Archiv für den Monat: März 2022

Fund des Monats: Ein “Helios”-Kleinlieferwagen

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Zu den interessantesten Kapiteln des Automobilbaus im Deutschland der Vorkriegszeit gehören die unzähligen Hersteller von Kleinstwagen, die in der ersten Hälfte der 1920er Jahre ihr Glück versuchten – und allesamt scheiterten.

Meines Wissens gibt es bislang dazu keine umfassende mit Originalaufnahmen bebilderte Publikation. Am fehlenden Material kann es nicht liegen, da laufend “neue” zeitgenössische Bilddokumente auftauchen.

Diese finden sich auch dann, wenn man nicht gezielt danach sucht, sondern einfach die Augen aufhält und – noch wichtiger – mit Sammlern zusammenarbeitet, die ihre Funde nicht ängstlich verbergen, sondern allen Interessierten zur Verfügung stellen.

Dieser unkomplizierten Kooperation verdanke ich auch den Fund des Monats März 2022. Beigesteuert hat ihn einmal mehr Leser Klaas Dierks, der eine besonders glückliche Hand hat, was solche Sachen angeht.

Im Gegensatz zu einschlägigen Druckwerken, die in solchen Fällen meist nur mit den immer gleichen Kopien historischer Reklamen oder Prospekten aufwarten können, lege ich Wert auf Originalabzüge mit klaren Besitzverhältnissen.

So haben wir heute das Vergnügen, vermutlich erstmals ein zeitgenössisches Foto eines sonst nur dürftig dokumentierten Fahrzeugs studieren zu können, welches von der Kölner “Helios”-Automobilbau AG von 1924-26 gefertigt wurde.

Gegründet wurde die Firma 1923 von den Kölner Industriewerken und der ebenfalls in der Domstadt ansässigen Delfosse Motorenfabrik GmbH. Die Kölner Industriewerke besaßen die Firmengebäude der liquidierten “Helios” Elektrizitäts-AG, während Delfosse eine beachtliche Kompetenz im Motorenbau einbrachte.

Gemeinsam wollte man in Großserie einen selbstentwickelten Kleinstwagen produzieren, der mit 2-Zylinder-Motoren unterschiedlicher Bauart angeboten wurden. An die 10 PS Höchstleistung sollten ausreichend für das kompakte und leichte Automobil sein.

Bei Konstruktion und Ausstattung hatte man keine Kompromisse gemacht – so waren elektrischer Anlasser und innenliegende Hebel für Schaltung bzw. Handbremse vorgesehen.

Auch äußerlich handelte es sich beim Helios-Kleinstwagen um ein “richtiges” Automobil – was man gut nachvollziehen kann, wenn man einmal ein hochwertiges Foto davon zu Gesicht bekommt:

“Helios”-Kleinstwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auf dieser außergewöhnlichen Aufnahme begegnet uns der Helios-Wagen sogar mit einem andernorts nicht dokumentiertem Lieferwagenaufbau.

Dass es sich um einen “Helios” handelt, ist an einer Reihe von Details zu erkennen: Am markantesten sind die Scheibenräder mit der wohl einzigartigen Ausführung der Radbolzen.

Mit den Abbildungen auf zeitgenössischen Reklamen stimmen außerdem die Kühlergestaltung, Größe und Position der Griffmulde in der Motorhaube sowie die Anbringung der Scheinwerfer auf den Kotflügeln überein.

Eine Ähnlichkeit mit dem zeitgleich herausgebrachten 4-PS-Modell von Opel besteht nur auf den ersten Blick. Tatsächlich unterscheidet sich der Schwung der Vorderschutzbleche deutlich, zudem besaß der Opel anfänglich noch einen moderaten Spitzkühler.

Die Rüsselsheimer bauten zwar das erwachsenere Auto, welches immerhin einen 12-PS leistenden Vierzylindermotor besaß und etwas mehr Platz bot. Doch der Helios war mit unter 3.000 Mark erheblich preisgünstiger, da Opel für sein Auto im Jahr des Erscheinens 4.500 Mark aufrief.

