Fund des Monats: Ein Dürkopp 10 PS-Modell um 1912

Veröffentlicht am 31/10/2020 von Michael Schlenger

Gemessen am Umfang der Literatur über die Automobilproduktion von Dürkopp aus Bielefeld vor dem 1. Weltkrieg mag die Kür eines solchen Wagens für die Rubrik “Fund des Monats” überraschen.

Altmeister Hans-Heinrich von Fersen widmete in seinem trotz Fehlern und Lücken unverzichtbaren Standardwerk “Autos in Deutschland 1885-1920” von 1965 den frühen Dürkopp-PKWs beeindruckende neun eng beschriebene und reich bebilderte Seiten.

Er scheint dabei aus Quellen geschöpft zu haben, die möglicherweise in dem halben Jahrhundert, das seither vergangen ist, weitgehend versiegt sind. Womöglich bezog er seine detaillierten Informationen noch von alten Dürkopp-Mitarbeitern.

Allerdings fällt auf, dass er ausschließlich mit historischen Prospektabbildungen aufwarten kann, was die Dokumentation der Autoproduktion von Dürkopp angeht, die kurz vor der Jahrhundertwende ihren Anfang nahm.

Fotos von Dürkoppwagen müssen bereits zu seiner Zeit ebensolche Raritäten gewesen sein wie die Fahrzeuge selbst. Auch Halwart Schrader, der später an von Fersen anknüpfte und Teile seiner Texte und Abbildungen übernahm (“Deutsche Autos 1885-1920”), konnte nur zwei Fotografien ergänzen, die Dürkopp-Wagen zeigen.

Da wundert es nicht, dass in meinem Fundus folgende Reklame lange das einzige Dokument blieb, das von der automobilen Vielfalt von Dürkopp vor dem 1. Weltkrieg kündete:

Dürkopp-Reklame von ca. 1903/04; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir einen der frühen kettengetriebenen Dürkopp-Wagen, die bis 1905 entstanden. Damals bot die Marke 4- und 6-Zylindertypen mit Leistungen ab 30 PS an.

Daneben engagierte man sich ab 1908 auch im Kleinwagensegment mit Typen in den Steuerklassen 6 bis 8 PS (ca. 1,6 bis 2 Liter Hubraum). Von allen diesen vor 1910 entstandenen Dürkopp-Wagen finden sich so gut wie keine Fotos.

Die Erklärung dafür dürfte darin liegen, dass Firmengründer Nikolaus Dürkopp – ein “Selfmademan”, der sich vom Schlosser zum Lenker eines bedeutenden Konzerns hochgearbeitet hatte – den Automobilbau eher als private Leidenschaft verfolgte.

Der Schwerpunkt des 1867 in einem Schuppen gegründeten Unternehmens – und damit auch der Gewinne – lag in der Herstellung von Nähmaschinen und Fahrrädern. Mit Autos scheint Dürkopp nie Geld verdient zu haben, die Stückzahlen blieben entsprechend klein.

Es mag der Nimbus des einst so bedeutenden Dürkopp-Werke gewesen sein, der dazu geführt hat, dass auch viele Dokumente des Autoangebots die Zeiten überdauert haben – nur Fotos tatsächlich gebauter Fahrzeuge sind unglaublich selten.

Umso größer war meine Begeisterung, als ich von Leser Hein Brand dieses Foto zugesandt bekam, bei dem man nicht lange sinnieren muss, was es zeigt:

Dürkopp-Tourenwagen um 1912; Originalfoto bereitgestellt von Hein Brand

Gleich zweimal ist der Markenschriftzug auf dem Kühler zu lesen, der ansonsten stark dem zeitgenössischer Opel-Modelle ähnelt.

Allein diese Beobachtung ist bereits Gold wert, denn damit wird man künftig Aufnahmen solcher Wagen nicht ohne genaueres Studium in die Rüsselsheimer Schublade einordnen.

Wie aber lässt sich so ein Dürkopp einordnen, wenn es zwar zahlreiche historische Prospektabbildungen von Wagen der Marke aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg gibt, aber keine davon eine solche Perspektive bietet?

Hier geht man am besten nach Archäologenmanier vor und schaut nach Merkmalen, die eine Einordnung in die Reihe datierter Fahrzeuge aus derselben Epoche erlauben.

Die Karbidgasscheinwerfer sind ein starkes Indiz für eine Entstehung vor dem 1. Weltkrieg, denn nur noch sehr vereinzelt wurde später gasbetriebene Lampen verwendet. Die ansteigende Linie der Motorhaube stößt auf einen etwas steiler verlaufenden Windlauf – das Blech, das zur Frontscheibe überleitet:

Das spricht für eine Datierung auf ca. 1912, denn der Windlauf verschmolz 1913/14 bei vielen deutschen Herstellern optisch mit der Haube, während er 1910/11 noch deutlicher davon abgesetzt war – oft sogar mit einer Kante abgegrenzt.

Nehmen wir 1912 als wahrscheinliches Entstehungsdatum dieses Dürkoppwagens und berücksichtigen seine moderate Größe, so spricht einiges dafür, dass wir hier einen der im selben Jahr neu eingeführten Vierzylindertypen der Baureihe NG vor uns haben.

Dabei handelte es sich um Wagen der Steuerklasse 10 bzw. 13 PS (ca. 2,6 bzw. 3,3 Liter Hubraum) mit äußerlich identischen Abmessungen. Sie boten als Novum im Zylinderkopf hängende Einlassventile, was eine bessere Leistungsausbeute ermöglichte.

Bemerkenswert ist, dass Dürkopp bei den beiden neuen Typen selbstentwickelte Vergaser verbaute – Zeugnis eines außergewöhnlichen Anspruchs bei Kleinserienwagen. Vielleicht hatte man auch eine Produktion in größerem Stil im Sinn.

Die gelang aber nicht einmal mit den kompakte Typen der 6 und 8 PS-Klasse, sonst würde man ihnen öfter begegnen – wie Opel- und Adler-Wagen dieser Größenordnung.

So bleibt es beim Eindruck, dass den vielen Abbildungen von Dürkopp-PKW in Prospekten aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg nur eine sehr geringe Anzahl tatsächlich gebauter Fahrzeuge gegenüberstand.

Einige wenige davon haben überlebt, darunter ein Dürkopp der 10-PS-Klasse mit Karmann-Karosserie, der zwar von 1909 stammen soll, aber mit Sicherheit einige Jahre jünger ist, denn so wie hier sah 1909 garantiert kein deutsches Serienfahrzeug aus.

Wie fast immer in solchen Fällen werden es die Insassen dieses Dürkopp-Tourenwagen genau gewusst haben, doch um sie noch zu befragen, kommen wir zu spät…

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Stets ein treuer Diener: Graham-Paige von 1929

Veröffentlicht am 31/10/2020 von Michael Schlenger

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“Wieder einmal ein Graham-Paige, naja…” mögen verwöhnte Leser meines Blogs nun denken. Dabei sollten sie sich ihrer Privilegien bewusst sein, wenn ihnen dieser kurzlebige US-Hersteller überhaupt bekannt ist.

Tatsächlich wird man einem Graham-Paige in deutschen Landen heute nur sehr selten begegnen – sei es in natura, sei es in irgendeinem der gängigen “Oldtimer”magazine. Aber bei mir spielen US-Fabrikate die Rolle, die ihnen zukommt – eine sehr prominente.

So häufig wie sie im Deutschland der 1920/30er Jahre anzutreffen waren, so häufig werden sie auch hier anhand zeitgenössischer Fotos besprochen, möglichst mit deutscher Zulassung.

Man lernt dabei schnell dazu, doch vor Hochmut sei gewarnt, denn die Welt der US-Vorkriegswagen hat einschüchternde Dimensionen. Egal, wieviel man meint zu wissen, immer wieder stößt man auf Situationen, in denen Demut angezeigt ist:

Graham-Paige Sedan-Cabriolet; Originalabzug aus Sammlung Klaas Dierks

Auf dieser köstlichen Aufnahme, die uns Leser Klaas Dierks zur Verfügung gestellt hat, ist die Rollenverteilung klar ersichtlich: Wer sich mit diesem Auto auskennt, verdient Respekt, und zum illustren Kreis der Kenner zu gehören, dafür muss man dankbar sein.

“Wo wir sind, ist oben”, das ist die Botschaft der Besitzer und des Wagens, der sich auf den ersten Blick als Graham-Paige zu erkennen gibt. Ohne den entsprechenden Schriftzug auf dem Kühlergrill wäre das kein so klarer Fall, denn das Auto könnte sonst als verkleinerter Cadillac des Modelljahrs 1929 durchgehen.

Dabei hatte die erst 1928 gegründete Marke Graham-Paige mit der Cadillac-Mutter General Motor herzlich wenig zu tun – die namengebenden Graham-Brüder kamen aus dem Nutzfahrzeuggeschäft, das sie 1926 an Dodge verkauft hatten.

Doch kam man Ende der 1920er Jahre am GM-Styling schwer vorbei, wenn man auf den Massenmarkt abzielte. Und so folgen Kühlergestaltung und die Anordnung der Luftschlitze in den hinteren zwei Dritteln der Motorhaube dem Vorbild von Cadillac:

Selbst solche schlichten Scheibenräder waren beim Cadillac ebenfalls verfügbar.

Eine Besonderheit des Graham-Paige von 1929 war der “Kamm” oben auf den Scheinwerfergehäusen, der die Gestaltung des Kühlerdeckels aufnahm. Auch die Doppelstoßstange des Wagens ist etwas anders ausgeführt als beim zeitgleichen Cadillac.

Wie man es bei Graham-Paige fertigbrachte, im selben Modelljahr die wichtigsten Erkennungsmerkmale des Cadillac zu kopieren, wirft Fragen auf. Möglicherweise zirkulierten frühzeitig Zeichnungen von Prototypen in einer Branche, in der man sich infolge von Kooperationen und häufigem Arbeitgeberwechsel gut kannte.

Ansonsten stellt uns dieser Graham-Paige vor keine besonderen Herausforderungen. Das Nummernschild sagt alles über die Zulassung – in der Handels- und Hansestadt Hamburg waren US-Fabrikate kaum weniger gängig als in Berlin.

Apropos Berlin: Dort war einst genau solch ein Graham-Paige des Modelljahrs 1929 unterwegs, den ich bereits vor längerem (hier) vorgestellt habe:

Graham-Paige, Sedan-Cabriolet, Modelljahr 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Identifikation dieses Wagens hatte mich seinerzeit viel Zeit gekostet – mit dem Wissen von heute wäre das dagegen ein Kinderspiel. Hier kann man auch die gegenüber den mächtigen Cadillacs moderateren Proportionen nachvollziehen.

Noch etwas ist aufschlussreich: Man erkennt nämlich, dass das Auto Kurbelscheiben und ein niederlegbares Verdeck besitzt. Dennoch ist es kein Cabriolet, denn dann dürfte es keine feststehenden Türpfosten haben, von denen eine sichtbar ist.

Genau dasselbe Detail findet sich an dem Graham-Paige aus Hamburg:

Einen solchen Aufbau mit Cabriolet-Verdeck und feststehenden Türsäulen bezeichnete man damals als Sedan-Cabriolet – Vorläufer der später in Deutschland so beliebten Cabriolimousine.

Doch solches Detailwissen ist es noch nicht, was einen so demütig stimmen sollte wie den Hund, der hier “Männchen” gegenüber seiner Herrin macht. So etwas weiß man einfach, spätestens dann, wenn man einige Jahre diesen Blog verfolgt hat.

Doch erst heute grub ich ein weiteres Detail zu Graham-Paige aus, das bestimmt nicht jedem geläufig ist, egal wie lange man sich schon dem alten Blech widmet.

Stets auf der Suche nach Wortspielen und Sprachbildern für den Einstieg in den jüngsten Blog-Eintrag sinnierte ich darüber, was sich der Rolle des prächtigen Hundes abgewinnen ließe, der sich hier scheinbar vollkommen in die Hierarchie einfügt.

Dabei kam mir der Gedanke, dass wir es hier in zweifacher Hinsicht mit einem treuen Diener des Menschen zu tun haben – einem vierbeinigen und einem vierrädrigen. Dann sagte mir mein Sprachgefühl, dass so etwas im Namen des Wagens anklingt.

Tatsächlich passt der Namensbestandteil “Paige” genau dazu. Denn dieser geht auf die spätlateinische Bezeichnung “pagius” für einen jungen Diener zurück, die im Mittelalter auf Umwegen ins Englische Einzug hielt. Jetzt weiß man nebenbei auch, woher der “Page” im Deutschen kommt, auch wenn der es nicht in einen Autonamen geschafft hat.

Doch ist es nicht meine Schuld, wenn Sie bei “Graham-Paige” jetzt immer an den Hochstapler Felix Krull denken, der seine Karriere ebenfalls als Page begann…

Plötzlich steht die Zeit still: Phänomen 16/45 PS

Veröffentlicht am 30/10/2020 von Michael Schlenger

Historische Fotografien von Vorkriegsautomobilen haben im Unterschied zu modernen Aufnahmen restaurierter Wagen eine eigene Magie. Die technische Qualität und der Erhaltungszustand der Abzüge sind dabei oft zweitrangig – es ist der beim Auslösen der Kamera eingefrorene Moment, der uns noch viele Jahrzehnte später in seinen Bann zieht.

Plötzlich sind wir Zeuge von Situationen, die längst vergessen sind, schauen Menschen ins Antlitz, deren Dasein längst vergangen ist. Der Wunsch, das Rad der Zeit anzuhalten, Augenblicke aufzubewahren, war und ist das Hauptmotiv der Alltagsfotografie.

