Ein Jaguar Mk IV bei der Deutschen Kriegsmarine

Oft hört man, dass sich historische Autotypen leichter auseinanderhalten ließen als der formlose Einheitsbrei, der den Käufern heute verordnet wird. Natürlich erkennt auch ein ungeschultes Auge auf Anhieb einen VW Käfer, einen Fiat 500 oder eine Citroen DS – solche Stilikonen waren sogar als Rohkarosserie zu identifizieren.

Doch was die Autos der 1950er bis 70er Jahre an Charakter boten, war vorher keinesfalls immer gegeben. Wagen der späten 1920er und frühen 1930er Jahre sind in der Seitenansicht oft schwer auf Anhieb zu identifizieren. Viele europäische Typen folgten damals der von der Automobilindustrie in den USA vorgegebenen Mode.

Erst in den späten 1930er Jahren besannen sich die europäischen Marken auf eine eigene Formensprache. Mit einem Mal waren Fahrzeuge von Citroen oder Peugeot, Fiat oder Tatra auf den ersten Blick als solche erkennbar. Selbst die Modelle der in der Auto-Union zusammengefassten Marken Audi, DKW, Horch und Wanderer hatten ein eigenes Gesicht.

Daneben gab es in Großbritannien eine Automobilkultur, deren Erzeugnisse sehr „eigen“ waren. Man sieht vielen britischen Wagen ihre Herkunft an, ohne dass sich genau sagen lässt, warum – hier ein besonders interessantes Beispiel:

Jaguar_Mk_IV

© Originalfoto eines Jaguar Mk IV, 1940er Jahre; Bildquelle: Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto stammt aus dem Nachlass eines Offiziers der Deutschen Kriegsmarine, der im 2. Weltkrieg in Frankreich stationiert war. Die Buchstabenkombination „WM“ auf dem Kennzeichen steht für „Wehrmacht Marine“ und die Zahl gehört zum Nummernkreis des „Kommandierenden Admirals Frankreich“.

Zivilfahrzeuge, die im Krieg als Stabswagen eingezogen wurden, gab es tausendfach. Doch die Linien verraten, dass das kein deutsches Auto ist. Ein Jaguar, dachte der Verfasser, obwohl kein Markenname zu sehen ist. Der Verkäufer des Fotos wusste nicht, was er da hatte, und war mit dem gebotenen Preis einverstanden.

Die Recherche ergab, dass das abgebildete Fahrzeug ein Jaguar des Typs Mk IV 1.5 Litre mit Vierzylindermotor (Hubraum: 1,6 später 1,8 Liter) sein muss. Der ab 1935 gebaute Wagen trug als erstes Modell des Herstellers S.S. Cars Ltd. den Namen Jaguar. Ein markanter Unterschied zu den Sechszylindermodellen sind die freistehenden (nicht in die Kotflügel integrierten) Positionsleuchten.

Jaguar_Mk_IV_Ausschnitt

Die Tarnscheinwerfer entsprechen nicht den auf deutscher Seite üblichen Bauteilen. So scheinen statt Überzügen zur Begrenzung des Lichtaustritts spezielle Scheinwerfergläser verbaut worden zu sein. Die Umgebung lässt ein Dünengelände erkennen, was für einen Aufnahmeort in Nordfrankreich spricht, wo die deutsche Kriegsmarine von 1940 bis 1944 zahlreiche Stützpunkte hatte.

Wie aber gelangte ein Jaguar Mk IV im 2. Weltkrieg nach Frankreich und in deutsche Hand? Da vom Jaguar Mk IV nur einige tausend Exemplare gebaut und kaum exportiert wurden, ist die naheliegendste Erklärung: ein Beutefahrzeug!

Nach der Kriegserklärung Frankreichs und Englands gegenüber dem Deutschen Reich im Jahr 1939 gelangten mit dem britischen Expeditionskorps bis 1940 tausende in England requirierte Zivilfahrzeuge nach Frankreich. Wie auf deutscher und französischer Seite auch verfügte die englische Armee nicht über genügend Kraftfahrzeuge; für Offiziere wurden massenhaft Privatwagen beschlagnahmt.

Der Jaguar dürfte von einem englischen Militärangehörigen genutzt worden sein, dessen Einheit mit den britischen Truppen im Mai 1940 bei Dünkirchen eingekesselt wurde. Zwar gelang die Evakuierung des Großteils des englischen Expeditionskorps über den Ärmelkanal. Doch mussten schwere Waffen und tausende von Fahrzeugen zurückgelassen werden.

Wahrscheinlich wurde der abgebildete Jaguar im Sommer 1940 in Frankreich erbeutet und in den Fahrzeugbestand der Wehrmacht eingegliedert. Das Heer war an einem so seltenen Wagen kaum interessiert, da im Unterschied zu den erbeuteten französischen Citroen, Renault und Peugeot keine Ersatzteile verfügbar waren.

Der Jaguar wurde aber von dem in Frankreich stationierten Kriegsmarine-Offizier geschätzt – das eigens angefertigte Foto spricht dafür. Ob der Wagen die erbitterten Kämpfe in Nordfrankreich nach der Invasion der Alliierten im Sommer 1944 überlebt hat, wissen wir nicht. Jedenfalls ist das Bild ein frühes Zeugnis eines deutschen Jaguar-Liebhabers.

Nach dem Krieg wurde das Modell Mk IV bis 1949 kaum verändert weitergebaut. Hier ein besonders schönes Exemplar, das 2014 auf der Classic Gala in Schwetzingen zu sehen war:

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© Jaguar Mk IV in Schwetzingen, 2014 Bildrechte: Michael Schlenger

Und wer partout nicht genug von diesem klassischen Jaguar der 1930/40er Jahre bekommen kann, dem wird sicher das folgende Video eines Exemplars von 1947 gefallen, das auf Michael Helds Konto geht. Das Auto verfügt noch über seine originale Lederinnenaustattung und den seltenen Werkzeugsatz:

© Videoquelle: Youtube; Coypright: Michael Held

NAG Typ D4 10/45 PS: Ein Tourenwagen aus Berlin

Zu den deutschen Qualitätsherstellern der Vorkriegszeit darf man zweifellos die Marke NAG zählen, die als Tochter des AEG-Konzerns bis 1934 sehr geschätzte Oberklassewagen fertigte. Leider reichten die Stückzahlen ab dem Ende der 1920er Jahre nicht aus, um die Marke überleben zu lassen.

