Urlaubsfahrt nach Sylt mit Chauffeur und Fiat 512

Die Kombination „Chauffeur & Fiat“ mag heutzutage merkwürdig anmuten – es ist nur ein Indiz von vielen, dass einige der großen Autohersteller von einst ihre besten Zeiten hinter sich haben.

In den 1920er Jahren irritierte es das Publikum eher, dass die Premiummarke Fiat volkstümliche Wagen zu bauen begann. Immerhin bewies Fiat nach dem 1. Weltkrieg mit dem Erfolg des Typ 501, dass das kein Fehler war.

Gleichzeitig zeigte die Turiner Autoschmiede auch in der Oberklasse, was sie konnte. Der 12-Zylinder-Typ 520 ist sicher ein Extrembeispiel. Die in größeren Stückzahlen gebauten 6-Zylinder-Wagen der 1920er Jahre zeugen aber ebenfalls vom Können und Anspruch der Traditionsmarke.

Mit so einem großzügigen Fiat haben wir es auf dem folgenden Originalfoto zu tun:

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© Fiat 512, späte 1920er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Zum Glück ist auf der Rückseite von alter Hand vermerkt „Fiat 512“, andernfalls wäre die Recherche des Typs nicht ganz einfach gewesen.

Sicher, die klassische Form des Kühlergrills gab es so bei etlichen Fiat-Typen ab Mitte der 1920er Jahre. Doch die populären 4-Zylinder-Modelle Fiat 503 und 509 waren deutlich kleiner. Stilistische Ähnlichkeit in der Frontpartie weisen auch die 6-Zylinder-Typen von NAG-Protos und NSU der späten 1920er Jahre auf.

Das Stichwort 6-Zylinder ist es schließlich, dass die Identifikation als Fiat 512 nachvollziehbar macht. Denn Fiat bot bereits von 1919-25 einen ansprechenden 6-Zylinder an, den Typ 510.

Der Nachfolger 512 (Bauzeit: 1926-28) war identisch motorisiert (3,5 Liter, 46 PS), hatte aber die nach klassischen Prinzipien neugestaltete Frontpartie, die auch auf unserem Foto zu erkennen ist:

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Von den kleineren Vierzylinder-Typen unterschied sich der Fiat 512 äußerlich vor allem durch die höhere Motorhaube, bei der die Luftschlitze nicht so weit nach oben reichen. Dass es kein anderes 6-Zylindermodell (Typen 519, 520, 521, 525) ist, darauf weist unter anderem die Formgebung der Vorderschutzbleche hin.

Schön zu sehen und selten fotografiert ist hier die steckbare Seitenscheibe für den offenen Betrieb, die eine andere Form aufweist als die Variante, die bei geschlossenem Verdeck eingesetzt wurde.

Hinter der Seitenscheibe ist der Chauffeur mit Schirmmütze zu sehen – ein weiterer Hinweis darauf, dass wir es mit einem Oberklassefahrzeug zu tun haben. Der alte Herr ganz links scheint stilistisch in der Kaiserzeit stehengeblieben zu sein, was von einer konservativen Einstellung kündet. In unseren Tagen, in denen viele Dinge in Europa ins Rutschen geraten, vielleicht kein schlechtes Vorbild.

Die Familie auf der Rückbank macht einen bürgerlichen Eindruck. Wenn nicht alles täuscht, ist auch ein kleiner Hund mit von der Partie. Gut zu erkennen ist der am Heck angebrachte Reisekoffer – der Kofferraum musste noch erfunden werden:

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Wo ist nun diese schöne Aufnahme entstanden? Das Foto selbst gibt uns einen Hinweis: Im Hintergrund ist eine Dünenlandschaft zu erkennen und das Haus, vor dem der Fiat parkt, trägt den Namen „Schloss am Meer“.

Die erste Annahme, dass es sich um einen Badeort an der Ostsee handelt, bestätigt sich nicht. Zwar gibt es heute noch ein 1902 errichtetes Hotel des gleichen Namens in Kühlungsborn (Mecklenburg-Vorpommern), doch das Gebäude ist weit größer.

Doch die weitere Recherche führt einen dann zu Erfolg. Auf einer historischen Ansichtskarte von Wenningstedt auf Sylt ist rechts dassselbe Gebäude zu sehen wie auf unserem Foto:

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© Ansichtskarte von Wenningstedt (Sylt) 1920/30er Jahre; Fotoquelle: Bartko-Reher OHG

Heute trägt nur noch eine gesichtslose Ferienanlage in Wenningstedt den Namen „Schloss am Meer“. Das einst am gleichen Ort befindliche herrschaftliche Gebäude aus dem späten 19. Jh. in der Dünenstraße existiert nicht mehr. Die sogenannte Moderne – ein Begriff für funktionsorientierte Gestaltlosigkeit – hat auch auf Sylt zahlreiche Opfer gefordert.

Und so erzählt ein altes Automobilfoto einmal mehr von einer untergegangenen Welt.

Vor über 80 Jahren: Glückliches Schrauben am Lancia Lambda

In jedermanns Leben gibt es Träume, die unerfüllt bleiben. Das zu akzeptieren und dennoch glücklich zu sein, ist Lebenskunst. Lebenskunst ist auch, sich über die erfüllten Träume anderer ohne Neid freuen zu können; gerade das fällt vielen schwer.

Ein schönes Exempel, an dem wir unser Fähigkeit, anderen ihr Glück zu gönnen, erproben können, ist das folgende Originalfoto der Vorkriegszeit:

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© Lancia Lambda Limousine der 1920er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Gewiss: einen Preis für das Autofoto des Jahres kann man damit nicht gewinnen. Die Anmutung einer unscharfen Amateuraufnahme war auch der Grund dafür, weshalb sich außer dem Verfasser niemand für den Schnappschuss erwärmen konnte.

Doch das vom Anbieter mehr schlecht als recht beschriebene Foto ließ einen außergewöhnlichen Fund ahnen. Tatsächlich zeigt es einen „Traumwagen“ der Zwischenkriegszeit, der bis heute die Sammlerherzen höher schlagen lässt.

Für dieses hier unscheinbar wirkende Auto würde mancher Enthusiast seinen Bentley oder Horch, Cadillac oder Delage hergeben. Selbst die Mercedes-Kompressorfraktion dürfte bei soviel technischer Brillianz für einen Moment schwach werden.

Zu tun haben wir es mit dem wohl innovativsten Automobil, das in den 1920er Jahren in Serie produziert wurde, dem 1923 vorgestellten Lancia Lambda.

Selbsttragende Karosserie mit niedrigem Gewicht, Einzelradaufhängung mit hydraulischen Stoßdämpfern, kleinvolumiger, drehfreudiger V4-Motor mit obenliegender Nockenwelle – das bot in den 1920er Jahren außer Lancia niemand, schon gar nicht die meist rückständigen deutschen Autohersteller.

Altauto-Gourmets wissen natürlich um die Qualitäten des Lancia Lambda. Daher sind auch Fotos des bis 1931 rund 12.000mal gebauten Typs heiß begehrt. Unser Foto muss aber den meisten Kennern durch die Lappen gegangen sein.

Dabei ist die Identifikation des Wagens auf dem Abzug eigentlich kein Kunststück:

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Das Emblem auf dem Kühler mit der schemenhaft erkennbaren „Lancia“-Flagge ist ein erster Hinweis auf den Hersteller. Format und Anordnung der Frontscheinwerfer sind ein klares Indiz für das Modell Lambda. Wegen der bauartbedingt flachen Silhouette des Lambda mussten die Lampen entsprechend hoch angebracht werden.

Die Speichenräder mit Rudge-Zentralverschlussmutter „passen“ ebenso wie die großzügig dimensionierten Bremstrommeln, die an der Vorderachse vieler Wagen der frühen 1920er Jahre noch die Ausnahme waren.