Dass jedoch in Wahrheit nichts bleibt, wie es ist, und der Einzelne Spielball eines kaum begreiflichen Geschehens war und ist, das scheint mir eine der Botschaften von Dokumenten wie diesem zu sein, das vor über 100 Jahren im 1. Weltkrieg entstand:

Phänomen Tourenwagen (wohl Typ 16/45 PS); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Aufnahmen von Automobilen aus dem 1. Weltkrieg sind natürlich alles andere als selten. War der Kraftwagen zuvor noch Privatvergnügen weniger Betuchter, begegnet man Autos ab Kriegsausbruch 1914 erstmals in großer Zahl im Alltagseinsatz.

Personenwagen bewährten sich nicht nur in Kurier- und Aufklärungsfahrten, sondern dienten höheren Offizieren als privilegiertes Transportmittel – so auch hier:

Bereits der Stander am linken Vorderkotflügel ist ein Hinweis darauf, dass wir es mit dem Fahrzeug eines hochrangigen Kommandeurs zu tun haben. Dieser dürfte rechts von dem Wagen im Mantel und mit Reitstiefeln abgelichtet zu sein – wir begegnen ihm später nochmals.

Während über Zeit und Aufnahmeort Unklarheit herrscht – der sandige Boden und die Holzarchitektur geben einen groben Hinweis auf Osteuropa – ist die Marke des Tourenwagens schnell ermittelt.

So ist auf dem Originalabzug die runde Kühlerplakette klar lesbar: “Phänomen” steht dort in leicht ansteigenden Lettern geschrieben. Der Marke aus dem sächsischen Zittau sind wir hier zuletzt in Form des Typs 10/30 PS begegnet.

Auch wenn heute nur noch Spezialisten diesen Wagen mit dem oben abgerundeten Kühlergehäuse und dem mittleren Abwärtsschwung der Kühlereinfassung kennen, findet er sich auf Weltkriegsaufnahmen gar nicht selten.

Folgendes Beispiel veranschaulicht gut die moderaten Proportionen dieses Standardmodells von Phänomen:

Phänomen Typ 10/30 PS Tourenwagen; Ausschnitt aus Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Der Phänomen-Tourer auf dem eingangs gezeigten Foto entspricht zwar formal in allen Details dem Typ 10/30 PS, dem Nachfolger des 1912 eingeführten Typs 10/28 PS. Doch ist er deutlich höher, was auf eine wesentlich stärkere Motorisierung hindeutet.

Die ältere Standardliteratur zu deutschen Wagen weiß zwar nichts von einem größeren und leistungsfähigeren Phänomen aus der Zeit vor 1919. Sie erwähnt aber ein Modell 16/45 PS, das nach dem Krieg gebaut wurde.

Zum Glück gibt es zu Phänomen und weiteren Fahrzeugherstellern aus der Region entlang der Neiße seit 2013 eine Publikation, die sich der Marke aus unterschiedlichen Blickwinkeln nähert und m.W. die bislang beste Quelle zu deren PKW-Typen ist.

Pioniere des Automobils an der Neiße, hrs. vom Zittauer Geschichts- und Museumsverein, Verlag Gunter Oettel

Demnach wurde der große Phänomen-Typ 16/45 PS bereits im 1. Weltkrieg an das deutsche Heer ausgeliefert – ein Exemplar davon dürften wir hier vor uns haben.

Genau gewusst hätte es gewiss der Fahrer des Wagens, der uns hier ernst anschaut:

Er hat die Augen etwas zusammengekniffen, denn es war ein sonniger Sommertag, als dieses Foto entstand – vom Datum auf der Rückseite ist leider nur “6. August” lesbar.

Interessant sind dabei die Ketten auf den Hinterrädern, die auf ein schwieriges Gelände ohne befestigte Straßen hindeuten – man denkt hier spontan an Balkan oder Russland.

Wer schon immer wissen wollte, warum junge Männer in der warmen Jahreszeit mit heruntergekurbelter Scheibe und auf der Türoberkante aufgelegtem Ellenbogen durch die Gegend fahren, findet hier die Erklärung: um den Mädels hinterherhupen zu können.

Spaß beiseite: Natürlich war vom Fahrer nicht nur der Hupenball zu bedienen, sondern auch die ebenfalls außenliegenden Hebel für Gangschaltung und Handbremse, deren senkrecht nach oben ragende Griffe hier bis zum Unterarm des Fahrers reichen.

Doch abgesehen von solchen Notwendigkeiten könnte man sich diesen adretten Burschen ohne Schirmmütze ohne weiteres in einem Roadster der 1950er/60er Jahre vorstellen. Die wird er aber erst in fortgeschrittenem Alter erlebt haben, wenn überhaupt…

Gut gefallen mir auch die Charaktertypen neben dem Wagen, die sich hier gekonnt in Szene gesetzt haben und in einem Film oder auf der Bühne gute Figur machen würden:

Der in Ehren ergraute “Chef vom Janzen” schaut entschlossen in die Ferne – wo mögen wohl gerade seine Gedanken sein? Neben ihm vielleicht sein Adjutant, der sich erkennbar Meriten nicht nur in der Schreibstube oder beim Nachschub erworben hat.

Perfekt in Pose geworfen hat sich der schneidige Offizier ganz rechts, der ebenfalls Träger des Eisernen Kreuzes ist, das für besondere Tapferkeit im Feld vergeben wurde. Kühn geht sein Blick zum Horizont, wo neue Taten und/oder der Tod bereits warten.

Mein Favorit ist jedoch der auf den ersten Blick unmilitärisch wirkende kahlrasierte Schnauzbartträger auf der Treppe, der als einziger nicht in die Kamera schaut, sondern gerade in sich versunken nach unten blickt, als ginge ihn die ganze Sache nichts an.

Er scheint mir ein einfacher Mannschaftsrang zu sein, der eine Jacke trägt, wie sie für den Stuben- und Revierdienst ausgegeben wurde, also für interne Reinigungs- und Wartungsarbeiten (Spezialisten unter den Lesern mögen mich korrigieren).

Dieser slawisch wirkende Yul Brynner-Typ mit Bart fällt zwar in mancher Hinsicht aus dem Rahmen, doch muss er irgendwie zu der hier versammelten Truppe gehört haben, sonst wäre er nicht auf diesem Foto mit festgehalten worden.

Unabhängig vom Rang galt für die Herren einst die Anweisung des Fotografen “Stillgestanden!” Und tatsächlich: für vielleicht eine halbe oder ganze Sekunde der Belichtung steht plötzlich für alle die Zeit still.

Was davor war und was danach, werden wir nie erfahren, doch für diesen Augenblick sind wir der Welt von vor über 100 Jahren und dem eindrucksvollen Phänomen-Tourer des Typs 16/45 PS so nahe, wie das überhaupt nur möglich ist.

Diese Momentaufnahme aus einer Zeit gewaltiger Umbrüche, von denen der Einzelne nur einen winzigen Ausschnitt mitbekam, wirft bei mir die Frage auf, ob wir uns selbst bereits inmitten eines epochalen Wandels befinden, den unsere Nachfahren in 100 Jahren anhand von Relikten unseres Daseins atemlos studieren werden…

Finde nicht nur ICH gut: EGO 4/14 Tourer

Veröffentlicht am 27/10/2020 von Michael Schlenger

Mit dem Gebrauch von ICH sollte man eigentlICH sparsam umgehen. Allerdings ist dies manchmal ganz schön schwierICH – und heute lässt es sICH gar nicht vermeiden…

Liebhaber und Besitzer von Vorkriegswagen sind nämlICH fast immer Individualisten – das ist jedenfalls meine Erfahrung.

Bei der Beschäftigung mit dem richtICH alten Blech stößt man naturgemäß auf Charaktere, mit denen man nICH so schnell warm wird. Bei manchen muss man sICH mächtICH ins Zeug legen, bis man einen Zugang zu ihnen gefunden hat.

Doch oft genug entdeckt man hinter oberflächllCH eigenwilliger Erscheinung manch liebenswürdigen EGOisten. Genau das war vor rund einem Jahr hier der Fall:

EGO 5/25 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung MICHael Schlenger

Dieser von mir als Fund des Monats präsentierte Wagen mit eigenwilligem Spitzkühler entpuppte sich als rares Automobil der Mercur Flugzeugbau GmbH aus Berlin – als Typ 5/25 PS, um genau zu sein.

Das Modell mit kopfgesteuertem Vierzylinder markierte 1925 den Schlusspunkt der kurzen Automobilhistorie der Firma, die 1921/22 (die Angaben variieren) mit einem kompakten, aber durchaus sportlich daherkommenden 4/14 PS-Typ begann.

Eine zeitgenössische Werbung für das Modell konnte ich bereits seinerzeit präsentieren:

EGO-Reklame von 1924; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Was mir beim damaligen Blog-Eintrag fehlte, war freilich ein Foto dieses 4/14 PS Modells, mit dem einst der kurze EGO-Trip der Marke begann.

Neben dem abgebildeten Sport-Zweisitzer erwähnt die Anzeige weitere Aufbauten, darunter einen “Viersitzer-Phaeton”. Hinter der traditionellen Bezeichnung, die Mitte der 1920er Jahre ein wenig “von gestern” war, verbirgt sich ein klassischer “Tourenwagen”.

Kaum war der damalige “Fund des Monats” publiziert, öffneten sich die Archive einiger Leser und hervor kamen Fotos genau dieses Typs 4/14 PS – und zwar als Tourer. Den Anfang machte Claus Wappler mit diesem Originaldokument:

EGO Typ 4/14 PS Tourenwagen; Originalabzug aus Sammlung Claus Wappler

Zwar sind hier die elf hohen Haubenschlitze nur zu erahnen, doch die gesamte Vorderpartie passt zum EGO Typ 4/14 PS mit der – von der Seite betrachtet – nach vorne ansteigenden Haubenkante und dem schlichten Spitzkühler, der sich deutlich von anderen Ausführungen jener Zeit unterscheidet, die dem Stil von Benz und Daimler folgten.

Ein zur Identifikation wichtiges Detail ist zwar auf obiger Aufnahme durch den Werkzeugkasten auf dem Trittbrett verdeckt.

Doch Leser Matthias Schmidt (Dresden) lieferte mir aus seinem Fundus das Konterfei eines praktisch identischen Wagens, das keine Wünsche offenlässt:

EGO 4/14 PS Tourenwagen; Originalabzug aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Diese liebenswerte Aufnahme, die dem sandigen Boden nach zu urteilen an der Ostsee entstanden sein könnte, erlaubt das Studium des EGO 4/14 PS Tourers in allen Details:

Auf dem Spitzkühler ist oben links in kursiver Schrift der Markenname zu entziffern (jedenfalls auf dem Originalabzug). Zur Gestaltung der mittigen Kühlerplakette kann ich leider nichts sagen.

Die filigranen Drahtspeichenräder sind ebenfalls typisch für das Modell – wie auch für viele andere Kleinwagen jener Zeit mit sportlicher Anmutung.

Wichtiger ist aber die vorn abgerundete Ausbuchtung der Schwellerpartie hinter dem hohen Kasten (in dem sich die Batterie verbirgt). Dieses Detail ist ein Hinweis auf die spezielle Ausführung der hinteren Blattfeder nach dem “Cantilever”-Prinzip.

Man findet dies öfters bei Wagen jener Klasse – so auch bei meiner französischen EHP-Voiturette von 1921 – hier jedoch unverkleidet:

EHP Voiturette von 1921; Bildrechte: Michael Schlenger

In der mir bekannten Literatur bleibt die Cantilever-Federung des EGO 4/14 PS unerwähnt, obwohl sie markante gestalterische Spuren an dem Wagen hinterlassen hat.

Viel mehr kann ich nach meinem derzeitigem Kenntnisstand leider nicht zu dem hübschen EGO 4/14 PS sagen, der in unbekannter Stückzahl wohl bis 1924 gebaut wurde.

Doch zeigt sICH, welche erfreulICHen Ergebnisse zustandekommen, wenn sich genügend EGOzentriker für eine Momentaufnahme automobiler GeschICHte zusammenfinden…

Eine hübsche Überraschung: Röhr 8 Typ R 9/50 PS

Veröffentlicht am 25/10/2020 von Michael Schlenger

Heute setze ich auf die Vergesslichkeit meiner Leser – denn das Auto, das ich vorstelle, ist ein so seltener Gast in meinem Blog, das wohl kaum einer sich daran erinnern wird.

Doch auch diejenigen, die mich schon länger auf meiner Zeitreise durch die automobile Welt der Vorkriegszeit in deutschen Landen begleiten und ein gutes Gedächtnis haben, werden am Ende vielleicht sagen – “Ein alter Bekannter, doch eine hübsche Überraschung!”

Am Anfang steht ein Ablenkungsmanöver, heute nennt man so etwas “Framing” – das zum Ziel hat, die Aufmerksamkeit in eine bestimmte Richtung zu lenken:

Ausschnitt aus einer Originalreklame um 1929 (Zeichnung von Bernd Reuters); Sammlung Michael Schlenger

“Der Wagen mit dem offenen Himmel” – das ist in der deutschen Werbung der Vorkriegszeit, die oft ziemlich hölzern daherkam, ein geschickt gewählter Slogan.

Bis weit in die 1920er Jahre waren Wagen mit offenem Verdeck in Europa Standard, von der Luxusklasse abgesehen, wo die höheren Kosten eines geschlossenen Aufbaus weniger ins Gewicht fielen.

Nachdem sich von den USA ausgehend die Vorzüge eines Limousinenaufbaus allgemein durchgesetzt hatten, kam es im deutschsprachigen Raum zu einem ausgeprägten Trend “zurück zur Natur” – der bis in die 1930er Jahre anhalten sollte.

Sicherheit und Komfort einer Limousine kombiniert mit dem Freilufterlebnis eines offenen Verdecks – das ließ sich trefflich mit einer Cabrio-Limousine vereinen! Anstatt aber einfach diese profane Bezeichnung zu verwenden, weckt die obige Reklame die Sehnsucht nach dem “offenen Himmel”.

