Fund des Monats: Ein Dürkopp 10 PS-Modell um 1912

Gemessen am Umfang der Literatur über die Automobilproduktion von Dürkopp aus Bielefeld vor dem 1. Weltkrieg mag die Kür eines solchen Wagens für die Rubrik „Fund des Monats“ überraschen.

Altmeister Hans-Heinrich von Fersen widmete in seinem trotz Fehlern und Lücken unverzichtbaren Standardwerk „Autos in Deutschland 1885-1920“ von 1965 den frühen Dürkopp-PKWs beeindruckende neun eng beschriebene und reich bebilderte Seiten.

Er scheint dabei aus Quellen geschöpft zu haben, die möglicherweise in dem halben Jahrhundert, das seither vergangen ist, weitgehend versiegt sind. Womöglich bezog er seine detaillierten Informationen noch von alten Dürkopp-Mitarbeitern.

Allerdings fällt auf, dass er ausschließlich mit historischen Prospektabbildungen aufwarten kann, was die Dokumentation der Autoproduktion von Dürkopp angeht, die kurz vor der Jahrhundertwende ihren Anfang nahm.

Fotos von Dürkoppwagen müssen bereits zu seiner Zeit ebensolche Raritäten gewesen sein wie die Fahrzeuge selbst. Auch Halwart Schrader, der später an von Fersen anknüpfte und Teile seiner Texte und Abbildungen übernahm („Deutsche Autos 1885-1920“), konnte nur zwei Fotografien ergänzen, die Dürkopp-Wagen zeigen.

Da wundert es nicht, dass in meinem Fundus folgende Reklame lange das einzige Dokument blieb, das von der automobilen Vielfalt von Dürkopp vor dem 1. Weltkrieg kündete:

Dürkopp-Reklame von ca. 1903/04; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir einen der frühen kettengetriebenen Dürkopp-Wagen, die bis 1905 entstanden. Damals bot die Marke 4- und 6-Zylindertypen mit Leistungen ab 30 PS an.

Daneben engagierte man sich ab 1908 auch im Kleinwagensegment mit Typen in den Steuerklassen 6 bis 8 PS (ca. 1,6 bis 2 Liter Hubraum). Von allen diesen vor 1910 entstandenen Dürkopp-Wagen finden sich so gut wie keine Fotos.

Die Erklärung dafür dürfte darin liegen, dass Firmengründer Nikolaus Dürkopp – ein „Selfmademan“, der sich vom Schlosser zum Lenker eines bedeutenden Konzerns hochgearbeitet hatte – den Automobilbau eher als private Leidenschaft verfolgte.

Der Schwerpunkt des 1867 in einem Schuppen gegründeten Unternehmens – und damit auch der Gewinne – lag in der Herstellung von Nähmaschinen und Fahrrädern. Mit Autos scheint Dürkopp nie Geld verdient zu haben, die Stückzahlen blieben entsprechend klein.

Es mag der Nimbus des einst so bedeutenden Dürkopp-Werke gewesen sein, der dazu geführt hat, dass auch viele Dokumente des Autoangebots die Zeiten überdauert haben – nur Fotos tatsächlich gebauter Fahrzeuge sind unglaublich selten.

Umso größer war meine Begeisterung, als ich von Leser Hein Brand dieses Foto zugesandt bekam, bei dem man nicht lange sinnieren muss, was es zeigt:

Dürkopp-Tourenwagen um 1912; Originalfoto bereitgestellt von Hein Brand

Gleich zweimal ist der Markenschriftzug auf dem Kühler zu lesen, der ansonsten stark dem zeitgenössischer Opel-Modelle ähnelt.

Allein diese Beobachtung ist bereits Gold wert, denn damit wird man künftig Aufnahmen solcher Wagen nicht ohne genaueres Studium in die Rüsselsheimer Schublade einordnen.

Wie aber lässt sich so ein Dürkopp einordnen, wenn es zwar zahlreiche historische Prospektabbildungen von Wagen der Marke aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg gibt, aber keine davon eine solche Perspektive bietet?

Hier geht man am besten nach Archäologenmanier vor und schaut nach Merkmalen, die eine Einordnung in die Reihe datierter Fahrzeuge aus derselben Epoche erlauben.

Die Karbidgasscheinwerfer sind ein starkes Indiz für eine Entstehung vor dem 1. Weltkrieg, denn nur noch sehr vereinzelt wurde später gasbetriebene Lampen verwendet. Die ansteigende Linie der Motorhaube stößt auf einen etwas steiler verlaufenden Windlauf – das Blech, das zur Frontscheibe überleitet:

Das spricht für eine Datierung auf ca. 1912, denn der Windlauf verschmolz 1913/14 bei vielen deutschen Herstellern optisch mit der Haube, während er 1910/11 noch deutlicher davon abgesetzt war – oft sogar mit einer Kante abgegrenzt.

Nehmen wir 1912 als wahrscheinliches Entstehungsdatum dieses Dürkoppwagens und berücksichtigen seine moderate Größe, so spricht einiges dafür, dass wir hier einen der im selben Jahr neu eingeführten Vierzylindertypen der Baureihe NG vor uns haben.

Dabei handelte es sich um Wagen der Steuerklasse 10 bzw. 13 PS (ca. 2,6 bzw. 3,3 Liter Hubraum) mit äußerlich identischen Abmessungen. Sie boten als Novum im Zylinderkopf hängende Einlassventile, was eine bessere Leistungsausbeute ermöglichte.

Bemerkenswert ist, dass Dürkopp bei den beiden neuen Typen selbstentwickelte Vergaser verbaute – Zeugnis eines außergewöhnlichen Anspruchs bei Kleinserienwagen. Vielleicht hatte man auch eine Produktion in größerem Stil im Sinn.

Die gelang aber nicht einmal mit den kompakte Typen der 6 und 8 PS-Klasse, sonst würde man ihnen öfter begegnen – wie Opel- und Adler-Wagen dieser Größenordnung.

So bleibt es beim Eindruck, dass den vielen Abbildungen von Dürkopp-PKW in Prospekten aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg nur eine sehr geringe Anzahl tatsächlich gebauter Fahrzeuge gegenüberstand.

Einige wenige davon haben überlebt, darunter ein Dürkopp der 10-PS-Klasse mit Karmann-Karosserie, der zwar von 1909 stammen soll, aber mit Sicherheit einige Jahre jünger ist, denn so wie hier sah 1909 garantiert kein deutsches Serienfahrzeug aus.

Wie fast immer in solchen Fällen werden es die Insassen dieses Dürkopp-Tourenwagen genau gewusst haben, doch um sie noch zu befragen, kommen wir zu spät…

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Stets ein treuer Diener: Graham-Paige von 1929

„Wieder einmal ein Graham-Paige, naja…“ mögen verwöhnte Leser meines Blogs nun denken. Dabei sollten sie sich ihrer Privilegien bewusst sein, wenn ihnen dieser kurzlebige US-Hersteller überhaupt bekannt ist.

Tatsächlich wird man einem Graham-Paige in deutschen Landen heute nur sehr selten begegnen – sei es in natura, sei es in irgendeinem der gängigen „Oldtimer“magazine. Aber bei mir spielen US-Fabrikate die Rolle, die ihnen zukommt – eine sehr prominente.

So häufig wie sie im Deutschland der 1920/30er Jahre anzutreffen waren, so häufig werden sie auch hier anhand zeitgenössischer Fotos besprochen, möglichst mit deutscher Zulassung.

Man lernt dabei schnell dazu, doch vor Hochmut sei gewarnt, denn die Welt der US-Vorkriegswagen hat einschüchternde Dimensionen. Egal, wieviel man meint zu wissen, immer wieder stößt man auf Situationen, in denen Demut angezeigt ist:

Graham-Paige Sedan-Cabriolet; Originalabzug aus Sammlung Klaas Dierks

Auf dieser köstlichen Aufnahme, die uns Leser Klaas Dierks zur Verfügung gestellt hat, ist die Rollenverteilung klar ersichtlich: Wer sich mit diesem Auto auskennt, verdient Respekt, und zum illustren Kreis der Kenner zu gehören, dafür muss man dankbar sein.

„Wo wir sind, ist oben“, das ist die Botschaft der Besitzer und des Wagens, der sich auf den ersten Blick als Graham-Paige zu erkennen gibt. Ohne den entsprechenden Schriftzug auf dem Kühlergrill wäre das kein so klarer Fall, denn das Auto könnte sonst als verkleinerter Cadillac des Modelljahrs 1929 durchgehen.

