicht, da auch der schwächere Typ bis Produktionsende 1923 einen solchen modernisierten Aufbau erhalten haben kann.

Ein Unterscheidungsmerkmal behalten wir aber im Hinterkopf, und das sind die seitlich direkt hinter dem Ende der Motorhaube angebrachten Positionsleuchten – meiner Einschätzung nach ein weiteres Indiz für eine eher späte Entstehung.

Da obiger Selve noch keine Vorderradbremse besitzt, können wir den noch größeren, ab 1926 gebauten Typ 11/45 PS ausschließen (die Datierung des Selve in der Neuauflage des “Oswald” – Deutsche Autos 1920-45 – auf S. 501, ist wahrscheinlich falsch).

Immerhin erlauben die wenigen Vergleichsfotos von Selve-Wagen der ersten Hälfte der 1920er Jahre eine klare Identifikation auch dieses schönen Tourers:

Selve 8/30 bzw. 8/32 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese hervorragende Aufnahme verdanke ich einmal mehr Leser Klaas Dierks, der zusammen mit Matthias Schmidt (Dresden) und Marcus Bengsch zahlreiche wichtige Beiträge zum Gedeihen meiner stetig wachsenden Bildergalerien geleistet hat.

Die eigenwillige Form der Luftschlitze und der aus fünf (unleserlichen) Großbuchstaben bestehende Firmenname auf dem vorderen Nabendeckel schien zunächst in Richtung “Freia” zu deuten (eine noch geheimnisvollere deutsche Marke).

Der Spitzkühler mit dem typisch platzierten Emblem, die charakteristische Anbringung der Positionsleuchten, die Wartungsklappe unterhalb des außenliegenden Handbremshebels sowie die flache, gepfeilte Frontscheibe sprechen aber klar für einen Selve.

Auch die im oberen Teil der Haubenseiten befindlichen Griffmulden finden sich bei genauem Hinschauen bei Selve-Wagen – nicht bei allen, aber offenbar beim Typ 8/30 bzw. 8/32 PS:

Interessant wäre zu erfahren, ob die pfeilfömig in das Blech gepressten Entlüftungsschlitze in der Haube auf einen speziellen Karosseriehersteller hindeuten.

Davon abgesehen scheint dieser Aufbau nämlich vollkommen denen des Darmstädter Manufaktur Autenrieth zu entsprechen, die sich in der dünnen Literatur zu Selve finden.

Der mutmaßliche Besitzer des Selve – hier lässig mit Spitzbart, Fliege, Nickelbrille und Ballonmütze posierend – hätte es uns natürlich verraten können.

Und zur Motorisierung hätte natürlich der Fahrer erschöpfend Auskunft geben können, der frisch rasiert am Steuer Platz genommen hat, um die Reisegesellschaft mit übererfüllter Frauenquote souverän und sicher ans Ziel zu bringen:

Es muss ein warmer Frühlings- oder Sommertag gewesen sein, sonst hätten die Damen den Hals mit Schals oder Tüchern vor dem kühlen Fahrtwind geschützt und Reisemäntel getragen.

In der letzten Reihe dürfte noch ein Platz freigewesen sein – eventuell reserviert für die Person, die dieses schöne Dokument vor rund 95 Jahren angefertigt hat. Gern wüsste man, wer das gewesen ist.

Doch kann man sich auch posthum bedanken, denn ein Selve, der sich im Detail als nicht ganz “das Selbe” entpuppt wie die bisherigen Aufnahmen von Tourern dieser Marke, ist ein außergewöhnlicher Fund.

Dann noch ein vollbesetzter Tourer bei Sonnenschein, was will man mehr? So etwas ist nie ganz das “Selbe” – das gilt erst recht für einen Selve…

Erfordert etwas Tüftelei – Ley Typ M8 8/36 PS

Veröffentlicht am 07/02/2021 von Michael Schlenger

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Nach langer Pause sind heute wieder einmal die Automobile an der Reihe, die ab 1906 in der Maschinenfabrik von Rudolf Ley im thüringischen Arnstadt entstanden – übrigens ein sehr sehenswerter Ort und Pilgerstätte für Verehrer von Johann-Sebastian Bach.

