Ein NSU-Tourenwagen in Belgien im 1. Weltkrieg

Man könnte meinen, einem Oldtimer-Blog, der sich schwerpunktmäßig Vorkriegswagen und Marken aus dem deutschen Sprachraum anhand historischer Aufnahmen widmet, geht früher oder später das Material aus.

Weit gefehlt! Fast täglich finden sich auf dem bekannten Marktplatz im Netz für symbolische Beträge Fotos antiker Automobile aus dem Deutschen Reich und Österreich-Ungarn. Heute stellen wir wieder einen außerordentlichen Fund vor:

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© NSU Tourenwagen in Battice (Belgien) 1914/15; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme wurde einst als Postkarte vervielfältigt. Das originale Foto wurde zu Beginn des 1. Weltkriegs im belgischen Städtchen Battice geschossen.

Die Pickelhauben der berittenen Begleiter des Wagens verweisen auf eine Entstehung im Jahr 1914/15. Erst 1916 wurde bei den Truppen des Deutschen Reichs und Österreich-Ungarns der Stahlhelm M1916 eingeführt, dessen Form bis heute fortwirkt.

Der Tourenwagen im Vordergrund wirkt zunächst wenig individuell, sodass die Identifikation schwierig scheint. Es könnte ein Fahrzeug aus deutscher Produktion sein oder ein französischer Beutewagen. Auch belgische Marken kommen in Frage.

Zur Erinnerung: Noch in den 1920er Jahren gab es in Europa und den USA hunderte Hersteller von Serienautomobilen. Besonders vielfältig war die Markenlandschaft in Frankreich. Dort sind insgesamt über 1.000 PKW-Marken verbürgt!

Im vorliegenden Fall erlaubt ein Detail aber die Ermittlung des Herstellers:

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So fällt auf, dass auf der ovalen Oberseite der Kühlermaske ein waagerechtes Element thront, auf dem wiederum der Kühlwassereinfüllstutzen montiert ist.

Dieses markante Detail fand sich bei PKW aus dem deutschen Sprachraum seinerzeit nur bei NSU. Wer hier stutzt, ist nicht alleine. Viele Klassikerfreunde verbinden NSU mit den gleichnamigen Motorrädern oder den NSU-Fiats, die ab 1934 in Heilbronn gebaut wurden.

Doch von 1906 bis zur Übernahme des Werks durch Fiat entstanden unter der Marke NSU eigenständige Mittelklassewagen. Vor dem 1. Weltkrieg fertigte man vor allem 4-Zylinder-Modelle, die zwischen 24 und 35 PS leisteten. Eines davon dürfte auf unserem Foto zu sehen sein.

Noch ein Wort zur Aufnahmesituation: Die belgische Ortschaft Battice war 1914 Schauplatz besonderer Grausamkeiten. Nachdem Freischärler das Feuer auf die Richtung Frankreich durchmarschierenden deutschen Truppen eröffneten – ohne dadurch irgendetwas erreichen zu können – „revanchierte“ sich die deutsche Führung durch Erschießung von Zivilisten und Zerstörung vieler Häuser. 

Diese als Kriegsverbrechen zu klassifizierenden Taten begründen keine „Schuld“ heutiger Generationen. Doch sie ermahnen zu einem besonders sensiblen Umgang der einst am 1. Weltkrieg beteiligten europäischen Nationen miteinander.

Die Aufnahmen aus dem 1. Weltkrieg erinnern daran, dass damals die maßgeblichen Länder Europas durch geschickt gewählte „Beistandspakte“ in jeden Konflikt hineingezogen wurden, den Österreich-Ungarn mit seinen Nachbarn haben konnte.

Aus der Ermordung des österreichischen Thronfolgers durch serbische Terroristen 1914 hätte nicht der 1. Weltkrieg entstehen müssen, wenn nicht ein halbes Dutzend europäischer Staaten auf eine solche Gelegenheit gewartet hätten.

Insofern erinnern uns alte Fotos wie dieses an die Urkatastrophe des 20. Jahrhunderts…

Berliner „Overland Whippet“ der 1920er Jahre in Kiel

Leser dieses Oldtimer-Blogs bekommen schwerpunktmäßig Vorkriegsautos deutscher Hersteller anhand zeitgenössischer Fotos präsentiert. Aber auch auf deutschem Boden gebaute ausländische Lizenzfabrikate genießen hier Aufmerksamkeit.

Vor einiger Zeit haben wir uns mit einem einst in Berlin gebauten Austin Seven befasst – nicht zu verwechseln mit den in Eisenach gefertigten und als Dixi bzw. BMW vermarkteten Nachbauten des englischen Modells.

An der Reihe ist heute ein amerikanisches Fabrikat, das mit dem Berliner Austin etwas gemeinsam hat. Anlass, dieser Verbindung nachzugehen, gibt uns das folgende, auf den ersten Blick wenig informative Originalfoto:

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© Willys-Overland „Whippet“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei genauem Hinsehen erweist sich Situation als hochinteressant. Das Foto zeigt nicht nur einen außergewöhnlichen Wagen, auch Aufnahmedatum und -ort lassen sich präzise benennen, was sonst selten der Fall ist.

Doch der Reihe nach: Der Kenner wendet sich zunächst der Abdeckung des Ersatzrads der Limousine zu. Auch wenn die Ausschnittsvergrößerung etwas unscharf ist, zeigt sie entscheidende Details:

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Nein, man sieht dort keinen Panther oder Jaguar springen – dafür hat der stilisierte Vierbeiner eine zu lange Schnauze. Das ist vielmehr ein Windhund, auf englisch „Whippet“. Genau das steht darunter, gefolgt vom Zusatz „Six“.

Wer sich etwas mit US-Automobilen der Vorkriegszeit auskennt, denkt nun gewiss an das Modell „Overland Whippet“, das von 1926-31 gebaut wurde. Und tatsächlich: „Overland“ scheint in der ersten Zeile der Beschriftung dieser Radabdeckung zu stehen.

Zur Vorgeschichte des Fahrzeugs nur so viel: Der amerikanische Hersteller des Typs – Willys Overland – gehörte bis Ende des 1. Weltkriegs zu den größten PKW-Produzenten in den USA und damit der Welt überhaupt.

Willys Overland fertigte Alltagswagen, die damals in Europa ihresgleichen suchten. Folgende deutschsprachige Originalreklame lässt ahnen, wie überlegen in Großserie gefertigte US-Autos bereits vor Kriegsausbruch waren:

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© Overland-Reklame von 1914 aus Sammlung Michael Schlenger

Ein 35 PS starker Wagen mit elektrischer Beleuchtung galt 1914 hierzulande als Luxus. Die Amerikaner waren sich der Überlegenheit ihrer Konzepte natürlich bewusst und zogen nach dem gewonnenen Krieg entsprechende Schlüsse daraus.

1919 tat sich Willys Overland mit der britischen Firma Crossley zusammen, um in Europa unter dem Namen Willys-Overland-Crossley (WOC) Autos herzustellen.

Dazu wurde 1927 auch in Berlin-Adlershof eine Fabrik eingerichtet. Dort waren bis 1918 von etlichen Herstellern Kampfflugzeuge produziert worden. Der Versailler Vertrag erlaubte Deutschland keine entsprechende Produktion mehr, sodass die modernen Hallen ab 1919 leerstanden.

An diesem Ort wurde von WOC neben Willys „Knight“-Wagen mit Schiebermotor auch der Overland „Whippet“ gebaut – und ab 1932 in Lizenz der Austin Seven!

Bevor es zu unübersichtlich wird, kehren wir zu unserem Foto zurück. Dank umseitigen Vermerks wissen wir, dass es am 16. März 1928 entstanden ist. Und es lässt sich sogar herausfinden, wo der Overland Whippet abgelichtet wurde.

Dabei hilft uns folgender Bildausschnitt:

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Über dem Ladengeschäft neben dem Overland Whippet ist „Grabow & Matthes“ zu lesen. Eine Recherche im Netz führt zwar zu keiner existierenden Firma dieses Namens. Doch wird ein Unternehmen „Grabow & Matthes“ häufig im Zusammenhang mit deutschen Orden aus den beiden Weltkriegen erwähnt.

Die in Kiel ansässige Firma scheint unter anderem Aufbewahrungsetuis für Orden verkauft zu haben. Auf dem Foto eines solchen Etuis fand sich die Adresse „Grabow & Matthes, Muhliusstraße 32, Kiel“. Sehr wahrscheinlich ist das Foto einst dort entstanden.

Dazu passt das Nummernschild unseres Overland Whippet, das auf eine Zulassung in Schleswig-Holstein verweist (Kennung „IP“). Leider existiert das abgebildete Gebäude nicht mehr, sodass ein direkter Abgleich nicht möglich ist.

Das Haus in der Muhliusstraße 32 wurde während eines der Luftangriffe auf Kiel im 2. Weltkrieg zerstört. Nach dem letzten Bombardement (fünf Tage vor Kriegsende) waren über 95 % der Altstadt vernichtet. Sie – nicht die Werftanlagen der Stadt – waren wie andernorts das erklärte Hauptziel der britischen „Area Bombing Directive“.

Dort wo einst der Overland Whippet stand, zeigt sich dem Besucher heute eine triste Nachkriegsbebauung, mit der viele deutsche Innenstädte ein zweites Mal verheert wurden.

Vom Schicksal Kiels wussten die Einwohner am 16. März 1928 zum Glück nichts. Die Personen neben dem Overland Whippet schienen sich zum Aufnahmezeitpunkt gerade an einem kleinen Tier zu erfreuen, das der Herr mit Hut neben dem Overland Whippet in der Hand hält – vielleicht ein junger Hund:

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Fiat 505: Ein „Außenlenker“ der frühen 1920 Jahre

Leser dieses Oldtimer-Blogs bekommen einen Einblick in die faszinierende Welt der Vorkriegsautos nicht nur anhand von Fotos längst vergessener Marken und Typen – auch spezielle Karosserietypen werden hier eingängig präsentiert.

Beim heutigen Beispiel ist die Marke zwar noch existent  – Fiat aus Turin – doch Modell und der Aufbau sind alles andere als Großserienstandard.

Kurze Rückblende: Fiat war nach dem 1. Weltkrieg mit dem Typ 501 sein erster Massenerfolg gelungen. Der wie die Fords jener Zeit unerhört robuste Wagen wurde auf der ganzen Welt verkauft – tja, Globalisierung ist ein ziemlich alter Hut.

Der Fiat 501 erhielt noch 1919 einen großen Bruder, den Typ 505:

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© Fiat 505 Außenlenker; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sein 2,3 Liter großer Vierzylinder leistete immerhin 33 PS. Zum Vergleich: Volkswagen übertraf diesen Wert erst 1960 knapp, als die Exportversionen einen 34 PS-Motor erhielt.

Der gegenüber dem Fiat 501 von 2,65m auf 3,05m verlängerte Radstand des Typs 505 erlaubte großzügigere Aufbauten. Auf unserem Foto sehen wir ein schönes Beispiel dafür.