Dabei hatte die erst 1928 gegründete Marke Graham-Paige mit der Cadillac-Mutter General Motor herzlich wenig zu tun – die namengebenden Graham-Brüder kamen aus dem Nutzfahrzeuggeschäft, das sie 1926 an Dodge verkauft hatten.

Doch kam man Ende der 1920er Jahre am GM-Styling schwer vorbei, wenn man auf den Massenmarkt abzielte. Und so folgen Kühlergestaltung und die Anordnung der Luftschlitze in den hinteren zwei Dritteln der Motorhaube dem Vorbild von Cadillac:

Selbst solche schlichten Scheibenräder waren beim Cadillac ebenfalls verfügbar.

Eine Besonderheit des Graham-Paige von 1929 war der „Kamm“ oben auf den Scheinwerfergehäusen, der die Gestaltung des Kühlerdeckels aufnahm. Auch die Doppelstoßstange des Wagens ist etwas anders ausgeführt als beim zeitgleichen Cadillac.

Wie man es bei Graham-Paige fertigbrachte, im selben Modelljahr die wichtigsten Erkennungsmerkmale des Cadillac zu kopieren, wirft Fragen auf. Möglicherweise zirkulierten frühzeitig Zeichnungen von Prototypen in einer Branche, in der man sich infolge von Kooperationen und häufigem Arbeitgeberwechsel gut kannte.

Ansonsten stellt uns dieser Graham-Paige vor keine besonderen Herausforderungen. Das Nummernschild sagt alles über die Zulassung – in der Handels- und Hansestadt Hamburg waren US-Fabrikate kaum weniger gängig als in Berlin.

Apropos Berlin: Dort war einst genau solch ein Graham-Paige des Modelljahrs 1929 unterwegs, den ich bereits vor längerem (hier) vorgestellt habe:

Graham-Paige, Sedan-Cabriolet, Modelljahr 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Identifikation dieses Wagens hatte mich seinerzeit viel Zeit gekostet – mit dem Wissen von heute wäre das dagegen ein Kinderspiel. Hier kann man auch die gegenüber den mächtigen Cadillacs moderateren Proportionen nachvollziehen.

Noch etwas ist aufschlussreich: Man erkennt nämlich, dass das Auto Kurbelscheiben und ein niederlegbares Verdeck besitzt. Dennoch ist es kein Cabriolet, denn dann dürfte es keine feststehenden Türpfosten haben, von denen eine sichtbar ist.

Genau dasselbe Detail findet sich an dem Graham-Paige aus Hamburg:

Einen solchen Aufbau mit Cabriolet-Verdeck und feststehenden Türsäulen bezeichnete man damals als Sedan-Cabriolet – Vorläufer der später in Deutschland so beliebten Cabriolimousine.

Doch solches Detailwissen ist es noch nicht, was einen so demütig stimmen sollte wie den Hund, der hier „Männchen“ gegenüber seiner Herrin macht. So etwas weiß man einfach, spätestens dann, wenn man einige Jahre diesen Blog verfolgt hat.

Doch erst heute grub ich ein weiteres Detail zu Graham-Paige aus, das bestimmt nicht jedem geläufig ist, egal wie lange man sich schon dem alten Blech widmet.

Stets auf der Suche nach Wortspielen und Sprachbildern für den Einstieg in den jüngsten Blog-Eintrag sinnierte ich darüber, was sich der Rolle des prächtigen Hundes abgewinnen ließe, der sich hier scheinbar vollkommen in die Hierarchie einfügt.

Dabei kam mir der Gedanke, dass wir es hier in zweifacher Hinsicht mit einem treuen Diener des Menschen zu tun haben – einem vierbeinigen und einem vierrädrigen. Dann sagte mir mein Sprachgefühl, dass so etwas im Namen des Wagens anklingt.

Tatsächlich passt der Namensbestandteil „Paige“ genau dazu. Denn dieser geht auf die spätlateinische Bezeichnung „pagius“ für einen jungen Diener zurück, die im Mittelalter auf Umwegen ins Englische Einzug hielt. Jetzt weiß man nebenbei auch, woher der „Page“ im Deutschen kommt, auch wenn der es nicht in einen Autonamen geschafft hat.

Doch ist es nicht meine Schuld, wenn Sie bei „Graham-Paige“ jetzt immer an den Hochstapler Felix Krull denken, der seine Karriere ebenfalls als Page begann…

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Plötzlich steht die Zeit still: Phänomen 16/45 PS

Historische Fotografien von Vorkriegsautomobilen haben im Unterschied zu modernen Aufnahmen restaurierter Wagen eine eigene Magie. Die technische Qualität und der Erhaltungszustand der Abzüge sind dabei oft zweitrangig – es ist der beim Auslösen der Kamera eingefrorene Moment, der uns noch viele Jahrzehnte später in seinen Bann zieht.

Plötzlich sind wir Zeuge von Situationen, die längst vergessen sind, schauen Menschen ins Antlitz, deren Dasein längst vergangen ist. Der Wunsch, das Rad der Zeit anzuhalten, Augenblicke aufzubewahren, war und ist das Hauptmotiv der Alltagsfotografie.

Dass jedoch in Wahrheit nichts bleibt, wie es ist, und der Einzelne Spielball eines kaum begreiflichen Geschehens war und ist, das scheint mir eine der Botschaften von Dokumenten wie diesem zu sein, das vor über 100 Jahren im 1. Weltkrieg entstand:

Phänomen Tourenwagen (wohl Typ 16/45 PS); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Aufnahmen von Automobilen aus dem 1. Weltkrieg sind natürlich alles andere als selten. War der Kraftwagen zuvor noch Privatvergnügen weniger Betuchter, begegnet man Autos ab Kriegsausbruch 1914 erstmals in großer Zahl im Alltagseinsatz.

Personenwagen bewährten sich nicht nur in Kurier- und Aufklärungsfahrten, sondern dienten höheren Offizieren als privilegiertes Transportmittel – so auch hier:

Bereits der Stander am linken Vorderkotflügel ist ein Hinweis darauf, dass wir es mit dem Fahrzeug eines hochrangigen Kommandeurs zu tun haben. Dieser dürfte rechts von dem Wagen im Mantel und mit Reitstiefeln abgelichtet zu sein – wir begegnen ihm später nochmals.

Während über Zeit und Aufnahmeort Unklarheit herrscht – der sandige Boden und die Holzarchitektur geben einen groben Hinweis auf Osteuropa – ist die Marke des Tourenwagens schnell ermittelt.

So ist auf dem Originalabzug die runde Kühlerplakette klar lesbar: „Phänomen“ steht dort in leicht ansteigenden Lettern geschrieben. Der Marke aus dem sächsischen Zittau sind wir hier zuletzt in Form des Typs 10/30 PS begegnet.

Auch wenn heute nur noch Spezialisten diesen Wagen mit dem oben abgerundeten Kühlergehäuse und dem mittleren Abwärtsschwung der Kühlereinfassung kennen, findet er sich auf Weltkriegsaufnahmen gar nicht selten.

Folgendes Beispiel veranschaulicht gut die moderaten Proportionen dieses Standardmodells von Phänomen:

Phänomen Typ 10/30 PS Tourenwagen; Ausschnitt aus Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Der Phänomen-Tourer auf dem eingangs gezeigten Foto entspricht zwar formal in allen Details dem Typ 10/30 PS, dem Nachfolger des 1912 eingeführten Typs 10/28 PS. Doch ist er deutlich höher, was auf eine wesentlich stärkere Motorisierung hindeutet.

Die ältere Standardliteratur zu deutschen Wagen weiß zwar nichts von einem größeren und leistungsfähigeren Phänomen aus der Zeit vor 1919. Sie erwähnt aber ein Modell 16/45 PS, das nach dem Krieg gebaut wurde.

Zum Glück gibt es zu Phänomen und weiteren Fahrzeugherstellern aus der Region entlang der Neiße seit 2013 eine Publikation, die sich der Marke aus unterschiedlichen Blickwinkeln nähert und m.W. die bislang beste Quelle zu deren PKW-Typen ist.

Pioniere des Automobils an der Neiße, hrs. vom Zittauer Geschichts- und Museumsverein, Verlag Gunter Oettel

Demnach wurde der große Phänomen-Typ 16/45 PS bereits im 1. Weltkrieg an das deutsche Heer ausgeliefert – ein Exemplar davon dürften wir hier vor uns haben.

Genau gewusst hätte es gewiss der Fahrer des Wagens, der uns hier ernst anschaut:

Er hat die Augen etwas zusammengekniffen, denn es war ein sonniger Sommertag, als dieses Foto entstand – vom Datum auf der Rückseite ist leider nur „6. August“ lesbar.