Was eine Selbstverständlichkeit für frühe Automobilisten war – der Blick auf das Himmelsblau und dahinziehende Wolken – das wurde nun auf einmal durch den Dachausschnitt einer Cabriolimousine eingerahmt wie ein Juwel.

“Der Wagen mit dem offenen Himmel” lenkt von technischen Details ab, was dann angebracht ist, wenn man auf diesem Sektor nicht zu brillieren vermag. Der Kopf ist auf das sinnliche Fahrerlebnis eingestellt, denkt nicht an Verbrauch, Laufkultur und Federkomfort. “Sind Sie auch für mehr Gerechtigkeit?– Genau so funktionieren Umfragen.

Szenenwechsel: Ist das nicht ein ganz ähnliches Automobil wie das auf der Reklame – also eine Cabrio-Limousine, hier bloß mit geschlossenem Verdeck?

Röhr 8 Typ R 9/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Unvermittelt vergleicht das Auge die Dachlinie mit den starren Fensterrahmen, an der Hintertür schön abgerundet zur geschwungenen Sturmstange am Verdeck überleitend. Auch die breite Zierleiste entlang der Türen stimmt präzise mit der Reklame überein.

Konnten Sie mir soweit mit dem Auge folgen? Ich fürchte: ja. Klassische Manipulation, die ausnutzt, dass man zuvor den Blick auf einen bestimmten Aspekt gelenkt hat.

Hand auf’s Herz: Wer erinnert sich, wie die Luftschlitze in der Motorhaube auf der Reklame ausgeführt waren? Oder wie die Kühlerpartie gestaltet war?

Ganz anders, dabei sind das die Details, auf die man bei Vorkriegsautos zuerst schaut. Aber “der offene Himmel” – so ein schöner Gedanke – hat uns von den Fakten abgelenkt.

Zurück zu der Reklame – jetzt aber in voller Größe und ganz nüchtern betrachtet:

Brennabor-Reklame von ca. 1929 (Zeichnung: Bernd Reuters); Original aus Sammlung Michael Schlenger

“Der Wagen nicht nur für die schöne Frau, sondern auch für den Herrn von Format”. Verflixt, da ist es schon wieder – null Information über den Typ, aber direkt das Ego ansprechend: “Die meinen mich”!

Doch immerhin steht hier geschrieben “4- und 6-Cylinder-Modelle” und “Brennabor”. Das genügt, um zu erkennen, dass der Wagen in dieser Werbung außer der Dachpartie nichts mit dem Auto zu tun hat, das ich zwischenzeitlich gezeigt hatte:

Denn bei dieser Cabrio-Limousine, deren Foto wir Leser Marcus Bengsch verdanken, verlaufen die Haubenschlitze vertikal, nicht horizontal, der Kühler ist oben ganz glatt gestaltet und weist keine Verdickung in der Mitte auf, darauf thront eine eigenwillige Kühlerfigur – alles anders als bei Brennabor.

Dass beide Türen vorne angeschlagen sind – also beide Türschlösser und Griffe sich am hinteren Ende finden – ist ein weiterer Unterschied, der aber bei Vorkriegswagen für sich nicht viel besagen will. Man findet beide Varianten oft genug beim selben Typ.

Außerdem fällt auf, dass der Passagierraum recht weit vorne endet, sodass die rückwärtigen Passagiere nicht über, sondern vor der Hinterachse sitzen.

So kam Ende der 1920er Jahr nur ein Auto daher – der Röhr 8 mit tiefliegendem Chassis und hervorragendem Fahrwerk mit vorn und hinten einzeln aufgehängten Rädern. Dieses zukunftsweisende Fahrzeug war Ergebnis der Zusammenarbeit von Hans Gustav Röhr und seinem Wegbegleiter Joseph Dauben.

Im Unterschied zu manchen Kopfgeburten deutscher Ingenieure der 1920er Jahre wie dem “Kommissbrot” von Hanomag oder dem Rumpler-“Tropfenwagen” hatte der Röhr 8 echtes Potential – wären da nicht der unnötige und wenig erbauliche Achtzylindermotor sowie chronische Kapitalknappheit gewesen.

So bedauerlich es ist, dass den Automobilen von Röhr aus dem hessischen Städtchen Ober-Ramstadt letztlich der Erfolg versagt blieb, so erfreulich ist es, dass sich einige Enthusiasten dieser Nischenmarke angenommen haben.

Das sind nicht nur Sammler wie Marcus Bengsch, dem ich beinahe alle Röhr-Fotos in meinem Blog verdanke, sondern auch Historiker wie Werner Schollenberger. Letzterer hat ein grandioses Porträt der kurzlebigen Marke und des langen Wirkens der beiden Männer dahinter erarbeitet.

Wer vielleicht schon jetzt Ausschau nach einem Weihnachtsgeschenk für einen Liebhaber deutscher Vorkriegswagen sucht, dem sei dieses Standardwerk empfohlen:

Röhr – Die Sicherheit selbst: Die Automobilkonstruktionen von Hans Gustav Röhr und Joseph Dauben, von Werner Schollenberger, 2019 (Bezug über den Autor)

Was Werner Schollenberger darin auf sage und schreibe 487 Seiten an Fakten, Dokumenten und Fotos zusammengetragen hat, macht nicht nur endlos Freude, sondern auch ein wenig sprachlos. Denn es wurden keine 4.000 Röhr-Wagen gebaut.

Wo aber bleibt die hübsche Überraschung, die im Titel versprochen wurde?

Nun, diese besteht in einem Foto, das den Röhr 8 Typ R 9/50 PS in fast identischer Ausführung als Cabrio-Limousine aus einer Perspektive zeigt wie man sie sich schöner kaum wünschen kann – und das nicht nur, weil man hier den Markenschriftzug lesen und eine geflügelte 8 – erkennen kann:

Röhr 8 Typ R 9/50 PS Cabrio-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Für diejenigen, die vor mehr als drei Jahren diesen Blog-Eintrag konsumiert haben, mag der Wagen ein alter Bekannter sein, doch zugleich eine hübsche Überraschung, hoffe ich…

Nachgezählt und neu erzählt: Wanderer W6 & W9

Veröffentlicht am 22/10/2020 von Michael Schlenger

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Dass Wissen nur vordergründig ist, diese Erkenntnis durchzieht die europäische Denktradition seit den alten Griechen. “Ich weiß, dass ich nichts weiß”, so wird schon der antike Philosoph Sokrates zitiert.

Diese Überlieferung ist selbst der Beweis für die Fehlbarkeit allen Wissens, denn sie basiert auf einem Übersetzungsfehler. Im Werk seines Schülers Platon sagt der demütige Sokrates wohl eher so etwas: “Ich habe erkannt, dass ich etwas nicht weiß”.

Das klingt ganz anders als die logisch unmögliche Aussage “Ich weiß, dass ich nichts weiß”. Als meine Mutter in der frühen Nachkriegszeit in Stuttgart das Gymnasium besuchte, musste sie einen Aufsatz genau darüber schreiben. Die Erinnerung daran hat sie stets geplagt, sonst wüsste ich nichts über diese Episode.

Unabhängig von Autoritäten wie Sokrates & Co. entspricht es der Lebenserfahrung des Normalsterblichen, dass ein Großteil des “Wissens” bestenfalls vorläufig ist, bis man feststellt, dass man sich geirrt hat.

Genau so ein Fall ist es, der mir den Anlass zum heutigen Blog-Eintrag gibt. Ich habe nämlich bei folgendem Foto aus meiner Sammlung einst falsche Schlüsse gezogen und mir damit ein Scheinwissen zugelegt, das ich erst kürzlich als solches erkannt habe.

Wanderer W9 6/24 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In einem rund viereinhalb Jahre alten Blog-Eintrag hatte ich diesen Tourenwagen als Wanderer des raren Typs W6 6/18 PS identifiziert und war mächtig stolz darauf. Denn davon sollen trotz Bauzeit von 1920 bis Anfang 1924 keine 200 Exemplare entstanden sein

Der Fall schien seinerzeit sonnenklar: Auf Seite 44 des Standardwerks zur Marke “Wanderer Automobile” von Thomas Erdmann/Gerd-G. Westermann ist nämlich ein auf den ersten Blick identischer Wanderer des Typs W6 zu sehen.

Anlass zum zweiten und entscheidenden Blick auf diesen Wanderer gab ein Foto, das ich Sammlerkollege Matthias Schmidt aus Dresden verdanke. Er sandte mir folgende Aufnahme zu, die scheinbar denselben Wagentyp zeigt:

Wanderer W6 6/18 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Auf dieser in der kalten Jahreszeit entstandenen Aufnahme ist zwar die Kühlerpartie mit dem Wanderer-Emblem verdeckt, doch alle sichtbaren Elemente stimmen vollkommen mit den Details des W6 6/18 PS in der letzten Ausführung von 1923 überein:

Drahtspeichenräder, gewölbte Vorderkotflügel mit “Schürze” zur Motorhaube hin, kastenförmige Blechabdeckung der seitlichen Rahmenpartie, weit nach hinten reichende Motorhaube mit acht breiten Luftschlitze – Hauptunterschied des viersitzigen W6 6/18 PS gegenüber dem kleineren Wanderer 5/15 PS.

Auch die eigenwillig geformte Tür mit hinten abgerundetem Abschluss findet sich exakt so auf der Abbildung eines raren Wanderer W6 in besagter Literatur. Die schräge Frontscheibe “passt” ebenfalls, findet sich aber auch beim Modell 5/15 PS.

Daher bin ich sicher – so weit man das sein kann – dass das Foto von Matthias Schmidt tatsächlich einen Wanderer des raren Typs W6 6/18 PS zeigt. Doch fiel mir beim Studium dieses Fahrzeugs ein Unterschied zu dem eingangs gezeigten, einst ebenfalls als W6 angesprochenen Wagen auf.

Beim Nachzählen der Luftschlitze ergab sich, dass dieser neun statt acht davon besaß:

Was ist davon zu halten? Nun, es gibt eine Erklärung dafür, die sich ebenfalls im Wanderer-Standardwerk von Erdmann/Westermann findet.

Dort heißt es nämlich, dass die erste Ausführung des 1924 eingeführten Nachfolgers des W6 6/18 PS – mit der Bezeichnung W9 6/24 PS – äußerlich fast vollkommen identisch mit dem Vorgänger war – bis auf ein kleines Detail.

Legt man die dort wiedergegebene Abbildung eines solchen Wanderer W9 6/24 PS zugrunde, wies dieser ebenfalls neun statt nur acht Luftschlitze in der Haube auf – ganz genau wie der Wagen auf obiger Aufnahme.

Zwar unterscheidet sich die Türform der beiden Wagen, doch das erscheint mir weniger aussagefähig als die vollkommen übereinstimmende Frontpartie, die bei Autos der frühen 1920er Jahre typspezifisch war, während der übrige Aufbau variierte.

Fazit: Ich habe zwar in bester sokratischer Manier erkannt, dass mein Wissen unvollkommen war, habe aber zugleich einen Erkenntnisfortschritt erzielt und kann nun meiner Wanderer-Galerie einen dort bisher nicht vertretenen Typ einverleiben – den W9.

Dieser unterschied sich übrigens nicht nur durch die größere Zahl der Luftschlitze in der Motorhaube vom Vorgänger W6 6/18 PS, sondern auch dadurch, was sich darunter befand. So besaß der Motor des Wanderer W9 6/24 PS nun im Zylinderkopf hängende Ventile und ließ damit die Seitenventilära hinter sich.

Eines blieb dem Wanderer W6 und seinem Nachfolger W9 gemeinsam: Von beiden wurden nur einige hundert Exemplare gebaut. Erhaltene Exemplare sind enorm selten. Auch zeitgenössische Fotos wie die beiden heute gezeigten sind Raritäten.

Das rechtfertigt es, eine alte Geschichte neu zu erzählen – verbunden mit der Erkenntnis, dass ein gründlicher zweiter Blick bisweilen neue Perspektiven eröffnen kann, und wenn man dafür bloß noch einmal nachzählen muss…

Schwer integrierbar: Opel 8/25 oder 14/38 PS?

Veröffentlicht am 19/10/2020 von Michael Schlenger

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Die Freunde der Spitzkühlermodelle, die Opel nach dem Ende des 1. Weltkriegs bis zum Neuanfang mit dem großserientauglichen 4 PS-Typ im Jahr 1924 baute, kennen das:

Man sieht auf Anhieb, dass es sich um ein Rüsselsheimer Fabrikat handelt, kann es auch stilistisch den frühen 1920er Jahren zuordnen – doch was sich unter der Haube verbirgt, das ist oft schwer einzuschätzen.

Der unbeschwerte Genießer mag der Ansicht sein, dass solche Details egal sind, und wird zur reinen Bewunderung dieser sportlich daherkommenden Modelle übergehen.

Welcher Garagenbesitzer würde einem solchen jugendlich wirkenden Draufgänger auch nicht gerne kostenlose Unterkunft gewähren, zumal er sich eindeutig ausweisen kann?

Opel 8/25 PS (Typ 8 M 21) Zweisitzer; Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

“Wir haben Platz!” rufen da die Sammelnden mit Herz, auch wenn man sich schon mehr als genug solcher Problemfälle aufgeladen hat. Immerhin qualifiziert sich dieses kühn daherkommende Mitglied der Opel-Familie als durchaus leistungsfähig auch für den anspruchsvolleren Einsatz .

Ein Opel 8/25 PS (Typ 8 M 21) Zweisitzer von 1921/22 präsentiert sich hier – allerdings ist er kein Neuankömmling in meinem Blog, sondern ist darin mit einigen Verwandten bereits gut integriert (Porträt hier).

Für Probleme sorgt indes oft der Familiennachzug, da die Verwandschaftsverhältnisse selten eindeutig sind. Bruder, Cousin oder Onkel – bei aller Ähnlichkeit weiß man nie genau, mit wem man es zu tun hat, und die Papiere sind “verloren”.

