Lohn für’s Strippenziehen: EK2 und Mercedes 230

Auf einem Oldtimerblog, der sich auf Vorkriegsautos meist deutscher Hersteller konzentriert, wird man zwangsläufig immer wieder mit dem Kriegsgeschehen von 1939-45 konfrontiert.

Seien es nun von der Wehrmacht erbeutete PKW, eingezogene Autos oder auf zivilen Modellen basierende Kübelwagen – Fotos aus dem Krieg gibt es bei manchen Typen mitunter mehr als aus Friedenszeiten.

Solange noch Filmmaterial verfügbar war, waren speziell die im Stabseinsatz verbreiteten Prestigewagen von Horch und Mercedes beliebte Motive bei den Soldaten – von denen die meisten noch nie ein Auto gefahren oder besessen hatten.

Eine Runde im Wagen des Kompaniechefs galt daher als Auszeichnung – und der junge Gefreite auf folgendem Foto scheint sich das verdient zu haben – nach militärischen Maßstäben, versteht sich:

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© Mercedes-Benz 230 Cabriolet B; Originalfoto aus Sammlung: Michael Schlenger

Bevor wir auf die Situation kommen, in der dieses Foto einst entstand, ein paar Worte zu dem Mercedes, der auch in mattgrauer Heereslackierung noch Eleganz ausstrahlt.

Er lässt sich leicht als Typ 230 Cabriolet B mit zwei Türen und vier versenkbaren Fesntern identifizieren. Die offenen Versionen auf langem Radstand galten zurecht schon damals als gelungenste Ausführung des von 1936 bis 1941 gebauten Wagens.

Die Stoßstangen mit Hörnern und die massiven Halterungen der Frontscheinwerfer verweisen auf eine Entstehung ab Ende 1937.

Technisch basierte der 230er auf dem Modell 200, dessen 40-PS-Sechszylinder sich als unzureichend erwiesen hatte. Speziell die fast 1,5 Tonnen wiegende Limousine mit langem Radstand schaffte kaum mehr als 90km/h.

Mit nunmehr 55 Pferden war der Mercedes 230 nach wie vor kein Sportler, doch ein Dauertempo von über 100 war immerhin möglich. Kein Wunder, dass das Modell mit über 20.000 gebauten Exemplaren deutlich erfolgreicher als der 200er wurde.

Hier kann man noch einmal die Linien des Cabriolets genießen, die kaum unter der feldmäßigen Aufmachung und harten Einsatzbedingungen gelitten haben:

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Nun aber zur Aufnahmesituation, die sich erstaunlich gut rekonstruieren lässt. Der junge Mannschaftsdienstgrad ist gerade mit dem Eisernen Kreuz 2. Klasse ausgezeichnet worden. Nur am Tag der Verleihung durfte diese Tapferkeitsauszeichnung wie auf dem Foto am Band getragen werden.

Wer nun meint, das müsse ein Soldat einer Kampfeinheit gewesen sein, irrt. Denn das taktische Zeichen auf dem in Fahrtrichtung linken Kotflügel verrät eindeutig, dass der Wagen zu einer Nachrichteneinheit gehörte.

Die genaue Bezeichnung ist der Abkürzung unter dem taktischen Kennzeichen zu entnehmen: Es war die 1. Kompanie des Führungs-Nachrichten-Regiments 40, einer dem Oberkommando des Heeres (OKH) unterstellten Verbindungseinheit.

Die dort eingesetzten Soldaten mussten unter oft haarsträubenden Umständen die Kommunikation zwischen den Armeekommandos an der Front und dem OKH sicherstellen. Diese „Strippenzieherei“ war nicht nur eine elementare, sondern auch gefährliche Angelegenheit im Wirkungsbereich gegnerischen Feuers.

Unser junger Soldat scheint sich dabei besonders hervorgetan zu haben, was ihm das Eiserne Kreuz und dieses Foto neben seinem Kompaniechef in dessen Mercedes 230 Cabriolet eintrug.

Das noch zivile Nummernschild des Mercedes (Zulassung: Provinz Schlesien) lässt vermuten, dass die Aufnahme in der Anfangsphase des Kriegs entstand. Aus dieser Zeit ist sogar der Name des Vorgesetzten auf dem Foto bekannt.

So wurde die 1. Kompanie des Führungs-Nachrichten-Regiments 40 bis April 1940 von einem Hauptmann Krueger geführt, danach von einem Hauptmann Hartmann. Solche Detailinformationen erhält man von Experten, die sich aus historischem Interesse mit der Geschichte der Wehrmacht befassen.

So sind wir in der Lage, auf dieser Aufnahme mehr als nur einen Mercedes irgendwo im Krieg zu sehen. Wir erfahren etwas davon, was den meist ohne ihr eigenes Zutun in das Geschehen hineingezogenen Soldaten wichtig war: sich zu bewähren und Anerkennung zu erfahren – leider für die falsche Sache, wie wir heute wissen…

Novemberausflug im Horch 350 Sedan-Cabriolet

Der November des Jahres 2016 neigt sich seinem Ende zu und zeigt sich – zumindest was die Temperaturen angeht – winterlich. In diesen Tagen fegt der Wind die letzten Blätter von den Bäumen – die Natur präsentiert sich leblos und kalt.

Eine ganz ähnliche Situation sehen wir auf folgendem Foto: kahle Bäume, kaltes Licht – aber auch einige Optimisten, die im Cabriolet unterwegs sind:

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© Horch 8, Typ 350, Sedan-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung: Michael Schlenger

Dass dies nicht ein x-beliebiger Tourenwagen ist, dessen Besitzer sich bloß keinen geschlossenen Aufbau leisten konnten, verrät schon der großzügige Umgang mit Chrom an den gewaltigen Scheinwerfern und den Radkappen.

Selbst ohne Ausschnittsvergrößerung erkennt man auf der Radkappe vorne links ein „H“, was auf die sächsische Luxuswagenschmiede Horch verweist. Ab 1928 tauchte dieses Detail an den modernen Achtzylindertypen der Marke auf.

