Einst der Traum von Groß & Klein: Ley T6 Tourenwagen

Veröffentlicht am 31/10/2018 von Michael Schlenger

Kürzlich ging es in diesem Blog für Vorkriegsautos erstmals um ein automobiles Erzeugnis der Maschinenbaufirma Ley aus dem thüringischen Arnstadt (hier).

Bei der Gelegenheit haben wir die Geschichte der bis zum 1. Weltkrieg unter dem Markennamen Loreley vertriebenen Wagen erzählt.

Nach Kriegsende, das sich am 11. November 2018 zum hundersten Mal jährt, musste die Firma Ley bei der Autoproduktion erst einmal kleinere Brötchen backen.

Sechszylinderwagen kamen für’s Erste nicht mehr in Betracht, stattdessen beschränkte sich das Programm auf kompakte Vierzylinder. Das Basismodell war ein 16 PS leistender Wagen, der auf ein technisch ähnliches Vorkriegsmodell zurückging.

Äußerlich folgte dieser Wagen dem 1914 in Deutschland einsetzenden Trend zu scharfkantigen Formen, dessen ausgeprägtestes Element der Spitzkühler war. Hier haben wir einen perfekten Vertreter dieses Stils:

Ley Typ T6 6/16 oder 6/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlengerwww.

Der wie gemeißelt wirkende Aufbau mit integriertem Verdeckkasten spiegelt eine streng geometrische Formensprache wider – ähnlich dem zuletzt vorgestellten, zeitgleich angebotenen AGA Typ A.

Zwar bereitet der Aufnahmeort keine Schwierigkeiten – die Heidelberger Neckarbrücke mit dem Ende des 17. Jh. von französischen Truppen zerstörten Schloss war damals bereits ein beliebtes Fotomotiv.

Doch die Identifikation des vor dieser malerischen Kulisse platzierten Tourenwagens bereitete einiges Kopfzerbrechen. Erst die Präsentation der Aufnahme als “Mystery tourer in Heidelberg” auf der Plattform www.prewarcar.com führte zum Ziel.

Ein sachkundiger Leser konnte den Wagen als Ley T6 identifizieren. Das Modell wurde 1920/21 erst mit 6/16 PS-Antrieb angeboten, ab 1922/23 bis 1925/26 (die Angaben in der Literatur variieren) als 6/20 PS-Typ.

Bemerkenswert ist, dass bereits 1917 ein Ley 6/16 PS mit Spitzkühler entstanden zu sein scheint, der noch existiert. Dies legt jedenfalls ein Hinweis auf der Website www.ley-automobile.de in der Rubrik “Bestand” nahe.

Die ganz frühen Modelle des Typs scheinen noch über vorn abgeflachte Vorderschutzbleche verfügt zu haben, während der in Heidelberg aufgenommene Wagen stärker gerundete Kotflügel aufweist:

Ley_Tourer_Heidelberg_Frontpartie

Hier ist auch der in Wagenfarbe lackierte Spitzkühler zu erkennen. Ein wichtiges Detail sind die auf die untere Haubenhälfte beschränkten Luftschlitze und die mittig darüber angebrachte Griffmulde zum Anheben der Haube.

Auch die v-förmig unterteilte Frontscheibe passt zum Erscheinungsbild des Ley Typ T6 auf den wenigen Vergleichsfotos.

Ein weitgehend identisches Fahrzeug ist übrigens auf Seite 39 des Standardwerks zu Autos aus Thüringen von Horst Ihling (Schrader Verlag, 2002) zu finden. Dort wird der Wagen als 6/20 PS-Modell angesprochen.

Bislang fehlen jedoch verlässliche Hinweise darauf, ob sich die Motorisierungen 6/16 bzw. 6/20 PS äußerlich unterscheiden lassen. Der Verfasser nimmt an, dass bei Einführung des auf 20 PS leistungsgesteigerten Motors zunächst die ursprüngliche Karosserieform weiter angeboten wurde.

Kennzeichnend dafür war der nach außen abgeschrägte obere Karosserieabschluss:

Ley_Tourer_Heidelberg_Heckpartie Die facettierte Gestaltung des hinteren Aufbaus, den man auch bei anderen deutschen Fabrikaten kurz nach dem 1. Weltkrieg findet, wich in den frühen 1920er Jahren einer schlichten, oben gerade abgeschnittenen Ausführung.

Ein Beispiel dafür sehen wir auf dem folgenden Foto, das ebenfalls einen Ley mit Spitzkühler zeigt, hier allerdings mit geschlossenem Tourenwagenverdeck.

Die merkwürdigen Spiegelungen auf den Seiten”scheiben” weisen auf das verwendete Material hin: Zelluloid, einer der ersten Kunststoffe überhaupt.

Ley T6 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Offenbar konnte der wohl neuwertige Ley-Tourenwagen nicht nur die Erwachsenen stolz machen, die damit einst einen Ausflug nach Heidelberg unternahmen.

Hier haben wir gleich elf Kinder aller Altersstufen, die sich vor dem Wagen haben ablichten lassen. Dass die Kleinen wohl durchweg aus gutbürgerlichen Verhältnissen stammen, kann man an ihrer Kleidung ablesen.

Arme Kinder besaßen damals oft nicht einmal Schuhe und trugen die abgewetzte Kleidung ihrer älteren Geschwister auf.

Vermutlich haben sich hier neugierige Nachbarskinder zusammengefunden, nur die drei kleinen Mädchen ganz rechts weisen Familienähnlichkeit auf.

Eine derartige Aufnahme, bei der jemand seinen nagelneuen Wagen mit einer ganzen Bande junger Gören abgelichtet hat, ist dem Verfasser noch nicht untergekommen.

Dennoch sehen wir auch von dem Ley genügend:

Ley_T6_Tourenwagen_Kinder_Frontpartie Hier haben wir wieder die bereits erwähnte Griffmulde oberhalb der Haubenschlitze, den lackierten Spitzkühler – nun auch mit dem typischen drei”armigen” Ley-Emblem sowie Nabenkappen mit eingeprägtem LEY-Schriftzug.

Im Unterschied zum Foto des Ley in Heidelberg besitzt dieser Wagen jedoch eine flache, durchgehende Frontscheibe. An den Fensterpfosten sind ausklappbare Winker zur Anzeige der Fahrtrichtung angebracht.

Zubehörteile sind außerdem die manuell vom Fahrersitz (rechts) zu betätigende Vierfachfanfare sowie der Suchscheinwerfer mit daran angesetztem Rückspiegel.

Das Gesamtbild spricht für eine spätere Ausführung des Ley T6 mit 20 PS-Motor. Parallel dazu wurde ein größeres Vierzylindermodell angeboten, doch dessen weit größerer Motor (3,1 Liter, 32 bis 45 PS) beansprucht auf Fotos deutlich mehr Platz.

Nach der Lage der Dinge wird man bei beiden Ley-Wagen vorerst mit der Hypothese “Typ T6 6/16 oder 6/20 PS” arbeiten müssen.

Der Charme der Beschäftigung mit Vorkriegsautos auf alten Fotos besteht nicht zuletzt darin, dass immer noch Bilder auftauchen können, die uns eine genauere Ansprache bzw. Differenzierung erlauben.

Was vor bald 100 Jahren der Traum von Groß & Klein im verarmten Nachkriegsdeutschland war, ist auch im 21. Jahrhundert immer noch bewegend – ganz gleich ob mit 16 oder 20 PS…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Charaktertyp mit Ecken und Kanten: AGA 6/16 PS

Veröffentlicht am 29/10/2018 von Michael Schlenger

Kenner deutscher Vorkriegsmarken werden schon einige Zeit darauf gewartet haben, dass in diesem Blog endlich einmal die AGA-Wagen aus Berlin gewürdigt werden, die in den 1920er Jahren einigen Erfolg im Kleinwagensegment hatten.

Dass Berlin einst ein wichtiger Standort der deutschen Automobilproduktion war, ist kein Geheimnis. Neben bedeutenden Herstellern wie NAG und Protos montierten in der Reichshauptstadt auch etliche ausländische Marken ihre Wagen.

Einen besonders interessanten Fall stellt die Autofabrikation der Autogen-Gas-Akkumulator AG (AGA) dar, die die Berliner Tochter eines traditionsreichen schwedischen Industriekonzerns war.

Nach dem 1. Weltkrieg stellte AGA einen 6/16 PS-Wagen vor, der angeblich auf einer nie verwirklichten Konstruktion des belgischen Waffenherstellers FN basierte.

Die technischen Details mögen abgekupfert worden sein, doch das formale Erscheinungsbild war vollkommen eigenständig und sehr deutsch:

AGA Typ A 6/16 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei oberflächlicher Betrachtung mag man aufgrund des Spitzkühlers an einen kleinen Benz denken, wie er in Form des 8/20 PS Modells nach dem 1. Weltkrieg gebaut wurde.

Doch dann bemerkt man die V-förmig geteilte Windschutzscheibe und die Schutzbleche, die jede Rundung vermeiden und nur aus Geraden zusammengesetzt sind.

Ein Auto mit derart vielen Ecken und Kanten war selbst in der eigenwilligen Welt deutscher Automobile nach dem 1. Weltkrieg die Ausnahme. Hier haben wir ein weiteres Beispiel dafür, wenn auch die Qualität des Abzugs leider sehr mäßig ist:

AGA Typ A 6/16 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zu sehen ist ein ähnliches Fahrzeug, doch nun mit flacher Frontscheibe und raffinierter Zweifarblackierung, die den Wagen gleich viel leichter wirken lässt.

Auf dem Spitzkühler nach Benz-Vorbild meint man ein Emblem zu erahnen, doch lesbar ist es selbst auf dem Originalabzug nicht.

Wir können aber sicher sein, dass wir es mit einem Produkt desselben Herstellers zu tun haben – kein anderes deutsches Fabrikat kam so gnadenlos geometrisch daher.

Hier haben wir ein wesentlich besseres Foto dieses Wagentyps, den die Berliner AGA als 6/16 PS-Modell ab 1919 fertigte.

AGA Typ A 6/16 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Selbst die Werkzeugkiste auf dem Trittbrett muss sich der radikal-winkligen Formgebung beugen – nur den Rädern ließ man zum Glück ihre Rundungen.

Auf dieser Aufnahme, die eine Gesellschaft bei tiefstehender Sonne in heiterer Stimmung zeigt, kann man auf der Kühlermaske ein dreieckiges Emblem erkennen.

Auch die wiederum drei Luftschlitze in der Haube sind ein Charakteristikum, das man an anderen deutschen Wagen der frühen 1920er Jahre kaum findet.

Der Eindruck, dass wir es auch hier mit einem AGA-Wagen des frühen A-Typs zu tun haben, verdichtet sich. Letztendliche Evidenz liefert dieses herausragende Dokument:

AGA Typ A 6/16 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im Fall dieses technisch brillianten und aus idealer Perspektive aufgenommenen Fotos wusste der Verkäufer, was er da im Angebot hat.

Ein solcher Fang kann nicht ganz billig sein, selbst im reich bebilderten AGA-Standardwerk von K.U. Merz “Der AGA-Wagen – Eine Automobil-Geschichte aus Berlin”, 2011, findet sich keine Aufnahme von vergleichbarer Qualität.

Wer sich über AGA-Automobile informieren will, kommt an dem Werk nicht vorbei. Doch ist es aufgrund des oft telegrammartigen Stils passagenweise schwere Kost. Leseprobe:

“Ein AGA-Typ A aus dem Besitz des Technikmuseums Berlin ist in Potsdam zu besichtigen. Ein Viersitzer. Gut 1,80 m hoch. Mit textilem Dach, geschlossene Bauweise. Drei Fenster hat die Limousine seitlich. Eine besondere Karosserie offenbar. Sitz. Ledern der Bezug.”

Diese abgehackte Ausdrucksweise steht in schwer erklärbarem Widerspruch zu der eindrucksvollen Recherchearbeit, die in dieses Buch geflossen ist.

Man wünscht sich dem an sich verdienstvollen Werk ein nochmaliges Lektorat. Indessen harren im Fundus des Verfassers dieses Blogs etliche weitere Fotos von AGA-Wagen auch späterer Typen, die in ganz normaler Sprache vorgestellt werden…

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Großer Auftritt: Brennabor AL 10/45 PS Pullman

Veröffentlicht am 27/10/2018 von Michael Schlenger

Antworten

Heute beschäftigen wir uns wieder mit einer der bedeutenden deutschen Marken der Vorkriegszeit, die in der Literatur und im Netz merkwürdigerweise nur ein Schattendasein führt – Brennabor aus Brandenburg an der Havel.

Wer dabei zuerst an Kinderwagen und Fahrräder denkt, liegt zwar schon nicht schlecht, verkennt aber die einstige Bedeutung der Marke als Automobilproduzent.

Ab 1908 entstanden bei Brennabor zunächst Kleinwagen, dann noch vor dem 1. Weltkrieg mittelgroße Modelle, die sich auch international gut verkauften. Die Literatur nennt als Exportmärkte insbesondere England und Russland.

Hier haben wir eine – wenn auch stilisierte – zeitgenössische Abbildung des Brennabor Typ F 10/28 PS aus der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg:

Brennabor Typ F 10/28 PS, Bauzeit: 1911-1913; originale Reklamemarke aus Sammlung Michael Schlenger

Zu richtig großer Form lief Brennabor nach dem 1. Weltkrieg auf. Man hatte die Grundsätze rationeller Automobilproduktion in den USA genau studiert und zog im Rahmen der gegebenen Möglichkeiten erste Lehren daraus.

So kam es, dass Brennabor in den frühen 1920er Jahren zur größten deutschen Automobilfabrik aufstieg. Fast zeitgleich mit Opel führte man dann die Fließbandfertigung ein und blieb eine Weile Deutschlands zweitgrößter Autobauer.

Unbegreiflich, dass es bis heute keine umfassende und angemessen bebilderte Gesamtdarstellung der Autofabrikation von Brennabor gibt.

Wie unzulänglich die wenigen verfügbaren Literaturquellen sind – ein halbes Dutzend sind dem Verfasser bekannt -, macht das eindrucksvolle Fahrzeug deutlich, um das es heute geht:

Brennabor_Al_10-45_PS_1927_Kraus1_Galerie

Brennabor Typ AL 10/45 PS Pullman-Limousine; Originalfoto bereitgestellt von Matthias Kraus

Dies ist eine weitere Aufnahme, die Matthias Kraus aus Halle seinem an Vorkriegsautofotos so reichen Familienalbum entnommen und uns zur Verfügung gestellt hat. In den Genuss eines zweiten – weit besseren – Fotos desselben Wagens werden wir ebenfalls noch kommen.

Auf den ersten Blick scheint das ein schwieriger Fall zu sein. Denn dieses Auto mit geschlossenem Sechsfensteraufbau entspricht recht genau dem Typus der ab Mitte der 1920er Jahre den deutschen Markt zunehmend dominierenden US-Wagen.

Das war auch beabsichtigt, denn die gut motorisierten und großzügig ausgestattenen “Amerikaner”-Autos aus Großserienproduktion waren damals in jeder Hinsicht tonangebend, auch in gestalterischer Hinsicht.

Praktisch alle deutschen Hersteller von Rang schwenkten Mitte der 1920er Jahre auf diesen Stil um, nachdem sie ab 1918 noch einige Jahre hartnäckig an der Ästhetik der Vorkriegszeit festgehalten hatten.

Zum Glück findet sich in der Sammlung des Verfassers eine Aufnahme, die genau den Wagentyp auf Matthias Kraus’ Foto aus ähnlicher Perspektive zeigt:

Brennabor_AL_Pfingsten_1927_gedreht_Galerie

Brennabor Typ AL 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier erkennt man in wünschenswerter Genauigkeit alle Elemente wieder, die schon auf dem ersten Foto zu erahnen waren:

Flachkühler mit gewölbtem oberen Abschluss, rundes “B”-Emblem eingerahmt von zwei die Kühlerform nachzeichnenden plastisch hervorgehobenen Ovalen,
schüsselförmige Scheinwerfer mit Chromring und Verbindungsstange,
Räder mit verchromter Radbolzeneinrahmung mit lackierter Nabenkappe,
Trittbrettverkleidung aus Aluminium, die zusätzlich knapp die Hälfte der Schwellerpartie einfasst,
im unteren Part leicht nach vorn geschwungene A-Säule, die einem zu kastigen Eindruck des Aufbaus entgegenwirkt,
vorn bzw. hinten angeschlagene Türen und dunkel abgesetzte Gürtellinie unterhalb der sechs Fenster.

Nur ansatzweise zu erkennen ist die Fortsetzung der seitlichen Zierleiste am Heck des Wagens – wir kommen darauf zurück.

Dafür sieht man auf dem zweiten Foto sehr schön den “6-Cylinder”-Schriftzug auf dem Kühlergrill, der uns in Verbindung mit dem “B”-Emblem (für Brennabor) einen wichtigen Hinweis gibt.

Brennabor bot ab 1928 erstmals Typen mit Sechszylindermotor an – das Modell A mit 10/45 PS aus 2,5 Liter Hubraum und das Modell AS mit 12/55 PS aus 3,1 Liter Hubraum.

Bloß: Die gesamte dem Verfasser bekannte Literatur zeigt keinen einzigen Brennabor des Typs A bzw. AS mit genau dem hier bereits zum dritten Mal dokumentierten Aufbau als Sechsfensterlimousine.

Wie aber ließen sich die bisherigen Exemplare identifizieren? Das war nur anhand folgender Prospektdarstellung möglich:

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Brennabor Typ AL 10/45 PS; Faksimile eines Originalprospekts des Archiv-Verlags aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir bis ins Detail dasselbe Brennabor-Modell wie bei den beiden zuvor gezeigten Fotos, noch dazu mit genauer Angabe der Motorisierung und des Aufbaus.

Die luxuriöse Ausführung als siebensitzige Pullman-Limousine gab es laut Literatur nur auf Basis der Langversion des Brennabor Typ “A”, weshalb dieser unter der Bezeichnung “AL” firmierte – die Normalversion trug die Bezeichnung “AK”.

Man muss das Platzangebot im Passagierabteil einer solchen Pullman-Limousine gesehen haben, um zu begreifen, wie sich die Welt seither gewandelt hat – und man ist bei allem automobilen Fortschritt geneigt zu sagen: nicht immer zum Vorteil.

Interessanterweise wirkt die von Hand gezeichnete Pullman-Limousine des Brennabor AL 10/55 PS in dem zeitgenössischen Prospekt bescheidener als der mächtige Wagen in Wirklichkeit daherkam:

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Brennabor Typ AL 10/55 PS; Originalfoto bereitgestellt von Matthias Kraus

Hier haben wir den 4,5 Meter messenden Brennabor aus einstigem Besitz der Familie Kraus in voller Pracht.

Weit eindrucksvoller als im Prospekt wirken hier nicht nur die Proportionen, auch die raffinierte Zweifarblackierung kommt besser zur Geltung.