Nach dem Porträt des Sportwagens NAG C4 10/50 PS soll es im Folgenden um den von 1924-27 gebauten Nachfolgertyp D4 10/45 PS gehen. Hier ein Originalfoto der 6-sitzigen Tourenwagenausführung:

NAG_D4_Tourer_1929

© Originalfoto NAG Typ D4, aufgenommen 1929; Sammlung: Michael Schlenger 

Das eindrucksvolle Fahrzeug erhielt einen neukonstruierten 2,6 Liter-Motor mit hängenden Ventilen, dessen Leistung ein Spitzentempo von 90km/h ermöglichte. Der hier gezeigte Tourenwagen wog mit 1,7 Tonnen weit weniger als die Limousine, doch hatte auch er keinen so sportlichen Anspruch wie der Vorgänger C4. War einmal der 4. Gang erreicht, ließ sich so ein Gefährt aber souverän bewegen.

Die Identifikation als Typ D4 wird durch die besondere Kühlerform erleichtert, die in jener Zeit ein Markenzeichen von NAG war. Dabei wurde die traditionell ovale Kühlermaske mit einem Spitzkühler kombiniert, der in den späten 1920er Jahren nicht mehr der letzte Schrei war, aber einem Tourenwagen immer noch gut stand.

Gestaltung und Dimension der Kühlermaske, Anordnung und Form der Scheinwerfer, die Vorderenden der Schutzbleche und die weit nach oben reichenden, schmalen Kühlschlitze in der Haube – all‘ das zusammen entspricht dem Erscheinungsbild eines NAG D4:

NAG_D4_Tourer_1929_Ausschnitt.

Neben dem Vergleich mit anderen historischen Aufnahmen des Typs D4 sind auch die hochwertigen Bilder im nachfolgend einsehbaren Verkaufs-Exposé eines restaurierten Wagens nützlich (Laden des Dokuments kann einen Moment dauern).

NAG Typ D4_Exposé der Fa. Thiesen

Angemerkt sei, dass der Verfasser in keiner Verbindung mit der Firma Thiesen oder dem Besitzer des NAG steht und keine Rechte an dem Dokument besitzt.

Natürlich ist die Wirkung des NAG auf den Farbfotos grundlegend anders. Eines der Bilder zeigt den Wagen aber ebenfalls von der Seite, dort wird die Übereinstimmung am deutlichsten erkennbar. Eine Frage werfen die modernen Bilder auf: Müsste der Messingkühler auf der historischen Aufnahme nicht ebenfalls glänzen?

Wie es scheint, hat die Kühlermaske auf der Schwarzweiß-Aufnahme denselben Ton wie Scheinwerfer, Haube und Schutzbleche. Denkbar ist, dass die Kühlermaske im Werk oder nachträglich ebenfalls lackiert wurde, da Messing bei Wind und Wetter recht schnell anläuft. Dafür würde ein Detail auf folgendem Bildausschnitt sprechen:

NAG_D4_Tourer_1929_Ausschnitt_2Die mittige Fixierung des Ersatzrads ist nämlich ebenfalls lackiert, während sie bei dem restaurierten Fahrzeug desselben Typs verchromt zu sein scheint. Nur die Türgriffe glänzen an dem NAG auf dem historischen Bild – dort würde eine Lackierung auch nicht lange halten. Übrigens erahnt man auf obiger Ausschnittsvergrößerung die markante Form der Stahlspeichen des NAG – eine weitere Bestätigung für die richtige Ansprache des Fahrzeugs.

Zur Aufnahmesituation des Fotos lässt sich Folgendes sagen: Handschriftlich vermerkt ist darauf das Datum 18. Juni 1929. Zu einem Frühsommertag passt die leichte Kleidung der Damen, die im Heck des Wagens dem Wind voll ausgesetzt sind. Die Umgebung wirkt einsam, offenbar entstand die Aufnahme auf dem flachen Land.

Der Fahrer ist namentlich bekannt – „Chauffeur Fröning“ lautet der Vermerk auf dem Bild. Der Name Fröning ist heute noch im Raum Hannover anzutreffen. Denkbar, dass die Aufnahme in dieser Gegend gemacht wurde. Der Fotograf gehörte sicher zu der kleinen Reisegesellschaft – Platz genug war ja in dem großen Wagen.

Ein solches Foto darf durchaus als Rarität gelten – denn vom Modell D4 sind nur wenige tausend Exemplare gebaut worden. Damit ist das Bild zugleich ein würdiges Denkmal der einstigen Qualitätsmarke NAG.

Hanomag „Kommissbrot“ – das verhinderte Volksauto

Zu den Mysterien der deutschen Automobilgeschichte gehört, dass es vor dem 2. Weltkrieg keinem der zahlreichen Hersteller hierzulande gelang, ein eigenständiges Volksauto zustandezubekommen. Dabei hatte in den USA Ford bereits vor dem 1. Weltkrieg mit dem „Model T“ das Rezept dafür vorgestellt:

Ein erwachsenes, robustes Auto ohne technische Experimente, rationell produziert und dadurch erschwinglich für jedermann – ob für den Arbeiter, der es fertigte, oder den einfachen Bauern. Und es sage niemand, dass es anno 1914 in den USA auf dem Lande moderner zuging als im Deutschen Reich – wohl eher im Gegenteil.

Sicher – nach dem 1. Weltkrieg und dem wirtschaftlich wie politisch fatalen Frieden von Versailles brach der Markt für Automobile in Deutschland nach kurzer Scheinblüte ein. Dennoch ergingen sich viele Hersteller weiter in Sport- und Luxuswagenträumen. Im Kleinwagenbereich reichte es dagegen nur zu Plagiaten bzw.  Lizenznachbauten von Citroen (Opel 4PS) bzw. Austin Seven (BMW Dixi).

Die Botschaft aus den USA war wohl vernommen, doch kaum richtig verstanden worden. Der Maschinenbaukonzern Hanomag, der später grundsolide und durchaus elegante Wagen zu bauen wusste, legte trotz sogenannter Fließbandfertigung auch erst einmal einen Fehlstart hin. Die Rede ist vom Hanomag 2/10PS, dem  „Kommissbrot“ oder „Kohlenkasten“. Hier sieht man eines dieser Fahrzeuge bei einem Ausflug Ende der 1920er Jahre:

Hanomag_Kommissbrot

© Hanomag 2/10 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das 1924 vorgestellte und von 1925-28 hergestellte Wägelchen war in vielerlei Hinsicht außerordentlich – und genau das stand seinem Erfolg im Wege:

Die Form war unkonventionell und gemessen an den meisten Wagen jener Zeit schlicht verunglückt. Ein Fahrzeug mit 10 PS und einem Höchsttempo von 60km/h braucht gewiss keine äußerlich „geglättete“ oder „avantgardistische“ Karosserie.