Auch die Kühlerfigur – ein geflügelter Pfeil auf nach vorn geneigter Stütze – wurde in dieser Zeit erstmals montiert. Damit kommen die kurzzeitig parallel produzierten Typen Horch 305 (1927-28) und 350 (1928-32) in Frage.

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Was zu beiden Typen nicht passt, sind die Positionsleuchten auf den Vorderschutzblechen. Sie sollten ausweislich der Literatur (Kirchberg/Pönisch:  Horch – Typen, Technik, Modelle, 2011) erst beim Nachfolgetyp 375 dort sitzen. Dieser verfügte jedoch über eine dreigeteilte Stoßstange und andere Luftschlitze.

Vermutlich scheinen manche Details je nach Karosserieausführung unterschiedlich ausgefallen zu sein, was übrigens die Abbildungen im genannten Buch selbst belegen.

Eigentümlich ist auch der viertürige Cabriolet-Aufbau. Diese Ausführung wurde seinerzeit als Sedan-Cabriolet bezeichnet und scheint von Firmen wie Baur, Gläser und Kellner für die Modelle Horch 305 und 350 angeboten worden zu sein.

Doch wer genau hat diese opulente Karosserie einst geschaffen? Die Literatur liefert bislang jedenfalls keine Entsprechung.

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Vielleicht liefern die Trittschutzbleche am Schweller und die eigenwilligen Zierleisten an der Oberseite der Türen einen Hinweis auf den Hersteller.

Bis auf Weiteres gehen wir davon aus, dass die Basis für diesen mächtigen Wagen ein Horch des Typs 350 lieferte – einfach weil er weit länger als der 305 gebaut wurde.

Dass den Besitzern des Horch irgendwann doch kalt geworden sein muss, belegt folgende Aufnahme desselben Autos, die das Cabriolet geschlossen zeigt:

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© Horch 8, Typ 350, Sedan-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung: Michael Schlenger

Lesern dieses Oldtimerblogs sei versichert, dass es sich um denselben Horch handelt. Tatsächlich gibt es noch etliche weitere Aufnahmen dieses eindrucksvollen Achtzylinders, die den Wagen auf Fernreisen zeigen.

Doch diese Bilder müssen noch ein wenig warten. Jetzt folgen erst einmal der Jahreszeit gemäß vorzugsweise winterliche Fotos anderer Vorkriegsautos…

Vier Herren in Adventsstimmung: Peugeot 163

Selbst hartgesottene Verächter der Vorweihnachtszeit können es nicht beanstanden, wenn viele Zeitgenossen nun ihr Heim mit Tannenzweigen und -zapfen ausstaffieren – diese natürlichen Dekoartikel verschärfen wenigstens nicht das Müllproblem.

Was an modernen Autos unvorstellbar scheint, nämlich auch die Benzinkutsche mit allerlei Nadelbaumschmuck zu versehen, wirkt bei „richtig alten“ Wagen gar nicht so schlecht – hier der Beweis:

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© Peugeot Typ 163; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zumindest auf diesem Waldweg wirkt der liebevoll geschmückte Tourenwagen stimmig. Das dachten sich wohl auch die vier Herren, sonst hätten sie sich wohl kaum in dieser Situation ablichten lassen.

Interessanter als der Tannenschmuck ist für uns freilich das Auto selbst. Auf den ersten Blick dürfte wohl kaum jemand im deutschen Sprachraum eine Idee haben, um was für ein Fabrikat es sich dabei handelt.

Das ist auch kein Wunder, denn dieses Fahrzeug wurde nur sehr selten in Deutschland verkauft. Schauen wir uns die Frontpartie näher an:

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Der Schlüssel zur Identifikation der Marke ist wie so oft bei Autos der Zeit vor und nach dem 1. Weltkrieg die Kühlerpartie. Wer genau hinsieht, erkennt auf der Kühlermaske oben schemenhaft ein auf der Unterseite abgerundetes Emblem.

In Kombination mit dem bogenförmigen Schwung des Kühlerausschnitts deutet dies auf Peugeot hin. Die Vermutung bestätigt sich beim Abgleich mit den ab 1919 gebauten Typen des französischen Traditionsherstellers.

Demnach handelt es sich bei dem Auto auf unserem Foto sehr wahrscheinlich um einen Peugeot 163, die erste Neukonstruktion der Marke nach dem Krieg.

Technisch war das Fahrzeug unspektakulär, aber auf der Höhe der Zeit. Sein Vierzylindermotor mit 1,4 (später 1,5) Liter Hubraum und 15 PS ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h.

Immerhin verfügte das Getriebe über vier Gänge und auf Wunsch waren Vierradbremsen erhältlich. Der Wagen auf dem Foto hatte jedoch nur Hinterradbremsen. Ebenfalls optional waren Stoßdämpfer.

Die elektrische Ausstattung umfasste einen Anlasser, womit das Ankurbeln des Motors entfiel. Damit war der Peugeot 163 in der Kleinwagenklasse bis 1924 recht erfolgreich: Fast 12.000 Exemplare wurden davon gebaut.

Viel mehr lässt sich zu dem Auto nicht sagen, Peugeot war damals noch weit davon enfernt, ein wirklich relevanter Massenhersteller zu sein.

Auch über den genauen Ort und Anlass des Fotos wissen wir nichts Näheres. Vermutlich wurde es in einer Grenzregion zu Frankreich aufgenommen, beispielsweise im Elsass, das Deutschland 1918 an den Nachbarn abtreten musste.

Die Kleidung der Herren lässt eine Entstehung um die Mitte der 1920er Jahre vermuten, der Peugeot war zu diesem Zeitpunkt nicht mehr ladenneu.

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Jedenfalls haben wir es hier mit echten Charakterköpfen zu tun, die erkennbar nicht „von der Stange“ kauften. Mit dem kleinen Peugeot gehörten sie damals zu einer hauchdünnen Schicht, die sich in Europa ein Auto leisten konnte.