Der Typ 8/36 PS von Ley ist uns schon einmal begegnet, und zwar als Tourer. Bei der Identifikation half die Gestaltung des Kühler mit dem charakteristischen dreiflügeligen Markenemblem – hier gerade noch vorn oberhalb des Scheinwerfers zu erkennen:

Ley Typ M8 8/36 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diesmal geht es um denselben Typ, jedoch mit geschlossenem Aufbau – so scheint es zumindest. Dabei erforderte die Identifikation einige Tüfte”ley”, denn auf Anhieb dürfte kaum jemand sagen können, dass auch dies ein Ley ist.

Zwar läuft der Kühler ebenfalls leicht spitz zu, aber das gab es bei zahlreichen Autos von Herstellern aus dem deutschsprachigen Raum bis etwa 1925.

Bevor wir uns an die Arbeit machen, lassen wir das Prachtstück erst einmal auf uns wirken:

Ley M8 8/36PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Selbst wenn dieser Wagen für immer ein Mysterium bliebe, wäre dieses Foto dennoch eines, bei dem das Sammlerherz höher schlägt.

So einen eleganten, gar nicht schwerfällig oder langweilig wirkenden 6-fenstrigen Aufbau findet man bei Wagen der 1920er Jahre nicht alle Tage. Wie so oft ist es die Meidung streng parallel verlaufender Linien, die hier für Spannung sorgt.

Man betrachte die leichte Wölbung der Dachlinie, den Verlauf des Vorderschutzblechs, das wie eine stehende Welle wirkt und einen Kontrapunkt zu langen Haubenpartie darstellt, außerdem das eingezogene Heck, dessen Linie mit dem hinteren Schutzblech kontrastiert

Das alles wäre funktionell so nicht erforderlich, wirkt aber vollkommen harmonisch für unser Auge, das an den Formen der Natur geschult ist, wo gerade Linien die Ausnahme sind.

Die großen Glasflächen tragen zum Eindruck ungewöhnlicher Leichtigkeit bei – für eine Limousine jener Zeit sehr, sehr ungewöhnlich. Ich komme darauf zurück.

Erst einmal ist etwas Tüftelei erforderlich. Nach wiederholter Betrachtung dieses wunderbaren Autos entwickelte ich die Hypothese, dass es sich um einen Ley der 1920er Jahre handeln könnte.

Mir war die Ähnlichkeit mit diesem Ley Typ U12 12/45 PS aufgefallen. Man denke sich dazu den geschlossenen Aufbau beim eingangs gezeigten Wagen weg:

Ley Typ U 12 Tourenwagen; Abbildung aus „Die Motorfahrzeuge“, P. Wolfram, hrsg. 1928

Eine auffallende Übereinstimmung sind Position und Form der beiden Plaketten am Schweller unterhalb der Vordertür, das kann kein Zufall sein. Die gesamte Frontpartie (einschließlich der ungewöhnlich großen Positionsleuchten) stimmt ebenfalls überein – bis auf die Zahl der Luftschlitze und die Vorderradbremsen.

Allerdings begann der in meiner Ausgabe von P. Wolframs “Die Motorfahrzeuge” abgebildete Ley Typ U12 12/5 PS seine Karriere bereits 1924 mit 12/32 PS-Motorisierung – möglich, dass er anfänglich weniger Luftschlitze und noch keine Vorderradbremsen besaß.

Für zusätzliche Verwirrung sorgte, dass in Horst Ihlings Publikation “Autoland Thüringen” auf S. 40 eine Reklame von Ley abgebildet ist, die einen Tourenwagen mit nur fünf Luftschlitzen und ohne Vorderradbremsen zeigt – begleitet von der Nennung der drei Motorenvarianten 6/20 PS, 8/36 PS und 12/45 PS.

Man würde in einer solchen Reklame mit der gesamten Fahrzeugpalette erwarten, dass das jeweilige Spitzenmodell abgebildet ist, also der Typ U 12/45 PS. Allerdings findet sich auf der gegenüberliegenden Seite eine Chauffeurlimousine mit identischer Vorderpartie (fünf Luftschlitze), die hier jedoch “nur” als Typ M8 8/36 PS bezeichnet wird.