Der lärmige Einzylinder-Motor wollte von innen per Seilzug gestartet werden wie ein Rasenmäher – allerdings ging das nur mit der linken Hand – keine gute Idee. Eine Kurbel wäre bei bloßen 500 ccm Hubraum die bessere Lösung gewesen.

Der Einstieg war nur von der Fahrerseite möglich, einen Kofferraum gab es auch nicht. Nun betrachte man sich einmal die beiden Herren auf unserem Foto im Verhältnis zur Wagengröße:

Hanomag_Kommissbrot_Ausschnitt

Wäre einer von beiden etwas stattlicher gebaut – oder eine Dame mit einer gut gefüllten Einkaufstasche dabei, wie würde das wohl ausgehen? Vermutlich wäre in der Stadt eher eine Heimfahrt mit der Tram anzuraten, und auf dem Land fuhr seinerzeit zum Glück noch überall die Eisenbahn.

Es ist kein Wunder, dass dieses zweifellos interessante Mobil den hehren Anspruch des „Volksautos“ seinerzeit nicht einlösen konnte. Die zeitgenössische Werbung „rassiger Bergsteiger“, „im schwierigsten Gelände glänzend bewährt“, „2 bequeme Sitze nebeneinander“ usw. konnte angesichts der Sachlage nicht verfangen.

Als einziger Vorteil kann der verbesserte Wetterschutz gegenüber dem Motorrad vorgebracht werden. Doch darüber hinaus bot der Hanomag keinen nennenswerten Zusatznutzen. Im Gegenteil setzte man sich dem Gespött der Mitmenschen aus, die sich unter einem vollwertigen Automobil zurecht etwas anderes vorstellten.

Und so blieb es von 1925-28 bei einer Gesamtproduktion des Hanomag 2/10 PS von etwas mehr als 15.000 Stück. Leider meint auch ein sonst hervorragendes heutiges Werk wie „Hanomag Personenwagen – Von Hannover in die Welt“ dieses bescheidene Ergebnis in einen Erfolg umdeuten zu müssen. Da ist von „besonderer Popularität“ und dem „ersten deutschen Volksauto“ die Rede.

Die Fakten: 1925 lebten in Deutschland über 60 Millionen Menschen. Bei einer Gesamtproduktion von 15.000 Hanomag 2/10 PS macht das rund 2,5 Wagen auf 10.000 Einwohner. Zum Vergleich: das Model T von Ford wurde zu Spitzenzeiten 9.000mal pro Tag (!) gebaut, obwohl es Mitte der 1920er Jahre bereits veraltet war…

Zum Glück bekam Hanomag mit den Nachfolgemodellen 3/16 PS bzw. 4/20 PS gerade noch die Kurve (Bildbericht folgt), doch ein exklusives Vergnügen blieben auch sie.

Adler 6/25 PS Tourenwagen der 1920er Jahre

Um historische Fahrzeuge auf alten Fotos und Postkarten identifizieren zu können, muss man oft sehr genau hinsehen. Gerade in der Zwischenkriegszeit sahen sich die einzelnen Typen einer Marke recht ähnlich. Nur wenige Details erlauben dann die zuverlässige Unterscheidung.

Genaues Studium der Einzelheiten ist auch beim folgenden Wagen der einstigen Frankfurter Marke Adler erforderlich – dabei registriert man dann auch etwas, was den Wagen „speziell“ macht.  

Adler_6-25_PS_Hannover

© Adler Tourenwagen der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer mit Adler-Modellen etwas vertraut ist, wird vielleicht auf den Standard 6 tippen, der von 1927-34 ein Publikumserfolg war. Im Großen und Ganzen scheint das zu passen, doch bei näherem Hinsehen wirkt der Wagen zu schlicht und weniger modern. Speziell die Frontpartie ist hier aufschlussreich:

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Das Adler-Logo, die Kühlerfigur und die Scheinwerfer könnten prinzipiell auch zu einem frühen Standard 6 gehören. Doch fehlt die Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern sowie eine Stoßstange, die auf alten Abbildungen des Standard 6 stets vorhanden sind. Zudem scheinen die Vorderenden der Schutzbleche nicht so weit nach unten zu reichen. Der obere und untere Abschluss des Kühlergrills ist kastig, beim Standard 6 verläuft er in einem Bogen.

Bevor die Indiziensammlung weitergeht, ein Wort zum amtlichen Kennzeichen: „I S“ stand bis 1945 für den Bezirk Hannover, dazu passend findet sich auf der Rückseite des Fotos ein verblasster Stempel eines Fotogeschäfts mit Sitz ebendort. Nun ein genauerer Blick auf die Seitenpartie – hier wird es interessant:

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Die Kühlluftschlitze in der Motorhaube verlaufen senkrecht – beim Standard 6 müssten sie waagerecht sein (außer bei der Vorserie und Wagen ab 1930).

Bis hierhin verweist nahezu alles auf das ältere Modell des Typs Adler 6/25 PS, das von 1925-28 gebaut wurde – häufig als offener Viersitzer (Tourenwagen), wie hier zu sehen. Der Adler 6/25 PS war die erste Neukonstruktion der Marke nach dem 1. Weltkrieg. Trotz unspektakulärer Technik (4-Zylinder-Seitenventilmotor mit 1,6 Liter Hubraum) verkaufte er sich für damalige Verhältnisse recht gut.

Nur ein Detail will nicht zum Erscheinungsbild eines Adler 6/25 PS passen – die merkwürdigen Seitenschürzen an den Vorderschutzblechen. Seitliche Kotflügelschürzen verbreiteten sich erst nach 1930 und waren dann auch fester Bestandteil des Blechkleids.

Wie es scheint, bestand die Konstruktion aus verstärktem Kunstleder. Jedenfalls stand hier erkennbar der praktische Nutzen im Vordergrund. Vielleicht war der Besitzer häufig auf unbefestigten Feldwegen unterwegs und wollte einer zu starken Verschmutzung entgegenwirken. Interessant wäre es zu erfahren, ob es solche Nachrüstteile für gängige Fahrzeugtypen im Zubehörhandel gab.

Abschließend noch ein Blick auf die Herrschaften im und am Adler:

Adler_6-25_PS_Ausschnitt_3Erkennbar handelt es sich um gutsituierte Leute, die sich für ein Erinnerungsfoto in Pose zu bringen wissen. Die junge Dame links dürfte die Tochter der älteren im Wagen sein. Am Steuer könnte sich ihr Ehemann befinden.

Die Kleidung – speziell der großzügig geschnittene Mantel – verweist auf die frühen 1930er Jahre. Die mutmaßliche Großmutter kann der Frisur nach noch nicht sehr alt sein und wirkt keineswegs unmodern gekleidet. Der Herr mit der hohen Stirn hinterlässt ebenfalls nicht den Eindruck, von gestern zu sein.