Vor einer geschlossenen Passagierkabine sitzt der Fahrer im Freien. Dieser noch aus der Kutschbauzeit stammende Aufbau trug außerhalb des deutschsprachigen Raums mondäne Bezeichnungen wie „Coupe de Ville“ oder „Sedanca de Ville“.

Im Deutschen bezeichnete man diese wenig arbeitnehmerfreundliche Variante sachlich als „Außenlenker“. Demgegenüber saß der Fahrer bei einer Limousine im Trockenen, daher die früher gängige Bezeichnung „Innenlenker“. Später gab es ähnliche Aufbauten, bei denen Fahrer wenigstens einen Regenschutz über dem Kopf hatte.

Man mag das heute alles belächeln, doch das Automobil konnte nicht vom ersten Tag an mit Airbag, Sitzheizung und WLAN für alle daherkommen. Über den heutigen Stand der Technik würde man in 90 Jahren ebenfalls den Kopf schütteln, wenn es beim früheren  Entwicklungstempo bliebe – hier sind allerdings Zweifel angezeigt.

Eine verbreitete Anwendung des Außenlenkers war neben privaten Chauffeurwagen das Großstadtaxi. Vielleicht war der Fiat 505 mit Zulassung im Rheinland (Kennung: „IZ“) auf unserem Foto ebenfalls ein solches. Typisch für das Modell waren übrigens die fast waagerecht über den Vorderrädern auslaufenden Kotflügel.

Gleich zwei solcher Fiats des Typs 505 sehen wir auf der folgenden Originalaufnahme, die einst vor dem Dom in Mailand entstand:

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© Fiat 505 Taxis in Mailand; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man ahnt hier, dass es zwischen Auto- und Fußgängerverkehr noch keine strikte Trennung gab – auch das wollte erst erarbeitet sein. Jedenfalls scheinen sich die Flaneure zwischen den wenigen Wagen noch recht wohl gefühlt haben.

Natürlich werfen wir bei diesem schönen Foto einen genaueren Blick auf die Menschen, die an einem sonnigen Tag vor über 90 Jahren auf der heute verkehrsberuhigten Piazza del Duomo unterwegs waren:

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Man sieht hier links und rechts der beiden Fiats elegant gekleidete Damen und Herren spazieren, die allesamt „bella figura“ machen, wie es die Italiener bei ansehnlichen und selbstsicheren Menschen zu sagen pflegen.

Bei der Gelegenheit erkennt man auch, dass der vordere der beiden Fiats eine Landaulet-Karosserie aufweist. Dort sitzen die Passagiere ebenfalls in einer separaten Kabine hinter dem – hier überdachten – Fahrerraum. Zusätzlich gibt es ein Verdeck über der hinteren Sitzreihe, sodass die Insassen bei schönem Wetter im Freien sitzen können.

Im Süden pflegt man allerdings an warmen und sonnigen Tagen eher den Schatten zu suchen, weshalb das Verdeck hier geschlossen ist. Touristen aus Ländern nördlich der Alpen hätten es vermutlich vorgezogen, sich einen ersten Sonnenbrand zu holen…

So unterscheiden sich die Lebensumstände und Sitten der Völker – und in genau solchen Unterschieden entdeckt der Reisende eine reizende Vielfalt, nicht in einem beliebig durchmischten Einheitsbrei…

Ein Hanomag „Sturm“ am Golf von Neapel

Diesem Oldtimer-Blog liegen zwei Gedanken zugrunde:

Zum einen sollen hier Vorkriegsautos eine breite Bühne bekommen, vor allem solche von Herstellern aus dem deutschen Sprachraum. Einen entsprechenden Anlaufpunkt im Netz gibt es nach Kenntnis des Verfassers sonst nicht.

Zum anderen soll die faszinierende Vielfalt an Marken und Typen anhand historischer Originalfotos vermittelt werden, die die Fahrzeuge mit den Menschen zeigt, die sie einst besaßen oder bewunderten.

Dabei stößt man neben Schnappschüssen aus dem Familienalbum bisweilen auf Abzüge, deren Einordnung schwerfällt, die aber dennoch eine Veröffentlichung verdienen. Ein Beispiel für diese Kategorie zeigt die folgende Aufnahme:

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© Hanomag „Sturm“ am Golf von Neapel; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Für nüchterne Zeitgenossen ist mit dem Untertitel alles gesagt: Hier wird die Frontpartie eines Hanomag „Sturm“ – des 6-Zylinder-Spitzenmodells des Maschinenbauers aus Hannover – von drei Straßenjungen begutachtet.

Tatsächlich verdient dieses Reklamefoto der späten 1930er Jahre einen Preis für eine der subtilsten Werbebotschaften jener Zeit. Denn vom Auto ist nur der Kühlergrill mit dem stilisierten Hanomag-Adler zu erkennen. Wer mehr von dem großzügigen und sauber gezeichneten Wagen sehen will, kann sich auf diesem Blog hier ein genaues Bild machen.

Raffiniert an diesem Werbefoto aus einem unbekannten Magazin der Vorkriegszeit ist die Platzierung des Wagens vor der grandiosen Kulisse des Vesuvs am Golf von Neapel.

Heuzutage, wo man künstliche Orte wie Dubai und schwimmende Massenquartiere wie Kreuzfahrtschiffe als Sehnsuchtsziele verkauft, mag es nicht mehr jedermann klar sein: Süditalien und speziell die Schönheit der Küste Kampaniens von Neapel bis Salerno hatten einst eine magische Ausstrahlung.

Für den Verfasser, der diese Gegenden seit einem Vierteljahrhundert bereist, ist diese Magie unvergänglich. Und so weckt dieses Reklamefoto Erinnerungen an Aufenthalte am Golf von Neapel und an benachbarten Traumzielen wie Capri und der Amalfiküste.

Wer einseitigen Medienberichten hierzulande Glauben schenkt, verbindet mit dieser Region nur Chaos, Mafia und Müllberge. Tatsächlich ist Neapel eine faszinierende Stadt und die herrliche Bucht mit dem Vesuv dürfte für religiös veranlagte Menschen den perfekten Gottesbeweis darstellen.

An solche Assoziationen knüpfte Hanomag einst mit seiner Werbebotschaft an: Das Modell Sturm führt seine Besitzer an die großartigsten Stätten Europas und erobert die Herzen der Jugend – im Sturm!

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Die drei Buben verkauften vielleicht Blumen an Touristen, die an dieser Stelle haltmachten, um den Blick über das Castel dell’Ovo auf den Vesuv zu genießen.

Der Aufnahmeort liegt an der Küstenstraße des neapolitanischen Stadtteils Mergellina. Die Aussicht von dort sieht heute noch genauso aus.

Wer auch immer den Hanomag Sturm an diese Stelle gefahren hatte, wollte gewiss keine Reklame für das Modell in Italien machen. Dort waren potentielle Käufer mit dem avancierten 6-Zylindermodell Fiat 1500 ohnehin besser bedient.

Es ging darum, dem Publikum in Deutschland zu vermitteln, dass der Hanomag Sturm ein Vehikel für gebildete Leute mit Lebensart war. Der Schlüssel zum Verständnis war der Vesuv im Hintergrund. Wer den Berg für den Fujiyama oder den Kilimandscharo hielt, gehörte nicht zur Klientel, die eines Hanomag Sturm würdig war.

Sollte aber am Ende nicht ein Lamento bezüglich der Kinder stehen, die einst offenbar etwas zum Überleben der Familie beisteuern mussten?

Nun, über das Schicksal der drei Buben auf unserem Foto wissen wir nichts Genaues. Immerhin lässt sich sagen, dass sie noch zu jung waren, um von ihrer Regierung in den 2. Weltkrieg geschickt zu werden.

Nach 1945 gehörte Neapel zu den Städten Italiens, in denen es kein Wirtschaftswunder wie im höherentwickelten Norditalien gab. Die strukturellen Voraussetzungen dafür waren nicht gegeben.

Dennoch können wir annehmen, dass die drei neapolitanischen Jungen, die vor rund 80 Jahren vor dem Hanomag Sturm abgelichtet wurden, in einem übermateriellen Sinn ein glückliches Leben hatten. Vielleicht sind sie hochbetagt noch unter uns.

1924: Im Dürkopp P10 Landaulet unterwegs in Berlin

Auf diesem Oldtimer-Blog kommen Freunde deutscher Vorkriegswagen auf ihre Kosten. Denn hier werden nicht nur die Großserienhersteller wie Adler, BMW, DKW, Hanomag, Opel und Mercedes-Benz abgehandelt.

Auch vergessene Marken wie AGA, NAG, Hansa, Protos, Stoewer und Wanderer usw. finden angemessene Würdigung.

Heute widmen wir uns dem Bielefelder Hersteller Dürkopp, aus dessen wenig bekannter PKW-Produktion hier bereits der Typ P8 der 1920er Jahre vorgestellt wurde.

Daneben baute Dürkopp in seinem Werk in Berlin in kleinen Stückzahlen Wagen der Luxusklasse, von denen einer auf folgendem hervorragenden Foto zu sehen ist:

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© Dürkopp P10 Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die außerordentliche Qualität dieses Abzugs dürfte dem Einsatz einer großen Plattenkamera zu verdanken sein. Das Negativformat machte eine Vergrößerung überflüssig und das Positiv wurde erkennbar von kundiger Hand geschaffen.

Spektakulär ist aber auch der abgebildete Wagen mit Landaulet-Karosserie. In der spärlichen Literatur über die Automobile von Dürkopp findet sich zum Glück eine exakte Entsprechung. So ist auf Seite 104 des Standardwerks „Deutsche Autos 1920-45“ von Werner Oswald dasselbe Modell abgebildet, dort als Typ P10 bezeichnet.

Der 1914 vorgestellte Wagen hatte einen 2,6 Liter Motor mit 30 PS Leistung. In ähnlichem Erscheinungsbild waren daneben stärkere und größere Typen erhältlich, die zwischen 45 und 70 PS leisteten.

Ihnen gemeinsam war der Spitzkühler mit „Dürkopp“-Emblem auf beiden Seiten:

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Auf der Nabenkappe ahnt man ebenfalls den Markennamen. Die elektrisch betriebenen Scheinwerfer wie auch die wenig vorteilhafte Kleidung der überrascht schauenden jungen Dame vor dem Wagen verweisen auf die 1920er Jahre.

Fotos jener Zeit zeigen häufig Frauen, die sich zwar aus dem Korsett der Kaiserzeit befreit hatten, nun aber sackartige Kleider überzogen, die ihrer Anatomie wenig schmeichelten. Diese modische Verirrung war zum Glück ein vorübergehendes Phänomen…

Interessant ist allerdings die noch an die Kaiserzeit erinnernde Rocklänge und der breitkrempige Hut. Offenbar war diese junge Dame noch nicht ganz auf der Höhe der Zeit.