Besagter Typ M8 8/36 PS wird wiederum in Heinrich von Fersens Klassiker “Autos in Deutschland 1920-39 auf S. 213 mit einer Abbildung präsentiert, die acht Lufschlitze in der Haube besitzt – wie der U 12 12/45 PS im Buch von P. Wolfram.

Nach einiger Tüfte”ley” spricht alles dafür, dass nur der große Typ U 12 12/45 PS die gesamte Motorhaube bedeckende acht Luftschlitze besaß. Abbildungen von ansonsten identischen Ley-Wagen mit fünf Luftschlitzen sind stets der kleine Typ M8 8/36 PS.

Das Vorhandensein von Vorderradbremsen könnte bei beiden Modellen baujahrabhängig sein – bis 1924 könnten die Typen M8 und U12 nur Hinterradbremsen besessen haben. Dann hätten wir hier einen Ley Typ M8 bis Ende 1924 vor uns:

Wer die Nabe des Vorderrads genau ins Visier nimmt, meint dort übrigens ein dreiteiliges Emblem zu erahnen. Auch das würde zu einem Ley passen.

Noch einmal möchte ich bei dieser Gelegenheit auf die beiden Embleme am Schweller hinweisen. Das eckige wird von Ley selbst gewesen sein, das darüberliegende könnte auf den Karosserielieferanten verweisen.

Weiß ein Leser, wer sich dahinter verbergen könnte? Es müsste derselbe Hersteller sein wie auf der Abbildung des U12 Tourers in P. Wolframs Publikation “Die Motorwagen”.

Bin ich alleine mit meiner Einschätzung, dass dieser einst im Schnee fotografierte Ley M8 eigentlich auch ein Tourenwagen war, der lediglich eine geschlossene Aufsatzkarosserie besaß, die mit etwas Tüfte”ley” vom Unterbau abgehoben werden konnte?

Das würde auch die optische Leichtigkeit dieses Aufbaus erklären, die aus einer möglichst gewichtsparenden Konstruktion resultieren würde, welche von vier Personen ohne große Anstrengung abgehoben werden konnte.

Voller “Ley”chtigkeit ist auch die Situation, in der sich die drei Insassen dieses wunderbaren Automobils haben ablichten lassen:

Ich finde, das ist ein harmonischer Abschluss dieses kleinen Exkurses zum Typ M8 8/36 PS der thüringischen Nischenmarke Ley. 1929 war der Name Geschichte in der Automobilhistorie.

Auch für die drei hier so unbeschwert wirkenden, vielleicht an zeitgenössischen Film- und Theaterstars geschulten Zeitgenossen dürfte es bald vorbei gewesen sein mit der “Ley”chtigkeit des Seins. Davon ahnten sie in dem Moment freilich nichts.

Eine Mahnung für uns Nachgeborene, die Gegebenheiten niemals für selbstverständlich zu nehmen. Auch wir leben in Zeiten der Krisis und sich anbahnender Umbrüche (Elitenprojekt “Dekarbonisierung”). Wir wissen nur eines: Nichts bleibt, wie es ist – außer der uralten Sehnsucht nach Momenten des Glücks – ob mit oder ohne Automobil…

Von Cannes nach Marseille im “Paige”-Tourer

Veröffentlicht am 05/02/2021 von Michael Schlenger

Wer nach meinem letzten Blog-Eintrag mit einem Delahaye im Winter nun auf ein Kontrastprogramm aus sommerlichen Gefilden an Frankreichs Mittelmeerküste hofft, den muss ich enttäuschen – zumindest im Hinblick auf das Wetter.

So begleiten uns auch hier winterliche Verhältnisse. Doch für Entschädigung sorgt, dass wir es mit drei Aufnahmen eines ungewöhnlichen Fahrzeugs zu tun haben und dass wir genau wissen, wann und wo diese Bilder entstanden.

Der Wagen, der uns auf diesem Winterausflug an die französische Riviera begleitet, ist ein Vertreter einer Marke, die ich bisher noch nicht behandelt habe, auch wenn uns ihr Name bereits begegnet ist.

Unsere Reise beginnt am 27. Januar 1928 im südfranzösischen Cannes – seit Mitte des 19. Jahrhunderts beliebte Winterresidenz für eine gutbetuchte Klientel aus Europa.

