Fund des Jahres 2018: Presto D „Sport“ von 1925

Kurz vor dem Jahreswechsel 2018/2019 präsentiere ich einen ganz besonderen Fund, dessen Reiz sich erst auf den zweiten Blick erschließt.

Was soll an einem x-tausendfach produzierten Presto des Typs D 9/30 PS aus der ersten Hälfte der 1920er Jahre schon außergewöhnlich sein? Sicher, mit seinem Spitzkühler wirkte der Wagen speziell als Tourer recht schnittig.

Doch unter der Haube werkelte ein braver Vierzylinder mit 2,4 Liter Hubraum und konventionell seitlich stehenden Ventilen – mehr als 30 PS Höchstleistung waren da nicht zu erwarten, gerade ausreichend für Spitze 70 km/h.

So hatte der Presto Typ D 9/30 PS trotz des schnittigen Bugs und italienischen Namens das Temperament eines Brauereigauls. Hier steht ein Taxi des Typs passenderweise vor einem pferdebespannnten Zug der Frankfurter Brauerei Binding:

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Presto Typ D9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass der D-Typ von Presto nicht immer so behäbig wirkte, beweist ein Blick in die Presto-Galerie meines Blogs, in der etliche Originalaufnahmen des Modells versammelt sind und dabei oft durchaus „bella figura“ machen.

Doch eine wirklich sportliche Charakteristik traut man dem einst recht verbreiteten Presto kaum zu. Dabei muss es genau das einst gegeben haben – und zwar in Form „heißgemachter“ Werkssportwagen mit höherer Leistung und leichterem Aufbau.

Leider findet sich in der mir vorliegenden Literatur im Unterschied zu den parallel gebauten Sportversionen des NAG C4 kein Hinweis darauf. Eine erste Spur lieferte folgende Aufnahme aus meiner Sammlung:

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Presto Typ D „Sport“; Foto von Josef Roßteuscher (München), Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen, der hier mit selbstbewusster Geste der Beifahrer durchs Ziel stürmt, ist eindeutig ein Presto, gefahren von einem Herrn Huth aus Chemnitz.

Entstanden ist dieses Dokument im Februar 1925 anlässlich der Winterfahrt des ADAC in Garmisch-Partenkirchen. Wie man sieht, gab es auch damals schneearme Winter und die Kleidung von Teilnehmer und Besuchern deutet auf milde Temperaturen hin.

Der flache und leichte Aufbau ähnelt dem der bekannteren Sportversionen des NAG C4. Die Vorrderradbremsen waren ab 1925 Standard bei Presto-Wagen.

Unklar ist die Motorisierung. 1925 löste der bei gleichem Hubraum nunmehr 40 PS starke Presto Typ E den D-Typ ab. Möglicherweise war im Vorgriff darauf bereits ab 1924 eine entsprechend leistungsgesteigerte Version des D-Typs verfügbar.

Jedenfalls gab es von Presto eine leichtere und deutlich stärkere Werkssport-Ausführung, die auch von Privatfahrern erworben werden konnte.

So trat Presto bei der Alpenfahrt 1925 des Österreichischen Automobil Clubs mit einem Team aus drei solcher Werksfahrzeuge an:

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Presto-Team 1925 bei der Einfahrt in die Etappenstation Linz; Foto des Aktuellen Bilderdiensts, Verlag J.J. Weber (Leipzig), Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser an die Tradition der Alpenfahrten der Vorkriegszeit anknüpfende Wettbewerb führt über eine Strecke von rund 2.300 km von Wien nach München und umfasste eine Reihe von Sonderprüfungen.

Von den 41 Wagen am Start – darunter hochkarätige Fahrzeuge von Marken wie Gräf&Stift, Mercedes und Steyr – erreichten nur 17 das Ziel.

Hier haben wir den Presto des bereits oben genannten Fahrers Huth aus Chemnitz an einer Kontrollstation während der Alpenfahrt 1925:

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Sehr gut ist hier der niedrige Aufbau mit flacher Frontscheibe und kleiner Tür zu erkennen. Hier haben wir außerdem die filigranen und leichten Drahtspeichenräder, die beim Serien-Presto als Option verfügbar waren.

Vielleicht kann ein Leser etwas zum Zweck des hohen Kühlwassereinfüllstutzens und des Tuchs über dem Kühler sagen. Möglicherweise ging es hier um den Ausgleich stärkerer Schwankungen des Kühlwasservolumens im Renneinsatz.

Kommen wir zum überraschenden Teil: Einer der Presto-Fahrer – Rudolf Reinicke aus Magdeburg – sicherte sich bei der anspruchsvollen Alpenfahrt 1925 den zweiten Platz im Gesamtklassement. Hier haben wir sein Konterfei anlässlich der Siegerehrung:

Presto_D-Typ_Alpenfahrt_1925_Ausschnitt3

Eine hübsche Geschichte und ein schöner Erfolg für Presto, den man der Marke aus Chemnitz vielleicht nicht zugetraut hätte. Aber kommt jetzt noch etwas?

Gemach. Dass ich die entsprechenden Bilder hier überhaupt präsentieren kann, ist einem Leser meines Blogs zu verdanken – dem an dieser Stelle herzlich gedankt sei.

Er schickte mir nämlich eines Tages den Hinweis auf eine im Netz angebotene Aufnahme zu, von der er vermutete, dass sich mich interessieren könnte.

Hier haben wir das gute Stück:

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Presto Werksteam bei der Alpenfahrt 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir nun alle drei oben gezeigten Aufnahmen vom Einsatz des Presto-Teams bei der Alpenfahrt 1925 auf einem zeitgenössischen Pressefoto versammelt.

Dieses Dokument musste ich haben! Denn auf einmal löste sich das Rätsel eines anderen Fotos aus meiner Sammlung, das ich längst abgeschrieben hatte.

Dabei handelt es sich um den großformatigen Abzug einer professionellen Aufnahme in hervorragender Qualität, die mitsamt Passepartout erhalten ist. Hier das Original in voller Pracht:

Presto_Alpenfahrt_1925_Rudolf_Reinicke

Und wen haben wir da inmitten dieses Menschenauflaufs, der den Blick auf das dahinterstehende Automobil fast völlig verdeckt?

Richtig: Rudolf Reinecke aus Magdeburg, Zweiter bei der Alpenfahrt 1925 auf Presto genau in der Pose und genau mit denselben Umstehenden wie auf dem Pressefoto!

Damit ist dies die Originalaufnahme, die anlässlich der Siegerehrung entstand und von der ein kleiner Ausschnitt in das offizielle Pressefoto gelangte.

Ein solches Spitzenfoto in diesem Format und noch dazu mit originalem Passepartout kann nur aus dem Umfeld des einstigen Presto-Fahrers selbst stammen.

So sehr ich mich über diesen Fund freue, so sehr betrübt mich, dass rare Originaldokumente wie dieses in unseren Tagen von ignoranten Erben für kleines Geld verscherbelt werden.

Doch sehen wir es positiv: Dank eines Lesers dieses Blogs konnte diese Aufnahme und der darauf festgehaltene Moment dem Vergessen entrissen werden.

Auch weiß ich aus vielen Zuschriften, dass es jede Menge Zeitgenossen gibt, die die Dokumente der automobilen Leidenschaften ihrer Vorfahren schätzen und an Details dazu brennend interessiert sind.

Möge uns das Jahr 2019 bei aller sonstiger Ungewissheit neben Glück und Gesundheit auch weitere solche bewegenden Momente bescheren!

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

Einst ein klangvoller Name, heute vergessen: Itala

In meinem letzten Blogeintrag ging es – wenn auch eher am Rande – um Tourenwagen der bekanntesten italienischen Automarke überhaupt: Fiat aus Turin.

Nun stelle ich ein über 100 Jahre altes Originalfoto eines Wagens vor, der einst ebenfalls in der Hauptstadt des Piemont gefertigt wurde, dessen Hersteller aber heute nur noch Spezialisten etwas sagt.

Die Rede ist von der Marke Itala, die Ende 1903 von einem der bedeutendsten Automobilpioniere Italiens gegründet wurde – Matteo Ceirano. Dieser arbeitete zunächst in der Firma seines Bruders. Dort entstand 1899 ein 3,5 PS-Modell, das nach der Übernahme der Patente durch Fiat das erste Auto der Marke werden sollte.

Wie sein Bruder verließ der rastlose Ceirano Fiat bald wieder und begann unter der Firma Ceirano Matteo & C. Vetture Marca Itala ab 1904 eigene Autos zu bauen. Damit war Ceirano auf Anhieb erfolgreich, unterstützt durch den Sieg beim Zweiten Bergrennen Susa-Moncenisio in der Kategorie „Vetture Leggiere“.

Neue Kapitalgeber ermöglichten anschließend den Aufbau einer großen Fabrik in Turin und noch 1904 wurde die Firma in Itala Fabbrica Automobili umbenannt.

Zu diesem Zeitpunkt waren in ganz Italien nur etwas mehr als 2.000 Autos zugelassen. Das bedeutete, dass Itala von vornherein auf Exporterfolge abzielte.

Für entsprechendes internationales Aufsehen sorgten weniger die ab 1904 verfügbaren Serienmodelle mit 18 bzw. 50 PS, sondern eine 100 PS starke Rennversion mit 15 Litern Hubraum.