Das Nummernschild mit dem Kürzel „I A“ verrät, dass dieser Lancia Lambda im Raum Berlin zugelassen war. Dieses in jeder Hinsicht herausragende Automobil fand einst auch in Deutschland enthusiastische Käufer.

In unserem Fall spricht allerdings einiges dafür, dass der fröhlicher Schrauber nicht mehr der Erstbesitzer ist. Der Wagen sieht schon stark gebraucht aus und dürfte in den Händen eines frühen Klassikerliebhabers gelandet sein, wohl irgendwann in den 1930er Jahren.

Jedenfalls deutet die Aufnahmesituation nicht auf eine Panne unterwegs hin, eher auf eine größere Reparatur im Motorraum. Dafür spricht die nicht bloß aufgeklappte, sondern komplett entfernte Motorhaube.

Unser Schrauber wirkt nicht gerade wie ein gut betuchter Besitzer, der mal eben unter der Haube nach dem rechten schaut. Es scheint eher ein junger Bastler zu sein, der den schon angejahrten Wagen vielleicht günstig bekommen hat und ihn am Laufen hält.

Ihm gilt unsere ganze Sympathie – denn, Hand aufs Herz: Wer würde einen Lancia Lambda nicht auch besitzen wollen, wenn er nur irgendwie erreichbar wäre? Nicht umsonst galt der Wagen dank einzigartiger Straßenlage und schwer zu übertreffendem Leistungsgewicht als ausgesprochen sportlich:

© Lancia Lambda, gefilmt 2015 in Goodwood; Videoquelle: youtube.com

Bei dem Lancia auf unserem Foto handelt es sich allerdings nicht um die bei Sportfahrern so begehrten offene Version, sondern um eine viersitzige Limousine (ital. Berlina) mit großzügigen Fenstern. Tatsächlich konnte der selbsttragende Karosseriekörper hier noch mit unterschiedlichen Aufbauten versehen werden.

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Was wohl aus dem seltenen Wagen geworden ist? Wir wissen es nicht. Das Bild erzählt jedenfalls von der zeitlosen Magie klassischer Automobile und im glücklichen Gesichtsausdruck des längst dahingeschiedenen Schraubers erkennen wir uns selbst…

Sommerliche Grüße mit Adler „Trumpf“ Cabriolet

Es ist Ende Juli und in der „goldenen Wetterau“ steht das Getreide trotz kühlen Frühjahrs hoch und harrt der Ernte. Bei der Feierabendrunde mit klassischem Auto oder Motorrad registriert man aus dem Augenwinkel, dass die ersten Mähdrescher ihre Arbeit verrichten.

Jetzt lohnt es sich, über Nacht die Fenster offenzulassen, denn der Duft frisch abgeernteter Felder liegt in der Luft. Für alle die, die auf dem Land aufgewachsen sind, ist das ein seit der Kindheit vertrauter Geruch.

Dazu passend ein schönes Foto, bei dem es am Rande auch um ein altes Auto geht:

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© Adler Trumpf Cabriolet, Baujahr: 1932-36; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier grüßt uns eine fröhliche Beifahrerin aus den 30er Jahren des 20. Jahrhunderts. Der Adler Trumpf, in dem sie steht, ist am Rand eines von der Abendsonne beleuchteten Felds abgestellt. Man spürt förmlich die sommerliche Wärme, die bei dieser Aufnahme vor rund 80 Jahren herrschte.

Die Identifikation des Auto fällt nicht schwer, der Schriftzug auf dem oberen Reserverrad verrät bereits den Typ:

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Die hier zu sehende, von 1932-36 gebaute Ausführung des Adler „Trumpf“ dürfte das 2-türige Cabriolet mit Karosserie von Ambi-Budd aus Berlin sein. Fotos der Heckansicht sind selten und auch in der einschlägigen Literatur kaum zu finden.

Der Adler „Trumpf“ war mit Frontantrieb und Einzelradaufhängung rundherum in den frühen 1930er Jahren eines der modernsten deutschen Autos, zumindest fahrwerksseitig. Die Motorleistung von 32 bzw. 38 PS – je nach Hubraum – beeindruckte dagegen weniger. Sie wurde auch bei der von 1936-38 gebauten Nachfolgeversion beibehalten. Zeitgleich bot der Fiat 1500 zum ähnlichen Preis bereits 45 standfeste PS und das mit 6-Zylindern.

Das Nummernschild mit dem Kürzel „IY“ verrät, dass der Wagen im Bezirk Düsseldorf zugelassen war. Die Umgebung mit den beiden Kirchen verweist aber eher auf einen Aufnahmeort in Süddeutschland:

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An dieser schönen Ansicht sollte sich über die Jahrzehnte nicht viel geändert haben, wenn nicht „geschäftstüchtige“ Leute das historische Antlitz – und das Ökosystem – ihrer Gemeinde durch Ansiedlung von Windindustrie zerstört haben.

Erkennt ein Leser vielleicht diese idyllische Ansicht? Dann wäre ein kurzer Hinweis nett.

Vor 80 Jahren: Ausflug im Fiat 508A an Rhein und Mosel

Im nachhinein ist Geschichte immer sonnenklar: Die Dinge steuern erkennbar auf Neuanfänge, Blütephasen, Kriege und andere Katastrophen zu. Nur: Für die meisten Zeitgenossen war das Geschehen keineswegs eindeutig. Oft bestimmen Zufälle darüber, was sich der Nachwelt später als der „Lauf der Geschichte“ darstellt.

Vor 80 Jahren – also Mitte der 1930er Jahre – hatten die meisten Europäer keine Vorstellung davon, wie sich die Lage in kurzer Zeit zuspitzen würde. Für die Masse der Bevölkerung stand die Bewältigung des Alltags im Vordergrund. Wir dagegen sehen die Bilder aus jener Zeit mit dem Wissen um die nahende Katastrophe.

Das macht Fotos der unmittelbaren Vorkriegszeit so beklemmend; gleichzeitig müssen wir uns davon hüten, die Situation aus der heutigen Sicht zu beurteilen. Denn das Wissen von heute hätten wir damals auch nicht gehabt. Hier ein Beispiel:

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© Opel P4, Baujahr: 1935-37; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier schaut ein Herr „im besten Alter“ auf einem Parkplatz an der Reichsautobahn unter die Motorhaube seines Opel „P4“ mit Hamburger Zulassung.

Datiert ist das Foto umseitig auf den 26. Juli 1939, also genau heute vor 77 Jahren. Nur fünf Wochen später begann der deutsche Angriff auf Polen, der sich zum 2. Weltkrieg auswuchs. Konnte das jener Herr wissen? Sehr wahrscheinlich nicht.

Der einfache Opel, ein 23 PS „starker“ 1,1 Liter-Wagen war nicht das Automobil, in dem gut informierte Parteigrößen, Industriekapitäne und Generäle unterwegs waren. Das Fahrzeug kündet von einem bescheidenen Wohlstand, der sich aus harter Arbeit ergab, an sechs (!) Tagen in der Woche.

Auch die Insassen des Wagens auf dem folgenden Foto jener Zeit mögen keine Vorstellung davon gehabt haben, wie wenig Friedenszeit ihnen noch vergönnt war, als sie zu einem Ausflug an Rhein und Mosel aufbrachen:

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© Fiat 508 A in Koblenz, späte 1930er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Zugegeben, das verwackelte Foto verdient an sich keine besondere Aufmerksamkeit. Doch gehört es zu einer reizvollen Reihe zusammengehöriger Aufnahmen und gibt einen klaren Hinweis auf deren Entstehungsort.

Hinter dem zweitürigen Cabriolet sieht man den Unterbau des Reiterdenkmals am „Deutschen Eck“ in Koblenz, wo die Mosel in den Rhein mündet. Diese Ende des 19. Jhs. quasi aus dem Nichts geschaffene Örtlichkeit gehört bis heute zu den Sehenswürdigkeiten in der an Reizen nicht armen Region.