Die helle Seitenpartie vermeidet, dass der Aufbau zu schwer erscheint. Gleichzeitig betonen die dunkel gehaltenen Partien um die Fensterpartie und entlang des Schwellers die Länge und damit die Bewegungsrichtung des Wagens.

Wirkungsvoll wie auf der Prospektabbildung ist der Wechsel der Farbgebung der seitlichen Zierleiste hinter dem letzten Fenster. Dieser Effekt ist typisch für das Verständnis, funktional separate Partien auch formal voneinander zu trennen.

Man könnte es bei der Bewunderung der Pullman-Limousine des Brennabor Typs AL 10/45 PS bewenden lassen, für die einst stolze 7.700 Reichsmark zu berappen waren.

Doch in dem zeitgenössischen Prospekt aus der verdienstvollen Faksimile-Edition des Archiv-Verlags findet sich eine weitere Karosserieversion auf derselben Basis, die dem Leser nicht vorenthalten werden soll:

Brennabor_AL_10-45_PS_Tourenwagen_Prospekt_Archiv-Verlag_Galerie

Brennabor Typ AL 10/45 PS, 4-türiges Cabriolet; Faksimile eines Originalprospekts des Archiv-Verlags aus Sammlung Michael Schlenger

Auch dieser leichte Aufbau als siebensitziges Cabriolet – vom Stil her eigentlich ein Tourenwagen, nur mit gefüttertem Cabrioverdeck – existiert in der Literatur zu Brennabor nicht.

Auf der Brennabor-Präsenz im Netz, die einige Fotos von Automobilen der Marke aus Brandenburg zeigt, findet sich dieselbe Abbildung, aber ohne die Typenangabe des Prospekts, dafür mit der darunterstehenden Angabe Typ ASL 12/55 PS.

Möglicherweise gab es ja auch einen solchen Prospekt des stärkeren Modells ASL 12/55 PS, der dieselben Karosserieversionen zeigte. Das Beispiel mag aber illustrieren, wie hauchdünn die Evidenz bei Brennabor-Wagen ist.

Auch auf die Gefahr hin, sich unbeliebt zu machen: Was machen eigentlich Deutschlands Automobilhistoriker in punkto Brennabor?

Wenn Enthusiasten in ihrer Freizeit quasi im Alleingang komplexe Monografien zu Exotenmarken wie beispielsweise Steiger zuwegebekommen, sollten die eklatanten verbleibenden Lücken in der Dokumentation einstiger deutscher Marken doch eigentlich eine Herausforderung für die Profis auf diesem Sektor sein.

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Maybach “Zeppelin” Cabriolet

Veröffentlicht am 25/10/2018 von Michael Schlenger

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Heute präsentieren wir nicht nur den automobilen “Fund des Monats”, sondern zelebrieren zugleich ein grandioses Kapitel deutscher Luftfahrtgeschichte.

Wer denkt beim Stichwort “Zeppelin” nicht an die majestätischen Luftschiffe der 1920er und 30er Jahre, die einst Interkontinentalflüge mit einem Komfort erlaubten, von dem heutige Flugreisende nur träumen können?

Wo sich heute die Drehscheibe des Flugverkehrs auf dem europäischen Kontinent befindet, in Frankfurt am Main, starteten und landeten damals die Zeppelin-Luftschiffe.

Die Abfertigungs- und Empfangshalle auf dem Luftschiffhafen im prosaischen Bauhausstil der 1920er Jahre stellte die damaligen Bauten am Frankfurter Flughafen in den Schatten:

Luftschiffhafen Frankfurt/Main; Ausschnitt aus einer zeitgenössischen Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Nochmals größer war ein weiteres Gebäude auf dem damaligen Luftschiffhafen.

Es handelte sich um die Luftschiffhalle, in der das 1928 fertiggestellte legendäre Luftschiff Graf Zeppelin – kurz: LZ 127 – Platz finden musste.

Der Gigant, der wie nur wenige Gebilde von Menschenhand schiere Größe, technische Raffinesse und pure Eleganz vereinte, beanspruchte mit fast 240 Meter Länge und über 30 Meter Höhe kolossalen Platz.

Dem trug die Luftschiffhalle in Frankfurt eindrucksvoll Rechnung, wie folgende Innenansicht illustriert:

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Luftschiffhalle in Frankfurt/Main; zeitgenössische Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Wir werden gleich noch eine Außenansicht dieses Riesenbaus zu Gesicht bekommen.

Doch erst einmal verfolgen wir LZ 127 anhand originaler Amateuraufnahmen bei der Landung in Frankfurt am Main.

Hier haben wir zunächst “Graf Zeppelin” im Landeanflug auf Frankfurt. Man sieht, welches Aufsehen die Ankunft der schwebenden Zigarre bei der Bevölkerung erregte:

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LZ 127 “Graf Zeppelin” im Landeanflug auf Frankfurt/Main; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gern wüsste man, wie der Kapitän des Luftschiffs die Landung im Zusammenspiel der fünf Motorgondeln sowie Höhen- und Seitenrudern koordinierte.

Man muss sich den Vorgang wohl wie das Anlegen eines Passagierschiffs an einer Mole vorstellen, das ebenfalls mit Gefühl, Erfahrung und Geistesgegenwart erfolgt.

Tatsächlich entsprach ein Zeppelin von der Manövrierfähigkeit eher einem Motorboot als einem Flugzeug, daher auch die treffende Bezeichnung als Luftschiff.

Hier ist LZ 127 – man kann die Kennung unten am Rumpf lesen – fast am Ziel:

Zeppelin_Luftschiffhalle_Frankfurt_LZ_127_Landung

LZ 127 “Graf Zeppelin” auf dem Luftschiffhafen Frankfurt/Main; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gut zu erkennen sind hier die beiden Motorgondeln auf der rechten Seite, denen zwei auf der anderen Seite gegenüberstanden. In der Mitte des Rumpfes – nach hinten versetzt – befindet sich die fünfte Motorgondel.

Bevor wir uns mit dem Inhalt besagter Gondeln befassen, der uns dem eigentlichen Gegenstand des heutigen Blogeintrags näherbringt, werfen wir noch einen Blick auf LZ 127 in Parkposition.

Übrigens stammt auch dieses Foto wie alle vorherigen Aufnahmen der “Graf Zeppelin” aus einer zusammengehörigen Reihe. Jedenfalls konnte der Verfasser sie – noch auf dem originalen Albumkarton aufgeklebt – gemeinsam erwerben:

Zeppelin_Luftschiffhalle_Frankfurt_LZ_127

LZ 127 “Graf Zeppelin” in der Luftschiffhalle zu Frankfurt/Main; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eindruckvoll deutlich werden hier die Dimensionen des Luftschiffs im Vergleich zu den ameisengroß wirkenden Schaulustigen am Boden.

Zu erkennen ist hier außerdem einer der Flügel des mächtigen Schiebetors, das wohl von Elektromotoren verschlossen wurde, nachdem das Luftschiff ganz in der Halle angelangt war.

Nach der Katastrophe von Lakehurst 1937, bei der das Schwester-Luftschiff „Hindenburg“ zerstört wurde, stellte man den Passagierbetrieb mit der “Graf Zeppelin ein.

LZ-127 verbrachte die nächsten Jahre bis zur Abwrackung 1940 als Ausstellungsstück in Frankfurt/Main, wobei man die Motorgondeln so weit öffnete, dass der Besucher die je 550 PS leistenden 12-Zylinder-Motoren aus dem Hause Maybach sehen konnte:

Zeppelin_Luftschiffhalle_Frankfurt_LZ_127_Motorgondel

Das Aggregat war das letzte einer Abfolge von Luftschiffmotoren aus der Hand von Karl Maybach, Sohn des Automobilpioniers Wilhelm Maybach – dem Konstrukteur des ersten “Mercedes”.

1909 wurde erstmals ein von Karl Maybach eigens für den Luftschiffbetrieb konstruierter Motor in ein “Zeppelin”-Luftschiff eingebaut. Der Reihensechser bildete die Grundlage für weitere Antriebe für Luftschiffe und Flugzeuge, die im 1. Weltkrieg zum Einsatz kamen.

Nach der Kapitulation Deutschlands im Jahr 1918 war es erst einmal vorbei mit Antriebsaggregaten für Luftfahrzeuge.

1919 beschloss Maybach, sich auf die Fertigung von Automotoren zu verlegen. 1920 entwickelte man einen Motor im Auftrag der holländischen Marke Spyker.

Da Spyker nicht imstande war, die bestellten Motoren zu bezahlen, stieg Maybach angesichts der getätigten Investitionen selbst in den Automobilbau ein.

Einige Jahre später – ab 1926 – entstand der Maybach W5, den wir anhand folgenden Fotos bereits vor längerem hier vorgestellt haben:

Maybach W5 mit Paul von Hindenburg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dem Rücksitz dieses nur 300mal gebauten Maybach ist Reichspräsident Paul von Hindenburg zu sehen.

Wenn der Luxuswagen mit seinem 7 Liter großen und 120 PS starken 6-Zylinder schon zeitlebens eine Rarität darstellte, gilt dies erst recht für unseren Fund des Monats – einen Maybach “Zeppelin” aus den frühen 1930er Jahren.

Der Namenszusatz verwies auf die Zeppelin-Luftschiffe, die nun wieder mit Maybach-Motoren auf Fernreisen unterwegs sein durften. Dabei reden wir freilich nicht mehr von 6-Zylinder-Reihenmotoren, sondern von den 12-Zylinder-Aggregaten, die in den oben gezeigten Motorgondeln von LZ 127 für Vortrieb sorgten.

Seit 1929 verbaute Maybach nun auch in seinen Automobilen 12-Zylinder, die natürlich deutlich geringere Dimensionen aufwiesen als die Luftschiffmotoren.

Doch warb man gern mit dem Prestige der Zeppelin-Luftschiffe, sodass der Schriftzug auf der Scheinwerferstange der Maybach 12-Zylinder-Wagen ab 1930 auftauchte:

Maybach_Zeppelin_Concours_PP_Frankfurt_Main_Galerie

Maybach “Zeppelin”; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eigentlich unglaublich, dass ein solches Luxusgefährt ausgerechnet auf einem solchen wie “aus der Hüfte” geschossenen zeitgenössischen Foto auftaucht.

Doch so können wir die Atmosphäre einer Concours-Veranstaltung der frühen 1930er Jahre genießen, bei denen das Publikum die antretenden Automobile begutachtet.

Möglicherweise war unser Fotograf so perplex von dem Maybach-Fabeltier, das ihm keine bessere Aufnahme gelang. Nicht ganz auszuschließen ist, dass diese Aufnahme unbeabsichtigt durch Berühren des Auslösers entstand.

In diesem Fall können wir mit modernen Mitteln näherungsweise das Foto rekonstruieren, das eigentlich hätte entstehen sollen:

Maybach_Zeppelin_Concours_PP_Frankfurt_Main_Ausschnitt Wie niedrig der Aufbau bei diesem Maybach-Zeppelin war, der es in Limousinenform auf 1,80 Meter Höhe und bis zu 5,50 Meter Länge brachte, sehen wir daran, dass sich der kühn den linken Fuß auf das Trittbrett setzende ältere Herr vorbeugen muss, um in den Innenraum zu schauen.

Tatsächlich haben wir es mit einer der rassigsten (wie man damals in Anlehnung an den Pferdesport sagte) Versionen des Maybach Zeppelin zu tun. Denn sehr wahrscheinlich handelt es sich um das Sport-Cabriolet der Ravensburger Karosseriebaufirma Spohn.

Diese Ausführung zeichnete sich durch eine extrem niedrige Dachpartie und einen die ohnehin eindrucksvolle Länge betonenden Aufbau mit Akzenten in Form ausgeprägter Zierleisten entlang der Gürtellinie und der Schwellerpartie aus.

Der Raffinesse des Äußeren entsprach die vom Maybach Zeppelin gebotene Technik. Der 7 Liter große V12-Motor leistete 150 PS, die über ein Vorwählgetriebe an die Hinterachse geschickt wurden. Der Gangwechsel erfolgte dabei durch Gaswegnehmen, die Kupplung treten brauchte man dazu nicht.

Auch die Servobremse unterstrich den technologischen Rang dieses Luxusautomobils, mit dem sich trotz 2,8 Tonnen Gewicht 145 km/h Spitze erreichen ließen.

Dass vom Maybach Zeppelin nur rund 200 Stück entstanden, verwundert bei einem Manufakturfahrzeug dieses Kalibers kaum. Unser Foto zeigt wohl eine Ausführung vom Anfang der 1930er Jahre, dafür spricht das Fehlen von Kotflügelschürzen.

Letztlich blieb der Maybach Zeppelin wie das namengebende Luftschiff ein Traum für die “happy few”, die sich diesen Luxus leisten konnten. Der Wagen sorgte einst für ein enormes Aufsehen, das die Graf Zeppelin allerdings in den Schatten stellte.

Nach der Weltumrundung im Jahr 1929 wurde dem deutschen Luftschiff in New York ein Empfang zuteil wie Charles Lindbergh nach seinem Soloflug über den Atlantik 1927:

© Videoquelle YouTube; Urheberrecht: Michael Rogge

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Benz-Chauffeurlimousine von 1912/13

Veröffentlicht am 24/10/2018 von Michael Schlenger

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Es gibt deutsche Vorkriegsmarken, von denen kann man nicht genug bekommen.

Das gilt nicht nur für untergegangene, einst hochangesehene Fabrikate wie NAG, Presto und Stoewer, die in sogenannten Oldtimermagazinen kaum noch auftauchen.

Unerschöpfliche Anziehungskraft für Kenner haben auch die Wagen der deutschen Traditionsmarke schlechthin: Benz.

Benz-Originalreklame von 1898 aus Sammlung Michael Schlenger

Man beachte in dieser Reklame, wo Benz-Wagen vor 120 Jahren bereits verkauft wurden. Das war Globalisierung, bevor man diesen Zeitgeistbegriff überhaupt kannte.

Dass der heutige Mutterkonzern es geschafft hat, sich auf dem Umweg über die Ehe mit Chrysler des Namensbestandteils “Benz” zu entledigen, ist eine reife Leistung und verrät viel über den Rang, den die Epoche vor dem 1. Weltkrieg hierzulande genießt.

Ursache ist vielleicht ein Minderwertigkeitskomplex heutiger leitender Angestellter bequem gewordender Konzerne angesichts des kolossalen Könnens der Ingenieure, Techniker und Wissenschaftler im “Kaiserreich”, das nebenbei ein demokratisch verfasster Bundesstaat und keine Monarchie war.

Auf Großtaten, wie sie damals die Altmeister des Automobilbaus – Benz, Daimler, Horch und Maybach – vollbrachten (übrigens ganz ohne Subventionen auf Kosten des Steuerzahlers) wartet man im Deutschland des 21. Jahrhunderts vergebens.

Ein Land, das nicht mehr imstande ist, einen Flughafen in seiner Hauptstadt fertigzustellen, befindet sich technologisch und organisatorisch definitiv auf dem absteigenden Ast.

Für den Verfasser dieses Blogs ein Grund mehr, sich ganz der Frühzeit des Automobils zu widmen, der wir trotz heutiger (oft unnnötiger) Verkehrsprobleme eine Autonomie verdanken, die einer Offenbarung gleichkam:

Benz Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier hat ein Benz mit dem seit 1914 markentypischen Spitzenkühler den fast 1.800 m hoch gelegenen Flexenpass in Österreich erklommen.

Die elektrischen Scheinwerfern und die Positionslampen auf den Schutzblechen lassen auf einen Benz der frühen 1920er Jahre schließen. Die genaue Motorisierung ist aus dieser Perspektive nicht mehr zu ermitteln.

Übrigens: Der mit Bruchsteinen verblendete Tunnel am Flexenpass sieht heute noch genauso aus. Nur die Straße ist besser ausgebaut und einen solchen vollbesetzten Benz Tourenwagen mit Rechtslenkung wird man dort nicht mehr antreffen.

So bleibt uns “nur”, in den unerschöpflichen Schatz überlieferter Fotos früher Benz-Wagen einzutauchen, der in unseren Tagen an die Gestade der Gegenwart gespült wird, während die Generation abtritt, die noch in der Vorkriegszeit gelebt hat.

In den Fotoalben, die nun massenhaft auf den Markt kommen, entweder weil es keine Nachkommen mehr gibt oder weil diesen die eigenen Wurzeln gleichgültig sind, finden sich großartige Dokumente wie das folgende:

Benz_Ak_Itzehoe_n_Schleswig_06-1914_Galerie

Benz von 1912/13; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese hervorragende Aufnahme lief im Juni 1914 als Postkarte von Itzehoe nach Schleswig.

Was haben wir hier für ein Fahrzeug vor uns? Nun, das lässt sich zwar recht gut eingrenzen, doch werden wir mangels Vergleichsmaterial bei Baujahr und Motorisierung am Ende keine ganz präzisen Angaben machen können.

Trotz brauchbarer Literatur – “Benz & Cie” (Hrsg. Mercedes-Benz AG, 1994) und “Histoire de Mercedes-Benz” (Hrsg. Jacques Kupélian) fehlt es an einer umfassend bebilderten Gesamtdarstellung der sehr zahlreichen Benz-Typen bis etwa 1920.

Versuchen wir dennoch unser Bestes und nehmen die Frontpartie des Wagens auf unserem Foto unter die Lupe:

Benz_Ak_Itzehoe_n_Schleswig_06-1914_Frontpartie2

Auf dem Originalabzug ist auf der Kühlerplakette der “Benz”-Schriftzug zu erkennen, Form des Flachkühlers und des Verschlusses des Kühlwasserstutzens passen ebenfalls.

Flachkühler bedeutet bei Benz tendenziell “vor 1914”, wenngleich Kunden, die den ab dann verbauten Spitzkühler als zu progressiv empfanden, weiter einen Flachkühler ordern konnten.

Der Windlauf – also die strömungsgünstig gestaltete Partie zwischen Motorhaube und Frontscheibe – taucht bei Benz-Serienwagen ab 1910 auf. Die darin eingelassenen elektrischen Positionsleuchten findet man nach Ansicht des Verfassers nicht vor 1912.

Damit hätten wir das wahrscheinliche Baujahr auf 1912/13 eingeschränkt – nicht schlecht nach über 100 Jahren.

Hier haben wir übrigens eine Originalreklame von Benz aus jener Zeit, die abgesehen vom Aufbau als offener Tourenwagen ein nahezu identisches Modell zeigt:

Benz-Reklame um 1912 aus Sammlung Michael Schlenger

Schwieriger wird es, die Motorisierung zu bestimmen: Einziger Anhaltspunkt sind die sieben Luftschlitze in der Haube. Bei den Benz-Modellen um 1912 ist diesbezüglich bei aller gebotenen Vorsicht ein gewisses Muster zu erkennen:

Typen mit kompaktem Hubraum wie der Benz 8/20 PS kamen offenbar mit fünf Haubenschlitzen aus.
Hubraumriesen wie der Benz 33/75 PS verfügten über acht Luftschlitze.
Daneben zeigen Abbildungen Benz-Modelle mit sieben Luftschlitzen. Dabei handelt es sich um mittelgroße Wagen der Kategorien 10/30 bzw. 16/40 PS.