Damit schlug Itala 1905 mehrfach selbst das Fiat 120 PS-Modell, das von Legenden wie Lancia und Nazzaro gesteuert wurde.

1906 folgte der Sieg bei der ersten Targa Florio auf Sizilien – nebenbei belegte Itala mit seinem 35/40 PS-Modell vier der ersten fünf Plätze. Entsprechend selbstbewusst trat Itala in den Folgejahren auch im Ausland auf:

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Itala-Reklame, ca. 1906-08; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Wie man sieht, war die Marke früh bereits in Berlin präsent und bot dort gleich vier souverän motorisierte Modelle an, darunter ein Sechszylindertyp.

Weiteren Schub erhielt das Ansehen von Itala 1907 durch den aufsehenerregenden Sieg bei der Wettfahrt von Peking nach Paris. Itala trat damals mit einem Vierzylindertyp 35/45 PS mit 7,4 Liter Hubraum an.

Die vier weiteren Teams fuhren auf Wagen der Marken Spyker, Contal und DeDion. Die fast 15.000 km lange Route folgte mangels Karten einer Telegraphenlinie, was den mitreisenden Journalisten eine regelmäßige Berichterstattung erlaubte.

Gesteuert wurde der Itala wechselnd von Prinz Scipione Borghese – einem kaltblütigen Abenteurer aus einem bedeutendsten Adelsgeschlechter Italiens – und seinem Chauffeur.

Trotz größter Härten und einiger Unfälle fuhren sie einen Vorsprung heraus, der ihnen unterwegs einen Abstecher von Moskau nach St. Petersburg ermöglichte, wohin man das Itala-Team eingeladen hatte.

Nach dem damit verbundenen Umweg von 1.500 km kam Prinz Borghese immer noch als Erster in Paris an. Dort erwartete ihn eine Magnumflasche Sekt als Preis…

Solche kühnen Abenteuer und zugleich glanzvollen Pioniertaten sind in unserer Zeit kaum mehr möglich – praktisch alles, was wir heute an Kommunikation und Hilfsmöglichkeiten kennen, war damals noch nicht vorhanden.

Nur das Automobil mit Verbrennungsmotor gab es schon – und es bewies eindrucksvoll seine Überlegenheit gegenüber konkurrierenden und bis dato durchaus bewährten Konzepten wie Dampf- und Elektroantrieb.

Dass ausgerechnet die uralte E-Mobilität neuerdings vehement als Innovation propagiert wird, mutet vor diesem Hintergrund wie ein schlechter Scherz an. Wären Elektroautos überlegen, hätte sich sich in den letzten 100 Jahren von selbst durchgesetzt.

Dennoch wird neuerdings hierzulande unter allerlei Vorwänden von bildungsfernen Planwirtschaftlern der Versuch unternommen, das in vielen Belangen unterlegene und für die breite Bevölkerung unerschwingliche Elektroauto herbeizureglementieren…

Zurück zu Itala – und nun zu einem „zivilen“ Modell genau aus der Zeit, in der Prinz Borghese seinen Wagen unter extremen Bedingungen von Peking nach Paris brachte:

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Itala-Wagen ca. 1910-12; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Kopfbedeckung der jungen Dame am Steuer des mächtigen Wagens und die kahlen Bäume im Hintergrund verraten, dass dieses Dokument einst in der kalten Jahreszeit entstand.

Wenn es nicht gerade regnete oder schneite, fuhr man dennoch häufig offen. Als Insasse eines Automobils wollte man sehen und gesehen werden – zugleich war man im Alltag viel härter im Nehmen als die „Schneeflöckchen“ unserer Tage.

Woran aber erkennt man, dass dieser Tourenwagen ein Itala war? Nun, das wäre in der Tat kaum zu ermitteln, wäre da nicht der Markenschriftzug auf der Nabenkappe und der Kühlermaske:

Itala_Ausschnitt

Was auf der Ausschnittsvergrößerung nur zu erahnen ist, ist auf dem originalen Abzug klar zu erkennen – es handelt sich eindeutig um einen Itala.

Zur Motorisierung lässt sich vorerst nichts Konkretes sagen – analog zu Rolls-Royce jener Zeit darf man aber vermuten: Leistung war genug vorhanden.

Stilistisch lässt sich der Itala zwischen 1910 und 1912 einordnen, als der schräg nach oben weisende Windlauf noch ein separates Element hinter der Motorhaube darstellte. Noch vor Beginn des 1. Weltkriegs verschmolzen seine Linien mit der des Vorderwagens.

Hinweise sachkundiger Leser zur Identifikation des Typs sind wie immer willkommen. Leider ist auch zum Aufnahmeort nichts bekannt, außer dass er in einer Großstadt im deutschsprachigen Raum gewesen sein dürfte.

Was wurde später aus der Marke Itala? Im 1. Weltkrieg fertigte man Flugmotoren nach Lizenz von Hispano-Suiza, doch anschließend hatte Itala Pech mit weiteren staatlichen Aufträgen, die sich als wirtschaftliches Desaster entpuppten.

Das Unternehmen existierte unter der Leitung eines Insolvenzverwalters noch Mitte der 1920er Jahre und unternahm einige Versuche zur Wiederaufnahme der Serienfertigung von Automobilen.

Der Sieg zweier Itala Tipo 61 in Le Mans in der 2 Liter-Klasse im Jahr 1928 war der letzte Erfolg der einst glanzvollen Marke. 1929 wurde Itala von einem LKW-Hersteller übernommen und ging Mitte der 1930er Jahre nach Verwertung der Anlagen unter

Übrigens: Itala-Gründer Matteo Ceirano hatte das Unternehmen schon 1905 wieder verlassen, um die Società Piemontese Automobili zu gründen, die bis 1947 existierte. Das ist aber eine ganz andere Geschichte…

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Die Deutschen kommen! Fiat-Taxis in Catania 1930

Wer Italien und das Verhältnis der Italiener zu ihren Nachbarn nördlich der Alpen ein wenig kennt, weiß: Bewunderung und Geringschätzung liegen nahe beieinander.

Gegeneinander kämpfen, miteinander ringen, voneinander lernen und profitieren – gern in abruptem Wechsel – das prägt das Verhältnis der Teutonen und der Bewohner der italienischen Halbinsel seit der Antike.

Ungeachtet aller geschichtlichen Umbrüche war Italien immer ein Sehnsuchtsland für die Deutschen, nach dem es einen magisch zog – mal als Eroberer, mal als Reisender:

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Fiat 520 mit deutscher Touristin bei Rapallo (Ligurien)

In den besten Fällen trug die Berührung der beiden Völker Früchte wie Goethes Reise nach Italien. Der von seinem Dasein als hochrangiger Beamter in Weimar frustrierte Dichter war nach Überwindung der Alpen in der Kutsche wie vom Blitz getroffen.

Bei der ersten Gelegenheit ersetzte Goethe seine nordische Reisekleidung durch eine elegantere Garderobe nach italienischem Schnitt und wurde auch sonst zu einem anderem Menschen. Viele sollten ihm folgen, doch wohl keinem gelang es, solchen Gewinn aus dem Genuss des Südens und seiner uralten Hochkultur zu ziehen.

Leider hat auch Italien bei aller Schönheit der Kulturlandschaften und Kunstschätze unter der globalisierten Einebnung des Geschmacks gelitten. Das war noch Ende des 20. Jahrhunderts anders – und erst recht vor dem 2. Weltkrieg.

Damit wären wir in der Zeit der Weimarer Republik, als folgende Aufnahme entstand:

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Besatzungsmitglieder des Kreuzers Königsberg in Catania 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick ist das ein wenig spektakuläres Foto – gewiss nichts für die Liebhaber außergewöhnlicher Vorkriegskarosserien oder Rennaufnahmen.

Tatsächlich sind hier nur rund ein Dutzend eher alltägliche Tourenwagen (und im Hintergrund ein paar Limousinen) zu sehen. In der ersten Reihe haben wir gängige Fiat-Typen vor uns, die in den 1920er Jahren zehntausendfach produziert wurden.

Für die verwöhnte Leserschaft meines Blogs sind das natürlich Brot- und Butter-Gefährte. Tatsächlich sind diese Wagen mit ihrer klassischen Kühlerpartie, wie sie einst in ganz Europa zu finden waren, in meinem heutigen Blogeintrag bloß Staffage.

In der trüben Zwischenzeit nach dem Weihnachtsfest (bzw. der Wintersonnenwende am 21.12. oder dem Geburtstag des altrömischen Sonnengotts am 25.12.) und vor dem Jahreswechsel erlaube ich mir einen Ausflug in benachbarte Technikwelten.

Wer genau hingeschaut hat, hat vielleicht bemerkt, dass es sich bei der „Besatzung“ der Taxis auf obigem Foto um Matrosen der deutschen Kriegsmarine handelt:

Fiat_taxis_Kreuzer_Königsberg_Catania_1930_Ausschnitt

Zum Glück ist der Abzug von alter Hand beschriftet und verrät, dass diese Szene 1930 in der Hafenstadt Catania auf Sizilien entstand – und zwar anlässlich des Besuchs eines Kriegsschiffs der Weimarer Republik.