Dass sie das Fahrzeug solchermaßen schmückten, aus welchem Grund auch immer, und sich davor fotografieren ließen, verrät viel über den einstigen Stellenwert eines Automobils. Die meisten Landsleute mussten sich damals auch zur Vorweihnachtszeit mit den Tannenzweigen- und -zapfen begnügen…

Magischer Klang: 6-Zylinder von Delaunay-Belleville

Doppelnamen sind nicht immer eine glückliche Kombination. Ein abschreckendes Beispiel ist Kramp-Karrenbauer Daimler-Chrysler. Über den Umweg über einen US-Massenhersteller entsorgte man einst die altehrwürdige Marke „Daimler-Benz“.

Heute heißt der Produzent der Autos mit dem Stern auf der Haube nur noch Daimler. Dabei ist ein Daimler unter Kennern historischer Automobile etwas vollkommen Eigenständiges – ebenso ein Benz.

Geschichtsvergessene Entscheider haben hier ganze Arbeit geleistet. Dennoch genießt „Daimler-Benz“ weltweit immer noch einen Ruf wie Donnerhall und es ist zu hoffen, dass die Firma in ihrem Markenauftritt zu ihren Ursprüngen zurückkehrt.

Heute geht es aber um ein ganz anderes Unternehmen, das mit Daimler-Benz nur die Anfangsbuchstaben gemeinsam hatte: Delaunay-Belleville aus Frankreich.

Unter den über 1.000 Automarken, die es einst in Frankreich gab, war Delaunay-Belleville vor dem 1. Weltkrieg das, was Rolls-Royce in Großbritannien darstellte – ein Hersteller von Autos der absoluten Luxusklasse.

Das folgende, über 100 Jahre alte Originalfoto zeigt eine solche Rarität:

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© Delaunay-Belleville HB6; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein Auto aus dieser Perspektive zu identifizieren, bedarf einiger Anstrengungen. Denn leider ist die Kühlerpartie nicht zu sehen, die bis in die 1920er Jahre meist den einzigen markentypischen Teil an Automobilen darstellte.

Es kommen zwar einige deutsche Hersteller in Frage, die einst Wagen mit ähnlich eigenwilliger Frontpartie bauten. So gab es von Brennabor und Komnick um 1910 Autos, bei denen ebenfalls die Motorhaube stumpf auf eine ansteigende Schottpartie stieß, in der der Benzintank untergebracht war.

Doch im Detail stimmt keines der zeitgenössischen deutschen Autos mit dem abgebildeten Fahrzeug überein:

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Allerdings kam dem Verfasser von Anfang einiges an dem Wagen „spanisch“, um nicht zu sagen: „französisch“ vor. Dieses Bauchgefühl bestätigte sich nach einer Umfrage auf der Netzpräsenz von Prewarcar, der Hauptanlaufstelle von Vorkriegsautofreunden auf der ganzen Welt.

Unabhängig voneinander sprachen mehrere Kenner den Wagen als einen Delaunay-Belleville der Vorkriegszeit an, womit hier die Zeit vor 1914 gemeint ist. Altautofreunde hierzulande wissen vielleicht, dass unter dieser Marke Wagen der raren „Rundkühler“-Spezies gebaut wurden.

Im Fall von Delaunay-Belleville war der Rundkühler kein modisches Element, sondern erinnert an die Vorgeschichte der Firma, die seit 1850 Kessel für Dampschiffe baute. Im deutschen, englischen und französischen Wikipedia-Eintrag liest man im Detail Unterschiedliches zur Entstehung von Delaunay-Belleville…

Einigkeit besteht dahingehend, dass ab 1904 unter diesem Namen in St. Denis im Norden von Paris Automobile höchster Qualität gebaut wurden.

Immer wieder hervorgehoben wurden der weiche Gang der 6-Zylindermotoren und die hervorragenden Bremsen. Einige Quellen nennen auch enorme Laufleistungen der Motoren von 200.000 km.

Man glaubt das gern, wenn man erfährt, dass der Delaunay-Belleville auf unserem Foto einst einen 5 Liter-Motor aufwies, der 30 PS lässig aus dem Ärmel schüttelte.

Wer darüber lächelt, hat keine Vorstellung von der besonderen Charakteristik solcher Motoren. Sie ermöglichten es – vom Start abgesehen – fast ohne Schaltaufwand gefahren zu werden und wiesen eine hervorragende Steigfähigkeit auf, was überhaupt erst Fernreisen über Alpen und Pyrenäen ermöglichte.

Dass heute jeder Kleinwagen über 200 km/h erreichen kann, ist dagegen von eher theoretischem Wert. Im Alltag nerven diese kleinvolumigen Gefährte durch Mangel an Elastizität und wollen bei Steigungen ständig geschaltet werden.

Solche Zumutungen wären vor 100 Jahren für Besitzer eines Delaunay-Belleville indiskutabel gewesen. Ein Automobil der Luxusklasse hatte anstrengungslos zu gleiten. Dieser Auffassung waren gewiss auch die beiden Damen in unserem Delaunay-Belleville:

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„Wissen Sie, Monsieur, ich fahre eigentlich immer nur im 2. Gang an und lege dann bei Tempo 20 beherzt den dritten ein. Das kracht meist ganz gewaltig, aber für den Rest der Reise ist dann Ruhe…“

Mit dieser Technik war den frühen Wagen von Delaunay-Belleville an sich ein langes Leben beschieden. Doch die Marke selbst hatte wenig Glück. Nach dem 1. Weltkrieg fand man infolge des Weggangs des Konstrukteurs nicht mehr zur alten Form zurück.

Zwar wurden noch bis in die späten 1940er Jahre Autos unter dem klangvollen Namen Delaunay-Belleville gebaut. An die einstigen Qualitäten kam man aber nie mehr heran.

Ich bin (k)ein Berliner: Auburn 6 der 1920er

Betreibt man einen Oldtimerblog, der sich auf Vorkriegsautos beschränkt, hat man hierzulande ein Nischenpublikum.