Wir haben es nach der Lage der Dinge also wahrscheinlich mit einem Vierzylinder-Benz mit 2,6 Liter oder 3,9 Liter Hubraum zu tun.

Eine nähere Betrachtung wert ist schließlich noch der Aufbau:

Benz_Ak_Itzehoe_n_Schleswig_06-1914_Seitenpartie

Drei Dinge sind hier bemerkenswert:

Die (oben ausstellbare) Frontscheibe ist deutlich geneigt und in dieser Position fixiert. Verbreiteter waren bis dato senkrecht stehende Scheiben.
Der Passagierraum ist durch eine gläserne Trennwand vom Fahrerraum getrennt, der keine Seitenscheiben besitzt. Würde der Chauffeur ganz im Freien sitzen, spräche man von einem “Außenlenker”, hier hat er aber ein festes Dach über dem Kopf, weshalb “Chauffeurlimousine” den Aufbau treffender bezeichnet.
Am Dach, am Heck und um die Scheiben herum dominieren gerundete Formen. Zusammen mit der schräggstehenden Frontscheibe ergab das ein markantes Bild.

Der von starken Kurvaturen geprägte Aufbau wirkt eleganter als die damals verbreiteten kastenartigen Aufbauten. Hier zum Vergleich (spiegelverkehrt) ein Benz Landaulet derselben Zeit mit vermutlich ähnlicher Motorisierung:

Benz Landaulet von 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger (seitenverkehrt)

Beide Karosseriestile existierten bis zum 1. Weltkrieg nebeneinander, wobei geschlossene Aufbauten mit schrägen Frontscheiben und stark gerundeten Formen wie auf dem ersten Foto eher exotisch blieben.

Während in der dem Verfasser zugänglichen Literatur kein Benz mit auch nur annähernd vergleichbarem Aufbau zu finden ist, wird man im Online-Archiv von Mercedes-Benz Classic fündig.

Dort ist ein vom Stil her sehr ähnlicher Landaulet-Aufbau zu sehen. Die Frontpartie ist identisch mit der auf unserem Foto und weist ebenfalls sieben Haubenschlitze auf.

Der Wagen wird im Archiv zwar als 10/25 PS-Modell von 1912 angesprochen, davon weiß die Literatur jedoch nichts.

Da alle technischen Angaben mit denjenigen des ebenfalls 1912 verfügbaren 10/30 PS-Modells übereinstimmen, ist außer einem Fehler nur denkbar, dass die PS-Angabe im Lauf des Jahres 1912 heraufgesetzt wurde. Das kam in anderen Hubraumklassen ebenfalls vor, ohne dass dies immer in der Literatur dokumentiert ist.

Dass genau die Karosserieausführung unseres mutmaßlichen Benz 10/30 PS bislang nirgends dokumentiert zu sein scheint, veranschaulicht den Reichtum ungehobener Schätze aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg.

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Neu vor 90 Jahren: Wanderer W10 Roadster-Cabriolet

Veröffentlicht am 22/10/2018 von Michael Schlenger

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Von der Wetter- und Gemütslage war für den heutigen Blogeintrag eigentlich ein herbstliches Motiv vorgesehen. Doch so etwas hat man vor der Haustür zur Genüge – wenn auch ohne Vorkriegsauto.

Nun hat zwar ein Motiv den Vorzug bekommen, das bei strahlendem Sonnenschein aufgenommen wurde. Es passt dennoch, da das darauf abgebildete Fahrzeug im Herbst vor 90 Jahren – im Oktober 1928 – vorgestellt wurde.

Genau genommen gilt das Jubiläum nur für die Karosserie, doch die verdient durchaus eigens zelebriert zu werden.

Die dabei verwendete Basis war ein braver Wanderer des ab 1926 gebauten Vierzylindermodells W10 6/30 PS. Hier haben wir die ab Werk verfügbare Tourenwagenversion:

Wanderer W10-I 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme, die Leser Klaas Dierks beigesteuert hat, zeigt die erste Ausführung des Wanderer W10. Im Unterschied zum Vorgänger W9 besaß das Modell Links- statt Rechtslenkung und Vierradbremsen.

Ein äußerliches Erkennungsmerkmal der frühen Version des Wanderer W10 war das auf die Motorhaube aufgesetzte, nach hinten versetzte Blech mit Luftschlitzen.

Das Auto auf dem Foto muss aus dem Jahr 1927 stammen, als Wanderer erstmals elektrische Fahrtrichtungsanzeiger auf den Vorderschutzblechen anbrachte.

Ein Jahr später – 1928 – war der Wanderer W10-II erhältlich, mit auf 40 PS erstarktem Vierzylindermotor. Erkennbar war das verbesserte Modell daran, dass die Luftschlitze nun in zwei Gruppen auf der Motorhaube angeordnet waren:

Wanderer W10-II; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser wohl von amerikanischen Filmen inspirierten Aufnahme sind neben den erwähnten “Blinkern” auf den Kotflügeln die bis in die 1950er verbreiteten “Winker” unterhalb der A-Säule des Aufbaus zu sehen.

Außer dem Tourenwagen und einer zwei- bzw. viertürigen Limousine, die ab Werk verfügbar waren, konnte man den Wanderer W10 auch als Cabriolet bekommen.

So waren unter anderem zwei- oder viertürige Cabrios mit Aufbauten von Gläser (Dresden) und Zschau (Leipzig) erhältlich.

Ein zweitüriges Cabriolet mit Karosserie von Gläser haben wir bereits vor längerem vorgestellt – hier die Heckansicht, die man so in der Literatur vergeblich suchen wird:

Wanderer_W10_3-sitzer_Cabriolet_Gläser_Galerie

Wanderer W10, 3-sitziges Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer nicht glauben mag, dass sich dieses Fahrzeug als Wanderer W10 mit Aufbau aus 2-Türen-Cabriolet mit drei Sitzen identifizieren ließ, kann hier die ganze Geschichte nachlesen, zu der ein weiteres Foto gehört, das den Schlüssel dazu liefert.

Nebenbei, liebe “Besser als neu”-Restauratoren und “Nicht anfassen”-Angsthasen des 21. Jahrhunderts: So sah ein Auto im Alltagseinsatz Ende der 1920er Jahre aus.

Die Dellen im Blech und den Straßenstaub trägt das nur wenige Jahre alte Auto mit Würde, während die Insassen einen Stil an den Tag legen, den man hierzulande in der sonst angeblich so originalitätsorientierten Vorkriegsszene kaum findet…

Kommen wir zum eigentlichen Gegenstand dieses Blogeintrags. Im Oktober 1928 nahm Wanderer diesen offenen Aufbau in die Angebotspalette seines Typs W10 auf:

Wanderer_W10-III_Roadster-Cabriolet_1934_Galerie

Wanderer W10-III Roadster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir mit einem Mal einen raffinierten Zweisitzer mit ausklappbarer Notsitzbank im Heck – dem berüchtigten Schwiegermuttersitz.

Man versteht die Boshaftigkeit dieser volkstümlichen Bezeichnung erst so richtig, wenn man sich das Verdeck geschlossen und den Himmel voller Regenwolken vorstellt…

Wir sehen den Wanderer-typischen Kühler mit leichtem Abwärtsschwung unterhalb des Markenemblems und die bereits erwähnten, in zwei Gruppen angeordneten Luftschlitze in der Haube.

Dass sonst fast alles anders wirkt als bei den bisher gezeigten Versionen des Wanderer W10, liegt vor allem an der Zweifarblackierung.

Dabei sind die Karosserieelemente oberhalb der Gürtellinie dunkel abgesetzt wie die Schutzbleche und die Schwellerpartie. Dadurch wird die Länge des Aufbaus betont, während die Höhe des Fahrgastraums kaschiert wird.

Bezeichnet wurde dieser Aufbau von Wanderer seinerzeit als “Roadster-Cabriolet”. In den USA hätte man einen solchen Wagen als “Rumbleseat Roadster” angesprochen. Mit einem Roadster nach britischem Verständnis hat der Aufbau nichts zu tun, aber gut klang “Roadster-Cabriolet” schon.

Dabei überwogen ganz klar die Cabrio-Elemente wie das vollwertige Verdeck mit seitlicher Sturmstange und die Kurbelfenster. Bei einem britischen Roadster hätten sich die Insassen mit Steckscheiben und dünnem Notverdeck begnügen müssen.

Letzteres war gewiss keine Option für die drei Generationen, die 1934 an Bord dieses Wanderer W10 Roadster-Cabriolets aufgenommen wurden. Sie wirken nicht gerade so, als seien sie an Wind und Wetter gewöhnt (vom Hund einmal abgesehen):

Wanderer_W10-III_Roadster-Cabriolet_Zschau_1934_Insassen

Nur die alte Dame hinter dem Lenkrad, die noch im 19. Jahrhundert geboren wurde, wird gewusst haben, wie hart das Leben für die meisten unserer Vorfahren war, bevor ihnen moderne Technologie und speziell das Automobil eine Bewegungsfreiheit eröffnet haben, die für uns heute selbstverständlich erscheint – aber nicht ist…

Gebaut wurde die feine Karosserie übrigens von Zschau aus Leipzig. Dieses und sein übriges Wissen zur Marke Wanderer verdankt der Verfasser dem maßgeblichen Standardwerk von Erdmann/Westermann: Wanderer-Automobile, 2. Auflage 2011.

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Abgesang einer großen Marke: NAG Typ 220 “Voran”

Veröffentlicht am 20/10/2018 von Michael Schlenger

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Nach dem schier endlosen Sommer des Jahres 2018 entfaltet sich nun der Herbst mit Macht.

Zwar ließ sich in der hessischen Wetterau – der Heimat des Verfassers – heute nochmals die Sonne ohne Jacke genießen. Doch in den Parkanlagen Bad Nauheims verfärben sich die Blätter, in den Gärten riecht es nach Fallobst und über den Himmel ziehen seit Tagen die Zugvögel in majestätischen Formationen.

Der Herbst ist unter den Jahreszeiten vielleicht diejenige, deren Schönheit am schmerzhaftesten ist – denn er ist die Zeit des Abschieds und Vergehens.

Das soll auch das Thema des heutigen Blogeintrags sein, mit dem wir des Endes einer der großen deutschen Automobilmarken gedenken – NAG aus Berlin.

Der kurz nach dem Jahr 1900 von der AEG gegründeten “Neue Automobil Gesellschaft” – später “Nationale Automobil Gesellschaft” – gelang binnen weniger Jahre der Aufstieg in die automobile Oberklasse Deutschlands:

NAG_Typ_B2_29-55_PS_um_1908_Galerie_Braunbeck_1910

NAG Typ B2; Abbildung aus Braunbeck’s Sportlexikon von 1910 (Faksimile-Ausgabe aus Sammlung Michael Schlenger)

Hier haben wir Prinzessin Charlotte von Preussen – eine Enkelin von Queen Victoria – mit ihrem NAG Typ B2 von ca. 1908.

Sie trat seinerzeit als Stifterin von Preisen für Automobilwettbewerbe wie die Herkomer Konkurrenz und die Prinz-Heinrich-Fahrt auf.

Mit ihrem 8-Liter-Wagen von NAG, der seine 55 PS Spitzenleistung bereits bei 1.300 Umdrehungen erreichte, konnte sie sich eines angemessenen Auftritts sicher sein.

NAG bot jedoch schon damals auch Modelle der Mittelklasse an, die aufgrund ihrer Qualitäten internationale Verbreitung erlangten.

Noch im 1. Weltkrieg kamen vereinzelt großvolumige NAGs als Offizierswagen zum Einsatz – die freilich für den Fronteinsatz ungeeignet waren, wie man hier sieht:

NAG Typ K8; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In den 1920er Jahren war NAG dann eine Weile recht erfolgreich mit seinen Mittelklassemodellen C4 und D4, von denen in diesem Blog schon eine ganze Reihe Exemplare anhand historischer Originalfotos vorgestellt wurden.

An die 5.000 Stück sollen davon entstanden sein – der runde Schätzwert verrät, dass man nichts Genaues weiß. Besonders selten sind NAG-Fotos auch nach 90 Jahren nicht, was eine Größenordnung von mehreren tausend Wagen plausibel macht.

Nachfolgend ein (hier) bereits vorgestelltes Exemplar des NAG D4 10/45 PS, an dem der markentypische ovale Kühlerausschnitt gut zu erkennen ist:

NAG Typ D 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit Sportversionen dieses Vierzylindermodells gelangen NAG in der ersten Hälfte der 1920er Jahre einige Erfolge. Diese Episode haben wir bereits gestreift, werden sie aber anhand weiterer zeitgenössischer Fotos gelegentlich noch vertiefen.

Ab 1925 beugte sich NAG dem Diktat der Sachlichkeit und opferte seine unverwechselbare Frontpartie dem Zeitgeist – mit Flachkühler wirkten die NAGs bei allen unstrittigen Qualitäten plötzlich austauschbar.

Die nun mit 6-Zylindermotoren ausgestatteten Wagen hatten ihre Magie verloren und taten sich gegen die Konkurrenz aus In- und Ausland (vor allem den USA) schwer.

Hier haben wir einen solchen NAG 12/60 PS oder 14/70 PS von 1927/28 (Porträt):

NAG 12/60 oder 14/70 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Äußerlich fast identische Wagen waren damals von dutzenden Marken erhältlich, darunter auch europäischen Großserienherstellern wie Fiat, die damit den Markt dominierten.

NAG konnte von seinem Manufakturmodell dagegen nur um die 2.000 Stück absetzen. Der Ausweg wäre die Serienherstellung marktgängiger und erschwinglicher Wagen gewesen.

Dazu hatte NAG sogar die Produktionskapazitäten. Neben dem Werk in Berlin verfügte man nämlich über die Fabriken:

der 1926 übernommenen Protos-Werke ebenfalls in Berlin,
der 1927 übernommenen Presto-Werke in Chemnitz und
der 1926 von Presto übernommenen DUX-Werke in Leipzig.

Doch zu einer Massenfabrikation, wie sie die US-Hersteller ebenfalls nur wegen mehrerer Produktionsstandorte hinbekamen, fehlten NAG eine geeignete Konstruktion sowie das organisatorische Können.

Das Kapital wäre bei einem überzeugenden Geschäftskonzept beschaffbar gewesen, wie Fiat im bitterarmen Italien der Zeit nach dem 1. Weltkrieg bewies.

Stattdessen verausgabte sich NAG wie andere deutsche Hersteller in heroischen, doch wirtschaftlich selbstmörderischen Anstrengungen und entwickelte immer exotischere Wagen für immer kleinere Marktnischen.

Wenigstens hatte man verstanden, dass man äußerlich mit den banalen Flachkühlern nicht weitermachen konnte – auch hier gaben übrigens die US-Hersteller den Takt vor – und fand zu einer wieder ausdrucksstärkeren Formgebung zurück:

NAG Typ 16/80 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir einen NAG 16/80 PS vor uns, dem man einen eigenständig gestalteten Kühler verpasst hatte, der das neue Emblem von NAG-Protos trug.

Nebenbei ist diese Aufnahme diejenige, die sich am längsten in der Sammlung des Verfassers befindet – sie begleitet ihn seit bald 30 Jahren und stellt die Keimzelle einer bis heute anhaltenden Leidenschaft dar (Bildbericht).

NAG setzte nach den schwer verkäuflichen Sechszylindern noch einen drauf und entwickelte 1930 in denkbar ungünstigem Umfeld einen 4,5 Liter großen V8-Motor mit 100 PS, auf den niemand gewartet hatte.

Angesichts der ökonomischen Realitäten, die man bei NAG lange ausgeblendet hatte, entschloss man sich dann zu einer radikalen Wende.

Unter großem Zeitdruck entwickelten die NAG-Konstrukteure ein auf dem Papier zeitgemäßes, massenmarkttaugliches Automobil – den NAG Typ 220 “Voran”.

Auch optisch war dieser ab 1933 gebaute Wagen auf der Höhe der Zeit:

NAG_Voran_Reklame_2_Galerie

Dieses Auto wirkte absolut wettbewerbsfähig, vor allem wenn man die ebenfalls frontgetriebenen, aber weit schwächeren Konkurrenten von DKW heranzieht.

Eine Besonderheit des NAG Voran war der luftgekühlte Vierzylinder-Boxermotor mit 1,5 Liter Hubraum und 30 PS. Gegen die Leistung ist in der Einsteigerklasse bzw. unteren Mittelklasse an sich nichts einzuwenden.

Zum Vergleich: Mercedes-Benz gelang das Kunststück, seinen hubraumstärkeren 6-Zylindertyp 170 auf gut 30 PS “zu drosseln”. Was in dieser Hinsicht damals möglich war, zeigte BMW mit seinem Typ 303, dem bloße 1,2 Liter für 30 PS genügten…

Das größere Problem des NAG Voran war die unzureichende Leistungsfähigkeit. Der lärmige Motor beschleunigte den Wagen auf gerade einmal 85 km/h Spitze – da kaufte man sich besser einen DKW F2 Meisterklasse.

Der war zwar auch nicht leiser, war aber fast genauso “schnell”, verbrauchte statt 11 Liter nur rund 7 Liter auf 100 km/h und kostete als zweitürige Cabrio-Limousine nicht 3.650 Mark wie der NAG, sondern gerade einmal 2.500 Mark.

Dabei besaß der NAG Voran wie der DKW nur eine Holzkarosserie mit Kunstlederbespannung. Mit etwas Marktkenntnis hätte bei NAG klar sein müssen, dass es für den “Voran” wirtschaftlich keine Chance gab.

So blieb es bei wenigen hundert Exemplaren, die bis zum Ende der PKW-Fertigung bei der altehrwürdigen NAG im Jahr 1934 entstanden.

Doch eines muss man dem letzten NAG lassen: Kein Wagen seiner Klasse vereinte progressive Elemente so gekonnt mit traditioneller Gestaltung:

NAG_Voran_Galerie

Flott sieht er schon aus – der frontgetriebene NAG Typ 220 von 1933. Im Stand hört man den klapprigen Motor ja nicht und der Spritverbrauch ist gleich null.

So ein charakterstarker Wagen – ganz in der formalen Tradition der alten NAG – in Verbindung mit einem gescheiten Antrieb und zum volkstümlichen Preis – das wäre es gewesen. Doch die Chance blieb ungenutzt, leider.