In solchen Fällen wird eine verlässliche Integration auch bei ausgeprägter Willkommenskultur schwerfallen:

Diese trotz Schwarzweiß-Abzug ziemlich bunte Gesellschaft – man wird diese Charaktere spontan sehr unterschiedlich einschätzen – zeigt sich hier ganz modern und weltoffen mit dem Automobil – vor rund 100 Jahren Kennzeichen einer hauchdünnen Elite.

Die Marke des Wagens ist anhand des ausgeprägten Spitzkühlers mit beiderseitigem Opel-Emblem schnell identifiziert. Schwierig gestaltet sich die Ermittlung des “Geburtsdatums” – in solchen Situationen fehlen fast immer genaue Informationen.

Ein “Profiling” anhand äußerer Merkmale ist eine problematische Angelegenheit ohne ausreichende Evidenz. Liefert die Form der hier recht ausgeprägten Luftschlitze bereits ein hinreichendes Indiz für die Entstehung?

Mir fehlen bislang verlässlich datierte Vergleichsexemplare – die mir zugängliche Literatur schweigt sich zu solchen formalen Elementen aus, von daher ist Vorsicht angebracht. Wie aber sieht es mit der Einschätzung der Motorisierung aus?

Nun, diesbezüglich könnte die Ausführung der Felgen einen Hinweis geben. Wir zählen hier 12 Stahlspeichen – bei den Opel Modellen 8/25 bis 10/35 PS jener Zeit findet man praktisch nie mehr als zehn davon.

Die Erfahrung zeigt, dass es zumindest einen losen Zusammenhang zwischen der Speichenzahl (und damit der Belastbarkeit der Räder) und der Motorleistung gibt. Wie bei allen Vorurteilen trifft dies nicht auf alle Fälle zu, besitzt aber eine gewisse Fundierung.

Daher bin ich geneigt, die ungewöhnlich solide Ausführung der Räder im vorliegenden Fall mit überdurchschnittlicher Leistungsfähigkeit in Zusammenhang zu bringen. Dennoch sollte man die Erwartungen bei solchen Indizien nicht zu hoch ansetzen.

Zwar finden sich Dokumente, die Opel-Sechszylindermodelle der frühen 1920er Jahre mit 55 und mehr PS zeigen, auf denen ebenfalls Räder mit elf bis zwölf Speichen zu sehen sind. Doch auch bei solchen ersten Eindrücken ist Skepsis angebracht.

Denn die Spitzkühlermodelle von Opel mit derartig eindrucksvollen Leistungsdaten, die in erster Linie außergewöhnlichen Hubräumen von 5,6 bzw. 7,8 Litern zu verdanken waren, lassen sich anhand ihrer exklusiven Dimensionen identifizieren.

Die großen Sechszylinder-Opels der frühen 1920er wiesen nämlich enorme Radstände von gut 3,50 bis rund 3,80 Meter auf. Bei “belebten” Fotos wie dem vorliegenden kann man ungefähr abschätzen, in welcher Größenordnung man sich bewegt:

Wie aus Politik und Wirtschaft bekannt, sind kleine Männer besonders verhaltensauffällig – so markierte der missmutig dreinschauende Träger eines Ledermantels wohl das untere Maß mit vielleicht 1,60 Metern. Sein deutlich selbstbewussterer Nachbar könnte dann 1,70 Meter oder darüber gemessen haben.

Nimmt man ihn als Maßstab, kann der Radstand dieses Opels kaum mehr als 3,40 Meter betragen haben. Damit können wir die großen Sechszylindertypen ausschließen.

Wenn einem der Wagen für den Typ 8/25 PS zu groß vorkommt, bliebe als weitere Möglichkeit der altgediente Opel 14/38 PS, der noch vor dem 1. Weltkrieg entwickelt wurde und in den frühen 1920er Jahren in modernisierter Form und mit leicht auf 3,4 Liter vergrößertem Motor weitergebaut wurde.

Als Radstand werden für die Nachkriegsversion des Opel 14/38 PS in der Literatur (Barthels/Manthey: Opel-Fahrzeugchronik, Band 1, S. 49) knapp 3,40 Meter genannt. Das könnte passen.

Dennoch bereitet die Integration solcher neu auftauchenden Spitzkühlermodelle in die Opel-Traditionslinie immer noch einige Probleme. Bei Anlegen strengerer und eindeutiger Maßstäbe könnte es dagegen künftig besser gelingen, hoffe ich…

Zurück in die Zukunft: Brennabor Typ “S” 6/20 PS

Veröffentlicht am 17/10/2020 von Michael Schlenger

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“Einst Deutschlands größte Autofabrik” – so liest man immer wieder in den Quellen zur Automobilfabrikation von Brennabor.

Diese vielleicht manchem kühn erscheinende Aussage trifft für eine kurze Phase nach dem 1. Weltkrieg tatsächlich zu. Niemand baute hierzulande Anfang der 1920er Jahre soviele Autos wie der traditionsreiche Hersteller aus Brandenburg an der Havel.

Schon vor dem 1. Weltkrieg waren Brennabor-Wagen in deutschen Landen durchaus präsent, wie beispielsweise dieser Bildausschnitt zeigt (ausführliches Porträt hier):

Brennabor Landaulet um 1912 in Berlin; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nahezu zeitgleich mit Opel führte man in den 1920er Jahre die an US-Vorbildern orientierte Fließfertigung ein – doch merkwürdigerweise sind Brennabor-Wagen heute fast völlig verschwunden, auch aus dem Bewusstsein vieler Vorkriegsenthusiasten.

Was man in der dürftigen Literatur und im Netz dazu findet, geht kaum über das hinaus, was Werner Oswald vor Jahrzehnten für sein Standardwerk “Deutsche Autos 1920-45” zusammengetragen hat.

Auch in der Neuauflage des Werks von 2019 sind keine darüber hinausgehenden Informationen zu finden. Der Großteil der dort publizierten Brennabor-Fotos stammt aus dem Fundus eines Amateurs ohne speziellen Markenbezug (von mir)…

Während bei anderen deutschen Herstellern der Vorkriegszeit heute mehr gesichertes Wissen allgemein zugänglich ist, scheint sich bei Brennabor in dieser Hinsicht wenig getan zu haben – eigentlich kann ich das nicht so recht glauben.

Dabei könnte man sich mit dem fehlenden Standardwerk zu Brennabor-Automobilen einige Lorbeeren verdienen. Wenn ich bedenke, wieviele Zeitgenossen (mich eingeschlossen) tausende Stunden in ihr Hobby stecken, ohne dass sich das finanziell bezahlt macht, greift das Argument nicht, dass eine Publikation kein Geld einbringt.

Doch bei aller Kritik setze ich darauf, dass sich in Sachen Brennabor-Automobile in Zukunft etwas tut – denn mein Eindruck nach gerade einmal fünf Jahren Bloggerei ist inzwischen, dass Dokumente dazu nicht so selten sind, wie bisweilen behauptet.

Ein Beispiel dafür ist der Typ “S” 6/20, der von 1922-25 gebaut wurde – angeblich in nur rund 3.000 Exemplaren. Genau ein Promille davon ist bislang in meiner Brennabor-Galerie dokumentiert – da gibt es reichlich Raum nach oben, finde ich.

Sammlerkollege Matthias Schmidt aus Dresden verdanke ich den neusten Zugang, der uns einen Blick zurück und zugleich nach vorn erlaubt:

Brennabor Typ “S”; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Bei dieser Aufnahme haben wir leichtes Spiel: Der markentypische, oben abgerundete Flachkühler mit dem mittig angebrachten “B” sagt alles über den Hersteller.

Die kleinen Scheinwerfer und die weit auseinanderliegenden Luftschlitze in der Motorhaube sind in gestalterischer Hinsicht keine glückliche Lösung – aber dermaßen eigenwillig, dass man daran unmittelbar den Typ “S” 6/20 PS erkennt.

Erwähnenswert sind außerdem die Räder mit nur acht Speichen – ungewöhnlich wenig, aber wohl ausreichend für die Belastung bei einer Motorisierung mit einem 20 PS-Vierzylinder, der 70 km/h Spitze ermöglichte.

1925 – im letzten Baujahr des Modells – erhielt der Brennabor S 6/20 PS wie so viele andere deutsche Wagen seiner Klasse erstmals Vorderradbremsen. Da sie auf diesem Foto fehlen, lässt sich die Bauzeit dieses Exemplars auf 1922-24 eingrenzen.

Als die Aufnahme entstand, hatte der Brennabor wohl schon ein paar Jahre auf der Kurbelwelle. Inzwischen hatte eine neue, die Moderne repräsentierende Generation davon Besitz ergriffen, die mit der Zeit vor dem 1. Weltkrieg keine Erinnerungen mehr verband:

Auf dem Rücksitz haben wir vielleicht einen in sich ruhenden, traditionsbewussten und fortschrittsskeptischen Charakter, während sich in dem ungeduldig und erregt wirkenden Vertreter am Lenkrad der Sturm und Drang der kommenden Jahre anzukündigen scheint.

Der Blick zurück und zugleich in die Zukunft – das ist, was mich an dieser Aufnahme noch mehr anspricht als die Tatsache, dass sie einen Brennabor des wohl eher selten gebliebenen Typs S 6/20 PS zeigt.

Zurück in die Zukunft – eine solche Zeitschleife wünsche ich mir auch für die Dokumentation der einst bedeutenden deutschen Marke Brennabor, die noch auf jemanden wartet, der sich ihrer annimmt.

An Fotomaterial aus der Vergangenheit soll es dabei jedenfalls nicht mangeln, die Archive sind voller Zeugnisse einer kurzen, aber heftigen Blüte, die es verdient hat, nicht vergessen zu werden…

Spurensuche unter dem Vulkan: Ein Lancia “Ardea”

Veröffentlicht am 15/10/2020 von Michael Schlenger

Von den Vorkriegstypen der italienischen Marke Lancia ist den meisten wohl – wenn überhaupt – nur das legendäre Modell “Lambda” geläufig, das in meinem Blog schon in den unterschiedlichsten Varianten und Versionen gewürdigt wurde.

Tatsächlich besteht auch meine Lancia-Fotogalerie fast nur aus Aufnahmen dieses einzigartigen Fahrzeugs – eine “neue” kommt gelegentlich zu ihrem Recht. Doch heute geht es um einen Lancia vom entgegengesetzten Teil des Spektrums.

Das einzige Foto eines Lancia aus meiner Sammlung, das bislang in eine ähnliche Richtung ging, ist das folgende, das 1958 in Brunnen (Schweiz) entstand:

Lancia “Aprilia” und Fiat 500 “Topolino”; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Auto mit dem Brezelfenster auf der linken Seite ist anhand des steilen Heckabfalls eindeutig als Lancia “Aprilia” zu identifizieren – ein hochmodernes Mittelklassefahrzeug mit 50 PS starkem V4-Zylindermotor (ausführliches Porträt).

Rechts sieht man einen Fiat 500C mit der ab 1949 verbauten Frontpartie. Dieser Typ wird im heutigen Blog-Eintrag abermals eine hübsche Nebenrolle spielen.

Dem Modell “Aprilia” stellte Lancia 1939 einen äußerlich ähnlichen, aber deutlich kompakteren Typ namens “Ardea” zur Seite, das ebenfalls von einem V4-Motor angetrieben wurde, der jedoch nur gut 25 PS aus 900ccm Hubraum leistete.

Bis 1941 entstanden die ersten knapp 3.000 Exemplare des Lancia “Ardea” – darunter einige Versionen mit Lieferwagenaufbau – ein nicht unwesentliches Detail, wie man noch sehen wird. Der überschaubare italienische Markt lag sonst ganz in den Händen von Fiat.

Umso erfreulicher ist es, wenn man endlich mal ein historisches Foto eines “Ardea” findet. Das gelingt nur durch Zufall – etwa wenn man eine Aufnahme erwirbt, die man vor allem deshalb erwirbt, weil man die Situation reizvoll findet:

Lancia “Ardea” und Fiat 500C; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Originalabzug ist wesentlich größer und die Fahrzeuge im Vordergrund sind dort eher unauffälliges Beiwerk. Tatsächlich galt mein Interesse zunächst auch gar nicht ihnen, sondern dem Aufnahmeort, der mir bekannt vorkam.

Doch will ich an dieser Stelle noch nicht zuviel verraten. Also schauen wir uns erst einmal an, was da für Gefährte am Straßenrand stehen und das sind ja einige.

Ein einfacher Fall ist natürlich der Wagen mit der geöffneten Motorhaube am rechten Rand. Auch wenn er einen Kombiaufbau besitzt, fühlt man sich gleich an den Fiat 500C auf dem eingangs gezeigten Foto aus Brunnen in der Schweiz erinnert:

Dieser Fiat 500 mit der charakteristischen Nachkriegs-“Nase” liefert uns einen Hinweis darauf, dass dieses Foto kaum früher als 1950 Jahren entstanden ist. Damals war die Mobilität allmählich wieder in Gang gekommen – Wohlstandsbäuche waren allerdings noch die Ausnahme – so auch auf diesem Dokument.

Bei näherem Hinsehen erkennt man, dass der Fiat an einer kleinen Tankstelle mit drei Zapfsäulen und einem vorne offenen Kassenhäuschen stand. Die zwei Männer an der linken Säule scheinen mit einem ausgebauten Teil am Boden beschäftigt zu sein.

Das große Schild mit dem Stern hinter den beiden rechten Zapfsäulen erinnert auf den ersten Blick an das Logo des Ölkonzerns Texaco, aber die Art der Beschriftung will nicht so recht passen. Die Auflösung stammt von Leser Georg Klioba: Es handelt sich um das Logo der Ölgesellschaft CALTEX (California Texas Oil Company), die 1936 von Texaco mitbegründet wurde.