Zurück zu dem eindrucksvollen Dürkopp. Zwar verdeckt unser „Fotomodell“ die Motorhaube, doch die Proportionen machen es wahrscheinlich, dass wir es mit einem Wagen des Typs P10 und nicht einer größeren Variante zu tun haben.

Interessanter als die Frage der Motorisierung ist ohnehin der Landaulet-Aufbau:

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Hier stellt sich die Frage: Konnte das Verdeck über der Rückbank tatsächlich geöffnet werden, wie es bei einem Landaulet-Aufbau üblich war? Das Fehlen einer Verdeckstange stimmt jedenfalls skeptisch.

Vermutlich wäre zumindest die hintere der beiden Damen dankbar gewesen, in der geschlossenen Kabine unterwegs sein zu können. Die vordere scheint sich mit hohem Kragen, Fuchspelz und Handschuhen eher für kühles Wetter zurechtgemacht zu haben als ihre etwas unglücklich dreinschauende Mitinsassin.

Interessant auch hier der Gegensatz zwischen der mondänen Erscheinung im Vordergrund und der äußerlich noch in der Vorkriegszeit „hängengebliebenen“ Person dahinter.

Einen abschließenden Blick verdienen auch die beiden Herren auf den Vordersitzen:

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Wie beim klassischen Landaulet üblich, ist das Personal weniger komfortabel untergebracht. Immerhin sitzt der Fahrer hier nicht mehr ganz im Freien, wie das zu Kutschenzeiten noch üblich war.

Doch außenliegende Handbremse und Hupe stehen einem Seitenfenster entgegen. Wenigstens der Schalthebel ist im Innenraum angebracht. Man mag das belächeln, doch konnte das Auto nicht von Anfang an die Finessen bieten, ohne die sich viele verunsicherte Zeitgenossen heute kaum noch aus der Garage trauen.

Aufmerksame Beobachter werden registrieren, dass der Fahrer seine Anweisungen über ein Rohr aus dem Innenraum erhielt. Das Pendant dazu ist heute die elektronische Stimme des Navigationsgeräts, das mehr oder minder sinnvolle Befehle gibt.

Im Fall unseres Fotos wissen wir sogar, wie die Anweisung an den Chauffeur dieses Dürkopp Typ P10 einst lautete: „Fahren Sie bitte in den Tiergarten.“ Genau dort in Berlin im Jahr 1924 ist diese beeindruckende Aufnahme entstanden.

Die Personen auf dem Foto schauen uns an, als sei es gestern gewesen. Doch von ihnen ist wohl nichts mehr geblieben als diese Momentaufnahme. So mahnen diese alten Bilder stets auch an die Vergänglichkeit – vielleicht eines der Motive, weshalb kluge Menschen alte Autos lieben…

Geteiltes Schicksal: Zwei Fiat 508 A im Nachkriegs-Berlin

Das Schicksal von Vorkriegsautos wird auf diesem Oldtimer-Blog anhand historischer Fotos bis in die 1950/60er Jahre nachverfolgt. So lange waren viele Fahrzeuge, die den 2. Weltkrieg überstanden hatten, hierzulande noch im Alltag unterwegs.

Ihr Erscheinungsbild unter den Bedingungen der deutschen Teilung war oft weit vom einstigen Auslieferungszustand entfernt. Entscheidend war, dass sie funktionierten – nicht selten unter abenteuerlichen Bedingungen.

Zu den Überlebenden der Vorkriegszeit gehörten nicht nur Wagen deutscher Hersteller, sondern auch in Deutschland gebaute Fremdfabrikate. Besonders verbreitet waren in den 1930er Jahren die Fiat-Typen, die im alten NSU-Werk in Heilbronn gefertigt wurden.

Vor dem populären 500er „Topolino“ und dem 1100er „Millecento“ wurde schon das Modell 508 „Nuova Balilla“ in Deutschland gebaut und als NSU/Fiat 1000 verkauft. Leser dieses Blogs sind ihm auf diesem Blog hier und hier und hier und hier begegnet.

Heute präsentieren wir zwei Exemplare dieses von 1934-38 gebauten NSU-Fiats, die im Nachkriegs-Berlin bewegt wurden. Beginnen wir mit einem Exemplar, das im Westen der Reichshaupstadt die Wirren des Kriegsendes überstanden haben muss:

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© Fiat 508 A bzw. NSU-Fiat 1000; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Typ als solcher ist am schrägen Kühlergrill in Herzform zu erkennen. Auch die Radkappen wurden so nur beim Fiat 508 Nuova Balilla bzw. NSU-Fiat 1000 verbaut, zumindest zeitweise. Lack und Stoßstangen scheinen die Zeit gut überstanden zu haben.

Dass das Auto in Berlin zugelassen war, verrät das Nummernschild mit der Buchstabenkombination „KB“, die nach dem Krieg von den Besatzungsbehörden dort ausgegeben wurde; sie steht für „Kommandantur Berlin“.

Der Brezelkäfer im Hintergrund deutet auf eine Entstehung im Westen der geteilten Stadt hin. Kleidung und Frisur der beiden Personen am Fiat entsprechen den späten 1940er Jahren. Im Hintergrund stehen Häuser der 1920/30er Jahre.

Erkennbar ist dieser Vorkriegsfiat auch in schweren Zeiten geschätzt und gepflegt wurde. Dennoch dürfte der Wagen spätestens um 1960 auf den Schrott gewandert sein.

Im Osten Deutschlands wurden solche Vorkriegsautos noch länger in nennenswerter Stückzahl gefahren – nicht aus Nostalgie, sondern weil die sozialistische Mangelwirtschaft unfähig war, die benötigten Güter und Produkte bereitzustellen.

Im einstigen Arbeiter- und Bauernparadies, in Wahrheit eine alle Lebensbereiche erfassende Diktatur, sah das Straßenbild um 1960 Jahre aus:

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© Vor- und Nachkriegswagen im Umland von Berlin; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was aus heutiger Sicht wie eine Oldtimerparade aussieht, ist eine ganz normale Situation im Umland von Ostberlin. Die Nummernschilder entsprechen der 1953 in der Deutschen „Demokratischen“ Republik (kurz: DDR) eingeführten Konvention.

Die Buchstaben „IA“, „DP“ und „DK“ auf den Nummernschildern verweisen auf Zulassungsbezirke in und um Ostberlin. Das Umfeld mit Kiefern auf sandige Boden macht eine Entstehung des Fotos im Raum Berlin-Brandenburg wahrscheinlich.

Uns soll vor allem der Wagen ganz vorne interessieren:

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Wir sehen hier den herzförmigen Kühlergrill eines Fiat 508 A Nuova Balilla oder auch eines NSU-Fiat 1000. Die Chromumrandung wurde offenbar überlackiert.

Stoßstangen und Radkappen weichen vom Fiat 1000 auf obigem Foto ab, aber das will nicht viel heißen. In der Bauzeit gab es einige Änderungen und die in Deutschland gefertigten Exemplare wichen im Detail vom italienischen Original ab. Außerdem wurde nach dem 2. Weltkrieg an überlebenden Wagen der 1930er Jahre alles Mögliche verbaut.

Bemerkenswert ist der Dachgepäckträger auf dem Fiat. Er wurde wohl nachträglich nach Gutdünken auf der Dachpartie verschraubt. Das Auto wurde trotz seines Alters offenbar für Reisen eingesetzt, bei denen für das Gepäck der Insassen sonst kein Platz war.

Schauen wir uns der Vollständigkeit halber die übrigen Wagen auf dem Foto an:

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Hinter dem Fiat steht ein IFA F9, ein vor dem 2. Weltkrieg als Nachfolger des DKW-IFA F8 entwickeltes Fahrzeug, das 1948 vorgestellt wurde. Bis zur Serienproduktion brauchte man noch ein wenig Zeit, erst ab 1950 war das Modell lieferbar.

Die nach dem Krieg in Westdeutschland neugegründete Auto-Union baute ab 1950 übrigens ein äußerlich sehr ähnliches Modell, den Typ F89 „Meisterklasse“.

Interessanter ist der hinter dem IFA F9 zu sehende Ford „Eifel“, der ab 1935 gebaut wurde. Der Wagen auf dem Foto dürfte eines der formschönen 2-sitzigen Cabriolets sein, die 1936/37 von der Dresdener Karosseriemanufaktur Gläser gefertigt wurden.

Auffallend an diesem Wagen sind die in die Vorderschutzbleche integrierten Frontscheinwerfer. Das hat es so bei den Serienfahrzeugen nicht gegeben, vermutlich ist es eine der verbreiteten Nachkriegs-Bastellösungen.

Nicht unerwähnt bleiben soll der Kombi ganz links auf dem Foto. Das muss ein ab 1955 gefertigter Sachsenring P70 sein. Der in Zwickau im alten Horch- bzw. Audi-Werk gefertigte Wagen verfügte über den Motor des DKW-IFA F8, hatte aber eine Pontonkarosserie, bei der ein Holzgerippe mit Kunststoffteilen beplankt wurde. Dieses Fahrzeug gilt als einer der Vorläufer des Trabants.

Zum Zeitpunkt unserer Aufnahme war nicht absehbar, dass das 22 PS schwache Gefährt am Ende der Kolonne Vorbote der Bescheidenheit war, die den „Genossen“ in der DDR in den nächsten 30 Jahren von der wohlmeinenden Partei verordnet wurde.

Manch einer zog dieser traurigen Errungenschaft der staatlich gelenkten Industrie bis in die 1970er Jahre größere und stärkere Vorkriegsautos vor…

Regionale Herbstausfahrt am 9. Oktober 2016

Die Tage sind inzwischen merklich kürzer, die Nächte kühler, die Blätter an den Bäumen nehmen herbstliche Farben an. Bevor sich die Oldtimer-Saison 2016 dem Ende zuneigt, gibt es am 9. Oktober von Bad Nauheim aus wieder eine gemeinsame Ausfahrt lokaler Klassikerfreunde.

Die Route führt wie im Vorjahr in den Taunus, geht jedoch diesmal über Butzbach und Waldsolms weiter nach Westen bis Weilmünster. Von dort führen dann kurvenreiche Nebenstraßen nach Weilrod, wo im Ortsteil Gemünden ein Mittagshalt im Landgasthof Zur Linde eingeplant ist.

Die Strecke hat eine Länge von rund 100 km, als Fahrtdauer bei gemächlichem Tempo sind gut 2 Stunden zu veranschlagen (Übersicht der vorläufigen Route).

Charakter der Ausfahrt: Das Ganze ist ausdrücklich keine Oldtimer-Rallye und hat keinen wettbewerblichen oder gewerblichen Charakter. Eine Teilnahmegebühr fällt nicht an. Für den verkehrssicheren Zustand des Fahrzeugs ist jeder selbst zuständig.