Was bleibt, ist die Melancholie, die dieses schöne Foto ausstrahlt. Man meint, der entrückt in die Ferne schauende Besitzer wisse, dass seinem hier so eindrucksvoll wirkenden Wagen keine große Zukunft beschieden war.

Übrigens: Wer eine Erklärung dafür hat, weshalb auf obiger Reklame für den NAG Voran sechs seitliche Luftklappen in der Haube zu sehen sind, bei unserem Fotomodell aber nur drei (und eine darunter), nutze bitte die Kommentarfunktion.

Noch etwas: Im Modelljahr 1934, kurz vor Einstellung der Fertigung, wurde der NAG Voran mit blechbeplankter Karosserie angeboten. Diese Wagen besaßen statt der Luftklappen eine durchgehende Reihe schrägstehender Haubenschlitze.

Fotos dieser allerletzten Ausführung sind rar – hat jemand so etwas in seinem Fundus?

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Lief einst auch als Taxi in Berlin: Steyr Typ XII

Veröffentlicht am 19/10/2018 von Michael Schlenger

Wer sich häufiger auf diesen Blog für Vorkriegsautos verirrt, weiß: Hier werden auch die einst hochangesehenen österreichischen Marken geschätzt und anhand alter Fotos “auseinandergenommen” – jedenfalls äußerlich.

Zwar war die Herstellervielfalt in Österreich bei weitem nicht so groß wie in Deutschland, aber einige Dutzend Fabrikate gab es ohne weiteres. Davon sind heute allenfalls noch vier bekannt: Austro-Daimler, Gräf & Stift, Puch und Steyr.

Heute ist wieder ein Modell der Marke an der Reihe, die nach ihrem Firmensitz benannt war: Steyr.

Dort entstand aus einer Waffenproduktion nach Zwischenschritten über Fahrradbau und elektrotechnische Produkte eine Automobilfabrikation, die von Anfang an nur beste Qualität hervorbrachte.

Kein Wunder: KuK-Konstrukteursgrößen wie Ledwinka und Porsche gaben sich in Steyr die Klinke in die Hand. Auch formal waren die Wagen aus Steyr stets vollkommen auf der Höhe – ein Beispiel dafür zeigt diese schöne Aufnahme:

Steyr_Typ_XII_Ausschnitt

Ausführlich vorgestellt haben wir diese Variante des Steyr XII mit seinem zwar kleinen, aber technisch raffinierten 30 PS-Sechszylinder hier.

Auf weitere konstruktive Meriten wie die Hinterachse mit unabhängiger Radaufhängung (1926 ein Novum im Serienbau) soll hier nicht näher eingegangen werden.

Das Thema des heutigen Blogeintrags zum Steyr Typ XII ist vielmehr die trotz Fließbandfertigung beeindruckende Vielfalt an verfügbaren Aufbauten.

So bot Steyr seinen Typ XII ab Werk in mindestens sechs Varianten an:

viertürige Limousine
zweitüriges Cabriolet
Sport-Zweisitzer
viersitziger Tourenwagen
viersitziger Tourenwagen mit abnehmbarem Limousinenaufsatz
Außenlenker-Taxi

Diese Angaben sind dem eindrucksvollen Standardwerk zu den Steyr-Automobilen von Hubert Schier zu verdanken (“Die Steyrer Automobilgeschichte”, 1. Auflage, 2015).

Ein (in Text und Bild) dermaßen erschöpfendes Werk wünscht man sich für etliche deutsche Marken abseits der ganz großen Namen…

Doch selbst das famose Steyr-Buch von Hubert Schier kann natürlich nicht die Karosserievarianten berücksichtigen, die auf Basis des Steyr XII bei unabhängigen Firmen entstanden.

So gab es neben dem ab Werk angebotenen Taxi-Aufbau, bei dem der Fahrer wie zu Zeiten der Pferdekutsche unter freiem Himmel saß (Außenlenker) offensichtlich auch eine geschlossene Variante für den Transport zahlender Fahrgäste:

Steyr Typ XII Taxi; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nun ja, viel erkennt man da nicht, mag nun ein verwöhnter Zeitgenosse sagen. Doch ist dieses Bild bereits Ergebnis aufwendiger Retuschen an einem von Oberflächenablösung betroffenen Originalabzug.

Der Aufwand lohnt sich aber, da sich so eine sonst wohl kaum dokumentierte Taxi-Version des Steyr Typ XII herauspräparieren ließ. Bereits bei Erwerb des Abzugs hatte der Verfasser den Verdacht, dass ein Steyr Typ XII darauf zu sehen ist.

Steyr-Kenner werden jetzt lächeln, doch wenn man es mit hunderten Marken aus dem deutschsprachigen Raum zu tun hat, kann man nur Universalist sein, kein Spezialist.

Woran kann man nun erkennen, dass man einen Steyr – noch dazu des Typs XII – vor sich hat? Jetzt kommt das Übliche: Fokus auf die Frontpartie!

Steyr_Typ_XII_Taxi_Berlin_Frontpartie

Auweia, die Vergrößerung macht es nicht gerade leichter, doch da müssen wir durch. Ähnlich der Einfahrt in einen Tunnel gewöhnt sich das Auge rasch daran.

Wie gesagt: hier ist schon heftig retuschiert worden. Immerhin ist gerade noch das Kürzel “IA” für Berlin auf dem Nummernschild zu erahnen.

Erster Hinweis auf einen Steyr Typ XII sind die Scheibenräder mit für damalige Verhältnisse recht großer (verchromter) Nabenkappe und sechs Radbolzen.

Weiter führt dann besagte Steyr-Literatur: Dort finden sich – von der nachgerüsteten Doppelstoßstange nach US-Vorbild abgesehen – alle wesentlichen Details wieder:

langgestreckt nach hinten verlaufende Vorderschutzbleche
zehn in einer geschlossenen Gruppe angeordneten Luftschlitze in der Motorhaube (die vordere Gruppe ist hinter dem Schutzblech verborgen
Flachkühler mit “Dreiecksgiebel” nach klassischem Vorbild und Markenemblem
Scheinwerfer in Schüsselform, aus den Kotflügeln “herauswachsend”
nach unten vorschwingende A-Säule

Wer über ein fotografisches Gedächtnis verfügt, wird jetzt sagen: auf dem ersten Foto mit dem Steyr XII liefen die Luftschlitze aber in einem fort und waren nur vertikal in zwei Reihen unterteilt.

Gut beobachtet! Tatsächlich gab es unterschiedliche Ausführungen der Luftschlitze beim Typ XII, deren Bedeutung vielleicht ein Kenner aufklären kann:

eine durchgehende Reihe hoher Luftschlitze
zwei durchgehende Reihen niedriger Luftschlitze
zwei auf zwei Gruppen unterschiedlicher Länge verteilte Reihen Luftschlitze

Wenden wir uns nun dem faszinierenden Taxi-Aufbau zu, der nichts mit der ab Werk lieferbaren “Taxameter”-Ausführung zu tun hat:

Steyr_Typ_XII_Taxi_Berlin_Seitenpartie

Auf diesem Ausschnitt ist die Steyr-typische Gestaltung des Scheibenrads besser nachvollziehbar. Auch ist die Nummer des Taxis – zu erkennen an der Abfolge schwarzer und weißer Quadrate entlang der Gürtellinie – lesbar: 10.731.

Erlaubt diese Berliner Kennung womöglich eine Datierung oder gar die genaue Ansprache des Taxi-Betriebs?

Unabhängig davon ist festzuhalten, dass dieses Taxi auf Basis eines Steyr Typ XII ab der A-Säule über einen Manufakturaufbau als Landaulet verfügte. Dort konnten die rückwärtigen Passagiere das Verdeck über ihren Köpfen niederlegen lassen.

Dies mag die damalige Exklusivität der Beförderung in einem Taxi unterstreichen. Offenbar war das Passagiergeschäft für den Betreiber lukrativ genug, um sich einen solchen Spezialaufbau leisten zu können.

Denkbar ist aber auch, dass hierfür einfach gebrauchte Limousinen umkarossiert wurden. Dann wäre unser Foto ein (wohl seltener) Beleg für solche Aktivitäten…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ein schöner Rücken…Pontiac Roadster von 1928

Veröffentlicht am 18/10/2018 von Michael Schlenger

Ein schöner Rücken kann auch entzücken – sagt der Volksmund. Auf die von uns so geliebten Vorkriegsautomobile trifft das allerdings nicht immer zu.

Noch in der ersten Hälfte der 1920er Jahre unternahm man kaum Anstrengungen, die Heckpartie eines Wagens attraktiv zu gestalten. Speziell bei Tourenwagen ging es da ziemlich prosaisch zu.

Deshalb sind Heckaufnahmen von Autos jener Zeit eher selten. Doch ab und zu hat man Glück und jemandem ist eine reizvolle Rückansicht gelungen.

Hier haben wir ein erstes – wenn auch etwas unscharfes – Beispiel dafür:

unbek_wohl_US-Marke_Baronin_Koks_Galerie

unbekannter US-Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Fotograf hat hier die Länge des Tourenwagens betont, die auf ein großzügiges rückwärtiges Passagierabteil mit Platz für an die fünf Personen schließen lässt.

Die Doppelstoßstangen, die Zweifarblackierung der Scheibenräder und die trommelförmigen Scheinwerfer sprechen stark für ein US-Fabrikat um 1925.

Entstanden ist diese Aufnahme aber im deutschsprachigen Raum. “Baronin Koks” hat ein Spaßvogel auf der Rückseite des Abzugs vermerkt.

So bezeichnete man damals spöttisch vornehm tuende Vertreter des Geldadels – im Ruhrgebiet etwa sagte man “Graf Koks von der Halde”, wenn man auf die banale Basis des (Neu)Reichtums anspielen wollte.

Aus welchem US-Fabrikat genau unser Fotomodell gerade auszusteigen scheint, sei einer späteren Recherche anheimgestellt.

Wir wenden uns stattdessen einem anderen amerikanischen Wagen zu, der nur wenig später entstand und ebenfalls in deutschen Landen abgelichtet wurde:

Pontiac Rumbleseat Roadster von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses schöne Foto atmet noch ganz die Stimmung des Hochsommers. Die Felder sind frisch gemäht – im Deutschland jener Zeit weitgehend ohne Maschineneinsatz.

Ein Paar mit einem bullig wirkenden Zweisitzer hat irgendwo in der menschenleeren Landschaft gehalten und der Fahrer hat mit malerischem Blick seine Beifahrerin aus reizvoller Perspektive auf’s Negativ gebannt.

Rund 90 Jahre später erfreuen wir uns noch an diesem Dokument eines längst vergangenen glücklichen Moments. Vorkriegsautobilder wie dieses können ihre ganze eigene Magie entfalten, da ist der Wagen mitunter zweitrangig.

Im vorliegenden Fall wollen wir es aber doch genau wissen und können den Zweisitzer mit der wohlgestalteten Heckpartie auch präzise identifizieren. Dazu bedarf es einer Mischung aus Erfahrung, Kombinationsvermögen und Glück.

Die Erfahrung sagt uns, dass dieses stark gerundete Heck bei einem Zweisitzer eher typisch für US-Wagen der 1920er Jahre ist:

Pontiac_1928_roadster_Heckpartie Dieser Aufbau wurde in Amerika als “Rumbleseat Roadster” angesprochen, wobei der “Rumbleseat” der im Heck ausklappbare Notsitz war, der im Volksmund der Schwiegermutter zugedacht war – vor allem bei Regen…

Die Bezeichnung Roadster folgte in den USA nicht den britischen Gepflogenheiten – tatsächlich gab es Roadster nach englischem Verständnis (also offene Zweisitzer mit tiefem Türausschnitt und dünnem Notverdeck) in den Vereinigten Staaten kaum.

Auf diesem Bildausschnitt zu erkennen ist des weiteren ein deutsches Nummernschild, vermutlich mit der Kennung “IA” für Berlin beginnend. Die Hauptstadt wies Ende der 1920er Jahre eine enorme US-Fahrzeugdichte auf, was auch daran lag, dass etliche amerikanische Marken dort eigene Fertigungsstätten unterhielten.

Doppelstoßstangen und zweifarbig lackierte Scheibenräder unterstützen die Annahme, dass wir hier ein US-Modell vor uns haben. Endgültige Gewissheit liefert aber wie fast immer erst die Betrachtung der Frontpartie:

Pontiac_1928_roadster_Frontpartie

Auf folgende Details sei der Leser auf obigem Bildausschnitt hingewiesen:

die seitlichen Luftschlitze lassen das vordere Viertel der Motorhaube frei,
die trommelförmigen Scheinwerfer verfügen über einen verchromten Zierring und sind am hinteren Ende abgerundet,
die Kühlerfigur besitzt eine nach hinten reichende kammartige Verlängerung,
die Oberseite der Motorhaube ist mittig leicht erhöht,
die hell abgesetzte seitliche Zierleiste läuft vorn verspielt aus

Den Schlüssel zur Identifikation liefert ein Foto, das wir vor nicht allzu langer Zeit in diesem Blog gezeigt haben (Stichwort: Kombination):

Pontiac_New_Series_6-28_1928_Foto_1932_1_Frontpartie

Pontiac Six von 1928; Originalaufnahme von 1932 aus Sammlung Michael Schlenger

Hier erkennen wir als erstes die Kühlerfigur wieder, die den legendären Indianerhäuptling Pontiac im Profil zeigt, der namengebend für die erst 1926 geschaffene Marke war.

Anordnung der Luftschlitze und Gestaltung der Scheinwerfer sind ebenfalls identisch. Bei dem Wagen handelt es sich eindeutig um einen Pontiac New Series Six von 1928 (Porträt des Coupès).

Doch was ist mit den abweichenden (Speichen)Rädern? Nun, die waren zwar die Basisausstattung beim Pontiac Six des Modelljahrs 1928, doch gab es gegen Aufpreis auch Scheibenräder wie auf unserem Foto des Rumbleseat Roadster.

Wir haben außerdem noch Glück: Im “Standard Catalog of American Cars” von Clark/Kimes (1996) findet sich eine Abbildung eines Pontiac Rumbleseat Roadsters des Baujahrs 1928 mit derselben hell abgesetzten Zierleiste.

Die Ansprache des Wagens auf dem Foto darf damit als gesichert gelten. Das Netz liefert nach Eingabe des Suchbegriffs “Pontiac Roadster 1928” einige Vergleichsfotos.

Zwar war ein Pontiac von anno 1928 mit seinem knapp 50 PS leistenden Sechszylinder in den USA bloß einer von vielen braven Mittelklassewagen. Im Deutschland der späten 1920er Jahre machte man damit jedoch überall Eindruck.

So scheint sich die charmante Beifahrerin des Pontiac-Besitzers aus Berlin ihres Glücks bewusst gewesen zu sein:

Pontiac_1928_roadster_Beifahrerin

Ein scherzhafter Ehrentitel für sie wäre damals übrigens nicht “Baronin Koks von der Halde” gewesen. In Berlin lautete die Entsprechung “Gräfin Rotz von der Backe”!

Für so einen Vermerk von alter Hand auf diesem Abzug hätte man etwas gegeben…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ein Urahn des Opel “Laubfrosch”: Typ 6/16 PS

Veröffentlicht am 17/10/2018 von Michael Schlenger

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Heute kommt es in diesem Blog für Vorkriegsautos zu einem ungewöhnlichen Familientreffen.

Auf den ersten Blick mag es sich um eine eher theoretische Begegnung handeln, denn die beiden Opel-Generationen, um die es geht, trennen fast 15 Jahre. In der Vorkriegszeit war das in automobiler Hinsicht eine Ewigkeit.

Unsere kleine Studie beginnt im Sommer vor 90 Jahren – also: 1928 – und führt uns zunächst nach Unterfranken in den Hammelburger Forst:

Opel_4-16_PS_1926-27_Sommer_1928_Galerie

Opel 4/16 PS von 1926/27; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Über den Hersteller dieses Tourenwagens müssen wir dank des Opel-“Auges” auf der Kühlermaske nicht eigens nachdenken.

Aufgrund des kompakten Formats kommt nur Opels Basismodell mit 4 Steuer-PS in Frage, hier in der Ausführung ab Oktober 1926, was die Linkslenkung verrät.

Der ab 1924 in Fließbandfertigung gebaute 4 PS-Opel war ein großer Wurf – allerdings begann seine Karriere nicht erst in Rüsselsheim. Vielmehr wurde ab 1922 in Paris das Auto gebaut, welches das Vorbild des Opel 4 PS abgab: der Citroen 5 CV.

Der weitsichtige Firmengründer André Citroen hatte noch vor Ende des 1. Weltkriegs die Konstruktion eines großserientauglichen Kleinwagens angeordnet, um seine Munitionsfabrik auch im Frieden auslasten zu können.

Mit dem Citroen Typ A machten die Franzosen ab 1919 Furore, denn er war der erste in Großserie gebaute europäische Wagen.

Der vor dem Krieg so erfolgreiche Autobauer Opel verlegte sich stattdessen auf Oberklassewagen, für die der deutsche Markt trotz kurzer Scheinblüte viel zu klein war, um ausreichende Erträge für das Werk abzuwerfen.

Erst mit dem Plagiat des Citroen 5CV gelang Opel ab 1923 der Anschluss an die Entwicklung. Dieser dreiste Schritt, der prompt juristische Auseinandersetzungen nach sich zog, verwundert doch.

Denn längst hatte Opel eigene Erfahrung im Bau von Kleinwagen. So entstand 1909 das Modell 6/12 PS, das (hier) bereits vorgestellt wurde:

Opel_6-12_PS_Doppel-Phaeton_Ak_von_1910_Ausschnitt

Opel 6/12 PS; Originalfoto von 1910 aus Sammlung Michael Schlenger

Ab 1911 gab es dann ein weiteres Kompaktmodell, den Typ 5/12 PS bzw. 5/14 PS – im Volksmund als “Puppchen” bezeichnet.

Im Unterschied zum 6/12 PS von 1909, der nur einen Zweizylindermotor (1,5 Liter) besaß, kam das “Puppchen” mit einem modernen Vierzylinder (1,2 bis 1,4 Liter) daher. Ein besonders reizvolles Foto eines solchen frühen 5 PS-Opel folgt gelegentlich.

Ebenfalls 1911 stellte Opel den etwas stärkeren Kleinwagentyp 6/16 PS vor. Solch ein Fahrzeug – wenn auch mit etwas späterem Baujahr – zeigt das folgende Foto, das einst in Jauer in Niederschlesien (heute Polen) entstand:

Opel_6-16_PS_Tourer_Foto_Gorski_Jauer_Galerie

Opel 6/16 PS von ca. 1913, aufgenommen in Jauer (Niederschlesien); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer nun in den Standardwerken zu frühen deutschen Wagen von Schrader und seinem Vorläufer von Fersen nachschlägt, wird dort nahezu nichts zum Opel 6/16 PS-Modell finden – kein Bild, keine Prospektabbildung, keine technischen Daten.