Der Adler-Tourenwagen dürfte dagegen zum Zeitpunkt der Aufnahme schon veraltet gewesen sein, scheint aber seinen Zweck noch gut genug verrichtet zu haben. Auf dem Land hatte ein solches Auto eine gewisse Chance, seine Stillegung zu überleben – im 2. Weltkrieg wäre er jedenfalls nicht mehr requiriert worden. In der Tat konnten Klassikerliebhaber gerade in ländlichen Gegenden wie der Wetterau früher so manchen Scheunenfund machen. Diese Zeiten sind bei uns wohl leider vorbei.

DKW „Front“ F1 zum Lieferwagen umgebaut

Die systematische Beschäftigung mit Fahrzeugtypen und -modellen der Vorkriegszeit wird oft durch das Fehlen geeigneter Literatur erschwert. Einer überbordenden Auswahl an Büchern zu populären Herstellern wie Volkswagen oder Mercedes steht ein dünnes Angebot bei weniger gängigen Marken gegenüber.

Zwar bieten die Standardwerke von Schrader (Deutsche Autos 1885-1920) und Oswald Deutsche Autos 1920-45) einen unverzichtbaren Gesamtüberblick zumindest für die wichtigsten Hersteller hierzulande. Doch längst nicht alle Varianten sind dort auch so abgebildet, wie das zu wünschen wäre. Von manchen Fahrzeugen sind nur Seitenansichten oder alte Prospektabbildungen verfügbar.

Ein Lichtblick für den Enthusiasten im wahrsten Sinne des Wortes sind die liebevoll und kompetent gemachten „Fotoalben“ aus dem Verlag Kleine-Vennekate. Wer sich beispielsweise mit der einstigen Automobilproduktion der Firma DKW befassen will, findet in der Reihe eine entsprechende Ausgabe, die systematisch sämtliche Vorkriegsmodelle wiedergibt:

Jörg Lindner: DKW Fotoalbum 1928-42, Verlag Johann Kleine-Vennekate, ISBN: 978-3-935517-56-0, erhältlich im Buchhandel oder bei www.amazon.de

Die ausgewählten Bilder sind meist technisch sehr gut und oft auch vom Motiv her ausgesprochen reizvoll. Kurze, gefällig geschriebene Texte liefern die nötigsten Informationen oder auch Spekulationen über das, was auf den Bildern zu sehen ist.

Dass es immer noch neue DKW-Varianten zu entdecken gibt, sollen die folgenden Originalfotos zeigen:

© DKW Front F1 Lieferwagen; Originalfotos aus Sammlung Michael Schlenger

Auf der Rückseite der Bilder steht der handschriftliche Vermerk „DKW F2, 600ccm, 18 PS“. Kenner der DKW-Typenhistorie werden bemerken, dass das nicht ganz stimmen kann. Denn das von 1932-35 gebaute Modell F2 besaß eine grundlegend anders gestaltete Kühlerpartie.

Tatsächlich zeigen die Fotos den Vorgänger DKW „Front“ (später F1), der 1931 vorgestellt wurde. Er sollte die Palette der DKW-Hecktriebler mit 4-Zylindermotoren nach unten hin ergänzen. Mit Frontantrieb und 600ccm-Zweizylindermotor wies er die wesentlichen Charakteristika auf, die den Erfolg von DKW noch bis in die 1940er Jahre bestimmen sollten. Werfen wir einen näheren Blick auf die Frontpartie des F1:

DKW Front_F1_vorne_2

Auch wenn die Aufnahme etwas unscharf ist, kann man den F1-typischen Kühler in klassischer „Tempel“-Form mit schräggestellten Unterteil erkennen. Die Stoßstange ist nachträglich angebracht worden, vermutlich stammt sie vom Nachfolgemodell F2. Ob der Knick in der Mitte von einem Unfall stammt oder dazu dient, die Stoßstange „passend“ zu machen, muss offen bleiben. Nachträglich angebracht wurde auch die Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern mit der Hupe. Die schlichten Scheibenräder ohne Radkappen dagegen waren so am F1 zu finden.

Während also die Frontpartie noch das ursprüngliche Fahrzeug ahnen lässt, liefern die Heck- und Seitenansicht Überraschendes:

DKW Front_F1_seitlich_2

Hier wurde offenbar eine F1-Limousine zum Lieferwagen umgebaut. Einen solchen Aufbau hatte es für den DKW Front ab Werk nicht gegeben. Das Erscheinungsbild deutet auf ein Einzelstück hin, das entweder während des 2. Weltkriegs oder kurz danach entstanden ist. Angesichts der geringen Motorleistung war das eine ausgesprochene Notlösung, doch zivile Transportkapazität war knapp und kostbar. Für den DKW F2 wurde ein ähnlicher Aufbau von der Karosseriefabrik Johannes Kester angeboten (vgl. DKW-Fotoalbum, S. 71).

Der Aufbau an unserem F1 wirkt formal harmonisch, möglicherweise wurde hier ein komplettes Teil eines anderen Fahrzeugs wiederverwendet. Sehr sauber ist der hintere Kotflügel angesetzt und auch die geschwungene Dachlinie macht einen gekonnten Eindruck. Nur die Tür wirkt wenig passend; sie stammt auch nicht von einem DKW F1. Die markante doppelte Zierleiste deutet auf eine Limousine des größeren Typs DKW V1000 als „Spender“ hin. Das hintere Scheibenrad entspricht ebenfalls nicht dem beim F1 verbauten Typ, vielmehr scheint es sich um ein Rad des DKW F2 zu handeln, das stärker profiliert war. Die Radkappe fehlt allerdings.

Insgesamt macht der Wagen einen schon stark mitgenommenen Eindruck. Der Zeitpunkt der Aufnahme dürfte in den späten 1950er Jahren liegen. Das vorne montierte Kennzeichen entspricht nämlich der ab 1954 vorgeschriebenen Systematik mit zwei Buchstaben für den Bezirk und zwei Ziffernpaaren. Der hier abgebildete Wagen scheint demnach aus dem Bezirk Potsdam zu stammen (1. Buchstabe „D“).

In den 1960er Jahren ist dieser wohl einzigartige DKW F1-Lieferwagen vermutlich ausrangiert worden. Es wäre interessant zu erfahren, ob er möglicherweise die Zeiten überdauert hat oder ob noch ähnliche Umbauten existieren. Auf jeden Fall wäre ein solcher Wagen heute eine außerordentliche Rarität!

Zur Dokumentation wurde auch dieses historische Foto in die chronologische DKW-Bildergalerie aufgenommen.

