Fund des Monats: Ein Rickenbacker „Eight“ Tourer

Erinnern Sie sich an meinen kürzlichen Blog-Eintrag zum Audi Typ „Zwickau“?

Dort hatte ich darauf verwiesen, dass Audi für dieses grandiose Achtzylindermodell – sowie für den 6-Zylinder-Typ „Dresden“ . Motoren verwendete, die zuvor von Rickenbacker in den USA produziert worden waren.

Der damalige Besitzer von Audi – DKW-Chef Rasmussen – hatte die Fertigungsmaschinen für die beiden Aggregate aus der Konkursmasse der Firma Rickenbacker erworben, die 1927 aufgegeben hatte.

Heute kann ich als Fund des Monats April 2022 sogar einen ganzen Rickenbacker zeigen – und noch dazu einen, der einst in Deutschland einen Käufer gefunden hatte. Das ist eine mittlere Sensation, wie wir noch sehen werden.

Doch erst einmal zum Namen Rickenbacker, der manchem vielleicht bekannt vorkommen mag. In den Staaten gab es nämlich vor dem 1. Weltkrieg einen erfolgreichen Rennfahrer namens Edward Rickenbacher – Sohn schweizerischer Einwanderer.

Er hatte als 14-jähriger eine Anstellung als Mechaniker in der Oscar Lear Automobile Company erhalten. Nur zwei Jahre später 1906 war er bereits für die Vorbereitung von Rennwagen verantwortlich und ab 1910 sah man ihn selbst am Steuer.

In der Folge war er dreimal siegreich beim 300 Mile Event in Sioux City (Iowa), außerdem gewann er die 300 Mile Metropolitan Trophy in Sheepshead Bay, die 300 Mile Races in Omaha (Nebraska) und Des Moines sowie das Ascot Park Race in Los Angeles (Quelle).

1917 meldete er sich zur US-Armee und wurde binnen kurzem ein erfolgreicher Jagdflieger über Frankreich. Mit 22 Abschüssen gegnerischer Maschinen wäre er nach deutschen Maßstäben zwar nur im unteren Drittel der Erfolgsliste gewesen, aber gemessen an der Kürze seines Einsatzes waren diese Ergebnisse bemerkenswert.

Captain Rickenbacker – er hatte seinen Namen wegen der antideutschen Stimmung in den Staaten entsprechend geändert – war nach seiner Rückkehr in die USA bekannt wie ein bunter Hund.

Das mag dazu beigetragen haben, dass der amerikanische Automanager Barney Everitt zusammen mit einem Geschäftsfreund namens Walter Flanders und weiteren erfahrenen Männern 1921 die Rickenbacker Motor Company schuf.

Rickenbacker selbst fungierte als Vizepräsident und Vertriebschef der Firma. Inwieweit er Einfluss auf die Konstruktion der nach ihm benannten Wagen nahm, weiß ich nicht.

Bemerkenswert ist jedenfalls, dass der erste Rickenbacker-Wagen ein Jahr nach Erscheinen (1922) serienmäßig mit Vierradbremsen ausgestattet wurde, ein Novum in der oberen Mittelklasse, in welcher der 58 PS leistende Sechszylinderwagen in den USA angesiedelt war.

Für das Modelljahr 1925 hatte man außerdem einen 80 PS starken Achtzylindermotor entwickelt. Einen Rickenbacker mit genau dieser Motorisierung sehen wir nun auf folgender Aufnahme, die mir Leser Klaas Dierks aus seiner Sammlung zur Verfügung gestellt hat:

Rickenbacker „Eight“ von 1925/26; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

So elegant kann ein schlichter Tourenwagen aussehen, wobei wir es hier mit einem besonders flach bauenden Karosseriekörper zu tun haben – von Rickenbacker als „Sport-Phaeton“ angeboten.

Dieser in jeder Hinsicht makellos gezeichnete Wagen mit seinem selbstbewussten Kühlerschriftzug ist sehr wahrscheinlich 1925 oder 1926 entstanden. Denn schon 1927 endete das kurze Dasein der „Rickenbacker Motor Company“.

Die Stückzahlen waren stets überschaubar geblieben, im besten Jahr 1925 entstanden etwas mehr als 8.000 Wagen – nach amerikanischen Maßstäben war das ein Fehlschlag.

Woran es gelegen hat, dass man nach vielversprechenden Anfängen und mit einem zugkräftigen Markennamen dennoch scheiterte, ist mir nicht klar. An den Qualitäten der Autos kann es kaum gelegen haben, vermutlich waren sie etwas zu teuer und dafür zu wenig eigenständig.

Interessanter ist ohnehin die Frage, wie dieser Rickenbacker einst über den Atlantik gelangt ist, denn zugelassen war er ganz eindeutig im Raum Berlin (Kennung „IA“). Ich kann mir nur vorstellen, dass jemand mit starkem Bezug zu den Vereinigten Staaten das Auto fuhr.

Der Name von Captain Rickenbacker dürfte auch in deutschen Landen nicht ganz unbekannt gewesen sein und das Markenemblem – ein umgekehrter Zylinder in einem Ring – entsprach sogar dem Staffelabzeichen seiner Einheit im 1. Weltkrieg.

Man stelle sich vor, jemand wäre wenige Jahre nach dem 1. Weltkrieg mit einem Auto in Paris umhergefahren, das den Namen „Richthofen“ (nach dem gefürchteten „Roten Baron“) auf dem Kühler trug – nicht gerade die naheliegendste Idee.

So wüsste man gern, wer der Besitzer dieses am europäischen Markt ganz und gar außergewöhnlichen Wagens war. Vermutlich wird sich das aber nicht mehr in Erfahrung bringen lassen.

Zum Trost – und weil gerade der Frühling neue Farbe in unser Leben bringt – kann ich immerhin mit einer kolorierten Fassung dieses bemerkenswerten Zeugnisses aufwarten…

Rickenbacker „Eight“ von 1925/26; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Nachtrag: Wie mir Thomas Ulrich (Berlin) mitteilte, war dieser Rickenbacker 18/80 PS auf einen Georg Leisegang zugelassen.

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Auf der Suche nach sich selbst: BMW 3/20 PS Tourer

„Erkenne Dich selbst“, so stand einst auf dem antiken Apollon-Tempel im griechischen Delphi. So zeitlos die Forderung auch ist, so weit weg geht es heute von der Welt der alten Griechen. Nicht nur in technischer Hinsicht, sondern auch in ästhetischer.

Denn es fällt zumindest mir äußerst schwer, den Gegenstand dieses Blog-Eintrags in irgendeiner Weise mit klassischer Schönheit in Verbindung zu bringen. Das liegt daran, dass einst jemand noch auf der Suche nach sich selbst war.

Dieser „jemand“ war eine frischgebackene Autofirma namens BMW. Nach der Übernahme der Fahrzeugfabrik Eisenach im Jahr 1929 baute man noch eine Weile den ausgereiften und bewährten Dixi 3/15 PS weiter, einen Lizenznachbau des Austin Seven.

Der war gegen Ende der 1920er Jahre nicht mehr taufrisch, hatte aber auf jeden Fall eines: Charakter und ein eigenes Gesicht – wie dieses überlebende Exemplar belegt:

Dixi 3/15 PS von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nach der Übernahme der Dixi-Produktion bastelte BMW eine Weile am Originalentwurf, ohne diesen jedoch wesentlich hinter sich zu lassen, um es vorsichtig auszudrücken.

Einige Einfälle der BMW-Mannen scheinen auch veritable Fehlkonstruktionen gewesen zu sein, so liest man es in der Literatur. Es sollte bis 1932 dauern, bis BMW etwas zustandebrachte, was zumindest wie etwas Neues aussah.

Das gilt jedenfalls, wenn man sich die Limousinenausführung von der Seite betrachtet, mit welcher der neukonstruierte BMW 3/20 PS seinerzeit erschien:

BMW 3/20 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Besondere Mühe hatte man sich mit dem Motor gemacht, der nun 20 PS aus 800ccm herausquetschte, was für Spitze 80 km/h ausreichte. Damit konkurrierte man beispielsweise mit dem ebenfalls 1932 erschienenen Fiat 508 (20 PS aus 950ccm).

Im Unterschied zu diesem hatte man jedoch eines vergessen und das mag dazu beigetragen haben, weshalb Fiat von seinem Einstiegsmodell über 40.000 Stück binnen zwei Jahren absetzen konnte, BMW dagegen nur gut 7.000 Exemplare.

Der BMW 3/20 PS besaß nämlich praktisch kein „Gesicht“, sondern nur eine leer wirkende Kühlermaske:

BMW 3/20 PS Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Als ich dieses Foto fand, dachte ich zunächst, dass der eigentliche Kühlergrill hinter einem nachträglich montierten Steinschlagschutz verborgen war oder Schaden genommen hatte, weshalb man mit einem banalen Metallgitter improvisiert hatte.

Erst später ging mir auf, dass BMW hier noch auf der Suche nach sich selbst als Automarke war, weshalb man sich noch für keinen markentypischen Kühler entscheiden konnte.

Dabei hatte man in anderen Details durchaus ein glückliches Händchen, wenn es darum ging, den Eindruck eines erwachsenen Autos zu erwecken. Hier haben wir beispielsweise ein Cabriolet auf Basis des BMW 3/20 PS, das durchaus repräsentativ wirkt:

BMW 3/20 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dieser Aufnahme aus der frühen Nachkriegszeit hatte allerdings auch jemand ein gutes Auge für die richtige Perspektive und den passenden Bildausschnitt.

Es gab übrigens noch eine weitere Karosserieversion neben Limousine, Cabriolimousine und Cabriolet – einen Tourenwagen!

Man glaubt es kaum, dass der automobile Neuling BMW diese Anfang der 1930er Jahre kaum noch nachgefragte Ausführung anbieten zu müssen meinte.

Wer auch immer für die Gestaltung der Tourenversion verantwortlich war, kann von der Sinnhaftigkeit seines Tuns jedenfalls nicht sehr überzeugt gewesen sein – ich wüsste keinen Tourer, der so unharmonisch wirkt wie dieser:

BMW 3/20 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zum einen haben wir hier abermals die leer wirkende Kühlerfläche, die förmlich darauf wartet, irgendwie strukturiert zu werden oder zumindest einen schön geschwungenen Schriftzug zu erhalten.

Viel ungeschickter ließ sich die Frontpartie eines Vorkriegswagens kaum gestalten. Man vergleiche den BMW einmal mit einem deutschen Konkurrenten – dem ebenfalls von 1932-34 gebauten DKW F2.

Der besaß nicht nur ein modernes Frontantriebskonzept, wenngleich in Verbindung mit einem Zweizylinder-Zweitakter, sondern hatte auch ein „Gesicht“ mit hohem Wiedererkennungswert und sorgfältiger Durchgestaltung:

DKW F2 von 1934; Originalfoto aus Sammlung Jorczyk

Wer böswillig ist, könnte glatt vermuten, dass DKW der später für BMW so typischen Doppelniere am Kühler hier schon näher war als die Bajuwaren, die sich in Eisenach mit der für sie neuen Welt des Automobilbaus erst anfreunden mussten.

Vor allem aber fiel der Tourenwagenaufbau des BMW 3/20 PS vollkommen einfallslos und geradezu plump aus. Seitenansichten dieser speziellen Ausführung in der Literatur erinnern sogar an rein funktionale Linien wie bei militärischen Kübelwagen.

Doch schon aus dieser Perspektive missfällt das Fehlen jedweder die Längsachse betonender Gestaltungselemente:

Die riesig wirkende, beinahe quadratische Tür verhindert zuverlässig, dass das Auge entlang der Wagenflanke entlanggeführt wird. Außerdem hätte der Oberkante der Karosserie irgendeine Art von Profil gutgetan.

So wirkt das ganze Fahrzeug merkwürdig unfertig und uninspiriert – ganz offensichtlich war BMW hier noch auf der Suche nach sich selbst. Dass man am Ende seine Identität auch in gestalterischer Hinsicht fand, ist natürlich bekannt.

Ein hinreißendes Beispiel dafür will ich gelegentlich vorstellen…

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Auch von der Seite monumental: Audi Typ „Zwickau“

Vor fast genau einem Jahr habe ich hier erstmals den Achtzylinder-Audi des Typs „Zwickau“ vorgestellt, der von 1929-32 in gut 450 Exemplaren gebaut wurde.

Der Wagen diente als Plattform der amerikanischen „Rickenbacker“-Motoren, die DKW-Chef Rasmussen nach Erwerb der Fertigungsmaschinen in Zwickau bauen ließ. Praktischerweise hatte Rasmussen zuvor auch Audi seinem Imperium einverleibt.

Die Vorgeschichte habe ich in einem älteren Blog-Eintrag erzählt, heute geht es mehr um das Erscheinungsbild dieser Kolosse, die zu den leistungsfähigsten Wagen gehörte, die je unter der Vorkriegsmarke Audi entstanden.

Bislang konnte ich nur mit der Frontpartie des Audi „Zwickau“ aufwarten, das entsprechende Foto verdanke ich Leser Marcus Bengsch:

Audi Typ „Zwickau“; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Dass wir hier den 100 PS starken 8-Zylindertyp „Zwickau“ vor uns haben, ist schwer zu übersehen. Den letzten Zweifel beseitigt das Zwickauer Stadtwappen, das für dieses Spitzenmodell als Kühleremblem diente.

Daneben gab es den recht ähnlichen Audi Typ „Dresden“, der mit einem Sechszylinder nach Bauart „Rickenbacker“ motorisiert war und interessanterweise weit seltener blieb (nur 75 Fahrzeuge dieses Typs wurden von 1930-32 gebaut).

Der Radstand des „Dresden“ war um 40 cm kürzer als der des „Zwickau“, doch ansonsten ist es gar nicht so einfach, die beiden Typen auseinanderzuhalten, speziell in der Seitenansicht.

Zur Illustration kann ich heute erstmals einen Audi „Zwickau“ von der Seite zeigen und werde darlegen, wieso es sich um keinen Typ „Dresden“ handelt:

Audi Typ „Zwickau“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie kommt man nun überhaupt darauf, dass diese eindrucksvoll dimensionierte Pullman-Limousine ein Audi war?

Nun, zur Identifikation halten wir uns an das einzige Detail, das aus dieser Perspektive individuell erscheint – die in Gruppen zu je vier zusammengefassten Haubenschlitze.

Ohne diese könnte der Wagen alles Mögliche gewesen sein – eine Pullman-Limousine war ein klar definierter klassisch-konservativer Karosserietyp, der wenig Raum für Individualität ließ und durch seine schiere Größe und Proportion wirken sollte.

Die erwähnte Gestaltung der Lufschlitze in der Motorhaube findet sich dummerweise identisch beim Audi „Zwickau“ wie auch beim Schwestermodell „Dresden“.

Allerdings fällt die Fronpartie bei letzterem deutlich kürzer aus, weshalb sich die vordere Gruppe an Haubenschlitzen beim Audi „Dresden“ merklich näher am vorderen Haubenende befindet als hier:

Auch die Erfahrung unterstützt den Eindruck, dass hinter dieser endlos langen Motorhaube eher der lang bauende 5,1 Liter-Achtzylinder des Audi „Zwickau“ schlummert, als der „nur“ 3,8 Liter messende Sechszylinder des „Dresden“.