Die Rede ist vom 1927 fertiggestellten Leichten Kreuzer „Königsberg“. Mit 170 Meter Länge, fast 68.000 PS starken Dampfturbinen und einer Höchstgeschwindigkeit von knapp 60 km/h eine eindrucksvolle Konstruktion.

Beachtlich war auch die Bewaffnung mit drei großen Geschütztürmen mit Kaliber 15 cm, mehreren 8,8cm-Flugabwehrkanonen und 12 Torpedorohren – später kam noch ein Bordflugzeug hinzu.

Hier haben wir den Kreuzer „Königsberg“ auf einer zeitgenössischen Postkarte:

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Leichter Kreuzer „Königsberg“; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme verdeutlicht, dass das Deutsche Reich auch in der demokratischen Phase der Weimarer Republik keineswegs pazifistisch eingestellt war, sondern einen beträchtlichen Verteidigungs- und Selbstbehauptungswillen aufbrachte – wie eigentlich alle Staaten im damaligen Europa.

Wir Nachgeborenen im 21. Jh., die fast risikofrei in einzigartigem Wohlstand aufgewachsen sind, können uns eine solche Situation überhaupt nicht mehr vorstellen.

So erfreuen wir uns vor allem an den alten Autos jener Zeit – auch den klassisch geschnittenen Fiat-Wagen und ihren wie hier oft modebewussten Insassen:

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Fiat 520, aufgenommen in Czarnikau (Provinz Posen); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch im Hintergrund dieser Aufnahme eines Fiat 520 der späten 1920er Jahre mit jungen „Hipstern“ aus Czarnikau lauert der Konflikt zwischen Deutschen und Polen in den seit 1918 umstrittenen Gebieten (vor genau 100 Jahren begann übrigens der Posener Aufstand).

Dieser Konflikt flammte ab 1938/39 erneut auf und mündete in den 2. Weltkrieg. Das Wissen um die Katastrophe, aus der mit Ausnahme der USA niemand als wirklicher Sieger hervorging, ist bei Betrachtung solcher Aufnahmen stets präsent.

So war auch der Leichte Kreuzer Königsberg Ende der 1920er und Anfang der 1930er Jahre nicht nur ein Botschafter des guten Willens. Das Deutsche Reich im Gewand der Weimarer Republik trat durchaus wehrhaft auf.

Beim Besuch des Schiffs in Sizilien werden aber zumindest die Taxifahrer in Catania dieser deutschen „Invasion“ mit Wohlwollen begegnet sein, denn es galt, die einige hundert Mann starke Besatzung herumzukutschieren.

Handelt es es sich bei dem Herrn mit dunklem Zweireiher um den Kommandanten des Schiffs? Dann hätten wir hier Fregattenkapitän Hermann Densch vor uns:

Fiat_taxis_Kreuzer_Königsberg_Catania_1930_Ausschnitt

Die Zeiten überdauert hat diese Aufnahme vermutlich im Nachlass eines einstigen Besatzungsmitglieds und es ist denkbar, dass eine ganze Reihe weiterer Abzüge in Umlauf waren bzw. noch sind.

Leider wissen wir nichts über das Programm, das die Matrosen damals an Land absolvierten – vermutlich unter Leitung eines orts- und sprachkundigen Zivilisten, den wir eventuell als Beifahrer des ersten Wagens sehen.

Das Schiff und seine Besatzung sollten noch im 2. Weltkrieg zum Einsatz kommen. Bei der Besetzung Norwegens im April 1940 wurde es von britischen Bombern getroffen und sank im Hafen von Bergen.

Was auf dem heute präsentierten Bild wie eine heitere Ausflugsfahrt wirkt – und anno 1930 auch war – endete 10 Jahre später mit Tod und Zerstörung…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

Fund des Monats: NAG-Protos 16/80 PS Sport-Cabriolet

Nur noch wenige Tage bis zum Jahreswechsel 2018/2019 – höchste Zeit für den Fund des Monats, zumal auch noch der Fund des Jahres zelebriert sein will.

Diesmal handelt es sich nicht um ein einzelnes Foto, sondern eine ganze Reihe originaler Dokumente, die letztlich zu einem der edelsten deutschen Automobile der frühen 1930er Jahre führen.

Den Anfang macht das folgende Sammelbild:

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NAG 16/80 PS Limousine; originales Sammelbild aus Sammlung Michael Schlenger

Solche Sammelbilder waren seinerzeit Zigarettenpackungen beigelegt und konnten in separat erhältliche Sammelalben eingeklebt werden.

Diese Darstellungen waren nicht immer exakt, geben aber im vorliegenden Fall eine gute Vorstellung von der mächtigen Limousine, die NAG-Protos aus Berlin ab 1930 mit Sechszylinder in überschaubaren Stückzahlen baute.

Das 4 Liter-Aggregat war von konventioneller Bauart – die im Zylinderkopf hängenden Ventile wurden über eine seitlich liegende Nockenwelle und Stoßstangen betätigt.

Doch mit 80 PS Leistung, hydraulischen Bremsen und Spitze 100 km/h war der NAG-Protos 16/80 PS durchaus ein respektables Automobil der Oberklasse.

Hier haben wir eine rare Vierfenster-Limousine des Modells, die einst als  Werbefahrzeug für Produkte der Firma Dr. Oetker diente – nebenbei mein erstes Vorkriegsautofoto, das ich vor rund 30 Jahren erworben habe:

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NAG-Protos 16/80 PS, 4-Fenster-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Leider war der NAG-typisch sorgfältig konstruierte und ausgezeichnet verarbeitete Wagen zu teuer geraten. Für den Preis der Pullman-Limousine (12.500 Reichsmark) bekam man 1930 auch eine 100 PS starke 6-Fenster-Limousine von Buick (Series 60).

Dessen ungeachtet machte die seit 1926 mit dem einstigen Berliner Konkurrenten Protos verbandelte NAG unverdrossen Werbung für ihr Spitzenprodukt.

So findet sich auf folgender Reklame eine Ausführung als viertüriges Cabriolet, die in der mir vorliegenden Literatur zwar erwähnt wird, aber nirgends abgebildet ist:

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NAG-Protos 16/80 PS, viertüriges Cabriolet; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn sich der Zeichner dieser Grafik einige Freiheiten genommen hat, hat er die Anmutung des langgestreckten Fahrzeugs mit tiefliegendem Rahmen und niedriger Frontscheibe getreu wiedergegeben.

Deutlich wird das spätestens dann, wenn man sich eine Originalaufnahme des auf demselben Chassis und bei identischem Radstand von fast 3,50 Meter gebauten zweitürigen Sport-Cabriolets betrachtet.

Diese großartige Ausführung unterschied sich nur von der Karosserie her von der Limousine und dem 4-türigen Cabriolet. Dennoch erhielt sie eine eigene Typenbezeichnung (208) – was ihren besonderen Rang betonte.

Das folgende zeitgenössische Pressefoto wird der makellosen Schönheit dieser majestätischen Schöpfung vollkommen gerecht:

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NAG-Protos 16/80 PS Typ 208, zweitüriges Cabriolet; originales Pressefoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das über fünf Meter lange und zwei Tonnen schwere Fahrzeug wurde mit höchster Raffinesse durchgestaltet.

Eine Quelle (O. Neubauer: Autos aus Berlin – Protos und NAG) schreibt die meisterliche Ausführung dem für die NAG-Muttergesellschaft AEG tätigen Gestalter Peter Behrens zu, der aus dem Jugendstil kommend die brutale Einfallslosigkeit seiner Bauhaus-Nachfolger mied.

Während an dem Wagen jeder eigentliche Zierrat fehlt, betonen wechselnde Farbakzente die gestreckte Architektur der Karosserie. Dabei kontrastieren gerade Linien auf reizvolle Weise mit Kurvaturen und Bögen, etwa an der niedrigen Frontscheibe, am Trittbrett oder an der Gürtellinie.

Gemessen daran sind die aus meiner Sicht überschätzten zeitgleichen Entwürfe von Walter Gropius für Adler krude Kästen, die zurecht vom Publikum abgelehnt wurden. Eine ausführliche Beschäftigung mit dem Gropius-Adler folgt noch zu gegebener Zeit.

Kaum verwunderlich, dass das Sport-Cabriolet des NAG 16/80 PS beim nicht leicht zu beeindruckenden Publikum zeitgenössischer Concours-Veranstaltungen höchste Anerkennung fand.

Einige Beispiele sind auf der Rückseite meines oben gezeigten Pressefotos abgedruckt:

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NAG-Protos 16/80 PS Sport-Cabriolet, originales Pressefoto (Rückseite) aus Sammlung Michael Schlenger

Nun könnte man meinen, dass auf ein solches Dokument des vielleicht schönsten deutschen Serienwagens von Anfang der 1930er Jahre nicht mehr viel folgen kann.

Doch wer meinen Blog schon etwas länger verfolgt, weiß um meine Vorliebe für zeitgenössische Originalfotos, die Vorkriegswagen im Alltag zeigen.

Dass das rare Sport-Cabriolet des NAG-Protos 16/80 PS auch ein Dasein abseits von Schönheitskonkurrenzen führte, das zeigen gleich drei Aufnahmen, die für mich den eigentlichen Fund des Monats darstellen.

Über Ort und Anlass dieser Fotos ist mir nichts Genaues bekannt, sicher ist nur, dass sie in kurzer Abfolge anlässlich einer Landpartie entstanden sind.