Für die vorgeschlagene Route wird es wieder ein präzises Roadbook geben, aber natürlich kann jeder nach Belieben abkürzen oder verlängern. Hier die Fixpunkte im Überblick:

  • Treffpunkt am 9.10. in Bad Nauheim: Großparkplatz am Kurpark, Frankfurter Straße
  • Abfahrt um 11.15 Uhr
  • Tischreservierung im „Landgasthof Zur Linde“ ab 12.30 Uhr
  • Weiterfahrt ab etwa 14 Uhr Richtung Usingen und Pfaffenwiesbach
  • Heimfahrt nach eigenem Gutdünken

Die Teilnehmerzahl ist auf zehn Fahrzeuge beschränkt. Interessenten können sich über die Kommentarfunktion oder unter der E-Mail-Adresse michael.schlenger@freenet.de anmelden.

Fahrfreude vor über 100 Jahren: Adler K 7/17 PS 2-Sitzer

Dieser Oldtimerblog ist keiner speziellen Marke gewidmet so wie auch die historischen Fahrzeuge des Verfassers von einem halben Dutzend Hersteller stammen. Monotone Aufreihungen der immer gleichen Typen wirken fad, selbst wenn es Jaguar E-Types auf dem Besucherparkplatz des Goodwood-Revivals sind:

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© Jaguar E-Types beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Die Idee hinter diesem Blog ist eine andere: Hier soll die vielfältige und spannende Welt der Vorkriegsautos anhand historischer Fotografien präsentiert werden.

Das bedeutet, dass hier die Marken und Modelle aus der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts in dem Verhältnis auftauchen, in dem sie einst im deutschsprachigen Raum anzutreffen waren und in zeitgenössischen Aufnahmen festgehalten wurden.

So findet auf diesem Blog eine der einst bedeutendsten deutschen Marken eine angemessene Würdigung: Adler aus Frankfurt am Main. Dabei sind nicht nur relativ bekannte Modelle der 1920/30er Jahren anzutreffen wie der Standard 6 oder der Trumpf.

Zu bestaunen gibt es hier auch Fotoraritäten, die Adler-Modelle aus der Zeit kurz vor und nach dem Ersten Weltkrieg zeigen. Die einschlägige Literatur liefert zu wenige aussagefähige Bilder, um die Frühzeit der Marke angemessen zu dokumentieren.

In der Adler-Fotogalerie auf diesem Blog sind etliche frühe Typen vertreten, die bislang kaum oder gar nicht in der Literatur abgebildet waren. Heute kommt ein weiteres Modell dazu, wieder in Form einer außergewöhnlichen Originalaufnahme:

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© Adler Typ K 7 PS, 1910-13; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Abzug hat in den letzten 100 Jahren ein wenig gelitten, doch mit einigen Retuschen ließ sich die hervorragende ursprüngliche Qualität näherungsweise wieder herstellen. Die damaligen großformatigen Plattenkameras oder auch Mittelformatkameras lieferten prinzipiell sehr gute Ergebnisse, wenn Blende und Belichtung richtig gewählt wurden.

Dass wir es mit einem Adler aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg zu tun haben, verrät dem Kenner die typische Gestaltung der Frontpartie:

adler_k-typ_um-1910_frontpartie

Vor allem die Proportionen der Kühlermaske und die Ausführung des Kühlwasserstutzens sind typisch für frühe Adler. Die sanft abfallende Motorhaube in Kombination mit den waagerecht verlaufenden Zierlinien um die seitlichen Luftschlitze herum sprechen für eine Entstehung ab etwa 1910.

Ab Mitte 1913 zeigen Reklameabbildungen von Adler dagegen horizontal verlaufende Motorhauben. Hier ein Beispiel aus der Kunstzeitschrift „Die Jugend“, die übrigens namengebend für den Jugendstil war:

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© Adler-Reklame aus „Die Jugend“, Nr. 38/1913 aus Sammlung Michael Schlenger

Wer den rechts abgebildeten Zweisitzer betrachtet, wird dennoch gewisse Ähnlichkeiten mit dem Wagen auf unserem Foto erkennen.

Es scheint sich in der Anzeige um den weiterentwickelten Typ KL zu handeln, bei dem die Proportionen erhalten blieben, speziell die lange Partie zwischen Motorhaube und Schottwand, außerdem das kurze Heck mit überhängendem Verdeck.

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„Unser“ Adler wirkt demgegenüber zwar etwas antiquierter, doch die formale Idee eines kompakten Zweisitzers ist ähnlich.

Tatsächlich bot Adler ab 1910 mit dem K-Modell genau so einen Wagen an, der einen für damalige Verhältnisse kleinen Motor besaß, wie er in obiger Anzeige beworben wurde.

Für einen Typ K 7/17 PS mit 1,8 Liter Hubraum spricht die Zahl der Luftschlitze (13) in der Motorhaube, da der Typ K 5/11 PS mit 1,3 Liter Hubraum nur 11 aufweist – so die Aussage von Adler-Veteranenkenner Thorsten Flick.

Jedenfalls war schon damals bei Adler neben den üblichen Hubraumkolosssen (bis zu 6,5 Liter) „Downsizing“ angesagt. Die K-Modelle erwiesen sich als ausgesprochen langlebig und sie werden uns hier noch in weiteren Variationen begegnen.

Den beiden Insassen muss der Adler K-Typ trotz seiner nominell bescheidenen Leistung Freude gemacht haben, wie ihr glücklicher Gesichtsausdruck beweist:

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Dem Erscheinungsbild nach würde man die beiden glattrasierten jungen Männer eher in die Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg einsortieren. Doch auch vor 1914 trug nicht jeder Mann im Deutschen Reich einen Schnauzer nach Vorbild von Kaiser Wilhelm.

Jedenfalls hat man den Eindruck, dass die beiden Insassen im Adler einen Heidenspaß in dem Wagen haben – vermutlich ist es ihr erstes Auto überhaupt…

Der Laubfrosch wird erwachsen: Opel 4/16 und 4/20 PS

Auf diesem Oldtimer-Blog wird die Geschichte von Vorkriegsautos anhand originaler Fotografien aus der Sammlung des Verfassers erzählt. Im Mittelpunkt stehen Marken aus dem deutschsprachigen Raum (einschließlich Lizenzfabrikaten).

Wer sich für die PKW-Produktion von DKW und Hanomag bis 1945 interessiert, fndet hier bereits eine fast vollständige Fotodokumentation der einzelnen Typen. Bei AdlerBMWHorch, Mercedes-Benz, NAG und Wanderer bestehen noch einige Lücken, die aber im Lauf der Zeit ebenfalls geschlossen werden sollen.

Fortschritte macht derzeit die Typenbesprechung bei Opel vom 4PS-Typ „Laubfrosch“ bis zu den Modellen der späten 1940er Jahre. Zuletzt hatten wir hier die ab 1925 gebaute frühe Variante des Opel 4/16 PS präsentiert. Heute ist die von Oktober 1927 an erhältliche Ausführung an der Reihe, die sich formal von der ersten Serie unterschied.

Bei der Herausarbeitung der Unterschiede sind uns drei Originalfotos behilflich:

© Opel 4/16 PS und 4/20 PS; Originalfotos aus Sammlung Michael Schlenger

Keine Sorge, wir schauen uns die Wagen noch genauer an, doch soll hier auch die originale Situation festgehalten werden, die den Blick der damaligen Fotografen widerspiegelt.

Wir beginnen dort, wo wir aufgehört haben, beim Opel 4/16 PS in der frühen Variante, und rufen uns seine äußeren Merkmale anhand folgenden Ausschnitts der ersten Fotografie in Erinnerung:

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Der ab Oktober

1926 erhältliche Typ 4/16 PS verfügte anfänglich noch über die weit ausladenden Vorderschutzbleche des Vorgängers 4/14 PS. Der Tankeinfüllstutzen lag aber nicht mehr außen vor der Windschutzscheibe und die Reihe Luftschlitze in der Motorhaube war durchgehend statt in der Mitte unterbrochen.

Übrigens sehen wir hier die viersitzige Tourenwagenversion des Opel 4/16 PS vor einem Haus, das wahrscheinlich einem Besitzer aus dem bayrischen Städtchen Königsbrunn gehörte, wie eine Netzrecherche anhand des Firmennamens ergab.

Wenden wir uns nun dem zweiten Foto zu, das die ab Oktober 1927 gebaute Nachfolgeversion des Opel 4/16 PS auf einer Reise im Alpenraum zeigt:

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Gegenüber dem vorigen Foto fällt das abgerundete Vorderschutzblech auf, das das Rad enger umfasst und weniger vom Unterbau des Vorderwagens preisgibt. Auch der hintere Kotflügel verläuft nun nicht mehr so exaltiert.

Ansonsten scheint auf den ersten Blick alles beim alten zu sein. Mit den beschriebenen Änderungen wurde aber auch ein Detail eingeführt, das nur ansatzweise zu erkennen ist.

Dazu schaue man auf der Höhe der rechten Hand des vor dem Opel stehenden Reisenden auf die Gestaltung der Motorhaubenoberseite. Dort zeichnet sich eine nach hinten auslaufende Einkerbung ab, die von einer Stufe in der Kühlermaske ausgeht.

Tatsächlich wurde bei der hier gezeigten späteren Version des Opel 4/16 PS  (ab 1927) der bisherige Rundkühler durch einen markanten Kühler abgelöst, den die Rüsselsheimer bei der US-Luxusmarke Packard abgekupfert hatten.

Nachdem der erste Opel 4/12 PS „Laubfrosch“ ein Plagiat des Citroen 5CV war, setzte man mit der bei Packard geklauten Kühlerpartie noch einen oben drauf. Kurioserweise wurde Opel später von einem Packard-Konkurrenten – General Motors – übernommen…

Da man dieses Detail auf dem von der Seite aufgenommenen Foto kaum erkennen kann, schauen wir uns den am Opel ab 1927 verbauten Packard-Kühler auf der dritten Aufnahme genauer an:

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So unscharf der vordere der beiden abgebildeten Opels auch abgebildet ist, so deutlich tritt doch die abgestufte Form des „Packard“-Kühlers hervor.

Ein Detail weist aber daraufhin, dass dieser Wagen – vom identischen Kühler abgesehen – wohl kein Opel 4/16 PS mehr ist, sondern eine frühe Version des Nachfolgers 4/20 PS, der ab 1929 in der hier zu sehenden offenen Zweisitzer-Ausführung verfügbar war.

So tauchen im Jahr 1929 anstelle der bisher oben abgerundeten Trittschutzbleche am Schweller breitere auf, die oben leicht spitz zulaufen. Das sind subtile Details, aber nur sie erlauben eine Einordnung der Versionen des Opel 4 PS „Laubfroschs“.

Mit der letzten Variante 4/20 PS war das Modell erwachsen geworden und hatte den Makel des Plagiats hinter sich gelassen. Über 100.000 Exemplare wurden bis zum Ende der Produktion im Jahr 1931 gefertigt, mehr als von jedem anderen deutschen Auto zuvor.