Unterwegs im Adler Trumpf Cabriolet im Winter 1940

Dass der Winter in unseren Gefilden bereits vorüber ist, ist keineswegs ausgemacht. Und da der Fundus noch einige stimmungsvolle Winterbilder hergibt, bleiben wir vorerst bei dem Thema. Heute geht es um ein Cabriolet der 1930er Jahre, das auf folgendem Originalfoto zu sehen ist:Adler-Trumpf_1.7 Liter_1940

© Adler Trumpf Cabriolet, Baujahr 1934/35; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch ohne besondere Kennerschaft erkennt man, dass es sich um ein zum Militär eingezogenes Zivilfahrzeug handelt. Sofern der linke Teil des Nummernschildes nicht verdreckt ist, beginnt die Kennung mit der Ziffern-Buchstaben-Kombination „IA“, die auf eine Zulassung im Bezirk Berlin hinweist.

Das auf den in Fahrtrichtung linken Kotflügel gemalte Kürzel „WH“ steht für „Wehrmacht / Heer“. Darüber ist ein taktisches Zeichen angebracht, dass die Zugehörigkeit zu einer bestimmten Truppengattung – hier die Infanterie – erkennen lässt.

Der in die Ferne schauende Offizier links – zu erkennen an der silbernen Mützenkordel – dürfte zum Führungsstab seiner Einheit gehören. Auf dieser Ebene war während des 2. Weltkriegs der Transport in nicht-militärischen PKW eher die Regel als die Ausnahme – das gilt auch für die europäischen Kriegsgegner:

Adler-Trumpf_1940_Front

Was verrät die Frontpartie über den Wagen? Anhand der Gestaltung von Kühlermaske, Motorhaube, Schutzblechen und Radkappen lässt sich das Fahrzeug als Adler Trumpf identifizieren. Das markante Adler-Logo ist entweder unter dem Bezug des Kühlergrills verborgen oder bereits entfernt worden. Der Kühlerüberzug lässt nur den Mittelteil des Kühlers frei, wo ein schmaler Mittelsteg zu erkennen ist.

An der Mittelstange zwischen den eventuell nachgerüsteten, sehr großen Hauptscheinwerfern ist ein Nebelscheinwerfer montiert. Nur schemenhaft zeichnet sich die Hupe ab. Auch sie erscheint recht voluminös – vielleicht ebenfalls ein von einem größeren Wagen stammendes Ersatzteil.

Sämtliche Chromteile – Stoßstange, Scheinwerferringe, Scheibenrahmen – sind wie der gesamte Wagen grau überlackiert. Hinter der Windschutzscheibe ist eine nachträglich angebrachte Heizvorrichtung zu erkennen. Sie wurde mit Saugnäpfen von innen befestigt und an das Bordnetz angeschlossen. Dieses sinnvolle Zubehör gab es in unterschiedlichen Größen und technischen Spezifikationen zu kaufen:

Scheibenheizungen_Katalog_Otto_Plümecke_1935

© Heizgitter für die Frontscheibe, Marken “Melas” und Avog“ im Katalog des Zubehörhändlers Otto Plümecke, Hannover; Faksimile des Archiv-Verlags

Bei der genauen Identifikation des Modells ist ein Blick auf die Seitenpartie des Adler hilfreich. Denn die Grundform des Wagens findet sich sowohl beim großen „Trumpf“ in der von 1932-36 gebauten Version mit 1,5 oder 1,7 Liter-Motor als auch beim 1934 vorgestellten, kleineren „Trumpf Junior“ mit 1-Liter-Aggregat.

Der Schlüssel zur Lösung ist die Ausführung als 4-Fenster-Cabriolet. Denn diese gab es laut einschlägiger Literatur nur beim Trumpf, während die Cabrio-Ausführung des Trumpf-Junior mit zwei Fenstern auskommen musste. Die Cabrio-Limousine des Trumpf-Junior verfügte zwar ebenfalls über vier Fenster, wies aber einen stärkeren Mittelholm auf als der hier zu sehende Wagen.

Adler-Trumpf_1940_Heck

Somit haben wir es hier sicher mit einem Adler Trumpf Cabriolet zu tun, das in der 4-Fenster-Ausführung nur 1934/35 verfügbar war. Diese Version wurde im Normalfall von Karmann gebaut, seit 1932 der von Adler bevorzugte Lieferant von Cabrio-Aufbauten.

Stutzig macht nur eines: Die Unterseite der Zierleiste, die unterhalb der Fensterlinie verläuft, fällt bereits vor den Türscharnieren ab. Auf Abbildungen des Cabriolets von Karmann scheint die Leiste länger geradlinig zu verlaufen, um dann abrupter abzufallen, ähnlich übrigens wie bei der seltenen Ausführung des Trumpf-Cabriolets von Autenrieth.

Möglicherweise täuscht die Perspektive aber auch. Zudem wurden die Karosserien bei Karmann größtenteils handwerklich gefertigt, sodass wohl keine im Detail ganz genau wie die anderen ausfiel. Auf jeden Fall eine sehr gelungene Form, die von der großen Stilsicherheit kündet, die seinerzeit typisch für Karmann war.

Was lässt sich zu Ort und Zeitpunkt der Aufnahme sagen? Nur dieses: Auf der Rückseite des Fotos steht der handschriftliche Vermerk „Mein Wagen, 1940“. Damals war der Frankreichfeldzug mit dem Sieg der Wehrmacht beendet. Was das Neue Jahr bringen würde, den fatalen Angriff auf die Sowjetunion, dass wussten der Offizier auf dem Bild und sein junger Fahrer, der hinter dem Adler steht und den Fotografen uns anschaut, ganz sicher nicht.

Der finstere in die Ferne gehende Blick des Offiziers kommt uns heute dennoch wie ein Vorgriff auf das noch Kommende vor.

Russland_1943© Adler Cabriolet, Russland 1943; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Horch 8 Typ 780 Cabriolet: winterliche Wagenwäsche

So mild sich der Winter derzeit hierzulande auch gibt, so streng fällt er in anderen Regionen wie den USA aus. Ändert sich die Großwetterlage nochmals, ist auch bei uns ein winterliches Idyll wie das auf dem folgenden Originalfoto nicht auszuschließen – wenn auch gewiss nicht mit einem Fahrzeug dieses Kalibers:

Horch_8_ Typ_780_

© Horch 8 Typ 780 der 1930er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der majestätische Wagen ist schnell identifiziert – was die Ausnahme bei historischen Privatfotos darstellt. Schon Größe und Proportionen sowie die Form der Kühlermaske deuten auf einen Horch der 1930er Jahre hin.

Kurz im „Oswald“ (Deutsche Autos 1920-45) nachgeschlagen und der Fall ist klar: ein Horch 8 des Typs 780, der nur von 1932-34 gebaut wurde. Erleichtert wird die Zuordnung durch die dreiteilige Frontscheibe, ein selten zu findendes Detail.