Wir haben bereits einen DKW F2  vorgestellt, der an fast der gleichen Stelle geparkt war, nur aus anderer Perspektive aufgenommen. Wie populär das Deutsche Eck damals als Ausflugsziel bei Flaneuren und Automobilisten war, zeigt auch folgende Ansichtskarte vom Ende der 1920er Jahre:

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© Deutsches Eck in Koblenz, späte 1920er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Fahrzeuge im Vordergrund deuten auf die späten 1920er Jahre hin, als sich die meisten gängigen PKW-Typen stark glichen. Interessanter für uns ist der „Parkplatz“ der Ausflugsdampfer auf der in Fließrichtung linken Rheinseite. Dorthin werden wir im Rahmen unserer Fotoserie noch zurückkehren. Ganz im Hintergrund ist das Reiterdenkmal mit Kaiser Wilhelm I. zu sehen.

Wer beim ersten Bild aufgepasst hat, wird sich an drei weibliche Insassen und einen jungen Soldaten in Uniform erinnern. Hier können wir nun einen genaueren Blick auf sie und ihr Fahrzeug werfen:

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© Fiat 508 A in Koblenz, späte 1930er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Beginnen wir mit dem Auto: Es ist ein Fiat 508 A Balilla, der auch im deutschen NSU-Fiat-Werk in Heilbronn als Fiat 1000 vom Band lief. Wir haben diesen – auch in Deutschland populären – Typ bereits vorgestellt (Beispiel 1 und Beispiel 2).

Während der ganz oben gezeigte Opel P4 aus 1,2 Litern gerade einmal 23 PS schöpfte, reichten beim Fiat 995ccm Hubraum für 24 standfeste Pferdestärken. In der Serien-Sportversion leistete dieses brilliante Aggregat sogar 36 PS. Cisitalia und Gordini nutzten diesen enorm robusten Motor als Basis für noch heißere Rennausführungen.

Zurück zu unserem Foto: Trotz der Unschärfe im Vordergrund erkennt man den markanten, schrägstehenden Kühlergrill mit mittig angebrachtem Emblem und einer oben aufgesetzten kleinen Zierleiste – typisch für das Modell. Auch die Form der hinten zu sehenden Radkappe hilft bei der Identifizierung.

Der junge Mann ganz links trägt eine Ausgehuniform der Luftwaffe – erkennbar an den Schwingen auf dem Kragen:

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Zwei Schwingen und das auf dem linken Ärmel aufgenähte „V“ verraten, dass wir es mit einem einfache Gefreiten zu tun haben. Der junge Mann war also Wehrpflichtiger – eine andere Wahl hatte man nicht – und dürfte seine gesunde Gesichtsfarbe bei der Grundausbildung im Freien erhalten haben.

Hier war er wohl auf Urlaub und war vielleicht Bruder, Cousin oder Freund der beiden sich ähnelnden jungen Damen mit den hellen Kappen. Zumindest die eine ist hier gut zu erkennen.

Fiat_Ausflug_Koblenz_1_Ausschnitt2Wer schon einmal am Deutschen Eck war, wird den nur schemenhaft sich abzeichnenden Hintergrund wiederkennen. Es handelt sich um die auf der gegenüberliegenden Rheinseite liegende Festung Ehrenbreitstein. Der Fiat muss demnach auch auf diesem Foto am Deutschen Eck stehen, die Blicke der Insassen sind auf das Reiterdenkmal gerichtet.

Hinter dem Fiat parkt übrigens ein DKW Front F7 „Meisterklasse“ mit dem typischen Lufteinlass in der Frontscheibe. Das Auto ermöglicht eine Datierung der Aufnahme auf frühestens 1937. Dass das Foto vor Kriegsausbruch entstanden ist, verrät das Fehlen von Tarnüberzügen auf den Scheinwerfern.

Weiter geht’s mit Bild Nr. 3 aus der kleinen Serie:

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© Deutsches Eck in Koblenz, späte 1930er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir einen der großen Ausflugsdampfer, die am Deutschen Eck ankerten – und das auch heute an derselben Stelle tun. Zum Vergleich sei auf die Ansichtskarte weiter oben verwiesen.

Das kleinere Boot im Vordergrund trägt den Namen der bereits erwähnten mittelalterlichen Burg und späteren preußischen Festung Ehrenbreitstein, die 900 Jahre lang der Sicherung der Moselmündung und des Mittelrheintals diente.

Den großen Dampfer schauen wir uns genauer an:

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Das Schiff mit dem Namen „Deutschland“ scheint keiner lokalen Reederei gehört zu haben, sondern befand sich im Dienst der staatlichen Freizeitorganisation „Kraft durch Freude“ (KdF) – eine Einrichtung, die sich das NS-Regime bei den italienischen Faschisten abgeschaut hatte. Man ahnt den Schriftzug über dem Schiffsnamen.

Wenn das Schiff nicht bei den Bombenangriffen auf Koblenz 1944/45 zerstört wurde, dürfte es nach dem Krieg noch eine Weile auf Rhein und Mosel weitergeschippert sein. Der an das alte Regime erinnernde Schriftzug war sicher schnell überpinselt…

Übrigens gehört das Deutsche Eck zu den ganz wenigen Bauten, die das alliierte Flächenbombardement der Stadt überstanden hatte. Während die Innenstadt zu fast 90 % zerstört wurde, stand das Reiterdenkmal im Frühjahr 1945 noch unversehrt dar. Erst ein US-Artillerist, der beim Anrücken offenbar kein anderes Ziel mehr fand, schoss den Kaiser vom Sockel.

Soviel zur Zeitgeschichte. Wir kehren ein letztes Mal zu unseren Ausflüglern zurück:

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© Ausflugsgesellschaft der späten 1930er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Offenbar hat es sich die kleine Gesellschaft am selben Tag irgendwo im Grünen noch ein wenig gemütlich gemacht. Unser Gefreiter hat Uniformjacke und Schirmmütze abgelegt. Neben ihm steht ein Reisegrammophon zum Abspielen von Schellackplatten. So etwas funktioniert auch heute noch vorzüglich.

Die beiden jungen Damen mit den identischen Kleidern – sicher Schwestern – schauen hier deutlich vergnügter als auf den anderen Bildern. Ganz rechts könnte uns die Mutter der beiden anlächeln. Der Herr Papa war dann vermutlich für die Fotos verantwortlich.

Der Inhalt der großen Weinflasche in der Mitte wird hoffentlich gemundet haben. Der Wein von Rhein und Mosel hatte bekanntlich bis in die 1970er Jahre nicht die Qualität, für die er einst im 19. Jahrhundert berühmt war und die er heute wieder hat.

Damit endet unser kleiner Ausflug. Eine solche zusammengehörige Bilderserie ist eine große Seltenheit und es lohnt sich, die darauf zu erkennende Geschichte komplett zu erzählen.

Übrigens ist das Reiterdenkmal am Deutschen Eck dank einer privaten Schenkung 1993 rekonstruiert worden und gibt dem geschichtsträchtigen Ort sein historisches Gesicht wieder. Nur mit dem Auto vorfahren wie einst – das geht heute nicht mehr…

Wie sich die Zeiten ändern: Ein Citroen 5CV in Dieppe

Wer sich öfters auf diesen schwerpunktmäßig Vorkriegsautos gewidmeten Blog verirrt, hat es vielleicht schon bemerkt: Der in den 1920er/30er Jahren bedeutendste Volumenhersteller aus Deutschland ist bislang kaum vertreten: Opel.

Ja, es gibt eine Besprechung eines Opels von 1906 und eines herrschaftlichen Modells von 1910, außerdem das Porträt eines Opel 8/25 PS der frühen 1920er Jahre. Aber das waren allesamt Fahrzeuge aus Manufakturfertigung.