Interessant sind dabei die Ketten auf den Hinterrädern, die auf ein schwieriges Gelände ohne befestigte Straßen hindeuten – man denkt hier spontan an Balkan oder Russland.

Wer schon immer wissen wollte, warum junge Männer in der warmen Jahreszeit mit heruntergekurbelter Scheibe und auf der Türoberkante aufgelegtem Ellenbogen durch die Gegend fahren, findet hier die Erklärung: um den Mädels hinterherhupen zu können.

Spaß beiseite: Natürlich war vom Fahrer nicht nur der Hupenball zu bedienen, sondern auch die ebenfalls außenliegenden Hebel für Gangschaltung und Handbremse, deren senkrecht nach oben ragende Griffe hier bis zum Unterarm des Fahrers reichen.

Doch abgesehen von solchen Notwendigkeiten könnte man sich diesen adretten Burschen ohne Schirmmütze ohne weiteres in einem Roadster der 1950er/60er Jahre vorstellen. Die wird er aber erst in fortgeschrittenem Alter erlebt haben, wenn überhaupt…

Gut gefallen mir auch die Charaktertypen neben dem Wagen, die sich hier gekonnt in Szene gesetzt haben und in einem Film oder auf der Bühne gute Figur machen würden:

Der in Ehren ergraute „Chef vom Janzen“ schaut entschlossen in die Ferne – wo mögen wohl gerade seine Gedanken sein? Neben ihm vielleicht sein Adjutant, der sich erkennbar Meriten nicht nur in der Schreibstube oder beim Nachschub erworben hat.

Perfekt in Pose geworfen hat sich der schneidige Offizier ganz rechts, der ebenfalls Träger des Eisernen Kreuzes ist, das für besondere Tapferkeit im Feld vergeben wurde. Kühn geht sein Blick zum Horizont, wo neue Taten und/oder der Tod bereits warten.

Mein Favorit ist jedoch der auf den ersten Blick unmilitärisch wirkende kahlrasierte Schnauzbartträger auf der Treppe, der als einziger nicht in die Kamera schaut, sondern gerade in sich versunken nach unten blickt, als ginge ihn die ganze Sache nichts an.

Er scheint mir ein einfacher Mannschaftsrang zu sein, der eine Jacke trägt, wie sie für den Stuben- und Revierdienst ausgegeben wurde, also für interne Reinigungs- und Wartungsarbeiten (Spezialisten unter den Lesern mögen mich korrigieren).

Dieser slawisch wirkende Yul Brynner-Typ mit Bart fällt zwar in mancher Hinsicht aus dem Rahmen, doch muss er irgendwie zu der hier versammelten Truppe gehört haben, sonst wäre er nicht auf diesem Foto mit festgehalten worden.

Unabhängig vom Rang galt für die Herren einst die Anweisung des Fotografen „Stillgestanden!“ Und tatsächlich: für vielleicht eine halbe oder ganze Sekunde der Belichtung steht plötzlich für alle die Zeit still.

Was davor war und was danach, werden wir nie erfahren, doch für diesen Augenblick sind wir der Welt von vor über 100 Jahren und dem eindrucksvollen Phänomen-Tourer des Typs 16/45 PS so nahe, wie das überhaupt nur möglich ist.

Diese Momentaufnahme aus einer Zeit gewaltiger Umbrüche, von denen der Einzelne nur einen winzigen Ausschnitt mitbekam, wirft bei mir die Frage auf, ob wir uns selbst bereits inmitten eines epochalen Wandels befinden, den unsere Nachfahren in 100 Jahren anhand von Relikten unseres Daseins atemlos studieren werden…

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Finde nicht nur ICH gut: EGO 4/14 Tourer

Mit dem Gebrauch von ICH sollte man eigentlICH sparsam umgehen. Allerdings ist dies manchmal ganz schön schwierICH – und heute lässt es sICH gar nicht vermeiden…

Liebhaber und Besitzer von Vorkriegswagen sind nämlICH fast immer Individualisten – das ist jedenfalls meine Erfahrung.

Bei der Beschäftigung mit dem richtICH alten Blech stößt man naturgemäß auf Charaktere, mit denen man nICH so schnell warm wird. Bei manchen muss man sICH mächtICH ins Zeug legen, bis man einen Zugang zu ihnen gefunden hat.

Doch oft genug entdeckt man hinter oberflächllCH eigenwilliger Erscheinung manch liebenswürdigen EGOisten. Genau das war vor rund einem Jahr hier der Fall:

EGO 5/25 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung MICHael Schlenger

Dieser von mir als Fund des Monats präsentierte Wagen mit eigenwilligem Spitzkühler entpuppte sich als rares Automobil der Mercur Flugzeugbau GmbH aus Berlin – als Typ 5/25 PS, um genau zu sein.

Das Modell mit kopfgesteuertem Vierzylinder markierte 1925 den Schlusspunkt der kurzen Automobilhistorie der Firma, die 1921/22 (die Angaben variieren) mit einem kompakten, aber durchaus sportlich daherkommenden 4/14 PS-Typ begann.

Eine zeitgenössische Werbung für das Modell konnte ich bereits seinerzeit präsentieren:

EGO-Reklame von 1924; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Was mir beim damaligen Blog-Eintrag fehlte, war freilich ein Foto dieses 4/14 PS Modells, mit dem einst der kurze EGO-Trip der Marke begann.

Neben dem abgebildeten Sport-Zweisitzer erwähnt die Anzeige weitere Aufbauten, darunter einen „Viersitzer-Phaeton“. Hinter der traditionellen Bezeichnung, die Mitte der 1920er Jahre ein wenig „von gestern“ war, verbirgt sich ein klassischer „Tourenwagen“.

Kaum war der damalige „Fund des Monats“ publiziert, öffneten sich die Archive einiger Leser und hervor kamen Fotos genau dieses Typs 4/14 PS – und zwar als Tourer. Den Anfang machte Claus Wappler mit diesem Originaldokument:

EGO Typ 4/14 PS Tourenwagen; Originalabzug aus Sammlung Claus Wappler

Zwar sind hier die elf hohen Haubenschlitze nur zu erahnen, doch die gesamte Vorderpartie passt zum EGO Typ 4/14 PS mit der – von der Seite betrachtet – nach vorne ansteigenden Haubenkante und dem schlichten Spitzkühler, der sich deutlich von anderen Ausführungen jener Zeit unterscheidet, die dem Stil von Benz und Daimler folgten.

Ein zur Identifikation wichtiges Detail ist zwar auf obiger Aufnahme durch den Werkzeugkasten auf dem Trittbrett verdeckt.

Doch Leser Matthias Schmidt (Dresden) lieferte mir aus seinem Fundus das Konterfei eines praktisch identischen Wagens, das keine Wünsche offenlässt:

EGO 4/14 PS Tourenwagen; Originalabzug aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Diese liebenswerte Aufnahme, die dem sandigen Boden nach zu urteilen an der Ostsee entstanden sein könnte, erlaubt das Studium des EGO 4/14 PS Tourers in allen Details:

Auf dem Spitzkühler ist oben links in kursiver Schrift der Markenname zu entziffern (jedenfalls auf dem Originalabzug). Zur Gestaltung der mittigen Kühlerplakette kann ich leider nichts sagen.

Die filigranen Drahtspeichenräder sind ebenfalls typisch für das Modell – wie auch für viele andere Kleinwagen jener Zeit mit sportlicher Anmutung.

Wichtiger ist aber die vorn abgerundete Ausbuchtung der Schwellerpartie hinter dem hohen Kasten (in dem sich die Batterie verbirgt). Dieses Detail ist ein Hinweis auf die spezielle Ausführung der hinteren Blattfeder nach dem „Cantilever“-Prinzip.

Man findet dies öfters bei Wagen jener Klasse – so auch bei meiner französischen EHP-Voiturette von 1921 – hier jedoch unverkleidet:

EHP Voiturette von 1921; Bildrechte: Michael Schlenger

In der mir bekannten Literatur bleibt die Cantilever-Federung des EGO 4/14 PS unerwähnt, obwohl sie markante gestalterische Spuren an dem Wagen hinterlassen hat.

Viel mehr kann ich nach meinem derzeitigem Kenntnisstand leider nicht zu dem hübschen EGO 4/14 PS sagen, der in unbekannter Stückzahl wohl bis 1924 gebaut wurde.

Doch zeigt sICH, welche erfreulICHen Ergebnisse zustandekommen, wenn sich genügend EGOzentriker für eine Momentaufnahme automobiler GeschICHte zusammenfinden…

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Eine hübsche Überraschung: Röhr 8 Typ R 9/50 PS

Heute setze ich auf die Vergesslichkeit meiner Leser – denn das Auto, das ich vorstelle, ist ein so seltener Gast in meinem Blog, das wohl kaum einer sich daran erinnern wird.