Beginnen wir hiermit:

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NAG-Protos 16/80 PS Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Würde nur noch diese Aufnahme existieren, wäre die Ansprache des Typs äußerst schwierig bis unmöglich. Deutlich werden immerhin die spektakulären Dimensionen, aber auf den ersten Blick könnte das auch ein amerikanischer Luxuswagen sein.

Der aufmerksame Betrachter wird aber die Übereinstimmung der Radkappen, der Trittbrettgestaltung und der seitlichen Zierleisten mit dem Wagen auf dem Pressefoto bemerken.

Der Eindruck bestätigt sich, nachdem die mächtige Tür geschlossen wurde und aus gleicher Perspektive das folgende Foto entstand:

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NAG Protos 16/80 PS Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nun ist nicht nur die farblich abgesetzte Seitenleiste erkennbar, die hinter der Tür in einen dem Verdeck folgenden Bogen übergeht, auf einmal wird auch ein am Heck angesetzter Koffer sichtbar, der ebenfalls eine Zweifarblackierung besitzt.

Auf dieses Detail kommen wir noch zurück. Nicht unerwähnt bleiben soll der stark abgefahrene zweite Ersatzreifen am Heck.

Übrigens hat sich im und um den NAG-Protos herum einiges getan:

  • der gut aufgelegte Herr mit der gestreiften Krawatte hat sein sportlich kurzes-Jackett verschlossen und schaut nun in die Kamera,
  • die Dame mit der dunklen Kappe hat sich vom Rücksitz ans Lenkrad begeben, während die Beifahrerin mit dem Pelzkragen ihren Platz beibehalten hat,
  • der zuvor noch in ein heiteres Gespräch verwickelte Herr mit hellem Anzug und Fliege hat die Rückbank verlassen und auf dem Verdeck Platz genommen.

Nachdem die Identifikation des Wagens als NAG 16/80 PS Sport-Cabriolet außer Zweifel steht, nun noch das dritte Foto aus dieser Reihe, das von besonderem Reiz ist:

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NAG 16/80 PS Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto von schräg oben in den vollbesetzten NAG dürfte wohl einmalig sein. Hier wirkt der Wagen gar nicht mehr so groß, doch der Eindruck täuscht, da einiges von der Front- und Heckpartie fehlt.

Für den Fotografen – wohl ein Insasse eines weiteren Fahrzeugs, das an dem Tag den NAG-Protos begleitete – standen die Menschen an Bord des Wagens im Mittelpunkt.

Die vier uns bereits bekannten Personen sitzen wieder an ihrem Platz und nun wissen wir auch, wer der Fahrer des schönen NAG war.

Wertvoll ist diese aus ästhetischer Hinsicht vielleicht nicht ideale Aufnahme nicht zuletzt, weil nur sie einen Blick auf das Kennzeichen des NAG-Protos ermöglicht.

Das Kürzel „IX“ steht für Westfalen und auf dem Originalabzug ist unter Vorbehalt die Kennung „90757“ zu lesen, was auf eine Zulassung im Verwaltungsbezirk Münster hindeuten würde.

Vielleicht kann ein ortskundiger Leser sogar sagen, wo genau diese drei wohl im Münsteraner Umland geschossenen Aufnahmen entstanden.

Für den Fall, dass der eine oder andere Leser sich vom „Fund des Monats“ und speziell vom Sport-Cabriolet des NAG-Protos 16/80 PS etwas mehr erhofft hat, kann ich dank Leser und Vintage-Fotosammler Klaas Dierks noch „eine Schippe drauflegen“:

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NAG-Protos 16/80 PS Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieser Ausschnitt aus einem größeren Foto lässt die vollkommene Übereinstimmung mit den zuvor gezeigten Bildern des Sport-Cabriolets auf Basis des NAG-Protos 16/80 PS erkennen.

Erwähnenswert sind jedoch zwei Dinge: das geschlossene Verdeck – mir ist bislang kein zweites entsprechendes zeitgenössisches Foto des Typs bekannt – und die nach US-Vorbild opulent verchromten Ersatzradabdeckungen.

Offen bleibt für mich vorerst, wieviele dieser herrlichen Wagen mit dem rassigen Aufbau als Sport-Cabriolet überhaupt entstanden.

Immerhin scheint es eine handvoll Exemplare bis in unsere Zeit geschafft zu haben. Ist der Wagen aus Münster vielleicht darunter?

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

Spurenlese: Hanomag Typ 4/23 PS von 1931/32

Das Jahr 2018 jagt seinem Ende entgegen. Zwei letzte Höhepunkte habe ich für die Leser meines Blogs vor dem Jahreswechsel reserviert – den obligatorischen „Fund des Monats“ und erstmals einen „Fund des Jahres“.

Zuvor begeben wir uns in die (vermeintlichen) Niederungen deutscher „Brot-und-Butter“-Automobile.

Selbst dort gelingen nach über 80 Jahren noch Entdeckungen, die zwar nicht sensationell, aber auch nicht alltäglich sind.

Der Grund dafür liegt weniger im Mangel an Originalmaterial denn in der desolaten Dokumentation etlicher deutscher Vorkriegshersteller abseits der Premiummarken.

So zeige ich heute gleich drei Aufnahmen eines Hanomag-Typs, von dem in der mir vorliegenden Literatur nicht ein einziges aussagefähiges Foto zu finden ist. Hier Nr. 1:

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Hanomag 4/23 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Aufnahme ist ein Ausschnitt eines weit größeren Originalfotos, das ich vor längerer Zeit hier erstmals präsentiert habe.

Auf den ersten Blick besitzt der Wagen einige Ähnlichkeit mit dem bereits öfters gezeigten Hanomag 3/16 bzw. 4/20 PS.

Doch abgesehen von auf zwei Felder verteilten Luftschlitzen in der Haube unterscheiden sich die beiden Autos im Detail ganz erheblich.

Nehmen wir als Referenzobjekt diese neckische Aufnahme:

Hanomag_3-16_oder_4-20_PS_Galerie

Hanomag 3/16 oder 4/20 PS, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der wohl wichtigste Unterschied betrifft die Gestaltung der Kühlermaske:

Beim zuletzt gezeigten Foto trägt der Kühler noch die stilisierte Silhouette des Vorgängermodells 2/10 PS „Kommissbrot“ und muss noch ohne die senkrecht geriffelten Partien an Ober- und Unterteil auskommen.

Das Fehlen von Radkappen und die simplere Ausführung der Vorderschutzbleche verweist ebenso auf ein früheres Modell wie der Abstand des Unterrands der Frontscheibe von der Karosserie.

Tatsächlich sind wir hier Zeuge des Übergangs vom ersten Hanomag-Vierzylindertyp 3/16 bzw. 4/20 PS (1929-31) zum Nachfolger 4/23 PS, der in weiteren Entwicklungsstufen bis 1935 gefertigt wurde.

Dass es sich hierbei auch in formaler Hinsicht um eine wesentlich verfeinerte Version handelte, wird auf der folgenden Aufnahme noch deutlicher:

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Hanomag 4/23 PS von 1931/32; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das auf einer Flussfähre entstandene Foto lässt zwar einiges zu wünschen übrig, aber immerhin lässt es die raffiniertere Karosserie mit elegant gestalteten seitlichen Zierlinien recht gut erkennen.

Die verchromte Stoßstange dürfte ein Zubehörteil gewesen sein, steht dem Wagen aber ausgezeichnet. Hanomag scheint so etwas nicht im Angebot gehabt zu haben.

Überhaupt ist dieses Hanomag-Modell in der gedruckten Standardliteratur nahezu unauffindbar.

Die einzige mir bislang bekannte Abbildung ist eine Reklame, die auf S. 65 von „Hanomag Personenwagen – Von Hannover in die Welt“ von H.D. Görg/T. Hamacher wiedergegeben ist.

Zusammen mit den Beschreibungen des Modells im „Oswald“ (Deutsche Autos 1920-45, 1. Auflage 2001) scheint eine Identifikation als Hanomag 4/23 PS von 1931/32 möglich.

Tatsächlich konnte ich meinem Fundus kürzlich ein weiteres Exemplar dieser kurzlebigen Variante zuführen, nämlich dieses hier, das ausweislich des Kennzeichens auf die Deutsche Reichspost zugelassen war (erkennt jemand den Aufnahmeort?):

Hanomag_4-23_PS_1932_Galerie

Hanomag 4/23 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist eine Aufnahme, die auch in technischer Hinsicht kaum Wünsche offen lässt.

Die markanten Details des Kühlers und das neugestaltete Hanomag-Emblem sind hervorragend zu erkennen, ebenso die stark profilierten Vorderschutzbleche.

Durchaus elegant wirkt hier die Zweifarblackierung, die auch die Scheibenräder einbezog. In der Produktion war damit einiger Aufwand verbunden.

Überhaupt war der Hanomag 4/23 PS kein billiger Kleinwagen. Er war nach Maschinenbauerart auf Langlebigkeit hin konstruiert und bot mit Zentralschmierung sowie hydraulischen Vierradbremsen einige moderne Merkmale.

Ein Spitzentempo von etwas über 80 km/h war auf damaligen Landstraßen ebenso ausreichend wie auf heutigen, wo gern bei bester Sicht mit 60-70 km/h vor sich hin geschlingert wird (vermutlich aufgrund multimedialer Ablenkungen…).