Eindeutig zu erkennen ist dagegen die Marke einer weiteren Tankstelle gleich links um die Ecke. Dort lesen wir in großen Lettern seitenverkehrt “MOBILGAS” und links davon ist das ebenfalls spiegelverkehrte Emblem zu sehen – ein Pegasus. Die Standard Oil Co. of New York verwendete den Markennamen “Mobiloil” bzw. “Mobilgas” und das zugehörige Logo nur bis 1961, sodass wir hier einen weiteren Datierungshinweis haben.

Folgender Bildausschnitt lässt dieses Detail besser erkennen:

Wer sich übrigens fragt, was das für Stangen sind, die vom Kopf des Pegasus schräg nach oben zu laufen scheinen, dem kann geholfen werden: Sie gehören zum Stromabnehmer eines elektrischen Omnibusses.

Das “O-Bus”-Konzept bewährt sich seit den 1930er Jahren in etlichen europäischen Großstädten und ist den heute propagierten Batteriebussen haushoch überlegen – pure Ideologie vernagelt leider auch hier den Blick auf’s Vernünftige…

Für mich hat es seinen Reiz, wenn Details solcher Fotos Anlass zu Abschweifungen ins Gegenwärtige oder Grundsätzliche geben. Die Beschränkung auf’s automobile Objekt ist mir zu schlicht und das Persönliche des Blog-Formats erlaubt mir eine subjektive Sicht auf die Dinge, die in echter Fachliteratur unangebracht wäre.

Auch der Schwenk auf – eigentlich nicht zum Thema gehörende – zweirädrige Veteranen ist mir damit möglich. Man kommt ja auf Fotos jener Zeit an Motorrädern oft kaum vorbei, die damals überwiegend noch Alltagsvehikel waren.

Hier haben wir aber die schöne Situation, dass zwei Maschinen auf Reisen zu sehen sind – darunter eine Vorkriegs-BMW mit Press-Stahlrahmen – und wahrscheinlich kamen sie aus Deutschland. Einer der Mitfahrer dürfte dieses Foto gemacht haben und dabei auch den Lancia Ardea mit auf’s Bild gebannt haben:

Da haben wir ihn nun endlich, den kompakten Lancia mit seiner noch ganz im Stil der mittleren 1930er Jahre gehaltenen Vorderfront.

Die konservative Formensprache wurde bis Produktionsende 1953 im Wesentlichen beibehalten – vermutlich fehlte dem Nischenhersteller Lancia schlicht das Geld für die Presswerkzeuge, die eine modernisierte Karosserie erfordert hätte.

Somit können wir nicht ausschließen, dass wir hier ein nach dem 2. Weltkrieg gebautes Exemplar vor uns haben – tatsächlich kam die Produktion von Lieferwagenaufbauten erst ab 1945 in Fahrt.

Doch – wie gesagt – vereinzelt gab es schon vorher ähnliche Nutzfahrzeugvarianten. Zudem ist die auf dem Foto zu erkennende Rechtslenkung ein dermaßen traditionelles Element, dass der Lancia “Ardea” unabhängig vom Baujahr als Vorkriegswagen durchgehen kann.

Mein Peugeot 202 von 1949 entspricht bis auf die Hydraulikbremsen ebenfalls vollkommen der Vorkriegskonstruktion und fährt sich auch entsprechend. Lancia gönnte immerhin dem Ardea 1949 einen auf 30 PS erstarkten Motor – und erstmals ein 5-Gang-Getriebe!

Damit wäre ich fast am Ende meiner Spurensuche – doch warum trägt sie im Titel den Zusatz “unter dem Vulkan”? Nun, das hat mit dem Aufnahmeort zu tun, der sich anhand der Bauten im oberen Teil des Fotos identifizieren lässt – wenn man schon einmal dort war:

Diesen Blick auf die wie Stufen eines Amphitheaters aufeinandergestapelten mehrstöckigen Häuser im Hintergrund und die mächtige Festung am rechten oberen Bildrand gibt es nur an einem Ort: An der Piazza Vittoria in Neapel.

Man gelangt dorthin, wenn man die grandiosen Hotels der Belle Epoque an der Via Partenope hinter sich lässt und sich dem Eingang zum Park der Villa Communale nähert. Bei einer Reise an den Golf von Neapel vor einigen Jahren erinnerte ich mich an das Foto mit dem Lancia und machte dort eine Aufnahme aus ähnlicher Perspektive.

Die Straße existiert noch, ist aber stillgelegt und dient als Parkplatz für Zweiräder. Die Tankstelle von einst ist längst verschwunden. Nur der Hintergrund ist noch derselbe:

Neapel, Piazza Vittoria, 2017; Bildrechte: Michael Schlenger

Zugegeben: Ein wenig prosaisch sieht es hier heute schon aus, doch Neapel ist eine Stadt voller Kontraste, die einen Aufenthalt von ein paar Tagen rechtfertigt – wenngleich die Schattenseiten europäischer Großstädte leider auch dort immer deutlicher zutagetreten.

Doch wendet man sich um, geht der Blick auf’s Meer am düsteren Castel d’Ovo vorbei auf eine der großartigsten Landschaften Europas, – den herrlichen Golf von Neapel, der zusammen mit der angrenzenden Amalfiküste Schätze für ein ganzes Leben birgt.

Genau diesen Blick auf den Golf haben einst auch die Motorradreisenden aus Deutschland genossen, denen wir das rare Dokument eines Lancia Ardea verdanken:

Neapel, Blick über den Golf auf die Halbinsel von Sorrent, 2017; Bildrechte: Michael Schlenger

Sicher ein ungewohnter Anblick in einem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos – doch bin ich sicher: bei solchen Abschweifungen wird es keine Beschwerden geben…

Nach dem Sport ein Bier: FN Tourer um 1925

Veröffentlicht am 13/10/2020 von Michael Schlenger

Ursprünglich sollte der Titel des heutigen Blog-Eintrags lauten “Ein Belgier in Bayern” – doch beim näheren Studium des Fotos, um das es geht, kamen mir Zweifel, ob ich damit die richtige Region getroffen habe.

“Ein Belgier in Böhmen” wäre ebenso möglich wie ein “Belgier in Österreich”. Gemeinsam ist allen drei Regionen unter anderem die Tradition des “Bräustübl”, das eine nicht ganz unwesentliche Rolle auf dem folgenden Dokument spielt:

FN Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick ist man fast überfordert von der Fülle dessen, was einst auf dieser etwas unscharfen Aufnahme festgehalten wurde.

Im Hintergrund sieht man ein massives Gebäude aus der Zeit der Renaissance – vielleicht auch des frühen Barock (ca. 1600). Ich komme am Ende noch darauf zurück.

Rechts vom Eingang hat es sich ein einsamer Herr mit einem ziemlich dunklen Bier (?) bequem gemacht und schaut skeptisch in die Kamera. Vermutlich saß er dort nur zufällig und hatte nichts mit der Gruppe Automobilisten zu tun, die mit ihrem Tourenwagen vor dem “Bräustübl” Halt gemacht haben.

Das Auto trägt auf der Motorhaube die aufgemalte Startnummer 87 – die auf ein großes Feld von Teilnehmern bei irgendeiner touristischen Sportveranstaltung schließen lässt. Vielleicht hatte man eine Orientierungs- oder Zuverlässigkeitsfahrt absolviert.

Ich stelle mir vor, dass an Bord des Wagens zwei Paare mitgefahren waren – die Damen mit kappenartigen Kopfbedeckungen, wie sie für die 1920er Jahre typisch waren. Der männliche Part saß zur einen Hälfte am Steuer, der andere befand sich hinter der Kamera.

Das Verdeck ist niedergelegt, doch hat man die seitlichen Steckscheiben angebracht, die Schutz vor Staub und Fahrtwind gaben, aber dennoch das Freilufterlebnis bewahrten.

Eine Herausforderung stellte die Identifikation des Automobils dar. Zunächst galt es, die zahlreichen Flecken und Kratzer auf dem Originalabzug zu retuschieren, die das Bild stark beeinträchtigten.

Die Entfernung solcher Mängel erleichtert dem Auge die Orientierung und bei der Arbeit beschäftigt man sich intensiv mit den Details des Wagens. Hier bestätigte sich meine anfängliche Vermutung, dass es sich um einen Tourer der belgischen Marke FN handelt.

Der Hersteller gehörte bis in die 1930er Jahre zu den bedeutendsten Fahrzeugbauern in Belgien, dessen beindruckende Automobiltradition in Deutschland kaum bekannt ist.

Der erste FN, der mir auf einem Foto aus deutschen Landen begegnet ist, war ebenfalls ein Tourenwagen und da er große Ähnlichkeit mit dem heute vorgestellten Auto besitzt, sei er hier nochmals gezeigt (komplettes Porträt hier):

FN 2200G; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses schöne Dokument erinnert an die Wärme eines Hochsommertags, die man Mitte Oktober bei kaltem Regenwetter und kürzer werdenden Tagen schmerzlich vermisst.

Das in Niedersachsen zugelassene Fahrzeug ließ sich eindeutig als FN des Typs 2200 ansprechen, das zwischen 1922 und 1930 verkauft wurde. Hier sehen wir wahrscheinlich die letzte Version 2200G mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen und Spitze 100km/h in einer Ausführung von 1926-28.

Denkt man sich die Stoßstange weg, die ein Zubehör darstellte, unterscheidet sich der FN aus Niedersachsen kaum von unserem vor dem “Bräustüberl” abgelichteten Tourer. Doch bei näherer Betrachtung fällt noch eines auf:

Der Wagen mit der Startnummer auf der Haube verfügt zwar über einen Kühler mit identischer Form, aber man sieht dort zusätzlich einen waagerecht verlaufenden Zierstab (weitere darunter sind vom Scheinwerfer verdeckt):

Dieses markante Element gab es bereits bei FN-Wagen vor dem 1. Weltkrieg, auch wenn deren Kühler deutlich breiter ausgeführt waren, als das bei Wiederaufnahme der Fertigung 1920 der Fall war (siehe meine Fotogalerie belgischer Fahrzeuge).

Man findet die waagerechten Zierstäbe an allen FN-Automobilen bis ca. 1925. Demnach dürfte der obige FN etwas älter gewesen sein als sein in Niedersachsen zugelassenes Pendant.

Anhand der Vorderradbremsen kann man frühe FN-Wagen der Typen 1250, 2150 und 2700 ausschließen, die noch auf Modellen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg basierten. In Frage kommen am ehesten die ab 1922/23 eingeführten Nachfolgetypen 1300 und 2200, die spätestens ab 1925 Vorderradbremsen besaßen.

Daneben wurde zwar noch ein größeres Vierzylindermodell (Typ 3800) gebaut, es scheint mit seinem 3,8 Liter-Motor aber deutlich seltener geblieben zu sein als die kostengünstigeren Versionen mit 1,3 und 2,2 Liter Hubraum. Zudem handelte es sich um einen recht großen Wagen, während wir hier eher ein Mittelklassefahrzeug sehen:

Bleibt als Fazit festzuhalten, dass dieser FN-Tourer, der nach dem Sporteinsatz auf ein Bier an einer altehrwürdigen Gaststätte haltmachte, wohl Mitte der 1920er Jahre entstand und eine solide, aber nicht aus dem Rahmen fallende Motorisierung aufwies.

Billig war ein solcher FN natürlich nicht, denn in Belgien baute man damals wie in Deutschland überwiegend noch in Manufaktur. Was also könnte jemanden einst bewogen haben, sich genau dieses Automobil zuzulegen?

Das ist schwer zu beantworten, denn der Aufbau des FN war ebenfalls vollkommen konventionell – das bot auch jeder Hersteller im deutschsprachigen Raum.

Ich kann mir das nur mit persönlichen Beziehungen des Besitzers nach Belgien erklären. So gab es schon vor dem 1. Weltkrieg einen intensiven Austausch zwischen deutschen und belgischen Ingenieuren in der Industrie – ein Beispiel ist die Automarke Metallurgique, deren Produkte in Lizenz von Bergmann (Berlin) gefertigt wurden.

Vielleicht hat ja ein sachkundiger Leser noch eine andere Erklärung dafür parat, dass sich einst ein “Belgier vor dem Bräustüberl” irgendwo im Dreiländereck Bayern-Böhmen-Österreich von den Anstrengung eines Sporteinsatzes erholte.

Fast noch mehr interessiert mich aber, ob jemand anhand der zahlreichen Wappen und Inschriften auf der Hausfassade ermitteln kann, wo genau sich dieses “Bräustüberl” befand – und vielleicht noch befindet:

Der Schlüssel dürfte wohl das Wappen über dem Tor sein, auf dem m.E. unter anderem die Kopfbedeckung eines Bischofs (Mitra) und ein Bischofsstab zu sehen sind.

Rechts neben dem runden Fenster ist auf der Platte mit dem Adler “Postamt” zu lesen, auf dem Emailleschild darunter “Öffentliche Telephonstelle” – wenn ich mich nicht irre. Historisch interessant ist aber auch das Reklameschild für “Mietautos” links oben.

Also: Wer kann sagen, in welcher Stadt man einst Halt an diesem “Bräustüberl” machen konnte? Das finde ich ebenso spannend wie die Identifikation des FN aus Belgien…

Vor 105 Jahren: Mit dem “Mercedes” in Metz

Veröffentlicht am 12/10/2020 von Michael Schlenger

Antworten

Das Foto, das ich heute vorstelle, mag für die Freunde der frühen Automobile wenig Aufregendes bieten – für die Kenner der gut dokumentierten Marke Mercedes schon gar nicht.

Doch mag es für diejenigen interessant sein, für die über 100-jährige Veteranenwagen so fremdartig sind wie ein Raumschiff von einem anderen Stern. Dabei ist dieser – der Stern – ein hervorragender Einstieg in die automobile Welt vor dem 1. Weltkrieg.