Tatsächlich ist auch das Verhältnis von Länge zu Höhe beim Achtzylindermodell ein etwas anderes als beim Sechszylinder, der insgesamt etwas kompakter wirkt, wenn man das bei einem 4,50 m langen und gut 1,75 m hohen Wagen so sagen kann.

Übrigens kommt mir die Plakette auf dem Schweller hinter dem Ersatzrad bekannt vor – kann jemand sie einem der zahlreichen Karosseriebauer zuordnen, die seinerzeit die Aufbauten für Audi fertigten?

Oder handelte es sich eher um eine Händlerplakette?

Zum Schluss noch ein Hinweis: Es ist kein Zufall, dass ich mich heute für eines dieser eindrucksvollen Audi-Modelle entschieden habe. Denn als Nächstes steht der „Fund des Monats“ an und dann komme ich auf ein heute nur beiläufig erwähntes Detail zurück…

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Endlich Neues von Gläser! Steyr Typ XII Cabriolet

So unglaublich es klingt, aber nach viel zu langer Pause gibt es endlich wieder etwas Neues von Gläser – der legendären Karosserieschmiede aus Dresden!

Sicher – „Gläser“ als Firma ist längst Geschichte: 1948 wurde sie auf Anordnung der Sowjetischen Besatzungsmacht enteignet und 1951 verschwand auch der Name selbst.

Doch ist Gläser immer noch für erfreuliche Neuigkeiten gut. Die eine verdanke ich Leser Matthias Schmidt in Form eines Fotos, das speziell den Vorkriegsfreunden aus Österreich gefallen dürfte.

So fertigte Gläser für den 1925 vorgestellten Typ XII von Steyr einen sehr ansprechenden Aufbau als Zweifenster-Cabriolet:

Steyr Typ XII mit Gläser-Karosserie; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Die Front mit Kühler und Haubenpartie stammte von Steyr selbst und wurde zusammen mit dem motorisierten Chassis des 30 PS leistenden Sechszylinderwagens per Bahn nach Dresden transportiert.

Dort entstand dann der obige Cabriolet-Aufbau, der zwar ähnlich auch bei Wagen von Horch und Wanderer zum Einsatz kam, aber mit der markant nach vorn geschwungenen A-Säule individuelle Akzente besaß.

Der auffallend tiefe Ausschnitt im Heck gewährleistete, dass das üppig gefütterte Verdeck möglichst flach niedergelegt werden konnte, was eine sportliche Optik mit sich brachte.

Die Seitenlinie wirkte aufgrund von zweier Kniffe niedriger als sie war: Zum einen scheint der Karosseriekörper deutlich oberhalb des Trittbretts zu enden; zum anderen strukturiert eine breite Zierleiste das obere Ende der Tür, sodass diese weniger flächig erscheint.

Die eindrucksvoll dimensionierte Sturmstange gab dem Verdeck nicht nur Stabilität, sie setzte auch einen verspielten Akzent, welcher dem Steyr optisch gut steht.

Zugelassen war das Auto übrigens im Raum Leipzig und war damit einer von vielen Steyr-Wagen, die in Deutschland Käufer fanden. Die heutige Oldtimerszene hierzulande scheint die attraktiven und leistungsfähigen Wagen aus der Alpenrepublik leider weitgehend zu ignorieren – zumindest gemessen an ihrer einstigen Verbreitung.

Nicht ignorieren kann man jedoch die Qualitäten der Gläser-Karosserien, die übrigens an einer hochovalen dunklen Plakette zu erkennen waren, welche beim obigen Wagen zumindest schemenhaft zu sehen ist.

Was außer diesem schönen Cabrio auf Steyr-Basis habe ich sonst noch an „Neuem“ zum Thema Gläser zu bieten? Nun, auf jeden Fall etwas, das erst 2021 fertiggestellt wurde und was ich allen eingefleischten Vorkriegsfreunden uneingeschränkt ans Herz legen kann:

Bildquelle: Christian Suhr

Langjährige Leser kennen mein Lamento, wonach in Deutschland aus meiner Sicht weit weniger zu Vorkriegsautomobilen publiziert wird als beispielsweise in England oder Frankreich – und das obwohl es jede Menge Lücken in der Dokumentation gibt.

Nie war es so leicht, Informationen und Bilddokumente zu einem Hersteller zusammenzutragen wie in Zeiten des Internets – bloß die Mühe des Sammelns, Strukturierens und Schreibens darf man nicht scheuen.

Wie gesagt, am Wissen und am Material mangelt es nicht – eher scheint die typische „German Angst“ manchen davon abzuhalten, eine natürlich immer vorläufige und immer angreifbare Publikation zu wagen. Dabei erlaubt moderner Digitaldruck auch im Selbstverlag ansprechende Ergebnisse.

Ein ermutigendes Beispiel dafür, was mit Willen und Können möglich ist (sofern man auch fähig ist, irgendwann einmal fertig zu werden), ist das 2021 erschienene neue Standardwerk zu Gläser von Michael Brandes.

Verlegt wurde es von Christian Suhr, bei dem es auch unkompliziert erhältlich ist – mein Exemplar habe ich dort ebenfalls erworben. Mit rund 300 Seiten im Großformat, unzähligen zeitgenössischen und modernen Abbildungen lässt diese Fleißarbeit keine Wünsche offen.

Selbst das Nachleben der großen Gläser-Tradition in den 1950er und 1960er Jahren, als neben frugalen IFA-Serienaufbauten immer noch interessante Spezialkarosserien entstanden, wird akribisch nacherzählt und illustriert.

Der wertvollste Teil ist aber zweifellos die Aufarbeitung der Gläser-Markengeschichte von den Anfängen als Kutschbauer bis zum 2. Weltkrieg.

Für dieses Werk muss man sich viel Zeit nehmen, denn es ist eine Freude, mit diesem großartigen Buch ganz in die Welt von gestern einzutauchen und am Beispiel Gläser nachzuvollziehen, welche ungeheuren Umbrüche das 20. Jh. mit sich brachte…

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Deutscher Automarkt nach dem Weltkrieg bis 1923

Mein heutiger Blog-Eintrag benötigte etwas mehr Vorbereitungszeit als gewöhnlich, doch glaube ich, dass meine Leser für die Wartezeit reich entschädigt werden – nicht nur was Fotos eindrucksvoller Automobile angeht, sondern auch einige damit verbundene Erkenntnisse zum deutschen Markt in den ersten Jahren nach dem 1. Weltkrieg.

Der Anlass dazu ergab sich im Anschluss an die Präsentation eines sehr ansehnlichen Mathis-Tourers Typ SB aus der Zeit von 1919 bis etwa 1923.

Dazu erhielt ich von Leser Michael Müller den Hinweis, dass der Verkauf eines solchen französischen Wagens kurz nach dem Weltkrieg nicht ungewöhnlich war. Die Firma Mathis war nämlich im bis 1918 zum Deutschen Reich gelegenen Elsaß angesiedelt und von den damaligen Einfuhrbeschränkungen bei Automobilen ausgenommen.

Diese Feststellung veranlasste einen anderen Leser zur Frage, wo man mehr zu diesen Restriktionen erfahren könne, er habe nichts dazu finden können. Daraufhin erhielt ich als Quelle eine Kopie aus der „Allgemeinen Automobil-Zeitung“ vom 22. März 1924, in der dieser Sachverhalt auf S. 24 thematisiert wurde.

Demnach war die Rechtslage mindestens bis Ende 1923 dergestalt, dass die Einfuhr ausländischer Automobile „grundsätzlich“ verboten sein. Lediglich für österreichische und italienische Fabrikate war ein zahlenmäßig begrenzter Import zulässig.

Hauptgrund für diese Vorschrift war offenbar, dass man den Abfluss wertvoller Devisen ins Ausland einschränken wollte. Dies erscheint nachvollziehbar angesichts der darniederliegenden deutschen Volkswirtschaft, der desolaten Lage des Staatshaushalts infolge der Kriegskosten und der kolossalen Lasten des Versailler „Vertrags“.

Eine weitere Ausnahme stellten Wagen aus den vormals deutschen Gebieten Elsass und Lothringen dar – sie durften weiterhin in beträchtlichen Stückzahlen in Deutschland abgesetzt werden.

Das hatte die französische Seite so diktiert, weil sonst die in den neugewonnenen Gebieten ansässigen Marken ihren Absatzmarkt verloren hätten.

Fahrzeuge aus anderen als den genannten Ländern durften nur in begründeten Einzelfällen eingeführt werden. Dass dies eingehalten wurde, kann ich anhand meines einige tausend zeitgenössische Originalfotos umfassenden Bildbestands bestätigen.

Beispielsweise fällt mir nur ein einziger Chevrolet des Modelljahrs 1923 als frühester Kandidat für ein importiertes US-Modell ein, wobei dieser auch erst 1924 nach Deutschland gekommen sein könnte.

Chevrolet „Superior“, Modelljahr 1923; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Danach schießen die Importzahlen steil in die Höhe, während die eingangs erwähnte Quelle für die Einfuhrbeschränkungen für das Jahr 1923 nur ganze 966 aus dem Ausland eingeführte PKW nennt.

Nun könnte man vermuten, dass es in Deutschland nach dem 1. Weltkrieg ohnehin kaum Käufer für Automobile gegeben habe, weshalb auch die heimische Produktion überschaubar gewesen sein dürfte.

Dem war jedoch keineswegs so – bekanntlich gibt es im Krieg auch auf der Verliererseite Gewinner. Das sind vor allem diejenigen, denen die enorm gesteigerten Staatsausgaben als Lieferant von kriegswichtigen Gütern zugutekommen.

Denn natürlich mussten die von der Industrie in immer größeren Stückzahlen gelieferten Gasmasken, Gewehre, Geschosse und Geschütze, Fahr- und Flugzeuge, Betriebs- und Kraftstoffe, U-Boote und Uniformen auch bezahlt werden.

Da dies größtenteils über geliehenes Geld finanziert wurde, konnten die wirtschaftlichen Profiteure der deutschen Rüstungsanstrengungen nach dem verlorenen Krieg mit beschleunigter Inflation und irgendwann einem Währungsschnitt rechnen.

Zu den Sachwerten, in welche die Vermögenden nach 1918 vorausschauend flüchteten, gehörten auch Automobile, da diese ihren Nutzwert behalten würden und so auch in einem veränderten Preis- und Währungsregime auf zahlungskräftige Nachfrage stoßen sollten.

Dies erklärt zusammen mit den oben umrissenen Einfuhrbestimmungen, weshalb es ab etwa 1920 eine Sonderkonjunktur für deutsche Autohersteller gab.

Dass hiervon vor allem etablierte Marken mit tendenziell großen und teuren Wagen profitierten, mögen die gut zwei Dutzend Originalfotos aus jener Zeit belegen, die ich im Folgenden in alphabetischer Reihenfolge zeige.

Den Anfang macht dieser mächtige „Adler“ in Tourenwagenausführung und scharf geschnittenem Spitzkühler:

Adler Spitzkühler-Tourenwagen um 1920; Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Rein formal betrachtet könnte dieser Wagen sogar noch während des Kriegs hergestellt worden sein – jedenfalls baute man bei Adler noch Anfang der 1920er Jahre solche großzügigen und gut motorisierten Tourenwagen.

Die genaue Typbezeichnung lässt sich bis auf weiteres mangels überzeugender Chronologie sämtlicher Modelle weder in der (veralteten) Literatur zu der einst so bedeutenden Marke noch irgendwo im Netz ermitteln.

Eine der wenigen Neuentwicklungen am deutschen Markt war dieser „AGA 6/16 PS“ – auch er mit dem damals so beliebten Spitzkühler (hier formal eng an die Vorbilder von Benz und Daimler angelehnt):

AGA 6/16 PS Tourenwagen um 1920; Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Während die in Berlin recht erfolgreich gebauten AGA-Wagen auch heute noch eine gewisse Bekanntheit genießen, dürfte kaum jemand mit dem eindrucksvollen Tourenwagen vertraut sein, der als nächster an der Reihe ist und ebenfalls auf ca. 1920 zu datieren ist:

Apollo Tourenwagen um 1920 (evtl. 10/30 PS); Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Nur der eigenwillig geformte Kühlerausschnitt verrät, dass wir es hier mit einem Wagen der Marke Apollo aus dem thüringischen Apolda zu tun haben. Wie leider so oft gibt es auch zu diesem keineswegs unbedeutenden Hersteller keine befriedigende Dokumentation.

Immerhin erlaubt das mir vorliegende Fotomaterial zusammen mit spärlichen Angaben eine Datierung dieses Wagens auf ca. 1920 und eine Ansprache als 30 oder 40 PS-Typ.

In ebendieser Klasse war einst auch das folgende Fahrzeug unterwegs:

Audi Typ C Tourenwagen um 1920; Originalabzug aus Sammlung Klaas Dierks

Nur bei genauem Hinsehen erkennt man die Besonderheiten, die einen Audi der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg bis in die frühen 1920er Jahre auszeichnen. Ich würde den Wagen als Typ C 14/35 PS ansprechen, doch ganz sicher bin ich nicht.

Audis waren damals reine Manufakturfahrzeuge, von denen kaum eines dem anderen glich und Vergleichsmaterial ist aufgrund der geringen Stückzahlen rar.

Das kann man gewiss nicht von der Marke sagen, deren Vertreter wir uns als nächsten vornehmen: Benz!

Benz Tourenwagen um 1920; Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

An der Marke kann kein Zweifel bestehen, die Kühlerplakette verrät die Herkunft eindeutig. Doch ist es mir bislang nicht gelungen, Näheres zu diesem offenbar außergewöhnlich stark motorisierten Wagen herauszufinden.

Nicht auszuschließen ist, dass es sich um ein noch vor Ende des 1. Weltkriegs gebautes Fahrzeug handelt, jedenfalls baute Benz solche Modelle ab 1919 erst einmal weiter.

Eine der raren Neukonstruktionen in Deutschland ist dagegen auf dem nächsten Foto zu besichtigen:

Brennabor Typ P 8/24 PS um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diesen schlicht gezeichneten Tourer mit von Benz bzw. Daimler „entliehenem“ Spitzkühler konnte ich als frühe Version des in den frühen 1920er Jahren verbreiteten Typs P 8/24 PS von Brennabor aus Brandenburg identifizieren. Häufiger findet man zwar die Flachkühlerausführung, die bis 1925 gebaut wurde, doch selten in so reizvoller Situation.

Nach Benz und Brennabor ist als nächster wichtiger Hersteller Daimler an der Reihe:

Daimler „Mercedes“ 16/45 PS Tourenwagen um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Modell war kein einfacher Fall und es mag sein, dass man auch zu einer anderen Aufassung gelangen kann – ich würde den großzügigen Wagen als Typ 16/45 PS mit besonders geräuscharmem Motor nach amerikanischem „Knight“-Patent ansprechen.