Was aber ist mit den Großserienwagen, mit denen Opel in der Zwischenkriegszeit den deutschen Markt eroberte? Ist sich der Kerl zu fein dazu, oder hat er eine generelle Abneigung gegen Opel?

Zur ersten Frage: Der Verfasser kann sich in Sachen historische PKW für dekadente Exoten wie auch für brilliante Massenprodukte begeistern. Hauptsache, die Wagen haben Charakter und geben eine gute Geschichte her.

Zur zweiten Frage: Ja, der Verfasser ist ein ausgesprochener Opel-Hasser. Das bezieht sich aber nur auf die Rüsselsheimer Produkte der 1980/90er Jahre wie Kadett D, Omega und Astra – alle bemerkenswert hässliche Gefährte und sagenhafte Roster.

Ansonsten wartet hier ein umfangreiches Archiv historischer Fotos der Opel-Modelle auf die Veröffentlichung, die einst den bis in die 1970er Jahre anhaltenden Ruf der Marke als Hersteller fast unzerstörbarer Alltagswagen begründet haben.

Nur der rechte Einstieg wollte gut gewählt sein. Kenner der Opel-Historie wissen: Am Anfang der Opel-Großserienproduktion stand ein Plagiat des Citroen 5 CV. Genau damit beginnen wir unsere Besprechung der populären Opel-Modelle bis in die 1950er Jahre:

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© Citroen 5CV, Baujahr 1922-26; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Unsere Reise in die Vergangenheit führt uns heute in die französische Hafenstadt Dieppe, die in der Normandie zwischen Le Havre und Calais am Ärmelkanal liegt.

Die obige Postkarte aus Dieppe zeigt eine vom Strand aus aufgenommene reizvolle Situation: Links die aus dem Spätmittelalter stammenden „Les Tourelles“ – eines der einstigen Stadttore, rechts das prächtige Theater im dekorativen Stil des auch architektonisch so erfindungsreichen späten 19. Jahrhunderts.

Auf die Bauten kommen wir noch zurück. Doch vorher beschäftigen wir uns mit dem offenen Wagen, der wie bestellt vor dem Theater geparkt hat.

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Die Identifikation des Typs bereitet keine großen Schwierigkeiten. Die markant gestaltete Kühlerpartie, die Scheibenräder und die hochbeinige Ausführung sind Merkmale des ersten französischen „Volkswagens“, des Citroen 5 CV.

Zwischen 1922 und 1926 baute die französische Marke über 80.000 Exemplare des Vierzylindertyps, der bloß 11 PS leistete. Zu seiner Popularität trug der elektrische Anlasser bei, der dem Fahrer das Ankurbeln von Hand ersparte. Die Höchstgeschwindigkeit von 60km/h war weniger wichtig als der geringe Benzinverbrauch von 5 Litern auf 100 km.

Unser Foto und viele andere entlarven die Behauptung als Legende, der Citroen 5CV sei nur in der Farbe Gelb erhältlich gewesen sein. Dies trifft nur auf die ersten Fahrzeuge zu, danach war der Wagen in mehreren Lackierungen erhältlich.

Dass ein bis dahin als Premiumhersteller bekannter Autobauer wie Opel meinte, ab 1924 dieses simple Gefährt ohne Lizenz kopieren zu müssen, bleibt rätselhaft. Jedenfalls werden wir hier gelegentlich die entsprechenden Nachbauten von Opel und deren Weiterentwicklungen anhand originaler Fotografien vorstellen.

Viel mehr gibt es zu dem Wagen auf unserem Foto nicht zu sagen, wohl aber zur Umgebung. Da ist zum einen vor dem Theater das Heck einer ausgewachsenen Limousine zu erkennen, die sich aber nicht näher identifizieren lässt:

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An dem Fahrzeug wie auch an der reich ornamentierten Fassade ist zu erkennen, dass in dem kleinen Hafenort einst auch die „feine Gesellschaft“ verkehrte.

Zum anderen ist am linken Ende der Postkarte ein Teil eines weiteren Automobils zu sehen. Auch hier lassen sich Hersteller und Typ nicht benennen. Umso klarer zeichnen sich die beiden Türme des ehrwürdigen Stadttores von Dieppe ab, die nahezu unverändert die Zeiten bis heute überdauert haben:

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Die Versuchung liegt nahe, nach einer Ansicht der Örtlichkeit aus unseren Tagen Ausschau zu halten.

Die dem Meer zugewandte Seite von Dieppe nahm 1942 einigen Schaden, als die Alliierten dort einen für sie verheerend endenden Landungsversuch wagten (Operation Jubilee). Bei der späteren Invasion 1944 wurde die Stadt von der Wehrmacht kampflos geräumt und daher nicht wie geplant bombardiert.

Die Chance zur Wiederherstellung der beschädigten Bauten wurde nach dem Krieg leider nicht genutzt. Auch in Frankreich tobte sich die in den 1920er Jahren wurzelnde Ideologie aus, die der gefälligen, dauerhaften Baukunst der Vorfahren einen bis heute dominierenden Beton- und Stahlbrutalismus entgegensetzte. Damit gingen Abrissorgien einher, deren Ergebnisse Bombenangriffen nicht nachstanden.

Nur mit starken Nerven sollte man sich ansehen, wie der Aufnahmeort unseres Fotos heute aussieht (Ansicht von Dieppe). Wer sich fragt, woher die Leidenschaft für alte Autos, antike Möbel und historische Gebäude kommt, findet hier eine Antwort.

Nicht zufällig erhielt die Wertschätzung klassischer Formen und Materialien in den 1970er Jahren einen Schub, als Gestaltung und Haltbarkeit vieler Bauten und Alltagsgegenstände einen Tiefpunkt erreichten.

Das folgende Foto muss in dieser Zeit entstanden sein:

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© Citroen 5CV, Baujahr 1922-26; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wir sehen hier eine fröhliche Dame irgendwo in Südeuropa auf Reisen und ihr hat es offenbar ein schon schwer gebrauchter Citroen 5CV angetan. Das brave Auto muss damals schon fast 50 Jahre unterwegs gewesen sein – ein eindrucksvoller Beweis der enormen Dauerhaftigkeit der Konstruktion.

So mögen sich zwar die Zeiten ändern – und das nicht immer zum Guten. Doch klassische Autos vermögen noch nach Jahrzehnten Nutzen stiften und Freude bereiten.

Ein Chrysler aus Düsseldorf „auf Achse“ in Italien…

Die Überschrift des heutigen Artikels hat es in sich: Wir wir noch sehen werden, hat die „Achse“ hier eine doppelte, nicht unproblematische Bedeutung.

Bei vielen Automobil-Fotos der 1930er Jahre kommt man bei der Beschäftigung mit dem technischen Stand der Dinge an den damaligen politischen Verhältnissen nicht vorbei. Heute ist beides Historie und so kann man sich dem Gezeigten „sine ira et studio“ nähern, wie der Lateiner sagt – auf gut deutsch: „ohne Parteinahme“.

Kommen wir zur Sache – oder „medias in res“ auf Latein, das uns bei der Besprechung des folgenden Originalfotos noch hilfreich sein wird:

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© Chrysler 65 , Baujahr 1929-1931; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick könnte der Wagen auf dem Foto alles mögliche sein – eindeutige Markenkennzeichen scheinen zu fehlen. Mit etwas Erfahrung wird man aber ein amerikanisches Fabrikat vom Ende der 1920er Jahre vermuten. Dafür spricht unter anderem der stämmige Auftritt mit breiter Spur.

Zwar war der Motorisierungsgrad der Bevölkerung in den Vereinigten Staaten damals weltweit am höchsten. Doch gute Straßen waren in den USA auf dem Land ebenso die Ausnahme wie in Europa. Große Bodenfreiheit und breite Spur zeichneten daher die Alltagsautomobile der Amerikaner aus.