Was war nun der Grund dafür, dass die Produktion des “Helios”-Kleinstwagens schon 1926 nach unbekannter Stückzahl wieder eingestellt wurde? Nun, das lag schlicht daran, dass es keine kaufkräftige Nachfrage in der Preisklasse gab.

Selbst für den später gesenkten Preis des Helios von rund 2.500 Mark hätte ein damaliger Durchschnittsverdiener rund zwei Brutto-Jahresgehälter aufbringen müssen. Es hätte von daher auf der Hand liegen müssen, dass die Stückzahlen gering bleiben würden.

Die wenigen Deutschen, die so viel verdienten, um sich ein Auto leisten zu können, griffen gleich zum Opel, der das insgesamt überlegene Angebot darstellte.

Wie bei allen deutschen Kleinstwagen krankte das Konzept des Helios also daran, dass man nicht der Frage nachgegangen war, wieviele Menschen überhaupt imstande waren, genügend Geld für irgendeinen fahrbaren Untersatz abzuzweigen.

Ohne annähernde Vorstellung vom Absatzmarkt ist aber keine realistische Kalkulation der Kosten und damit auch keine darauf abgestimmte Planung von Konstruktion und Fertigungsanlagen möglich.

So war der “Helios”-Wagen am Ende nur ein weiteres Beispiel für die bemerkenswerte betriebswirtschaftliche Blindheit deutscher Nischenhersteller, die sich mit Heroismus in einen Kampf warfen, der nicht zu gewinnen war und schon unzählige Opfer gefordert hatte.

Für etliche Liebhaber deutscher Vorkriegsautomobile sind diese Totgeburten freilich umso reizvoller, da es hier noch viel zu entdecken und zu erforschen gibt. Wer weiß, vielleicht macht sich ja einmal jemand ans Werk, die Geschichte der Kleinstwagen zu schreiben.

Bilder wie das des heute vorgestellten Helios stehen jedenfalls für ernsthafte Publikationen reichlich zur Verfügung. Nur steht zu befürchten, dass der deutsche Drang zur Perfektion im Detail – man könnte auch sagen: der Hang zur Verzettelung – zur Folge hat, dass auch dieses Kapitel auf ewig ungeschrieben bleibt…

© Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Für die Frau mit Doktor und Charakter: Chrysler von 1929

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Aus dem Kurzurlaub in Italien zurückgekehrt, finde ich neben einem gegenstandslosen Schreiben vom unersättlichen Fiskus auch eine erfreuliche Nachricht vor:

Ich darf das Foto eines Automobils zur Besprechung vorstellen, das sich im Besitz des Heimatvereins Ostbevern im nördlichen Münsterland befindet und das mir zur Identifikation des abgebildeten Wagens vorgelegt wurde.

Das ist mir deshalb ein Vergnügen, weil es dabei in zweierlei Hinsicht um einen “starken Typen” geht – um einen eindrucksvollen US-Wagen und eine bemerkenswerte Frau, die diesen einst in deutschen Landen fuhr.

Viele meiner Leser wissen, dass mir die Dokumentation der heute undenkbaren Dominanz amerikanischer Wagen in Deutschland gegen Ende der 1920er Jahre am Herzen liegt. Diese ist weder den Markenenthusiasten in den Staaten bewusst, noch spiegelt sie sich auf einschlägigen Klassikerveranstaltungen hierzulande wider.

Dabei begegnete man den leistungsfähigen, attraktiv gezeichneten, gut ausgestatteten und (vergleichsweise) günstigen “Amerikanerwagen”, wie man sie einst herablassend titulierte, bis in die 1930er Jahre auf Schritt und Tritt.

Im heutigen Fall geht es um die Marke Chrysler, die insofern interessant ist, als sie sehr spät gegründet wurde (1924) und lange ihre Eigenständigkeit im Wettbewerbern gegenüber den Giganten General Motors und Ford wahren konnte.