Übrigens kam der Nachfolger noch 1932 mit völlig neu gestalteter Frontpartie, die wiederum von ganz eigenem Reiz ist:

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Hanomag 3/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mehr zu diesem facettenreichen Hanomag-Modell hier.

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Neues vom NAW „Sperber“ Typ C 6/15 PS von 1911/12

Wer meinen Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos schon etwas länger verfolgt, für den ist das Modell „Sperber“ der Norddeutschen Automobilwerke (NAW) aus Hameln ein alter Bekannter.

Auch wenn in der Standardliteratur zu deutschen Autos der Zeit bis 1920 kein einziges Foto dieses Kleinwagentyps zu finden ist (Stand: Ende 2018), lässt er sich leicht identifizieren, sofern er aus dieser Perspektive aufgenommen wurde:

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NAW „Sperber“ Typ C 6/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir das erste Foto eines NAW, der nach dem Kleinraubvogel Sperber“ benannt wurde, das ich vor einiger Zeit präsentieren konnte.

Wie man sieht, trägt das Auto – nebenbei der erste Vierzylindertyp der Marke – seinen Namen gut lesbar auf der Kühlermaske. Ansonsten wäre es kaum möglich gewesen, den Wagen eindeutig anzusprechen.

Auch wenn der übrige Aufbau wenig markant erscheint, sei der Leser doch auf einige Details aufmerksam gemacht, die uns noch begegnen werden:

  • das mit einer recht breiten Leiste kaschierte Scharnier der Motorhaube,
  • die abgerundete Frontscheibe, deren Unterseite noch nicht mit dem Windlauf abschließt,
  • die dünnen Vorderschutzbleche, die in gerader Linie und stumpfem Winkel auf  das Trittbrett stoßen,
  • das Fehlen eines außenliegenden Schalthebels (nur die Handbremse ist zu sehen)
  • die beiden Halterungen am Trittbrett, die zwei Reserveräder aufnehmen konnten (hier ist nur noch eines vorhanden).

Alle diese Elemente finden sich auf dem zweiten bereits im Blog vorgestellten Foto eines NAW „Sperber“ wieder und erlauben zusammen mit der Form des Kühlerausschnitts die Identifikation, auch wenn der Schriftzug „Sperber“ hier fehlt:

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NAW „Sperber“ Typ 6/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die andere Ausführung von Scheinwerfern, Positionslampen und Hupen hat nichts zu bedeuten – das waren damals in der Regel Zubehörteile, die im Detail variierten.

Unter der Haube des erkennbar kompakten Wagens arbeitete ein von NAW selbstentwickelter Vierzylindermotor mit 1,6 Litern Hubraum, für den die Literatur eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h angibt.

In Ermangelung eines originalen Prospekts müssen wir diese Angabe aus Heinrich von Fersens Buch „Autos in Deutschland 1885-1920“ glauben, plausibel ist sie jedenfalls.

Sicher nicht richtig ist aber das im Fersen’schen Werk angeführte Gesamtgewicht des Tourenwagens von 750 kg.  Ein mir vorliegender Prospekt des Nachfolgetyps F4 6/18 PS von 1913/14 nennt dasselbe Gewicht nämlich für das Chassis ohne Aufbau.

Hier haben wir übrigens eine Originalreklame für dieses Modell:

NAW_Sperber_6-18_PS_1913-14-Reklame_Galerie

NAW „Sperber“ 6/18 PS; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Abbildung bestätigt die Ansprache des zuvor abgebildeten NAW „Sperber“ trotz fehlenden Schriftzugs.

Der Zeichner hat hier im Interesse der Klarheit der Darstellung auf die Wiedergabe von Hupen und Ersatzrädern verzichtet. Dafür sieht man am oberen Abschluss der Karosserie auf Höhe des Fahrersitzes ein Wappen, das uns später wieder begegnen wird.

Vorher werfen wir noch einen Blick auf ein weiteres „neues“ Foto eines NAW „Sperber“ des Typs C 6/15 PS, das Leser Klaas Dierks bereitgestellt hat:

NAW_Sperber_Lippe_Dierks_Galerie

Auch hier kann an der Ansprache des Fahrzeugs kein Zweifel bestehen. Doch bei näherer Betrachtung fällt folgendes auf:

  • die Frontscheibe ist an den unteren Ecken nicht mehr abgerundet und zudem nicht verstellbar,
  • die Gürtellinie der Karosserie liegt nun höher und umschließt die Insassen stärker,
  • die Vorderachse wird durch einen Wagenheber abgestützt – offenbar ist der rechte Vorderreifen geplatzt,
  • an der Hinterachse ist ein Notrad montiert, wie es in der Zeit des 1. Weltkriegs verbreitet war, als für Privatfahrzeuge keine Luftreifen mehr verfügbar waren.

Folgende Reklame lässt den Aufbau eines solchen kriegsmäßigen Ersatzes erkennen:

AROP-Reklame_Galerie

AROP-Notrad, Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Stählerne Schraubenfedern sorgten hier für die Federwirkung und nur die Lauffläche des Reifens war mit dem knappen Rohstoff Gummi belegt, der eventuell durch Verwertung abgefahrener Reifen gewonnen wurde.

Solche durchaus anspruchsvollen Notlösungen waren typisch für die Kriegswirtschaft der rohstoffarmen Mittelmächte (Deutsches Reich & Österreich-Ungarn). Abbildungen derartiger Ersatzräder sind keineswegs selten, sie erfüllten offenbar ihren Zweck.

Im Fall des letzten Fotos hat man jedoch den Eindruck, dass man sich bei dem NAW „Sperber“ nach dem Defekt eines weiteren Luftreifens keinen abermaligen solchen Ersatz mehr leisten konnte oder wollte.

Das würde erklären, weshalb der Wagen vorn aufgebockt wurde, um Reifen und Federn zu entlasten. Bei einer vorübergehenden Panne hätte man kaum eine solche Aufnahme gemacht.

Das Foto sollte wohl friedensmäßige Verhältnisse suggerieren – eventuell ist es auch erst kurz nach Kriegsende entstanden, als man wieder Sinn für derlei Aufnahmen hatte, aber neue Reifen vielleicht noch nicht verfügbar waren.

Wie dem auch sei: Dokumente wie diese erlauben faszinierende Einblicke in die automobile Welt von vor über 100 Jahren, die kein noch so schöner Prospekt jener Zeit bietet – abgesehen davon, dass diese heute im Fall von NAW ganz große Raritäten sind.

Denn im Hamelner Werk der Norddeutschen Automobilwerke entstanden seinerzeit nur einige hundert Wagen pro Jahr, kein Wunder bei einer Belegschaft von gerade einmal 500 Arbeitern und Angestellten (Stand: 1. März 1914).

Vor diesem Hintergrund liegt der historische Wert solcher Fotos von NAW auf der Hand. Dabei enthält meine Sammlung noch eine weitere Aufnahme desselben Typs:

NAW_Sperber_Typ_C_6-15_PS_Galerie

NAW „Sperber“ Typ C 6/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zu dieser ausgezeichneten Aufnahme muss man nicht viele Worte verlieren. Der Kleidung der Damen auf der Rückbank nach zu urteilen, könnte das Foto direkt vor dem 1. Weltkrieg oder auch kurz danach entstanden sein.

Wer genau hinschaut, wird am oberen Karosserieabschluss auf Höhe des Ellenbogens des Chauffeurs das Wappen wiederkennen, das auf der weiter oben gezeigten Reklame stilisiert zu sehen ist.

Es zeigte einen Sperber mit „H“ auf dem Leib und darüber den Schriftzug „SPERBER“ (siehe hier).

Übrigens lassen sich alle vier hier gezeigten NAW-Automobile des Typs „Sperber“ C 6/15 PS auf 1911/12 datieren, da 1913/14 die Kühlerpartie unter Beibehaltung des Namens neu gestaltet wurde. Das Ergebnis sah so aus:

NAW_Sperber_Prospekt_03-1914_1_Galerie

Mit dieser Abbildung aus einem kopierten Originalprospekt von März 1914 (Quelle unbekannt) endet meine Besprechung des NAW „Sperber“ vorerst.

Zwar findet sich in der Sammlung von Leser Klaas Dierks ein Foto, das wahrscheinlich einen solchen späten NAW „Sperber“ zeigt, doch vielleicht lässt sich ja noch eine bessere Aufnahme auftreiben als diese:

NAW_Mosel_22-10-1921_Galerie

NAW „Sperber“ von 1913/14; Originalfoto von Oktober 1921 aus Sammlung Klaas Dierks

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Chefsache: Ein Studebaker „President“ von 1927

Das Automobilangebot im Deutschland der späten 1920er Jahre war von geradezu tropischer Vielfalt. Zu verdanken war das nicht zuletzt den unzähligen Importmarken aus anderen europäischen Ländern und aus Übersee.