Von den US-Fabrikaten waren Mittelklassewagen der Marken Buick, Chevrolet, Chrysler und Ford damals in Europa am verbreitetsten. Oberklassefahrzeuge von Cadillac und Packard fanden zwar auch Abnehmer, blieben aber die Ausnahme.

Bei der Recherche des Fahrzeugs gelangt man mit einer Auswahl an gut bebilderten Büchern schneller zum Ziel als im Netz. Welchen Suchbegriff sollte man auch eingeben? Mit „2-sitziges Cabriolet Ende 1920er Jahre mit deutschem Kennzeichen vor antik wirkendem Gebäude“ wird man nicht weit kommen.

Machen wir es kurz: Nach etwas Blättern in Werken wie „American Cars in Europe 1900-1940: A Pictorial Survey“ lässt sich der Wagen als Chrysler 65 identifizieren, der von 1929-31 gebaut wurde:

Chrysler_65_Roadster_Bozen_Frontpartie

Typisch für diesen Sechszylindertyp ist die vorne und hinten abfallende Linie der Luftschlitze in der Motorhaube. Die filigraner gezeichnete Kühlermaske erlaubt zudem die Unterscheidung vom Vorgängermodell 62.

Der Chrysler 65 stellte damals das kleinste Modell der Marke dar. Mit Vierzylindertypen trat man erst gar nicht mehr an, sondern bot bereits beim Einstiegsmodell sechs Zylinder mit über 3 Litern Hubraum. Ab Mitte 1931 leistete dieses Aggregat satte 75 PS. Kein europäisches Mittelklasseauto war damals auch nur annähernd so leistungsfähig.

Das Nummernschild verrät, dass der Wagen aus dem Raum Düsseldorf (Kennung IY) stammte. Die Besitzer waren offenbar Leute mit Geschmack; sie hatten nämlich die besonders gelungene zweisitzige Roadster-Variante gewählt.

Für die Schwiegermutter wäre zwar im Heck noch Platz gewesen – der gummierte Tritt auf dem rechten hinteren Kotflügel verweist auf eine von dort erreichbare ausklappbare Rückbank. Doch die Schwiegermutter wird angesichts der Strecke, die dieser Chrysler zum Aufnahmezeitpunkt hinter sich hatte, dankend verzichtet haben.

Chrysler_65_Roadster_Bozen_Seitenpartie

Damit wären wir bei der Frage, wo dieses wohlkomponierte Foto entstanden ist. Apropos Foto: Auf obigem Bild sieht man hinten auf dem Verdeckbezug eine geöffnete lederne Kameratasche liegen. Dem Format nach dürfte es sich ume eine der damals gängigen Balgenkameras mit großem Negativformat gehandelt haben.

Im Folgenden wird es für Nicht-Lateiner und Geschichts-Banausen etwas anstrengend, doch wir versuchen, die Situation allgemeinverständlich zu machen:

Chrysler_65_Roadster_Bozen_Bogen

Das Gebäude im Hintergrund unserer Aufnahme zeigt ein an römische Triumphbögen angelehntes Gebäude in Bozen, der Hauptstadt von Südtirol. 

Italien hatte sich nach dem 1. Weltkrieg diese zuvor zum Habsburgerreich (Österreich-Ungarn) gehörende Region einverleibt und betrieb dort in der Folge eine von den deutschsprachigen Südtirolern als aggressiv empfundene Italienisierungspolitik.

Als Ausdruck des Herrschaftsanspruchs Italiens in Südtirol ließ das seit 1925 bestehende faschistische Mussolini-Regime das abgebildete Siegesdenkmal errichten.

Die lateinische Inschrift darauf lautet „Hic patriae fines siste signa. Hinc ceteros excoluimus lingua legibus artibus.“ Das kommt zwar stilistisch nicht an die Propaganda auf römischen Triumphbögen heran, die Aussage ist aber eine ähnlich selbstbewusste:

„Hier, an den Grenzen des Vaterlands stellt die Feldzeichen auf (als Symbol der militärischen Macht). Von hier aus haben wir den übrigen (Völkern) die (lateinische) Sprache, das Recht und die Künste beigebracht.“

Das ist eine Bezugnahme auf die zivilisatorische Leistung, die einst das römische Reich nach abgeschlossener Eroberung in seinen Provinzen zustandegebracht hat und die im heutigen Europa fortwirkt.

Nur: Italien hat im 20. Jahrhundert – bei aller Sympathie für Land und Leute – nichts Vergleichbares für Europa geleistet. Im Gegenteil: Das Regime von Benito Mussolini war in vielerlei Hinsicht die Blaupause für das Dritte Reich, das so viel Unglück über Deutschland und seine Nachbarn gebracht hat.

Der 1933 etablierte deutsche Führerstaat kopierte im äußeren Erscheinungsbild einiges vom italienischen Vorbild – bis hin zu den theatralischen Aufmärschen mit Feldzeichen nach römischer Art. Es war die Sympathie des Diktators in Berlin für den „Kollegen“ in Rom, die die politische Achse zwischen den beiden Hauptstädten begründete.

Erst dieser Zusammennhang macht unser Foto verständlich und erlaubt eine Datierung. Vor dem NS-Regime wäre vermutlich kaum ein Deutscher auf die Idee gekommen, ein Monument als Fotohintergrund zu wählen, das den Sieg der Südländer über die „barbarischen Germanen“ feiert.

Nach der Machtübernahme durch die Nationalsozialisten 1933 stellte sich die Lage anders dar: Die faschistischen Staaten Italien und Deutschland näherten sich an. Auf einmal bestand zwischen Italien und Deutschland eine „Achse“, die den weltanschaulichen Gleichlauf versinnbildlichte.

Vor diesem Hintergrund hätte unser von deutschen Urlaubern „auf Achse“ in Italien aufgenommene Foto mit der bewussten Einbeziehung des Monuments des Bündnispartners einen tieferen Sinn. Mitte der 1930er Jahre könnte das Bild also aufgenommen worden sein. 

Das Ergebnis des Achsen-Bündnisses war fatal: Erst trieb es Deutschland in die von Italien leichtsinnig begonnenen Feldzüge auf dem Balkan (1941) und Nordafrika (1941-43) hinein, dann bescherte es Italien ab 1943 – nach dem Verlassen des Bündnisses – ein deutsches Besatzungsregime und Bombardierungen durch die Alliierten.

Vor diesem Hintergrund stimmt diesen scheinbar harmlose Urlaubsfoto nachdenklich. Nach Meinung des Verfassers sind die Völker Europas gut beraten, wenn sie ihre Eigenheiten bewahren, die Grenzen der Nachbarn respektieren und im Übrigen untereinander Handel und freundlichen Umgang betreiben – rabiate Vereinnahmungsversuche von irgendeiner Seite sind Europa nie gut bekommen.

Original geht so: Werksfoto des Hanomag Rekord

Nicht schon wieder ein Hanomag. So mag mancher denken, der mit deutschen Vorkriegsautos die Marken Horch, Maybach und Mercedes verbindet. In den 1920/30er Jahren waren solche Premiumwagen aber größere Raritäten als heute.

Wer sich damals in Deutschland ein Auto leisten konnte – das waren im Vergleich zu England, Frankreich und den USA nicht viele – fuhr Adler, DKW, Ford, Opel oder: Hanomag.

Die gefühlte Überlebensquote von Hanomag-PKWs geht heutzutage gegen null. Dabei begegnen einem die Wagen des Maschinenbaukonzerns aus Hannover bei der „freien Jagd“ nach alten Autofotos auf Schritt und Tritt.

Ob beim gepflegten Ausflug, im harten Kriegseinsatz oder im Alltag der Wiederaufbauzeit –  speziell das Mittelklassemodell Hanomag Rekord war offenbar ein zuverlässiger Gefährte. In der Hanomag-Galerie auf diesem Blog ist das technisch unspektakuläre, doch enorm robuste Modell in zahlreichen Originalfotos vertreten.