In Cannes macht sich an jenem Tag eine deutsche Reisegesellschaft bereit zur Abfahrt in ihrem Automobil – ein mächtiger Tourenwagen mit Platz für bis zu sieben Personen.

Der Morgen ist frisch, doch in Cannes liegen die Temperaturen auch im Winter deutlich im Plusbereich. Warme Kleidung ist gleichwohl Pflicht, denn so einen Tourer fährt man bevorzugt offen, solange es keinen Niederschlag gibt.

Heute soll es in zwei Etappen nach Marseille gehen – rund 175 km weiter südwestlich gelegen. Frohgemut macht man sich bei Sonnenschein und trockener Straße auf den Weg.

Etwas außerhalb des Stadtgebiets nimmt man – statt der Küstenroute zu folgen – den kürzeren Abzweig Richtung Fréjus, rund 35 km entfernt. Diese Route führt jedoch in immer höhergelegene Regionen, in denen ein anderes Mikroklima herrscht.

Bald fallen die Temperaturen rapide, man fährt durch verschneite Landschaften – und plötzlich ist die Straße vereist:

Paige von 1926/27; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das war so nicht geplant und Schneeketten kennt man nicht in Cannes. Vielleicht ist der ausscherende Wagen im Hintergrund besser ausgestattet und kann weiterfahren.

Doch für unsere Reisegesellschaft lautet die Devise: “Umkehren”! Bevor es zurückgeht, wird noch ein Erinnerungsfoto geschossen. Später wird der Abzug mit Datum und Ereignis beschriftet – so wissen wir heute genau, wie das damals war.

Nur eines hat die Person für sich behalten, die für uns Nachgeborene das Geschehen auf deutsch vermerkt hat – nämlich, was das für ein Auto war, mit dem man unterwegs war.

So wichtig scheint das nicht gewesen zu sein – der Besitz eines großen Tourenwagens war bereits so exklusiv, dass der Hersteller fast zweitrangig war.

Das ist auch ein Grund dafür, weshalb es viele Käufer nicht gestört hat, dass sich Autos in den 1920er Jahren vom Kühler abgesehen oft ziemlich ähnlich sahen.

Versuchen wir es, selbst dahinterzukommen und nehmen den Wagen genauer ins Visier:

Auf den ersten Blick könnte es sich um einen Packard handeln – das geschwungene Oberteil des Kühlers mit dem sich in der Haube fortsetzenden Knick spräche dafür.

Doch im Vergleich zeigt sich: ein Packard-Kühler ist scharfkantiger gezeichnet und ihm fehlt die leichte Ausbuchtung in der Mitte der Seitenteile. Man ahnt zwar ein Emblem auf dem Kühler – aber keine Chance zu erkennen, zu welcher Marke es gehört.

Also erst einmal retour – zurück an die westlichen Ausläufer von Cannes. Dort gehen unsere Reisenden nun auf “Nummer sicher” und folgen der längeren Küstenroute nach Fréjus, von wo aus dann eine niedrig gelegene Landstraße nach Marseille führt.

In der ersten größeren Ortschaft – Théoule – macht man Halt, um sich von dem Abenteuer zu erholen und sich aufzuwärmen.

Bevor es weitergeht, macht man auch dort ein Erinnerungsfoto, welches wiederum mit Datum und Ortsnamen beschriftet wird – so ließ sich der Reiseweg nachvollziehen:

Paige von 1926/27 in Théoule (Südfrankreich); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier an der Küstenstraße ist es trocken und wärmer – das hebt die Stimmung. Interessant ist hier die Platzierung der rückwärtigen Passagiere – auf der zweiten der beiden hinteren Sitzbänke. Davor unter der Persenning wird sich das Gepäck befunden haben.

Was lässt sich nun hier Markantes an dem Wagen festhalten? Erstens die nach hinten versetzten Luftschlitze in der Motorhaube, zweitens die kleinen Positionsleuchten vor der Windschutzscheibe und drittens die Scheibenräder.

Lässt sich damit etwas anfangen? Nun, für sich genommen noch nicht, aber wir behalten diese Elemente im Hinterkopf. Haben wir nun Glück mit dem Emblem auf dem Kühler? Schauen wir es uns näher an:

Verflixt – auch hier nichts Genaues zu erkennen. Eindeutig ist bloß, dass das Emblem die Form einer liegenden Raute aufweist.