In der Einsteigerklasse konnte zwar Opels 4 PS-Modell „Laubfrosch“ einen erheblichen Marktanteil verbuchen, doch war das Modell bloß ein Plagiat des Citroen 5CV. Hier eine bislang unpublizierte Aufnahme eines Opel 4/14 PS von 1925:

Opel_4-14_PS_1925_Galerie

Opel Typ 4/14 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ohne das bewährte französische Vorbild bekam man in Rüsselsheim offenbar keinen Kleinwagen mehr hin, obwohl Opel vor dem 1. Weltkrieg in dem Segment durchaus erfolgreich gewesen war – eine Erklärung dafür konnte ich bislang nicht finden.

In der Mittelklasse schnitt sich neben der einheimischen Marke Brennabor aus Brandenburg vor allem Fiat ein ordentliches Stück aus dem Kuchen heraus.

Allgegenwärtig im deutschsprachigen Raum waren die Volumenmodelle Fiat 503 und 509. Hier haben wir einen Typ 503 mit 27 PS starkem 1,5 Liter-Motor, der einst einem Wiener Autobus-Unternehmer gehörte:

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Fiat 503; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das hier erstmals gezeigte Foto ist übrigens ein gutes Beispiel dafür, dass die Kühlerfigur – in diesem Fall ein Adler – nicht zwangsläufig einen Hinweis auf den Hersteller gibt.

Doch auch ohne das Markenemblem auf dem Kühler wäre dieses Auto leicht als Fiat zu identifizieren gewesen – die kantige Frontpartie, deren Silhouette sich in der Kontur der Frontscheibe wiederholt, war typisch für die Fiats ab Mitte der 1920er Jahre.

Bei den Wagen der gehobenen Klasse dagegen hatten im deutschsprachigen Raum vor allem die US-Hersteller einen heute unvorstellbaren Anteil.

Es ist immer wieder faszinierend zu sehen, welche Marken aus Übersee hierzulande aktiv waren und welche oft exotisch anmutenden Modelle deutsche Käufer fanden (Fotogalerie).

Heute befassen wir uns mit diesem Exemplar:

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Studebaker Big Six „President“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten und auch auf den zweiten Blick ist das ein schwerer Fall. Dass diese mächtige Sechsfenster-Limousine mit den Dopppelstoßstangen vorn und hinten nicht von einem europäischen Hersteller stammte, ist klar.

Aber welche US-Marke für diesen Koloss verantwortlich war, war für mich lange Zeit ein Rätsel. Zum Glück sind die amerikanischen Hersteller der Vorkriegszeit – von wenigen Ausnahmen abgesehen – hervorragend dokumentiert.

Leider gibt es für deutsche Hersteller keine Gesamtschau von ähnlicher Breite und Tiefe wie sie der „Standard Catalog of American Cars“ von B.R. Kimes und H.A. Clark für die US-Wagen bis 1942 bietet.

Nach mehreren Anläufen fand sich auf Seite 1.422 in der 3. Auflage dieses unverzichtbaren Standardwerks die Lösung.

Der Wagen auf dem Foto, das einst irgendwo in Deutschland entstand, ist ein großer Sechszylinder des Typs „President“ der seit 1902 bestehenden Marke Studebaker. 

Der 5,8 Liter-Motor entwickelte seine Spitzenleistung bei 2.400 Umdrehungen pro Minute und erlaubte dem schweren Fahrzeug eine angemessene, natürlich nicht sportliche Fortbewegung.

Die siebensitzige Limousine des Typs „President“ ist – wie auf dem Foto – an dem gegenüber dem „Standard Six“ verlängerten Radstand zu erkennen.

In den USA konnte ich den großformatigen Abzug einer Werksaufnahme des Studebaker „President“ von 1927 erstehen, das genau den Typ auf obigem Foto zeigt:

Studebaker_President_Six_1927_Werksfoto_Galerie

Studebaker Big Six „President“, Abzug eines Werksfotos aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick mag die Ähnlichkeit vielleicht nicht ins Auge springen.

Doch beim Vergleich der Gestaltung der Scheibenräder mit Zweifarbschema, des unteren Abschlusses der Frontscheibe, der Form der Türgriffe, der doppelten Seitenleiste und der Heckpartie wird die Übereinstimmung deutlich.

Der Studebaker auf dem Werksfoto wirkt nur deshalb anders, weil bei ihm die Frontpartie erkennbar ist, er eine Zweifarblackierung trägt und der Blick auf die hintere Haubenpartie nicht verdeckt ist.

Weshalb der Studebaker auf dem einst in Deutschland entstandenen Foto scheinbar keine Zweifarblackierung besaß, erscheint merkwürdig.

Möglich, dass diese einem anderen Farbschema folgte als auf dem Werksfoto und dass dies in Schwarz-Weiß lediglich nicht erkennbar ist. Einen so massigen Wagen nur einfarbig zu lackieren, wäre in den 1920er Jahren untypisch gewesen.

Aber vielleicht wollte der inländische Käufer das so und dann wurde das spätestens bei Eintreffen des Studebaker in Deutschland umgesetzt. Von einer Produktion der Marke hierzulande ist mir übrigens nichts bekannt, vielleicht weiß ein Leser mehr.

Jedenfalls war ein solcher dicker „Brummer“ Ende der 1920er Jahre nicht irgendein Importgefährt vom eher bürgerlichen Rang eines Ford, Buick oder Chevrolet. Dieses mächtige Automobil war damals eindeutig der Chefetage vorbehalten…

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Groß in Szene: Opels kleine 6-Zylinder 7/34 und 8/40 PS

Bei der Dokumentation der Vorkriegs-Modelle von Opel anhand historischer Originalfotos bin ich mittlerweile in den späten 1920er Jahren angelangt.

Keine Sorge: Es wird auch immer wieder reizvolle Rückblicke in die Frühzeit der Rüsselsheimer Automobilproduktion geben – es ist noch einiges an Material speziell aus der Ära bis zum 1. Weltkrieg vorhanden.

Doch heute will ich erst einmal ein Modell vorstellen, das bislang in meinem Blog noch keine Rolle spielte. Es erschien ab 1927 parallel zu den großen Sechszylindertypen mit 50 bzw. 60 PS Leistung, von denen ich schon das eine oder andere Foto gezeigt habe.

Folgende Aufnahme zeigt eines dieser großen Modelle mit besonders geschmackvoller Lackierung, die das mächtige Fahrzeug relativ leicht erscheinen lässt:

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Opel 12/50 oder 15/60 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit ihren Hubräumen von über 3 Litern waren diese starken und soliden Sechszylinder auf den ersten Blick ernstzunehmende Konkurrenten der damals massenhaft am deutschen Markt vertretenen US-Wagen.

Doch letztlich erzielte Opel damit nur einen Achtungserfolg, weniger als 3.500 Stück davon sollten bis Produktionsende 1929 entstehen.

Besser entwickelte sich der Absatz der kleineren und leichteren, aber ebenfalls mit Sechszylindermotoren ausgestatteten Modelle 7/34 PS und (ab 1928) 8/40 PS.

Abgesehen von den Proportionen sind sie nur anhand weniger Details von den großen Sechszylindertypen zu unterscheiden. Dazu zählt die Zahl der Radbolzen (vier statt fünf) und die schlichtere Gestaltung der Scheibenräder.

Kühler, Haube und Aufbau glichen einander weitgehend, weshalb für die Betrachtung des Opel 7/34 bzw. 8/40 PS-Modells Fotos wie das folgende ausreichen:

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Opel 7/34 oder 8/40 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Gestaltung von Kühler, Trommelscheinwerfern, Luftschlitzen, Kotflügeln und Schwellerpartie mit den typischen Trittschutzblechen ist fast völlig identisch mit der bei den großen Sechszylindern.

Doch die simplen Scheibenräder ohne Zierlinien und Chromradkappen sowie die vier Radbolzen lassen erkennen, dass dieser Opel zwischen dem kleinen 4/16 bzw. 4/20 PS mit Vierzylinder und den großen Sechszylindertypen angesiedelt war.

Zu einem kleinen Sechszylindermodell 7/34 bzw. 8/40 PS passt auch der Radstand von knapp 2,90 m – beim großen Bruder waren es beeindruckende 3,50 m.

Reizvoll ist hier der Blick ins Innere mit plüschbezogenen Sitzen und für heutige Verhältnisse luxuriösem Beinraum im Passagierabteil. Deutlich wird auch, dass der Ein- und Ausstieg weit bequemer war als bei vielen heutigen flach bauenden Wagen.

Weil es so schön ist, schauen wir uns eine weitere Aufnahme desselben Wagens an:

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Opel 7/34 oder 8/40 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben die beiden Damen die Rückbank verlassen und der Fahrer präsentiert sich nun am vorderen Wagenende.

Verschwunden ist der ernst schauende Herr mit Melone – eventuell hat er dieses zweite Foto geschossen. Bleibt die Frage, wer für die erste Aufnahme verantwortlich war. Sie könnte mit Stativ und Selbstauslöser enstanden sein,

Auch wenn die nunmehrige Aufnahme leicht verwackelt ist, lässt sie einiges von dem Opel erkennen, das zuvor verborgen war.

Zum einen sieht man das aufgenietete Blech mit den schlichten schmalen Luftschlitzen in der Haube. Zum anderen kann das Auge nun den horizontalen Zierleisten folgen, die die Seitenlinie des Aufbaus strukturieren – ebenso die dunkle Partie entlang des Fensterrahmens.

Diese Gliederung der Flanke bewirkt in Verbindung mit der Zweifarblackierung ein angenehmes Erscheinungsbild der großen und annähernd ebenen Blechfläche.