Dieser Mangel ist nur eines von vielen Beispielen für den Bedarf nach Nachfolgern dieser stark veralteten und oft fehlerhaften Werke (die dennoch unverzichtbar sind).

Angesichts der Ausgangsituation mag man sich fragen, wie der Verfasser auf die Zuschreibung “Opel 6/16 PS” gekommen ist. Dazu werfen wir erst einmal den üblichen Blick auf die Frontpartie:

Opel_6-16_PS_Tourer_Foto_Gorski_Jauer_Frontpartie

Auch wenn das ovale Emblem auf dem Kühler nicht lesbar ist, sprechen zwei Merkmale für ein kleines Modell von Opel aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg:

birnenförmiger Kühler mit markentypischem Verschlussdeckel
leicht angeschrägte Luftschlitze in der kurzen Motorhaube

Form der Nabenkappe, Zahl der Radbolzen und Trittbretthalterung am Rahmen entsprechen ebenfalls vollkommen den Verhältnissen bei Opel-Vorkriegsmodellen.

Irritierend sind auf den ersten Blick die vor 1918 unüblichen elektrischen Scheinwerfer. Sie sprechen wie die Gestaltung der Werbung für “Auto Nitsche” im Hintergrund dafür, dass dieses Foto nach dem 1. Weltkrieg entstanden sein muss.

Das Auto selbst ist aber ganz klar ein Vorkriegsmodell. Zum einen begann Opel schon 1914, seine Wagen mit dem modischen Spitzkühler auszustatten, der nach Kriegsende einige Jahre Standard bleiben sollte.

Zum anderen verweisen die geschwungene seitliche Linienführung und das Fehlen eines Schwellerblechs ebenfalls auf die Zeit vor 1914:

Opel_6-16_PS_Tourer_Foto_Gorski_Jauer_Seitenpartie

Könnte das aber nicht eines der erwähnten “Puppchen”-Modelle 5/12 bzw. 5/14 PS sein, die von 1911 bis 1915 gebaut wurden?

Nun, die Ähnlichkeit ist vorhanden, aber einige Details passen nicht. Zu nennen ist vor allem die zweigeteilte Frontscheibe. Auf Abbildungen des Puppchens ist nach Kenntnis des Verfasser stets nur eine einteilige Scheibe zu sehen.

Des weiteren scheint der Opel auf dem Foto geräumiger und komfortabler ausgestattet zu sein. Nicht zuletzt wirken seine Vorderschutzbleche kräftiger.

Dumm nur, dass selbst die treffliche Opel-Fahrzeugchronik (Bartels/Manthey, Podszun-Verlag 2012) nur Bilder von 6/16-Modellen von 1911/12 zeigt, deren Aufbauten formal traditioneller waren als die Karosserie auf unserem Foto.

Zum Glück lieferte jedoch die Bildersuche im Netz auf der Website der Alt-Opel IG einen vollkommen entsprechenden Wagen des Typs Opel 6/16 PS.

Das ist ein schöner Erfolg und zeigt, wie sich Lücken in der Dokumentation bedeutender Automarken auch anhand historischer Fotos schließen lassen. Eines haben wir uns noch für den Schluss aufgehoben:

Betrachtet man das Erscheinungsbild des wohlgenährten Herrn am Lenkrad, denkt man an eine Entstehung des Fotos in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre. Damit wären wir in derselben Zeit wie auf dem Foto des eingangs gezeigten Opel 4/16 PS.

Die beiden 16 PS-Opels hätten sich einst also durchaus begegnen können, obwohl ihre Entstehungszeit rund 15 Jahre auseinanderlag. Vergleichen wir doch einmal die Modelle in der Papierform:

Beide haben auf den ersten Blick dieselbe Leistung, der Opel 6/16 PS leistet aber tatsächlich 18 PS bei lediglich 1.750 Umdrehungen gegenüber 16 PS beim späteren Typ mit 4 Steuer-PS, der dafür 2.800 Umdrehungen benötigt.
Der 6/16 PS verfügt über 1,5 Liter Hubraum, der jüngere 4/16 PS über lediglich 1 Liter, womit er steuerlich vorteilhafter war.
Beide Modelle besitzen seitlich stehende Ventile, was bis in die 1930er Jahre Standard bei Kleinwagen bleiben sollte.
Ob die Batteriezündung des späteren 4/16 PS-Modells einen Vorteil gegenüber der batterielos funktionierenden Magnetzündung des 6/16 PS-Typs darstellte, mögen Kenner der Materie entscheiden.
Erwachsener war sicher die 4-Gang-Schaltung des frühen 6/16 PS-Opels; der “Laubfrosch” musste zeitlebens mit 3 Gängen auskommen.

Dass der Opel 4/16 PS letztlich doch das modernere Auto war, ist an den Vierradbremsen, der höheren Endgeschwindigkeit (70 km/h ggü. 60 km/h) und dem weit geringeren Benzinverbrauch festzumachen (6,5 ggü. 9,5 Liter/100 km).

Trotzdem musste sich Ende der 1920er Jahre der gemütliche Besitzer des “Veteranen”-Opel 6/16 PS von ca. 1913 nicht vor dem fast 15 Jahre jüngeren “Jungspund” aus Rüsselsheim mit seinem französischem Einschlag verstecken.

Man fragt sich, weshalb Opel angesichts der Erfahrung und des Erfolgs mit Kleinwagen – der 6/16 PS wurde nach dem 1. Weltkrieg bis 1920 weitergebaut – später nicht imstande war, auf dieser Basis selbst einen moderneren Wagen zu entwickeln.

In der dem Verfasser zugänglichen Literatur findet sich dazu kein Wort. Hatte Opel kriegsbedingt fähige Konstrukteure verloren oder waren diese zu anderen Marken abgewandert?

Bemerkenswerterweise bemühte sich Opel beim 4 PS-Modell auch formal – von der etwas anderen Kühlermaske abgesehen – nicht um Eigenständigkeit. Oder entsprachen Fahrwerk und Antrieb im Detail vielleicht gar nicht so sehr dem Citroen, wie es heißt?

Wer hierzu Näheres beizusteuern weiß, kann dazu gern die Kommentarfunktion nutzen. Vielleicht erfahren wir ja so doch noch etwas mehr über die dunklen Seiten der Familiengeschichte des Opel 4 PS-Modells…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ein Traum wird wahr: Im 3er BMW nach Italien

Veröffentlicht am 15/10/2018 von Michael Schlenger

Bis Mitte der 1950er Jahre waren Vorkriegsautos in Deutschland allgegenwärtig.

Zwar hatte der Krieg den Fahrzeugbestand gewaltig dezimiert. Doch die wenigen Privatwagen und zahlreiche bei Kriegsende mit leerem Tank irgendwo gestrandeten Zivil-PKW der Wehrmacht liefen mangels Alternativen weiter.

Wer wenige Jahre nach der Kapitulation in einem von der Kriegsfurie weitgehend verheerten Land ein Automobil sein eigen nannte, konnte sich glücklich schätzen. Noch glücklicher, wer sich damals einen Urlaub im sonnigen Süden leisten konnte.

Hier haben wir ein Foto, das von einer Italienfahrt im Vorkriegs-BMW Anfang der 1950er Jahre erzählt, mit der sich wohl jemand einen alten Traum wahr machte:

BMW der 3er Serie; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die an den markanten Doppelnieren als BMW erkennbare Limousine trägt noch ein Besatzungskennzeichen aus der amerikanischen Zone Bayern (AB). Die Kennung “68” verrät, dass der Wagen einst im Städtchen Wolfratshausen zugelassen war.

Bevor uns mit der Identifikation des genauen Typs befassen: Woher wissen wir, dass diese Aufnahme in Italien entstand?

Nun, das verrät uns das Hinweisschild mit dem Kürzel A.C.I. hinter dem BMW:

BMW_Nachkrieg_Italien_ACI

Wer in der Schule Lateinunterricht genossen hat, mag mit A.C.I. zunächst den “Accusativus cum infinitivo” verbinden – kurz Aci. Doch handelt es sich nicht um die von unaufmerksamen Schülern gefürchtete, sprachlich logische Konstruktion.

In entlegenen Regionen Italiens stößt man bisweilen noch auf das gleiche Schild mit dem verstellbaren Schraubenschlüssel, der hierzulande als “Engländer” bekannt war, obwohl es ihn in gleicher Ausführung auch in Frankreich und Deutschland gab.

A.C.I. steht für “Automobile Club Italiano” -im weitesten Sinne der italienische ADAC. Leider sind die näheren Angaben auf dem Schild nicht lesbar, sonst könnten wir den Aufnahmeort wohl recht genau bestimmen.

So wissen wir nur, dass dieser BMW einst auf einer der Nebenstraßen haltmachte, die ab den 1930er Jahren das bis dato kaum erschlossene ländliche Italien zugänglich machte.

Was lässt sich aber zu dem BMW auf diesem sommerlichen Foto sagen?

BMW_Nachkrieg_Italien_Detail

So detailreich die Aufnahme auf den ersten Blick auch erscheint, erweist sich der Fall als schwierig.

Halten wir fest: Kühlergrill mit Doppelniere wie an den Typen

303 (Bj. 1933-34),
309 (Bj. 1934-36),
315 (Bj. 1934-37),
319 (Bj. 1935-37).

Die unterschiedlich motorisierten BMWs waren äußerlich an Details auseinanderzuhalten, die aus dieser Perspektive nicht erkennbar sind.

Versuchen wir dennoch eine Annäherung. Beginnen wir mit der spätesten und stärksten in Frage kommenden Variante, dem Sechszylindertyp BMW 319:

BMW_319_Limousine_Galerie

Hier scheint alles übereinzustimmen – Kühler, Scheinwerfer, Stoßstange, Rahmen der unten ausstellbaren Frontscheibe. Nur die drei Chromleisten auf den horizontalen Luftschlitzen in der Motorhaube sind auf dem Ausgangsfoto nicht zu sehen.

Zudem verfügt der BMW 319 auf obigem Foto über zwei Scheibenwischer – nicht bloß einen wie der in Italien aufgenommene Wagen. Wie bei DKW dürfte dieses Detail jedoch nur ausstattungsabhängig gewesen zu sein.

Auf ein Detail macht jedoch Leser Andreas Moskart aufmerksam: die umlaufende Sicke an den Vorderschutzblechen – achten wir bei den nächsten Bildern darauf.

Werfen wir einen Blick auf den Vorgänger des BMW 319 – den ebenfalls mit 6-Zylinder-Motor ausgestatteten Typ 315:

BMW_315_Rallye_Galerie

Wesentliches Unterscheidungsmerkmal sind hier die auf mehrere Felder verteilten kleineren Luftschlitze mit jeweils einer waagerechten Zierleiste. Auf unserem Ausgangsfoto ist die entsprechende Partie leider verschattet.

Übrigens besitzt auch der BMW auf dem zuletzt gezeigten Foto einen verchromten Windschutzscheibenrahmen und zwei Scheibenwischer. Besagte Sicke an den Frontschutzblechen fehlt.

Dass es bei sonst identischer Karosserie auch anders ging, zeigt folgende Aufnahme:

BMW 309; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Hier ist nur ein Scheibenwischer auf der Fahrerseite und ein in Wagenfarbe lackierter Scheibenrahmen zu sehen.

Diesen BMW auf einem Foto von Leser Marcus Bengsch konnten wir (hier) als kleinen Vierzylindertyp 309 identifizieren, der ab 1934 gebaut wurde. Möglich war die Ansprache nur aufgrund der Anordnung der Luftschlitze in der Motorhaube.

Auch hier ist die erwähnte umlaufende Sicke an den Vorderkotflügeln nicht zu sehen

Um die Verwirrung vollständig zu machen, zeigen wir noch eine Aufnahme des ersten BMWs, den die charakteristische Doppelniere zierte:

BMW_303_Galerie Hier haben wir einen BMW des Sechszylindertyps 303 vor uns, der im Jahr 1933 vorgestellt wurde.

Er war der erste BMW, der die Doppelniere am Kühler trug und unterschied sich vom ein Jahr später eingeführten 309 äußerlich nur durch die direkt ins Blech eingestanzten und etwas weiter oben endenden Luftschlitze in der Haube.

Da wir auch hier den lackierten Frontscheibenrahmen und nur einen Scheibenwischer sehen, scheidet die Hypothese aus, dass diese Details Merkmale von Vierzylindertypen waren.

Leider ist dem Verfasser keine Literatur bekannt, die sich ähnlich akribisch mit den BMW-Vorkriegsmodellen beschäftigt, wie das beispielsweise bei den einstigen Marken des Auto-Union-Verbunds (Audi, DKW, Horch, Wanderer) der Fall ist.

Von daher muss bis auf weiteres offen bleiben, welcher BMW-Typ genau da in der frühen Nachkriegszeit irgendwo in Italien unterwegs war. Nur den Typ 319 können wir dank des Hinweises von Leser Andreas Moskart ausschließen.

Klar ist: Hier verwirklichte sich einst jemand einen Traum vom Süden, den der Verfasser sehr gut nachvollziehen kann. Im eigenen Wagen über die Alpen nach Italien zu fahren, das ist ein besonderes Erlebnis, ob mit 22, 30 oder 34 PS.

Das waren die Höchstleistungen, die die 3er BMWs in den frühen 1930er Jahren boten. So ändern sich die Zeiten – nur Italien bleibt, was es schon immer war: ein Traum…

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1936 (fast) ohne Konkurrenz: Ford Eifel Cabriolimousine

Veröffentlicht am 13/10/2018 von Michael Schlenger

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Heute kommen in diesem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos wieder die Altford-Freunde auf ihre Kosten – und wie man noch sehen wird, auch die Anhänger der einst schärfsten Konkurrenz am deutschen Markt: Opel.

Egal, was man von den heutigen Hervorbringungen von Ford halten mag – der Marke gebührt das Verdienst, vor über 100 Jahren das Automobil für jedermann geschaffen zu haben: das legendäre Model T.

Etliche tausend davon existieren noch, vielleicht gehört ja auch dieses dazu:

Ford Model T, Aufnahme aus den USA; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Für kein anderes Auto der Frühzeit bekommt man noch praktisch alle Teile innerhalb weniger Tage. Wer in die faszinierende Welt der Pionierfahrzeuge einsteigen will, in der noch alles jung und aufregend war, kommt am Model T nicht vorbei.

In England, wo der Ford T ebenfalls in großen Stückzahlen gebaut wurde, sind fahrbereite Exemplare für einige tausend Pfund erhältlich. Die Bedienung ist zunächst gewöhnungsbedürftig, doch das ist der Umstieg auf ein Motorrad mit Tankschaltung auch – und: wer will es bei einem 100 Jahre alten Auto bequem haben?

Nach unfassbaren 15 Millionen Exemplaren in 18 Jahren Bauzeit gelang Ford ab 1928 noch einmal ein vergleichbarer Coup: In nur vier Jahren liefen vom Nachfolger – dem Model A – über 4 Millionen Stück vom Band.

Fast 20.000 Ford A wurden im Kölner Ford-Werk produziert, hier haben wir sehr wahrscheinlich eines davon (Porträt):

Ford Model A, aufgenommen 1935 in Harburg (heute zu Hamburg gehörig); Originalfoto aus Sammlung Michael SchlengerTe

Für das Ford Model A gilt noch mehr als für das Model T, dass es einen hervorragenden Einstieg in die Vorkriegsautowelt ermöglicht: Robuste und leicht reparierbare Technik, traumhafte Ersatzteillage und das zum immer noch volkstümlichen Preis.

Nach diesen beiden Großtaten erlahmte die Innovationskraft bei Ford. Doch halt: Das V8-Modell der 1930er Jahre, das Achtzylinderopulenz breiten Schichten erschwinglich machte, war nochmals ein großer Wurf.

Diesen bis heute begeisterndsten Vorkriegs-Ford werden wir gelegentlich in diesem Blog vorstellen. Originalfotos sind reichlich vorhanden, doch braucht es Zeit, die Geschichte dieses genialen, bis heute inspirierenden Automobils richtig zu erzählen.

Bleiben wir erst einmal auf dem Teppich und wenden uns einem auf den ersten Blick brav anmutenden Modell zu, das Ford ab 1935 auf dem deutschen Markt platzierte:

Ford Eifel Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der schmale, hohe Kühler lässt erkennen, dass wir es hier mit einem frühen, 1935-1937 entstandenen Ford “Eifel” zu tun haben. Die konservative Gestaltung der Frontpartie entsprach der des britischen Vorbilds, des Ford “Ten Junior”.

Mit diesem auf den ersten Blick unprätentiösen Modell – hier in der in Deutschland beliebten Ausführung als Cabriolimousine – besetzte Ford zielsicher eine Nische:

Kein anderer Wagen der 1,2- oder 1,3-Liter-Klasse leistete 34 PS wie der Ford “Eifel” mit gerade einmal 1.172 ccm Hubraum.
Kein anderer gleichstarker Wagen erreichte die 100 km/h-Marke und war dabei mit 8 Liter Benzinverbrauch so wirtschaftlich.
Kein anderer vergleichbarer Wagen war so günstig zu haben: Die Cabrio-Limousine des Ford Eifel kostete 1936 gerade einmal 2.550 Mark.

Doch bevor wir hier nachträglich Werbepropaganda für Ford schreiben, prüfen wir die damalige Wettbewerbslage:

Der 32 PS aus 1,5 Litern leistende Hanomag Rekord war deutlich teurer und schluckte bei gleichem Spitzentempo erheblich mehr Benzin.
Adler bot nur erheblich schwächere (Trumpf Junior) und/oder deutlich teurere Modelle (Primus oder Trumpf).
Der BMW 315 bot zwar einen Sechszylinder mit gleicher Leistung, doch höherem Verbrauch und war als Cabrio-Limousine dramatisch teurer (3.950 Mark).

Nur ein Konkurrent konnte dem Ford Eifel 1935/36 die Stirn bieten: Opel!

Es ist kein Zufall, dass es lediglich der deutschen Tochter eines weiteren US-Autokonzerns gelang, ein sparsames Auto mit Autobahntempo 100 km/h für 2.500 Mark anzubieten.

Die Rede ist vom Opel Olympia in der 1935/36 gebauten Ausführung mit 1.288 ccm Hubraum, ganzen 24 PS und 9,5 Liter Benzinverbrauch. Wie der Ford Eifel wog der Opel weniger als 900 kg, ein die Agilität stark unterstützender Faktor.

Im Vergleich zum Ford Eifel war der Opel Olympia nach Ansicht des Verfassers weniger gelungen gestaltet. Doch das ist wohl Geschmackssache.

Hier haben wir ein Exemplar, das nach Beginn des 2. Weltkriegs im Dienst der Wehrmacht stand – wie die beiden frisch einberufenen Soldaten:

Opel Olympia, 2-türige Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im Zweiten Weltkrieg waren Ford Eifel wie Opel Olympia an allen Fronten in einem Einsatz zu sehen, für den sie eigentlich nicht gemacht waren.