Von dem vertrauten Symbol ausgehend wird man feststellen, das die Autos jener Zeit gar nicht mehr so fremdartig wirken, wenn man sich einmal auf sie einlässt. Tatsächlich sind sie “form follows function” in Perfektion, nur kannte man den Slogan noch nicht.

Zunächst möchte ich an ein anderes Mercedes-Foto erinnern, das ich vor längerem hier besprochen habe – zufälligerweise ebenfalls eines aus dem Kriegsjahr 1915:

Daimler “Mercedes” 28/60 PS, Juni 1915; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass das ein Mercedes sein muss, verrät einzig und allein der spitz zulaufende Kühler mit jeweils einem Stern pro Seite. Alle übrigen Details des Aufbaus könnten von einem beliebigen Oberklassewagen aus deutscher Produktion stammen – damals gab es ja noch eine ganze Reihe solcher Hersteller, die heute kaum noch einer kennt.

Während der Stern seit 1909 Erkennungszeichen von Mercedes-Wagen war, taucht der Spitzkühler erst 1912 bei einzelnen Modellen auf. Da das oben abgebildete Fahrzeug noch nicht über elektrische Positionslichter verfügt, dürfte es kaum später als 1913 entstanden sein – als Daimler optional bereits vollelektrische Beleuchtung anbot.

Die Größe des Wagens ist der einzige Indikator für die Motorisierung – es könnte sich um einen Typ 28/60 PS (oder darüber) gehandelt haben, genau lässt sich das nicht sagen. Nun aber zum “Star” des heutigen Blog-Eintrags:

Mercedes ab 1912, Oktober 1915; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme verschickte einst ein in der Gegend von Metz (heute: Frankreich) stationierter deutscher Soldat an seine Frau oder Verlobte – leider ohne weitere Informationen außer dem umseitigen Feldpoststempel von Oktober 1915.

Metz gehörte seit 1871 (wieder) zum Deutschen Reich und war damals ein bedeutender Stützpunkt an der Westfront. Viele Militärangehörige waren in der mehrheitlich deutschsprachigen Stadt untergebracht, so auch der Fahrer “unseres” Mercedes.

Gleich auf den ersten Blick fällt ins Auge, dass der Wagen zwar einen Stern auf dem Kühler trägt, dieser aber flach und nicht spitz ausgeführt ist.

Auch wenn Flach- und Spitzkühler vor dem 1. Weltkrieg eine Weile parallel verbaut wurden, haben wir hier ein Indiz für eine eher frühe Entstehung bzw. eine schwächere Motorisierung, bei der der als sportlich geltende Spitzkühler nicht so gefragt war.

Ein weiteres Element, das gegen eine Entstehung ab 1913/14 spricht, ist das völlige Fehlen elektrischer Lichter. Selbst die Positionsleuchten links und rechts der Frontscheibe – gewissermaßen das “Standlicht” von einst, waren Petroleumlampen.

Was wie ein primitives Relikt aus dem Kutschzeitalter erscheint, bewährte sich beim frühen Automobil noch recht lange als einfach und effektiv, bis die Elektrifizierung der Beleuchtung die Oberhand gewann.

Die Form der mächtigen Scheinwerfer verrät, dass diese mit Karbidgas (Acetylen) betrieben wurden. Das Gas wurde nicht etwa in Druckbehältern mitgeführt, sondern bei Bedarf in Karbidgasentwicklern an Bord produziert.

Diese kleinen Chemiefabriken befanden sich fast immer auf einem der Trittbretter und versorgten über Leitungen alle angeschlossenen Lichter mit Gas.

Es sei daran erinnert, dass der Betrieb von Karbidgasanlagen zwar etwas Verstand und Umsicht erfordert, doch bei Fahrrädern noch bis in die 1930er Jahre üblich war. Wenn Uroma einst damit im Alltag zurechtkam, darf man sich heute auch daranwagen.

Allerdings finden sich – wie im Fall der noch komplexeren Holzvergaser-Anlagen – heute kaum mehr historische Automobile, die eine funktionsfähige Gasbeleuchtung besitzen. Vielleicht kennt ja jemand ein Beispiel – außer bei historischen Fahrädern ist mir das in natura noch nicht begegnet.

Besagter Karbidgasentwickler ist bei dem Mercedes aus Metz übrigens der Kasten vorn auf dem Trittbrett. Interessanter finde ich hier allerdings zwei weitere Elemente:

Ein schönes Detail ist zum einen der genau der Form der Felgen angepasste (wohl metallene) Werkzeugkasten, der in die beiden Ersatzräder eingesetzt ist.

Begegnet ist mir so etwas noch nie. Für eine Frontimprovisation erscheint mir das fast zu liebevoll angepasst, auf der anderen Seite war so etwas für damalige Handwerker allenfalls eine Art Gesellenstück. Oder doch ein Werkszubehör von Daimler?

Möglicherweise findet sich etwas Vergleichbares auf anderen Fotos. Daimler-Wagen gehören nicht zu den Schwerpunkten meiner Sammlung, sodass ich hier kein repräsentatives Bild davon habe, was einst üblich war und was nicht.

Zum anderen sehen wir auf obigem Ausschnitt eine ungewöhnlich ausgeführte Hupe. Der Hupenball zur Betätigung vom Lenkrad aus ist vollkommen konventionell, doch welchen Weg nimmt das Rohr eigentlich, nachdem es hinter den Ersatzrädern verschwunden ist?

Mir scheint es in einem Bogen zu der “Schnecke” zurückzukehren, die sich oberhalb des Karbidgasentwicklers befindet. Bemerkenswert ist dort der Schallaustritt – nämlich nicht in Form eines Trichters sondern einer Kugel, die Löcher in mehrere Richtungen aufweist.

Auch das sehe ich hier zum ersten Mal. Bestimmt erfüllte diese Lösung ihren Zweck, sonst hätte man sie nicht gewählt, aber was spricht eigentlich für eine solche Ausführung?

Fragen über Fragen. Wer sich außerdem fragt, was all’ die Hebel zu bedeuten haben, die hinter der Hupe an der Außenseite angebracht sind, dem kann indessen geholfen werden:

Dem Fahrer am nächsten ist der Schalthebel, davon befindet sich die Handbremse mit Arretiergriff. Der “Hebel” weiter hinten war wohl der Holzgriff eines Spatens oder einer Schaufel, die für den Fall mitgeführt wurde, dass man sich festgefahren hatte.

Zuletzt sei auch der Soldat selbst gewürdigt, der dieses interessante Foto vor 105 Jahren auf die Reise in die Heimat schickte. Er trägt die für Kraftfahrer typische zweireihige Lederjacke sowie Schirmmütze mit Schutzbrille.

Im Moment der Aufnahme hielt er das mächtige Lenkrad fest in der Hand, wie das bei Fotos aus jener Zeit oft der Fall war. Man war zurecht stolz darauf, einen solchen Kraftwagen zu beherrschen und zu bändigen – damals ein Handwerk, das Gefühl und Entschlossenheit gleichermaßen verlangte.

Dass diese Aufnahme an die Frau oder Verlobte daheim ging, dafür spricht der Ring an der Hand, der uns hier im Herbstlicht entgegenleuchtet. Was mag der Fahrer dieses Mercedes in dem Moment gedacht haben, als der Fotograf den Auslöser betätigte?

Wir wissen es nicht, aber er wollte damit gewiss eine zuversichtliche Botschaft nach Hause senden, wo jemand man um ihn bangte. Doch kann dies auch das letzte Bild von ihm gewesen sein, das die Heimat erreichte.

Jemand muss dieses Foto sehr lange aufgehoben haben. Die letzten Besitzer der Aufnahme dürften der Generation danach angehört haben und nun scheint offenbar niemand mehr da zu sein, der noch etwas damit anfangen kann.

Doch halt: Dieses Bild, dieser Wagen und sein Fahrer vermögen uns auch nach 105 Jahren sehr viel zu sagen. Was genau es ist, das bleibt jedem selbst überlassen…

Dickschiff mit acht Zylindern: Studebaker von 1931

Veröffentlicht am 09/10/2020 von Michael Schlenger

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Wie es scheint, wird die Generation , die jetzt ins Führerscheinalter kommt, sich dereinst keinen Achtzylinderwagen mehr kaufen können, selbst wenn sie es wollte.

Die zunehmend esoterischen Abgasvorgaben der EU weisen mittelfristig den Weg in eine neue automobile Armut – neudeutsch “Downsizing” – wie man sie früher nur aus sozialistischen Ländern kannte. Wie einst in der sog. DDR werden Achtzylinder dann nur noch als fossile Überbleibsel einer untergegangenen Epoche zu bestaunen sein.

Ein Vorgeschmack auf die schöne neue Welt, in der nur noch die Eliten dicke Autos fahren dürfen, ist diese Aufnahme, die um 1960 in der “Deutschen Demokratischen Republik” entstand:

Packard Limousine von 1927 in der “DDR”; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der mächtige Packard, neben dem die beiden jungen “Genossinnen” (ironisch gemeint) stehen, verfügte wie die meisten Oberklassewagen aus den USA selbstverständlich über einen großvolumigen Achtzylindermotor.

Die technologische Entwicklung und die Fertigungsmethoden waren soweit gediehen, dass nur wenige Jahre später in den Vereinigten Staaten ein Achtzylinder für jedermann zur Verfügung stand – in Form des Ford V8, mit dem die Marke zeigte, was die Demokratisierung von Mobilität letztlich bedeutet – Leistung und Luxus für alle!

Rund 90 Jahre später – nach enormen Effizienzgewinnen und Abgasreduzierung auf ein Niveau, das sich allmählich der Messbarkeit entzieht – soll im Namen eines fiktiven “Weltklimas” Schluss sein mit solchen “Exzessen”.

Der Verbrennungsmotor, inzwischen die vollkommenste und erschwinglichste mechanische Kraftquelle, die die Welt je gesehen hat, ist in Europa zum Hassobjekt eines irrationalen Furors geworden, der ans Mittelalter erinnert.

Große Autos mit starken Motoren – jahrzehntelang ein kaum erfüllbarer Traum – werden in unseren Gefilden mit einem Mal als Staatsfeind Nr. 1 angeprangert, als ob sie für massive Emissionsprobleme und Überbevölkerung in anderen Regionen verantwortlich seien.

Szenenwechsel in die frühen 1930er Jahre: Die folgende Aufnahme entstand in einem Überseehafen irgendwo in Europa zu einer Zeit, als ein “Dickschiff mit acht Zylindern” noch für Aufsehen in positiver Hinsicht sorgte:

Studebaker “Eight” Modelljahr 1931; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Es muss ein Tag mit Schauerwetter gewesen sein, als diese Aufnahme entstand. Gerade scheint die Wolkendecke aufgerissen zu sein, und nur vereinzelt tragen die Leute noch aufgespannte Regenschirme am Kai, an dem ein Passagierdampfer angelegt hat.

Die daneben abgestellten Automobile gehörten wahrscheinlich Reisenden, die auf die Verladung auf das Schiff warteten. Damals war es üblich, dass wohlhabende Urlauber ihre eigenen Wagen mit auf Fernreisen nahmen.

Das verrät nebenbei viel über die Zuverlässigkeit der damaligen Fahrzeuge bzw. die Möglichkeit der Reparierbarkeit abseits des meist dünnen Netzes an Markenvertretungen. Das Automobil war damit Garant individueller Reisefreiheit und der persönliche Schlüssel zum Erfahren der Wunder der Welt.

Doch was sehen wir da eigentlich im Vordergrund dieser außergewöhnlichen Aufnahme, wird sich der ungeduldige Leser fragen? Nun, dazu müssen wir genauer hinsehen:

Der Stil dieser eindrucksvollen Sechsfenster-Limousine, in der sieben bis acht Personen Platz fanden, ist unverkennbar amerikanisch.

Die Drahtspeichenräder mit Weißwandreifen waren damals eher die Ausnahme – wenn überhaupt fand man sie bei US-Wagen. Leider sind sie heute bei überrestaurierten Wagen jener Zeit fast schon Standard.

Ebenfalls typisch amerikanisch ist die massive, in der Mitte v-förmig verlaufende Stoßstange. Den Kühler mit Markenemblem im oberen Drittel und leicht nach vorn geneigter Mittelstrebe findet man so nur bei Studebaker-Wagen ab 1931.

Auch die markant gestalteten Standlichter auf den Vorderkotflügeln gab es erst ab diesem Modelljahr bei Studebaker. Angeboten wurde der Wagen mit vier Motorisierungen: einem 70 PS starken Sechszylinder sowie Achtzylindern mit rund 80, 100 bzw. 120 PS.

Da der “kleine” Sechszylinder Doppelstoßstangen besaß, muss der Studebaker auf diesem Foto eines der drei Achtzylindermodelle gewesen sein, die die heute undenkbaren Bezeichnungen “Dictator”, “Commander” und “President” trugen.

Neben der Motorisierung wichen die Dimensionen des Chassis voneinander ab. Übrigens waren die seitlich montierten Ersatzräder und die Weißwandreifen ebenso aufpreispflichtig wie Innenraumheizung, Außenspiegel, Kofferträger am Heck usw.

Über 40.000 Exemplare des Studebaker des Modelljahrs 1931 entstanden einst. Einige davon wurden in Europa verkauft – wo der hier abgebildete Wagen zugelassen war, ist noch ungeklärt.

Mich interessiert aber noch etwas anderes: Was war das für ein Dickschiff, das mit dem Achtzylinder von Studebaker an einem Regentag Anfang der 1930er Jahre abgelichtet wurde?