Wenig Interpretationsspielraum bietet dagegen der im Alphabet nächstgelegene Hersteller des folgenden Fahrzeugs: den Eisenacher Dixi-Werken!

Dixi G-Typ Limousine ab 1921; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Chauffeur-Limousine zeigt zur Abwechslung einen abgerundeten Kühler, wie man ihn auch bei diversen französischen und belgischen Herstellern jener Zeit findet. Die Kühlerfigur eines vorwärtsstürmenden Kentauren war aber das Markenzeichen von Dixi.

Die bei deutschen Serienwagen eher seltenen sportlichen Drahtspeichenräder sind ebenfalls recht typisch für Dixi-Wagen – hier wohl ein Typ G1 6/ 8 PS.

Wieder ein Tourenwagen ist auf der nächsten Aufnahme zu sehen – und wiederum ist der Hersteller klar am Kühler zu erkennen: Dürkopp.

Dürkopp Typ P 10/30 PS, aufgenommen 1921; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses elegante Auto ist zwar nur sehr dürftig dokumentiert – Dürkopp baute Autos nur „nebenher“ in geringen Stückzahlen – aber die Dimensionen der Motorhaube legen nahe, dass es sich um ein größeres Modell handelt, mindestens den Typ 10/30 PS.

Eine ganze Klasse darüber angesiedelt war dann diese mächtige Limousine, die von den Elite-Werken in Brand-Erbisdorf (Sachsen) gefertigt wurde:

Elite Typ S18 18/55 PS, Bauzeit: ab 1921; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Die Größenordnung dieses klassischen Chauffeurwagens spricht für die Spitzenmotorisierung 18/55 PS. Die lange Haube hätte auch Platz für einen Sechszylinder geboten, doch blieb es bei einem großvolumigen, bärenstarken Vierzylinder (4,7 Liter).

Eine weitere geräumige Limousine sehen wir auf der nächsten Aufnahme, aber hier befinden wir uns motorenseitig wieder in der Mittelklasse:

Fafnir Typ 476, Bauzeit: ab 1920; Originalfoto von Frank Müller (Schwedt/Oder)

Dieses Auto ließ sich als Fafnir Typ 476 identifizieren, der knapp 30 PS leistete. Es handelte sich um das einzige Modell, das der traditionsreiche Aachener Hersteller Anfang der 1920er Jahre noch im Programm hatte.

In jeder Hinsicht eine Klasse für sich war dann der hochelegante und enorm lange geschlossene Wagen auf diesem Foto:

Hansa-Lloyd 18/60 PS, Bauzeit: ab 1920; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)

Ich habe dieses ästhetisch nahezu einzigartige Fahrzeug als Hansa-Lloyd 18/60 PS identifiziert, wie immer bei solchen Exoten mit einem gewissen Vorbehalt. Die schön geschwungene Dachlinie bewirkt einen willkommenen Kontrast zur Geradlinigkeit des Vorderwagens – aus meiner Sicht eine erlesene Schöpfung.

Elegant bei aller Schlichtheit kommt auch auch dieser schnittige Tourenwagen daher:

Horch Typ 10/35 PS, Bauzeit: 1922-24; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zu dem sportlichen Eindruck trägt der Spitzkühler mit leicht vorkragendem Oberteil bei – typisch für den von Horch gebauten Typ 10/35 PS, einer ab 1921 gebauten Neukonstruktion.

Hier stimmt die Balance zwischen der Höhe der „Schulter“ und der Länge des Wagens. Zudem wird durch die die gerundete Motorhaube eine zu schroffe Gestaltung des Blechkleids vermieden

In krassem Gegensatz dazu steht die kastig wirkende Karosserie des kompakten Tourenwagens, der hier Halt vor der Kulisse Heidelbergs gemacht hat:

Ley 6/16 PS (Typ T6); Bauzeit: ab 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Kleinwagen ließ sich nach einigen Recherchen als „Ley“ aus Arnstadt (Thüringen) identifizieren – als Typ T6 6/16 PS, um genau zu sein. Das Auto liefert ein typisches Beispiel für die „Tulpenkarosserie“, die am deutschen Markt damals populär war.

Dabei wurden eine schlichte Seitenlinie mit kantiger „Schulter“ und eine ausgeprägte „Taillierung“ im Querschnitt auf durchaus reizvolle Weise miteinander verbunden.

Je nach Blickwinkel tritt dieser Effekt deutlicher zutage, so auf der nächsten Abbildung:

NAG C4 10/30 PS Tourenwagen, Baujahr: ab 1920; Aufnahme von 1922; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir eines der am häufigsten anzutreffenen deutschen Automobile der frühen 1920er Jahre – den Typ C4 10/30 PS der Berliner Marke NAG. Das typische Markenemblem ist auf der Scheinwerferstange mittig zu sehen.

Der Kühlerausschnitt war markentypisch oval – hier nicht vollständig zu sehen – war aber im Unterschied zu den Vorkriegswagen von NAG mit einem spitzen Profil kombiniert.

Ein weiteres Beispiel für die „Tulpenkarosserie“ zeigt die nachfolgende Reklame von NSU:

NSU-Reklame aus „Motor“ von 1921; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Hier wird noch deutlich, welchen Effekt die „Schulter“ entlang des Passagierabteils im Idealfall bewirkte – nämlich eine stärkere Lichtreflektion der Oberkante, die den Wagen flacher und leichter erscheinen ließ.

Verzichtet man dagegen auf die Brechung des Lichts an der „Schulter“ der Karosserie, war das Ergebnis deutlich sachlicher, um nicht zu sagen belanglos:

Opel 8/25 PS (8 M 21) Tourenwagen, Baujahr: 1921/22; Originalfoto via Wolf-Dieter Ternedde (Seesen)

Von einer wirklichen Durchgestaltung der Flanke kann man hier kaum noch reden, nur der Vorderwagen vermag dem Auto Charakter zu verleihen. Im vorliegenden Fall gehörte der Spitzkühler zu einem Opel des in den frühen 20ern recht häufigen Typs 8/25 PS.

Ganz ähnlich ist die Wirkung bei dem folgenden, deutlich größeren Tourenwagen:

Phänomen 16/45 PS; Bauzeit: ab 1920; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Wären da nicht der Spitzkühler mit halb zu erkennendem Markeneblem und die leicht schräggestellten Luftschlitze in der Motorhaube, würde einem dieser Wagen völlig uninteressant erscheinen. Dabei handelte es sich um ein Fahrzeug der gehobenen Klasse – nämlich um einen Typ 16/45 PS von Phänomen aus Zittau (Sachsen).

Beim nächsten Foto begegnen wir wieder einer Tulpenkarosserie mit moderat ausgeprägter „Schulter“ doch diesmal kombiniert mit abnehmbarem Limousinenoberteil:

Presto Typ D 9/30 PS, Aufsatz-Limousine, Bauzeit: ab 1921; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Bei diesem Exemplar handelt es sich um eine der optisch raffiniertesten Varianten des stark verbreiteten Einheitstyps D 9/30 PS der Chemnitzer Presto-Werke. Neben dem NAG C4 10/30 PS zählte dieses Modell zu den markantesten und am häufigsten anzutreffenden Automobilen im Deutschland der frühen 1920er Jahre.

In diese Kategorie gehört aber noch ein weiteres Fahrzeug, der in Berlin gefertigte Protos Typ 10/30 PS:

Protos Typ 10/30 PS Tourenwagen, Bauzeit: ab 1918; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Kein anderes deutsches Fabrikat besaß Anfang der 1920er Jahre eine dermaßen exotische anmutende Kühlerdekoration. Entgegen dem allgemeinen Trend zur Sachlichkeit – bisweilen sogar Kargheit – hatte man hier einfach an der opulenten Gestaltung aus der Zeit des Jugendstils festgehalten, welcher mit dem 1. Weltkrieg sein jähes Ende fand.

Dabei handelt es sich um ein besonders anschauliches Beispiel für den spezifisch deutschen Stil im deutschen Automobilbau direkt nach Kriegsende. Dessen typischstes Merkmal blieb freilich der Spitzkühler als solcher, wie auch hier wieder zu besichtigen:

Rex-Simplex 30 oder 40 PS, um 1920; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)

Nur das Kühleremblem verrät, dass dieser Tourenwagen der Mittelklasse ein Rex-Simplex war, der nach Kriegsende unter Kontrolle der Elite-Werke für kurze Zeit in der ehemaligen Fabrik von Hering & Richard im thüringischen Ronneburg gebaut wurde.

Ob dieses Exemplar nun 30 oder 40 PS leistete, ist ungewiss, jedenfalls zählt das Fahrzeug zu den ganz großen Raritäten kurz nach Ende des Kriegs.

Nicht ganz so exklusiv, aber heute ebenfalls weitgehend vergessen ist der Wagen auf folgender Aufnahme:

Selve 6/20 oder 6/24 PS, Bauzeit: 1919-1923; Originalfoto aus HAZET-Firmenarchiv (via Philipp Nusch)

Der abgerundete Spitzkühler mit dem schrägliegenden Markenemblem erlaubt die Ansprache als Selve und als Typ kommt vor allem das Modell 6/20 bzw. dessen Nachfolger 6/24 PS in Frage. Die in Hameln gebauten Wagen besaßen von Selve in Altena entwickelte und gefertigte Aggregate traditioneller Machart.

Wie so vielen deutschen Wagen der frühen 1920er Jahre ist den Autos von Selve in technischer Hinsicht wenig abzugewinnen, wenngleich Konstruktion und Verarbeitung bei keinem der damaligen Hersteller Anlass zur Beanstandung gaben.

Raffinierter waren dagegen die Automobile der in Suhl (Thüringen) ansässigen Firma Simson:

Simson Typ Co 10/40 PS, Bauzeit: ab 1919; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Obige Aufnahme dürfte einen Typ Co zeigen, der mit 40 PS aus 1,6 Litern Hubraum für damalige Verhältnisse überdurchschnittlich viel Leistung „herausquetschte“. Verbunden wurde dies mit meist eher sportlich wirkenden Aufbauten wie hier schön zu sehen.

Freilich blieben die Simson-Wagen reine Nischen-Farbikate, was man nicht von den Autos der Marke behaupten kann, welche folgenden Tourer fertigte: Stoewer aus Stettin!

Stoewer Typ D3 8/24 PS Tourenwagen; Bauzeit: ab 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ausgerechnet die kleine von den Gründern selbst gelenkte Firma kam nach dem 1. Weltkrieg mit einer ganzen Palette neu konstruierter Wagen heraus – den D-Typen mit 4- und 6-Zylindermotoren.

Davon findet man am häufigsten Abbildungen des D3 8/24 PS – ein solches Exemplar dürfte auch auf obigem Foto zu sehen sein. In der Seitenansicht ähnelt die Kühlerpartie stark der des NAG Typ C4 10/30 PS, doch einige Details sprechen hier klar für Stoewer.

Zu guter letzt darf in diesem Reigen eine Marke nicht fehlen: Wanderer!

Wanderer W8 5/15 PS, Ausführung 1921/22 (Gasscheinwerfer); Reklame aus unbekannter Zeitschrift

Der Hersteller aus Schönau bei Chemnitz war einer der wenigen, die sich der Spitzkühlermode im Deutschland der frühen 1920er verschlossen, wenn ich es richtig sehe.

Wie vor dem 1. Weltkrieg hielt man am Flachkühler fest und entwickelte seine Modelle technisch wie optisch stets nur behutsam weiter. Insbesondere vermied man kostspielige Experimente mit Oberklassewagen, die manchen Konkurrenten nach der erwähnten Sonderkonjunktur die Existenz kostete.

Denn ab 1924 wurden die Importbeschränkungen für Automobile wieder gelockert und binnen kurzem überschwemmte die überlegene US-Industrie den deutschen Markt mit preisgünstigeren, leistungsfähigeren, und moderner gestalteten Wagen.

Was bleibt nun als Fazit aus dieser „Tour de Force“ durch die Automobillandschaft der Jahre nach dem Weltkrieg bis 1923?

Nun, bei einer solchen Betrachtung wird deutlich, dass Wagen der gehobenen Leistungklasse im Vordergrund standen, geschlossene Aubauten die Ausnahme bildeten und fast alle Fabrikate eine Variation über das Thema Spitzkühler boten.

Dieses Resultat ist keiner bewussten Auswahl meinerseits geschuldet. Vielmehr habe ich aus meinem Fundus schlicht Wagen aller wichtigen Marken herausgefiltert, die in das Zeitfenster von 1919 bis 1923 passen.

Man ahnt bereits an dieser einfachen Übung auf Grundlage meiner Privatsammlung, was mit einer Analyse der weit umfangreicheren Bildarchive ernsthafter Automobilhistoriker hierzulande leistbar wäre.

Vielleicht konnte ich immerhin den einen oder anderen Leser dazu inspirieren, nach der Rechtsgrundlage der eingangs erwähnten und in der zeitgenössischen Automobilliteratur dokumentierten Importrestriktionen zu recherchieren – denn dazu bin ich selbst nicht gekommen.

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Ein Kandidat mit guten Aussichten: Hanomag 3/17 PS

Der Titel meines heutigen Blog-Eintrags lässt bereits ahnen, dass ich mir meiner Sache dieses Mal nicht so sicher bin, wie das sonst (meist) der Fall ist.

Ein „Kandidat“ ist zunächst einmal nicht mehr als ein Anwärter auf eine bestimmte Position, der für diese von seinem Profil her prinzipiell in Frage kommt.

Selbst wenn man ihm zusätzlich „gute Aussichten“ auf Erfolg zubilligt, ist das noch vage genug formuliert, um sich später herausreden zu können: „War doch klar, dass auch ein anderer das Rennen machen kann – ich habe mich doch nie festgelegt“.

Wer wie ich beruflich mit Finanzmarktanalysen, Einschätzungen ganzer Anlagegattungen oder einzelner Wertpapiere zu tun hat – sei es auch „nur“ als Fachübersetzer – der weiß um die Bedeutung eines solchen Vokabulars, mit dem man sich der Haftung für Fehlprognosen entzieht. Gierige Juristen warten bloß darauf, dass man hier einen Fehler macht…

Zwar geht es heute weder um Gewinn und Verlust bei Geldanlagen oder sonst überhaupt irgendetwas von existenzieller Bedeutung.

Doch will ich auch bei meinen amateurhaften Ausflügen in die Welt des Vorkriegsautos den Profis möglichst wenig Anlass dazu geben, mir krasse Fehleinschätzungen nachzuweisen. Und so will ich es auch beim braven Hanomag 3/17 PS im Ungefähren lassen.

Meiner Sache sicher bin ich dagegen seit längerem im Fall des Hanomag 3/16 PS – dem ab 1929 gebauten Vorgängermodell. Dieses war anfänglich nur als zweisitzige, aber sehr ansprechend gestaltete Cabrio-Limousine im amerikanischen Stil verfügbar:

Hanomag 3/16 PS Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man findet ohne weiteres zeitgenössische Reklame, in der genau diese Ausführung abgebildet ist, wenngleich der Kleinwagen dort erwachsener erscheint.