Doch auch die allermeisten Soldaten der Wehrmacht waren nicht gefragt worden, als sie für die Kriege des nationalsozialistischen Regimes eingezogen wurden. Eine echte Wahl hatten sie ebensowenig wie die einstigen privaten Besitzer, deren Fahrzeuge damals eingezogen wurden – ein staatlicher Raubzug, der kaum thematisiert wird.

Nach dem Kriegseintritt der Vereinigten Staaten wendete sich auf dem europäischen Kriegsschauplatz das Blatt. Was die deutschen Ingenieure im Rüstungssektor an Ideenreichtum voraus hatten, machten die Amerikaner mit ihrer haushoch überlegenen industriellen Fertigung und Logistik in allen Bereichen wett.

Es kommt eben oft nicht darauf an, die beste Lösung zu finden, sondern die Lösung, die in der Breite den größten Nutzen stiftet. Das haben in der Nachkriegszeit die Japaner erneut vorgemacht und im 21. Jh. schickt sich China an, dasselbe zu tun.

Das eklatante Unvermögen, einen Flughafen in der Hauptstadt fertigzustellen, ist möglicherweise eines von vielen Signalen, dass sich Deutschland wieder einmal nicht nur in technologischer Hinsicht in einer Sackgasse befindet…

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Die inneren Werte zählen: Hudson “Six” von 1929

Veröffentlicht am 11/10/2018 von Michael Schlenger

Diskretion ist nicht gerade das, woran einen US-Automobile der Nachkriegszeit denken lassen. Ganz anders sah das in den 1920er Jahren aus.

Von wenigen Ausnahmen abgesehen kamen die technisch avancierten “Amerikanerwagen” unprätentiös daher. Ihr Übertreibungen meidender nüchterner Stil markierte bis 1930 das Ideal, dem die deutschen Hersteller nacheiferten.

Das Prestige der US-Fahrzeuge, die zeitweilig fast die Hälfte der Neuzulassungen in Deutschland ausmachten, resultierte aus überlegener Leistung, komfortabler Ausstattung, unbedingter Zuverlässigkeit und konkurrenzlosem Preis.

Wer so einen Wagen besaß, konnte sich ohne Protzerei sicher sein, dass er zu einer privilegierten Schicht gehörte – zumindest im Deutschland der 1920er Jahre:

Hudson_Six_Model R_1929_Dierks_1_Galerie

Hudson “Six” Model R; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses schöne Foto aus dem schier unerschöpflichen Fundus von Leser Klaas Dierks zeigt einen Wagen, wie er auf den ersten Blick kaum unauffälliger sein könnte.

Doch erfüllte sein Besitz die Familie, die sich damit einst hat ablichten lassen, mit einem dezenten, aber durchaus wahrnehmbaren Stolz. Sie waren sich wohl der überlegenen inneren Werte dieses Wagens bewusst.

Doch wie identifiziert man solch ein Fahrzeug im perfekten Stil der späten 20er? Einigermaßen individuell erscheint auf den ersten Blick die doppelte Reihe von Luftschlitzen in der Motorhaube.

Das gab’s allerdings auch bei anderen Wagen derselben Zeit – etwa diesem Steyr Typ XII (ausführliches Porträt hier):

Steyr Typ XII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz der ähnlichen Haubenpartie lenkt dieses Foto den Blick auf einen entscheidenden Unterschied – die Stoßstange!

Während bei Wagen im deutschen Sprachraum lange Zeit – wenn überhaupt – nur einteilige Stoßstangen erhältlich war (oft aus dem Zubehörhandel), prägten amerikanische Hersteller den Stil der Doppelstoßstange.

Deutsche Hersteller übernahmen dieses wirkungsvoll gestaltete Element zwar nach und nach ebenfalls, doch von der Tendenz ist es oft ein Indiz für einen US-Wagen, zumal in Kombination mit Speichenrädern und Positionsleuchten:

Hudson_Six_Model R_1929_Dierks_1_Frontpartie

Was sehen wir sonst noch? Nun, zunächst einmal einen Kühler ohne nennenswerte Besonderheiten und mit einem kaum erkennbaren Emblem.

Dann hätten wir das Nummernschild, das auf eine Zulassung im Schleswig-Holsteiner Landkreis Stormarn-Wandsbek verweist. Das klingt herrlich knorrig-norddeutsch, hilft uns aber bei der Identifikation des Wagens nicht weiter.

Ein Detail fällt dann noch ins Auge, das wir im Hinterkopf behalten müssen: die sechseckige verchromte Nabenkappe, die spitz zuzulaufen scheint.

Im Zusammenspiel passen diese Details – vom Kennzeichen abgesehen – nicht zu einem Wagen aus dem deutschsprachigen Raum. Bleibt als Arbeitshypothese: US-Wagen.

Tatsächlich konnte sich der Verfasser erinnern, beim Durchblättern der maßgeblichen US-Vorkriegsauto”bibel” von Clark/Kimes (“Standard Catalog of American Cars”) die Abbildung eines Wagens mit doppelter Reihe an Luftschlitzen gesehen zu haben.

Also die Kaffeepause an einem sonnigen Herbstnachmittag dazu genutzt, noch einmal ordentlich UV-Strahlung zu absorbieren und den über 1.600 Seiten starken Wälzer durchzugehen.

Auf Seite 734 der dritten Ausgabe von 1996, die mehrere hundert(!) “neue” Hersteller bietet, dann der Treffer ins Schwarze!

Das Auto auf dem Foto entspricht dem Hudson “Six” Model R von 1929. Für Kenner der Marke ist der Zusatz “Six” natürlich überflüssig. Schließlich baute Hudson von 1914 bis 1929 ausschließlich Sechszylinder.

Der erst 1909 gegründete Hersteller aus Detroit hatte früh das Tempo forciert:

Schon der Erstling “Model 20” machte mit einer bis dato unerreichten Produktionszahl von 4.000 Stück im ersten Jahr Furore – und das ohne Fließbandfertigung.
1914 kam der erste Hudson mit Sechszylinder heraus, der für 100 km/h gut war und tausend Dollar weniger kostete als der gleichstarke Vierzylinder des Vorjahrs. So sah einst Fortschritt aus: Mehrwert für weniger Geld!
1916 brachte Hudson den über 75 PS starken “Super Six” heraus, dessen Konstruktion bis 1926 aktuell blieb.

Hier haben wir einen solchen Hudson “Super Six” mit seinem bärenstarken 4,7 Liter-Motor und großzügigen 3,20 Meter Radstand (Porträt hier):

Hudson “Super Six” von 1925/26; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf obiger Aufnahme sieht man übrigens das typische dreieckige Emblem der Marke auf der Kühlermaske. Es taucht profiliert auch auf der Nabenkappe auf – anders als bei dem eingangs gezeigten Wagen, das will aber nichts heißen.

Denn kurze Zeit später – 1929 – wird bei Hudson eine neu gestaltete Nabenkappe verbaut, die dem aufmerksamen Leser bekannt vorkommen sollte:

Hudson_Six_Model R_1929_Dierks_2_Galerie

Hudson “Six” Model R von 1929; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks,

Wie es der Zufall will, verdanken auch diese hervorragende Aufnahme dem sicheren Auge und Sammlerglück von Klaas Dierks.

Der Vergleich der Farbgebung der seitlichen Zierleiste entlang des Fahrgastraums zeigt jedoch, dass es ein anderes Fahrzeug gewesen sein muss.

Bei einer Stückzahl von über 70.000 im Jahr 1929 gebauten Hudson-Sechszylinderwagen werden einige auf dem trotz Weltwirtschaftskrise erstaunlich aufnahmefähigen deutschen Markt gelandet sein.

Das ist kein Wunder bei den inneren Werten dieser unauffällig gezeichneten Limousine:

Der 4,7 Liter-Motor war auf über 90 PS erstarkt. Das stellte selbst die Leistungen teurer 8-Zylinder-Manufakturwagen von Horch und Mercedes in den Schatten.
Neben Vierradbremsen und hydraulischen Stoßdämpfern gehörte unter anderem auch eine elektrische Diebstahlsicherung zur Standardausstattung.

Nun versteht man sicher den heimlichen Stolz der norddeutschen Hudson-Besitzer auf dem ersten Foto.

Die beiden Damen auf der zweiten Aufnahme posieren weniger großbürgerlich – sie scheinen hier irgendeinen Schabernack zu treiben:

Hudson_Six_Model R_1929_Dierks_2_Ausschnitt

Klassische Schönheiten sind sie beide nicht, aber ganz gewiss aus gut betuchtem Hause. In Kreisen mit altem Geld kam es schon immer eher auf die inneren Werte an als auf den oft trügerischen schönen Schein.

Was bleibt uns als Fazit bald 90 Jahre nach Entstehung dieser ausdrucksstarken Fotos eines immer noch eindrucksvollen Automobils?

Vor allem: Wer mit Vorkriegautos Zweiradbremsen, lärmige Motoren und geringe Leistung verbindet und obendrein die unsynchronisierte Schaltung fürchtet, darf seine Vorurteile an einem dieser souverän motorisierten US-Wagen korrigieren.

Solche Autos sind billiger zu haben als manches hochgejazzte Massenprodukt der Nachkriegszeit, prinzipiell unzerstörbar und ewig reparierbar.

Wie gesagt, die inneren Werte zählen…

Nachtrag: Denkbar ist, dass das erste gezeigte Foto auch einen Essex desselben Baujahrs zeigt. Das war gewissermaßen die Einstiegsversion des Hudson mit etwas schwächerer Motorisierung. Leider ist die Plakette auf der Haube nicht lesbar.

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Taxifahrt nach Rapallo im Fiat 520 Tourenwagen

Veröffentlicht am 09/10/2018 von Michael Schlenger

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Heute konnte der Verfasser dieses Blogs für Vorkriegsautos auf alten Fotos mehrere unbekannte Fahrzeuge auf Bildern in seinem Fundus näher bestimmen.

In einigen Fällen ist der Erwerb ergänzender zeitgenössischer Reklamematerialien nötig, um ein umfassendes Bild der jeweiligen Autotypen zeichnen zu können.

Kostenlos ist so ein Hobby nicht zu betreiben. Doch konstant über 1.500 Besucher pro Monat, der Zuspruch, die Anmerkungen und Bilderbeiträge von Lesern sind Lohn genug. Zum Glück ist die Sache (noch) nicht vergnügungssteuerpflichtig…

Einen der neu identifizierten Wagen können wir schon heute zeigen. Der Typ ist an sich ein alter Bekannter, aber auch das will ja erst einmal ermittelt werden:

Fiat 520 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Anblick eines solchen klassischen Tourenwagens der 1920er Jahre ist immer wieder eine Freude, selbst wenn das Auto erst einmal ein Rätsel darstellt.

Dabei wissen Leser dieses Blogs, dass der Verfasser gar kein besonderer Anhänger dieses sachlichen Stils ist, den viele Großserienhersteller ab 1925 pflegten.

Die kastigen Türen und die statische waagerechte Linie der Gürtellinie des Wagens lassen die Spannung vermissen, die speziell deutsche Autos noch Anfang der 1920er Jahre auszeichnete.

Hier zum Vergleich ein Stoewer des Typs D3, aufgenommen im Jahr 1921:

Stoewer D3; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser schon im Stand dynamisch wirkende Tourenwagen mit v-förmig geteilter Frontscheibe trifft eher den Geschmack des Verfassers dieses Blogs – aber solche Stilfragen sind immer subjektiv.

Im 21. Jahrhundert, in dem (bislang) bei vielen Automobilen keine nachvollziehbare gestalterische Logik mehr obwaltet, sind die klaren Linien des Wagens auf dem eingangs gezeigten Foto jedenfalls eine Wohltat.

Dabei mag eine Rolle spielen, dass es sich um ein Auto aus Italien handelt, dem Mutterland fast aller Schönheit, die Europa einst auszeichnete.

Der handschriftliche Vermerk auf der Rückseite des Abzugs gibt einen Hinweis in dieser Richtung: “Fahrt nach Rapallo” steht dort geschrieben. Also entstand das Foto unweit des traditionsreichen Badeorts im italienischen Ligurien.

Schauen wir genauer hin:

Fiat_520_Fahrt_nach_Rapallo_Frontpartie

Auf drei Elemente sei der Betrachter hingewiesen:

den markant profilierten Chromring am Frontscheinwerfer,
den oben spitz zulaufenden Ausschnitt des Armaturenbretts,
den Abstand des oberen Abschlusses der Luftschlitze von der Zierleiste auf der Motorhaube.

Das erscheint erst einmal wenig charakteristisch. Doch folgendes Vergleichsfoto macht deutlich, dass genau diese Details eine Identifikation erlauben:

Fiat_520_3_Frontpartie

Man muss hier nichts mehr eigens aufzählen. Praktisch alle Details stimmen überein, sogar die Gestaltung des Verschlusses am Batteriekasten!

Das Vergleichsfoto zeigt einen Fiat des 6-Zylindertyps 520, der ab 1927 gebaut wurde (Porträt). Es war übrigens der erste Serien-Fiat mit Linkslenkung, ein weiteres Indiz dafür, dass das Foto der Fahrt nach Rapallo ebenfalls so einen Wagen zeigt.

Mit dem Fiat 520 boten die Turiner eine kompaktere Alternative zu ihrem seit 1926 gebauten 3,5 Liter-Sechszylindertyp 512 an. Der Typ 520 leistete ebenfalls 46 PS, aber bei einem Hubraum von nur 2,2 Litern.

In einer noch kleineren Version mit 1,9 Litern war der Fiat 520 als Taxi verfügbar. So einen Wagen haben wir nach der Lage der Dinge vor uns:

Fiat_520_Fahrt_nach_Rapallo_Insassen

Gut zu erkennen ist hier die Linkslenkung. Der Fahrer dieses Taxis trägt die damals übliche Chauffeursmütze. Wenn es nach dem Verfasser ginge, könnte man bei heutigen Taxifahrern gern wieder dieses uniforme Outfit einführen…

Ein Wort aus heutiger Sicht sei noch zum Aufnahmeort nahe Rapallo erlaubt:

Im berühmten Vertrag von Rapallo vereinbarten die einstigen Kriegsgegner Deutschland und Russland 1921 den Verzicht auf Reparationszahlungen und die Wiederaufnahme diplomatischer Beziehungen.

Den westlichen Alliierten gefiel dieser Schachzug nicht – dabei wäre ihnen (und uns) bei einer ähnlichen Annäherungspolitik das national-sozialistische Regime und der 2. Weltkrieg wohl erspart geblieben.

Übrigens: Dieser Fiat und alle ab Mitte der 1920er Jahre gebauten Wagen der Turiner Marke verfügten bereits über Vierradbremsen. Kein Grund also, im 21. Jahrhundert Angst vor Vorkriegsautos zu haben….

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Thüringer 6-Appeal: Spitzkühler-Loreley von 1914

Veröffentlicht am 08/10/2018 von Michael Schlenger

Bestimmte Orte besitzen eine kaum erklärliche Magie – in deutschen Landen ist einer davon sicher der Loreley-Felsen am Mittelrhein.

Die dramatische Landschaft an der engsten und für die Schiffer einst gefährlichsten Stelle des Rheins war für frühe Automobilisten in der Region ein beliebtes Fotomotiv.

Hier haben wir eine solche Aufnahme:

Tourenwagen um 1920 am Loreley-Felsen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Unter den unzähligen zeitgenössischen Aufnahmen vom selben Ort ist diese besonders reizvoll. Rätselhaft ist bis heute, was für ein Tourenwagen darauf abgebildet ist.

Das Fahrzeug mit seinem kolossalen Radstand bot ohne weiteres sechs bis sieben Personen auf drei Sitzbänken Platz. Doch scheint es nur einen weiteren Passagier transportiert zu haben – der wohl dieses exzellente Foto anfertigte.

Wenn ein Leser eine Idee hat, worum es sich bei diesem vermutlich Anfang der 1920er Jahre entstandenen Automobil handelt, freut sich der Verfasser über eine Nachricht.

Für die bis heute anhaltende Faszination der Loreley steht auch das Fahrzeug, um das es heute eigentlich geht. Gebaut wurde es wohl 1914 in Thüringen – im altehrwürdigen Handelszentrum Arnstadt.

Dort begann die Maschinenfabrik Rudolf Ley 1902 mit der Entwicklung eines Automobils, das 1905 vorgestellt und ab 1906 gebaut wurde.

An dieser Stelle ist leider festzustellen, dass die diesbezüglichen Darstellungen in der veralteten Standardliteratur zu deutschen Vorkriegswagen (H. von Fersen und H. Schrader) grob fehlerhaft sind.

Der dort als Initiator der Autoentwicklung genannte Rudolf Ley war seit 1901 tot und der Konstrukteur war nicht dessen Bruder Albert, sondern der Sohn Alfred Ley (Quelle: http://www.ley-automobile.de).

Richtig ist hingegen, dass sich die unter dem Markennamen Loreley angebotenen Wagen rasch einen ausgezeichneten Ruf erarbeiteten. Praktisch zeitgleich mit Adler aus Frankfurt/Main verband man erstmals Motor und Getriebe in einem Block.

Außerdem gehörte die Firma Ley zu den Pionieren des Sechszylindermotors in Deutschland. Diese kultivierte Antriebsform bot man schon ab 1907 an – auch in Kombination mit kleinem Hubraum.

Später traten größerer Vier- und Sechszylinder mit bis zu 2,6 Litern Hubraum hinzu. 1913 stellte sich das Angebot der Loreley-Wagen wie folgt dar:

Loreley_6-18_PS_1913_2_Galerie

Hier haben wir einen der wohl kleinsten in Deutschland jemals gebauten Sechszylinder vor uns – mit 1,6 Liter Hubraum war der Motor des Loreley Typ J 6A noch kompakter als der des Mercedes-Benz 170 von Anfang der 1930er Jahre.

Man behalte hier die Ausführung der dünnen, zur Verstärkung mit umlaufenden Sicken versehenen Vorderschutzbleche im Hinterkopf.

Äußerlich kaum unterscheidbar war das stärkere 8/24 PS-Modell mit 2,1 Liter messendem Vierzylinder:

Loreley_8-24_PS_1913_Galerie

Nebenbei war das damals einer der Wagen mit der höchsten Leistung in dieser Hubraumklasse am deutschen Markt.

Kein Wunder, dass sich die Loreley-Wagen auch international ausgezeichnet verkauften. Laut einer Anzeige in der Zeitschrift Motor von Oktober 1913 betrug der Exportanteil weit über 50 %!

Auch hier sei auf die dünne Ausführung des Vorderschutzblechs verwiesen. Doch nun werden wir eine blechmäßig wie motorenseitig stärkere Version kennenlernen:

Loreley_10-28_PS_1913_Galerie

Im direkten Vergleich mit den Abbildungen der kleinvolumigen Modelle fällt hier neben der längeren Motorhaube vor allem die stärkere und gewölbte Ausführung der Vorderschutzbleche auf.