Was tun? Ich war mir sicher, dass es sich bei dem Wagen um ein US-Fabrikat handelt, denn genau so sahen die meisten amerikanischen Tourer Mitte der 1920er Jahre aus. Doch prinzipiell kamen Dutzende Marken in Frage.

In dieser Lage kam mir wieder einmal die Website von Claus Wulff aus Berli n zur Hilfe, auf der er seine gesammelten Werke zu Kühleremblemen und sein Wissen dazu ausbreitet.

Dort ging ich in der alphabetischen Übersicht alle US-Marken durch, die mir nicht geläufig waren und rief die zugehörigen Abbildungen der Kühlerembleme auf. Das Beharrungsvermögen zahlte sich aus: beim Buchstaben P wurde ich fündig.

So verwendete die amerikanische Marke Paige zeitweilig ein solches rautenförmiges Emblem. Die 1909 in Detroit gegründete Marke trug den Namen eines Scharlatans, dem der in automobiler Hinsicht ahnungslose Unternehmer Henry Jewett auf den Leim ging.

Als Jewett feststellte, dass der von Paige entworfene Wagen untauglich war, übernahm er die Leitung der Firma selbst und feuerte Paige. Jewett legte die Produktion vorübergehend still, reorganisierte das Unternehmen und stellte fähige Entwickler ein.

Das sollte sich auszahlen. Ab 1914 gingen die Verkäufe der neukonstruierten Paige-Wagen nach oben – schon ab 1916 baute man nur noch Sechszylinderautos. Bis in die 1920er Jahre hinein genoss Paige einen Ruf für sportlich aussehende und leistungsfähige Wagen.

Beworben und verkauft wurden Paige-Wagen übrigens auch in Deutschland, hier eine Werbung der Importgesellschaft HANKO von 1927:

Paige Reklame von 1927; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn einem der Name bekannt vorkommt, dann aber eher von Graham-Paige – einem 1927 gegründeten Zusammenschluss von Graham und Paige, bei dem von der Paige-Tradition nichts übrigblieb.

Tatsächlich ist der Paige, den wir heute auf seiner Fahrt von Cannes nach Marseille begleiten, eines der letzten Modelle der Marke aus dem Jahr 1926 oder 1927. Angeboten wurde der Paige entweder mit zwischen 60 und 80 PS leistenden Sechszylindern von Continental bzw. Achtzylindern von Lycoming.

Die Wagen unterschieden sich hauptsächlich im Radstand und in den Proportionen des Vorderwagens. Die oben aufgezählten Details passen allesamt zu Paige-Wagen von 1926/27 und bestätigen damit die Einordnung. Ob eines der Elemente dem Achtzylinder vorbehalten war, lässt sich vielleicht noch klären.

Nach so viel Text folgt nun das letzte Bild, das für mich das reizvollste aus dieser Reihe ist – aber nicht, weil man darauf so viel von dem Wagen sähe:

Dieses Foto sah ich als erstes, als ich auf die Bilderreihe stieß. Mein erster Gedanke war, dass diese Aufnahme irgendwo in Südosteuropa entstanden sein muss – dafür sprach der byzantinisch anmutende Stil der Kirche oben auf dem Felsen im Hintergrund.

So kann man sich irren. Denn kaum hatte ich die Fotos erworben, las ich auf der Rückseite dieses Abzugs in deutscher Handschrift : “28. Januar 1928 – Notre Dame de La Garde”.

Zusammen mit dem Nummernschild war das der Beweis dafür, dass die Aufnahme zu den beiden anderen Fotos gehörte. Zugleich war damit klar, dass unsere deutsche Reisegesellschaft aus Cannes einen Tag nach ihrem Aufbruch am Ziel war – in Marseille!

Meine erste Assoziation bei “Notre Dame de La Garde” war zwar die wegen Veruntreuung französischer Steuergelder verurteilte, geldpolitisch ahnungslose EZB-Präsidentin Madame Lagarde. Doch offenbart sich darin bloß eine Bildungslücke.

Denn “Notre Dame de La Garde” ist eine Wallfahrtskirche in Marseille, deren Vorläufer bis in das frühe 13. Jh. zurückreichen. Das heutige Erscheinungsbild geht auf einen Neubau des 19. Jh. im historisierenden Stil mit romanischen und byzantinischen Formen zurück.