Englischsprachige Kollegen haben es einfacher: Sie haben eine globale Reichweite und erreichen gezielt die Länder, in denen die Vorkriegsszene weiterhin gedeiht.

Daher ist man im deutschen Sprachraum gut beraten, sich nicht auf eine Marke oder Hersteller aus einer bestimmten Region zu beschränken, sondern sich mit der ganzen Bandbreite an Vorkriegsmobilität zu befassen.

Tut man das ohne persönliche Vorlieben anhand historischer Originalfotos, die meist für kleines Geld zu bekommen sind, entdeckt man fast täglich Überraschendes:

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© Auburn Six; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist eine schöne, detailreiche Aufnahme, die an einem grauen Tag im Spätherbst entstand. Der Wagen wirkt auf den ersten Blick unspektakulär – so sahen in den frühen 1920er Jahren die Tourenwagen vieler Marken aus. 

Schauen wir, ob sich mehr über das Auto herausfinden lässt. Meistens liefert ein Blick auf die Kühlerpartie die verlässlichsten Informationen, denn der rückwärtige Aufbau war selten markenspezifisch:

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Auch wenn man den Markennamen auf dem Kühleremblem nicht lesen kann, gibt uns diese Ansicht einen Hinweis, in welcher Richtung man weiterforschen muss.

Die Doppelstoßstange verriet in den frühen 1920er Jahren, dass man es mit einem amerikanischen Auto zu tun hatte. Speziell in Deutschland sollte es eine ganze Weile dauern, bis die Hersteller überhaupt serienmäßig Stoßstangen anboten.

Geht man nun die Liste der US-Automarken durch, landet man nicht bei einem der großen Namen, sondern bei Auburn aus dem gleichnamigen Ort im Bundesstaat Indiana. Das ist wirklich eine Überraschung, denn das Foto entstand einst in Berlin!

Dass führende US-Autoproduzenten wie Buick, Chevrolet und Ford in den 1920er Jahren ihre Fahrzeuge in großer Zahl nach Deutschland exportierten und dort auch fertigten, ist kein Geheimnis. Ein Wagen der weniger erfolgreichen Marke Auburn in Deutschland wirft dagegen Fragen auf:

Hat diese Firma ebenfalls systematisch den deutschen Markt beliefert, der in den 1920er Jahren unter der Rückständigkeit der einheimischen Hersteller litt? Hat Auburn vielleicht sogar eine Produktion in Berlin unterhalten, wie das etwa bei Overland der Fall war?

Das ließ sich bisher nicht klären. Herausfinden konnte der Verfasser aber, um was für ein Modell es sich bei dem Auburn handelt. Dabei half der Blick in den offenen Motorraum:

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Wer meint, hier fehle der Zylinderkopf, irrt. Zu sehen ist ein konventioneller Seitenventiler, der deutlich flacher ausfällt als ein Aggregat mit im Kopf montierten Ventilen. Die Länge des Motors lässt einen 6-Zylinder vermuten.

Tatsächlich verbaute Auburn 1923/24 im Model „Six“ einen solchen Motor, der von Continental zugekauft wurde. 50 PS Leistung waren damals ein Wort; deutsche Tourenwagen boten meist nur 25 bis 30 PS – obendrein bloß aus vier Zylindern.

Doch nicht nur die höhere Leistung machte die preisgünstigen US-Wagen seinerzeit hierzulande so beliebt. Auch Ausstattungsdetails wie serienmäßige Heizung wie im Fall des Auburn Six überzeugten.

Wer das hier gezeigte Foto näher betrachtet, gewinnt jedoch den Eindruck, dass es den beiden stolz vor dem Auburn posierenden Herren nicht um die Heizung ging.

Hier scheinen sich zwei Freunde schlicht einen günstigen Amischlitten zugelegt zu haben und genießen nun ihr Besitzerglück:

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Vor dem Fahrvergnügen ist zwar noch etwas Schrauberei angesagt, aber das scheint die beiden nicht zu stören….

Das vorn am Boden liegende Abschleppseil ist in Kombination mit der demontierten Motorhaube vielsagend. Wahrscheinlich haben die zwei den Wagen defekt für kleines Geld gekauft und mit einem anderen Auto nach Hause geschleift.

Dass der Auburn zum Zeitpunkt, an dem er von unseren beiden Altautofreunden an Land „gezogen“ wurde, nicht mehr ganz taufrisch war, verrät der deformierte und übel zurechtgespachtelte Vorderkotflügel.

Sollten unsere zwei Berliner Auburn-Käufer am Ende frühe Opfer des Oldtimer-Bazillus gewesen sein?

Man wünscht sich jedenfalls, dass sie den Wagen wieder in Gang gebracht und damit eine Weile Freude und Glück bei den Frauen hatten – denn diese wollen gar „kein Auto funkelnd und schick“, wie einst diese Dame verriet…

© Videoquelle: Youtube; hochgeladen von: atqui; Copyright: unklar

Nebenbei: der heiße Steptanz (ab 2:10 min) in diesem Film wurde 1939 aufgeführt. Man ahnt, was hierzulande auch ohne amerikanische Nachhilfe möglich war, doch leider kam etwas dazwischen…

In deutschem „Fronteinsatz“: Austin 8AP Tourer

Dieser Oldtimerblog ist Vorkriegsautos aus aller Herren Länder gewidmet, vom Kleinwagen bis zur Luxuskalesche.

Da die Fahrzeuge anhand alter Originalotos besprochen werden, ergibt sich ein Schwerpunkt auf Marken, die in Europa verbreitet waren. US-Wagen sind also weniger vertreten.

Geht man unvoreingenommen an das Angebot an alten Aufnahmen heran, macht man auch Funde in einer besonderen Kategorie – im Krieg beim Gegner erbeutete Wagen.