Viel Literatur zum Hanomag Rekord gibt es nach Kenntnis des Verfassers nicht. Neben dem unverzichtbaren „Oswald“ (Deutsche Autos 1920-1945) wäre das Standardwerk „Hanomag Personenwagen“ von Görg/Hamacher zu nennen. Das Buch ist ein Muss für Hanomag-Besitzer, bloß: Wer einen „Rekord“ besitzt, findet dort kaum Abbildungen, die ihm die Restaurierung erleichtern.

In Berichten von Hanomag-Besitzern hört man öfters, dass sie beim Kauf eines Restaurierungsobjekts nicht wussten, mit welchem Typ sie es zu tun haben. Für eine einst so angesehene Marke bedauerlicher Zustand. Dabei gibt es durchaus Abhilfe, zumindest im Netz.

Hier präsentieren wir ein Werksfoto von 1938, das das Herz jedes originalitätsversessenen Hanomag „Rekord“-Besitzers höher schlagen lassen sollte:

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© Hanomag „Rekord“ Werksfoto,  Modell 1937-38; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese hervorragende Aufnahme zeigt den 1934 vorgestellten Hanomag „Rekord“ in allen Details – hier speziell die von 1937-38 gebaute Limousine.

Werksfotos zeigen zwar nicht immer genau den Auslieferungszustand. Doch die Qualität der Ausführung wird in jedem Fall deutlich – und die ist derart hoch, dass es schwer sein dürfte, sie bei einer wirtschaftlichen Restaurierung eines solchen Wagens zu erreichen.

Schauen wir uns als erstes die Frontpartie an:

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Ob die wie gemeißelt wirkenden Sicken der Schutzbleche und das Wabenmuster des Kühlergrills nach rund 80 Jahren wieder so perfekt herstellen lassen? Vielleicht konserviert man den historisch gewachsenen Zustand besser, wenn man es nicht gerade mit einem Wrack zu tun hat.

Scheinwerfer und Hupe sollten sich nach dieser Vorlage originalgetreu wiederherstellen lassen. Bei späten Modellen waren die Scheinwerferringe offenbar nicht mehr verchromt. Chrom wurde kurz vor Kriegsbeginn bevorzugt der Rüstungswirtschaft zugeführt.

Die Stoßstange sollte sich bei einem fähigen Betrieb wieder so verchromen lassen, dass die satte Materialanmutung wie auf dem Foto entsteht. Einige Fettfinger wie auf unserer Aufnahme sind dann ebenfalls „original“…

Arbeiten wir uns an der Frontpartie entlang weiter nach hinten:

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Anspruchsvoll ist der korrekte Sitz der Luftklappen in der Motorhaube. Die Zierstäbe sollten so gut verchromt sein, dass sie wie auf unserem Foto das Sonnenlicht reflektieren. Oder man lässt sie so, wie sie die Zeiten überdauert haben.

Eine größere Herausforderung für den Restaurierer oder den Karosseriebauer des Vertrauens sind die Spaltmaße von Motorhaube und Tür. So präzise wie auf dem Foto  arbeitete man bei Hanomag vor 80 Jahren. Wer heute partout auf „Originalzustand“ restaurieren will, muss sich an diesem hohen handwerklichen Standard messen.

Der Eindruck sehr sorgfältiger Verarbeitung setzt sich bei der Betrachtung der Seitenpartie fort:

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Auch hier gilt: Wer das so nicht hinbekommt, belässt es besser beim historisch gewachsenen Zustand, solange die Karosserie komplett ist, denn auch dies ist original.

Das reizvolle Zweifarbschema lässt sich zweifellos reproduzieren. Wer an der Lackierung spart, wird aber mit dem Ergebnis nicht glücklich sein. Hier müssen Könner ran, die dieselbe Tiefe des Glanzes erreichen und nicht die „Orangenhaut“ abliefern, die man selbst bei höherwertigen Fahrzeugen bisweilen sieht.

Nebenbei: Wer auf obigem Foto genau hinsieht, erkennt auf dem Rückfenster  spiegelverkehrt den Schriftzug „Hanomag“ und das Adleremblem. Kein Muss bei der Restaurierung, aber ein nettes Detail, das sich mit heutigen Mitteln realisieren lässt.

Zum Schluss noch ein Blick auf die Räder:

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Felgen und Radkappen lassen sich zweifellos wieder in diesen Zustand versetzen. Doch bei den Reifen muss man auch als Originalitätsfetischist passen. Das ist auch nicht schlimm, da heute Reifen mit historisch aussehendem Profil verfügbar sind, die zugleich bessere Eigenschaften aufweisen als die Teile anno dazumal.

Interessant: Der Vorderreifen auf unserem Foto hat die Dimension 5,00 x 17. Im „Oswald“ dagegen findet sich für den Hanomag Rekord Baujahr 1937/1938 die Angabe 4,75 oder 5,25 x 17 bzw. 5,50 x 16. Das kann ein Fehler in der Literatur sein, oder die verbauten Reifen variierten tatsächlich.

Man sieht: Einen Hanomag „Rekord“ originalgetreu zu restaurieren, bringt unerwartete Probleme mit sich. Daher gilt auch hier: Ein komplettes und funktionsfähiges Fahrzeug, das mit mannigfaltigen Veränderungen die Zeiten überdauert hat, ist originaler als eines, das mit ungeeigneten Mitteln in einen vermeintlichen Neuzustand versetzt wurde, der ohnehin nur ganz kurze Zeit gegeben war: bei Auslieferung.

Der Vollständigkeit halber: Aufgenommen wurde dieses Werksfoto 1938 vor dem historischen Rathaus in Hannover. Wer bei öffentlichen Bauten an das betonierte Grauen von Schulen, Stadthallen und Sparkassen unserer Tage denkt, wird vielleicht auch das städtebauliche Können unserer Altvordereren schätzen lernen…

Hanomag-Freunden sei eine vergleichbar hochwertige Werksaufnahme eines „Kurier“ aus dem Jahr 1938 ans Herz gelegt.

Austin Ruby „Made in Berlin“ in feiner Gesellschaft

Unser heutiges Foto führt uns mitten ins Berlin der 1930er Jahre. Dort versammelte sich einst eine Gesellschaft von Auto- und Motorradfahrern zu der folgenden Aufnahme:

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© Auto- und Motorradfahrertreffen in Berlin um 1935; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im Hintergrund wird ein „Winzerfest“ im „Café Bismarck“ für „Sonnabend, den 15. September“ angekündigt. Das wird mit unserer Aufnahmesituation nichts zu tun haben. Vielleicht kann aber jemand anhand der Angaben mehr zur Örtlichkeit sagen.

Nun zu den Fahrzeugen auf dem Foto. Es sollen hier nicht alle Autos im Detail vorgestellt werden – wir gehen die Reihe einmal kurz durch und stürzen uns dann auf das interessanteste Gefährt. Beginnen wir links außen:

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Das zweitürige Cabriolet am linken Bildrand dürfte ein spätes Modell des einst auch im deutschen Sprachraum populären Fiat 509 sein. Jedenfalls sprechen die Form des Kühlers mit Dreiecksgiebel nach klassischem Vorbild und der Knick des unteren Frontscheibenrahmens für einen Fiat der späten 1920er Jahre. Möglich ist auch eine frühe Ausführung des Fiat 514. Weiterführende Hinweise sind willkommen.

Daneben haben wir einen DKW F1, das erste Frontantriebsmodell der sächsischen Marke, das am Anfang einer bis in die 1950er Jahre reichenden Erfolgsgeschichte stand. Eine ganz besondere Variante dieses Typs haben wir kürzlich vorgestellt (Bildbericht). Ganz rechts ein BMW der ab 1933 gebauten 3er Reihe, von der wir hier bereits die Modelle 303, 309 und 319 präsentiert haben.