Einige technische Fakten: Der Horch 780 verfügte über die stärkste Variante des Anfang der 1930er Jahre neukonstruierten Reihenachtzylinder-Motors der Luxuswagenmarke aus dem sächsischen Zwickau. Aus knapp 5 Liter Hubraum schöpfte das Aggregat standfeste 100 PS. Das klingt aus heutiger Sicht nach nicht viel, doch mit obenliegender Nockenwelle, Königswellenantrieb und 10 Kurbelwellenlagern war der Motor technisch durchaus anspruchsvoll.

Bei einem Wagen dieser Dimensionen – die Länge betrug über 5 Meter, das Gewicht mehr als 2 Tonnen – kam es vor allem auf souveräne Kraftentfaltung als auf sportliche Qualitäten an. Ein Ausfahren der Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h war Mitte der 1930er Jahre kaum irgendwo möglich  – das Autobahnnetz im Deutschen Reich befand sich erst in seinen Anfängen.

Speziell die Cabriolet-Versionen des Horch 8 zählten seinerzeit in Deutschland zu den repräsentativsten und stilvollsten Wagen überhaupt. Werfen wir einen näheren Blick auf die Frontpartie des prachtvollen Vehikels:

Horch_8_Typ_780_Front

Die verchromte Kühlermaske ist durch einen Überzug verdeckt, an dem im Winter Lamellen aus Kunstleder zur Begrenzung der Luftzufuhr angeknöpft werden konnten. Dieses Zubehör war für die gängigsten Kühlerformen und -größen erhältlich. Die Kühlerfigur scheint nicht dem Standard  – einer geflügelten Weltkugel – zu entsprechen.

Das Markenlogo, ein H, das vom Schriftzug „Horch“ gekrönt war, ist hier zwar nicht auf dem Kühler zu erkennen, man kann es jedoch auf der Radkappe erahnen. Auch wenn es schwer zu erkennen ist, scheint der Wagen über Scheiben- statt Speichenräder zu verfügen – lieferbar waren beide Varianten.

Auffallend ist der sehr große Nebelscheinwerfer, der an der Mittelstange zwischen den beiden Hauptscheinwerfern montiert ist. Da die Lichtmaschine nur 130 Watt leistete, dürfte statt gleichzeitigen Betriebs aller drei Scheinwerfer eher eine Wahlmöglichkeit bei Nebel bestanden haben. Das Nummernschild mit der (röm.) Ziffern-Buchstaben-Kombination „IA“ verweist auf die Zulassung des Horch im Bezirk Berlin.

Als nächstes ein Blick auf die mittlere Wagenpartie:

Horch_8_Typ_780_Mitte

Auch hier zeichnet sich das Horch-Logo schwach auf der Radkappe ab. Am Windschutzscheibenrahmen sind auf beiden Seiten die Winker zur Fahrtrichtungsanzeige angebracht, rechts ist außerdem ein Zusatzscheinwerfer montiert, mit dem man dunkle Hauseingänge anstrahlen konnte – ein charmantes Detail, das leider in Vergessenheit geraten ist.

Auf der Innenseite der Frontscheibe ist eine mit Saugnäpfen befestigte Heizspirale angebracht, ein den Winterbetrieb erleichterndes Accessoire, das auch bei kleineren Fahrzeugen gern nachgerüstet wurde. Bei Horch dürfte dieses Extra ab Werk lieferbar gewesen sein.

Kommen wir zur Heckpartie des Horch, wo sich zwei vergnügt dreinschauende Männer zu schaffen machen:

Horch_8_Typ_780_Heck

Wie es scheint, schüttet der dem Schauspieler Heinz Rühmann ähnelnde Brillenträger aus einem Emailleeimer Wasser in ein größeres zinkfarbenes Behältnis. Sein Kompagnon im Mantel streicht derweil über den hinteren Kotflügel des Horch.

Man darf annehmen, dass wir es hier mit einer winterlichen Wagenwäsche zu tun haben. Dafür spricht, dass der Horch auf dem Ausgangsbild nur noch auf dem linken Vorderkotflügel und dem Dach eine Schneeschicht trägt und ansonsten blitzblank dasteht.

Wahrscheinlich stand der Wagen anlässlich eines Besuchs über Nacht im Freien – zuhause verfügte der Besitzer sicher über eine Garage – und war am Morgen zugeschneit. Hier wurde der Horch vermutlich mit warmem Wasser lackschonend vom Schnee befreit. Der Mantelträger trocknete die gereinigten Partien wohl rasch mit einem Leder, bevor das Wasser gefrieren konnte.

Nicht unerwähnt bleiben soll die Schirmmütze auf dem Dach des Cabriolets. Sie könnte dem Chauffeur des Wagens – der Herr im Mantel? – gehören. Der Brillenträger in Anzug und Krawatte wohnt womöglich in dem großzügigen Haus im Hintergrund und hat das Wasser von dort geholt. Plausiblerweise ist das Foto dann vom Besitzer des Horch selbst kurz vor der Abfahrt geschossen worden.

Entstanden sein muss das Bild vor Kriegsbeginn. Andernfalls würde der Horch bereits über Tarnüberzüge auf den Scheinwerfern verfügen, die auch an Zivilfahrzeugen vorgeschrieben waren. Oder er wäre bereits als Wagen eines hohen Offiziers bei der Wehrmacht unterwegs…

Im DKW F2 auf Verwandtenbesuch in „der Zone“

Der renommierte Motorradhersteller DKW hatte mit seinem ersten PKW-Modell, dem Typ P 15 PS, Ende der 1920er Jahre einen Achtungserfolg errungen (Bildbericht). Ab 1931 tat sich die Marke vor allem mit kompakten, elegant gezeichneten Wagen hervor, die mit Frontantrieb und Zweitaktmotor eigenen Charakter aufwiesen. Die gleichzeitig angebotenen DKW-Hecktriebler errangen keine vergleichbare Bedeutung.

Ab dem 1933 vorgestellten Modell F2 konnte die Motorleistung der frontgetriebenen DKWs als ausreichend gelten, statt anfänglich 15 PS wie beim DKW F1 verfügten die Wagen nun über 20 PS. Die Leistungssteigerung war der Anwendung der „Umkehrspülung“ zu verdanken, die auch bei den DKW-Motorrädern einen verbesserten Gaswechsel bewirkte. Dieser technische Stand blieb bis zum 2. Weltkrieg praktisch unverändert.