Doch auch diejenigen, die mich schon länger auf meiner Zeitreise durch die automobile Welt der Vorkriegszeit in deutschen Landen begleiten und ein gutes Gedächtnis haben, werden am Ende vielleicht sagen – „Ein alter Bekannter, doch eine hübsche Überraschung!“

Am Anfang steht ein Ablenkungsmanöver, heute nennt man so etwas „Framing“ – das zum Ziel hat, die Aufmerksamkeit in eine bestimmte Richtung zu lenken:

Ausschnitt aus einer Originalreklame um 1929 (Zeichnung von Bernd Reuters); Sammlung Michael Schlenger

„Der Wagen mit dem offenen Himmel“ – das ist in der deutschen Werbung der Vorkriegszeit, die oft ziemlich hölzern daherkam, ein geschickt gewählter Slogan.

Bis weit in die 1920er Jahre waren Wagen mit offenem Verdeck in Europa Standard, von der Luxusklasse abgesehen, wo die höheren Kosten eines geschlossenen Aufbaus weniger ins Gewicht fielen.

Nachdem sich von den USA ausgehend die Vorzüge eines Limousinenaufbaus allgemein durchgesetzt hatten, kam es im deutschsprachigen Raum zu einem ausgeprägten Trend „zurück zur Natur“ – der bis in die 1930er Jahre anhalten sollte.

Sicherheit und Komfort einer Limousine kombiniert mit dem Freilufterlebnis eines offenen Verdecks – das ließ sich trefflich mit einer Cabrio-Limousine vereinen! Anstatt aber einfach diese profane Bezeichnung zu verwenden, weckt die obige Reklame die Sehnsucht nach dem „offenen Himmel“.

Was eine Selbstverständlichkeit für frühe Automobilisten war – der Blick auf das Himmelsblau und dahinziehende Wolken – das wurde nun auf einmal durch den Dachausschnitt einer Cabriolimousine eingerahmt wie ein Juwel.

„Der Wagen mit dem offenen Himmel“ lenkt von technischen Details ab, was dann angebracht ist, wenn man auf diesem Sektor nicht zu brillieren vermag. Der Kopf ist auf das sinnliche Fahrerlebnis eingestellt, denkt nicht an Verbrauch, Laufkultur und Federkomfort. „Sind Sie auch für mehr Gerechtigkeit?– Genau so funktionieren Umfragen.

Szenenwechsel: Ist das nicht ein ganz ähnliches Automobil wie das auf der Reklame – also eine Cabrio-Limousine, hier bloß mit geschlossenem Verdeck?

Röhr 8 Typ R 9/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Unvermittelt vergleicht das Auge die Dachlinie mit den starren Fensterrahmen, an der Hintertür schön abgerundet zur geschwungenen Sturmstange am Verdeck überleitend. Auch die breite Zierleiste entlang der Türen stimmt präzise mit der Reklame überein.

Konnten Sie mir soweit mit dem Auge folgen? Ich fürchte: ja. Klassische Manipulation, die ausnutzt, dass man zuvor den Blick auf einen bestimmten Aspekt gelenkt hat.

Hand auf’s Herz: Wer erinnert sich, wie die Luftschlitze in der Motorhaube auf der Reklame ausgeführt waren? Oder wie die Kühlerpartie gestaltet war?

Ganz anders, dabei sind das die Details, auf die man bei Vorkriegsautos zuerst schaut. Aber „der offene Himmel“ – so ein schöner Gedanke – hat uns von den Fakten abgelenkt.

Zurück zu der Reklame – jetzt aber in voller Größe und ganz nüchtern betrachtet:

Brennabor-Reklame von ca. 1929 (Zeichnung: Bernd Reuters); Original aus Sammlung Michael Schlenger

„Der Wagen nicht nur für die schöne Frau, sondern auch für den Herrn von Format“. Verflixt, da ist es schon wieder – null Information über den Typ, aber direkt das Ego ansprechend: „Die meinen mich“!

Doch immerhin steht hier geschrieben „4- und 6-Cylinder-Modelle“ und „Brennabor“. Das genügt, um zu erkennen, dass der Wagen in dieser Werbung außer der Dachpartie nichts mit dem Auto zu tun hat, das ich zwischenzeitlich gezeigt hatte:

Röhr 8 Typ R 9/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Denn bei dieser Cabrio-Limousine, deren Foto wir Leser Marcus Bengsch verdanken, verlaufen die Haubenschlitze vertikal, nicht horizontal, der Kühler ist oben ganz glatt gestaltet und weist keine Verdickung in der Mitte auf, darauf thront eine eigenwillige Kühlerfigur – alles anders als bei Brennabor.

Dass beide Türen vorne angeschlagen sind – also beide Türschlösser und Griffe sich am hinteren Ende finden – ist ein weiterer Unterschied, der aber bei Vorkriegswagen für sich nicht viel besagen will. Man findet beide Varianten oft genug beim selben Typ.

Außerdem fällt auf, dass der Passagierraum recht weit vorne endet, sodass die rückwärtigen Passagiere nicht über, sondern vor der Hinterachse sitzen.

So kam Ende der 1920er Jahr nur ein Auto daher – der Röhr 8 mit tiefliegendem Chassis und hervorragendem Fahrwerk mit vorn und hinten einzeln aufgehängten Rädern. Dieses zukunftsweisende Fahrzeug war Ergebnis der Zusammenarbeit von Hans Gustav Röhr und seinem Wegbegleiter Joseph Dauben.

Im Unterschied zu manchen Kopfgeburten deutscher Ingenieure der 1920er Jahre wie dem „Kommissbrot“ von Hanomag oder dem Rumpler-„Tropfenwagen“ hatte der Röhr 8 echtes Potential – wären da nicht der unnötige und wenig erbauliche Achtzylindermotor sowie chronische Kapitalknappheit gewesen.

So bedauerlich es ist, dass den Automobilen von Röhr aus dem hessischen Städtchen Ober-Ramstadt letztlich der Erfolg versagt blieb, so erfreulich ist es, dass sich einige Enthusiasten dieser Nischenmarke angenommen haben.

Das sind nicht nur Sammler wie Marcus Bengsch, dem ich beinahe alle Röhr-Fotos in meinem Blog verdanke, sondern auch Historiker wie Werner Schollenberger. Letzterer hat ein grandioses Porträt der kurzlebigen Marke und des langen Wirkens der beiden Männer dahinter erarbeitet.

Wer vielleicht schon jetzt Ausschau nach einem Weihnachtsgeschenk für einen Liebhaber deutscher Vorkriegswagen sucht, dem sei dieses Standardwerk empfohlen:

Röhr – Die Sicherheit selbst: Die Automobilkonstruktionen von Hans Gustav Röhr und Joseph Dauben, von Werner Schollenberger, 2019 (Bezug über den Autor)

Was Werner Schollenberger darin auf sage und schreibe 487 Seiten an Fakten, Dokumenten und Fotos zusammengetragen hat, macht nicht nur endlos Freude, sondern auch ein wenig sprachlos. Denn es wurden keine 4.000 Röhr-Wagen gebaut.

Wo aber bleibt die hübsche Überraschung, die im Titel versprochen wurde?

Nun, diese besteht in einem Foto, das den Röhr 8 Typ R 9/50 PS in fast identischer Ausführung als Cabrio-Limousine aus einer Perspektive zeigt wie man sie sich schöner kaum wünschen kann – und das nicht nur, weil man hier den Markenschriftzug lesen und eine geflügelte 8 – erkennen kann:

Röhr 8 Typ R 9/50 PS Cabrio-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Für diejenigen, die vor mehr als drei Jahren diesen Blog-Eintrag konsumiert haben, mag der Wagen ein alter Bekannter sein, doch zugleich eine hübsche Überraschung, hoffe ich…

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Nachgezählt und neu erzählt: Wanderer W6 & W9

Dass Wissen nur vordergründig ist, diese Erkenntnis durchzieht die europäische Denktradition seit den alten Griechen. „Ich weiß, dass ich nichts weiß“, so wird schon der antike Philosoph Sokrates zitiert.

Diese Überlieferung ist selbst der Beweis für die Fehlbarkeit allen Wissens, denn sie basiert auf einem Übersetzungsfehler. Im Werk seines Schülers Platon sagt der demütige Sokrates wohl eher so etwas: „Ich habe erkannt, dass ich etwas nicht weiß“.