Wechseln wir nun auf die gegenüberliegende Seite unseres Fotos:

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Auch hier schöne Fahrzeuge mit fein herausgeputzten Besitzern, wenngleich in automobiler Hinsicht nichts Außergewöhnliches dingfest zu machen wäre.

Rechts einige Beiwagengespanne, daneben von links ein Mercedes – wohl ein Typ „Stuttgart 200 oder 260“ – sowie ein weiterer BMW 315. Der Wagen, auf dessen Kühler sich der Herr ohne Anzugjacke abstützt, lässt sich nicht sicher identifizieren.

Halb so schlimm, denn im mittleren Abschnitt der Aufnahme wartet ein Objekt, das eine nähere Betrachtung lohnt, auch wenn sich das erst auf den zweiten Blick erschließt:

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Zwischen dem sportlichen 6-Zylinder-BMW 319 und dem mächtigen Mercedes „Stuttgart“ steht – etwas verängstigt wirkend – ein Austin „Ruby“.

Gut, mag nun einer sagen, das ist ja bloß ein Abkömmling des britischen Brot-und-Butter-Autos Austin Seven. Stimmt, aber einer mit Berliner Kennzeichen (siehe das Kürzel „IA“ auf dem Nummernschild) macht doch stutzig.

Weshalb sollte Austin den ab 1934 gefertigten „Ruby“ nach Berlin geliefert haben, wenn es auf dem Kontinent seit den späten 1920er Jahren Lizenznachbauten des Austin 7 und darauf basierende verbesserte Versionen unter anderen Markennamen gab? Zu nennen wären Rosengart in Frankreich und BMW in Eisenach – die auch die Doppelniere als Kühlerfront gemeinsam hatten.

Mitte der 1930er Jahre gab es in Deutschland von DKW, Hanomag und Opel zudem mehrere Kleinwagenmodelle, die der ausländischen Konkurrenz kaum Platz ließen. Wir können auch ausschließen, dass in Berlin tätige britische Geschäftsleute oder Botschafter mit einem so simplen Gefährt von der Insel wie dem Austin Ruby in der Reichshauptstadt unterwegs waren.

Es muss also eine andere Erklärung geben – und die lautet wie folgt: BMW gelang es 1932, aus dem Lizenzvertrag mit Austin auszusteigen, um fortan seine Eigenentwicklungen zu vermarkten. Damit war zugleich für Austin der Weg frei, einem anderen deutschen Unternehmen die Lizenzfertigung seiner Fahrzeuge zu erlauben, und zwar diesmal unter der Bezeichnung Austin.

Dies gelang, wenn auch nur in geringem Umfang. Lizenznehmer war die in Berlin Adlershof ansässige Willys Overland Crossley GmbH (WOC). Bei WOC waren von 1927-30 recht erfolgreich Automobile der US-Typen Willys Knight und Overland Whippet gebaut worden.

WOC begann dann 1932 in Berlin mit der Fertigung diverser Austin-Modelle, wie die deutschsprachigen Prospekte jener Zeit belegen. Dazu gehörte auch der 17 PS leistende Austin 7 „Ruby“, der als „Luxus-Limousine mit Sonnendach“ angepriesen wurde und satte 2.450 Reichsmark kostete (Stand: 1937).

Bis Produktionsende im Jahr 1939 sind lediglich rund 700 Austins von WOC in Berlin Adlershof gefertigt worden. Davon sind immerhin noch rund 20 Stück erhalten. Ob ein Austin „Ruby“ wie auf unserem Foto dabei ist, könnte sicher Klaus Gebhardt sagen.

Er ist der Verfasser des brillianten kleinen Werks „Austin und Willys aus Berlin“, hrsg. vom Verlag Kraftakt, 2013, ISBN: 978-3-938426-16-6.

Das Buch ist eines der seltenen Beispiele für hervorragende Literatur über rare historische Automobile im Internetzeitalter und gehört in’s Bücherregal jedes Freunds von Vorkriegsautos aus deutscher Produktion.

Gräf & Stift SR3: der „österreichische Rolls-Royce“

Leser etablierter Klassikermagazine hierzulande scheinen genügsame Leute zu sein: Alle paar Monate ein Jaguar E-Type, ein Mercedes SL oder irgendein Ferrari auf dem Titelblatt – das scheint zu genügen, um Kaufreflexe auszulösen.

Dabei gibt es abseits des von geschäftstüchtigen Händlern befeuerten Hauptstroms so viel zu entdecken. Die einzige Zeitschrift, die sich solchen Schätzen verschrieben hat, ist – natürlich – eine britische: The Automobile.

Dieser Blog verfolgt einen ähnlichen Ansatz: Vorgestellt werden ausschließlich klassische Fahrzeuge von den Anfängen der Motorisierung bis in die 1950er Jahre. Und das – wenn immer es geht – anhand historischer Originalfotos.

Heute haben wir es mit einem besonderen Leckerbissen zu tun:

Gräf- und Stift_SR3_Juni_1927_Galerie

© Gräf & Stift SR3, Baujahr: 1924-26; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser eindrucksvolle Tourenwagen gehörte vor 90 Jahren zu den raresten Objekten, von denen ein Automobilenthusiast im deutschsprachigen Raum träumen konnte. Ein Bentley, Bugatti oder Horch ist Massenware gegen dieses Geschöpf aus der österreichischen Manufaktur Gräf & Stift.

Schaut man auf der folgenden Ausschnittsvergrößerung genau hin, erkennt man eine Hälfte des „Gräf & Stift“-Emblems oben auf der Kühlermaske:

Gräf- und Stift_SR3_Juni_1927_Kühler

Die für Gräf & Stift typische Kühlerfigur – ein Löwe, der seine Vordertatzen auf eine Kugel stützt – wird weitgehend von einem Blumenstrauß verdeckt. Offensichtlich ist das Auto für eine Hochzeit geschmückt worden.

Dennoch können wir den genauen Typ ermitteln. Der Gräf & Stift-Experte Karl Marschhofer aus Neukirchen (Salzburger Land) hat dankenswerterweise bestätigt, dass es sich um eines der äußerst raren SR3-Modelle handelt.

Zu den Erkennungsmerkmalen gehört – von der schieren Größe abgesehen – die Motorhaube aus blankem Aluminium:

Gräf- und Stift_SR_3_Juni_1927_Frontpartie

Wer sich dabei an den legendären Rolls-Royce „Silver Ghost“ erinnert fühlt, liegt nicht verkehrt. Gräf & Stift hatte sich bei der Konzeption der nach dem 1. Weltkrieg vorgestellten SR-Reihe eng an Rolls-Royce orientiert – aus britischer Sicht etwas zu eng, weshalb es zu rechtlchen Auseinandersetzungen kam.

Wie das Vorbild wurde der Gräf & Stift von einem 6-Zylindermotor mit über 7 Litern Hubraum angetrieben. Beim Modell SR3 (Bauzeit: 1924-26) betrug die Leistung 90 PS, der Nachfolger SR4 kam sogar auf 110 PS.

Diese Motorisierung in Verbindung mit einem Gewicht von fast 2 Tonnen erforderte großzügig dimensionierte Bremsen, die auf obiger Ausschnittsvergrößerung gut zu sehen sind. Am linken Vorderrad erkennt man auch die verrippte Außenseite der Bremstrommeln, die die Kühlung verbesserten.

Was waren das für Leute, die sich einst ein solches Prachtauto leisten konnten? Nun, einer der ersten Käufer des ab 1919 gebauten Gräf&Stift der SR-Serie war der indische Maharadscha von Rajpipla – das sagt eigentlich schon alles.