Bereits kurz nach der Gründung gelangen Chrysler die ersten Verkaufserfolge auch am deutschen Markt. Hier haben wir ein Modell “Imperial” des Modelljahrs 1926/27:

Chrysler „Imperial“, Modelljahr: 1926/27; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Es waren Wagen wie diese mächtige Limousine mit 80 PS starkem Sechszylinder, die den trägen deutschen Herstellern ihre Rückständigkeit gnadenlos vorführten.

Neben solchen repräsentativen Ausführungen, die in der Regel von einem Chauffeur gesteuert wurden, bot Chrysler auch sportlich anmutende Karosserien an, die eine vollkommen andere Klientel ansprachen, welche selbst fahren wollte.

Ein Beispiel dafür kann ich heute präsentieren. Doch zuvor sind einige Worte zu der einstigen Besitzerin angebracht.

Sie wurde als Frieda Bahl im Westerwald geboren und wollte der Enge der Heimat dadurch entkommen, dass sie eine Karriere als Schauspielerin in den USA anstrebte. Dort verbrachte sie zwar einige Jahre, doch aus dem Traum wurde – wie so oft – nichts.

Nach Deutschland zurückgekehrt wandte sie sich einer nüchternen Profession zu, den Rechtswissenschaften. Nach Studium und Promotion ließ sie sich in Berlin als Anwältin nieder.

Verheiratet findet man sie etwas später als Dr. Frieda Schwarz im Münsterland wieder. Ihre juristische Tätigkeit und die ihres Mannes ermöglichten offenbar den Erwerb eines starken Wagens mit viel Charakter – hier posiert sie am Volant:

Chrysler “Rumble-Seat Roadster” von 1929; Originalfoto aus dem Archiv des Heimatvereins Ostbevern

Auf dieser Aufnahme, die in einem deutschen Seebad entstanden sein könnte, sehen wir einen typischen Vertreter des amerikanischen “Rumble-Seat Roadsters” – also eines zweisitzigen Cabriolets mit im Heck befindlichem ausklappbarem “Schwiegermuttersitz”.

Ist ein derart großes Automobil auf (in der Regel) bloß zwei Insassen – hier die Fahrerin nebst Hund – zugeschnitten, darf man das Resultat getrost als Luxuswagen bezeichnen, selbst wenn es ein Serienfahrzeug war.

So etwas musste man sich leisten können und um so etwas im ärmlichen Alltag der Vorkriegszeit zu fahren, musste man über ein gesundes Selbstbewusstsein verfügen. Auch wenn die meisten Zeitgenossen im Münsterländischen nicht einmal ein Fahrrad besaßen, werden sie wohl gewusst haben, dass die “Frau Doktor” einen US-Wagen fuhr.

Dass es sich um einen Chrysler vom Ende der 1920er Jahre handelte, das verraten dann Einzelheiten wie die von vorne nach hinten zunächst länger, dann wieder kürzer werdenden Luftschlitze in der Motorhaube:

Auch die Gestaltung der Speichenräder, der Doppelstoßstange und der Scheinwerfer sowie die Lufteinlassklappen in der Partie zwischen Motorhaube und Tür finden sich genau so beim 1928er Chrysler Typ “75” wieder. Auf die als Zubehör erhältlichen seitlich montierten Ersatzräder hatten Frieda Schwarz und ihr Mann August verzichtet.

Wann und wo genau diese Aufnahme entstand, ist unbekannt. Vielleicht erkennt ein Leser den Bau im Hintergrund wieder, der mich an Seebäder-Architektur im Jugendstil erinnert.

Was wurde nun aus der Frau Doktor und ihrem Wagen mit Charakter?

Nun, was Frieda Schwarz angeht, gibt es hier ein kurzes Porträt. Demnach gelang es ihr bei Kriegsende dank ihrer Englischkenntnisse sowie mit Mut und Intelligenz gewalttätige Übergriffe von US-Soldateska in Ostbevern zu verhindern.

Sie erwies sich in einer Extremsituation als das, was man heute gern als “starke Frau” bezeichnet, bloß dass ihr Doktor im Unterschied zu modernen Blendern (m/w/d) echt war und sie sich ihre prominente Position in einem denkbar ungünstigen Umfeld erarbeitet hatte.