Solcher kreativer Kunstgriffe bediente man sich noch in Werbungen der 1950er Jahre. Entscheidend für mich ist, dass der Hanomag hier bei aller künstlerischer Freiheit als 16 PS-Modell bezeichnet wird:

Hanomag 3/16 PS Zweisitzer; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Der erwähnte 750ccm-Motor entsprach tatsächlich der Erstausführung des Hanomag 3/16 PS, welcher zunächst nur als halboffener Zweisitzer zu haben war.

1930 spendierte man dem Wägelchen eine Hubraumvergrößerung auf 800ccm, die aber an der Leistungsbezeichnung 3/16 PS nichts änderte. Erhältlich war nun auch eine geschlossene Ausführung mit mehr Platz sowie eine adrette Cabrio-Limousine:

Hanomag 3/16 PS oder 4/20 PS Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier beginnen wir bereits den Boden gesicherter Erkenntnis zu verlassen, denn laut der äußerst dürftigen Literatur zu Hanomag-PKW war derselbe Wagen ab Ende 1930 auch mit der Motorisierung 4/20 PS erhältlich.

Angeblich wurden beide Versionen parallel zum selben Preis angeboten. Hinweise auf äußerliche Unterschiede finden sich meines Wissens nirgends. Der geringfügig höheren Spitzengeschwindigkeit des 4/20 PS-Typs stand eine niedrigere Steuereinstufung des 3/16 PS gegenüber. Vielleicht war das der Grund dafür, beide Motorisierungen anzubieten.

Haben Sie übrigens die Radkappen bei der obigen Cabrio-Limousine bemerkt? Die findet man nach meinem Eindruck sonst nirgends beim Hanomag 3/16 bzw. 4/20 PS, sondern erst beim etwas anders gestalteten Nachfolgetyp 4/23 PS.

Entweder hat hier jemand „nachgerüstet“ oder wir haben es mit einem späten Modell zu tun, bei dem bereits Elemente des Nachfolgers 3/17 PS (ab 1931) verbaut wurden. Der scheint aber anfänglich noch nicht über solche Radkappen verfügt zu haben.

Immerhin war er aber nun mit einer Doppelstoßstange verfügbar, außerdem war der Abstand zwischen den beiden Zierleisten unterhalb der Seitenfenster deutlich geschrumpft:

Hanomag 3/17 PS oder 4/23 PS Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch die Frontscheibe unterschied sich deutlich von der des Typs 3/16 PS – ihre Unterkante folgte nun der Wölbung des Karosseriekörpers. Die Schwellerpartie war ebenfalls abweichend gestaltet, so ragte der Aufbau nicht länger über diese hinaus.

Solche gestalterischen Unterschiede werden meines Wissens nirgends in der Hanomag-Literatur erörtert; dabei gibt es sicher zeitgenössisches Reklamematerial, anhand dessen sich dieser allmähliche Wandel nachvollziehen ließe.

Ich bin dagegen hier auf Vermutungen angewiesen und muss mich daher bei der genauen Zuschreibung zurückhalten. Nicht vereinfacht wird die Sache dadurch, dass auch der Hanomag 3/17 PS zeitweise parallel zu einem stärkeren Schwestermodell gebaut wurde, dem ab 1931 angebotenen Typ 4/23 PS.

Dieser scheint sich von der schwächeren Variante äußerlich nicht unterschieden zu haben.

Somit wäre auch der folgende Wagen ein guter Kandidat für beide Motorisierungen – gute Aussichten hatte er jedenfalls nicht nur, was das geöffnete Verdeck angeht:

Hanomag 3/17 oder 4/23 PS; Originalfoto aus Familienbesitz (Steffen Meder)

Hier haben wir offensichtlich ein weiteres Beispiel für die leistungsmäßig erstarkte und behutsam modernisierte Version 3/17 PS (bzw. 4/23 PS), nunmehr aus einer Perspektive, welche die neue Gestaltung der Seitenpartie noch besser erkennen lässt.

Zu verdanken habe ich diese seltene Aufnahme einem Leser (Steffen Meder), der den Wagen schon recht genau bestimmt hatte. Reizvoll ist wie so oft in solchen Fällen, dass wir genau wissen, wer auf diesem Foto in dem Hanomag zu sehen ist.

Der Fahrer war Alfred Meder, er arbeitete im Hanomag-Werk. Hinter ihm sitzt seine Frau Frida, der gemeinsame Sohn ist als Beifahrer zu sehen. Das war Steffen Meders Vater Manfred (geboren 1935).

Selten hat man den Fall, dass ein Hanomag-Fahrer auch noch einen persönlichen Bezug zum Hersteller hatte und so bekannt ist, wer einst in dem Wagen unterwegs war.

Was wir indessen – bislang – nicht genau sagen können, ist dies: Handelt es sich bei diesem Wagen um einen Kandidaten für das 3/17 PS-Modell oder eher den parallel gebauten Typ 4/23 PS? Unterschieden sich die beiden irgendwie optisch?

Ich meine, der 3/17 PS hat gute Aussichten, weil er der günstigere war und Alfred Meder als Schlosser bei Hanomag sicher länger zu sparen hatte, bis er sich überhaupt einen Wagen (evtl. gebraucht) leisten konnte.

Sollte ich mit der Typansprache danebenliegen, kann ich mich damit herausreden, dass die guten Aussichten des Kandidaten doch nur auf das offene Verdeck bezogen waren…

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Halb Ami, halb Deutsch(er): 1929er Durant

Die Freunde deutscher Vorkriegswagen werden jetzt seufzen: „Nicht schon wieder einer dieser verdammten Ami-Kisten!“

Es tut mir leid, doch die Chronistenpflicht gebietet es, dem Kapitel amerikanischer Importautos Ende der 1920er Jahre angemessen Raum zu geben. Es gefiel auch damals schon manchem nicht, aber die „Amerikanerwagen“ repräsentierten zeitweise ein Drittel der Neuzulassungen in Deutschland.

Dabei handelte es sich längst nicht nur um Fahrzeuge sattsam bekannter „Brot- und Butter“-Hersteller wie Ford und Chevrolet oder um Luxusgefährte vom Kaliber Cadillac oder Packard. Erstaunlich viele US-Fabrikate der zweiten Reihe waren ebenfalls präsent.

Dass ich eines davon vorstellen kann, verdanke ich zwei langjährigen Weggefährten, was die Dokumentation von Vorkriegsautos auf alten Fotos angeht. Der eine ist selbst ein Urgestein der deutschen Klassikerszene: Helmut Kasimirowicz aus Düsseldorf.

Seine ganze Leidenschaft gilt zwar dem in Eisenach gebauten Dixi 3/15 PS Typ DA1, der zugleich das erste BMW-Serienauto werden sollte. Doch über die Jahrzehnte hat er jede Menge Material zu anderen Marken quasi am Wegesrand aufgelesen.

Vor einiger Zeit hat er mir ein eindrucksvolles Konvolut dieser Funde übereignet – eine großzügige Geste, die mir Ehre und Verpflichtung zugleich ist. So kann ich heute dank Helmut Kasimirowicz das folgende Foto vorstellen:

Durant mit Karosserie von „Deutsch“; Modelljahr: 1929; Fotograf: Zielinski, Verlag „Junge Welt“; Schenkung von Helmut Kasimirowicz

Diese einst in einem Fotostudio entstandene Aufnahme hat zwar den Vorteil, dass man nicht lange rätseln muss, was für ein Wagen darauf abgebildet ist, dennoch warf sie bei einer eingehenderen Recherche Fragen auf.

Dieser Durant wurde ausweislich des Schilds an der Scheinwerferstange 1927 gebaut und hatte den Krieg in Ostdeutschland überlebt. In der DDR lag zwar sonst so ziemlich alles im Argen, was vom Staat gelenkt wurde – das hat der Sozialismus so an sich – aber in einer Hinsicht war man vorbildlich, nämlich in der Pflege des automobilen Kulturguts.

Während Ostberlin sonst einen Feldzug gegen alles führte, was der Sphäre des gehobenen Bürgertums entstammte, welches sich vor dem Krieg den Luxus eines eigenen Autos leisten konnte, hatte man es irgendwie geschafft, die Funktionäre vom Wert dieser Tradition zu überzeugen – ich wüsste gern, wie man das angestellt hat.

Jedenfalls war dieser Durant von offizieller Seite nach kritischer Begutachtung als Veteran anerkannt und registriert worden – das verrät das kleine Schild auf der Stoßstange.

Dass man es damals nicht immer sehr genau nahm, eventuell weil man von einzelnen Typen keine Ahnung hatte, das belegt dieser Durant. Denn das angegebene Baujahr 1927 kann unmöglich stimmen.

Das 1921 von William Durant – dem ursprünglichen Schöpfer des General Motors-Verbunds – gegründete Unternehmen stellte nämlich in den Modelljahren 1926 und 1927 überhaupt keine Automobile her.

Durant war damals in großen finanziellen Schwierigkeiten und musste 1926 das Werk in Flint (Michigan) an GM und 1927 das Werk in Long Island City an Ford verkaufen (Quelle: Kimes/Clark: Standard Catalog of American Cars. 3. Ausgabe, S. 503).

Erst 1928 entstanden wieder Durant-Wagen, die als Vier- und Sechszylinder erhältlich waren. Doch erst 1929 findet man Autos dieser Marke, welche die eigenwillige Gestaltung der Luftschlitze in der Motorhaube aufweisen.

Das war nach meinem Eindruck auch nur bei einer einzigen Ausführung des 1929er Durant der Fall – dem Modell 66. Dieses besaß einen von Continental zugekauften 3 Liter-Sechszylinder-Motor mit knapp 50 PS – zumindest insofern passen die Angaben zum oben gezeigten Wagen wieder (Quelle).

Was aber hat es mit der Angabe „Karosserie Deutsch“ auf sich? Wurde dieser hübsche Cabriolet-Aufbau tatsächlich von der gleichnamigen Firma in Köln gefertigt? So wie vielleicht das falsche Baujahr auf einen bloßen Übertragungsfehler zurückzuführen war, mag die Herkunftsangabe ebenfalls fehlerhaft gewesen sein.

Möglicherweise sollte bloß ausgedrückt werden, dass der Wagen als solcher – also das fahrfertige Chassis mit Kühler und Motorhaube – aus den USA stammte, während die Karosserie von einem deutschen Hersteller gefertigt wurde.

So oder so würde der Titel „Halb Ami, halb Deutsch(er)“ passen, denn das Blechkleid war damals ebenso wichtig wie die Technik.

Nun habe ich noch eine weiteren Aufnahme in petto, die ganz wunderbar zu obigem Foto passt. Diese hat Klaas Dierks beigesteuert, dessen bemerkenswerte Sammlung an Originalabzügen von Vorkriegswagen uns schon manchen Glücksmoment beschert hat.

Auch er kann mit einem 1929er Durant des Typs 66 aufwarten, der zumindest dem Kennzeichen nach als halber Deutscher durchgehen dürfte:

Durant 66 von 1929; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme mag zwar technisch nicht so perfekt sein wie das obige Studiofoto, doch überzeugt sie mit vorteilhafterer Perspektive und vor allem mit der Einbeziehung des menschlichen Elements, ohne das Autofotos oft seelenlos wirken.

Hinzu kommt, dass wir es hier mit der Luxusversion des Durant 66 von 1929 zu tun haben, unter anderem zu erkennen an den serienmäßigen Drahtspeichenrädern sowie seitlich montierten Ersatzrädern und Positionslichtern.

In dieser Spitzenausstattung und dann noch als geräumige Limousine war so ein Durant im Deutschland der späten 1920er Jahre ein eindrucksvolles Fahrzeug, auch wenn es in den Staaten lediglich in der Mittelklasse angesiedelt war.

Kein Wunder, dass dieser repräsentativ wirkende Wagen die Aufmerksamkeit einiger Berliner Autoenthusiasten auf sich zog, sofern die Herren nicht ohnehin im Besitzerumfeld zu suchen waren.

Wer meint, dass so ein Durant mit gerade einmal 50 PS eine lahme Gurke gewesen sein muss, der schaue sich dieses Video einer kleinen Ausfahrt mit einem 1929er Modell an:

Videoquelle: Youtube; hochgeladen von Durantmotors

Man merkt sofort die Anzugskraft, die heutigen, auf niedrigen Verbrauch (auf dem Papier) getrimmten kleinvolumigen Motoren selbst bei nominell höherer Leistung fehlt. Der Wagen schwimmt mühelos im Verkehr mit und wirkt zu keinem Moment angestrengt.

Wer einen einigermaßen bezahlbaren, gut aussehenden und ordentlich motorisierten Vorkriegs-Klassiker sucht, kommt eigentlich an solchen US-Großserienautos kaum vorbei. Wenn sie dann noch halb Ami, halb Deutsch(er) sind, ist das Glück perfekt…

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Ein Hauch von Extravaganz: Mathis SB „Bateau“

Deutschland vor 100 Jahren: Der 1. Weltkrieg ist kaum ein paar Jahre vorbei und die Wunden, die er geschlagen hat, sind noch frisch.

Der Großteil der Bewohner der neu gegründeten „Weimarer“ Republik ist mit dem Überleben ausgelastet, doch unter rund 60 Millionen gibt es natürlich immer genug Betuchte, die das Luxusproblem des Vermögenserhalts beschäftigt.

Nüchternen Zeitgenossen ist klar, dass der deutsche Staat die Kriegskredite nie zurückzahlen kann und mit den Lasten des Versailler „Vertrags“ heillos überfordert ist.

Eine Weile kommt man mit immer neuer Schuldenmacherei und ungedeckter Geldschöpfung über die Runden – Anfang der 2020er Jahre macht man es ja genauso – doch wer sich eine gesunde Skepsis gegenüber dem Staat bewahrt hat, kann nicht ernsthaft glauben, dass dies auf Dauer gutgeht.

Was macht man in einer solchen Situation mit einem kleinen Vermögen? Warten, bis es in Kaufkraft gerechnet noch kleiner ist? Nein, man investiert in Sachwerte, von denen man glaubt, dass sie gefragt sein bleiben oder sich nicht künstlich vermehren lassen.

In die letzte Kategorie fallen Edelmetalle und Diamanten, während die erste vor allem Immobilien, Grundstücke, Wald und Ackerland umfasst. Gibt es daneben noch etwas, was wenigstens seinen Nutzen behält und daher auch werthaltig ist?

Zumindest vVor 100 Jahren lautete für viele Vermögende die Antwort: Autos!

Dieses Kalkül erklärt, weshalb deutsche Automobilbauer Anfang der 1920er Jahre einen bemerkenswerten Boom erfuhren. Obwohl die meisten nur leicht überarbeitete Vorkriegsmodelle anboten, gingen speziell Autos der gehobenen Mittelklasse und der Oberklasse weg wie die warmen Semmeln.

Etablierte Hersteller wie Adler, Benz, Brennabor, Opel, NAG, Presto, Protos und Stoewer profitierten von dieser Sonderkonjunktur, welche die Erwartung eines Inflationsschubs, eines Schuldenschnitts und einer Währungsreform wiederspiegelte.