Die Familie im Gräf & Stift auf unserem Foto dürfte ebenfalls besonders begütert gewesen sein:

Gräf- und Stift_SR3_Juni_1927_InsassenDer vierschrötig wirkende Fahrer wird ein angestellter Chauffeur gewesen sein, die übrigen Insassen gehören zu einer Hochzeitsgesellschaft. Hinten sitzt die Braut mit ihren Eltern, während die drei deutlich jüngeren Buben vielleicht zur Verwandtschaft gehören.

Man sieht der Besatzung des Gräf & Stift in keiner Weise an, dass sie zur „besseren Gesellschaft“ zählen. Die schlichte Aufmachung der Braut steht im Kontrast zu der oft bizarr anmutenden Hochzeitskostümierung gerade in weniger gut betuchten Kreisen heutzutage.

Möglicherweise wirkt sich „altes Geld“ weniger verderblich auf das Auftreten aus als frisch akkumuliertes Vermögen in Verbindung mit einem Mangel an Stil und Erziehung.

Übrigens: Vom Gräf & Stift SR3 wurden nur sehr wenige Exemplare gebaut. Auch in dieser Hinsicht ist dieses an einem sonnigen Junitag im Jahr 1927 entstandene Foto wahrhaft exklusiv.

Literatur:

Die Brüder Gräf – Geschichte der Gräf & Stift Automobile, von Hans Seper, hrsg. vom Verlag Welsermühl, Wien 1991, ISBN: 3-85339-216-4

Eibsee 1931: DKW Front F1 gegen Amilcar und Bugatti

Die Überschrift des heutigen Artikels mag Argwohn wecken – wer soll so wahnsinnig gewesen sein, vor 85 Jahren in einem Halbliter-Zweitakter gegen Rennsportwagen von Amilcar und Bugatti anzutreten?

Nun, wir werden sehen. Die Geschichte ist dermaßen spannend, dass sie es verdient, in allen Facetten erzählt zu werden.

Am Anfang steht der Fund eines alten Fotos, das einen heruntergekommenen DKW zeigt. Dem Anbieter war nicht einmal die Marke bekannt und so hatte er versucht, mit der Bezeichnung „Beutefahrzeug Wehrmacht“ Interesse zu wecken. Das ging daneben, und das Bild war am Ende für einen symbolischen Preis zu haben.

Der Verfasser hatte gleich erkannt, dass es einer der ersten DKW Frontantriebswagen F1 war, von dem es nicht allzuviele Aufnahmen aus günstiger Perspektive gibt. Eigentlich sollte das Foto nur die DKW-Fotogalerie auf diesem Blog vervollständigen.

DKW_F1_Roadster_Schneider&Korb_Galerie

© DKW Front F1 Roadster 1931/32; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass der Wagen trotz Gebrauchsspuren gefällig wirkt, erleichterte die Entscheidung. Erst bei näherer Betrachtung des nur 4 x 5,5 cm messenden Abzugs dämmerte es, dass dies nicht irgendeiner der über 4.000 DKW F1 war, die 1931-32 gebaut wurden.

Tatsächlich zeigt diese unscheinbare Privataufnahme eine absolute Rarität und stellt damit selbst einen Glücksfall dar. Bevor wir das Geheimnis lüften, schauen wir uns den Wagen erst einmal gründlich an. Wir beginnen mit der Frontpartie:

DKW_F1_Roadster_Schneider&Korb_Frontpartie

Zwar fehlt das DKW-Emblem oben an der Kühlermaske. Dass das nur ein DKW Front F1 sein kann, verrät aber die Form der schräg verlaufenden Verkleidung vor der Vorderachse. 

Dieses Blech scheint den Kühlergrill optisch zu verlängern, ist aber bloß eine Abdeckung des Differentials. Deutlicher kann der Hinweis auf einen Frontantriebswagen kaum sein. Schön zu sehen ist auf der Ausschnittsvergrößerung auch die ebenfalls schräg verlaufende Halterung  des Nummernschilds mit der Kennung „V“ für Kreis „Zwickau“.

Die markante Vorderansicht dürfte beim ersten Fronttriebler von DKW beabsichtigt gewesen sein. DKW-Chef Rasmussen hatte 1930 den Ehrgeiz, den ersten deutschen Serien-Fronttriebler vorzustellen.

Zwar kam ihm Stoewer mit dem Modell V5 im Dezember 1930 um wenige Monate zuvor. Doch schaffte es DKW mit einer spektakulären Präsentation im Februar 1931, die Aufmerksamkeit des Publikums auf das neue Frontantriebsmodell zu lenken.

Damit kommen wir zum eingangs erwähnten Rennen, das traditionell im Winter auf dem zugefrorenen Eibsee unterhalb der Zugspitze stattfand. Dort trat DKW noch vor der offiziellen Vorstellung des F1 mit einem frisierten 500ccm-Roadster gegen weit stärkere Wagen von Amilcar und Bugatti an.

Zwar ging der 1,5 Liter Bugatti vom Typ 37 in Führung, musste sich aber in den vereisten Kurven der überlegenen Traktion des DKW geschlagen geben. Der auf den Geraden erarbeitete Vorsprung des Bugatti ging immer wieder verloren.

Bis in die vorletzte Runde leisteten sich die ungleichen Gegner ein spannendes Kopf-an-Kopf-Rennen. Dann geriet der DKW aufgrund eines Fahrfehlers in eine Schneewehe und verlor dort wertvolle Zeit. Trotz anschließender Aufholjagd reichte es nur für den zweiten Platz, ganze sechs Sekunden hinter dem Bugatti.

Dieses Ergebnis war dennoch die beste Werbung für das neue Antriebskonzept. Tatsächlich sollte es die Marke DKW und nicht Stoewer sein, die in der Folge mit Fronttrieblern beim Kunden von Erfolg zu Erfolg eilte.

Wie aber sah der beim Eibsee-Rennen eingesetzte DKW-Roadster aus? Nun, DKW versah  seine ersten Frontantriebswagen mit einer 2-sitzigen offenen Karosserie von Schneider & Korb aus dem sächsischen Bernsbach.

Dieser Roadster verfügte im Unterschied zu den späteren Serienwagen über tiefe Türausschnitte und war komplett in Blech gearbeitet. Nach dem Beinahe-Sieg am Eibsee ließ DKW 1931/32 bei Schneider & Korb genau 166 solcher Roadster-Aufbauten fertigen.

Ja, liebe Leser – unser Foto zeigt einen dieser extrem raren Roadster: 

DKW_F1_Roadster_Schneider&Korb_Seitenteil

Auch wenn die Ansprache des Wagens eindeutig ist, bleiben einige Fragen: Wieso trägt das Auto Speichenfelgen und nicht die DKW-typischen Scheibenfelgen? Warum weist die Motorhaube keine Luftschlitze auf? Und weshalb ist der Scheibenrahmen im Unterschied zu anderen Exemplaren oben geschlossen?

Die Antwort liegt vermutlich im Kleinseriencharakter und im stark gebrauchten Zustand des Autos. Hier hat wohl jemand im Lauf der 1930er Jahre einen der seltenen frühen DKW-Roadster weiter zu „individualisieren“ versucht.

Denkbar ist sogar, dass es sich um eines der einst von DKW eingesetzten Vorserienautos handelt. Das seit 1928 zu DKW gehörende Audi-Werk in Zwickau war ja der Fertigungsort der DKW-Fronttriebler, auch wenn der Firmensitz Zschopau war. Die Zulassung im Raum Zwickau würde dazu perfekt passen…

Sollte hierzu jemand Näheres wissen, wäre der Verfasser für einen Hinweis dankbar. Ernsthaften Interessenten wird das Foto in hochauflösender Form zur Verfügung gestellt.

Literaturhinweise:

DKW Automobile 1907-1945, von Thomas Erdmann, hrsg. von Delius-Klasing, 1. Auflage 2012, S. 107-114

DKW-Fotoalbum 1928-1942, von Jörg Lindner, hrsg. von Johann Kleine-Vennekate, 1. Auflage 2010, S. 38, 41, 51