Hier haben wir den Originalabzug, der mehr von dem Dampfer erkennen lässt. Vielleicht kennt sich ein Leser damit aus und kann sagen, was für ein dicker Pott den Studebaker an Bord nahm…

Nachtrag: Leser C. Thomsen aus Flensburg konnte das Schiff als Dampfer des Norddeutschen Lloyd identifizieren – und zwar die “Columbus” nach dem Umbau 1929. Dieses prachtvolle Dickschiff hat in meinem Blog schon einmal eine Nebenrolle gespielt (hier). Offen bleibt der Ort der Aufnahme. Leser Klaas Dierks plädiert für Le Havre in Frankreich – aufgrund der Kopfbedeckung des mutmaßlichen Polizisten ganz links.

Allein unter Frauen: Citroen Typ B14

Veröffentlicht am 07/10/2020 von Michael Schlenger

“Allein unter Frauen” – das kann attraktiv wie bedrohlich klingen, je nach Standpunkt. Die Problemliteratur unserer Zeit gewinnt dem Thema am Beispiel des männlichen Grundschullehrers bemerkenswerte Facetten ab – Zitat:

“Das Handeln der Lehrer bewegt sich im Spannungsverhältnis von Reflexion und innerer Emigration. Der Autor arbeitet den Zusammenhang von Handlungsorientierungen und entsprechenden Männlichkeitskonstruktionen heraus…”

Als einsamer Mann unter lauter Lehrerkolleginnen den Grundschülern Lesen, Rechnen und Turnen nahezubringen, muss eine Herausforderung sein. Wer dem nicht gewachsen ist, sollte in den Straßenbau wechseln, da sind die Jungs noch unter sich…

Schon in meiner Grundschulzeit in den 1970er Jahren waren fast alle Lehrer weiblich – sogar im Fach Werken. Geschadet hat es mir nicht – denn nach den Hausaufgaben waren wir Buben ja wieder unter uns und trieben uns den Nachmittag über in der Nachbarschaft herum – die für uns auch den angrenzenden Wald, Felder und Wiesen umfasste…

Allein unter Frauen – das ist von daher für mich eine unbelastete Vorstellung. Allerdings kann ich nur für mich sprechen – denn wie einst ein wackerer Citroen eine untergeordnete Rolle wie die folgende erlebte, kann ich nicht beurteilen:

Citroen Typ B2 (0der B10 bzw. B12); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diejenigen, die sich bei dieser verwegenen Aufnahme auf das Auto konzentrieren können, werden zurecht einwenden, dass der Wagen zwar ein Citroen war, aber ganz gewiss kein Typ B14, wie er von 1926-28 gebaut wurde – übrigens auch in Köln.

Ich finde aber, dass sich das Dokument hervorragend zur Einführung ins Thema eignet. Denn hier ist ein Vorgängertyp des Citroen B14 zu sehen – der bis 1926 gebaute Typ B2 (evtl. die parallel erhältlichen, aber stärkeren Typen B10 bzw. B12).

Einen dem weiblichen Geschlecht restlos unterworfenen Citroen Typ B14 zeigt folgendes Foto – das mir einiges Kopfzerbrechen bereitete, bis ich das Rätsel lösen konnte:

Citroen Typ B14; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mein Bauchgefühl sagte mir, dass es sich bei dem Wagen mit der auffallend schmalen Silhouette und dem hohen Aufbau wahrscheinlich um ein französisches Modell handelt. Kein Fahrzeug eines deutschen Herstellers kam dafür in Frage.

Zudem würde die Zulassung im Raum Düsseldorf auch gut zu einer Herkunft aus dem benachbarten Frankreich passen. Nachdem ich Wagen der Marken Peugeot und Mathis ausgeschlossen hatte, fiel mir ein, dass es einen Citroen mit einem so schlanken Erscheinungsbild gegeben hatte, das die perfekte Ergänzung der Dame war.

Ihr zweideutiger Blick hat zwar etwas Sinneverwirrendes, dennoch gelang es mir, sachlich zu bleiben und Vergleiche mit dem Typ B14 in der Limousinenausführung anzustellen. Tatsächlich fand sich im Netz ein (fast) identisches Stück:

*© Citroen B14, Filmfoto von 1947; Bildquelle: www.imcdb.org*

Zur Identifikation trugen folgende Elemente bei: Kühlermaske nach unten breiter werdend, gerade Scheinwerferstange, breite, blechverkleidete Rahmenausleger, leicht abwärtsgeschwungener Scheibenabschluss, starke Krümmung des Windlaufs vor der Motorhaube.

Nur die nach dem 2. Weltkrieg montierten Blinker des Filmautos auf obigem Foto haben an dem ursprünglichen Wagen nichts verloren.

Hier der entsprechende Bildausschnitt aus dem Foto mit der Düsseldorfer Grazie:

Auch dieser Citroen B14 wird seine untergeordnete Funktion auf dem Foto mit stiller Fassung getragen haben – immerhin musste er nur einer Vertreterin des schönen Geschlechts als Podest zur Selbstdarstellung dienen.

Dass es deutlich “schlimmer” kommen konnte, wenn man sich “allein unter Frauen” wiederfand, das belegt ein weiteres Foto aus meiner Sammlung, bei dem der Citroen wirklich keine Chance gegen die feminine Übermacht hat.

Ich bin allerdings auch der Auffassung, dass die ein wenig langweilig geratene Seitenansicht des Wagens einigen Zierrat vertragen konnte. Das zeigt die Rückblende auf ein Foto eines Citroen B14, das ich vor Jahren hier vorgestellt habe:

Citroen Typ B14 am Klausenpass; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei einer solchen Seitenlinie hilft auch die nachgerüstete Doppelstoßstange nicht, da kann man noch so entschlossen wirken wollend neben der geöffneten Motorhaube posieren.

Der Betrachter wird registrieren, dass bei diesem Citroen B14 wie auch dem im Raum Düsseldorf zugelassenen Wagen die Luftschlitze in der hinteren Hälfte der Haube angesiedelt sind. Weshalb manche Exemplare eine durchgehende Reihe solcher Schlitze aufweisen, ist mir nicht geläufig (sicher weiß ein Leser mehr).

Der wohlgenährte Herr mit seinem Citroen bleibt heute ganz “allein unter Frauen”. Wie sollte er auch neben einer solchen Überzahl an wohlgeratenen Damen bestehen können, die uns auf der letzten Aufnahme dieser kleinen Reihe beglücken?

Citroen B14 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ist so eine Aufnahme – sie entstand im Juli 1928 – nicht die helle Freude? Dabei haben uns die reizenden Damen nicht nur den Gefallen getan, sich in allerlei neckischen Posen um den Wagen herum zu versammeln; sie haben auch daran gedacht, dass man mit etwas Spürsinn noch nach über 90 Jahren erkennen kann, was es für ein Fahrzeug war.

Nach den bisher gezeigten Bildern ist es jetzt natürlich ein Kinderspiel zu erraten, dass das ein Citroen B14 sein muss. Ja, am Ende scheint immer alles leicht – doch am Anfang stand nur dieses eine Foto ohne den ganzen Kontext.

So hat mich dieses Dokument zunächst “ganz schön” beschäftigt, bis der Fall klar war. Das Thema “allein unter Frauen” ergab sich nach Durchsicht des Fotofundus dann wie von selbst – am Ende doch ein Trauma aus der Grundschulzeit? Ich glaube nicht…

Was für ein Typ!? Protos G-Modell im 1. Weltkrieg

Veröffentlicht am 05/10/2020 von Michael Schlenger

Heute geht es über 100 Jahre zurück in die Vergangenheit – eine, die von einem völligen Zivilisationsverlust geprägt war und zugleich die Bühne für Charaktere bot, denen etwas Unwirkliches anhaftet, als sei das Ganze nur großes Theater gewesen.

Der breiten Masse an Soldaten, die im 1. Weltkrieg von allen Parteien mit derselben Gleichgültigkeit an die Front verfrachtet wurden, so wie man Holzscheite ins Feuer schiebt, fehlte für eine solche heroische Selbstinszenierung die Gelegenheit.

Doch finden sich inmitten dieses Schlachtens immer wieder Dokumente, die vom Willen Einzelner künden, dem Rendezvous mit dem Tod eine Bedeutung für sich abzuringen.

Diesen morbiden Luxus, den Ernst Jünger in seinem autobiografischen Werk “In Stahlgewittern” anklingen ließ, konnte man sich am ehesten leisten, wenn man nicht zum reinen Kanonenfutter zählte, da man mit Führungsaufgaben betraut war.

Doch bei den Kampfeinheiten war auch das Leben als Truppführer oder Offizier ein Vabanque-Spiel, denn auf deutscher Seite wurde oft von vorne geführt. Und mit einer solchen draufgängerischen Persönlichkeit haben wir es heute vielleicht zu tun.

“Was für ein Typ!” möchte man ausrufen, aber zugleich fragt man sich “Was war das für ein Typ?” und beides bezieht sich auf das folgende Bild aus dem 1. Weltkrieg, das Matthias Schmidt (Dresden) aus seinem Fotofundus beigesteuert hat:

Protos G-Modell im 1. Weltkrieg; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Das Auto, das wir auf dieser heftigen Ausschnittsvergrößerung des Originalabzugs sehen, ist unschwer als Protos aus Berlin zu identifizieren.

Nur wenige Hersteller hierzulande statteten ihre Wagen seinerzeit mit einem dermaßen markanten Kühler aus, in dessen Gestaltung sich noch die Formenfreude des Jugendstils widerspiegelt.

Das ovale Emblem mit dem hier nicht leserlichen Firmennamen mag an das bekannte Opel-Auge erinnern, doch die übrigen Formen sprechen eine eindeutige Sprache:

Während die “1” auf der Motorhaube vermutlich die laufende Nummer des Protos in der zugehörigen Einheit war und einem hochrangigen Offizier zugeordnet war, bleibt die Aufschrift “J.K.D.8. 19017” für mich mysteriös.

Hier setze ich auf sachkundige Leser, die von diesem Kürzel auf eine bestimmte Armee-Einheit und vielleicht sogar auf einen konkreten Einsatzort schließen können.

Was nun den Protos selbst angeht, finden sich die drei recht weit auseinanderliegenden Luftschlitze in der Motorhaube bei den beiden Vierzylindertypen G1 und G2, die von 1910-1914 gebaut wurden.

Ihre Leistung wuchs im Lauf der Zeit auf zuletzt 18 PS (Typ G1) bzw. 22 PS (Typ G2). Dummerweise gibt es in der – dürftigen – Literatur zu Protos auch eine Abbildung, die das stärkere Vierzylindermodell E1 18/35 PS mit identisch gestalteter Motorhaube zeigt.

So muss die Frage “Was für ein Typ? vorerst offenbleiben, wenngleich ich zu einem der Protos G-Modelle tendiere, die damals wohl die verbreitetsten des Herstellers waren.

Kommen wir zum Ausruf “Was für ein Typ!” aus dem Titel. Dieser gilt dem herrlich arrogant dreinschauenden Herrn mit pelzbesetztem Mantel und Fahrerbrille über der Schirmmütze:

Man beachte die leicht nach oben gezogene Augenbraue und die verächtlich nach unten gezogenen Mundwinkel, während der Militär seinen Nachbarn fixiert, der ihm gerade eine Mitteilung zu machen scheint, die auf Unglauben stößt:

“Die Amerikaner haben uns den Krieg erklärt? Das ist doch nicht wahr, Ernst! Warum sollten die den Engländern – ihren Herren von einst – den Allerwertesten retten? … Ach sooo, die Kriegskredite an die britische Krone sind in Gefahr! Ja, das ist natürlich ein Grund…”

So könnte ein Dialog zwischen den beiden Herren auf der Rückbank im Frühjahr 1917 gelautet haben. Das Datum der Aufnahme ist zwar nicht überliefert, doch die gertenschlanken Figuren der Protagonisten lassen auf eine prekäre Versorgungslage auch bei höheren Chargen an der Front schließen, wie sie ab 1917 gegeben war.

Mir kommt die gesamte Situation aber irgendwie “spanisch” vor. Man beachte die gesunde Gesichtsfarbe sämtlicher Soldaten – bis auf den blassen (geschminkten?) Schnurrbartträger, der hier im Mittelpunkt steht.

Könnte das eine professionelle Aufnahme sein, die für eine Veröffentlichung in einer Zeitschrift in der Heimat vorgesehen war? Handelte es sich bei dem hier perfekt für den Fototermin hergerichtete Heros am Ende um eine berühmte Persönlichkeit?

Damit sind wir aber noch nicht ganz am Ende. Denn der Originalabzug trägt auf der Vorderseite einen Besitzerstempel, der den Eindruck einer theatralischen Inszenierung unterstützt: “Max Mathieu, Türkismühle” ist dort zu lesen.

Den Ort Türkismühle gibt es tatsächlich – man lernt nie aus – und zwar im Saarland, dem wir von jeher einige bemerkenswerte Gestalten des öffentlichen Lebens verdanken.

Aber “Max Mathieu”, so heißt doch niemand, oder? Künstlername oder nicht, passt irgendwie zu einem Typ, der einfach nicht zu fassen ist…

Familienbande: Chevrolet Confederate & Opel 1,8 Liter

Veröffentlicht am 04/10/2020 von Michael Schlenger

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Familienbande – ein herrlich doppeldeutiges Wort ganz nach meinem Geschmack.

Manche legen es positiv aus im Sinne des Sprichworts “Blut ist dicker als Wasser”, andere finden nichts schlimmer, als mit Verwandten zusammensein zu müssen, die man aus freien Stücken nie in den Kreis seiner Bekannten und Freunde zählen wollte.

Als Individualist sind mir die aus Neigung oder Interesse freiwillig eingegangenen Bindungen die liebsten – im Privaten wie im großen Ganzen. So muss bei der heutigen Gegenüberstellung eines deutschen Opel 1,8 Liter und eines Chevrolet der frühen 1930er Jahre der Nationalstolz hintanstehen.