Noch Anfang der 1920er Jahre bedurfte es solchen Aufwands nicht. Damals sorgte die plastische Gestaltung der Karosserie für genügend Spannung, wie man am Beispiel dieses Benz mit tulpenförmigen Aufbau sieht:

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Benz 8/20 oder 10/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese noch aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg schöpfenden Aufbauten brauchten weder Zierleisten noch Mehrfarblackierungen. Hier sorgten gewölbte Flanken und für unterschiedliche Lichtreflektion sorgende Knicke im Blech für Abwechslung.

Man kann daran gut nachvollziehen, welche Entwicklung sich in formaler Hinsicht in den 1920er Jahren vollzog – begleitet von technischen Fortschritten wie innenliegender Schaltung, elektrischem Anlasser, Vierradbremse, Stoßdämpfern usw.

So konnte man sich Ende der 20er auch mit einem kleinen Sechszylinder von Opel ganz auf der Höhe der Zeit zeigen.

Ohnehin gehörte man im damaligen Deutschland zu einer verschwindend kleinen Schicht, wenn man überhaupt ein motorisiertes Gefährt mit Dach überm Kopf besaß.

Autofahren hatte noch etwas Mondänes an sich und viele Leute inszenierten sich entsprechend – wie auf diesem schönen Beispiel:

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Opel 7/34 PS oder 8/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch hier haben wir einen der kleinen Sechszylinder-Opel vor uns. Ich vermute, dass das veränderte Trittschutzblech – jetzt kantig und ohne Opel-„Auge“ – sowie die verchromten kleinen Radkappen mit dem Übergang von der 8/34 PS- zur 8/40 PS-Motorisierung auftauchten.

Leider schweigt die mir zugängliche, ohnehin für eine Marke wie Opel dürftige Literatur zu Details wie diesen. Möglicherweise hat ein Leser eine Quelle, die diesbezüglich für Aufklärung sorgen kann.

So oder so ist es die gekonnte Art und Weise, mit der sich die Insassen dieses Opels vor rund 90 Jahren in Szene setzten, die die Aufnahme faszinierend macht:

Opel_7-34_oder_8-40_PS_3_Ausschnitt

Wäre diese Aufnahme nicht von sehr mäßiger Qualität, könnte man glatt an ein Foto für irgendein Magazin denken, in dem es um Mode und Lebensart ging. 

Jedenfalls wussten die Vier, wie man sich nach Art von Filmschauspielern bei einem Fototermin gab, und auch in modischer Hinsicht war ihr Erscheinungsbild perfekt.

Heute macht niemand mehr solche Fotos und das liegt nicht nur daran, dass die Autos unserer Zeit meist lieblos gestaltete Alltagsgegenstände sind, denen man keine besondere Bedeutung mehr beimisst.

In nur zwei, drei Generationen verlorengegangen ist auch das Empfinden dafür, wie man sich in der Öffentlichkeit würdevoll und mit Rücksicht auf die Mitmenschen angenehm präsentiert.

Wer als Besitzer eines Vorkriegsautos heute noch einen solchen Auftritt hinbekommt, darf sich der Sympathie der Zeitgenossen sicher sein – und wenn er „nur“ einen kleinen Sechszlinder-Opel fährt…

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Auch das gab es: Ein Adler Typ 6/25 PS als Limousine

Ist das nicht merkwürdig – eine Limousine als Rarität? So war das aber einst bei vielen Automodellen – speziell im Deutschland der 1920er Jahre.

Ein Automobil war nach dem 1. Weltkrieg hierzulande nach wie vor ein unerhörter Luxus, während in den USA –  aber auch in England und Frankreich – volkstümliche Wagen rasch an Bedeutung gewannen.

Die preisgünstigsten Wagen waren seinerzeit offene Modelle, geschlossene Versionen waren erheblich teurer. Das schlägt sich auch erkennbar bei zeitgenössischen Autofotos aus dem deutschsprachigen Raum nieder.

Gut illustrieren lässt sich dies am Beispiel des Adler 6/25 PS, Mitte der 1920er Jahre der meistverkaufte Typ des renommierten Frankfurter Herstellers.

Gut ein Dutzend der einst rund 6.000 produzierten Exemplare des Adler 6/25 PS habe ich inzwischen in meinem Blog anhand zeitgenössischer Fotos dokumentiert, das sind 2 Promille der einstigen Produktion…

Der weit überwiegende Teil davon zeigt offene Aufbauten. Da wundert es nicht, dass einst auch eine Adler-Niederlassung in Pirmasens Reklame mit einem 6/25 PS-Modell in der viersitzigen Tourenwagenausführung machte:

Adler_6-25_PS-Reklame_Garage_Preiss_Pirmasens_Galerie

Originale Adler-Reklame aus Sammlung Michael Schlenger

Die geschüsselten Scheibenräder und die schmalen Luftschlitze des Wagens erlauben die Ansprache als Adler 6/25 PS, während der Vorgängertyp 6/24 PS mit Stahlspeichenrädern und breiteren Luftschlitzen daherkam.

Auch die folgende Aufnahme zeigt trotz technischer Mängel einen offenen Adler des Typs 6/25 PS. Das Foto lief als private Postkarte 1928 von Freiburg nach Hannover:

Adler_6-25_PS_Ak_Freiburg_nach_Hannover_08-1928_Galerie

Adler 6/25 PS; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Ansatzweise erkennt man hier nachgerüstete seitliche „Schürzen“ an den Vorderschutzblechen, die einer stärkeren Verschmutzung des Wagens vorbeugen sollten.

Interessanterweise besaß über die Hälfte der Adlerwagen des Typs 6/25 PS auf Fotos aus meiner Sammlung einen solchen kunstledernen Spritzschutz. Offenbar neigte das Modell besonders zur Verschmutzung, was die Zubehörindustrie auf den Plan rief.

Neben dem verbreiteten Tourenwagen bot Adler eine weitere offene Variante an, die freilich nur selten gekauft wurde.  Es handelte sich um einen sportlich geschnittenen Zweisitzer, der allerdings denselben 1,6 Liter-Motor mit 25 PS besaß.

Die folgende, sehr seltene Aufnahme eines solchen Zweisitzers mit roadstermäßiger Anmutung habe ich vor längerem bereits präsentiert:

Adler_6-25_PS_Zweisitzer_Galerie

Adler 6/25 Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In der mir bekannten (stark veralteten) Literatur konnte ich keine vergleichbare Aufnahme finden. Vielleicht kann ein sachkundiger Leser  – ich selbst bin ja kein Adler-Spezialist – Näheres zu diesem schönen Aufbau sagen.

Kaum häufiger dürfte eine weitere Karosserieversion gewesen sein, die ich ebenfalls vor einiger Zeit vorgestellt habe. Es handelt sich um einen Wagen mit Landaulet-Aufbau, wie man ihn eher bei Oberklasseautos erwarten würde:

Adler_6-25_PS_Landaulet_Galerie

Adler 6/25 PS mit Landaulet-Karosserie; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Denkbar ist, dass diese aufwendige Ausführung einst als Taxi diente.

In den 1920er Jahren war es durchaus üblich, dass der Fahrer unter einem festen Dach saß, während die Passagiere bei schönem Wetter die Möglichkeit hatten, die Fahrt mit offenem Verdeck über der Rückbank zu genießen.

Auch für diese Version des Adler 6/25 PS gibt es meines Wissens in der Literatur bislang (Stand: 2018) kein Belegexemplar. Anders sieht das bei der Limousine aus, die ich heute anhand eines reizvollen Originalfotos zeigen will.

Die geschlossene Ausführung ist zwar ein Neuzugang in meiner Adler-Galerie, aber in Werner Oswalds Standardwerk „Adler Automobile 1900-1945“ von 1981 findet sich auf Seite 41 eine auf den ersten Blick ähnliche Version.

Bei näherem Hinsehen offenbaren sich allerdings einige Unterschiede: Die Limousine in Werner Oswalds Buch stammt von Papler aus Köln und war nach „Weymann“-Patent ausgeführt – d.h. der Passagieraufbau bestand aus einer leichten Holzkonstruktion, die mit Kunstleder bespannt war.

Das folgende Foto zeigt dagegen eine abweichende Ausführung:

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Adler 6/25 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Limousine auf Basis des Adler 6/25 PS war durchgängig mit Blech beplankt, was ein einheitliches Erscheinungsbild der Lackierung ermöglichte. Bei Weymann-Karosserien weist der mit Kunstleder bespannte Teil ein anderes Reflektionsverhalten auf und wirkt matter als lackiertes Metall.

Zudem unterscheiden sich die Linienführung am hinteren Seitenfenster und der vordere Abschluss der Tür. Gemeinsam ist beiden Wagen, dass sie nur zweitürig waren – auch das würde heute bei Limousinen überraschen.

Doch wie gesagt – bei den Automobilen war in den 1920er Jahren vieles völlig anders, als uns dies heute geläufig ist – das macht sie für den Gourmet umso interessanter.