Genau dieses Detail findet sich auf folgender Originalaufnahme, die zu Anfang des 1. Weltkriegs entstanden ist:

Ley_um_1914_gefallen_Ende_Juni_im_Osten_Galerie

Loreley Typ K6 10/28 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vom Spitzkühler darf man sich nicht täuschen lassen – dieser war ab 1914 bei den meisten deutschen Automobilen optional oder als Standard verfügbar.

Oberhalb des in Fahrtrichtung links befindlichen Scheinwerfers erkennt man den Buchstaben “L” auf dem Oberteil eines sonst verdeckten Emblems.

Das gab es so nur bei Wagen der Maschinenfabrik Ley (die beiden übrigen Buchstaben waren auf den beiden unteren “Armen” des dreigeteilten Emblems abgebildet.

Dass wir hier einen Wagen von Ley vor uns haben, daran besteht kein Zweifel – bloß findet sich in der dem Verfasser bekannten Literatur keine Aufnahme eines solchen Spitzkühlermodells.

Von daher ist es nur eine von der Ausführung der Vorderschutzbleche ausgehende Vermutung, dass es sich um einen Wagen des 6-Zylindermodells K 6 10/28 PS handelt, das wir auf der oben gezeigten Abbildung von 1913 gesehen haben.

Nur eines wissen wir genau: Der junge Soldat auf dem Beifahrersitz ließ sein Leben irgendwann im 1. Weltkrieg – “gefallen im Juni im Osten” steht auf der Rückseite geschrieben. Vielleicht haben wir hier die letzte Fotografie von ihm vor uns:

Ley_um_1914_gefallen_Ende_Juni_im_Osten_Ausschnitt

Das Grab dieses unbekannten Soldaten wird schon längst abgeräumt worden sein, wenn er nicht einer der unzähligen Vermissten war, die niemals bestattet wurden.

Immerhin hat es sein Konterfei auf dieser Aufnahme ins 21. Jahrhundert geschafft. Das hätte sich unser junger Loreley-Insasse vor über 100 Jahren nicht träumen lassen.

Loreley – das war der Markenname einer thüringischen Automobilmanufaktur, von der wir künftig mehr berichten werden. Etliche Originalfotos aus der Sammlung des Verfassers und von Lesern warten darauf, dem Vergessen entrissen zu werden.

War aber nicht in der Überschrift dieses Blogeintrags im Zusammenhang mit Loreley von 6-Appeal die Rede? Nun, da gibt es etwas, was zwar nichts mit Vorkriegsautos zu tun hat, aber dennoch sehenswert ist.

Im Film “Blondinen bevorzugt” von 1953 trat nämlich einst Marilyn Monroe als “Loreley” zusammen mit Jane Russell auf und die beiden dürfte damit gleichnamige Spitzkühlermodelle in punkto 6-Appeal locker übertroffen haben…

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Metamorphosen: Vom Audi Front “UW” zum Typ 225

Veröffentlicht am 07/10/2018 von Michael Schlenger

Antworten

Beim Stichwort Metamorphosen denkt man wohl nicht unmittelbar an Automobile der Vorkriegszeit.

Doch führt ein Weg von der gleichnamigen Sammlung mythischer Verwandlungsgeschichten des römischen Dichters Ovid (43 v. Chr.-17 n. Chr.) dorthin:

Ovid erzählt in Buch 2 seiner Metamorphosen die Geschichte des Sohnes des Sonnengottes Helios.
Der Sprössling – offenbar ein Freund exklusiver Fortbewegung – leiht sich den Wagen des Vaters aus, mit dem die Sonne ihren Weg über das Firmament nimmt.
Der übermütige Sohn verliert die Kontrolle über das Gefährt, wodurch die Erde in Flammen gerät.
Am Ende der katastrophalen Ausfahrt stürzt der Draufgänger in den Tod.

Der Name des tragischen Helden, der Großes versuchte und an Selbstüberschätzung scheiterte, lautete “Phaeton”…

In Anlehnung an den mythischen Sonnenwagen wurde “Phaeton” im klassisch gebildeten 19. Jahrhundert die Bezeichnung für eine leichte offene Kutsche.

Bei Aufkommen der ersten Automobile nannte man dann Wagen mit einfachem offenen Aufbau ebenfalls Phaeton:

NAG Typ N2 6/12 PS “Puck”, Reklame von 1908/09

Wie diese Originalreklame von NAG aus Berlin deutlich macht, wird “Phaeton” nicht “Fäton” ausgesprochen, sondern “Fa-eton”. Später löste die Bezeichnung Tourenwagen den archaisch klingenden Namen Phaeton ab.

Damit hätten wir im Unterschied zum Sohn des Sonnengottes noch die Kurve gekriegt und können uns endlich den Verwandlungen des Audi Front Typ “UW” widmen.

Teilweise erzählt hatten wir die Geschichte dieses ab 1933 gebauten Fronttrieblers bereits vor einiger Zeit. Doch nun ist ein Foto aufgetaucht, mit dem wir die einzelnen Stadien der Verwandlung des Typs genauer illustrieren können.

Audi verfolgte wie viele deutsche Hersteller der späten 1920er Jahre eine heillos verfehlte Modellpolitik. Während im übrigen Europa – selbst im armen Italien – längst die Großserienproduktion nach US-Vorbild eingesetzt hatte, meinten unzählige Marken hierzulande, ihr Glück im Oberklassesegment versuchen zu müssen.

Dieser ans Irrationale grenzende Ansatz brach auch Audi fast das Genick. Rettung kam jedoch in Form der Übernahme durch DKW-Chef Rasmussen, der im Zwickauer Audi-Werk die Chance zur Massenproduktion sah.

Erst einmal leistete sich DKW allerdings den Fehlschlag mit der Fertigung amerikanischer Rickenbacker-Motoren für Audi Modelle.

Doch bei den DKW-Kleinwagen hatten die Zwickauer gezeigt, wie attraktiv man Fronttriebler verpacken konnte und wie gut sie sich verkaufen ließen, wenn man über ausreichende Produktionskapazitäten verfügte.

So plante man für die einverleibte Marke Audi eine neue Karriere als Hersteller frontgetriebener Wagen, die oberhalb der kleinen DKWs angesiedelt waren. 1933 war es soweit – der erste Audi Front wurde präsentiert:

Audi Front Typ “UW” 8/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im Audi Front kam ein Wanderer-Sechszylindermotor mit 40 PS zum Einsatz.

Hintergrund: In der Zwischenzeit war auf Betreiben der Gläubigerbanken DKW nebst Tochter Audi mit Horch in der Auto Union zusammengefasst worden, zu der sich noch Wanderer aus Chemnitz gesellte.

Man erkennt die ganz frühen Exemplare des Audi Front übrigens am Fehlen seitlicher „Schürzen“ an den vorderen Schutzblechen wie auf obiger Aufnahme.

Doch schon ab Herbst 1933 wurden am Audi Front Vorderschutzbleche mit seitlichen Schürzen verbaut. Vorerst beibehalten wurden die großen Luftklappen in der Haube:

Audi_Front_Gläser_Ende_1933_18-07-1937_Foto_Greiz_Galerie

Audi Front Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man mag jetzt die Qualität des Fotos beanstanden, doch ist zu bedenken, dass von diesem Modell nur einige hundert Exemplare gefertigt wurden. Jede Originalaufnahme darf man daher beinahe als Rarität ansehen.

Nachdem diese Ausführung des Audi Front im Herbst 1933 auf den Markt gekommen war, wich sie schon im Frühjahr 1934 einer modellgepflegten Version. Diese ist am Übergang zu schrägstehenden Luftschlitzen in der Motorhaube zu erkennen.

Audi Front Typ UW Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man mag kaum glauben, dass unter der Haube dieses eindrucksvollen, 1,3 Tonnen schweren Oberklassefahrzeugs nach wie vor derselbe 40 PS-Sechszylinder arbeitete.

Selbst die in der gehobenen Mittelklasse angesiedelten Hanomag-Sechszylinder des Typs „Sturm“ leisteten 1934 bereits 50 PS.

Die miserablen Absatzzahlen des formal so gelungenen Audis resultierten 1935 im Einbau eines 2,25 Liter großen Sechszylinders mit nun 50 PS. Äußerlich ist dieser Audi Front 225 kaum vom oben gezeigten späten Audi Front Typ UW zu unterscheiden.

Woher wissen wir also, dass die Heckansicht des Wagens (eine weitere Rarität) nicht ebenfalls den motorenseitig modernisierten Audi Front 225 zeigt?

Nun, auf der Rückseite des zu “DDR”-Zeiten in Ostdeutschland entstandenen Fotos wurde einst fein säuberlich von Hand vermerkt:

Audi Typ UW Zyl. 6, Hub 2000, PS 40, Baujahr 1934

Solche zeitgenössischen oder später aus dem Gedächtnis festgehaltenen Angaben müssen nicht immer richtig sein, doch der Detaillierungsgrad lässt vermuten, dass sich der Fotograf mit dem Besitzer unterhalten oder Angaben am Fahrzeug selbst notiert hat.

Eine letzte Metamorphose des Audi Front erfolgte 1936, als das leistungsgesteigerte und formal verfeinerte Modell “Front 225 Luxus” auf den Markt kam:

Audi Front Typ 225 Luxus; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Doch damit wären wir am Ende dieser “Metamorphosen” angelangt. Die Fortsetzung ist Gegenstand gleich mehrerer eigener Blogeinträge (hier, und hier).

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Raffinierter geht’s nicht: Opel 4/20 PS Zweisitzer

Veröffentlicht am 05/10/2018 von Michael Schlenger

Beim Opel 4 PS-Modell der zweiten Hälfte der 1920er Jahre denkt der Kenner in erster Linie daran, dass die Rüsselsheimer damit zunächst nur ein Plagiat des erfolgreichen Citroen 5 CV-Kleinwagens ablieferten.

Für eine Traditionsmarke, die bis zum 1. Weltkrieg zu den führenden Herstellern Europas in allen Leistungsklassen gehörte, war dies ein Eingeständnis verlorengegangener Kompetenz.

In welcher Liga die heutige Brot-und-Butter-Marke Opel einst spielte, versinnbildlicht folgender Grand Prix-Wagen von 1913 – ja : Opel baute einst auch Rennwagen!

Opel_GP-Wagen_1913_Schloss_Dyck_Classic_Days_2011

Opel Grand-Prix Wagen von 1913 bei den Classic Days auf Schloss Dyck 2011; Bildrechte Michael Schlenger

Woran es lag, dass Opel – wie den meisten deutschen Herstellern – nach dem 1. Weltkrieg lange Zeit kein Anschluss an die internationale Automobilentwicklung gelang, ist eine spannende Frage.

Der Verfasser ist geneigt, den verlorenen Krieg – genauer: den von den USA gewonnenen Krieg – als Grund dafür anzunehmen, dass die meisten deutschen Marken die in den Vereinigten Staaten vorangetriebenene Rationalisierung der Autoproduktion aus falsch verstandenem Patriotismus ablehnten.

Dass die Anwendung “kapitalistischer Produktionsmethoden” im Ergebnis dem “Proletariat” eine Teilhabe am bis dato nur Vermögenden vorbehaltenen Luxusgut Automobil ermöglichte, störte im Mutterland der als Marxismus bekannten Geistesverwirrung kaum jemanden (Ausnahme: Brennabor).

Erst als sich die Konkurrenz anschickte, den deutschen Markt mit preisgünstigen Autos aus Massenproduktion zu überfluten, erkannten die mit Manufakturmethoden vor sich hin bastelnden Hersteller hierzulande die Zeichen der Zeit.

Opel kommt immerhin das Verdienst zu, mit dem ab 1924 gebauten 4 PS-Typ eine Antwort auf die Herausforderung gefunden zu haben. Vom französischen Original entfernte man sich während der bis 1931 reichenden Produktionsdauer zusehends.

Ende der 1920er Jahre bot Opel den in über 40.000 Exemplaren gebauten 4 PS-Typ in einer raffinierten Variante an, die nur wenig mit dem Ausgangsmodell zu tun hatte:

Opel_4-20_PS_Roadster_1929-30_09-1932_galerie

Opel 4/20 PS Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die sechs Herren auf diesem Schnappschuss wussten vielleicht gar nicht, auf welcher Rarität sie da herumturnten.

Nur die Scheibenräder, die Form des Zierblechs auf dem Schweller und die Gestaltung des Windschutzscheibenrahmens deuten hier auf einen 4/20 PS-Opel in der ab 1929 gebauten Version hin.

Für den Verfasser überraschend ist, dass in der gängigen Literatur kein exaktes Vergleichsstück zu diesem Opel-Zweisitzer zu finden ist.

Das von der Frontscheibe ausgehende dunkel abgesetzte seitliche Band ist in genau dieser Ausführung – unterhalb der Türoberkante und ganz leicht nach hinten abfallend so gut wie nicht dokumentiert.

Im Netz finden sich zwar einige wenige überlebende Fahrzeuge mit diesen Details, doch historische Belegstücke sind wie gesagt Mangelware.

Zum Glück kann sich der Verfasser dieses Blogs auf einige Foto”lieferanten” verlassen, die ein ausgezeichnetes Auge für Qualität und seltene Modelle haben. Einer davon ist Klaas Dierks, dem wir bereits zahlreiche exzellente Fotodokumente verdanken.

Aus seiner umfangreichen Sammlung hochwertiger Vintagefotos stammt auch das folgende, das man in der Literatur zu Opel-Wagen vergeblich suchen wird:

Opel_4-20_PS_1929_Foto_1934_Dierks_Galerie

Opel 4/20 PS Zweitsitzer von 1929/30; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Hier sehen wir denselben Opel 4/20 PS-Typ wie auf der vorherigen Aufnahme, bloß ist dieser anhand der Frontpartie mit von Packard abgekupfertem Kühler eindeutig identifizierbar.

Eine raffiniertere Version des Opel 4/20 Modells, das zuletzt eine Höchstgeschwindigkeit von über 75 km/h ermöglichte und eine Reichweite von fast 400 Kilometern bot, wird man schwerlich finden.

Kein Wunder, dass sich die einstigen Besitzer, über die wir leider sonst nichts wissen, vor bald 80 Jahren stolz mit dem Opel (und mit Hund) ablichten ließen.

Heute macht das kein Mensch mehr mit seinem Opel, der ein belangloses Alltagsvehikel geworden ist – und genau in dieser veränderten Sicht auf das Automobil liegt der Reiz von Vorkriegsautos auf alten Fotos…

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Fortschritt feindosiert: Varianten des Adler 6/25 PS

Veröffentlicht am 03/10/2018 von Michael Schlenger

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Es ist erstaunlich, welche Facetten sich dem einstigen Volumenmodell eines großen deutschen Automobilbauers nach über 90 Jahren noch abgewinnen lassen.

Die Rede ist vom Typ 6/25 PS der Frankfurter Traditionsmarke Adler, von dem zwischen 1925 und 1928 immerhin über 6.000 Exemplare entstanden.

Ein Promille davon haben wir in diesem Blog für Vorkriegswagen bereits anhand zeitgenössischer Automobilfotos dokumentiert.

Das klingt nicht sehr eindrucksvoll, ist aber das Doppelte von dem, was das verdienstvolle, aber nach bald 40 Jahren veraltete Adler-Standardwerk von Werner Oswald zu bieten hat.

Zwei hier präsentierte Adler des Typs 6/25 PS sind in der Literatur sogar überhaupt nicht in Abbildungen dokumentiert – das 2-sitzige Cabriolet und eine Landaulet-Version.

Doch selbst bei der gängigsten Version – dem Tourenwagen – lassen sich mehrere Ausführungen unterscheiden, über die die Literatur kein Wort verliert.

Zum Einstieg eine Reklame aus dem Reichsverkehrsführer des ADAC von 1927:

Adler-Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Die Darstellung des Adler 6/25 PS Tourenwagen ist zwar stilisiert, aber von den Proportionen sehr genau. Das Fahrzeug entsprach mit seinem sachlichen Aufbau dem formalen Ideal in Deutschland um die Mitte der 1920er Jahre.

Allerdings werden wir sehen, dass man es bei Adler durchaus verstand, selbst die Seitenansicht unverwechselbar zu gestalten. Doch zuvor kurz das Nötigste zur Technik dieses Erfolgsmodells von Adler:

Unter der Haube arbeitete ein nur 1,6 Liter großer Vierzylinder mit konventionellen Seitenventilen, dessen 25 PS Spitzenleistung durchaus beachtlich war. Eine wichtige Neuerung waren die Vierradbremsen – wenn auch noch mechanisch betätigt.

Bewusst zeigen wir hier nun zunächst das Vorgängermodell 6/24 PS, das in der Literatur aus unerfindlichen Gründen völlig ignoriert wird:

Adler 6/24 PS (1923/24); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir Drahtspeichenräder – vorne ungebremst – außerdem eine leicht schrägstehende, mittig unterteilte Frontscheibe sowie recht breite Luftschlitze in der Motorhaube (geschätzt rund 15).

Man präge sich außerdem die nach innen abgekantete Oberseite der Türen ein, die für eine raffinierte Lichtbrechung sorgt und die Kontur der Motorhaube fortsetzt. Festzuhalten ist außerdem, dass keine außenliegenden Türgriffe zu sehen sind.

Auf folgender bislang noch nicht veröffentlichten Aufnahme sehen wir praktisch die gleiche Karosserie noch dazu aus derselben Perspektive:

Adler_6-25_PS_Tourer_Dame_am_Steuer_Galerie

Adler 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wir haben hier ein frühes Exemplar des Adler 6/25 PS vor uns, das sich formal noch stark am Vorgängertyp 6/24 PS orientierte und nur anhand der Scheibenräder und der schmaleren, weit zahlreicheren Haubenschlitze identifizierbar ist.

Kühlerpartie, mittig unterteilte Frontscheibe und seitliche Linienführung sind vollkommen identisch. Es fehlen nur das Zierblech auf dem Seitenschweller und die Lufteintrittsklappe im Karosserieabschnitt zwischen Motorhaube und Vordertür.

Eine derartige Ähnlichkeit mit dem Adler 6/24 PS konnten wir noch bei keinem der bislang vorgestellten 6/25 PS-Typen feststellen. Auch ein weiteres, kürzlich “neu” aufgetauchtes Foto eines Adler 6/25 PS Tourenwagens weicht deutlich davon ab:

Adler_6-25_PS_Tourer_Dortmund_08-1929_Galerie

Adler 6/25 PS Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der aufmerksame Betrachter wird folgendes bemerken:

die Scheibenräder weisen hier eine zusätzliche konzentrische Linierung auf,
die Türen haben auf einmal außenliegende Griffe,
die Oberseite der Türen ist nicht mehr nach innen abgekantet,
die Linienführung der Haube findet keine Fortsetzung hinter der Scheibe,
die Frontscheibe ist nicht länger vertikal unterteilt, dafür ist das Oberteil auf voller Breite nach vorne ausstellbar.