Schon vom Namenszusatz her genießt der amerikanische “Confederate” meine ganze Sympathie. Dem entspricht ja im Deutschen der “Verbündete” oder “Partner”, mit dem man einen Vertrag zum wechselseitigen Vorteil geschlossen hat.

Einen solchen Vertrag schloss man (mündlich), wenn man den Chevrolet “Confederate” so nutzte, wie er uns auf diesem in Wolfenbüttel entstandenen Foto begegnet – als Taxi:

Chevrolet “Confederate” von 1932; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das auf den Taxi-Betrieb hindeutende “FREI”-Zeichen an der Wagenseite war rasch entdeckt. Deutlich länger dauerte es, bis ich herausgefunden hatte, was das eigentlich für ein Wagen ist, der in Deutschland einst eine ungewöhnliche Erscheinung war.

Dabei war das Auto an sich keineswegs selten – mehr als 300.000 Exemplare davon liefen binnen eines einzigen Jahres vom Band. Doch eine unübersehbare Familienähnlichkeit lockte mich zunächst auf eine falsche Fährte.

So erinnerte mich die Kühlerpartie spontan an den Opel Sechszylindertyp “1,8 Liter” von 1932/33. Dieser besaß nicht nur einen ähnlichen Kühler, sondern auch genau solch einen doppelten Chrombügel, der die Scheinwerfer trug. Ebenfalls vergleichbar war die einteilige Stoßstange.

Zur Illustration hier ein zeitgenössisches Foto des Opel 1,8 Liter in der Ausführung als viertürige “Speziallimousine” von 1933:

Opel 1,8 Liter “Speziallimousine”; Foto aus Sammlung Dahlström (erhalten via Facebook)

Bei aller Ähnlichkeit fallen aber auch Unterschiede ins Auge. Zum einen fehlen dem Opel die seitlichen Luftklappen in der Motorhaube, zum anderen besaß er serienmäßig nur Scheibenräder – Drahtspeichenräder waren Sondermodellen vorbehalten.

Weitere Abweichungen betreffen die Dachpartie sowie die seitlichen “Schürzen” an den Vorderkotflügeln des hier gezeigten Opel. Zwar sind diese Details baujahrbedingt, dennoch sind bereits die übrigen Unterschiede zu zahlreich und zu groß.

Der Befund setzt sich unter der Haube fort: Beide Fahrzeuge besaßen einen Sechszylindermotor, doch der Opel 1,8 Liter musste sich mit 32 PS Leistung begnügen, während es bei der Taxi-Limousine auf dem ersten Foto fast das Doppelte war: 60 PS.

Daran (und an der genannten Stückzahl) ist zu erkennen, dass es sich bei dem mysteriösen Auto aus Wolfenbüttel um ein amerikanisches Fabrikat handeln muss, aber eines, das sich durch “Familienbande” mit dem Opel auszeichnete.

Tatsächlich war das fragliche Fahrzeug ein Chevrolet “Confederate” aus dem General Motors-Verbund, dem Opel ebenfalls angehörte. Der Opel 1,8 Liter kann letztlich als verkleinerte Version des Chevrolet gesehen werden.

Dabei blieb der Opel nicht nur in punkto Leistung und Größe bescheidener als der “reiche Onkel aus Amerika”. Auch Komfortelemente wie die synchronisierte Schaltung des Chevrolet und eine Heizung blieben ihm vorenthalten.

Das Bild spiegelt sich auch in den Stückzahlen wider: Vom Opel 1,8 PS-Modell entstand in drei Jahren nur ein gutes Zehntel der Stückzahl des Chevrolet von 1932. Erfolgreicher war damals der erschwinglichere Vierzylinder-Opel 1,2 Liter.

Der deutsche Markt für 6-Zylinderwagen war schlicht zu klein, um dem 1,8 Liter einen größeren Erfolg zu erlauben – entsprechend selten findet sich heute ein Überlebender.

Die Frage, wie es dennoch der größere, teurere und durstige Chevrolet “Confederate” von 1932 nach Deutschland schaffte, ist schwer zu beantworten. Vielleicht war das in Wolfenbüttel zugelassene Exemplar ein ehemaliges US-Geschäfts- oder Botschaftsfahrzeug, das später zum Taxi umgewandelt wurde.

Was mögen wohl einst Besitzer des braven Opel 1,8 Liter PS gedacht haben, wenn sie hierzulande diesem auf großem Fuß daherkommenden Familienmitglied begegneten? Nun, die Familienbande werden wohl kaum verhindert haben, dass sich der schiere Neid in Worten wie “Aufschneider, Verschwender, Egomane” Bahn brach…

Sächsische Evolution: Horch 8 Typ 350 und 375

Veröffentlicht am 02/10/2020 von Michael Schlenger

Vor ziemlich genau 190 Jahren – im September 1830 – kam es im Königreich Sachsen zu einer breiten bürgerlichen Protestbewegung, die unter anderem auf eine stärkere Einbeziehung in die lokale Verwaltung und eine Verfassung abzielte.

Zwar gab die französische Julirevolution desselben Jahres gewisse Impulse, doch blieben gewaltsame Auseinandersetzungen die Ausnahme und der berechtigte Volkszorn konnte dank der Einsicht der Herrschenden eingehegt werden.

Da es in der Folge zu einer ganzen Reihe von Zugeständnissen der Obrigkeit kam, die 1831 in die erste sächsische Verfassung mündeten, ist das damalige Geschehen eher als Evolution denn als Revolution zu charakterisieren.

Zeugnisse einer weiteren “sächsischen Evolution” kann ich heute anhand von Fotos der Horch Achtzylindertypen 375 und 420 vorstellen. Damit setze ich meine bis ins Jahr 1904 zurückreichende Dokumentation der Zwickauer Luxusmarke fort.

Den Anfang macht ein Foto aus der Sammlung von Matthias Schmidt (Dresden), das ich mir für meine Zwecke kaum besser wünschen könnte:

Horch 8 Typ 375 (rechts) und 400 (links); Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Diese auf dem Land in Oberbayern entstandene Aufnahme wäre auch so bereits ein reizvolles Relikt der Vorkriegszeit. Leider ist während bei der Herstellung des Abzugs am linken Rand etwas schiefgegangen, sodass die Reisegruppe nur teilweise scharf wiedergegeben ist, obwohl der Fotograf die Tiefenschärfe wohl richtig festgelegt hatte.

So spare ich mir heute eine Beschäftigung mit den Charaktertypen (m/w/d…) auf zwei Beinen und beschränke das “Gesichtsstudium” auf die beiden prächtigen Automobile.

Die Frontpartie ist jeweils gut zu erkennen und auch ohne große Erfahrung kommt man zu dem Schluss, dass man hier Achtzylinderwagen von Horch vor sich sieht.

Wie es der Zufall will, handelt es sich um zwei aufeinanderfolgende Typen, die so die Evolution der Horch-Achtzylinderautos Anfang der 1930er Jahre illustrieren.

Werfen wir zunächst einen Blick auf das rechts abgebildete Fahrzeug:

Vor allem zwei Dinge fallen hier ins Auge: Zum einen ist die Stoßstange dieses Wagens dreiteilig ausgeführt – bei deutschen Autos sonst m.W. nirgends zu finden und ein wenig dick aufgetragen. Zum anderen beschränken sich die seitlichen Luftschlitze auf die hinteren zwei Drittel der Motorhaube.

In der Kombination sind diese Elemente ein klarer Hinweis auf den Horch 8 Typ 375, der von 1929-31 in über 900 Exemplaren gebaut wurde. Er besaß denselben 4-Liter-Achtzylindermotor mit 80 PS wie der bereits 1928 eingeführte Typ 350, der bis dato mit rund 2.850 Stück der meistverkaufte Horch überhaupt war.

Zum Vergleich hier ein aus fast identischer Perspektive aufgenommener Horch 375, der ein Detail erkennen lässt, das bei diesem Typ erstmals auftaucht – die Radkappen mit gekröntem “H”-Emblem:

Horch 8 Typ 375 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dieser Limousine wie auch dem eingangs gezeigten Cabriolet des Typs 375 stehen die Säulen der Frontscheibe noch senkrecht. Dieses Detail ist für die weitere Betrachtung nicht unwesentlich, lässt sich auch an solchen Kleinigkeiten Evolution ablesen – bisweilen.

Auch wenn es neben dem Typ 375 noch die Typen 400 und 405 gab, stellten diese keine eigentlichen Evolutionsschritte dar.

Sie verfügten über dieselbe Motorisierung wie der Horch 350 und unterschieden sich von diesem nur durch kleinere technische und optische Details. Von einer neuen Entwicklungsstufe kann man erst beim Horch 420 sprechen.

Genau ein solches Modell steht im Mittelpunkt der von Matthias Schmidt zur Verfügung gestellten Aufnahme:

Im Vergleich zum benachbarten Wagen fällt hier die deutlich geneigte Frontscheibe ins Auge. Ebenso markant ist der Wegfall der dreigeteilten Stoßstange – zweifellos ein ästhetischer Gewinn.

Formal unverändert geblieben ist der eindrucksvolle Kühler mit den lackierten vertikalen Lamellen. Doch dahinter verbirgt sich ein neukonstruierter Achtzylindermotor.

Horch verzichtete beim neuen Typ 420 (und beim parallelen Sporttyp 410) auf den aufwendigen Ventiltrieb mit zwei obenliegenden Nockenwellen, vergrößerte aber den Hubraum auf 4,5 Liter und erreichte so (mit noch einer Nockenwelle) 90 statt 80 PS.

Auch bei der Konstruktion des Motorblocks schnitt man alte Zöpfe ab und verpasste außerdem im Interesse der Laufruhe der Kurbelwelle zehn statt zuvor nur fünf Lager.

Mit diesen Schritten folgte man der amerikanischen Tendenz, die bei Achtzylindern eher auf Hubraum und komfortablen Lauf denn auf dem Rennsport entlehnte technische Finessen legte, die in der Serienproduktion Hemmnisse darstellten.

Äußerlich war die neue Motorengeneration beim Typ 420 an der Gestaltung der Haubenschlitze zu erkennen. Diese waren nun in zwei übereinander liegenden Reihen angeordnet.

Da man dieses wichtige Detail auf dem Foto von Matthias Schmidt nur ansatzweise erkennen kann, präsentiere ich ein weiteres Foto des Horch 8 Typ 420, das nicht nur in dieser Hinsicht kaum Wünsche offenlässt:

Horch 8 Typ 420 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme verdanke ich Klaas Dierks, der mit Matthias Schmidt um die häufigsten (und besten) Leserbildbeiträge zu dieser Dokumentation von Vorkriegsautos wetteifert.

Wie diese Horch-Limousine förmlich dazu ansetzt, gleich aus dem Foto herauszufahren, das ist schon raffiniert, zumal es sich um eine Amateuraufnahme handelt. Nun aber hinein ins Detail!

Vor dem Reserverad sieht man klar, dass sich die Luftschlitze auf zwei übereinander angeordnete Gruppen verteilen. Das findet man zwar auch bei den Typen 470 und 480, die einen größeren Radstand und im Fall des 480 einen stärkeren Motor besaßen.

Aber: Beim Horch 8 Typ 420 endete die Motorhaube noch deutlich vor der Frontscheibe – zu erkennen an der quer verlaufenden Zierleiste:

Die Modelle 470 und 480 besaßen bis zur Scheibe durchgehende Hauben, wie wir bei einem ausführlichen Porträt dieser Typen noch sehen werden, von denen mir mittlerweile einige schöne Aufnahmen vorliegen.

Dass hier die Windschutzscheibe hier wieder senkrecht im Wind steht, hat mit dem Aufbau als Limousine zu tun. Die sanfte Evolution hin zur schrägstehenden Scheibe beschränkte sich zunächst auf die offenen Aufbauten.

Den krönenden Abschluss markierte eine Aufnahme aus meinem eigenen Fundus, die ebenfalls einen Horch der frühen 1930er Jahre zeigt. Das genaue Modell konnte ich noch nicht identifizieren – es ist irgendwo zwischen den Horch-Typen 420 und 480 anzusiedeln.

Doch wer wollte sich bei einer so einladenden Situation nur mit den Reizen des Autos beschäftigen?

Horch 8, viertüriges Cabriolet der frühen 1930er Jahre; Orignalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Um auf’s Titelthema zurückzukommen: Sehen diese Damen etwa wie Revolutionäre aus?

Nein, man mag sie sich viel lieber als charmante, doch selbstbewusste Vertreterinnen des sächsischen Bürgertums vorstellen, die ihre berechtigten Forderungen nach mehr Teilhabe am Horch vorbringen – auch das war sanfte Evolution vor 90 Jahren…

Vorkriegs-Klassiker-Rundschau

Prewar Cars in Vintage Photos

Archiv für den Monat: Oktober 2020

Fund des Monats: Ein Dürkopp 10 PS-Modell um 1912

Stets ein treuer Diener: Graham-Paige von 1929

Plötzlich steht die Zeit still: Phänomen 16/45 PS

Finde nicht nur ICH gut: EGO 4/14 Tourer

Eine hübsche Überraschung: Röhr 8 Typ R 9/50 PS

Nachgezählt und neu erzählt: Wanderer W6 & W9

Schwer integrierbar: Opel 8/25 oder 14/38 PS?

Zurück in die Zukunft: Brennabor Typ “S” 6/20 PS

Spurensuche unter dem Vulkan: Ein Lancia “Ardea”

Nach dem Sport ein Bier: FN Tourer um 1925

Vor 105 Jahren: Mit dem “Mercedes” in Metz

Dickschiff mit acht Zylindern: Studebaker von 1931

Allein unter Frauen: Citroen Typ B14

Was für ein Typ!? Protos G-Modell im 1. Weltkrieg

Familienbande: Chevrolet Confederate & Opel 1,8 Liter

Sächsische Evolution: Horch 8 Typ 350 und 375