Die bis 1939 folgenden DKW-Modelle F4, 5 und 8 sollten sich im Wesentlichen nur durch verfeinerte Karosserieformen und Ausstattungsvarianten unterscheiden. Dank des Aufbaus aus Holz und Kunstleder waren Gewicht (700 bis 750 kg) und Verbrauch (ca. 7 Liter Zweitaktgemisch/100 km) niedrig.

Somit blieb auch ein recht frühes Modell wie der auf folgendem Originalfoto zu sehende DKW F2 von seiner Leistungscharakteristik den Nachfolgern ebenbürtig.

DKW_F4

© DKW F2, Baujahr: ab 1934, aufgenommen 1954; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Den 2. Weltkrieg überstanden überdurchschnittlich viele DKWs – aufgrund ihrer geringen Leistung wurden sie kaum von der Wehrmacht eingezogen. Ganz anders sah das bei den Motorrädern der Marke aus. Speziell die DKW 250 und 350 NZ wurden massenhaft requiriert. Die 350er Version wurde sogar bis 1945 weitergebaut, weil sie aufgrund geringen Gewichts und anspruchsloser Technik in vielen Situationen den schweren Maschinen von BMW und Zündapp überlegen waren. Von einer generellen Abneigung des Militärs gegen Zweitakter kann also keine Rede sein.

Nach dem Krieg waren die DKW-Wagen der 1930er Jahre noch lange im Alltag präsent. Der hier gezeigte Wagen ist ein gutes Beispiel dafür. Bei oberflächlicher Betrachtung könnte man zwar meinen, das Bild sei noch vor dem Krieg entstanden. Doch zwei Dinge verweisen auf die Nachkriegszeit: Der Faltenrock der Dame ganz rechts und vor allem das Nummernschild des DKW:

DKW_F4_Ausschnitt

Bei dem Nummernschild handelt es sich um ein Besatzungskennzeichen der frühen Nachkriegszeit, wie es in unterschiedlichen Varianten von 1948-56 in Westdeutschland vergeben wurde. Der Buchstabe „N“ (anfänglich noch „B N“ steht für „Britische Zone Niedersachsen„, die Ziffernkombination 32 verweist auf den Landkreis Hameln-Pyrmont im Bezirk Hannover.

Interessant ist der Stempel des Fotolabors auf der Rückseite des Abzugs: „Foto-Dienst Wernigerode/Harz“. Der Ort ist zwar nur rund 140 km von Bad Pyrmont entfernt, lag aber damals hinter der Grenze zur „Sowjetisch Besetzten Zone“ (seit 1949 DDR). Die Aufnahme dürfte also beim Besuch von Verwandten aus dem Westen entstanden sein.

Auf der Rückseite des Fotos ist als Datum das Jahr 1954 vermerkt. Zu diesem Zeitpunkt war der abgebildete DKW schon rund 20 Jahre alt. Sieht man von den stark mitgenommenen Chrom-Stoßstangen und dem Unterteil der Kühlermaske ab, steht der F2 recht gut da, speziell der Lack macht einen gepflegten Eindruck. Auch die Auto-Union-Ringe und die DKW-Plakette am Kühler sind noch vorhanden.

Die Hupe mit dem markanten Wirbel auf der Abdeckung ist ein typisches Zubehör der Marke „Hella“ aus den 1930er Jahren, das bei vielen deutschen Wagen verbaut wurde. Bei Defekten hat man es nach dem Krieg oft durch zeitgenössische Teile ersetzt. Dass der Wagen dem Besitzer am Herzen liegt, sieht man an den Aufklebern an der Windschutzscheibe, die von Urlaubsreisen stammen dürften.

Wer nochmals das Ausgangsfoto studiert, wird bemerken, dass die Vorderräder eine unterschiedliche Bereifung tragen, vielleicht wurde auf einer Seite kürzlich ein altes Ersatzrad montiert. Details wie diese künden von den bescheidenen Verhältnissen jener Zeit, in der viele Dinge – so lange es ging – weiterbenutzt wurden.

Gleichzeitig kündet das Erscheinungsbild der Familie rund um den Wagen deutlich davon, dass man sich nicht unterkriegen lassen wollte. Als dieses Foto entstand, wussten unsere Landsleute im Osten nicht, dass ihnen noch 35 Jahre materielle Entbehrungen und Freiheitsentzug bevorstanden.

„La Petite Rosalie“ – allein unter Männern…

Ob Käfer, Landy oder Pappe – auf so geniale Autonamen kommt wohl nur der Volksmund. Leider versiegte diese kreative Quelle mit dem Einzug der neuen Sachlichkeit in den 1960er Jahren weitgehend: Seither gab man sich auch am Stammtisch mit Bezeichnungen wie 02er BMW, Strich-8er Mercedes oder Einser-Golf zufrieden. Rare Ausnahmen waren „Erdbeerkörbchen“ (Golf 1 Cabriolet ) und „Baby-Benz“ (Mercedes 190).

Interessanterweise waren auch in den 1920/30er Jahren Kosebezeichnungen für Automobile eher selten. Abgesehen vom Hanomag „Kommissbrot“ fiel dem Volksmund hierzulande zu zeitgenössischen Autos nicht viel ein. Das mag an der nur geringen Verbreitung von Kraftfahrzeugen gelegen haben.

In Frankreich sah das damals ähnlich aus, man begnügte sich meist mit der offiziellen Typangabe, die in der Regel der nach der Steuerformel berechneten PS-Zahl entsprach. Eine interessante Ausnahme der 1930er Jahre waren Citroens 8 bzw. 10 CV-Modelle, die den Beinamen Rosalie erhielten.

Dabei mag der Vertrieb von Citroen nachgeholfen haben, denn unter der Bezeichnung „La Petite Rosalie“ stellte 1933 ein Fahrzeug des Typs 8CV einen vielbeachteten Rekord auf. Als Nachweis der Zuverlässigkeit des 1932 vorgestellten 1,5 Liter-Modells ließ Citroen einen technisch identischen Special auf der Rennstrecke von Monthléry bei Paris 300.000 km abspulen. Der Wagen lief fast ununterbrochen über 133 Tage und Nächte und erzielte ein Durchschnittstempo von über 90 km/h. 

Hier ein historisches Filmdokument dieser Rekordfahrt (Sprache: Französisch):

© Filmquelle: Youtube; Urheberrechte: vermutlich Citroen S.A.

Der Kosename übertrug sich in der Folge auf alle Motorvarianten des Modells, also neben dem 8CV auch auf den stärkeren 10CV (1,8 Liter, 36 PS) und das seltene Sechszylindermodell 15CV (2,7 Liter, 56 PS). Äußerlich unterschieden sich die einzelnen Versionen von der Wagenlänge abgesehen kaum. Ab 1934 wurde die bisher senkrecht stehende Kühlermaske schräggestellt.