Nicht zuletzt ist es die Erinnerung an eine untergegangene Welt, die bei der Beschäftigung mit Autofotos jener Zeit aufscheint. Dazu gehört die zeitgenössische Mode ebenso wie die Art und Weise, wie man für solche Aufnahmen posierte:

Adler_6-25_PS_Limousine_Familie_Ausschnitt

Kurze Röcke waren bei den jungen Damen damals der letzte Schrei – teilweise endeten sie noch über dem Knie – erst der „Minirock“ der 1960er sollte es damit aufnehmen können.

Leider verknüpften die Modeschöpfer dies in den 1920er Jahren mit unvorteilhaften Schnitten, bei denen der Gürtel von der Taille auf die Beckenregion rutschte. Das Ergebnis waren merkwürdig sackartige Kleider wie auf dem Foto.

Unsere beiden jungen Adler-Mädels machten dennoch für diese Aufnahme das Beste daraus und tragen erheblich zum Reiz des Augenblicks bei. Zeittypisch ist übrigens auch der Strauß in der Innentasche der Türverkleidung.

Bei Landpartien mit dem Automobil sammelte man einst gern Blumen und Zweige ein, um sie als Erinnerung an den Ausflug mit in die Stadt zu nehmen. Das ist auf vielen, irgendwo im Grünen entstandenen Aufnahmen der Zwischenkriegszeit zu sehen.

Man kann daraus ersehen: Auch die hierzulande noch wenigen Besitzer von Automobilen hatten sich bei aller Modernität ein Empfinden für die Schönheit der Natur bewahrt, die sie gezielt zur Entspannung am Wochenende aufsuchten.

Und im vorliegenden Fall wies ihnen der stilisierte Adler auf dem Kühler dabei zuverlässig den Weg…

Adler_6-25_PS_Limousine_Familie_Frontpartie

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„Volltanken, Kamerad!“ Ein Protos Typ C1 10/45 PS

Auch wenn es angesichts des desolaten wirtschaftlichen Zustands Berlins heute schwer vorstellbar erscheint  – die einstige Reichshauptstadt war in der Vorkriegszeit eines der Zentren des deutschen Automobilbaus.

Hier hatten nicht nur heimische Hersteller wie AGA, Bergmann, Dinos, Ego, Lindcar, NAG, Protos, Rumpler und Szawe ihren Sitz, sondern auch diverse ausländische Produzenten.

Neben einigen US-Marken ist vor allem die Berliner Austin-Seven-Lizenzproduktion von  Willys-Overland-Crossley zu nennen. Dazu sei die Publikation „Austin und Willys aus Berlin“ von Klaus Gebhardt (2013) empfohlen – eines der wenigen Beispiele für ein rundherum überzeugendes deutsches Vorkriegsautobuch der jüngeren Zeit.

Ich will heute aber bei einer der in Berlin ansässigen deutschen Marken der zweiten Reihe bleiben: Protos. Hier eine Originalreklame von 1905, die erkennen lässt, dass man bei Protos ursprünglich in allen PS-Klassen kompetent sein wollte:

ProtosReklame_1905_Galerie

Protos-Reklame von 1905; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Die Wagen der 1908 von Siemens übernommenen Protos Motorenfabrik sind auf den ersten Blick gut dokumentiert. Das Standardwerk von Otto Neubauer „Autos aus Berlin: Protos und NAG“ zeigt Dutzende Abbildungen von Autotypen der Marke.

Allerdings handelt es sich in etlichen Fällen um Prospektdarstellungen oder Bilder aus Druckwerken mit geringer Auflösung. Kein Wunder, dass 35 Jahre nach dieser Publikation mittlerweile mehr und besseres Material vorhanden ist.

Allein in der Protos-Galerie meines erst seit 2015 existierenden Blogs für Vorkriegsautos auf alten Fotos finden sich etliche Originalaufnahmen, die sich für eine zeitgemäße Neupublikation zu Protos eignen würden.

Nachfolgend ein Beispiel für eine sonst bislang nirgends dokumentierte Zweisitzer-Variante des Standardtyps Protos C 10/30 PS, der von 1918 bis 1924 tausendfach gebaut wurde (Porträt hier):

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Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit dem ab 1924 gebauten Nachfolger dieses Modells befasst sich mein heutiger Blogeintrag. Dabei handelt es sich im Grunde um einen alten Bekannten.

Denn – wie gesagt: zeitgenössische Originaldokumente zu Protos sind keineswegs selten. Auch wenn man nicht ausdrücklich danach sucht, gehen einem nebenbei Funde wie dieser ins Netz:

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Protos Typ C1 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir besagten Nachfolger des Protos Typ C 10/35 PS  – den stärkeren Protos C1 10/45 PS (Porträt). Er unterschied sich vom Vorgänger technisch vor allem, was den Ventiltrieb angeht.

Die Verwendung strömungsgünstig im Zylinderkopf hängender Ein- und Auslassventile statt der bis dato üblichen seitlich neben dem Zylinder stehenden Ventile sowie ein anders abgestimmter Vergaser ermöglichten bei unverändertem Hubraum von 2,6 Litern eine Leistungssteigerung um satte 50 % auf 45 PS.

Damit war trotz des hohen Wagengewichts (1,6 Tonnen in der offenen Ausführung) ein Spitzentempo von 85 km/h möglich. Ab 1926 gab es dazu standesgemäße Vierradbremsen.

Äußerlich unterschied sich der Protos C1 10/45 PS vom Vorgänger nur in den höheren und zahlreicheren Luftschlitzen in der Motorhaube – zehn statt zuvor acht an der Zahl.

Wie es der Zufall will, zeigt das „neue“ Foto eines solchen Protos C1 10/45 PS wiederum einen Wagen im Dienst der Reichswehr:

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Protos Typ C1 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die im Zuge des fatalen Versailler Vertrags auf eine symbolische 100.000 Mann-Armee geschrumpften Streitkräfte der Weimarer Republik konnten sich zwar sonst nicht viel leisten, doch für Protos-Tourenwagen reichte offenbar das Geld.

Dabei scheinen hier nicht einmal Offiziere unterwegs gewesen zu sein, wenn ich das Fehlen entsprechender Schulterklappen richtig interpretiere, sondern einfache Mannschaftsdienstgrade (evtl. Unteroffiziersanwärter?).

Klar ist jedenfalls, dass wir einen Protos des Typs C1 10/45 PS vor uns haben. Das lassen die auf zwei Gruppen à fünf verteilten hohen Luftschlitze erkennen:

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Wie beim Militär üblich waren alle glänzenden Metallteile matt überlackiert worden, also Kühlermaske, Scheinwerferringe, Frontscheibenrahmen und Nabenkappen.

Ansonsten waren die an die Reichswehr gelieferten Protos-Tourenwagen wohl weitgehend identisch mit den zivilen Ausführungen – speziell auf den militärischen Bedarf ausgerichtete Autos waren in den 1920er Jahren noch unüblich.

Dabei hatte man bereits im 1. Weltkrieg einschlägige Erfahrungen gemacht, was die Einsatzgrenzen auf Zivilmodellen basierender PKW angeht. Während sich die großen und schweren Tourenwagen von Prestigemarken gern auf unbefestigten Wegen festfuhren, hatten sich leichtere Kleinwagenmodelle besser bewährt.

Doch so wie heute Politiker schwere Limousinen den kompakten Elektromobilen vorziehen, die sie dem Untertan für die Fahrt zur täglichen Arbeit empfehlen, spielte einst beim deutschen Militär das Prestige eine im Zweifelsfalle größere Rolle:

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„Volltanken, Kamerad!“, wird wohl der Fahrer des Protos dem Soldaten an der Zapfsäule zugerufen haben.

Der „Tankwart“ scheint es gerade zu genießen, möglicherweise für irgendeine Illustrierte aufgenommen zu werden, und hält pflichtschuldigst die Zapfpistole in der Hand, während er freundlich in die Kamera schaut.

Die übrigen Insassen des Protos scheinen von diesem wahrscheinlich inszenierten Fototermin weniger begeistert zu sein – nur der Fahrer schaut entspannt ins Objektiv.

Tja, das wäre es beinahe gewesen für heute, was den Protos Typ C1 10/45 PS angeht – übrigens das letzte Automobil, das unter der Marke entstand.

1927, rund ein Jahr nach der Übernahme durch die ebenfalls in Berlin ansässige AEG-Tochter NAG, endete die Produktion der Wagen mit dem markanten „Gesicht“.

Immerhin scheinen die Protos-Wagen der 1920er Jahre im kollektiven Bewusstsein so präsent gewesen zu sein, dass sie selbst bei einer Reklame des renommierten Lampen-Herstellers Osram als Hintergrund dienten:

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Osram-Reklame mit Protos C1 10/45 PS; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Haben Sie den Wagen im Hintergrund erkannt? Ja, da hatte der Grafiker, der 1926 diese schöne Werbung zeichnete, einen Protos Typ C1 10/45 PS im Sinn.

Ob man ihm das eigens aufgetragen hatte oder ob es seine eigene Idee war, wird sich wohl nicht mehr klären lassen.

Jedenfalls ist das ein Dokument, das man im Kontext mit Protos schwerlich findet, schon gar nicht in der zwar verdienstvollen, doch überholungsbedürftigen Literatur der 80er Jahre des letzten Jahrhunderts.

Man sieht daran: Unpubliziertes Material zu diesen einstigen deutschen Marken der zweiten Reihe gibt es jede Menge – man muss nur etwas daraus machen wollen

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.