Und so kam ein Opel Laubfrosch meist nicht allein. Auf dem dritten Bild ist er auch im Doppelpack unterwegs, irgendwo auf dem Lande zu Erntezeit. Daher noch ein Blick auf den zweiten Opel auf dem Foto:

opel_4-20_ps_2-sitzer_und_tourenwagen_wagen2_1930-31Auch dies muss ein Typ 4/20 PS sein, und zwar eine späte Version, wie sie 1930/31 gebaut wurde. Das verrät der Verlauf der von der A-Säule ausgehenden Zierleiste.

Über die Menschen, die auf den drei Aufnahmen zu sehen sind, ist längst das große Rad der Zeit hinweggegangen. Doch die alten Fotos und die überlebenden Fahrzeuge aus vergangener Zeit erinnern an sie.

Das macht einen Teil der Magie der Oldtimerei aus…

Geländesportwagen der 1930er Jahre von Mercedes

Auf diesem Oldtimer-Blog werden Vorkriegsautos bevorzugt anhand historischer Originalfotos aus der Sammlung des Verfassers präsentiert. Sie zeigen die Fahrzeuge in ihrem ursprünglichen Umfeld und Erscheinungsbild, das sich oft von den Hochglanzrestaurierungen und sterilen Präsentationen unserer Tage unterscheidet.

Bei den meisten Bildern lässt sich der genaue Typ recht gut identifizieren oder zumindest eingrenzen. Bei speziellen Karosserieausführungen kann die genaue Zuschreibung aber Schwierigkeiten bereiten.

Mit so einem Fall haben wir es auf folgender außergewöhnlicher Aufnahme zu tun:

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© Mercedes-Benz 200 Geländesport; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man sieht einen anfahrenden Mercedes-Roadster bei einer der in den 1930er Jahren verbreiteten Geländeprüfungen, für die sich später der Begriff „Rallye“ einbürgerte.

Zunächst erschien es recht einfach, das Modell zu identifizieren. So fand sich im Fundus ein zeitgenössisches Zigaretten-Sammelbild, auf dem ein ganz ähnliches Fahrzeug abgebildet ist – eine falsche Fährte, wie sich noch zeigen wird:

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© Mercedes-Benz 200 Roadster; Zigarettenbild aus Sammlung Michael Schlenger

Das Auto stimmt abgesehen vom flachen Kühlergrill in allen Details mit dem Wagen auf unserem Foto überein. Auf der Rückseite des Sammelbilds steht als Typangabe „Mercedes-Benz 200 Sport-Roadster“.

Doch die einschlägige Literatur liefert keine übereinstimmende Abbildung des Modells. Zwar gab es vom Mercedes 170 (W15) und dem darauf basierenden 200 (W21) eine ähnliche Version, die als „Sport-Roadster“ verkauft wurde. Diese Variante unterschied sich aber in wesentlichen Details vom Fahrzeug auf dem Foto und dem Sammelbild.

So hatte der Sport-Roadster schwungvoll nach hinten verlaufende Vorderkotflügel mit daran anschließendem Trittbrett. Des Weiteren besaß das Modell eine horizontal unterteilte Frontscheibe, deren Oberteil umklappbar war. Außerdem waren die Türen hinten angeschlagen und der Türausschnitt war abgerundet statt eckig wie hier:

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Demnach handelte es sich bei dem zur Geländeprüfung angetretenen Mercedes offenbar um eine Sonderversion, die nicht im offiziellen Programm zu finden war.

Sucht man im Netz unter „Mercedes Geländesport“ nach historischen Fotos, stößt man neben dem gleichnamigen Werkssportwagen auf eine weitere Ausführung, die bei Gelegenheiten wie der 3-Tage Mittelgebirgsfahrt 1935 oder der Ostpreußenfahrt 1936 eingesetzt wurde.

Diese Fahrzeuge gab es als 200er, 230er und 290er Mercedes mit einem Aufbau, der in fast allen Details unseren Abbildungen entspricht. Der einzige Unterschied, der dem Verfasser aufgefallen ist, ist eine ausklappbare Seitenscheibe an der A-Säule, die bei einigen dieser Spezialversionen zu sehen ist.

Wie der zuständige Typreferent des Mercedes-Benz Veteranenclubs – Hartmut Schroer –  bestätigte, handelt es sich um eine vom Werk nicht käuflich erhältliche Geländesportausführung, die Privatfahrern leihweise zur Verfügung gestellt wurde.

Der Wagen auf unserem Foto war die 200er Version, zu erkennen an der Zahl der seitlichen Luftschlitze und der Länge der Motorhaube.

Ein Wort noch zum Charakter der Veranstaltung, bei der unser Schnappschuss einst entstanden ist. Im Hintergrund sind etliche Personen mit militärisch anmutendem Erscheinungsbild zu erkennen.

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Bei den Herren mit Leder- bzw. Staubmantel dürfte es sich um politische Funktionsträger des NS-Regimes handeln, während weiter rechts auch Mitglieder von SA, NSKK und Reichswehr bzw. Wehrmacht anwesend zu sein scheinen.

Die Geländesportveranstaltungen im Dritten Reich genossen hohe politische Aufmerksamkeit und Unterstützung, da hier das Leistungsvermögen deutscher Technik publikumswirksam zur Schau gestellt werden konnte.

Militärischen Nutzen hatten diese Sportveranstaltungen dagegen kaum. Die eingesetzten Fahrzeuge waren seriennah und verfügten weder über Allradantrieb, Sperrdifferential oder besondere Bodenfreiheit.

Für den Bedarf des Heeres wurden ohnehin bereits seit Reichswehrzeiten und vermehrt für die Wehrmacht von allen bedeutenden Herstellern aus Serienmodellen abgeleitete Kübelwagen produziert. Sie werden auf diesem Blog ebenfalls behandelt (Übersicht).

Somit dürfte bei den Geländeprüfungen trotz der Präsenz von Uniformträgern für die Teilnehmer der sportliche Charakter im Vordergrund gestanden haben.

In England pflegt man das Vergnügen, seriennahe Vorkriegsautos durchs Gelände zu prügeln, übrigens bis heute bei den populären „Trials“ – eine weitere Tradition rund ums alte Blech, bei denen wir von den Briten einiges lernen können…

Vorkriegswagen beim Goodwood Revival 2016

In den letzten Tagen wurden auf diesem Oldtimer-Blog einige Raritäten präsentiert, die beim Goodwood Revival Meeting 2016 in England zu sehen waren.

Für die Freunde von Vorkriegsautos hat der Verfasser außerdem eine Reihe von Aufnahmen im Vintage-Stil aufbereitet, der alte Schwarz-Weiß-Fotos so unverwechselbar macht.

Typisch für historische Abzüge ist die selbst bei großer Schärfe „weiche“ Abstufung der Tonwerte. Harte Kontraste findet man nur selten, ebensowenig reines Weiß und tiefes Schwarz. Die alten Fotos strahlen mehr Wärme aus als moderne Aufnahmen.

Zum Gesamteindruck tragen außerdem Unvollkommenheiten der einstigen Objektive bei. Sie bildeten die am Rand befindlichen Partien weniger scharf ab, wodurch das im Mittelpunkt stehende Motiv stärker betont wird. Diese Effekte lassen sich bei digitalen Bilddateien mit wenigen Handgriffen simulieren.

Beginnen wir mit diesem grandiosen Bentley-Tourenwagen, der auf dem Besucherparkplatz abgestellt war und dessen Besitzer die in Deutschland verbreiteten „Nicht anfassen!“-Warnschilder aufzustellen vergessen hatte:

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© Bentley beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Auch der Eigentümer eines Bentley-Cabriolets hatte sein prachtvolles Gefährt für jedermann zugänglich auf der Wiese abgestellt, ohne Sicherheitsvorkehrungen gegen Fingerabdrücke auf dem Lack zu treffen – wie leichtsinnig!

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© Bentley beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Überhaupt scheint sich die Bentley-Fraktion durch besondere Sorglosigkeit auszuzeichnen. Hier stehen gleich zwei Vorkriegsmodelle unbewacht nebeneinander. Übrigens eine Gelegenheit, über den Reiz eines „zivilen“ Aufbaus im Vergleich zu einer Special-Karosserie nachzusinnen, für die allzuoft originale Fahrzeuge geopfert wurden.

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© Bentleys beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Dem Besitzer des folgenden Bentley-Tourers ist anzukreiden, dass er es versäumt hat, seinen Wagen in den Neuzustand zu versetzen, der leider von zu vielen Zeitgenossen als der einzig wahre Originalzustand angesehen wird:

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© Bentley beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Dass ein 90 Jahre altes, komplett erhaltenes und fahrbereites Auto in Wahrheit keine „Aufarbeitung“ braucht, wissen die Briten schon etwas länger. So einen Zustand konserviert man mit Bedacht – wer einen Neuwagen will, soll sich halt einen kaufen.

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© Bentley beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Auch beim nachfolgend abgebildeten Rolls-Royce 20 HP mit originalem Weymann-Aufbau würde die hierzulande übliche „alles auf neu“-Mentalität sinnlos unwiederbringliche Originalsubstanz zerstören:

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© Rolls-Royce 20 HP beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Wenn es sich nicht vermeiden lässt, muss manchmal auch eine Komplettrestaurierung sein, etwa wenn die Basis unvollständig oder bereits verbastelt war. Dann sollte das Ergebnis aber auch handwerklich das Niveau des Originals erreichen.

Bei diesen beiden Rolls-Royce scheint das gelungen zu sein – Hut ab vor dem Lackierer!

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© Rolls-Royce beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Keine Mühen und Kosten wurden auch bei diesem extrem seltenen „Peerless“-Taxi in Landaulet-Ausführung gescheut. Der 80 PS starke 6-Zylinderwagen aus den USA dürfte beinahe dem Auslieferungszustand im Jahr 1927 entsprechen:

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© Peerless beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Größter Aufwand wurde ebenfalls beim folgenden Rover 14 HP Streamline Coupé betrieben, von dem 1935/36 lediglich einige hundert Exemplare gefertigt wurden. Etwas mehr als eine handvoll haben überlebt – Raritäten wie diese findet man in Goodwood!

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© Rover beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Nicht so selten wie der Rover aber dennoch ein grandioses Fahrzeug ist der Jaguar Mk IV, der hier auf dem Picknick-Areal direkt an der Rennstrecke in Goodwood (an der „Lavant Straight“) abgelichtet wurde. Ein Exemplar dieses Wagens wurde auf diesem Blog bereits anhand eines Originalfotos aus dem 2. Weltkrieg präsentiert.

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© Jaguar Mk IV beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Eine Rarität ist der auf folgender Aufnahme zu sehende Riley Monaco, die viertürige Variante des Modells Riley 9, zu erkennen am markanten Muster der Luftschlitze in der Motorhaube, das sich an der Aluminium-Karosserie mehrfach wiederholt

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© Riley Monaco beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Das avancierteste Automobil der Vorkriegszeit auf dem Besucherparkplatz beim Goodwood Revival 2016 war wohl dieser Lancia Aprilia, der ab 1937 gebaut wurde. Dazu passt das Nummernschild, das ab Juli 1937 in der südenglischen Grafschaft Surrey vergeben wurde.