Das klingt ganz anders als die logisch unmögliche Aussage „Ich weiß, dass ich nichts weiß“. Als meine Mutter in der frühen Nachkriegszeit in Stuttgart das Gymnasium besuchte, musste sie einen Aufsatz genau darüber schreiben. Die Erinnerung daran hat sie stets geplagt, sonst wüsste ich nichts über diese Episode.

Unabhängig von Autoritäten wie Sokrates & Co. entspricht es der Lebenserfahrung des Normalsterblichen, dass ein Großteil des „Wissens“ bestenfalls vorläufig ist, bis man feststellt, dass man sich geirrt hat.

Genau so ein Fall ist es, der mir den Anlass zum heutigen Blog-Eintrag gibt. Ich habe nämlich bei folgendem Foto aus meiner Sammlung einst falsche Schlüsse gezogen und mir damit ein Scheinwissen zugelegt, das ich erst kürzlich als solches erkannt habe.

Wanderer W9 6/24 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In einem rund viereinhalb Jahre alten Blog-Eintrag hatte ich diesen Tourenwagen als Wanderer des raren Typs W6 6/18 PS identifiziert und war mächtig stolz darauf. Denn davon sollen trotz Bauzeit von 1920 bis Anfang 1924 keine 200 Exemplare entstanden sein

Der Fall schien seinerzeit sonnenklar: Auf Seite 44 des Standardwerks zur Marke „Wanderer Automobile“ von Thomas Erdmann/Gerd-G. Westermann ist nämlich ein auf den ersten Blick identischer Wanderer des Typs W6 zu sehen.

Anlass zum zweiten und entscheidenden Blick auf diesen Wanderer gab ein Foto, das ich Sammlerkollege Matthias Schmidt aus Dresden verdanke. Er sandte mir folgende Aufnahme zu, die scheinbar denselben Wagentyp zeigt:

Wanderer W6 6/18 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Auf dieser in der kalten Jahreszeit entstandenen Aufnahme ist zwar die Kühlerpartie mit dem Wanderer-Emblem verdeckt, doch alle sichtbaren Elemente stimmen vollkommen mit den Details des W6 6/18 PS in der letzten Ausführung von 1923 überein:

Drahtspeichenräder, gewölbte Vorderkotflügel mit „Schürze“ zur Motorhaube hin, kastenförmige Blechabdeckung der seitlichen Rahmenpartie, weit nach hinten reichende Motorhaube mit acht breiten Luftschlitze – Hauptunterschied des viersitzigen W6 6/18 PS gegenüber dem kleineren Wanderer 5/15 PS.

Auch die eigenwillig geformte Tür mit hinten abgerundetem Abschluss findet sich exakt so auf der Abbildung eines raren Wanderer W6 in besagter Literatur. Die schräge Frontscheibe „passt“ ebenfalls, findet sich aber auch beim Modell 5/15 PS.

Daher bin ich sicher – so weit man das sein kann – dass das Foto von Matthias Schmidt tatsächlich einen Wanderer des raren Typs W6 6/18 PS zeigt. Doch fiel mir beim Studium dieses Fahrzeugs ein Unterschied zu dem eingangs gezeigten, einst ebenfalls als W6 angesprochenen Wagen auf.

Beim Nachzählen der Luftschlitze ergab sich, dass dieser neun statt acht davon besaß:

Was ist davon zu halten? Nun, es gibt eine Erklärung dafür, die sich ebenfalls im Wanderer-Standardwerk von Erdmann/Westermann findet.

Dort heißt es nämlich, dass die erste Ausführung des 1924 eingeführten Nachfolgers des W6 6/18 PS – mit der Bezeichnung W9 6/24 PS – äußerlich fast vollkommen identisch mit dem Vorgänger war – bis auf ein kleines Detail.

Legt man die dort wiedergegebene Abbildung eines solchen Wanderer W9 6/24 PS zugrunde, wies dieser ebenfalls neun statt nur acht Luftschlitze in der Haube auf – ganz genau wie der Wagen auf obiger Aufnahme.

Zwar unterscheidet sich die Türform der beiden Wagen, doch das erscheint mir weniger aussagefähig als die vollkommen übereinstimmende Frontpartie, die bei Autos der frühen 1920er Jahre typspezifisch war, während der übrige Aufbau variierte.

Fazit: Ich habe zwar in bester sokratischer Manier erkannt, dass mein Wissen unvollkommen war, habe aber zugleich einen Erkenntnisfortschritt erzielt und kann nun meiner Wanderer-Galerie einen dort bisher nicht vertretenen Typ einverleiben – den W9.

Dieser unterschied sich übrigens nicht nur durch die größere Zahl der Luftschlitze in der Motorhaube vom Vorgänger W6 6/18 PS, sondern auch dadurch, was sich darunter befand. So besaß der Motor des Wanderer W9 6/24 PS nun im Zylinderkopf hängende Ventile und ließ damit die Seitenventilära hinter sich.

Eines blieb dem Wanderer W6 und seinem Nachfolger W9 gemeinsam: Von beiden wurden nur einige hundert Exemplare gebaut. Erhaltene Exemplare sind enorm selten. Auch zeitgenössische Fotos wie die beiden heute gezeigten sind Raritäten.

Das rechtfertigt es, eine alte Geschichte neu zu erzählen – verbunden mit der Erkenntnis, dass ein gründlicher zweiter Blick bisweilen neue Perspektiven eröffnen kann, und wenn man dafür bloß noch einmal nachzählen muss…

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Schwer integrierbar: Opel 8/25 oder 14/38 PS?

Die Freunde der Spitzkühlermodelle, die Opel nach dem Ende des 1. Weltkriegs bis zum Neuanfang mit dem großserientauglichen 4 PS-Typ im Jahr 1924 baute, kennen das:

Man sieht auf Anhieb, dass es sich um ein Rüsselsheimer Fabrikat handelt, kann es auch stilistisch den frühen 1920er Jahren zuordnen – doch was sich unter der Haube verbirgt, das ist oft schwer einzuschätzen.

Der unbeschwerte Genießer mag der Ansicht sein, dass solche Details egal sind, und wird zur reinen Bewunderung dieser sportlich daherkommenden Modelle übergehen.

Welcher Garagenbesitzer würde einem solchen jugendlich wirkenden Draufgänger auch nicht gerne kostenlose Unterkunft gewähren, zumal er sich eindeutig ausweisen kann?

Opel 8/25 PS (Typ 8 M 21) Zweisitzer; Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

„Wir haben Platz!“ rufen da die Sammelnden mit Herz, auch wenn man sich schon mehr als genug solcher Problemfälle aufgeladen hat. Immerhin qualifiziert sich dieses kühn daherkommende Mitglied der Opel-Familie als durchaus leistungsfähig auch für den anspruchsvolleren Einsatz .

Ein Opel 8/25 PS (Typ 8 M 21) Zweisitzer von 1921/22 präsentiert sich hier – allerdings ist er kein Neuankömmling in meinem Blog, sondern ist darin mit einigen Verwandten bereits gut integriert (Porträt hier).

Für Probleme sorgt indes oft der Familiennachzug, da die Verwandschaftsverhältnisse selten eindeutig sind. Bruder, Cousin oder Onkel – bei aller Ähnlichkeit weiß man nie genau, mit wem man es zu tun hat, und die Papiere sind „verloren“.

In solchen Fällen wird eine verlässliche Integration auch bei ausgeprägter Willkommenskultur schwerfallen:

Diese trotz Schwarzweiß-Abzug ziemlich bunte Gesellschaft – man wird diese Charaktere spontan sehr unterschiedlich einschätzen – zeigt sich hier ganz modern und weltoffen mit dem Automobil – vor rund 100 Jahren Kennzeichen einer hauchdünnen Elite.

Die Marke des Wagens ist anhand des ausgeprägten Spitzkühlers mit beiderseitigem Opel-Emblem schnell identifiziert. Schwierig gestaltet sich die Ermittlung des „Geburtsdatums“ – in solchen Situationen fehlen fast immer genaue Informationen.

Ein „Profiling“ anhand äußerer Merkmale ist eine problematische Angelegenheit ohne ausreichende Evidenz. Liefert die Form der hier recht ausgeprägten Luftschlitze bereits ein hinreichendes Indiz für die Entstehung?

Mir fehlen bislang verlässlich datierte Vergleichsexemplare – die mir zugängliche Literatur schweigt sich zu solchen formalen Elementen aus, von daher ist Vorsicht angebracht. Wie aber sieht es mit der Einschätzung der Motorisierung aus?