Das Kriegsgeschehen brachte es mit sich, dass auch auf dem Kontinent zuvor nicht verkaufte Typen auftauchen. Dieser Jaguar Mk IV 1.5 Litre beispielsweise diente bei einer deutschen Marineeinheit an der französischen Atlantikküste:

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© Jaguar Mk IV 1.5 litre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Buchstabenkombination „WM“ auf dem Kennzeichen steht für „Wehrmacht Marine“ und die folgende Zahl gehört zum Nummernkreis des „Kommandierenden Admirals Frankreich“.

Solche Beute ging der deutschen Wehrmacht im Sommer 1940 ins Netz, nachdem sie innerhalb weniger Wochen die französische Armee und das britische Expeditionskorps geschlagen hatte.

Während die Briten einen Großteil ihrer Truppen in einer gewaltigen Anstrengung zurück über den Kanal bringen konnten, mussten sie praktisch alle schweren Waffen und Fahrzeuge in Dünkirchen am Strand zurücklassen. 

Die deutschen Truppen gliederten damals tausende von Autos französischer, englischer und amerikanischer Hersteller in ihren Bestand ein.

Viele davon haben lange durchgehalten, denn auf US-Filmaufnahmen von Wehrmachtseinheiten, die sich nach der Kapitulation im Mai 1945 aus der Tschechoslowakei zurückzogen, sind zwischen Militärlastern, Halbkettenfahrzeugen und Kübelwagen immer wieder PKW ausländischer Marken zu sehen (ab etwa 1:00 min, auch sonst sehenswert).

© Videoquelle: Youtube; hochgeladen von: Petr Warry, Copyright: unsicher

Im Kriegsverlauf landeten solche Beutefahrzeuge in den unmöglichsten Regionen – in den wegelosen Weiten Russlands, in der Glut der nordafrikanischen Wüste oder hoch oben in den italienischen Apenninen.

Doch einige scheinen ein gemächliches Dasein fernab des Kriegsgeschehens geführt zu haben. Einen „Front“einsatz ganz eigener Art erlebte offenbar das Gefährt auf der folgenden Aufnahme:

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Der Architektur nach zu urteilen, ist diese Aufnahme in Nordfrankreich oder Belgien an einer repräsentativen Strandpromenade entstanden.  Für den Einsatz an der „seafront“ war der kleine englische Wagen im Vordergrund ideal, während sein militärischer Wert eher gering war.

Es handelt sich um einen Austin 8AP Tourer, die offene Version des 1939 als Nachfolger des legendären „Seven“ vorgestellten Kleinwagens. Diese Variante wurde bis Mitte 1940 in über 9.000 Exemplaren für die britische Armee gefertigt.

Zivile Ausführungen davon hat es kriegsbedingt kaum gegeben. Die Militärversion wies nur geringe Unterschiede auf. Typisch sind die beiden schrägen Luftschlitze in der Motorhaube, die man auf folgender Ausschnittsvergrößerung sieht:

austin_8ap_beutewagen_wh_ausschnitt

Was man auf dem Foto weniger gut erkennt, ist das Fehlen von Rücksitzen, ein weitere Unterschied zur Zivilversion. Beibehalten wurde der 0,9 Liter Vierzylinder mit 24 PS, bei einem Gewicht von weniger als 800 kg ausreichend.

Dieses kleine Vehikel war nur als Kurierfahrzeug hinter der Front gedacht. Dennoch gibt es erstaunlich viele Aufnahmen erbeuteter Austin 8AP im Einsatz bei der Wehrmacht noch in späteren Jahren.

Das Fahrzeug auf unserem Foto dagegen hatte es nach Übernahme in den Wehrmachtsfuhrpark wohl leichter. Es scheint vor einem deutschen Schwesternheim oder eventuell einer Erholungseinrichtung für Verwundete zu stehen.

Kurios ist das am Gebäude angebrachte Schild mit der Aufschrift „Ferien vom Du“. War das Ironie, eine Anspielung auf die legendären „Ferien vom Ich“? Vielleicht hat jemand eine zündende Idee dazu.

Was aus dem kleinen Austin 8AP Tourer nach der alliierten Invasion 1944 in Frankreich wurde, wissen wir nicht. Vermutlich ist er dort noch einmal zum Einsatz gekommen, dann weniger als „Front“-  denn als Fluchtfahrzeug.

Heute gilt die Militärversion des Austin 8AP in Großbritannien als Rarität. Die meisten davon müssen 1940 der Wehrmacht in die Hände gefallen und in den folgenden Jahren verheizt worden sein…

Größe ist relativ: Zweimal Adler Standard 6

Auf diesem Oldtimerblog gehört die Bildergalerie, die der einstigen Frankfurter Qualitätsmarke „Adler“ gewidmet ist, zu den am häufigsten besuchten Rubriken.

Dazu trägt nicht nur ein befreundeter Adler-Enthusiast bei, der Gleichgesinnte in der Republik informiert, wenn wieder mal ein „neues“ altes Originalfoto vorgestellt wird.

Auch die internationale Adler-Veteranenszene weiß inzwischen, dass hier eine außerordentliche Sammlung an Fahrzeugfotos speziell aus der Frühzeit der Marke zu bestaunen ist. Die längst verblichene Marke interessiert Freunde von Vorkriegsautos aus Australien, Russland, Skandinavien, England und den USA.

Neben den kaum dokumentierten Adler-Spitzkühlermodellen der Zeit kurz vor und nach dem 1. Weltkrieg werden hier natürlich auch die bekannten Typen der späten 1920er und 1930er Jahre gewürdigt.

Heute ist mal wieder der Adler Standard 6 an der Reihe, der von 1927 bis 1934 als 10/45 PS- bzw. 12/50 PS-Modell gebaut wurde. Technisch war er zwar konventionell, doch machte er mit seiner amerikanisch inspirierten Erscheinung mächtig Eindruck.