Nicht unerwähnt bleiben soll die markante Kühlerfigur, die einen stilisierten Adler im Flug zeigt:

Adler_6-25_PS_Tourer_Dortmund_08-1929_Frontpartie

Angesichts dieser sauber gestalteten Silhouette und der makellosen Proportionen kann man die Begeisterung des Herrn mit Hut verstehen, der eine Rollfilmkamera in seinen Händen hält.

Die Wahrscheinlichkeit, im Deutschland der Zwischenkriegszeit einem solchen Adler 6/25 PS-Modell zu begegnen, war nicht sehr groß, als dieses Foto im August 1929 an einem unbekannten Ort entstand.

Beinahe 90 Jahre sind seither vergangen und immer noch schlagen uns Vorkriegsautofreunde Aufnahmen wie die hier gezeigten in den Bann.

Es wäre an der Zeit, der großen Marke Adler endlich die Hommage in Buchform zukommen zu lassen, die sie verdient. Der Verfasser hätte dafür noch jede Menge weiterer bisher unveröffentlichter Fotos in petto…

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Luxuswagen aus Belgien: Minerva 20 CV von 1925

Veröffentlicht am 02/10/2018 von Michael Schlenger

Antworten

Der eine oder andere Kenner von Vorkriegsautomobilen mag lange darauf gewartet haben – heute ist es soweit: Erstmals zeigen wir in diesem Oldtimerblog anhand eines historischen Fotos ein Beispiel für die einstige automobile Markenvielfalt in Belgien.

Von einst weit über 100 belgischen PKW-Herstellern hat so gut wie niemand überlebt, was erklärt, dass sich keine Firma mehr für die Traditionspflege folgender belgischer Marken zuständig fühlt:

Dasse, FN, Germain, Imperia, Metallurgique, Minerva, Nagant, Pipe…

Das sind nur die wichtigsten Autohersteller aus Belgien, das bis in die Zwischenkriegszeit zu den bedeutendsten Industrieländern der Welt gehörte. Neuland? – umso besser!

Wer glaubt, dass im 21. Jahrhundert alles Wissenswerte im Internet zu finden ist, hat sich noch nicht mit Vorkriegsautos beschäftigt, erst recht nicht mit belgischen Marken.

Das Internet ist eine tolle Sache – doch geht es um die Annäherung an Rechercheobjekte, von denen man nicht weiß, wie man sie ansprechen soll, versagt es.

Wie soll man im Netz etwas finden, von dem man nur ein Bild wie dieses hat?

Minerva 20 CV; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die allerwenigsten werden auf Anhieb sagen können, was sie hier für ein Prachtexemplar von Limousine vor sich haben. Gut, der schlichte Stil des Aufbaus und die Doppelstoßstangen nach US-Vorbild sprechen für die Mitte der 1920er Jahre.

Doch ansonsten ist nur zu konstatieren: Drahtspeichenräder mit Nabenkappen ohne Emblem, mächtige Vorderradbremsen und ein moderater Spitzkühler. Soll man das jetzt so bei Tante Google eingeben?

Auch die Fassade im Hintergrund mit Bossenquadern im Stil der Neorenaissance gibt keinen Aufschluss zum Aufnahmeort. Der Wagen könnte fast überall in Europa abgelichtet worden sein, wo im Sommer Palmen in Kübeln gedeihen.

Doch zum Glück gibt es neben dem oft genug ohnmächtigen Internet noch das Wissen, das in unseren Gehirnen abgespeichert ist. Im Fall des Verfassers ist dort die Erinnerung an folgende Aufnahme eines Minerva Special abgelegt:

Minerva Special; Bildrechte: Michael Schlenger

Der Verfasser hat diese Aufnahme von der bequemen (weil überdachten) Rückbank eines Cadillac 30 von 1912 anlässlich der Kronprinz Wilhelm Rasanz 2015 gemacht.

Hier sieht man Vater und Sohn, die heroisch dem strömenden Regen und den Spritzwasserfontänen des Autos trotzen, in einem Wagen mit ganz ähnlichem Kühler wie auf der Aufnahme der Limousine.

In beiden Fällen handelt es sich um einen Minerva der gleichnamigen belgischen Firma. Sie entstand aus einem Fahrradhersteller und stellte ihr erstes selbstkonstruiertes Auto im Jahr 1900 vor.

Namensgeberin des Unternehmens war die römische Göttin Minerva – das Pendant zur griechischen Göttin der Weisheit und Wehrhaftigkeit: Athene. Wir sehen ihr stilisiertes Profil mit Helm schemenhaft auf folgender Ausschnittsvergrößerung – das Auto selbst wird dem Leser bereits bekannt sein:

Minerva_Special_Rasanz_2015_2

Man sieht hier das eigenwillige Profil der Kühlermaske, das sich bei den Minerva-Wagen in der Gestaltung der Motorhaube fortsetzte.

Die geschwungene Silhouette des Kühlergehäuses prägt auch die Form der Haube des Wagens auf dem eingangs gezeigten Foto – so findet man das nur bei Minerva, selbst wenn man hier angesichts der Reflektionen genau hinsehen muss:

Minerva_20_CV_um_1925_Limousine_Frontpartie

Drei Details liefern uns Hinweise auf die Entstehungszeit des Wagens und des Typs:

Die Scheinwerfer mit untenliegenden Lampen zur gezielten Ausleuchtung der Fahrbahnseite bei Nacht findet man in der Regel erst nach dem 1. Weltkrieg.
Die Doppelstoßstange – eine amerikanische Erfindung – verweist auf die Mitte der 1920er Jahre.
Die Drahtspeichenräder mit mittelgroßer verchromter Radkappe finden sich bei Minerva ebenfalls erst um 1925.

Damit lässt sich der Typ recht genau einengen – und zwar mit Hilfe eines radikal analogen Mediums: des Automobilbuchs.

Denn auf gar keinen Fall wird man im Netz in so strukturierter Form das komprimierte Wissen und das Bildmaterial finden, das folgende Publikation auszeichnet:

Le Grand Livre de l’Automobile Belge” von Kupélian/Sirtaine, hrsg. von der Fondation Belge pour le Patrimonie Automobile et Moto, ISBN 978-287212-662-0

Der Verfasser erhielt just heute sein Exemplar dieses Werks aus Belgien zugesandt und konnte damit gleich mehrere offene Fälle aus seiner Fotosammlung lösen.

Das erste Beispiel ist auf dem Bild zu sehen, das in diesem Blogeintrag präsentiert wird. Es handelt sich offenbar um einen 3,4 Liter-Sechszylinder-Wagen des Typs 20 CV, der über 80 PS leistete und das schwere Fahrzeug auf 100 km/h beschleunigte.

Zu erkennen ist das ab 1923 gebaute neue Modell (einen 20 CV-Typ gab es mit vier Zylindern bereits ab 1919) unter anderem an den Vorderradbremsen.

Nicht ausschließen können wir, dass die mächtige Minerva-Limousine sogar mit dem über 5 Liter großen Motor des Typs 30 CV ausgestattet war, der rund 100 PS leistete.

Der Fahrer des Minerva wird uns dazu leider keine Auskunft mehr geben können:

Minerva_20_CV_um_1925_Limousine_Fahrer

Wir dürfen davon ausgehen, dass wir es hier mit einer der vielen Aufnahmen zu tun haben, auf denen sich Chauffeure für das Fotoalbum ablichten ließen.

Dabei darf man nicht das Prestige heutiger Taxifahrer zugrundelegen (bei denen es rühmliche Ausnahmen von ausgeprägtem Berufsethos gibt). Vielmehr war es vor über 90 Jahren ein Privileg, vermögende Besitzer von Luxuswagen umherzukutschieren.

Die Alternative wäre das harte Dasein eines Bauern, Handwerkers oder Industriearbeiters gewesen. Dagegen konnte sich ein Chauffeur bei feinen Leuten glücklich schätzen, auch wenn “unser Fahrer” hier ernst dreinschaut:

Minerva_20_CV_um_1925_Limousine_Fahrer2

Wer genau hinsieht, wird neben dem Ohr des Chauffeurs das Rohr erkennen, aus dem die Anweisungen der hinten sitzenden Herrschaften schallten. Wer hier gleich “Unterdrückung” wittert, dem sei gesagt:

Ein Chauffeur übte in der Zwischenkriegszeit einen angesehenen Beruf aus, der technisches Wissen, fahrerisches Können und einwandfreie Umgangsformen voraussetzte. Den Brötchengebern auf Zuruf zu gehorchen, gehörte zum in der Regel gut bezahlten “Job” als Fahrer.

Glücklich die, die sich heute beruflich wie privat dem Diktat des Immererreichbarseins entziehen können. Dieser Blog ist auch als Zufluchtsstätte für Gleichgesinnte gedacht, die auf die Zumutungen des Hier und Jetzt gut verzichten können…

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Vom Cyclecar zum Vollblut-Sportler: Amilcar CC bis CGSS

Veröffentlicht am 01/10/2018 von Michael Schlenger

Die französische Marke Amilcar, die ihre beste Zeit in den 1920er Jahren hatte, haben wir in diesem Blog für Vorkriegswagen bislang eher zufällig gestreift.

Den Anfang machte ausgerechnet einer der leistungsfähigsten Amilcars, das agile 6-Zylindermodell C6, das wir auf folgender Aufnahme um die Kurve eilen sehen:

Amilcar C6; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zu diesem Prachtexemplar konnten wir dank Leserhilfe einiges Interessante herausfinden, weshalb sich die Lektüre des zugehörigen Blogeintrags empfiehlt.

Doch wollen wir das Pferd nicht von hinten aufzäumen, auch wenn wir es hier mit einem veritablen Vollblut-Sportwagen zu tun.

Vielmehr soll in groben Strichen die Erfolgsgeschichte von Amilcar nacherzählt und anhand bisher verfügbarer Originalfotos mit Leben gefüllt werden. Dabei ist faszinierend zu sehen, in wie kurzer Zeit der Nischenhersteller Amilcar rasende Fortschritte machen konnte.

Am Anfang stand 1921 das Modell CC, dessen Bezeichnung für Cycle Car stand. Diese Kategorie von Kleinwagen entstand als Folge einer vom französischen Staat geschaffenen Steuerklasse für Wagen mit maximal 2 Sitzen, 350 kg Höchstgewicht und einem Hubraum von nicht mehr als 1,1 Liter.

Was sich aus diesen bescheiden anmutenden Parametern bei Amilcar entwickeln sollte, war und ist von großem Reiz – was auch an den sportlichen Aufbauten lag.

Hier haben wir besagten Amilcar–Erstling Type CC auf einem Foto, das Leser Klaas Dierks dem Verfasser vor einiger Zeit zur Identifikation zusandte:

Amilcar Typ CC; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Der Zweisitzer ist hier – was selten der Fall ist – mit geschlossenem Verdeck zu sehen.

Offen sah der Wagen mit dem markant abfallenden Heck weit schnittiger aus, doch die schwingenartig gestalteten Schutzbleche lassen ihn leicht und elegant wirken.

Die Linienführung leidet hhier etwas unter der andersfarbigen Motorhaube. Typisch sind die vier im hinteren Teil angebrachten Luftschlitze.

Standard waren die Drahtspeichenräder und die ausstellbare gerade Frontscheibe. Leider nicht erkennbar ist das Maskottchen auf dem Kühlwassereinfülldeckel. Hat ein Leser eine Idee dazu?

Amilcar-Typ_CC_Dierks_Frontpartie

Der Wimpel der NSDAP verweist auf die frühen 1930er Jahre. Da war der bis 1925 gebaute Amilcar CC schon etliche Jahre alt, was man ihm auch ansieht.

Das Paar, das sich davor hat ablichten lassen, dürfte dennoch seinen Spaß daran gehabt haben. Der Kleidung nach zu urteilen waren das gutsituierte Leute, die sich den Amilcar vielleicht als sportlichen Zweitwagen hielten:

Amilcar-Typ_CC_Dierks_Heckpartie

Denn auch wenn der 0,9 Liter messende Vierzylinder nur 17 PS leistete, war in Verbindung mit dem sehr niedrigen Wagengewicht durchaus flotte Bewegung auf der Landstraße möglich.

Zeitgenössische Berichte lassen auf eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 80 km/h schließen. Mehr war selbst bei den meisten deutschen Mittelklassewagen der frühen 1930er Jahre nicht drin.

Gelobt wurde bei Erscheinen des Amilcar CC der gut ansprechende und elastische Motor, der schaltfaules Fahren ermöglichte. Auch das Fahrwerk blieb ohne Beanstandung, nur die ungebremste Vorderachse war zum Aufnahmezeitpunkt definitiv von gestern.

Die Gene des ersten Amilcar-Modells waren aber gut genug, um der Marke über die Jahre eine kontinuierliche Fortentwicklung des Grundkonzepts zu ermöglichen.

Schon ein Jahr nach Erscheinen des Typ CC folgte 1922 das darauf basierende Modell C4. Es bot mehr Platz (vereinzelt gab es auch Viersitzer) und verfügte über ein 1 Liter-Aggregat mit nunmehr 22 PS, das gut für 90 km/h Spitze war.

Neu war das Differential, das freilich dazu beitrug, das man die Gewichtsgrenze von 350 kg für Cyclecars nicht mehr halten konnte. Der optisch auf den ersten Blick dem Typ CC sehr ähnliche C4 fiel damit in die Klasse der Voiturettes (“Kleinwagen”).

Amilcar stellte parallel zum C4 ein weiteres Modell vor, das gewissermaßen eine Sportversion des Erstlings CC sein sollte. Es verfügte über ein weitgehend identisches Chassis, besaß jedoch den stärkeren Motor des längeren Typs C4.

Äußerlich sind Amilcar CC und CS nicht leicht zu unterscheiden. Der sportliche CS besaß jedoch in der Regel eine flache, gepfeilte Windschutzscheibe. Wie diese aussah, wird am Ende dieses Blogeintrags eindrucksvoll deutlich.

Bis dahin müssen wir einen weiteren Zwischenschritt gehen, diesmal wieder mit zeitgenössischer Illustration:

Amilcar CGS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das hier zu sehende, ab 1923 gebaute Sportmodell CGS erhielt gegenüber den bis 1925 parallel erhältlichen Typen CC und CS einen noch stärkeren Antrieb.

Aus nunmehr 1,1 Liter Hubraum gewann der agile Vierzylinder 33 PS – fast das Doppelte des nur zwei Jahre zuvor vorgestellten Typs CC. Natürlich war auch dieses 115 km/h schnelle Modell längst der Cyclecar-Klasse entwachsen.

Serienmäßig wurde der Amilcar CGS mit Vierradbremsen angeboten.

Da der Wagen auf obigem Foto wohl keine Vorderradbremsen besitzt, ist es möglich, dass wir es hier mit einer Werkssportausführung zu tun haben, von der es Abbildungen ohne Trommelbremsen vorne gibt. Der Serientyp CGS war mit diesen Sportausführungen eng verwandt und war mit entsprechendem Aufbau erhältlich.

Die nächste Stufe in der Evolution der sportlichen Amilcars haben wir erst kürzlich hier präsentiert:

Amilcar Typ CGSS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser bullige Roadster des Typs CGSS mit Berliner Zulassung hat formal kaum noch etwas mit den filigranen frühen Amilcars der Typen CC und CS zu tun.

Das Modell CGSS war eine noch sportlicher daherkommende Version des CGS. Der Motor war identisch, aber drehfreudiger abgestimmt. Die Leistung blieb auf dem Papier bei etwas mehr als 30 PS.

Aber vergessen wir nicht: Dieser Wagen wog lediglich 550 kg und man möchte den heutigen an rollende “Hochsicherheitstrakte” gewöhnten Zeitgenossen sehen, der nach einer Vollgas-Partie in diesem keinerlei Schutz bietenden Auto noch mitleidig lächelt.

Für diese beherzte Art der Fortbewegung musste man das mitbringen, was man einst als “Schneid” bezeichnete – eine auf Können und Selbstvertrauen beruhende Furchtlosigkeit, nicht zu verwechseln mit Hasardeurtum.

Solche schmissigen Autos zogen einst auch die erlebnishungrige Jugend an, nachdem die Wagen erst einmal ein paar Jahre auf dem Buckel hatten. Was den “Halbstarken” der Nachkriegszeit ein MG TC oder ein sportlicher Vorkriegs-BMW war, das mag für die junge Generation der 1930er Jahre ein alter Amilcar gewesen sein.

Mit einem besonders schönen Beispiel für diese abenteuerlustige Einstellung soll dieser kleine Exkurs (vorerst) enden:

Amilcar Typ CGSS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese tolle Aufnahme eines Amilcar CGSS führt uns ins Umland von Nürnberg, wenn man das Kennzeichen als Indikator dafür heranzieht. Die für ein Privatfoto perfekt inszenierte Situation ergab sich laut umseitiger Aufschrift 1933.

Das Umfeld wirkt ländlich und die Menschen auf dem Foto sehen nach harter Arbeit in Haus und Hof aus. Doch müssen sie sich einen nicht unbeachtlichen Wohlstand erarbeitet haben, was im bitterarmen Bayern der Vorkriegszeit die Ausnahme war.

Der entschlossen in die Ferne blickende junge Mann dürfte der Sohn des Hauses sein. Vielleicht hat er in der Stadt sein Glück gemacht.

Jedenfalls muss er über einen ganz speziellen Geschmack in technischer Hinsicht und das notwendige Kleingeld verfügt haben, um sich ausgerechnet so ein Amilcar-Sportgerät mit der dynamisch gestalteten Windschutzscheibe anzuschaffen.

Wir freuen uns nach 85 Jahren mit ihm und wünschen heimlich, dass er die Jahre nationalsozialistischer Diktatur bis 1945 einigermaßen unbeschadet überstanden hat.

Dass dieses Foto erst in unseren Tagen auf den Markt gekommen ist, spricht zumindest für eine nach dem Krieg über Jahrzehnte weitergeführte Familientradition. Was aber mag aus dem Amilcar geworden sein?

Die Wehrmacht wird ihn bei Kriegsausbruch 1939 nicht gewollt haben (obwohl man im 2. Weltkrieg auf die exotischsten Gefährte an allen Fronten stößt). Kann man sich vorstellen, dass dieser wunderbare Sportwagen irgendwann in der allein vom Fortschritt beseelten Nachkriegszeit einfach zum Schrotthändler gewandert ist?

Nun, selbst dann hätte das nicht das Ende bedeuten müssen – mancher Schrotthändler hatte mehr Geschmack und Verstand als seine Einlieferer. Deshalb steht die Bronzequadriga der Frankfurter Alten Oper heute wieder an ihrem alten Platz, aber das ist eine andere Geschichte…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

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