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© Lancia Aprilia beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Man mag beanstanden, dass das ja fast nur britische Automobile waren. Deutschen Vorkriegsenthusiasten scheint der Weg nach Goodwood aber zu weit zu sein, während umgekehrt britische Bentleys jährlich bei den Classic Days auf Schloss Dyck dutzendweise einfallen – auf eigener Achse natürlich.

Vielleicht geben hiesige Klassikerbesitzer schlicht zuviel Geld für Fließbandfabrikate von Mercedes, Porsche und VW aus, sodass für den Weg nach England das Spritgeld fehlt…

Singer 14 – rare 6-Zylinder-Limousine von 1933

Freunde von Vorkriegsautos finden auf diesem Oldtimer-Blog die wohl vielseitigste Präsentation klassischer Automobile bis 1945 im deutschen Sprachraum.

Neben hunderten historischen Originalfotos werden auch aktuelle Aufnahmen wirklich rarer Fahrzeuge gezeigt, die auf hochkarätigen Veranstaltungen wie den Classic Days auf Schloss Dyck und dem Goodwood Revival Meeting in Südengland entstanden sind.

Heute geht es um ein seltenes Fahrzeug der Marke Singer, die in der Zwischenkriegszeit eine Weile der größte britische Autohersteller nach Austin und Morris war.

Bei Singer denken viele Enthusiasten an offene Sportwagen, schlicht weil davon besonders viele überlebt haben. Das führt dazu, dass – ähnlich wie bei Bentley – Limousinen der Marke heutzutage eine weit größere Rarität darstellen.

Hier sehen wir einen solchen „seltenen Vogel“, wie die Briten es ausdrücken, auf dem Besucherparkplatz des Goodwood Revival Meeting 2016:

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© Singer 14 beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Bei dieser großzügigen 6-Fenster-Limousine in stimmiger grün-schwarzer Lackierung lässt bereits die lange Motorhaube vermuten, dass hier nicht bloß ein beliebiger Vierzylinder-Seitenventiler verbaut wurde, wie er bis in die 1930er Jahre Standard war.

Tatsächlich kam dieser Singer mit einem 1,6 Liter großen Sechszylinder daher, dessen Ventile von einer obenliegenden Nockenwelle betätigt wurden, damals ein Merkmal moderner Sportwagen. Die Leistung genügte für ein Spitzentempo von über 100km/h.

Verfügbar war das Auto übrigens auch mit einem automatischen Vorwählgetriebe. Gebaut wurde der technisch anspruchsvolle Singer 14 nur 1933/34. Wieviele Wagen dieses Typs die Fabrik in Coventry verließen, ist ungewiss. Die Literaturangaben zu diesem speziellen Modell sind sehr dürftig.

Laut dem Besitzer dieses schönen Wagens sind weltweit nur etwas mehr als ein Dutzend Exemplare bekannt, davon lediglich vier in Großbritannien. Beim jährlichen Goodwood Revival hat man mit die besten Chancen, solchen Raritäten zu begegnen.

Zum Abschluss noch weiteres Foto des Singer 14 im „Vintage“-Stil.

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© Singer 14 beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Das Nummernschild verweist auf eine ursprüngliche Zulassung im Raum London. Dort wurde erstmals im Oktober 1933 die Buchstabenfolge AMM vergeben (Quelle). Somit trägt der Singer heute nach über 80 Jahren immer noch sein originales Kennzeichen.

Dank einer besitzerfreundlichen Regelung in England darf das Auto auch bei Umzug, Besitzerwechsel oder Neugestaltung der Nummernschilder sein altes Kennzeichen behalten, es ist quasi Ausdruck seiner Identität.

Calthorpe Minor – noch eine Rarität in Goodwood

Dieser Oldtimer-Blog befasst sich mit Vorkriegsautos sowohl von Großserienherstellern – vor allem aus dem deutschsprachigen Raum – als auch von Nischenmarken.

Beim Goodwood Revival 2016 in Südengland, wo Automobilkultur und Lebensart der 1940er bis 60er Jahre zelebriert werden, gab es wieder eine Reihe von „Rare Birds“ zu sehen, wie die Briten seltene Klassiker bezeichnen.

Vorgestellt haben wir hier zuletzt einen Roadster der Marke HRG, außerdem außergewöhnlich original erhaltene Wagen von Bentley und Rolls-Royce.

Heute geht es um eine weitere britische Rarität, die selbst langjährigen Engländer-Kennern kaum geläufig sein dürfte. Beim Goodwood Revival sind solche Schätze entweder irgendwo als Dekoration abgestellt oder versehen unauffällig ihren Dienst als Taxi entlang der Rennstrecke:

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© Calthorpe Minor beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Wie das Schild verrät, haben wir es mit einem Calthorpe Minor von 1915 zu tun. Die in Birmingham ansässige Marke Calthorpe baute ab 1904 kompakte Wagen ausgezeichneter Qualität, die mit Motoren von White & Poppe aus Coventry ausgeliefert wurden.

Den 1,1 Liter-Typ Minor hatte Calthorpe kurz vor dem 1. Weltkrieg entwickelt und baute ihn ab 1919 mit etwas stärkerer Motorisierung weiter. Die Karosserien wurden von der Manufaktur Mulliners geliefert, die 1917 von Calthorpe übernommen wurde.

Die Wagen von Calthorpe erwiesen sich letztlich als zu teuer, sodass die PKW-Produktion 1925 endete. Die Karosseriebaufirma Mulliner wurde wieder selbstständig und lief später als Lieferant von Daimler und Lanchester zu großer Form auf.

Unter der Marke Calthorpe wurden noch bis 1938 recht leistungsfähige Motorräder mit Einzylinder-Motoren gebaut. Sie dürften heute bekannter sein als die gleichnamigen Automobile, von denen lediglich rund 5.000 Stück entstanden.

Heute soll es bloß eine handvoll Calthorpe-Wagen geben und dass man einem davon beim Goodwood Revival begegnet, unterstreicht das Niveau dieser Veranstaltung. Hier nochmals obiger Schnappschuss des Calthorpe Minor im passenden Vintage-Look:

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© Calthorpe Minor beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Einer von 242 Stück: Ein HRG beim Goodwood Revival 2016

Dieser Oldtimer-Blog ist der einzige seiner Art im deutschsprachigen Raum, der schwerpunktmäßig Vorkriegsautos anhand historischer Originalfotos vorstellt. Daneben gibt es immer wieder auch persönlich gefärbte Bildberichte von hochklassigen Veteranenveranstaltungen im In- und Ausland.

Bevor wir uns wieder dem Zauber antiker Fahrzeuge in Schwarz-Weiß  hingeben, wollen hier noch einige besondere Fundstücke vom Goodwood Revival 2016 aufgearbeitet sein. Drei außergewöhnliche Wagen wurden bereits präsentiert: ein Dixi 3/15 PS von 1928, ein herrlicher Patina-Bentley und ein Rolls-Royce mit originaler Weymann-Karosserie.

Nun ist ein Fahrzeug an der Reihe, das vermutlich die wenigsten Klassiker-Enthusiasten jemals zu Gesicht bekommen haben:

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© Austin 7 und HRG 1500 beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

„Das ist doch bloß ein ein Austin Seven„, wird jetzt mancher denken. Stimmt, aber was versteckt sich hinter dem knackigen Roadster mit dem hochgelegten Auspuff?

Wer anhand der Farbe auf Amilcar, BMC, Rally oder sonstige Cyclecars französischer Herkunft tippt, liegt daneben. Das ist ein waschechter britischer Sportwagen und einer der seltensten überhaupt. Hier zeigt sich das gute Stück in aller Pracht:

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©HRG 1500 beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Wer genau hinsieht, erkennt auf der Kühlermaske die Buchstaben „HRG“. Hinter dem Kürzel verbergen sich die Anfangsbuchstaben der Nachnahmen der Gründer der Marke: Halford, Robins und Godfrey.

Das war zwar eine etwas uninspirierte Namengebung für einen Hersteller von Manufaktur-Sportwagen. Doch die Fahrzeuge selbst hatten es in sich und genießen unter Kennern bis heute einen hervorragenden Ruf.

Der erste HRG wurde 1935 vorgestellt und verfügte über ein 1,5 Liter-Aggregat von Meadows, einem angesehenen Motoren-und Getriebehersteller, der auch Frazer-Nash, Invicta und Lagonda belieferte. Damit erreichte der leichte HRG eine Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h.

Ab 1938 verwendete HRG Motoren von Singer mit 1,1 bzw. 1,5 Liter Hubraum. Mit dem größeren Aggregat erreichten die Wagen ein Tempo von fast 140 km/h, mehr als genug, um bei Bergrennen und Geländeprüfungen („Trials“) vorne mit dabei zu sein.

1956 endete die Automobilproduktion bei HRG – nach nur 242 Exemplaren. Davon sollen über 90 % noch existieren, was eine der höchsten Überlebensquoten historischer Automobile überhaupt sein dürfte.

Glaubhaft ist das durchaus, denn die einstigen HRG-Käufer hatten sich für ein Manufakturfahrzeug entschieden, das auch als Gebrauchtwagen eine andere Wertschätzung genoss als ein in Großserie hergestellter MG beispielsweise.

Die rassige Optik mag dazu beigetragen haben, dass noch relativ viele dieser Wagen existieren, auch wenn die absolute Zahl sie natürlich zu einer ganz großen Rarität macht.

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©HRG 1500 beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Bei dem hier gezeigten HRG dürfte es sich um einen Typ 1500 handeln, der bis in die frühe Nachkriegszeit gebaut wurde. Solche Raritäten stehen auf dem Areal des Goodwood Revival Meeting einfach so herum, ohne dass jemand großes Aufhebens darum macht…

Rolls-Royce mit originalem Weymann-Aufbau

Auf diesem Oldtimer-Blog stehen Vorkriegsautos im Mittelpunkt, bevorzugt Fabrikate aus dem deutschsprachigen Raum. Interessante italienische, französische, britische und amerikanische Fahrzeuge werden aber ebenfalls vorgestellt, wenn sich die Gelegenheit ergibt, idealerweise anhand historischer Originalfotos.

Heute geht es weniger um Fahrzeuge einer bestimmten Marke als um eine dem Flugzeugbau entlehnte Technik für den Aufbau, die in den 1920er Jahren von der französischen Firma Weymann entwickelt wurde.

Das patentierte System Weymann sah einen besonders leichten und geräuscharmen Holzrahmen für die Passagierkabine vor, dessen Bestandteile durch Metallelemente voneinander getrennt waren, um bei Verwindung der Karosserie möglichst wenig Geräusche zu verursachen.