Nun, diesbezüglich könnte die Ausführung der Felgen einen Hinweis geben. Wir zählen hier 12 Stahlspeichen – bei den Opel Modellen 8/25 bis 10/35 PS jener Zeit findet man praktisch nie mehr als zehn davon.

Die Erfahrung zeigt, dass es zumindest einen losen Zusammenhang zwischen der Speichenzahl (und damit der Belastbarkeit der Räder) und der Motorleistung gibt. Wie bei allen Vorurteilen trifft dies nicht auf alle Fälle zu, besitzt aber eine gewisse Fundierung.

Daher bin ich geneigt, die ungewöhnlich solide Ausführung der Räder im vorliegenden Fall mit überdurchschnittlicher Leistungsfähigkeit in Zusammenhang zu bringen. Dennoch sollte man die Erwartungen bei solchen Indizien nicht zu hoch ansetzen.

Zwar finden sich Dokumente, die Opel-Sechszylindermodelle der frühen 1920er Jahre mit 55 und mehr PS zeigen, auf denen ebenfalls Räder mit elf bis zwölf Speichen zu sehen sind. Doch auch bei solchen ersten Eindrücken ist Skepsis angebracht.

Denn die Spitzkühlermodelle von Opel mit derartig eindrucksvollen Leistungsdaten, die in erster Linie außergewöhnlichen Hubräumen von 5,6 bzw. 7,8 Litern zu verdanken waren, lassen sich anhand ihrer exklusiven Dimensionen identifizieren.

Die großen Sechszylinder-Opels der frühen 1920er wiesen nämlich enorme Radstände von gut 3,50 bis rund 3,80 Meter auf. Bei „belebten“ Fotos wie dem vorliegenden kann man ungefähr abschätzen, in welcher Größenordnung man sich bewegt:

Wie aus Politik und Wirtschaft bekannt, sind kleine Männer besonders verhaltensauffällig – so markierte der missmutig dreinschauende Träger eines Ledermantels wohl das untere Maß mit vielleicht 1,60 Metern. Sein deutlich selbstbewussterer Nachbar könnte dann 1,70 Meter oder darüber gemessen haben.

Nimmt man ihn als Maßstab, kann der Radstand dieses Opels kaum mehr als 3,40 Meter betragen haben. Damit können wir die großen Sechszylindertypen ausschließen.

Wenn einem der Wagen für den Typ 8/25 PS zu groß vorkommt, bliebe als weitere Möglichkeit der altgediente Opel 14/38 PS, der noch vor dem 1. Weltkrieg entwickelt wurde und in den frühen 1920er Jahren in modernisierter Form und mit leicht auf 3,4 Liter vergrößertem Motor weitergebaut wurde.

Als Radstand werden für die Nachkriegsversion des Opel 14/38 PS in der Literatur (Barthels/Manthey: Opel-Fahrzeugchronik, Band 1, S. 49) knapp 3,40 Meter genannt. Das könnte passen.

Dennoch bereitet die Integration solcher neu auftauchenden Spitzkühlermodelle in die Opel-Traditionslinie immer noch einige Probleme. Bei Anlegen strengerer und eindeutiger Maßstäbe könnte es dagegen künftig besser gelingen, hoffe ich…

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Zurück in die Zukunft: Brennabor Typ „S“ 6/20 PS

„Einst Deutschlands größte Autofabrik“ – so liest man immer wieder in den Quellen zur Automobilfabrikation von Brennabor.

Diese vielleicht manchem kühn erscheinende Aussage trifft für eine kurze Phase nach dem 1. Weltkrieg tatsächlich zu. Niemand baute hierzulande Anfang der 1920er Jahre soviele Autos wie der traditionsreiche Hersteller aus Brandenburg an der Havel.

Schon vor dem 1. Weltkrieg waren Brennabor-Wagen in deutschen Landen durchaus präsent, wie beispielsweise dieser Bildausschnitt zeigt (ausführliches Porträt hier):

Brennabor Landaulet um 1912 in Berlin; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nahezu zeitgleich mit Opel führte man in den 1920er Jahre die an US-Vorbildern orientierte Fließfertigung ein – doch merkwürdigerweise sind Brennabor-Wagen heute fast völlig verschwunden, auch aus dem Bewusstsein vieler Vorkriegsenthusiasten.

Was man in der dürftigen Literatur und im Netz dazu findet, geht kaum über das hinaus, was Werner Oswald vor Jahrzehnten für sein Standardwerk „Deutsche Autos 1920-45“ zusammengetragen hat.

Auch in der Neuauflage des Werks von 2019 sind keine darüber hinausgehenden Informationen zu finden. Der Großteil der dort publizierten Brennabor-Fotos stammt aus dem Fundus eines Amateurs ohne speziellen Markenbezug (von mir)…

Während bei anderen deutschen Herstellern der Vorkriegszeit heute mehr gesichertes Wissen allgemein zugänglich ist, scheint sich bei Brennabor in dieser Hinsicht wenig getan zu haben – eigentlich kann ich das nicht so recht glauben.

Dabei könnte man sich mit dem fehlenden Standardwerk zu Brennabor-Automobilen einige Lorbeeren verdienen. Wenn ich bedenke, wieviele Zeitgenossen (mich eingeschlossen) tausende Stunden in ihr Hobby stecken, ohne dass sich das finanziell bezahlt macht, greift das Argument nicht, dass eine Publikation kein Geld einbringt.

Doch bei aller Kritik setze ich darauf, dass sich in Sachen Brennabor-Automobile in Zukunft etwas tut – denn mein Eindruck nach gerade einmal fünf Jahren Bloggerei ist inzwischen, dass Dokumente dazu nicht so selten sind, wie bisweilen behauptet.

Ein Beispiel dafür ist der Typ „S“ 6/20, der von 1922-25 gebaut wurde – angeblich in nur rund 3.000 Exemplaren. Genau ein Promille davon ist bislang in meiner Brennabor-Galerie dokumentiert – da gibt es reichlich Raum nach oben, finde ich.

Sammlerkollege Matthias Schmidt aus Dresden verdanke ich den neusten Zugang, der uns einen Blick zurück und zugleich nach vorn erlaubt:

Brennabor Typ „S“; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Bei dieser Aufnahme haben wir leichtes Spiel: Der markentypische, oben abgerundete Flachkühler mit dem mittig angebrachten „B“ sagt alles über den Hersteller.

Die kleinen Scheinwerfer und die weit auseinanderliegenden Luftschlitze in der Motorhaube sind in gestalterischer Hinsicht keine glückliche Lösung – aber dermaßen eigenwillig, dass man daran unmittelbar den Typ „S“ 6/20 PS erkennt.

Erwähnenswert sind außerdem die Räder mit nur acht Speichen – ungewöhnlich wenig, aber wohl ausreichend für die Belastung bei einer Motorisierung mit einem 20 PS-Vierzylinder, der 70 km/h Spitze ermöglichte.

1925 – im letzten Baujahr des Modells – erhielt der Brennabor S 6/20 PS wie so viele andere deutsche Wagen seiner Klasse erstmals Vorderradbremsen. Da sie auf diesem Foto fehlen, lässt sich die Bauzeit dieses Exemplars auf 1922-24 eingrenzen.

Als die Aufnahme entstand, hatte der Brennabor wohl schon ein paar Jahre auf der Kurbelwelle. Inzwischen hatte eine neue, die Moderne repräsentierende Generation davon Besitz ergriffen, die mit der Zeit vor dem 1. Weltkrieg keine Erinnerungen mehr verband:

Auf dem Rücksitz haben wir vielleicht einen in sich ruhenden, traditionsbewussten und fortschrittsskeptischen Charakter, während sich in dem ungeduldig und erregt wirkenden Vertreter am Lenkrad der Sturm und Drang der kommenden Jahre anzukündigen scheint.

Der Blick zurück und zugleich in die Zukunft – das ist, was mich an dieser Aufnahme noch mehr anspricht als die Tatsache, dass sie einen Brennabor des wohl eher selten gebliebenen Typs S 6/20 PS zeigt.

Zurück in die Zukunft – eine solche Zeitschleife wünsche ich mir auch für die Dokumentation der einst bedeutenden deutschen Marke Brennabor, die noch auf jemanden wartet, der sich ihrer annimmt.

An Fotomaterial aus der Vergangenheit soll es dabei jedenfalls nicht mangeln, die Archive sind voller Zeugnisse einer kurzen, aber heftigen Blüte, die es verdient hat, nicht vergessen zu werden…

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Spurensuche unter dem Vulkan: Ein Lancia „Ardea“

Von den Vorkriegstypen der italienischen Marke Lancia ist den meisten wohl – wenn überhaupt – nur das legendäre Modell „Lambda“ geläufig, das in meinem Blog schon in den unterschiedlichsten Varianten und Versionen gewürdigt wurde.