Einer solchen Frau mit Doktor und Charakter gönnt man gern den starken Auftritt im selbst erworbenen Luxus-Automobil. Leider dürfte ihr schöner Wagen nur noch auf dieser Aufnahme erhalten sein.

Wer nun wissen will, wie der Chrysler von Frieda und August Schwarz in Wirklichkeit aussah, mag dieses Rundumporträt eines überlebenden Exemplars genießen:

Videoquelle: YouTube; hochgeladen von GR Auto Gallery

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Eine Auszeit im Kalten Krieg: Steyr 530 Cabriolet

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Ob es uns gefällt oder nicht – wir befinden uns wieder im Kalten Krieg.

Der seit 2014 in der Ostukraine anhaltende gewalttätige Konflikt mit tausenden Opfern – im Westen lange fahrlässig ignoriert – hat sich mit der russischen Invasion im Februar dieses Jahres zu einer kriegerischen Auseinandersetzung gesteigert.

Das bereits zuvor gestörte Verhältnis zu Russland hat sich seither auf den Nullpunkt abgekühlt. Bislang beschränkt sich der neue Kalte Krieg zwischen West und Ost weitgehend auf wirtschaftliche Scharmützel – auch wenn durch vermehrte Waffenlieferungen Öl ins Feuer gegossen wird.

Dabei liegt der letzte “heiße” Krieg in Europa nur etwas mehr als 20 Jahre zurück, was schon seinerzeit gern verdrängt wurde. Nachdem es seit Beginn der 1990er Jahre in den Kämpfen um die Vorherrschaft in Jugoslawien zehntausende Tote gegeben hatte, griff 1999 bekanntlich die NATO unter US-Führung ein.

Die Luftangriffe unter deutscher Beteiligung waren militärisch wenig effektiv, was von der NATO damals ganz anders dargestellt wurde. Auch die katastrophalen “Kollateralschäden” wurden damals – so weit es ging – unter den Teppich gekehrt.

Auch im aktuellen Ukrainekrieg läuft auf beiden Seiten die Propagandamaschine auf vollen Touren. Die Wahrheit wird man vermutlich erst in ein paar Jahren in der “Wikipedia” nachlesen können – wie im Fall der Jugoslawienkriege.

Um angesichts zunehmend militanter Rhetorik auf beiden Seiten selbst kühles Blut zu bewahren, erscheint es ratsam, eine Auszeit vom geopolitischen Geschehen zu nehmen. Ein schönes altes Autofoto erinnert daran, dass die Menschen das auch früher getan haben:

Steyr 530 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme besitze ich schon einige Jahre. Sie hat mich immer wieder beschäftigt, aber erst jetzt findet sich eine Gelegenheit, sie zu präsentieren.

Eine eindeutige Sprache spricht hier das Nummernschild – es ist ein 1948 ausgegebenes Besatzungskennzeichen aus dem Raum Leipzig. Der 2. Weltkrieg war gerade drei Jahre zuvor zuendegegangen, die Erinnerung daran noch frisch, die meisten Narben unverheilt.

Und doch – mitten im gerade einsetzenden Kalten Krieg zwischen dem Westen und der Sowjetunion – ist hier eine Situation festgehalten, deren heitere Ausflugsatmosphäre schwer zu überbieten und geradezu ansteckend ist.

Bislang ist mir noch kein Dokument der ganz frühen Nachkriegszeit begegnet, das soviel Glück und Gelassenheit ausstrahlt. Faszinierend die stilsichere Lässigkeit des Herrn im Vordergrund, der mit Nadelstreifenhose und Polohemd, Halstuch und Sommerhut einem französischen oder italienischen Film jener Zeit entstiegen zu sein scheint.

Ein großartiges Dokument, das vom unbedingten Willen erzählt, das Leben auch unter bedrückenden äußeren Umständen zu genießen. Wer dann noch im Besitz eines solchen Cabriolets war, konnte sich doppelt glücklich schätzen.