Ein Beispiel dafür ist dieser kolossale Tourenwagen von Adler, der um 1920 entstanden sein dürfte. Sieben Personen fanden darin ohne weiteres Platz:

Adler Spitzkühler-Typ um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch was tun, wenn einem die Autos dieser Marken schlicht zu teuer waren oder die hohen Unterhaltskosten abschreckten? Was, wenn man stattdessen einen soliden, vielleicht ein wenig extravagant anmutenden Wagen in der kleinen Hubraumklasse bis 1,1 Liter suchte?

Unter den bekannten Herstellern aus deutschen Landen fällt mir kaum einer ein. Selbst der putzige neue AGA-Wagen kam mit 1,4 Litern daher. Der ebenfalls nur als Kleinwagen anzusprechende NSU 5/15 PS wartete mit 1,2 Litern auf.

Lediglich Nischenmanufakturen waren im Deutschland von Anfang der 1920er Jahre im Segment um 1 Liter herum aktiv. Doch ein Ehepaar namens Rudolph wollte sich einst nicht damit abfinden. Sie wünschten sich einen Hauch Extravaganz mit bewährter Technik.

Die beiden erinnerten sich daran, dass es vor dem Krieg im damals noch zum Deutschen Reich gehörigen Elsass eine angesehene Marke gab, deren neues Nachkriegsmodell genau ins Beuteschema passte: Mathis!

Vermutlich werden Sie wie ich zunächst der Ansicht sein, dass dieses sportlich und leicht extravagant wirkende Automobil nie im Leben von einem 1,1 Liter-Motor angetrieben wurde:

Mathis Typ SB „Bateau“

Tja, so kann man sich täuschen.

Tatsächlich konnte ich den Wagen anhand des Kühlerprofils zunächst als Mathis identifizieren, dann aufgrund einiger Details als Typ SB mit 1,1 Liter-Vierzylindermotor.

Dieses Modell wurde ab 1919 mit unterschiedlichen Radständen und Aufbauten gefertigt, die Motorisierung mit einem kompakten Aggregat konventioneller Bauart (Seitenventiler) blieb aber stets dieselbe.

Wie kommt es nun, dass ein Wagen mit einem dermaßen kleinen Motor so groß und beinahe repräsentativ erscheint?

Nun, das liegt an einer Reihe von Kunstgriffen. Der erste ist die Montage einer recht niedrigen Frontscheibe, welche den Vorderwagen größer erscheinen lässt.

Dann erzeugt die geringe Höhe und die große Zahl der Luftschlitze den Eindruck einer besonders langen Motorhaube – tatsächlich befand sich kaum etwas dahinter.

Nicht zuletzt machte sich der Fahrer – besagter Herr Rudolph – am rechtsgelegenen Steuer kleiner als er war – oder er war wirklich recht klein.

Für die letztgenannte Annahme spricht, dass die Ehegattin – Frau Rudolph – in dem Mathis eine eher stattliche Erscheinung darstellt:

Sofern die der Kamera etwas mehr zugewandte Frau Rudolph keine Walküre wagnerischen Ausmaßes war, und die Größe der Windschutzscheibe sowie die des freundlichen Herrn Rudolph tatsächlich eine optische Täuschung sind, schrumpft dieser wohlgeratene Tourenwagen plötzlich auf „Normalmaß“ zusammen.

Eine solche Bootsheckkarosserie (frz. „bateau“) bot Mathis nur beim Typ SB mit lediglich 2,40 Meter Radstand an – die größeren offenen und geschlossenen Aufbauten waren auf Radständen von 2,60 bis 2,85 Meter verfügbar (Typen SBA und SBL).

Zu einem Kleinwagen der 1,1 Liter-Klasse passen die Scheibenräder mit nur vier Radbolzen, wie sie sich auch am Opel 4 PS-Modell finden, welches ab Mitte der 1920er Jahre in Deutschland diese Hubraumklasse erstmals gesellschaftsfähig machte.

Wo mögen die Rudolphs im Jahr 1923 (sonst ist nichts zu diesem Foto überliefert) mit ihrem schönen Mathis Typ SB „Bateau“ unterwegs gewesen sein? Erkennt jemand das wohl spätmittelalterliche Denkmal wieder, das sich direkt hinter Frau Rudolph befindet?

Wie immer sind auch Anmerkungen zu dem Auto willkommen – ich bin schließlich kein Markenexperte und verstehe mich eher als Universalist, der von vielem etwas und von wenig alles weiß…

Meine Quelle in Sachen Mathis-Autos ist übrigens diese hier. Außerdem zum Vergleich hier ein geschlossenes Exemplar des Mathis SB (bzw. SBA und SBL).

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Sensation: Adler einst auch Teil der „Auto Union“!

Mit dem reißerischen Titel meines heutigen Blog-Eintrags sichere ich mir die Aufmerksamkeit von gleich zwei Fraktionen deutscher Vorkriegsauto-Freunde:

Die Fans der Frankfurter Traditionsmarke Adler kommen hier ebenso auf ihre Kosten wie diejenigen, deren Liebe den unter dem Dach der Auto-Union zusammengefassten Marken gilt. Dazu zählen nach herkömmlicher Auffassung Audi, DKW, Horch und Wanderer.

Wie soll Adler Teil dieses 1932 Konglomerats gewesen sein, ohne dass es jemand außer mir bemerkt hat? Das geht natürlich nur, wenn man „Auto-Union“ sehr großzügig auslegt.

So wurde bereits 1927 in Hamburg eine Firma mit der Bezeichnung „Selbstfahrer Union Deutschlands“ gegründet. Sie sollte die spätere Auto-Union überleben, denn sie existierte bis 1970.

Dass diese „Selbstfahrer Union“ in gewisser Weise auch eine Art „Auto Union“ war und mit dieser ganz erhebliche Überschneidungen aufwies, diese Erkenntnis hat mir folgender Zufallsfund beschert, der mir im Netz auf der Verkaufsplattform „eBay“ gelang:

Broschüre der Selbstfahrer Union Deutschlands; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Dies ist das Deckblatt einer 1938 erschienenen kleinen Broschüre. Das Aufmacherbild macht noch heute Lust auf eine Landpartie im offenen Wagen, auch wenn man weiß, dass diese Reklame unter dem Regime der Nationalsozialisten entstand.

Über dessen Charakter ist alles bekannt und gesagt. Ich weigere mich aber, reflexartig alles für verwerflich zu erklären, was damals entstand. Beispielsweise wird die fabelhafte Autobahn-Infrastruktur jener Zeit nicht dadurch entwertet, dass der NS-Staat damit ältere Pläne umgesetzt und das vorhandene Können der Ingenieure und Arbeiter genutzt hat.

So muss man auch nicht dieses hervorragend gelungene Reklamefoto zwanghaft als Bekenntnis zu „arischen“ Idealen interpretieren. Die selbstbewusst in die Ferne deutende „Wasserstoff“blondine hätte man auch jenseits des Atlantiks zum Fototermin eingeladen.

Zurück zur Auto-Union – korrigiere: Autofahrer-Union, nein Selbstfahrer-Union. Diese war gewissermaßen ein früherer Vorläufer von „Car Sharing“-Konzepten.

Im Unterschied zu einer klassischen Autovermietung, die es ebenfalls bereits gab, musste man Mitglied sein und einen fixen Jahresbeitrag zahlen, um die verfügbaren Fahrzeuge nach Bedarf nutzen zu können.

Im gesamten Deutschen Reich gab es Stützpunkte, außerdem Niederlassungen in mehreren Nachbarstaaten:

Broschüre der Selbstfahrer Union Deutschlands; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Voraussetzung für die Mitgliedschaft war der „Ariernachweis“ – man sieht: ganz kommt man an der Ideologie jener Zeit nicht vorbei.

Der reguläre Jahresbeitrag betrug 10 Reichsmark, Soldaten der Wehrmacht mussten nur 3 Mark berappen. Einen Sonderrabatt (5 RM) genossen zudem Mitglieder nationalsozialistischer Organisationen wie SA, SS, NSKK usw.

Je nach dem, welches Auto man auswählte, fielen dann individuelle Nutzungsgebühren an.

Diese staffelten sich nach Entfernung, Nutzung wochen- oder feiertags sowie natürlich nach Wagentyp. Auf jeden Fall war eine Kaution von 100 Reichsmark fällig, die zugleich der Selbstbeteiligung im Rahmen der separat zu zahlenden Versicherung entsprach.

Bemerkenswert ist nun, welche Wagen die Selbstfahrer-Union anbot. Blättern wir doch einfach durch die Broschüre durch und schauen, welche Typen verfügbar waren:

Broschüre der Selbstfahrer Union Deutschlands; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Das Einsteigerangebot stellte kaum überraschend der obige DKW F7 mit Zweitaktmotor und Frontantrieb dar. Günstiger und zuverlässiger konnte man kaum vier Personen einigermaßen kommod und mit ordentlichem Landstraßentempo transportieren.

Sicher gab es noch kompaktere Wagen am deutschen Markt, doch das waren keine vollwertigen Automobile, weshalb sie reine Nischenexistenzen führten.

Den kleinen DKW – der übrigens die vier Ringe der Auto-Union auf dem Kühler trug – konnte man ausweislich der Broschüre als Cabrio-Limousine wie abgebildet oder als ganz geschlossene Ausführung „buchen“.

Ebenfalls aus dem Hause DKW gab es daneben dieses Schmuckstück:

Broschüre der Selbstfahrer Union Deutschlands; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Technisch bot der DKW F7 in der Ausführung als Luxus-Cabriolet gerade einmal 2 PS mehr und eine etwas höhere Spitzengeschwindigkeit (die Literatur nennt 85 km/). Doch ästhetisch wie von der Verarbeitung her repräsentierte dieser Wagen eine Klasse für sich.

Die bei Horch gebaute Karosserie war mit Blech beplankt, nicht mit Kunstleder bespannt, serienmäßig gab es sportlich wirkende Drahtspeichenräder, Zweifarblackierung und reichlich Chrom. Besonders elegant war die wie ein Kometenschweif auslaufende seitliche Zierlinie.

Gestalterisch war der DKW von den großen Horch-Wagen aus dem Auto Union-Verbund inspiriert und mir fällt kein Kleinwagen ein, der jemals wieder diese formale Klasse erreicht hätte.

Bevor wir uns weiteren alten Bekannten aus dem Hause Auto-Union widmen, kommt als nächster tatsächlich ein Adler an die Reihe:

Broschüre der Selbstfahrer Union Deutschlands; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Zumindest in der Selbstfahrer-Union führte der ebenfalls frontgetriebene, aber mit 4-Zylinder-Viertakter souveräner motorisierte Adler eine friedliche Koexistenz mit dem DKW der Auto-Union.

Dabei waren die beiden in der Praxis scharfe Konkurrenten. Solventere Käufer entschieden sich für den solideren und erwachsener wirkenden Frankfurter, an dem es gestalterisch nichts zu mäkeln gab, wenngleich der Verbrauch merklich höher war.

Dass bereits ein kleines Mehr an Spitzengeschwindigkeit damals allgemein mit deutlich höheren Verbräuchen erkauft wurde, zeigt der nächste Kandidat – wiederum ein Adler:

Broschüre der Selbstfahrer Union Deutschlands; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Der ebenfalls frontgetriebene große Bruder des Adler Trumpf Junior kam zwar mit optisch windschnittiger erscheinender Frontpartie daher, doch unter dem Strich brachte das nicht viel.

Der Geschwindigkeitszuwachs war überschaubar – immerhin konnte jetzt die magische Marke von 100 km/h geknackt werden. Ansonsten fiel der weit stärkere Motor (38 statt 25 PS) durch erheblich höheren Verbrauch auf, war allerdings auch elastischer.

Nach diesem Adler-Intermezzo kehren wir wieder zur „echten“ Auto-Union zurück, und zwar in Form des Wanderer W 24:

Broschüre der Selbstfahrer Union Deutschlands; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Man fragt sich in Anbetracht der Leistungsdaten, weshalb die Selbstfahrer-Union neben dem Adler Trumpf auch den in etwa gleichstarken Wanderer W24 im Programm hatte.

Ich kann mir das nur damit erklären, dass man in dieser Kategorie die Wahl zwischen Front- und Heckantrieb sowie zwischen progressiver und konservativer Formgebung bieten wollte.

Dabei bot jedoch ausgerechnet der Wanderer mit seinen traditionellen Trittbrettern zugleich einige Gestaltungsdetails, die vergleichsweise modern wirkten. Das hilt für die Kühlerpartie und die angedeutete Verbindung zwischen Vorderkotflügeln und Motorhaube.

Formal stimmiger kommt mir jedenfalls der Adler vor, wenngleich seiner Linie ein Trittbrett ebenfalls gutgetan hätte.

Nochmals teurer – und wesentlich – durstiger war der Sechszylindertyp Wanderer 40:

Broschüre der Selbstfahrer Union Deutschlands; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Bei allen Qualitäten krankt dieses Modell an derselben formalen Unentschlossenheit, die irgendwo zwischen Tradition und Moderne umherirrt.

Vom größeren Kofferraum und der Laufkultur des Sechszylinders abgesehen bot diese Ausführung eigentlich nur Nachteile: Höhere Mietkosten als beim Adler Trumpf und dem Wanderer W24 sowie drastisch erhöhten Benzinverbrauch.

Nur die wesentlich bessere Elastizität des großen Motors, die schaltfaules Fahren ermöglichte und besondere Reserven im Gebirge bot, sprach für dieses Angebot.

Noch bemerkenswerter ist jedoch das „Spitzenmodell“, das die Mitglieder der Selbstfahrer-Union“ für ihre Zwecke ordern konnten:

Broschüre der Selbstfahrer Union Deutschlands; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Mit diesem Adler stellte man den angebotenen Wagen der Auto-Union etwas zur Seite, was dort nicht zu haben war: ein Fahrzeug in der damals als besonders modern geltenden Stromlinienform.

Die behauptete Zahl der Insassen (bis zu sechs!) lassen wir einmal unkommentiert.

Legt man Hubraum, Leistung, Spitzengeschwindigkeit und Verbrauch zugrunde, scheint die Karosserieform zwar Effizienzgewinne gegenüber dem Wanderer W40 gebracht zu haben. Vergleichbare Leistungsdaten bot aber auch der Sechszylinder-Fiat 1500 bei erheblich kleinerem Hubraum, weniger exotischer Linienführung und geräumigerem Innenraum.

Ausgerechnet an dem scheinbar zukunftsweisenden „Stromlinien“-Adler Typ 2,5 Liter wird deutlich, wo ein Gutteil der Effizienzgewinne verborgen lag, die später erschlossen wurden.

Mein erstes Auto – ein simpler 1200 VW Käfer mit 34 PS-Motor – schaffte 120 km/h Spitze (und zwar als Dauertempo auf der Autobahn) und konnte im günstigsten Fall in der Ebene bei Tempo 100 mit gut 7 Liter Verbrauch gefahren werden, ansonsten mit 8-9 Litern (eigene Erfahrungswerte).