Dass Größe relativ sein kann, zeigen die beiden Fotos, die wir heute vorstellen. Nr. 1 zeigt einen Adler Standard 6 vor dem traditionsreichen Hotel Krone in Assmannshausen am Mittelrhein:

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© Adler Standard 6; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vor der spektakulären Architektur kann man auch heute noch den Hut ziehen. Einen so mächtigen Baukörper gefällig und abwechslungsreich zu gestalten, das ist eine Kunst, die im Einerlei der Schuhkartonmoderne verloren gegangen ist.

Das fast vollkommen erhalten gebliebene Gebäude steht für die Fähigkeit der Architekten des 19. Jahrhunderts, auf das historisch gewachsene Umfeld Rücksicht zu nehmen und eine dauerhaft anziehende Form zu finden – eine von der Bauhausideologie komplett zerstörte Tradition.

Vor dem eindrucksvollen Bau wirkt sogar der großzügige Adler Standard 6 keineswegs protzig, beinahe bescheiden. Selbst in der Ausschnittsvergrößerung scheinen die Dimensionen nicht aus dem Rahmen zu fallen:

adler_standard_6_assmannshausen_1934_ausschnitt2

Das Einzige, was hier auffällt: Der Adler steht offenbar im Parkverbot! Also, gleich das Kennzeichen notieren und den Touristen aus Rheinhessen auf der Wache verpfeifen. „Der hat bestimmt einen Riesling zuviel intus, der Kapitalist!“

Nun, vermutlich hat man bei einem kurzen Fotohalt an der Rheinfront damals ein Auge zugedrückt. Im Übrigen sieht es dort heute noch fast genauso aus wie vor 80 Jahren, zum Glück.

Um nun den Adler Standard 6 wieder ins rechte Bild zu rücken, schauen wir uns Aufnahme Nr. 2 an, die eine spätere Ausführung des Wagens zeigt:

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© Adler Standard 6; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir die ab etwa 1930 gebaute Version mit senkrechten Luftschlitzen in der Motorhaube. Auch die sachlicher gehaltene Kühlermaske mit dem nach oben gewanderten Adler-Emblem unterscheidet den Wagen von frühen Ausführungen.

Es gibt aber noch ein Detail, das diesen Adler Standard 6 besonders macht:

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Beim Blick durch die Frontscheibe sieht man nämlich ein Schild mit der Aufschrift „Frei“ – das Auto muss also ein Taxi sein.

Dem Kennzeichen nach zu urteilen, ließen sich mit diesem Wagen einst Leute im Rheinland ins Theater fahren oder von einer Gesellschaft heimbringen. Dabei bot der Adler im Fond reichlich Platz auch für ausladende Abendgarderobe.

Als Taxi kenntlich gemacht war der Wagen auch am Heck, und zwar in Form des umlaufenden Schwarzweißmusters.

adler_standard_6_und_mercedes_170_v_heckpartie

Interessanterweise spiegelt sich in den Seitenscheiben das Heck eines weiteren Taxis und die Front eines anderen Wagens.

Unser Adler-Besitzer scheint mit sich und der Welt zufrieden zu sein, die Zigarre in der linken Hand lässt ein gutes Auskommen vermuten. Ihn bringt auch der vermutlich nagelneue Mercedes 170V hinter seinem Auto nicht aus der Fassung.

„Schauen Sie nur, werte Dame, was Ihnen mein Adler für generöse Platzverhältnisse bietet. Sie wollen sich doch nicht etwa bücken müssen, um im Mercedes der Konkurrenz Platz nehmen zu können.“

Und an den Herrn gerichtet: „Mercedes-Wagen werden überschätzt. Die haben bloß eine rasante Optik mit schrägem Kühler und niedrigem Dach. Machen Sie da mal die Haube auf, und was sieht man? Einen Vierzylinder, keine 40 PS! Auf meinen alten Adler-Sechszylinder mit 50 Pferden lasse ich nichts kommen…“

Tja, dennoch galt Mitte der 1930er Jahre ein Adler Standard 6 als überholt. Schneidige Karosserien waren trotz niedriger Geschwindigkeit im Alltag der letzte Schrei, da konnten die schlichten Formen der 1920er nicht mehr mithalten.

Zum Glück wussten doch einige Leute den Wert eines Adler zu schätzen und hoben einen auf. Heute ist ein Standard 6 eine Rarität, die jeden 170er Mercedes in den Schatten stellt. „Steigen Sie mal hinten ein, meine Dame, Sie bemerken gleich den Unterschied…“

Bilderbuch-Tourenwagen: Ein Dürkopp P8 A

Dieser Oldtimerblog stützt sich bei der Besprechung historischer Originalfotos von Vorkriegsautos auf ein ganzes Arsenal einschlägiger Bücher.

Von den brillianten Werken zu den vier einstigen Auto-Union-Marken abgesehen, spiegelt ein Großteil dieser Literatur aber noch den Kenntnisstand und Bildbestand der 1970/80er Jahre wider.

Es gibt immerhin einige Hoffnungsschimmer: Michael Schick wird 2017 sein vergriffenes Buch zur Edelmarke Steiger wieder auflegen – für den Verfasser in automobiler Hinsicht die Nachricht des Jahres. Dann gibt es da ein Werk zu AGA von Kai-Uwe Merz – mit dieser Marke werden wir uns auch noch beschäftigen.

Düster aus sieht es aber bei einst angesehenen deutschen Herstellern wie Brennabor, Dürkopp und Presto. Völlig ohne markenspezifische Literatur ist man auf die wenigen Fotos im „Oswald“ (Deutsche Autos von 1920-45) aus dem Jahr 1977 angewiesen.

Nehmen wir Dürkopp als Beispiel. Die Fotos im Fundus des Verfassers lassen sich den überlieferten Modellen teils nur mit erheblicher Unsicherheit zuordnen. Immerhin konnten hier mit einiger Hinsicht Wagen der Typen P8 und P 10 identifziert werden.

Heute wollen wir uns einen weiteren Dürkopp vornehmen und eine Hypothese zum mutmaßlichen Typ aufstellen. Weiterführende Hinweise sachkundiger Leser sind natürlich willkommen.