Tatsächlich besteht auch meine Lancia-Fotogalerie fast nur aus Aufnahmen dieses einzigartigen Fahrzeugs – eine „neue“ kommt gelegentlich zu ihrem Recht. Doch heute geht es um einen Lancia vom entgegengesetzten Teil des Spektrums.

Das einzige Foto eines Lancia aus meiner Sammlung, das bislang in eine ähnliche Richtung ging, ist das folgende, das 1958 in Brunnen (Schweiz) entstand:

Lancia „Aprilia“ und Fiat 500 „Topolino“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Auto mit dem Brezelfenster auf der linken Seite ist anhand des steilen Heckabfalls eindeutig als Lancia „Aprilia“ zu identifizieren – ein hochmodernes Mittelklassefahrzeug mit 50 PS starkem V4-Zylindermotor (ausführliches Porträt).

Rechts sieht man einen Fiat 500C mit der ab 1949 verbauten Frontpartie. Dieser Typ wird im heutigen Blog-Eintrag abermals eine hübsche Nebenrolle spielen.

Dem Modell „Aprilia“ stellte Lancia 1939 einen äußerlich ähnlichen, aber deutlich kompakteren Typ namens „Ardea“ zur Seite, das ebenfalls von einem V4-Motor angetrieben wurde, der jedoch nur gut 25 PS aus 900ccm Hubraum leistete.

Bis 1941 entstanden die ersten knapp 3.000 Exemplare des Lancia „Ardea“ – darunter einige Versionen mit Lieferwagenaufbau – ein nicht unwesentliches Detail, wie man noch sehen wird. Der überschaubare italienische Markt lag sonst ganz in den Händen von Fiat.

Umso erfreulicher ist es, wenn man endlich mal ein historisches Foto eines „Ardea“ findet. Das gelingt nur durch Zufall – etwa wenn man eine Aufnahme erwirbt, die man vor allem deshalb erwirbt, weil man die Situation reizvoll findet:

Lancia „Ardea“ und Fiat 500C; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Originalabzug ist wesentlich größer und die Fahrzeuge im Vordergrund sind dort eher unauffälliges Beiwerk. Tatsächlich galt mein Interesse zunächst auch gar nicht ihnen, sondern dem Aufnahmeort, der mir bekannt vorkam.

Doch will ich an dieser Stelle noch nicht zuviel verraten. Also schauen wir uns erst einmal an, was da für Gefährte am Straßenrand stehen und das sind ja einige.

Ein einfacher Fall ist natürlich der Wagen mit der geöffneten Motorhaube am rechten Rand. Auch wenn er einen Kombiaufbau besitzt, fühlt man sich gleich an den Fiat 500C auf dem eingangs gezeigten Foto aus Brunnen in der Schweiz erinnert:

Dieser Fiat 500 mit der charakteristischen Nachkriegs-„Nase“ liefert uns einen Hinweis darauf, dass dieses Foto kaum früher als 1950 Jahren entstanden ist. Damals war die Mobilität allmählich wieder in Gang gekommen – Wohlstandsbäuche waren allerdings noch die Ausnahme – so auch auf diesem Dokument.

Bei näherem Hinsehen erkennt man, dass der Fiat an einer kleinen Tankstelle mit drei Zapfsäulen und einem vorne offenen Kassenhäuschen stand. Die zwei Männer an der linken Säule scheinen mit einem ausgebauten Teil am Boden beschäftigt zu sein.

Das große Schild mit dem Stern hinter den beiden rechten Zapfsäulen erinnert auf den ersten Blick an das Logo des Ölkonzerns Texaco, aber die Art der Beschriftung will nicht so recht passen. Die Auflösung stammt von Leser Georg Klioba: Es handelt sich um das Logo der Ölgesellschaft CALTEX (California Texas Oil Company), die 1936 von Texaco mitbegründet wurde.

Eindeutig zu erkennen ist dagegen die Marke einer weiteren Tankstelle gleich links um die Ecke. Dort lesen wir in großen Lettern seitenverkehrt „MOBILGAS“ und links davon ist das ebenfalls spiegelverkehrte Emblem zu sehen – ein Pegasus. Die Standard Oil Co. of New York verwendete den Markennamen „Mobiloil“ bzw. „Mobilgas“ und das zugehörige Logo nur bis 1961, sodass wir hier einen weiteren Datierungshinweis haben.

Folgender Bildausschnitt lässt dieses Detail besser erkennen:

Wer sich übrigens fragt, was das für Stangen sind, die vom Kopf des Pegasus schräg nach oben zu laufen scheinen, dem kann geholfen werden: Sie gehören zum Stromabnehmer eines elektrischen Omnibusses.

Das „O-Bus“-Konzept bewährt sich seit den 1930er Jahren in etlichen europäischen Großstädten und ist den heute propagierten Batteriebussen haushoch überlegen – pure Ideologie vernagelt leider auch hier den Blick auf’s Vernünftige

Für mich hat es seinen Reiz, wenn Details solcher Fotos Anlass zu Abschweifungen ins Gegenwärtige oder Grundsätzliche geben. Die Beschränkung auf’s automobile Objekt ist mir zu schlicht und das Persönliche des Blog-Formats erlaubt mir eine subjektive Sicht auf die Dinge, die in echter Fachliteratur unangebracht wäre.

Auch der Schwenk auf – eigentlich nicht zum Thema gehörende – zweirädrige Veteranen ist mir damit möglich. Man kommt ja auf Fotos jener Zeit an Motorrädern oft kaum vorbei, die damals überwiegend noch Alltagsvehikel waren.

Hier haben wir aber die schöne Situation, dass zwei Maschinen auf Reisen zu sehen sind – darunter eine Vorkriegs-BMW mit Press-Stahlrahmen – und wahrscheinlich kamen sie aus Deutschland. Einer der Mitfahrer dürfte dieses Foto gemacht haben und dabei auch den Lancia Ardea mit auf’s Bild gebannt haben:

Da haben wir ihn nun endlich, den kompakten Lancia mit seiner noch ganz im Stil der mittleren 1930er Jahre gehaltenen Vorderfront.

Die konservative Formensprache wurde bis Produktionsende 1953 im Wesentlichen beibehalten – vermutlich fehlte dem Nischenhersteller Lancia schlicht das Geld für die Presswerkzeuge, die eine modernisierte Karosserie erfordert hätte.

Somit können wir nicht ausschließen, dass wir hier ein nach dem 2. Weltkrieg gebautes Exemplar vor uns haben – tatsächlich kam die Produktion von Lieferwagenaufbauten erst ab 1945 in Fahrt.

Doch – wie gesagt – vereinzelt gab es schon vorher ähnliche Nutzfahrzeugvarianten. Zudem ist die auf dem Foto zu erkennende Rechtslenkung ein dermaßen traditionelles Element, dass der Lancia „Ardea“ unabhängig vom Baujahr als Vorkriegswagen durchgehen kann.

Mein Peugeot 202 von 1949 entspricht bis auf die Hydraulikbremsen ebenfalls vollkommen der Vorkriegskonstruktion und fährt sich auch entsprechend. Lancia gönnte immerhin dem Ardea 1949 einen auf 30 PS erstarkten Motor – und erstmals ein 5-Gang-Getriebe!

Damit wäre ich fast am Ende meiner Spurensuche – doch warum trägt sie im Titel den Zusatz „unter dem Vulkan“? Nun, das hat mit dem Aufnahmeort zu tun, der sich anhand der Bauten im oberen Teil des Fotos identifizieren lässt – wenn man schon einmal dort war:

Diesen Blick auf die wie Stufen eines Amphitheaters aufeinandergestapelten mehrstöckigen Häuser im Hintergrund und die mächtige Festung am rechten oberen Bildrand gibt es nur an einem Ort: An der Piazza Vittoria in Neapel.

Man gelangt dorthin, wenn man die grandiosen Hotels der Belle Epoque an der Via Partenope hinter sich lässt und sich dem Eingang zum Park der Villa Communale nähert. Bei einer Reise an den Golf von Neapel vor einigen Jahren erinnerte ich mich an das Foto mit dem Lancia und machte dort eine Aufnahme aus ähnlicher Perspektive.

Die Straße existiert noch, ist aber stillgelegt und dient als Parkplatz für Zweiräder. Die Tankstelle von einst ist längst verschwunden. Nur der Hintergrund ist noch derselbe:

Neapel, Piazza Vittoria, 2017; Bildrechte: Michael Schlenger

Zugegeben: Ein wenig prosaisch sieht es hier heute schon aus, doch Neapel ist eine Stadt voller Kontraste, die einen Aufenthalt von ein paar Tagen rechtfertigt – wenngleich die Schattenseiten europäischer Großstädte leider auch dort immer deutlicher zutagetreten.