Der Volkswagen war ja ebenfalls eine Konstruktion der 1930er Jahre, weshalb es mir schleierhaft ist, wieso der fast 60 PS leistende Adler trotz „Stromlinien“form so lahm war.

Entweder war die Karosserie in Wahrheit aerodynamisch ungünstiger als sie aussieht, oder man traute dem Motor keine Dauer-Höchstleistung zu und begrenzte über die Übersetzung die Drehzahl im vierten Gang.

Für die Mitglieder der Selbstfahrer-Union Deutschlands dürfte jedenfalls nach der Lage der Dinge der „Stromlinien“-Adler wenig für sich gehabt haben außer der eigenwilligen Form. Vielleicht hatte Adler versucht, das Modell auf diese Weise in den Markt zu drücken.

Doch aus Nutzersicht werden die Modelle der Auto-Union die Nase vorn gehabt haben, wobei zumindest Adler „Trumpf“ und „Trumpf Junior“ diesen ebenbürtig waren.

Im Angebot der Selbstfahrer-Union Deutschlands waren jedenfalls einst Autos von Adler und der Auto-Union für kurze Zeit als Mitglieder eines illustren Clubs vereint. BMW, Hanomag, Opel und Mercedes waren dort dagegen nicht vertreten…

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Gut für manche Überraschung: Ein Rover „8“

Das Foto, welches ich heute präsentiere, wäre vermutlich von den meisten Sammlern als unerheblich übergangen worden. Doch mich reizen gerade solche Aufnahmen, auf denen erst einmal nicht genau zu erkennen ist, was man da vor sich hat.

Nicht immer, aber oft genug, findet sich so für kleines Geld etwas, das für die eine oder andere Überraschung gut ist. Aber schauen Sie selbst – was sehen Sie hier außer einem wenig erbaulichen Hintergrund?

Rover „8“ Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Irgendein französischer Tourenwagen der frühen 20er“ das war mein erster Gedanke. „Der Schriftzug auf dem Kühler sieht nach Peugeot aus“. Das erwies sich aber rasch als Fehleinschätzung.

Das offenbar deutsche Nummernschild ließ mich auch allerlei einheimische Hersteller von Kleinstwagen in Erwägung ziehen, die nach dem 1. Weltkrieg aus dem Boden sprießten, aber fast immer nur eine kurze Blüte erlebten (wenn überhaupt).

Doch auch hier erbrachte ein Bildrecherche kein Ergebnis. Das musste nichts heißen, sind doch vermutlich von dutzenden solcher Gefährte aus Deutschland nicht einmal brauchbare Fotos überliefert.

Dann fiel mir jedoch der Name eines Experten auf diesem Gebiet ein – Gerd Klioba. Sein Interesse gilt (unter anderem) deutschen Kleinstwagen, und so fragte ich kurzerhand ihn.

Die Antwort fiel überraschend aus: „Das ist ein Rover 8 vom Anfang der 20er!“. Darauf wäre ich vermutlich nie gekommen, was verrät, dass man auch mehrjähriger intensiver Beschäftigung mit europäischen Vorkriegsautos noch ein Novize ist.

Der Rover 8 ist selbst in der Tat für einige Überraschungen gut. So wurde bereits 1904 ein Wagen dieser Bezeichnung auf den Markt gebracht. Der luftgekühlte Einzylindermotor war keine Offenbarung, wohl aber der Zentralrohrrahmen – da staunen auch die Tatra-Freunde.

1919 erschien dann ein komplett neu konstruierter Rover „8“. Auch der war für die eine oder andere Überraschung gut.

Er besaß nämlich einen luftgekühlten Frontmotor mit zwei gegenüberliegenden Zylindern. Zusammen mit dem Zentralrohrrahmen des frühen Rover „8“ wäre man damit nahe am als revolutionär geltenden Tatra 11 gewesen, der kam aber erst 1923 heraus…

Der „Kühler“ auf meinem Foto erwies sich somit zu meiner Überraschung als Attrappe:

Echt war zwar die Reifenpanne, doch die stellte für damalige Automobilisten keine Überraschung dar.

Der Wagenheber wurde in dem Kasten mitgeführt, welcher am gegenüberliegenden Vorderrad lehnt, die drei Radschauben (wer denkt da nicht an Citroens genial einfaches Modell 2CV?) waren schnell gelöst und das Rad in Motorraddimension rasch gewechselt. Das wäre auch für zupackende weibliche Fahrer damals kein Problem gewesen.

Bis 1925 wurde dieses 13 PS leistende, aber recht agile Fahrzeug in fast 18.000 Exemplaren gebaut. Das hier abgelichtete fand sogar einen Käufer in Deutschland.

Auch in der Hinsicht war der Rover „8“ für eine Überraschung gut, denn direkt nach dem 1. Weltkrieg dürfte es eine britische Marke in Deutschland nicht leicht gehabt haben, sollte man meinen. Doch die primitiven „Freund-Feind“-Schemata der Propaganda verfangen längst nicht bei jedem – mancher hatte auch einen persönlichen Draht nach England.

So muss offen blieben, wie dieser hübsche kleine Rover „8“ einst zu uns gelangte, wer ihn besaß und was aus ihm geworden ist.

Eine letzte Überraschung mag in dem Zusammenhang noch die sein, dass angeblich die deutsche Marke Peter & Moritz einen Lizenznachbau des Rover anbot – zumindest scheint man sich dessen Boxermotor zum Vorbild genommen haben.

Wer mehr dazu weiß, ist aufgefordert, sein Wissen über die Kommentarfunktion preiszugeben – denn Vorkriegsautos sind immer für eine Überraschung gut, und es gibt immer noch etwas dazuzulernen – nicht nur für mich, sondern selbst für „alte Hasen“.

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Welche Farbgebung soll es denn sein? Adler „Favorit“

Heute kommen nicht nur die Freunde der Traditionsmarke Adler aus Frankfurt/Main auf ihre Kosten; ich kann auch zur Abwechslung etwas Farbe in die sonst meist auf Schwarz-Weiß beschränkte Bildwelt der Vorkriegszeit bringen.

Dazu muss ich nicht einmal auf bisweilen fragwürdige Programme zur Nachkolorierung zurückgreifen – nein, diesmal geht es beinahe „live und in Farbe“ zurück in die 1930er Jahre.

Das habe ich einem guten Freund zu verdanken, der zwar selbst anderen antiquarischen Leidenschaften frönt als historischen Automobilen, der aber meine Passion kennt und mir zum Geburtstag ein ganzes Konvolut an einschlägigem Prospektmaterial geschenkt hat, das fein abgeheftet im Ordner eines längst verblichenen Autohauses die Zeiten überdauert hat.

Doch bevor ich die Schatztruhe öffne, muss ich Sie erst mit einigen Aufnahmen auf die Folter spannen, wie man sie schon x-fach gesehen hat (jedenfalls in meinem Blog).

Die Fans des Adler „Favorit“, der ab 1929 als Vierzylinder-Schwestermodell zum 1927 eingeführten „Standard 6“ gebaut wurde, können davon natürlich nicht genug bekommen.

Zum „Anfüttern“ daher erst einmal eine Aufnahme, die das Modell im Stil der erfolgreichen „Amerikanerwagen“ jener Zeit auf eher konventionelle Weise zeigt:

Adler „Favorit“ Limousine; Originalabzug aus Sammlung Klaas Dierks

Zweifellos war das ein ansehnlicher Wagen mit den bekannten „Adler“-Qualitäten, doch ein wenig mehr Raffinesse hätte ihm vielleicht gut zu Gesicht gestanden.

Nun kann man der Meinung sein, dass es bloß an der Wiedergabe in Schwarz-Weiß wirkt, da dieser Wagen in Wirklichkeit gar nicht dunkelgrau daherkam, sondern blau oder weinrot beispielsweise.

Mag sein, dennoch gibt es andere Aufnahmen desselben Typs, die trotz Schwarz-Weiß-Wiedergabe erkennen lassen, dass Adler seinen Käufern auf Wunsch durchaus mehr bot, was die Farbgebung des „Favorit“ angeht.

Man ahnt das ansatzweise bereits auf der folgenden Aufnahme:

Adler „Favorit“ Limousine; Originalabzug aus Sammlung Marcus Bengsch

Zum einen ist die Kombination aus hellem Wagenkörper und davon dunkel abgesetzten Elementen wie Kotflügeln und Schwellerpartie immer attraktiv. Schon wirkt so ein konservativer Limousinenaufbau viel leichter und freundlicher.

Haben Sie aber auch bemerkt, dass dieser Adler mit einem dritten Farbton aufwarten kann?

Der findet sich nämlich auf dem breiten Zierstreifen unterhalb der Seitenfenster, der wiederum von dunklen Linien eingefasst ist. Eine davon läuft vorne weiter entlang des Falzes des Motorhaube bis zum Kühler.

Noch besser studieren lassen sich diese Elemente auf einer weiteren Aufnahme eines Adler „Favorit“:

Adler „Favorit“ Limousine; Originalabzug aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Neben dem hellen Zierstreifen zu erkennen ist hier, dass besagte dunkle Linien auch am Heck eine Fortsetzung finden. Offen gesagt, habe ich das beim Adler „Favorit“ auf diesem Foto zum ersten Mal bewusst genommen.

Das mag daran liegen, dass mein Blick dafür zuvor durch einen prachtvollen Prospekt des Adler „Favorit“ geschärft wurde, den ich heute in aller Ausführlichkeit wiedergeben will.

Dieses Dokument, das nun meine Sammlung ziert, wirft die schwierige Frage auf, welche der ab Werk verfügbaren Farbgebungen man bevorzugen würde, stünde man vor dem entsprechenden Luxusproblem eines Käufers um 1930.

Als Entscheidungshilfe produzierten die Adler-Werke einen kleinen Prospekt, der auf dem Titelblatt mit der Kuriosität zweier „Favorit“-Exemplare aufwartete, welche von einer Skandinavientour eindrucksvolle Rentiergeweihe als Trophäe mitgebracht hatten:

Prospekt zum Adler „Favorit“; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Für uns ist aber der ganz oben wiedergebene Wagen interessanter, lässt er doch den bereits erwähnten, hell abgesetzten Zierstreifen erkennen.

In welchen Variationen und in Kombination mit welchen Farbtönen dieser erhältlich war, das erfahren wir auf den folgenden Seiten der Broschüre.

Man muss bei der Farbwiedergabe natürlich berücksichtigen, dass sie durch die damaligen Möglichkeiten der Drucktechnik beeinflusst ist, dennoch vermitteln die Abbildungen zumindest eine ungefähre Vorstellung von den ab Werk verfügbaren Farbschemata.

Beginnen wir mit einem Überblick über Seite 2:

Prospekt zum Adler „Favorit“; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Im Unterschied zu Tönen der Nachkriegszeit haben wir es hier mit eher „müden“ Farben zu tun, also solchen mit geringer Farbsättigung und Leuchtkraft.

Man findet Entsprechungen dazu auf den wenigen Fahrzeugen, die noch ihren Originallack tragen, bevorzugt an verborgenen Stellen, an den die Farbe sich weder durch UV-Strahlung noch durch Behandlung mit Polituren verändert hat.

Wenn ich es richtig interpretiere, ist im Prospekt neben der Farbgebung des Zierstreifens, der ihn einrahmenden Linien und der umgebenden Karosseriepartien auch der Ton der Stoffe im Innenraum wiedergegeben.

Besonders gut gefällt mir die erste Farbkombination, die man vielleicht als Variation über den Ton „Tabak“ ansprechen würde – ideal also für den starken Raucher:

Prospekt zum Adler „Favorit“; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Dagegen empfiehlt sich für den Kenner opulenter Rotweine eher die Farbgebung in mehreren Abstufungen des allgemein als „bordeaux“ bezeichnenden Tons.

Ich weiß zwar selbst einen schweren Roten zu schätzen, vor allem wenn er aus Italien stammt, doch am (erst recht im) Auto wäre mir das vermutlich des Guten zuviel.

Denn das sieht ein wenig so aus, als habe sich der Wagen zu lange in einem Barrique aufgehalten – dem Auto fehlt im Ergebnis einfach die Leichtigkeit wie beim ersten Beispiel:

Prospekt zum Adler „Favorit“; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Offensichtlich ist auch hier die Abstimmung des Innenraums auf die Außenfarbe. Die dunkle Einfassung des hellen Zierstreifens wiederholt sich ebenfalls.

Wem das Ganze zu „süffig“ daherkommt und wer einen dezenteren Auftritt bevorzugt, mag an der Variante über die Farbe „Blau“ Gefallen finden. Diese klassische Kombination wirkt stets geschmackssicher, meidet aber zugleich die abweisende Schwere einer ganz schwarzen Lackierung.

Dass die Motorhaube hier ebenfalls hell abgesetzt scheint, ist eine Täuschung, die lediglich dem Reflektionsverhalten der dem Auge zugewandten gewölbten Partie geschuldet ist:

Prospekt zum Adler „Favorit“; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Farbkombination ist wie ein blaues Jackett zu weißem Hemd eine „sichere Bank“ und ich kann den Herren bei der Gelegenheit nur empfehlen, auch im 21. Jahrhundert stets einen feinen, schlank geschnittenen blauen Blazer vorzuhalten.

Die Damen wissen diesen klassisch-sportlichen Stil nach meiner Erfahrung zu schätzen, selbst wenn man Jeans dazu trägt (die Schuhe müssen freilich auch etwas taugen). Dann noch ein solcher Adler „Favorit“ und Sie können damit fast direkt zum Standesamt fahren (um diese fragwürdige Erfahrung bin ich allerdings herumgekommen).

Genug der Abschweifung – einen weiteren Kandidaten haben wir noch, diesmal einen von der „grünen“ Fraktion:

Prospekt zum Adler „Favorit“; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Mit diesem Vertreter tue ich mich zugegeben etwas schwer. An sich kann ein dezenter Grünton, mit schwarz kontrastierend eine durchaus glückliche Wahl sein (das ist definitiv nicht politisch gemeint…).

Aber ich meine, so etwas verträgt sich eher mit einem sportlichen oder zumindest eleganten Aufbau. Und beides hat der Adler „Favorit“ bei aller Liebe nun wirklich nicht zu bieten.

Dem Käufer eines solchen Wagens blieb so oder so die Qual der Wahl, und dabei mag dieser Prospekt letztlich nur bedingt geholfen haben.

Am Ende kam man vielleicht sogar auf eine ganz andere Idee – denn so sehr Limousinen Ende der 1920er Jahre im Trend lagen, war doch für manchen Adler-Freund immer noch ein klassischer Tourenwagen der eigentliche Favorit.

Und als ob die Adlerwerke diesen damals zunehmend exotischen Kundenwunsch auch noch berücksichtigen wollten, haben sie genau daran am Ende dieses kleinen Prospekts gedacht.

Damit öffneten sich dann nochmals ganz andere Perspektiven (Forsetzung folgt)…

Prospekt zum Adler „Favorit“; Original aus Sammlung Michael Schlenger

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Ganz gut, aber nicht gut genug: Hansa 400/500

Vor nicht allzu langer Zeit habe ich unter dem Motto „Ganz‘ netter Versuch“ den Kleinstwagen Standard Superior vorgestellt – ein am Markt vorbeikonstruiertes Gefährt nach Entwurf des eigenwilligen Ingenieurs und Motorjournalisten Josef Ganz.