Was das für ein Fahrzeug war, das herauszufinden, hat mich einige Zeit gekostet. Klar war, dass es sich um ein Vorkriegsfabrikat aus dem deutschen Sprachraum handeln muss. Das verrät die Eichel mit Eichenblatt auf dem Kühlergrill – in den 1930er Jahren ein patriotischer Hinweis darauf, das man einen Wagen aus deutscher Produktion fuhr – was ab 1938 auch österreichische Fahrzeuge abdeckte.

Die Gestaltung des Kühlers, die weit nach unten gezogenen Vorderkotflügel und die Ausführung der Stoßstange verweisen auf den Steyr Typ 530, der ab 1935 als stärkerer Nachfolger des Steyr 430 gebaut wurde, den ich hier vorgestellt habe.

Das 2,3 Liter-Aggregat des Typs 530 leistete 55 PS und ermöglichte eine solide Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h. Für den deutschen Markt fertigte Gläser aus Dresden ein attraktiv gezeichnetes Cabriolet wie schon für das Modell 430.

Ich bin ich nicht sicher, aber ich meine, auf dem Foto ein solches Gläser-Cabriolet zu sehen.

Eventuell weiß es ein Leser ganz genau – Anmerkungen und Korrekturen sind wie immer willkommen – mit Steyr-Wagen kennt man sich in Deutschland heute nicht mehr so gut aus.

In den 1920er und 30er Jahren dagegen wurden Steyr-Automobile in deutschen Landen von Kennern sehr geschätzt und finden sich in großer Zahl auf zeitgenössischen Fotos.

Am Ende ist es doch aber die menschliche Situation, die hier das Herz erfreut. Eine Familie im russisch besetzten Ostdeutschland hat sich eine Auszeit mit dem alten Wagen gegönnt und genießt diese unübersehbar:

Dieses berührende Dokument mag uns daran erinnern, dass sich auch im Kalten Krieg das Leben genießen lässt. Genau das werde ich im Laufe der nächsten Woche tun – zwar nicht mit einem schönen alten Cabriolet, aber in einem Haus mit viel Historie in Italien.

Der Blog ruht bis zu meiner Rückkehr, aber ich werde zwischenzeitlich nicht untätig sein in Sachen Vorkriegsautomobile. Ein Leser hat mir ein Album mit Reisefotos von 1929/30 zur Verfügung gestellt, die von Fahrten mit dem eigenen Wagen in den Süden erzählen.

Sie aufzuarbeiten und zu arrangieren, kostet etwas Zeit. Aber wenn ich von meiner Auszeit zurück bin, werden die alten Aufnahmen hier ausgiebig präsentiert, versprochen!

Hoffen wir unterdessen, dass die Mächtigen in unseren Gefilden die Nerven und die Verantwortung für den Frieden bewahren und es bis dahin “nur” bei einem neuerlichen Kalten Krieg bleibt…

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In seiner Klasse höllisch begehrt: Pluto 4/20 PS

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Heute unternehmen wir wie einst Dante eine Reise in die Unterwelt und begegnen dort ganz unerwartet zwei Angehörigen derselben Klasse, die dort einem ungewisses Schicksal entgegensehen.

Ihnen gemeinsam ist nur das Laster, vor bald 100 Jahren die Einstiegsdroge in die Sünde der automobilen Fortbewegung dargestellt zu haben. Beide stellten jeweils ein verführerisches Angebot in der 1-Liter-Klasse (4 Steuer-PS) dar.

Dabei hatte es der eine auf bis dato brave Bürger abgesehen, welche von bequemer Fortbewegung träumten, aber nur über begrenzte Mittel verfügten. Der andere sollte Betuchte in Versuchung bringen, deren automobile Dekadenz schon weiter gediehen war und die nun sportliche Ambitionen pflegten.

Diesen Gefährten, von denen jeder Gegenstand sündhaften Begehrens (aber nur einer auch höllisch gut) war, begegnen wir an einem unheimlich anmutenden Ort, den nur von oben etwas Tageslicht erreicht.