Da stand nun der Paige-Tourer in einer schmalen Straße in Marseille unterhalb des “La Garde” Felsens mit der darauf thronenden, in dieser Region fremdartig wirkenden Kirche. Wo genau das war, lässt sich bis auf den Zentimeter genau sagen.

Die Kirche ist über Google-Maps rasch im Stadtbild von Marseille lokalisiert. Da die Aufnahme von Südosten aus gemacht wurde, ließ sich der Standort einengen – um genau zu sein, war es die Rue Pointe À Pitre.

Dort sieht es heute fast noch genauso aus: Das Gebäude rechts weist pro Stockwerk vier Fenster auf, von denen jeweils das vordere zugemauert ist. Heute befindet sich eine Vorschule für Kinder darin. Die Autos davor sind ernüchternder Zeuge der Gegenwart.

Prinzipiell könnte man von dort heute noch dasselbe Foto schießen, bloß einen solchen Paige-Tourenwagen der späten 1920er Jahre wird man schwerlich auftreiben können…

Winterliche Zeitreise: Delahaye Ende der 1920er Jahre

Veröffentlicht am 02/02/2021 von Michael Schlenger

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Manche Automarken der Vorkriegszeit erscheinen schwer zugänglich, obwohl sie einst durchaus einige Präsenz entfalteten. Hat man sich aber einmal mit ihnen angefreundet, gelingen immer wieder Funde entsprechender Dokumente.

So ist das auch beim französischen Hersteller Delahaye, der zwar kein Nischenhersteller war, aber zumindest in deutschen Landen schwer zu fassen ist. Dabei verkauften sich Wagen der Marke zeitweilig auch bei uns, jedoch eher westlich des Rheins – im Saarland.

Bekanntlich gingen dort die Franzosen lange Zeit ein und aus, nicht nur mit Soldatenstiefeln und hoch zu Pferde, sondern auch motorisiert auf vier Rädern. Hier haben wir ein Foto aus Saarbrücken, welches das eindrucksvoll illustriert:

Automobilisten in Saarbrücken Mitte der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eingeschoben sei hier ein geschichtlicher Exkurs zur Vorgeschichte dieser Aufnahme:

Nach der französischen Revolution besetzte die französische Armee 1792 erstmals die deutschsprachigen Territorien im Saargebiet, revolutionsbewegte Fanatiker wüteten anschließend in den dortigen Kirchen und Schlössern.

Die Besatzungsmacht blieb auch während der Herrschaft des Gernegroß Napoléon, bis die preußische Armee 1814 Frankreich wieder in seine Schranken wies. 1870 standen die Franzosen während ihres Kriegs gegen Deutschland abermals vor der Tür und konnten zeitweilig Saarbrücken einnehmen.

Im Ersten Weltkrieg blieb das Saarland von größeren Kampfhandlungen verschont. Nach Kriegsende rückten im November 1918 erneut französische Truppen ein. Sofort beendeten sie Bestrebungen, im Saarland eine Republik zu errichten. Eine solche Revolution mochte man in Paris nicht, schließlich wollte man sich die Region endlich einverleiben.

Dieser Verstoß gegen das Völkerrecht wurde zwar von den USA verhindert, dennoch wurde das Saarland für 15 Jahre unter französische “Verwaltung” gestellt. Wirtschaftlich wurde es faktisch Teil Frankreichs, ab 1923 war der Franc alleiniges Zahlungsmittel.

Der damalige Versuch Frankreichs, aus der Beherrschung des Saarlandes möglichst viel Kapital zu schlagen, hinterließ auch in automobiler Hinsicht deutliche Spuren. Diese finden sich unübersehbar auf dem eingangs gezeigten Foto aus Saarbrücken:

Dieser Ausschnitt zeigt eines von mehreren französischen Autos der 1920er Jahre an der Kreuzung Rathausplatz-Stephanstraße mit der evangelischen Johanniskirche in Saarbrücken im Hintergrund. Der zweite Wagen von links ist ein – Delahaye!

Zu erkennen ist die Marke an dem Emblem auf dem Kühler, welches dessen Form aufnimmt und den Schriftzug “Delahaye” trägt. Man erkennt es hier nur schemenhaft, doch die Identifikation dieses Wagen mit angedeutetem Spitzkühler ist eindeutig.