Im Hinblick auf das folgende Foto sind zwei Dinge sicher: Es handelt sich um einen Dürkopp-Tourenwagen der 1920er Jahre und es ist eine Bilderbuch-Aufnahme.

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© Dürkopp P8 A; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist ein Foto, an dem man sich kaum satt sehen kann. Ein großzügiger Tourenwagen mit Spitzkühler kontrastreich und gestochen scharf aufgenommen, dazu noch vier Insassen, die aufmerksam und freundlich in die Kamera schauen.

Der mutmaßliche Fahrer des Wagens, der diese Situation einst vor rund 90 Jahren für uns einfing, verstand nicht nur etwas von Autos. Hier beherrschte jemand auch den Umgang mit Tiefenschärfe, Licht und Schatten, was die Schwarzweißfotografie bis heute so faszinierend macht.

Genug des Lobes, schauen wir uns den Wagen systematisch an:

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Der Spitzkühler entspricht dem von Benz nach dem 1. Weltkrieg verbauten Typ – wäre da nicht das „D“ in einem dreieckigen Emblem, das auf Dürkopp verweist.

Die Verchromung der Kühlermaske und der scharf geschnittene Bug sind Unterscheidungsmerkmale gegenüber dem hier bereits vorgestellten Dürkopp 8/24 PS Typ 8, wie er von 1919-24 gebaut wurde.

Auch die enger beieinanderliegenden Luftschlitze und die Chromeinfassung der Windschutzscheibe verweisen zumindest auf ein höherwertiges, eventuell weiterentwickeltes Modell.

Denkbar ist, dass wir es hier mit einem Dürkopp Typ P8 A zu tun haben, der bei sonst identischer 4-Zylinder-Motorisierung 32 PS aus 2,1 Liter leistete. Der Wagen wurde von 1924-27 gebaut und war etwas länger als der Vorgänger P8.

Leider sind die Reifendimensionen auf dem Foto nicht zu lesen, denn der Typ P8 wich auch hier vom Typ P8 ab, wenn man der Literatur Glauben schenken darf.

Ob sich die Identifikation des Typs bestätigt oder nicht, wird die Zeit zeigen. Im Unterschied zum gedruckten Buch hat ein Internetblog den Vorteil, dass neue Erkenntnisse sofort verarbeitet werden können.

Dürkopp-Freunde dürfen sich übrigens auf das Foto eines 6-Zylindertyps freuen, der hier demnächst präsentiert wird. Für heute lassen wir es dabei bewenden und schauen uns noch einmal die Insassen des eindrucksvollen Dürkopp-Tourenwagen an:

durkopp_p8a_tourer_spate_1920er_heckpartie

Man geht wohl nicht fehl, wenn man hier drei Generationen einer Familie sieht. Die Bekleidung ist zünftig – alle tragen Lederjacken oder -mäntel, teilweise mit Pelzkragen. Leder ist auch heute immer noch eine gute Wahl, wenn man guten Kälteschutz mit stilvollem, zu historischen Fahrzeugen passenden Auftritt anstrebt.

Das so freundlich und hoffnungsfroh in die Linse blickende kleine Mädchen auf dem Trittbrett erinnert daran, dass auch Kinder nicht unbedingt wie kunterbunte Knallbonbons gekleidet herumlaufen müssen.

Das Foto dürfte Ende der 1920er entstanden sein, also könnte die Kleine auf dem Trittbrett heute als alte Dame noch unter uns weilen. Der Dürkopp dagegen ist mit hoher Wahrscheinlichkeit den Weg vielen alten Blechs gegangen, der hierzulande spätestens nach dem 2. Weltkrieg auf den Schrottplatz führte…

Hydraulikbremse und 6 Zylinder: Wanderer W11

Auch wenn im Fundus noch einige Fotoraritäten der Veröffentlichung auf diesem Oldtimerblog harren – unter anderem von Vorkriegsautos der Marken AGA, Brennabor, NAG, Presto und Stoewer – haben auch historische Aufnahmen konventionellerer Modelle ihre Qualitäten.

So hatten wir vor einiger Zeit eine Limousine des Typs Wanderer W11 vorgestellt (Bildbericht). Das Foto bezog seinen Reiz jedoch eher aus den vier hübschen Damen, die auf dem Trittbrett posierten, vom Auto selbst konnte man nicht viel sehen.

Wer damals Zweifel an der Identifikation des Wanderer hegte, bekommt heute ein perfektes Vergleichsexemplar präsentiert:

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© Wanderer W11; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Privataufnahme kommt dem Ideal eines Autofotos sehr nahe: Wagen schräg im Bild platziert, ein gekonnt posierendes Fotomodell und beste Belichtung.

Zwar lässt die Schärfe im vorderen Bereich des Wagens etwas zu wünschen übrig; das kann allerdings Absicht sein. Für den Fotografen – und vermutlich Besitzer des Wanderer – war wohl die Dame auf dem Trittbrett das Hauptmotiv:

wanderer_w11_10-50_ps_seitenpartie

Wer sich von der charmanten Trittbrettfahrerin losreißen kann, wird bemerken, dass dies ein richtig großer Wagen ist – eine Sechsfenster-Limousine, die hinten einen Platz bot, von dem man heute selbst in Luxuswagen nur träumen kann.

Mit diesem Modell – dem Typ W11 – stellte die bis dato konservativ agierende Marke Wanderer 1928 ein Auto vor, mit der man der starken US-Konkurrenz etwas entgegensetzen konnte.

Der Wagen verfügte erstmals über einen 6-Zylindermotor, der aus 2,5 Liter Hubraum solide 50 PS leistete. Das Aggregat verfügte über im Zylinderkopf hängende Ventile, was den Gaswechsel erleichterte.

Hervorzuheben ist neben der 12-Volt-Elektrik die hydraulische Bremsanlage von ATE. Auch dieses Detail unterstreicht den Anspruch des Wanderer W11 als Qualitätswagen.