“Ihr, die Ihr Euch hier nur einmal umsehen wollt, lasst alle Hoffnung fahren!” So könnte man es frei nach Dante sagen, denn wer einst so weit gekommen war, dass er in diese geheimnisvolle Welt Eintritt erhielt, der hatte seine Seele verloren – an das Automobil:

Opel 4/16 PS und Pluto 4/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

“Ihr seid mit Eurem Begehren nicht allein, tretet nur näher”, so scheinen uns die Gestalten zuzuraunen, die als Wächter dieser düsteren Schattenwelt irgendwo in Thüringen ihr Auskommen gefunden haben.

“Nun, wonach steht Euch der Sinn, wie weit habt Ihr es gebracht mit dem schändlichen Anhäufen von Reichtümern?”, spotten sie – wohl wissend, dass diejenigen, die es in ihren Kreis verschlagen hat, sich kaum noch von ihrem Begehren abbringen lassen.

Wer – wenn auch liquide – zugleich das Laster des Geizes pflegte, verkaufte in dieser Situation vor die Wahl gestellt, seine Seele natürlich an den Opel 4/16 PS. In Deutschland war das seit 1924 der preisgünstigste “richtige” Wagen.

Wir sehen ihn hier auf der linken Seite, gut zu erkennen an dem annähernd rechteckigen, nach unten etwas schmaler werdenden Kühler als Modell von 1926/27.

Zeitgleich mit dem in Fließbandfertigung gebauten 4 PS-Opel trat in derselben Hubraumklasse ein Hersteller auf den Plan, dessen Produkte davon denkbar weit entfernt waren. Die Rede ist vom Sportwagenbauer Amilcar aus Frankreich.

Der begann just 1924, in Deutschland seine kleinen und leichten Sport-Zweisitzer zu vertreiben. Die dazu gegründete Gesellschaft trug den Namen Pluto und baute bald in Zella-Mehlis in den einstigen Erhardt-Werken gleichnamige Autos nach Amilcar-Vorbild.

Diese wurden nach eigenen Vorstellungen weiterentwickelt, besaßen aber noch den “Amilcar”-typischen schmalen Kühler:

Pluto 4/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hinter dieser filigranen Frontpartie, wie sie kaum ein anderes Fabrikat aus Deutschland bot, arbeitete wie beim Opel im Normalfall ein seitengesteuertes Vierzylinderaggregat, das jedoch über 20 statt nur 16 PS produzierte.

Wer erst einmal den Verlockungen des “Pluto” erlegen war, den machte man gern mit leistungsgesteigerten Versionen noch abhängiger, die dann auch Vorderradbremsen besaßen. Diese gingen “höllisch” gut und ermöglichten ihren gut betuchten Besitzern glänzende Einsätze bei zahllosen Sportveranstaltungen.

Ob man sich bei der eigenwilligen Namensgebung etwas in der Richtung gedacht hat? “Pluto” ließ sowohl an den Herrscher der Unterwelt Pluton denken als auch an den wohl mit ihm ursprünglich verwandten Plutos – der war in der Antike für den Reichtum zuständig.

Merkwürdig bleibt indessen das Emblem, für das man sich entschied – das sollte wohl an den Höllenhund erinnern – der hieß aber nicht Pluto, sondern Cerberos. Der Hüter des Eingangs zur Hölle als Firmensignet – das hat schon etwas.

Mag sein, dass man das augenzwinkernd meinte und die Klientel vielleicht auch nicht mehr ganz sattelfest war, was die Feinheiten der antiken Mythologie betrifft.

Der Höllenhund wird uns bei Gelegenheit auch noch an weniger kompromisslos sportlichen Modellen begegnen. Außerdem entdeckte ich seine Fratze auch auf dieser Reklame, die wohl nur indirekt mit der kurzlebigen Pluto-Automobil GmbH zu tun hatte:

Pluto-Reklame; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Was die “Gewerkschaft Pluto” mit der einst in Zella-Mehlis ansässigen Automarke verband, das kann vielleicht ein Leser sagen oder in Erfahrung bringen. Jedenfalls ein “höllisch” spannendes Thema, finde ich (Fortsetzung folgt…).