Anstatt einer Blechbeplankung gab es einen leichten Überzug aus Kunstleder, der das Gewicht reduzierte, aber auch weniger dauerhaft war. Obwohl es einst über 100 Lizenznehmer gab, sind Fahrzeuge, die nach über 80 Jahren noch einen originalen Weymann-Aufbau tragen, eine Rarität.

Ein solches Exemplar war 2016 beim Goodwood Revival Meeting in Südengland zu bestaunen:

© Rolls-Royce beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieser fahrbereite Rolls-Royce 20 H.P. der 1920er Jahre hat eine Ausstrahlung, wie sie kein „restauriertes“ Fahrzeug haben kann. Es ist außen wie innen intakt,  nur oberflächlich zeigen sich die Spuren der Zeit wie bei einem alten Gemälde. Einen derartigen Zustand mit 100 % Originalsubstanz kann man nur bewahren, hier gibt es nichts „aufzuarbeiten“.

Der Umgang mit solchen Zeitzeugen setzt Achtung gegenüber historischen Objekten und ein positives Verhältnis zur Vergänglichkeit voraus. Diese Einstellung ist in England weit verbreitet und so finden sich dort zahlreiche Beispiele für einen konservatorischen Umgang mit den Zeugen der Vergangenheit.

Immerhin wächst auch hierzulande zumindest in der Klassikerszene die Einsicht, dass originale Substanz durch nichts zu ersetzen ist. Für Neuaufbauten gibt es genügend unvollständige oder bereits verbastelte Fahrzeuge – wer so etwas will, sollte besser die Finger von den ohnehin raren komplett erhaltenen Exemplaren lassen.

Unrestaurierter Bentley beim Goodwood Revival 2016

Bentleys der 1920er/30er Jahre bekommt man auch in Deutschland auf jeder besseren Oldtimer-Veranstaltung zu sehen (Beispiel). Das sind eindrucksvolle Wagen, die so gar nicht dem Klischee vom „langweiligen“ Vorkriegsauto entsprechen wollen, das meist von Leuten verbreitet wird, die selbst noch nie eines gefahren sind.

Leider sind die meisten dieser herrlichen Fahrzeuge schon einmal „restauriert“ worden, was meist darauf hinausläuft, dass der Großteil der erhaltenen Originalsubstanz weggeworfen wurde und einem möglichst prestigeträchtigen Aufbau weichen musste.

In England – wo nicht nur bei historischen Häusern und Eisenbahnen eine hierzulande unvorstellbare Traditionspflege betrieben wird – gibt es zum Glück eine starke Fraktion von Liebhabern des echten Originalzustands. Diese Leute wissen es zu schätzen, wenn ein voll funktionsfähiges altes Auto die Spuren seines langen Lebens erkennen lässt und seine über Jahrzehnte gewachsene Patina mit Würde trägt.

Wie das aussieht, zeigen die folgenden Aufnahmen, die 2016 beim Goodwood Revival Meeting im südenglischen Sussex entstanden – wohl der großartigsten Klassikerveranstaltung überhaupt:

© Bentley beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Solch ein Zustand ist original, unverwechselbar und unbedingt erhaltenswert.

Alles auf neu machen, hieße hier blind Unwiederbringliches zu zerstören. Der einstige Auslieferungszustand stellt schon materialtechnisch ein unerreichbares Ideal dar – man denke bloß an Lackierung und Bereifung – und ist zudem für das einstige Erscheinungbild im Alltag keineswegs repräsentativ.

Wie man mit einem vollständigen, einsatzfähigen und gleichmäßig gealterten Objekt angemessen umgeht, lernt man am ehesten, wenn man sich die Maßstäbe und Techniken von Restauratoren zueigen macht, die historische Möbel, Gemälde und Stoffe behutsam und respektvoll aufarbeiten, damit sie kommenden Generationen erhalten bleiben.

Dieser konservatorische Ansatz ist in England viel weiter verbreitet als bei uns, weshalb dort alte Häuser ihre historischen Dachziegel und Fenster behalten dürfen und auf den Friedhöfen schrägstehende Grabsteine keine Sicherheitsbeauftragten auf den Plan rufen.

Übrigens: Der hier vorgestellte Bentley war selbstverständlich auf eigener Achse angereist und stand ohne weitere Vorkehrungen auf dem Besucherparkplatz. Ein Schild wie „Nicht berühren“ suchte man vergebens…

Aus dem Gröbsten raus: Opel „Laubfrosch“ 4/16 PS

Auf diesem Oldtimer-Blog wird Freunden von Vorkriegsautos insbesondere die Historie deutscher Marken in Wort und Bild eingängig präsentiert. Von DKW und Hanomag ist bereits nahezu jedes jemals gebaute PKW-Modell anhand von Originalfotos dokumentiert.

Erhebliche Lücken bestehen noch bei der Markengeschichte von Opel, die zumindest für den Zeitraum seit Vorstellung des populären Opel 4/12 „Laubfrosch“ im Jahr 1924 systematisch geschlossen werden sollen.

Das Vorbild des Laubfrosch, den Citroen 5CV haben wir bereits anhand einer historischen Ansichtskarte präsentiert. Die erste von Opel weiterentwickelte Variante, der Typ 4/14 PS  wurde ebenfalls bereits dokumentiert.

Nun geht es weiter mit der leistungsgesteigerten Version Opel 4/16 PS, die ab 1925 gebaut wurde. Hier eine zeitgenössische Originalaufnahme:

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© Opel 4/16 PS Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Abzug hat über die Zeit etwas gelitten, doch gibt das Foto genügend Details her, um eine Identifikation des Wagens als Opel des Typs 4/16 PS zu erlauben. Denn er unterscheidet sich außer in der höheren Motorleistung auch äußerlich vom Vorgänger.

Dazu werfen wir einen näheren Blick auf die Frontpartie des Fahrzeugs. Im Unterschied zum 4/14 PS-Modell weist die Motorhaube nun eine durchgehende Reihe Luftschlitze auf:

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Gleichzeitig ist das Vorderschutzblech noch nach außen gewölbt. Das erlaubt eine Einengung des Baujahrs auf die Jahre 1925/26, da der Opel 4/16 PS anschließend nach innen geschwungene Kotflügel erhielt. Zudem weist die Kühler noch nicht die spätere, von Packard abgeschaute Form auf.

Das Foto selbst dürfte etwa später entstanden sein, da der Wagen schon einige Kampfspuren aufweist, speziell am hinteren Schutzblech. Die junge Insassin trägt einen Hut nach Art der späten 1920er Jahre und darf mit ihrem pelzbesetzten Mantel als „gut betucht“ angesehen werden.

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Recht gut zu erkennen ist hier außerdem das Schutzblech am Schweller mit dem markanten Opel-„Auge“, wie es an den frühen Laubfröschen zu finden ist.

Bestätigt wird die Ansprache des Wagens als Opel 4/16 PS durch die Form des Heckabschlusses. Bei den Vorgängern wiesen die Zweisitzer noch ein spitz zulaufendes Bootsheck auf.

Die überarbeitete Heckpartie ließ den Zweisitzer erwachsener erscheinen und verfügte zudem über eine Gepäckbrücke. Man kann die selten aufgenommene Heckansicht auf dem folgenden Foto eines anderen Opel 4/16 PS gut studieren:

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© Opel 4/16 PS Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese technisch sehr gute Aufnahme gibt genauen Aufschluss über die Gestaltung des Hecks beim Opel 4/16 PS Zweisitzer, der sich damit weiter von seinen bescheidenen Ursprüngen als Plagiat des Citroen 5CV entfernt hatte.

Entstanden ist die Aufnahme des Wagens mit Zulassung in Berlin (Kürzel IA) ausweislich umseitigen Vermerks im Februar 1927. Wenn nicht alles täuscht, sind unter dem Fahrzeug noch Schneereste zu sehen.

Das hielt den Fahrer aber nicht davon ab, offen zu fahren. Er trägt einen ledernen, vielleicht auch gummierten Mantel, der bei Geschwindigkeiten bis 50 km/h auch bei kühler Luft durchaus Schutz bieten kann. Dass der Fahrer kaum schneller unterwegs war, lassen auch sein Hut und das ungeschützte Gesicht erkennen.

Eine Heizung gab es beim Opel 4/16 PS serienmäßig nicht. Man konnte aber im Zubehörhandel eine nachrüstbare Heizung erwerben, damals ein ebenso beliebtes Accessoire wie von innen montierbare Heizdrähte für die Frontscheibe.

Auf diesem Blog gibt es übrigens einen Bildbericht über den Nachfolger Opel 4/20 PS.

Ein Dixi 3/15 PS beim Goodwood Revival Meeting 2016

Kürzlich wurde auf diesem – schwerpunktmäßig Vorkriegsautos gewidmeten  – Oldtimer-Blog der erste von BMW gebaute PKW vorgestellt: das Modell 3/15 PS DA1. Es trug im Unterschied zum von BMW weiterentwickelten Modell 3/15 PS DA2 noch den Beinamen „Dixi“ nach dem 1928 übernommenen Eisenacher Hersteller des Wagens.

Dixi hatte das Modell 3/15 PS nicht selbst entwickelt, sondern es als Lizenznachbau des Austin Seven gefertigt. BMW trat mit dem Dixi also zunächst lediglich die Nachfolge als Lizenznehmer von Austin an.

Die frühen vom Dixi 3/15 PS abstammenden BMWs findet man auf historischen Fotos und auf heutigen Veteranenveranstaltungen recht häufig. Doch ein waschechter Dixi 3/15 PS DA1 begegnet einem nur mit viel Glück.

Der Zufall wollte es, dass dem Verfasser beim Goodwood Revival Meeting 2016 in Südengland – der wohl großartigsten Klassikerveranstaltung überhaupt – nicht nur jede Menge Austin 7 in allen möglichen Varianten und Zuständen über den Weg liefen:

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© Austin Seven Zweisitzer; Bildrechte: Michael Schlenger

Neben all den originalen oder umgebauten, restaurierten oder patinierten Modellen des Austin Seven stand da tatsächlich auch ein veritabler Dixi 3/15 PS DA1 – dank der eindrucksvollen Präsenz von BMW beim Goodwood Revival.

Die Ähnlichkeit des Dixi mit dem Original ist so groß, dass man beim ersten Mal glatt daran vorbeigeht – schließlich ziehen einen bei der Veranstaltung rund um den Weltkriegsflugplatz nebst Rennstrecke Wagen eines ganz anderen Kalibers in den Bann.

Doch am Ende stellt sich einem der gefällige, gut platzierte Zweisitzer doch in den Weg:

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© Dixi 3/15 PS DA1 von 1928; Bildrechte: Michael Schlenger

Mit seiner weißen Lackierung und der schwarzen Kühlermaske fällt der Wagen aus dem Rahmen. Einen Austin Seven wird man in dieser „Farb“kombination selten finden. Das Auto erscheint irgendwie ernster, weniger wie ein Spielzeugwagen.