Nach meinem Eindruck wich der Spitzkühler bei der Marke im Jahr 1927 einem schmaleren und höheren Flachkühler, während das Profil des Kühlergehäuses und das Delahaye-Emblem beibehalten wurden.

Diese Erkenntnis hilft uns bei der Einordnung der folgenden Aufnahme, die anlässlich eines Winterausflugs irgendwo in Frankreich entstand:

Delahaye 10 CV Typ 107, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Leider gibt die etwas verschwommene Aufnahme nicht mehr Details her, doch mag sie genügen, um das Auge an diesem Modell zu schulen.

Wir haben hier den erwähnten Flachkühler, der im Unterschied zu den ab 1930 gebauten Delahaye-Wagen nach unten breiter und dadurch spannungsreicher wird.

Zusammen mit der Information, dass der Spitzkühler bis 1926 verbaut wurde, ist so eine Einordnung dieses Fahrzeugs in den Zeitraum 1927-29 möglich.

Übrigens scheint auch die markante Kühlerfigur – offenbar ein behelmter Kopf mit hochaufragenden Flügeln – zuletzt bei Delahayes von 1929 aufzutauchen. Hier ist das schöne Stück etwas besser zu erkennen:

Ob diese Figur im Art Déco-Stil – der ein letztes Aufbegehren der ornamentalen Tradition gegen die Ideologie rein funktioneller Gestaltung war – ein optionales Zubehör war oder typabhängig verbaut wurde, ist mir nicht bekannt.

Was nun diese Limousine mit ihrer nachgerüsteten Doppelstoßstange im US-Stil angeht, kommen Ende der 1920er Jahre bei Delahaye mehrere Typen in Betracht, die sich hauptsächlich der Größe nach unterscheiden.

Daher fällt es schwer, sich hier auf ein bestimmtes Modell festzulegen. Rein von der Wahrscheinlichkeit her – und von den Dimensionen her – kommt der Delahaye Typ 107 (10CV) in Betracht, der ab Ende 1926 gebaut wurde.

Es handelte sich dabei um ein solides Mittelklassemodell mit 1,8 Liter-Vierzylinder (Seitenventiler), der 38 PS leistete und eine Höchstgeschwindigkeit von gut 90 km/h ermöglichte. Daneben gab es unter anderem den 6-Zylindertyp 112.

Der Typ 107 steht am Anfang einer Reihe von Modellen, die mit Chenard-Walcker gemeinsam entwickelt wurden, um wirtschaftliche Skalenvorteile zu erlangen. Mangels Literatur oder einschlägiger Netz-Präsenzen kann ich dazu derzeit nicht mehr sagen.

So endet die heutige kleine Zeitreise ungewohnt prosaisch. Doch schon bei der nächsten Gelegenheit setze ich meinen Winterausflug in französische Gefilde fort – diesmal aber mit einem US-Fahrzeug in Südfrankreich.

Hier ein kleiner Vorgeschmack, der nicht gerade den Erwartungen an die französische Mittelmeerküste entspricht. Doch dieses Foto ist tatsächlich Ende Januar 1929 von deutschen Reisenden in Marseille geschossen worden:

Vorkriegs-Klassiker-Rundschau

Prewar Cars in Vintage Photos

Archiv für den Monat: Februar 2021

Fund des Monats: Apollo 4 PS-Nachkriegstyp

Eine Karriere in Deutschland: Locomobile 1902-28

Kompetenz kompakt verpackt: Stoewer Typ G4

Zeitmaschine aus Hannover: Hanomag 1,3 Liter

Neue Bilder vom “Führer”: Essex von 1930

Phantom (vor) der Oper: Ein Phänomen 16/45 PS

Botschaft aus alter Zeit: NSU 8/40 PS (Teil II)

Fall für Schraubertypen: Brennabor R 6/25 PS

Nicht ganz “der Selbe”: Selve 8/32 PS Tourer

Erfordert etwas Tüftelei – Ley Typ M8 8/36 PS

Von Cannes nach Marseille im “Paige”-Tourer

Winterliche Zeitreise: Delahaye Ende der 1920er Jahre