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Der geheimnisvolle Chevalier: Ein Clément-Bayard

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Es ist immer wieder erstaunlich, was einem bei der Beschäftigung mit Vorkriegsautomobilen auf alten Fotos begegnet – und was man nebenher aus noch viel älterer Zeit erfährt.

So lernte ich bei der Recherche zu dem Wagen, den ich heute vorstellen möchte, den sprichwörtlichen “Ritter ohne Furcht und Tadel” kennen. Nein, damit ist nicht die Romanfigur “Don Quichotte” gemeint, mit dem man dieses Attribut gewöhnlich verbindet.

Miguel Cervantes machte damit bloß eine Anleihe bei einer realen Figur, die zu seinen Lebzeiten längst Geschichte war, deren Vita aber einigen Eindruck gemacht hatte.

Die Rede ist vom französischen Ritter Pierre du Terrail, der als Chevalier de Bayard im frühen 15. Jahrhundert eine außergewöhnliche Karriere als Draufgänger absolvierte und über einen Zeitraum von fast 30 Jahren zahlreiche, oft entscheidende Schlachten focht.

Erst im Alter von 48 Jahren ereilte ihn der Tod – für einen Vertreter seines “Berufs” ein ungewöhnliches Alter. Seine Überlebensqualitäten sind aber nicht das Geheimnis, um das es mir geht – eigentlich ist es der Kontext, in dem uns sein Name wieder begegnet:

Reklame für Bayard-Automobile; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Aha, denkt sich der Leser, nach dem Ritter ohne Furcht ohne Tadel war also einst auch eine Autofirma benannt – interessant, aber reicht das bereits, um von einem “geheimnisvollen Chevalier” zu raunen?

Das tut es, und das gleich in doppelter Hinsicht: Zum einen gab es meines Wissens nie eine Automarke namens “Bayard”, lediglich eine, die den Namen “Clément-Bayard” trug. Welchen Grund könnte der Hersteller gehabt haben, die Hälfte davon zu unterschlagen.

Zum anderen fragt man sich, wieso solche offensichtlich französischen Wagen von einer deutschen Firma wie Adler aus Frankfurt/Main vertrieben wurde, die doch selbst hervorragende Fabrikate in allen Größenklassen baute?

Das galt auf jeden Fall zu der Zeit, als diese Reklame erschien, also etwas zwischen 1906 und 1908, der Gestaltung des Wagens nach zu urteilen. Schauen einmal nach, was Adler selbst damals in petto hatte:

Adler-Reklame um 1907; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Motoren mit 12 bis 50 PS Leistung, alle nur erdenklichen Karosserieformen und sogar Lieferwagen – was sollte der “Bayard”-Vertrieb den Adler-Werken vor diesem Hintergrund bringen außer Konkurrenz für die eigenen Produkte?

Sicher kann einer der Adler-Experten hierzulande das beantworten. Unterdessen beschäftigen wir uns mit einem weiteren Geheimnis, das mit dem Chevalier de Bayard verknüpft ist.

Sein Name wurde 1903 von Adolphe Clément auserkoren, der zuvor Finanzier und Namensgeber der “Clément”-Wagen gewesen war, aber nun mit der Marke “Clément-Bayard” neue Wege beschritt.

1907 umfasste die Palette Zwei- und Vierzylinderwagen mit 8 bis 60 PS, wobei die großen Modelle Ketten- statt Kardanantrieb besaßen, was sich in der eingangs gezeigten “Bayard”-Reklame widerspiegelt.

Die kleinen Modelle besaßen nach Vorbild von Renault einen hinter dem Motor sitzenden Kühler und eine nach vorne abfallende Motorhaube – diese “Clément-Bayard” dürften am verbreitetsten gewesen sind und etliche davon haben bis heute überlebt.