Und dann ist da noch das strenge Firmenlogo mit dem fast „gotisch“ anmutenden Markenschriftzug, außerdem die stilisierte Eichel. Dadurch wirkt die Frontpartie sehr deutsch und zieht schon von weitem den Blick auf sich:

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© Dixi 3/15 PS DA1 von 1928; Bildrechte: Michael Schlenger

Nicht unerwähnt bleiben darf die Kühlerfigur des Dixi, ein der griechischen Mythologie entlehnter Kentaur. Das Fabelwesen – halb Mensch, halb Pferd – spielt darauf an, wie sich die Möglichkeiten des Menschen dadurch vervielfachen lassen, dass er seinen Verstand mit den Urkräften der Natur zu einem leistungsfähigeren Ganzen kombiniert.

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© Dixi 3/15 PS DA1 von 1928; Bildrechte: Michael Schlenger

Zu den hier gezeigten Fotos sei angemerkt, dass das Goodwood Revival bei aller Begeisterung für vergangene Zeiten natürlich in Farbe stattfindet. Manche Situationen wirken aber nun einmal in Schwarzweiß markanter. Mit ein paar Handgriffen lässt sich die Anmutung alter Analogfotos herbeizaubern, die auf diesem Blog zu Hunderten vertreten sind.

Fiat-Werksrennwagen der 1920er Jahre in Monza

In der Zeit zwischen den beiden Weltkriegen gehörte Fiat nicht nur zu den bedeutendsten Großserienherstellern von PKW in Europa (Typen 501 und 509), sondern war eine ganze Weile auch im internationalen Rennsport ausgesprochen erfolgreich.

Für ehrgeizige Amateure gab es „heißgemachte“ Versionen von Serienwagen wie zum Beispiel den kürzlich vorgestellten Fiat 509 S.M. Bis Mitte der 1920er waren außerdem bei der Targa Florio auf Sizilien – aber auch bei Grand-Prixs – immer wieder Fiat-Werksrenner auf den ersten Rängen zu finden.

Die folgende Orignalaufnahme, die einst als Postkarte verschickt wurde, zeigt eine malerische Szene mit dem Fiat-Rennteam aus der ersten Hälfte der 1920er Jahre:

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© Fiat Rennteam in Monza ca. 1922/23; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Den nur teilweise erkennbaren Fiat-Rennwagen zu identifizieren, stellt eine Herausforderung dar. Hier wird sich vorerst nur ein Indizienbeweis führen lassen, der Weg dorthin ist aber nicht ohne Reiz.

Immerhin wissen wir aus der Beschriftung der Karte bereits, dass es sich um das Fiat-Rennteam („Equipe Fiat“) handelt und dass die Aufnahme in Italien entstand. Darauf weist jedenfalls der links unten eingeprägte Stempel hin.

Die feste Tribüne im Hintergrund verrät uns, dass die Aufnahme nicht bei einem Straßenrennen (Targa Florio, Parma-Poggio di Berceto usw.) entstand, sondern auf einem eigens geschaffenen Rundkurs. Davon gab es nach dem 1. Weltkrieg nur ganz wenige.

In Italien entstand 1922 als erster der „Autodromo di Monza“ im Park der gleichnamigen Stadt nordöstlich von Mailand. Die folgende zeitgenössische Aufnahme zeigt die Start-und Zielgerade des Rundkurses:

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© Grand Prix in Monza Mitte der 1920er Jahre; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Die Beschriftung „Circuito di Milano“ verweist auf den Großen Preis von Mailand, der auf der Rennstrecke in Monza ausgetragen wurde. Die Tribünen im Hintergrund entsprechen genau derjenigen auf der Aufnahme mit dem Fiat-Werksrennteam.

Da die Rennstrecke in Monza erst im Herbst 1922 eingeweiht wurde, kann unser Foto frühestens zu diesem Zeitpunkt entstanden sein. Betrachten wir nun den dort abgebildeten Fiat näher, erkennen wir einige markante Details, die eine Ansprache als Rennwagen vor Mitte der 1920er Jahre erlauben:

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Die Kühlermaske wirkt ausgesprochen bullig und weist eine größere Tiefe auf als bei späteren Modellen (insbesondere 805 und 806). Die Luftschlitze in der Haube liegen recht weit auseinander, darunter deutet eine Wölbung auf ein recht hoch liegendes Auspuffrohr hin. Hilfreich wäre in diesem Zusammenhang natürlich eine Identifikation der drei Männer im hellen Overall mit Fahrerbrille um den Hals.

Interessant ist auch der folgende Ausschnitt, der das Cockpit von der Seite zeigt. Man erkennt hier auf der Fahrerseite (rechts) ein Luftleitblech, das noch nicht wie bei späteren Modellen organisch aus der Karosserie herausgearbeitet ist sondern auf die waagerecht verlaufende Frontpartie aufgesetzt wurde.

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Solche Details finden sich beim Fiat Tipo 801/402, der 1921/22 bei Rennen eingesetzt wurde. Der moderne Wagen verfügte über einen 2,8 Liter messenden 8-Zylinder-Reihenmotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen. Seine Leistung von 120 PS ermöglichte ein Spitzentempo von 160 km/h.

Nicht auszuschließen ist daneben, dass es sich bei dem abgebildeten Wagen um einen Fiat Tipo 804 handelt, der beim Grand Prix in Monza 1923 siegreich war. Er besaß einen aufgeladenen 6-Zylindermotor mit knapp 2 Liter Hubraum und war der erste Kompressorwagen, der ein großes Rennen gewann.

Zweiter wurde übrigens ein Fiat desselben Typs. Auf dem Foto mit dem Fiat-Rennteam in Monza sieht man ebenfalls einen zweiten Wagen, der aber eine andere Kühlerpartie zu haben scheint:

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Die Gesamtsituation würde zu einem solchen Doppelsieg passen. Doch ob wir es tatsächlich mit einer Aufnahme nach jenem denkwürdigen Rennen zu tun haben, muss bis auf Weiteres offen bleiben.

Auf jeden Fall ist es ein eindrucksvolles Dokument aus einer Zeit, in der Siege noch bescheidener gefeiert wurden – vielleicht weil der Sport oft genug tödlich verlief und der Verlust von Kameraden wie Konkurrenten die Stimmung drückte…

Mercedes 230 Cabriolet B im „öffentlichen Dienst“

Dieser Tage erhält der deutsche Steuerzahler für den Kauf eines Elektroautos, das nichts besser kann als ein bewährter Wagen mit Verbrennungsmotor, dafür aber mehr kostet, eine „staatliche“ Subvention, die er zuvor selbst mit seinen Abgaben finanziert hat.

Unterdessen lässt sich das Berliner Regierungspersonal unverdrossen in gepanzerten Oberklasse-Limousinen konventioneller Bauart umherkutschieren. Wer sich über soviel Arroganz aufregt, dem sei gesagt: alles schon einmal dagewesen.

Während die Deutschen in den 1930er Jahren für einen propagandistisch groß angekündigten Volkswagen Ratenzahlungen leistete, fuhren die vom Steuerzahler parallel alimentierten Eliten weiter im Mercedes umher, mit Chauffeur natürlich.

Das folgende Foto dokumentiert die Selbstbedienungsmentalität öffentlicher Amtsträger, die eine systemunabhängige Konstante zu sein scheint.

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© Mercedes-Benz 230 Cabriolet B und 170V; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier warten gleich zwei schirmmützenbewehrte Fahrer an ihren Mercedes-Wagen auf die Insassen, die seinerzeit hohe Tiere bei der Wehrmacht gewesen sein müssen.

Die zivilen Kennzeichen mit dem Kürzel „IA“ für den Zulassungsbezirk Berlin lassen vermuten, dass es sich um von Privatpersonen beschlagnahmte Autos handelt. Wenn es um’s große Ganze geht, müssen persönliche Rechte schon einmal hintanstehen.

Der rechte, in mattem Wehrmachtsgrau lackierte Wagen soll uns hier weniger interessieren, es ist ein Mercedes-Benz 170V, wie er einem auf zeitgenössischen Fotos öfters begegnet (Beispiel hier).

Das linke Fahrzeug dagegen ist trotz aller Familienähnlichkeit eine Klasse oberhalb angesiedelt, es ist ein Mercedes-Benz 230, intern als W143 bezeichnet. Der deutlich luxuriöser daherkommende Wagen war der Nachfolger des Typs 200, den wir hier bereits vorgestellt haben (Beispiel hier).

Mercedes_230_Cabrio_B_und_170V_Ausschnitt1

Um genau zu sein, handelt es sich um ein Mercedes-Benz 230 Cabriolet B, zu erkennen an dem leicht gepfeilten Kühlergrill und den entsprechend ausgerichteten Luftschlitzen in der Motorhaube, der Stoßstange mit Hörnern, den Kotflügeln mit glatten Schürzen und dem großen Abstand vom hinteren Türanschlag zum Heckschutzblech.

Formal unschön, aber hilfreich bei der Identifikation ist die im vorderen Drittel des Trittblechs befindliche Aussparung für den Wagenheber. Geschmackvoller ist die Zweifarblackierung des eindrucksvollen Wagens, die sich an den Rädern wiederholt.

Mit 55 PS aus 6 Zylindern war der Mercedes 230 nicht gerade souverän motorisiert. In den USA hatten erschwingliche Autos deutlich mehr Leistung (Beispiel Chevrolet Eagle). Und der deutsche Opel „Super 6“ bot dieselbe Leistung wie der Mercedes weit günstiger.

Zwar scheinen das „Mercedes-Gesicht“ und die Verarbeitung einigen Käufern Grund genug gewesen zu sein, den schwäbischen Wagen zu kaufen. Nur etwas mehr als 20.000 Exemplare in vier Jahren blieben jedoch überschaubar. Da war der Mercedes-Benz  170V ein größerer Erfolg. Man sieht ihn später im Kriegseinsatz auch öfter als den 230er.

Apropos Krieg: Die beiden Wagen in ihrer gegensätzlichen Aufmachung sprechen dafür, dass zum Aufnahmezeitpunkt der deutsch-russische Angriff auf Polen und die britisch-französische Kriegserklärung im September 1939 gerade erst erfolgt waren:

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Der noch im zivilen Lack glänzende Mercedes 230 trägt bereits pflichtschuldig die vorgeschriebenen Tarnscheinwerfer und das Kürzel WH für „Wehrmacht Heer“ auf dem linken Schutzblech. Dagegen ist der mattgrau lackierte 170V noch unverdrossen ohne Tarnüberzüge und mit polierten Chromteilen unterwegs.

Die gute Stimmung der – eher zivil als militärisch anmutenden Chauffeure – erweckt ebenfalls den Eindruck, dass der Kriegsalltag in der Hauptstadt noch nicht spürbar ist. Das sollte erst ab 1943 mit den verstärkten Bombenangriffen auf Berlin anders werden…