Zum Vergleich: Bei den 50 PS-Sechszylindern von Opel gab es Ende der 1920er Jahre nur seitlich stehende Ventile, 6-Volt-Elektrik und Seilzugbremsen. Nicht umsonst verspottete der Volksmund diese technisch primitiven Wagen als Bauern-Buick.

Wanderer dagegen gelang es auch, seinem neuen 6-Zylinder-Wagen ein repräsentatives Äußeres zu geben:

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Die ersten, ab Oktober 1928 gebauten Exemplare des Wanderer W11 trugen noch einen schlichten Kühler nach Art des W10-Vierzylinders. Zum Jahresende führte man die üppig verchromte Kühlermaske mit von innen verstellbaren Lamellen ein, wie sie auf unserem Foto zu sehen sind.

Erstmals trug dieses Modell das geflügelte „W“, das der Vertriebsvorstand vorgeschlagen hatte. Heute braucht man für ein dermaßen aufmerksamkeitsstarkes Markenemblem eine externe Agentur, die sich das dann sehr gut bezahlen lässt…

Weitere typische Elemente sind die vollverchromten Scheinwerfer und die Doppelstoßstange. Wanderer-spezifisch sind außerdem die flachen Blinker auf den Schutzblechen.

Die Scheibenräder verraten, dass der Wagen auf dem Foto erst ab Frühjahr 1929 gebaut worden sein kann, vorher gab’s Speichenfelgen. In dieser Form wurde der Wanderer W11 bis Ende 1930 produziert.

Damit können wir das Baujahr des Wagens recht gut eingrenzen. Auch der Aufnahmezeitpunkt dürfte im Jahr 1929/30 gewesen sein. Die Kleidung unseres Fotomodells verweist nämlich noch auf die späten Zwanziger.

Übrigens gab es bei den gewohnt fabelhaften Classic Days auf Schloss Dyck 2016 genau solch einen Wanderer W11 zu bewundern. Der Wagen war dort verdientermaßen in bester Gesellschaft platziert, wie man bemerken wird:

© Wanderer W11 bei den Classic Days 2016 auf Schloss Dyck; Bildrechte: Michael Schlenger

Blick zurück: Hanomag Rekord einmal anders

Oje, nicht schon wieder Hanomag, mag jetzt mancher Leser dieses Oldtimerblogs denken.

Tja, die soliden Vorkriegsautos aus Hannover wurden aber nun einmal sehr geschätzt hierzulande – ungewöhnlich viele Originalfotos sprechen für sich. Dabei wurde der robuste Rekord von 1934-38 gerade einmal in 18.000 Exemplaren gebaut.

Doch kann man dem einstigen „Volumenmodell“ von Hanomag überhaupt neue Perspektiven abgewinnen? „Yes, we can“, um es in den Worten eines überschätzten US-Präsidenten zu sagen, der auch nur für ein fatales „Weiter so“ stand…

Zwar gibt es vor allem konventionelle Aufnahmen des Hanomag Rekord wie diese:

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© Hanomag „Rekord“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer sich nicht gleich von der charmanten Insassin ablenken lässt, wird die typischen vier Luftklappen in der Motorhaube der Ganzstahlkarosserie von Ambi-Budd registrieren. Auf dem Kühlergitter ahnt man den schrägen „Rekord“-Schriftzug.

Auch das Adler Trumpf Cabriolet im Hintergrund ist keine Überraschung. Solche Fotos gibt es auch 80 Jahre nach ihrer Entstehung reichlich, was ihren Reiz nicht schmälert.

Doch Hand auf’s Herz: Wer weiß, wie die Heckpartie eines Hanomag Rekord aussah? Genau: So etwas ist wirklich selten. Dabei war der Hanomag Rekord auch von hinten sehr ansehnlich.

Um mehr zu erfahren, begeben wir uns 80 Jahre zurück – ins Jahr 1936. Damals entstand im waldreichen Spessart bei tiefstehender Sonne folgendes Foto:

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© Hanomag „Rekord“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein stimmungsvolles Bild, das jemand mit Sinn für die malerische Situation gemacht hat. Man stelle sich dieselbe Aufnahme mit einem Nissan Qashkai oder Renault Koleos vor – und alles wäre im Eimer (die verunglückten Namen sagen alles)…

Vor 80 Jahren waren die meisten Autos noch so harmonisch gezeichnet, dass sie weder in der Altstadt oder in freier Natur ein Störfaktor waren. Selbst ein braver Hanomag Rekord mit Standardkarosserie machte von hinten „bella figura“.

Auf folgendem Bildausschnitt sieht man das besser:

hanomag_rekord_1934-36_ausschnitt

Trotz des bei dieser Vergrößerung körnigen Bilds erkennt man feine Details: Das Faltdach ist zurückgerollt und hinten am Dach mit einem Band fixiert. Auf dem Nummernschild ist „IT 83173“ zu lesen – ein Wagen aus der einstigen Provinz Hessen-Nassau.

Nun mag jemand sagen: Schön, aber woher wissen wir, dass dies ein Hanomag Rekord ist? Immerhin findet man in der Literatur kein Vergleichsfoto dazu.

Das stimmt und genau das macht diese alte Aufnahme so reizvoll. Dass sie tatsächlich einen Hanomag Rekord in der Rückansicht zeigt, wissen wir indessen genau. Es gibt vom selben Auto nämlich ein weiteres Foto:

hanomag_rekord_1934-36_pfingsten_2017_ausschnitt

Dasselbe Nummernschild, dasselbe Auto mit Rolldach – der Kühler sagt alles über Hersteller und Modell. Nur Ort und Aufnahmezeitpunkt weichen ab. Dieser schöne Schnappschuss entstand an Pfingsten 1937.

Man kann sich natürlich auch heute einen Hanomag Rekord von hinten und vorn anschauen – und das auch noch in Farbe. Aber man muss erst mal einen finden. Auf diesem Blog gibt’s dagegen täglich solche feinen Sachen…