Heute ist ein auf den ersten Blick ganz ähnliches Auto an der Reihe, das jedoch meines Wissens nicht auf Ganz‘ direkten Einfluss zurückgeht.

Tatsächlich wurde das Konzept solcher heck- bzw. mittelmotorgetriebener Kleinwagen mit Einzelradaufhängung und Stromlinienoptik seit den 1920er Jahren von etlichen Konstrukteuren verfolgt.

Sie mögen sich einander beeinflusst haben, waren wie Ferdinand Porsche und Hans Ledwinka beispielsweise auch gut miteinander bekannt, aber setzten doch letzlich alle individuelle Akzente bei ihren Entwürfen auf gemeinsamer Basis.

So kam es, dass auch C.F. Borgward 1933 einen auf den Massenmarkt abzielenden Kleinwagen entwickeln ließ, der mit luftgekühltem Zweizylinder-Zweitakter und glatter Karosserie Ähnlichkeiten mit dem zeitgleich erscheinenen Standard Superior aufwies.

Dass die Rechnung nicht aufging, sieht man schon daran, dass der Wagen nur bis 1934 gebaut wurde und zeitgenössische Fotos davon äußerst selten sind. Kürzlich ist es mir gelungen, an eines heranzukommen, das nach einigen Ausbesserungen präsentabel ist:

Hansa 400 oder 500; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei aller Ähnlichkeit der Karosserieform fällt sofort auf, dass der Hansa wesentlich erwachsener wirkt. Tatsächlich war er dank 40 cm längeren Radstand ein vollwertiger Viersitzer, was sich vom Standard Superior nicht behaupten ließ.

Dass es sich beim Hansa nicht um einen primitiven Kleinstwagen handelte, sieht man auch am Vorhandensein einer Stoßstange und großer Chromradkappen. Äußerlich hatte Borward hier alles richtig gemacht.

Was die Motorisierung angeht, lagen der Standard Superior und der Hansa jedoch nahe beieinander. Die ersten Versionen besaßen beide einen 400ccm Zweizylinder-Zweitaktmotor mit 12 PS.

Geliefert wurde das Aggregat im Fall des Hansa von Ilo, während der Standard Superior mit einem Motor aus eigener Fertigung ausgestattet wurde. Der kleinere und leichtere Standard hatte einen Geschwindigkeitsvorteil von 5 km/h, doch das war vernachlässigbar.

Letztlich mussten sich beide von der Effizienz her ihrem stärksten Konkurrenten geschlagen geben, dem DKW F2. Dieser war nicht sehr viel teurer, war schneller und sparsamer, bot mehr Platz und war überdies in der beliebten Ausführung als Cabrio-Limousine erhältlich.

Für die begrenzte Zahl der deutschen Haushalte, für die überhaupt ein eigener Kraftwagen in finanzieller Reichweite war, erwies sich das DKW-Angebot als das rundherum überlegene. Da kam es auch auf 2-300 Reichsmark Preisdifferenz nicht an.

So sagt der zufriedene Gesichtsausdruck dieses Besitzerehepaars neben ihrer DKW F2 Limousine bereits alles über das Angebot von Hansa: „Gut, aber für uns nicht gut genug.“

DKW F2; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nicht unerwähnt bleiben darf, dass DKW mit dem Frontantrieb auch das in dieser Klasse zukunftsweisendere Antriebskonzept bot.

Das dürfte Käufer in bergigen Regionen zusätzlich überzeugt haben dürfen, erst recht bei Schnee wie auf dieser Aufnahme aus meinem Fundus, welche ich hier erstmals zeige. So populär und adrett die DKW-Fronttriebler auch waren, verdienen aber auch die zum Scheitern verurteilten Versuche alternativer Kleinwagen die Dokumentation.

Im Fall des Hansa 400 (nach einem Jahr auf 500ccm erstarkt) handelte es sich immerhin um ein Fahrzeug der Kategorie „Ganz gut“, während es beim Standard Superior aus meiner Sicht leider nur für die Note „Ganz nett“ reichte…

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ADAC-Auslandstourenfahrt 1929 im Mercedes 8/38 PS

Vielleicht erinnern Sie sich an die Familiengeschichte, die ich kürzlich im Zusammenhang mit dem Hanomag „Rekord“ Cabriolet erzählt habe – dabei sind wir erstmals Dr. Friedrich Radant begegnet.

Er mag aufgrund seiner Profession als Arzt ein zur Sachlichkeit neigender Mensch gewesen sein, ein paar Leidenschaften leistete er sich aber. Dazu gehörte die Freude am Automobil – das nicht nur seinen praktischen Nutzen bei örtlichen Patientenbesuchen erfüllen, sondern auch fernreisetauglich sein musste.

Bevor sich Dr. Radant den robusten Hanomag gönnte, fuhr er etliche Jahre lang einen mindestens ebenso verlässlichen Mercedes des Typs 8/38 PS.

Dieser war zwar auf dem Papier etwas besser motorisiert, doch repräsentierte er mit Starrachsen vorne und hinten noch den Fahrzeugbau der 1920er Jahre. Die Höchstgeschwindigkeit betrug lediglich 80 km/h, während der Hanomag aus den 30ern ein echtes „100 Kilometer“-Auto war.

Aber man unterschätze die Qualitäten des Mercedes nicht – Dr. Radant hatte allen Grund, stolz auf seinen vierrädrigen Gefährten mit dem Stern auf dem Kühler zu sein:

Mercedes-Benz 8/38 PS; Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Wozu dieses bis ins Mark konservative Fahrzeug mit 2-Liter-Vierzylinder imstande war, das darf ich heute vor Ihnen, liebe Leser, in einiger Ausführlichkeit ausbreiten.

Denn Henning Radant, der Enkel von Dr. Radant, hat mir Aufnahmen einer großartigen Urlaubsreise zur Verfügung gestellt, die der Mercedes im April 1929 bewältigt hat.

Es wäre bereits ein netter Zug gewesen, wenn Henning Radant mir ein paar der besten Fotos dieser einst vom ADAC organisierten Tourenfahrt auf elektronischem Weg zur Verfügung gestellt hätte.

Doch weit gefehlt – er hat mir kurzerhand das Originalalbum per Post zugesandt, sodass ich selbst die Bilder auswählen konnte, die mir geeignet schienen, die Autoreise nachzuerzählen.

Diese Großzügigkeit hat mich sehr gerührt, denn wir kennen einander gar nicht. Unser Land sähe vermutlich anders aus, wenn statt permanenter Angst und Misstrauen mehr von der vertrauensvollen Zuversicht herrschte, die Henning Radant hier an den Tag legte.

Und so kann ich gleich mit einer Aufnahme des Fotoalbums aufwarten, das übrigens Dr. Radants Frau Helene angelegt hat, welche ihn damals begleitete:

Die Farbgebung ist die erste Überraschung – das kommt davon, wenn man glaubt, dass die Welt unserer Altvorderen von ödem Grau geprägt war. Gewiss, das Leben war weit härter, auch für Vermögende wie die Radants, aber es konnte bunter und abwechslungsreicher sein, als es die nur in Schwarzweiß erhaltenen, oft verblassten Dokumente ahnen lassen.

Daher versuche man, sich die Farben hinzuzudenken, wenn es nun auf große Fahrt geht mit dem Radantschem Mercedes 8/38 PS. Sie werden staunen, wohin die Reise geht – wobei der Albumdeckel bereits einen Hinweis gibt.

Bei einer im April beginnenden Autotour war und ist man gut beraten, südliche Gefilde anzusteuern. Doch dazu wollen erst einmal die Alpen überquert sein:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Natürlich war das kein Problem für den Mercedes der Radants, der hier mit der Teilnehmernummer 102 abgelichtet ist. Die Dame links war übrigens Helene Radant, die 10 Jahre jüngere Frau von Dr. Radant.

Dass an dieser Auslandstourenfahrt des ADAC seinerzeit tatsächlich über 100 Fahrzeuge teilgenommen haben, wird durch Fotos im weiteren Verlauf eindrucksvoll belegt.

Doch erst einmal geht es hoch hinauf über schneebedeckte Pisten und an Gletschern vorbei. An einer pittoresken Stelle wird kurz Halt gemacht, vielleicht um dem Motor etwas Abkühlung zu gönnen:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Die Aufnahme dürfte von Dr. Radant, der ganz rechts am Rand zu sehen ist, mit Selbstauslöser gemacht worden sein. Denn der Mercedes war ausweislich des Fotoalbums der Fahrt mit maximal drei Personen besetzt, dem Ehepaar Radant und einer Mitfahrerin.

Nach Überwinden der Alpen ging es in Richtung Jugoslawien, einem erst 1918 aus mehreren Territorien des österreichisch-ungarischen Imperiums entstandenen Königreich.

Dort machte die ADAC-Reisegesellschaft in einer mir unbekannten größeren Stadt halt. Bei der Gelegenheit fotografierten die Radants einige der anderen teilnehmenden Wagen:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Die beiden offenen Autos im Vordergrund waren ebenfalls Mercedes-Wagen, vielleicht wurden sie deshalb für interessant befunden. Davor posieren Helene Radant und die namentlich leider unbekannte Mitfahrerin.

Nach diesem letzten Aufenthalt in einer größeren Ansiedlung ging es weiter durch beinahe menschenleere dramatisch anmutende Landschaften:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Ich flechte von Zeit zu Zeit solche Bilder ein, die es erlauben, die oftmals grandiosen Szenerien nachzuerleben, welche die Radants von ihrem Mercedes aus erblickten.

Im besten Fall versteckt sich bisweilen auch ein Auto darauf – so auf dem folgenden Dokument, auf dem der Mercedes links unten und die gewaltige Felsnadel rechts oben miteinander schön korrespondieren:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Es liegt auf der Hand, dass in solchen abseits gelegenen Landschaften mit staubigen Pisten ein Auto in jeder Hinsicht zuverlässig sein musste.

Ausreichende Vorräte an Kühlwasser, Benzin und Öl waren mitzuführen. Defekte durften sich nur auf das beschränken, was ein Automobilist jener Zeit selbst mit Bordmitteln beheben können musste – also ein platter Reifen, ein durchvibriertes Kabel oder eine gelockerte Auspuffaufhängung beispielsweise.

Solche Schäden waren angesichts nur mäßig befestigter Fahrbahnen einzukalkulieren, hier ein Eindruck vom Straßenzustand unterwegs:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Diese meisterlich angelegte Haarnadelkurve markierte dabei vermutlich das obere Ende der Skala, was die Güte der Straßenoberfläche im damaligen Jugoslawien betrifft.

An anderen Stellen mussten sich die Teilnehmer dieser Fahrt mit bloßen Pisten begnügen. Der Staub dürfte Anlass dazu gegeben haben, den Luftfilter öfters als gewöhnlich zu reinigen, um Verstopfungen des Vergasers und stärkeren Verschleiß der Zylinderlaufbahnen zu vermeiden.

Aber was sich unterwegs an grandioser Landschaft entfaltete, war allen Aufwand wert. Hier haben wir wieder den Mercedes der Radants in einer Szenerie, die einen an die Vereinigten Staaten denken lässt:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Doch dass man im guten alten Europa unterwegs war, hier vermutlich in Kroatien, das bestätigen immer wieder Aufnahmen, die in den noch jungen USA unmöglich sind.

Auf dem folgenden Beispiel versteckt sich auch ein Gebäude, auf das die Gestaltung des Fotoalbums anspielt.

Bei der Gelegenheit bin ich für Hinweise von Lesern dankbar, was die genaue Örtlichkeit betrifft, da ich von den Landschaften und Städten im einstigen Jugoslawien nur wenig weiß:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Irgendwo im moslemischen Bosnien oder in der Herzegowina wird dieses Foto wohl entstanden sein.

Jedenfalls haben hier die Radants mit ihrem Mercedes einen kurzen Halt eingelegt, um eine mächtige mittelalterliche Festung und den darunter gelegenen kleinen Ort festzuhalten.

Nach Passieren dieser einsam und schroff wirkenden Landschaften gelangte die ADAC-Reisegesellschaft mit ihren Automobilen in heiterer wirkende Gefilde. Wüsste man es nicht besser, könnte man meinen, das folgende Foto sei irgendwo in Italien entstanden:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Leider sind nur wenige dieser Aufnahmen aus dem Fotoalbum beschriftet, sodass meist offenbleiben muss, wo genau sie entstanden sind.

In einigen Fällen mögen die Bilder selbst Hinweise geben. Beispielsweise haben unsere Reisenden auf ihrer Jugoslawientour auch Tagesausflüge per Schiff unternommen.

Kann jemand anhand der Aufschrift auf den Rettungsringen vielleicht sagen, wo der Heimathafen dieses Ausflugsdampfers war?

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Übrigens finden sich auf dieser Aufnahme auch Dr. Radant, seine Frau Helene und ihre Begleiterin, schauen Sie einmal in der rechten Hälfte genauer hin. Haben Sie sie entdeckt?

Falls nicht, hier der passende Ausschnitt – die Damen der Kamera freundlich zugewandt und der sonst fast immer ernste Dr. Radant mit dem Ansatz eines Lächelns:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Wie es scheint, teilten die Radants die Leidenschaft für das Fotografieren – denn von beiden haben sich schön komponierte Aufnahmen in dem Album erhalten.

Etliche davon sind interessante Schnappschüsse von Land und Leuten – ich kann sie hier nicht alle wiedergeben, andere wiederum sind persönliche Erinnerungsfotos.

Hier etwa sehen wir Dr. Radant – wie immer korrekt gekleidet – vermutlich beim Studium einer Wegbeschreibung oder eines Reiseführers an der Adriaküste:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Man meint, den Doktor in dieser Situation ein wenig schmunzeln zu sehen.

„Stell‘ Dich dort drüben hin, Fritz, und tu‘ so, als ob Du den Führer studieren würdest“, könnte seine Frau gesagt haben, während sie rasch Blende, Belichtung und Entfernung einstellte, bevor sie auf den Auslöser drückte.

Für ein solches wohlkomponiertes Bild brauchte es Erfahrung und Verständnis für die Kameratechnik – Helene Radant scheint das ebenso beherrscht zu haben wie ihr Mann.

Wenn dagegen folgende Aufnahme verunglückt erscheint, liegt das daran, dass sich das dicke Album der Jugoslawienreise nicht immer ideal auf dem Fotoscanner platzieren ließ.

Dennoch will ich Ihnen das Foto nicht vorenthalten, zeigt es doch knapp 30 der Wagen, die an dieser Fahrt teilnahmen, aufgenommen in einem Badeort bei Dubrovnik:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Die Teilnehmernummern gehen hier sogar über die „120“ hinaus, der Mercedes der Radants besaß mit der Nummer 102 also längst nicht die höchste.