Doch wendet man sich um, geht der Blick auf’s Meer am düsteren Castel d’Ovo vorbei auf eine der großartigsten Landschaften Europas, – den herrlichen Golf von Neapel, der zusammen mit der angrenzenden Amalfiküste Schätze für ein ganzes Leben birgt.

Genau diesen Blick auf den Golf haben einst auch die Motorradreisenden aus Deutschland genossen, denen wir das rare Dokument eines Lancia Ardea verdanken:

Neapel, Blick über den Golf auf die Halbinsel von Sorrent, 2017; Bildrechte: Michael Schlenger

Sicher ein ungewohnter Anblick in einem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos – doch bin ich sicher: bei solchen Abschweifungen wird es keine Beschwerden geben…

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Nach dem Sport ein Bier: FN Tourer um 1925

Ursprünglich sollte der Titel des heutigen Blog-Eintrags lauten „Ein Belgier in Bayern“ – doch beim näheren Studium des Fotos, um das es geht, kamen mir Zweifel, ob ich damit die richtige Region getroffen habe.

„Ein Belgier in Böhmen“ wäre ebenso möglich wie ein „Belgier in Österreich“. Gemeinsam ist allen drei Regionen unter anderem die Tradition des „Bräustübl“, das eine nicht ganz unwesentliche Rolle auf dem folgenden Dokument spielt:

FN Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick ist man fast überfordert von der Fülle dessen, was einst auf dieser etwas unscharfen Aufnahme festgehalten wurde.

Im Hintergrund sieht man ein massives Gebäude aus der Zeit der Renaissance – vielleicht auch des frühen Barock (ca. 1600). Ich komme am Ende noch darauf zurück.

Rechts vom Eingang hat es sich ein einsamer Herr mit einem ziemlich dunklen Bier (?) bequem gemacht und schaut skeptisch in die Kamera. Vermutlich saß er dort nur zufällig und hatte nichts mit der Gruppe Automobilisten zu tun, die mit ihrem Tourenwagen vor dem „Bräustübl“ Halt gemacht haben.

Das Auto trägt auf der Motorhaube die aufgemalte Startnummer 87 – die auf ein großes Feld von Teilnehmern bei irgendeiner touristischen Sportveranstaltung schließen lässt. Vielleicht hatte man eine Orientierungs- oder Zuverlässigkeitsfahrt absolviert.

Ich stelle mir vor, dass an Bord des Wagens zwei Paare mitgefahren waren – die Damen mit kappenartigen Kopfbedeckungen, wie sie für die 1920er Jahre typisch waren. Der männliche Part saß zur einen Hälfte am Steuer, der andere befand sich hinter der Kamera.

Das Verdeck ist niedergelegt, doch hat man die seitlichen Steckscheiben angebracht, die Schutz vor Staub und Fahrtwind gaben, aber dennoch das Freilufterlebnis bewahrten.

Eine Herausforderung stellte die Identifikation des Automobils dar. Zunächst galt es, die zahlreichen Flecken und Kratzer auf dem Originalabzug zu retuschieren, die das Bild stark beeinträchtigten.

Die Entfernung solcher Mängel erleichtert dem Auge die Orientierung und bei der Arbeit beschäftigt man sich intensiv mit den Details des Wagens. Hier bestätigte sich meine anfängliche Vermutung, dass es sich um einen Tourer der belgischen Marke FN handelt.

Der Hersteller gehörte bis in die 1930er Jahre zu den bedeutendsten Fahrzeugbauern in Belgien, dessen beindruckende Automobiltradition in Deutschland kaum bekannt ist.

Der erste FN, der mir auf einem Foto aus deutschen Landen begegnet ist, war ebenfalls ein Tourenwagen und da er große Ähnlichkeit mit dem heute vorgestellten Auto besitzt, sei er hier nochmals gezeigt (komplettes Porträt hier):

FN 2200G; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses schöne Dokument erinnert an die Wärme eines Hochsommertags, die man Mitte Oktober bei kaltem Regenwetter und kürzer werdenden Tagen schmerzlich vermisst.

Das in Niedersachsen zugelassene Fahrzeug ließ sich eindeutig als FN des Typs 2200 ansprechen, das zwischen 1922 und 1930 verkauft wurde. Hier sehen wir wahrscheinlich die letzte Version 2200G mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen und Spitze 100km/h in einer Ausführung von 1926-28.

Denkt man sich die Stoßstange weg, die ein Zubehör darstellte, unterscheidet sich der FN aus Niedersachsen kaum von unserem vor dem „Bräustüberl“ abgelichteten Tourer. Doch bei näherer Betrachtung fällt noch eines auf:

Der Wagen mit der Startnummer auf der Haube verfügt zwar über einen Kühler mit identischer Form, aber man sieht dort zusätzlich einen waagerecht verlaufenden Zierstab (weitere darunter sind vom Scheinwerfer verdeckt):

Dieses markante Element gab es bereits bei FN-Wagen vor dem 1. Weltkrieg, auch wenn deren Kühler deutlich breiter ausgeführt waren, als das bei Wiederaufnahme der Fertigung 1920 der Fall war (siehe meine Fotogalerie belgischer Fahrzeuge).

Man findet die waagerechten Zierstäbe an allen FN-Automobilen bis ca. 1925. Demnach dürfte der obige FN etwas älter gewesen sein als sein in Niedersachsen zugelassenes Pendant.

Anhand der Vorderradbremsen kann man frühe FN-Wagen der Typen 1250, 2150 und 2700 ausschließen, die noch auf Modellen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg basierten. In Frage kommen am ehesten die ab 1922/23 eingeführten Nachfolgetypen 1300 und 2200, die spätestens ab 1925 Vorderradbremsen besaßen.

Daneben wurde zwar noch ein größeres Vierzylindermodell (Typ 3800) gebaut, es scheint mit seinem 3,8 Liter-Motor aber deutlich seltener geblieben zu sein als die kostengünstigeren Versionen mit 1,3 und 2,2 Liter Hubraum. Zudem handelte es sich um einen recht großen Wagen, während wir hier eher ein Mittelklassefahrzeug sehen:

Bleibt als Fazit festzuhalten, dass dieser FN-Tourer, der nach dem Sporteinsatz auf ein Bier an einer altehrwürdigen Gaststätte haltmachte, wohl Mitte der 1920er Jahre entstand und eine solide, aber nicht aus dem Rahmen fallende Motorisierung aufwies.

Billig war ein solcher FN natürlich nicht, denn in Belgien baute man damals wie in Deutschland überwiegend noch in Manufaktur. Was also könnte jemanden einst bewogen haben, sich genau dieses Automobil zuzulegen?

Das ist schwer zu beantworten, denn der Aufbau des FN war ebenfalls vollkommen konventionell – das bot auch jeder Hersteller im deutschsprachigen Raum.

Ich kann mir das nur mit persönlichen Beziehungen des Besitzers nach Belgien erklären. So gab es schon vor dem 1. Weltkrieg einen intensiven Austausch zwischen deutschen und belgischen Ingenieuren in der Industrie – ein Beispiel ist die Automarke Metallurgique, deren Produkte in Lizenz von Bergmann (Berlin) gefertigt wurden.

Vielleicht hat ja ein sachkundiger Leser noch eine andere Erklärung dafür parat, dass sich einst ein „Belgier vor dem Bräustüberl“ irgendwo im Dreiländereck Bayern-Böhmen-Österreich von den Anstrengung eines Sporteinsatzes erholte.

Fast noch mehr interessiert mich aber, ob jemand anhand der zahlreichen Wappen und Inschriften auf der Hausfassade ermitteln kann, wo genau sich dieses „Bräustüberl“ befand – und vielleicht noch befindet:

Der Schlüssel dürfte wohl das Wappen über dem Tor sein, auf dem m.E. unter anderem die Kopfbedeckung eines Bischofs (Mitra) und ein Bischofsstab zu sehen sind.

Rechts neben dem runden Fenster ist auf der Platte mit dem Adler „Postamt“ zu lesen, auf dem Emailleschild darunter „Öffentliche Telephonstelle“ – wenn ich mich nicht irre. Historisch interessant ist aber auch das Reklameschild für „Mietautos“ links oben.

Also: Wer kann sagen, in welcher Stadt man einst Halt an diesem „Bräustüberl“ machen konnte? Das finde ich ebenso spannend wie die Identifikation des FN aus Belgien…

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