Eine solche „Rosalie“ von Citroen hat sich auf dem folgenden Bild versteckt. Es zeigt auf den ersten Blick lediglich eine Gruppe von Männern, die im Wald auf abenteuerliche Weise ihr Mittagessen zubereitet bzw. einnimmt:

Citroen_Rosalie  © Wehrmachtssoldaten mit Citroen Rosalie, um 1940; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So viele junge Männer auf einem Haufen deuten auf eine Armee-Einheit hin, tatsächlich sind es deutsche Wehrmachtssoldaten. Uniformjacken, Kopfbedeckungen und persönliche Ausrüstung haben sie weitgehend abgelegt. Dies ließe darauf schließen, dass die Aufnahme bei einem Manöver entstanden ist.

Doch der Wagen rechts im Hintergrund legt eine andere Interpretation nahe. Denn weshalb sollte die kleine Rosalie einer Wehrmachtsübung beiwohnen? Der folgende Ausschnitt zeigt das Fahrzeug deutlicher:

Citroen_Rosalie_Ausschnitt

Das Fahrzeug verfügt noch über den senkrecht stehenden Kühler und nur vier seitliche Kühlluftklappen. Sehr wahrscheinlich handelt es sich um ein vor 1934 gebautes Vierzylindermodell (8CV oder 10 CV).

Der Wagen hat zwar keine Tarnscheinwerfer, aber möglicherweise bereits ein deutsches Nummernschild. Es wird wohl ein Beutefahrzeug sein, das den deutschen Truppen bei der Besetzung Frankreichs im Sommer 1940 in die Hände gefallen ist. Nach der Kapitulation Frankreichs war es vertretbar, wenn eine Wehrmachtseinheit jenseits des Rheins Rast machte, ohne gefechtsbereit zu sein.

Wer sich für deutsche Militaria jener Zeit interessiert, bemerkt die ungefärbte Arbeitshose (Drillichanzug) des im Vordergrund sitzenden Soldaten. Sein Kamerad ganz links ist am Winkel auf dem Ärmel als einfacher Mannschaftsdienstgrad (Gefreiter) zu erkennen. Gut zu erkennen ist der typische Schnitt der Uniformhosen mit hohem Bund. Was auf den ersten Blick wie T-Shirts aussieht, sind kurzärmlige Hemden mit Knopfleiste, die in der warmen Jahreszeit getragen wurden.

Wahrscheinlich wurde der erbeutete Citroen erst einmal in den Wehrmachtsfuhrpark eingegliedert – französische Qualitätsautos wurden auf deutscher Seite geschätzt. Doch sein fortgeschrittenes Alter dürfte ihn vor einem späteren harten Einsatz beim Russlandfeldzug (ab 1941) bewahrt haben. Dort mussten vor allem die modernen Citroen des Typs Traction Avant als Stabsfahrzeuge herhalten, wie viele Fotos zeigen.

Somit könnte es der kleinen Rosalie gelungen zu sein, dieser abenteuerlichen Männergesellschaft irgendwann wieder zu entwischen…

1928: PKW-Premiere bei DKW: Typ P 15 PS

Für Einsteiger in die Vorkriegsszene gehören die gefälligen und technisch anspruchslosen Wagen von DKW zu den günstigsten Angeboten hierzulande. Während die Modelle der 1930er Jahre in großer Zahl den Krieg überstanden und vergleichsweise oft angeboten werden, sind Exemplare des noch in den 20er Jahren präsentierten allerersten DKW des Typs P 15 PS heute höchst selten.

Mit seinem von 1928 bis 1929 gebauten Erstling, landete DKW auf Anhieb einen Achtungserfolg. Das war wohl nicht nur dem Vertrauen zu verdanken, das die Kunden dem renommierten Motorradhersteller entgegenbrachten. Absatzfördernd dürfte auch die für einen Kleinwagen sehr harmonische Form gewirkt haben. Hier ein Originalfoto des 4-sitzigen Cabriolets:

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© DKW Typ P 15 PS, 4-sitziges Cabriolet von 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der offenbar mit einer Mittelformatkamera und Kartentasche bewaffnete mutmaßliche Besitzer im eleganten Mantel ist sichtlich stolz auf den kleinen DKW. Vielleicht ist es sein erstes Auto überhaupt und das relativiert die aus heutiger Sicht bescheidene Papierform des Typs P 15 PS.

Sein 2-Zylinder-Zweitaktmotor leistete bei einem Hubraum von knapp 600ccm lediglich 15 PS. Damit war ein Spitzentempo von 80 km/h drin, doch die damaligen Straßenverhältnisse und der relativ hohe Kraftstoffverbrauch des Wagens  werden in der Praxis eine gemächlichere Gangart nahegelegt haben. Gleichwohl war ein solches Fahrzeug für einen vom Motorrad kommenden Käufer ein beachtlicher Aufstieg.

Entsprechend selbstbewusst stellten die Werbeleute von DKW damals den PKW-Erstling der Marke dar. Hier eine Originalreklame für das 1928 vorgestellte 2-sitzige Cabriolet:

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© DKW Typ P 15 PS, 2-sitziges Cabriolet; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

„Bequem wie im Klubsessel… sicher und schnell…“ Gewiss, im Vergleich zu einem Motorrad traf das annähernd zu. Doch Fahrkomfort im heutigen Sinn gab es nicht.

Allein die Vorstellung, dass unsere Ahnen einst mit solchen unbeheizten Gefährten auch im Winter unterwegs waren und sich bei Pannen selbst helfen mussten, erinnert daran, auf welchem Bequemlichkeitsniveau wir uns heutzutage bewegen. Ein Vorkriegsauto ist in vielerlei Hinsicht eine Zeitmaschine und genießt auch bei unbedarftem Publikum einen besonderen Aufmerksamkeitswert.

Nach gut 3.000 Exemplaren lief 1929 die Produktion des DKW Typ P 15 PS aus. Danach erwarb sich die Marke mit laufend verbesserten und stets attraktiven Modellen einen grundsoliden Ruf, der bis heute nachhallt. Man muss freilich schon ein Freund der Zweitakttechnik sein, um sich für DKW zu begeistern. Kenner der ausgereiften Motorräder der Marke werden damit sicher keine Schwierigkeiten haben.

Nicht unerwähnt bleiben soll, dass DKW nach Ende der Bauzeit des Typs P 15 PS noch eine rassig daherkommende Roadsterversion anbot. Hier eine Aufnahme dieses heute extem selten Modells PS 600 Sport:

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© DKW PS 600 Sport von 1930/31; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mehr Informationen zu diesem Typ und Interessantes zum Hintergrund der Aufnahme bietet die ausführliche Besprechung dieses Typs.