Die meisten Wagen lassen sich auf diesem Foto zwar nicht eindeutig identifizieren, bei zweien will ich es aber dennoch wagen. So scheint mir das zweite Auto von rechts neben dem Gebäude ein Sechszylinder-Brennabor zu sein.

Eindeutig ansprechen lässt sich der NAG C4b „Monza“, das zweite Fahrzeug von unten in der Mitte:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Die nächste Station war dann das nahegelegene Dubrovnik, das noch lange unter dem antiken Namen Ragusa bekannt war. Auch im Fotoalbum der Radants wird die sehenswerte Stadt an der kroatischen Adriaküste so bezeichnet.

Die Ankunft der deutschen Autoreisenden muss ein besonderes Ereignis gewesen sein – unzählige Einheimische hatten sich eingefunden, um die Wagenkolonne aus dem Norden zu bestaunen.

Die örtliche Polizei sorgte dabei für Ordnung angesichts der schieren Menschenmenge:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Dieses Foto wie auch das folgende, das die Autos beim Einzug in die Stadt zeigt, dürfte von einem mitreisenden Fotografen gemacht worden sein, dessen Aufnahmen die Teilnehmer später erwerben konnten.

Im Album der Radants finden sich etliche davon, die im Unterschied zu den selbst erstellten eine Nummerierung aufwiesen. Hier sehen wir die Autokolonne auf der breiten Hauptstraße Dubrovniks – der „Stradun“:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Deutsche Touristen zählen zwar traditionell zu den wichtigsten Gästen in Dubrovnik, einen solchen Empfang bereitet man ihnen allerdings schon lange nicht mehr.

Ich bin sicher, das liegt nur an den Autos – eine Parade solcher Vorkriegswagen an derselben Stelle würde gewiss auch heute für viel Aufsehen sorgen.

Bevor man sich wieder auf den Weg nach Norden machte, warf man einen letzten Blick auf das großartig gelegene Dubrovnik und hielt ihn für uns fest:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Die nächste Station sollte Split sein, die zweitgrößte Stadt Kroatiens, die nach Auffassung einiger vom historischen Rang her Dubrovnik in den Schatten stellt.

Denn im von Griechen gegründeten „Spalathos“ ließ der bedeutende römische Kaiser Diokletian nach seiner Abdankung (305 n.Chr.) einen Palast errichten, der die Ausmaße einer Kleinstadt besaß.

Von dieser Anlage sind weite Teile in der Altstadt von Split erhalten – tatsächlich sind die meisten späteren Bauten in den spätrömischen Bestand integriert worden.

Die meerseitige Front der Anlage ist noch heute zu bewundern, in späterer Zeit wurde eine breite Promenade davor aufgeschüttet, welche Platz zum Flanieren bietet.

Genau dort fand sich auch die ADAC-Reisegesellschaft ein, wovon diese atemberaubende Aufnahme zeugt:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Dieser Empfang muss etwas Erhebendes an sich gehabt haben. Die Farben des Deutschen Reichs – hier noch Schwarz-Weiß-Rot – waren an der Uferpromenade geflaggt und die von der langen Fahrt eingestaubten Wagen nahmen in fünf Kolonnen nebeneinander Position ein.

Alle Marken von Rang, die damals in Deutschland präsent waren, werden hier vertreten gewesen sein. Die Zuschauer bekamen damit kostenlos eine exquisite Automobilausstellung geliefert, wie sie es an diesem Ort vielleicht nie zuvor und nie wieder danach gegeben hat.

Bei der Gelegenheit wurde auch von der gegenüberliegenden Seite ein offizielles Foto aufgenommen, das anschließend als Postkarte erhältlich war. Hier ist nun auch das große Willkommens-Banner zu sehen, mit dem die Stadt Split die deutschen Gäste begrüßte.

Mag sein, dass diese Aufnahme etwas früher entstand, als sich noch nicht alle Fahrzeuge eingefunden hatten. Jedenfalls lässt sich gut nachvollziehen, dass an dieser Fahrt deutlich mehr als 100 Wagen teilnahmen.

In Split scheint die Auslandstour des ADAC auch ihr offizielles Ende gefunden zu haben – anschließend fuhr man wieder auf eigene Faust heimwärts. Doch zuvor gab es noch einen Empfang, der ebenfalls fotografisch dokumentiert wurde.

Das folgende Bild ist ein Ausschnitt des Fotos, welches bei diesem Anlass entstand – auch die Radants sind darauf zu sehen:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Wer nicht lange suchen will, findet die Insassen des Mercedes 8/38 PS von Dr. Radant auf dem gleich folgendem Bildausschnitt. Der kahle Schädel von Friedrich Radant hebt sich deutlich vom braunen Teint seines Gesichts ab, offenbar scheint er sich auf dieser Fahrt oft genug außerhalb des geschlossenen Wagens aufgehalten zu haben.

Neben ihm mit versonnenem Lächeln seine Frau Helene, die auf diesen Fotos fast immer heiter wirkt – sie war offenbar die perfekte Ergänzung des ernsten Naturells ihres Mannes:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Dr. Radant wusste bei aller Sachlichkeit, die einem Arzt gut zu Gesicht steht, aber auch um die schönen Dinge des Lebens, sonst hätte er diese abenteuerliche Fahrt kaum angetreten.

Tatsächlich hatte er sich für die Rückreise noch etwas vorgenommen, was den anderen Teilnehmern wohl zuviel des Umwegs gewesen wäre.

Vielleicht wollte er den beiden Damen eine Freude machen, vielleicht war es aber auch nur ein alter Traum, den er sich erfüllen wollte. Jedenfalls machten die Radants, bevor es endgültig heimgeht, noch einen Abstecher zu einer der wohl magischsten Städte Europas – in die Lagunenstadt Venedig.

Diese Aufnahme entstand auf dem berühmten Markusplatz, an dem sich die Basilica di San Marco befindet – eine einzigartige Komposition aus gotischer und orientalischer Formensprache:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Der Mercedes musste natürlich draußen bleiben und so machten die Radants das, was damals alle Besucher Venedigs machten: Flanieren und Tauben füttern (heute verboten).

Hier sehen wir das Ehepaar Radant – vermutlich aufgenommen von ihrer Mitfahrerin, während elegant gekleidete Einheimische durch das Bild laufen:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Eine weitere Aufnahme entstand unweit am angrenzenden Dogenpalast – einem weiteren Glanzstück venezianischer Baukunst des Spätmittelalters.

Hier lässt sich studieren, wie man einen quaderförmigen Bau so gestaltet, dass sich seine simple Grundform regelrecht auflöst – eine Kunst, deren Beherrschung man den Produzenten der heutigen Schuhkarton“architektur“ wünschen würde:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Zwischen den beiden Damen und dem Dogenpalast sieht man die Markussäule – ein wohl aus der oströmischen Hauptstadt Konstantinopel stammender Marmor-Monolith, auf dem eine ebenfalls antike Bronzefigur in Form eines geflügelten Löwen steht.

Unsere kleine Reisegesellschaft gönnte sich natürlich die obligatorische Fahrt durch die Kanäle Venedigs. Dabei entstand dieser kühne, aber ausdrucksstarke Schnappschuss mit Dr. Radant in der Mitte – erkennbar an der Prinz-Heinrich-Mütze, die damals von deutschen Automobilisten gern getragen wurde:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Ein weiterer Besuch galt dem „Lido“ Venedigs, also dem Strand, der sich hier noch menschenleer zeigt – das Wetter scheint kühl und windig gewesen zu sein.

Dennoch ist es gerade diese Aufnahme, die für mich das schönste Porträt der Radants und ihrer Mitfahrerin darstellt. Entstand das Foto mit Stativ und Selbstauslöser oder bat man eine fremde Person um den Gefallen?

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Vielleicht noch am selben Abend nahm man schweren Herzens Abschied von diesem zauberhaftem Ort und spazierte am Großen Kanal entlang mit Blick auf die sensationell direkt am Wasser gelegene Barockkirche Santa Maria della Salute:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Nach diesem grandiosen, schwer überbietbaren Schlussakkord setzten sich die Radants am nächsten Morgen wieder in ihren Mercedes und traten die lange Heimreise an.

Irgendwo unterwegs im Alpenraum hielt man kurz an, Dr. Radant stieg aus, trat an den Straßenrand und sah in die Ferne. Was mag in diesem Augenblick in ihm vorgegangen sein? Dachte er an das Erlebte zurück oder war er mit dem Kopf schon wieder daheim, wo ihn die tägliche Pflicht als Arzt erwartete?

Vielleicht war es eine Mischung aus beidem – jedenfalls nahm ihn seine Frau bei der Gelegenheit auf, ohne dass er es merkte:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Unterwegs galt es noch das ein oder andere Hindernis zu bewältigen, der Winter war zwar zuende, aber die Schneemassen waren mancherorts noch beachtlich.

Hier fuhr man förmlich durch einen schmalen Kanal, den eine Schneefräse geschaffen hatte – bei Gegenverkehr hätte es wohl ein Problem gegeben:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Dieses Foto machte nun wieder Dr. Radant selbst und er hat die belichtungstechnisch schwierige Situation mit blendend weißem Schnee souverän gemeistert.

Übrigens fällt hier auf, dass der Mercedes-Stern auf der Abdeckung der beiden Reserveräder am Heck eine andere Position aufweist als auf dem vorherigen Bild – vermutlich musste man zwischendurch einen Reifen wechseln.

Ansonsten lief der Mercedes wohl problemlos, denn für solche Ausdauerleistungen war er gemacht. So konnten sich die Insassen ganz auf den Genuss der grandiosen Landschaft konzentrieren, die gemessenen Tempos an ihnen vorbeizog:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Irgendwann hatte man dann endlich das Gebirge hinter sich gelassen und strebte der Ebene zu.

Vielleicht zum Abschied von den Bergen nahmen die Radants dieses schöne Foto ihres treuen Wagens auf, der immer noch einige hundert Kilometer vor sich hatte, doch jetzt wieder in heimatlichen Gefilden unterwegs war:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

So ist auch die letzte Aufnahme im Album der ADAC-Auslandstourenfahrt wie folgt überschrieben: „Der Heimat entgegen“.

Zu sehen ist darauf noch einmal der Mercedes mit Dr. Radant am Steuer, aufgenommen wiederum von seiner Frau Helene:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henni/ng Radant)

Damit sagen wir „lebewohl“ zu diesem Mercedes des Typs 8/38 PS, der die mehrere tausend Kilometer umfassende Reise sicher mit Bravour absolvierte.

Noch nicht Abschied nehmen wir dagegen von Dr. Radant und seiner Frau – denn es haben sich Fotos einer weiteren Fahrt in den Süden erhalten, welche die beiden ein Jahr später unternahmen – diesmal aber mit einem anderen Auto.

Bis ich diese Geschichte nacherzähle, wird etwas Zeit ins Land gehen, denn der Aufwand für solche Tourenberichte ist doch ein wenig größer als für einen „normalen“ Blogeintrag. Also etwas Geduld…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Von Petrus in den April geschickt: Brennabor Typ AL

Pünktlich zum 1. April 2022 beliebt der Wettergott zu scherzen: Nach einem milden, regensatten Winter scheint es Petrus dieses Jahr zu gefallen, von den Pforten des Himmels schier endloses Weiß herabsinken zu lassen.

Zumindest in meiner Region – der hessischen Wetterau – waren die Wetterfrösche schlecht informiert, sodass es heute wohl manchen gutgläubigen Automobilisten eiskalt überrascht hat. In höheren Lagen war auf einmal wieder Fahrkompetenz gefragt, wo der Räumdienst nicht hinterherkam.

Der Umgang mit der weißen Pracht war für Kraftfahrer in Vorkriegszeiten erst recht eine Herausforderung. Große Reifendurchmesser und niedrig drehende Motoren waren bei Schnee auf der Straße zwar ein Vorteil, aber wintergeeignete Profile waren die Ausnahme.

So gab es oft Situationen, in denen man mit der Schaufel nachhelfen musste, um in tiefem Schnee oder auf rutschigem Untergrund wieder die nötige Traktion zu bekommen. Diese dem Kreislauf förderliche Tätigkeit wurde gern dem angestellten Fahrer überlassen, Damen sind bei solchen Beschäftigungen eher selten dokumentiert.

Mit großem Vergnügen kann ich heute das dazu passende Beweisfoto präsentieren:

Brennabor Typ AL 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier scheint einer großen Sechsfenster-Limousine auf verschneitem Weg der Fahrbahnkontakt abhanden gekommen zu sein.

Sonderlich kalt war es wohl nicht, als einer der Insassen diese Aufnahme machte. Der Fahrer trägt nur Anzug und keinen schweren Mantel, wie das bei strengem Frost nötig war. Die vergnügt aus dem Fenster schauende Dame scheut ebenfalls nicht den Kontakt mit der frischen Luft, während eine weitere von der Rückbank aus in die Kamera lächelt.

Alles halb so wild also. Mit der Situation und dem Gepäck auf dem Dach dürfte dieser Wagen klargekommen sein, nachdem der Vortrieb wieder gesichert war. Dazu genügten vollauf die 45 PS aus 2,5 Litern Hubraum, welcher sich auf sechs Zylinder verteilte.

Denn dieser eindrucksvoll dimensionierte Wagen lässt sich als Brennabor Typ AL 10/45 PS identifizieren, der am Ende der 1920er Jahre in einigen tausend Exemplaren gebaut wurde – die genaue Stückzahl scheint unbekannt zu sein.

Hier haben wir denselben Typ unter erbaulicheren Umständen abgelichtet:

Brennabor Typ AL 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der aufmerksame Betrachter wird zwar einige kleine Unterschiede registrieren, aber in allen wesentlichen Elementen stimmen die beiden Wagen überein.

Der scheinbare Höhenversatz der Türen auf dem zweiten Foto ist der Tatsache geschuldet, dass die Fahrertür leicht geöffnet ist. Das Fehlen eines Ersatzrads im Vorderkotflügel bedeutet lediglich, dass man dieses Zubehör nicht geordert hatte.

Weil auch kein Mittelscheinwerfer montiert war, konnte hier die standardmäßig mittige Position des „6 Cylinder“-Schriftzugs auf dem Kühlergeflecht beibehalten werden.

Dieser Typ AL war nur als Pullman-Limousine erhältlich, während auf Basis des kürzeren Schwestermodells AK diverse Aufbauten verfügbar waren, darunter laut Literatur auch ein 2-sitziges Cabriolet, das mir bislang nur einmal begegnet ist (hier).

Mit seinem 70 Liter-Tank besaß der Brennabor Typ AL 10/45 PS trotz seines aus heutiger Sicht enormen Verbrauchs eine Reisereichweite von rund 500 Kilometern. Wer die 7.700 Reichsmark für den Wagen aufbringen konnte, verfügte damit über einen Komfort und eine Bewegungsfreiheit, wie das kein anderes Transportmittel bot (und bietet).

Kein Wunder, dass man eine kurze Fahrtunterbrechung infolge einer unerwarteten Rutschpartie so lässig nahm wie hier – vielleicht war der Schnee auch damals bloß ein Aprilscherz vom Hüter der Himmelspforte…

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