Seltener waren die konventionell gestalteten stärkeren Typen, von denen sich kaum mehr Aufnahmen finden, schon gar nicht in Deutschland. Umso großartiger sind Funde wie dieser:

Clément-Bayard um 1910; Originalfoto aus Sammlung Frank Otte

Das schöne Dokument verdanke ich Leser Frank Otte, der leider zu Herkunft und Kontext der Aufnahme nicht mehr sagen konnte als das, was sich aus dieser selbst erschließt.

Das Nummernschild deutet auf eine Zulassung im Regierungsbezirk Osnabrück hin (vgl. A. Herzfeld, Handbuch Deutsche Kfz-Kennzeichen, Band 1, S. 55).

Der Originalabzug ist größer und lässt im Hintergrund den Firmennamen “Hermann Tornée – Fahrräder und Klempnerei” erkennen. Dazu passt vorzüglich das “Möve”-Schild an der Fassade, das auf den gleichnamigen Radhersteller verweist.

Das Autofabrikat erschloss sich jedoch nicht so einfach. Erst Claus Wulff aus Berlin, seines Zeichens Spezialist für Kühlerembleme, klärte mich auf, dass hier ein “Clément-Bayard” zu sehen ist – er besitzt sogar entsprechende Originalstücke (hier).

Wenn man das einmal weiß, erkennt man mit etwas gutem Willen, dass auf dem Kühleroberteil die Figur eines stehenden Ritters zu sehen ist – des Chevalier de Bayard:

Clément-Bayard um 1910; Originalfoto aus Sammlung Frank Otte

Das war es aber auch schon. Der Rest bleibt ein Geheimnis: welche Motorisierung dieser Clément-Bayard aufwies, wann genau er gebaut worden war und wie er ins Osnabrücker Land gekommen war.

Zwar liefert die “Windkappe” zwischen Motorhaube und Frontscheibe einen Datierungshinweis – so etwas findet sich bei Serienautomobilen erst ab 1910 – doch ist nicht auszuschließen, dass sie im Zuge einer Modernisierung der Karosserie hinzukam.

Dafür spricht unter anderem, dass sich diese Gestaltung der vorderen Kotflügel – noch Übergang zum Trittbrett an Wagen – von Clément-Bayard (und anderen) schon einige Jahre zuvor findet. Entsprechende nachträgliche Umbauten waren keineswegs unüblich.

Wer sich übrigens fragt, welche Funktion die vor der Windschutzscheibe aufragenden Stangen hatten, findet hier Aufschluss:

Entlang dieser Stangen ließ sich die Frontscheibe auf und ab schieben, während der Spalt zur Karosserie durch ein Leder überbrückt wurde, welches hier in der untersten Position zusammengelegt ist.

Diese Konstruktion habe ich mit Bewusstsein noch nicht an Fahrzeugen nach Einführung des Windlaufs gesehen, was eine frühere Datierung des Wagens unterstützen würde.

Ich kann mich aber auch irren – bei französischen Automobilen war damals einiges anders, als wir es von Fahrzeugen aus dem deutschen Sprachraum gewohnt sind.

Von daher sind alle Hinweise willkommen, die dazu beitragen, diesem “geheimnisvollen Chevalier” sein Mysterium zu entreißen…

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Mit Progress-Kurvenlicht! Mercedes 24/100/140 PS

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Die Freunde der Marke Mercedes werden in meinem Blog recht kurz gehalten, ich weiß. Das hat keineswegs mit einer Abneigung gegen die Marke zu tun.

Tatsächlich war ich als frischgebackener Führerscheinbesitzer anno 1989 kurze Zeit Eigner einer Mercedes-Benz 280 SE Limousine (W 108), die ich für 600 DM erstanden hatte.

Natürlich war das äußerlich großartige Gefährt in silbermetallic bei diesem Preis technisch eine Leiche (immerhin lief der Motor) und beim Öffnen des Kofferraums konnte man durch großformatige Rostlöcher das Reifenprofil begutachten (nie hätte ich gedacht, dass diese teuren Wagen dermaßen üble Roster sein konnten).

Fein säuberlich aufpoliert und nachdem ich eine fehlende Zierleiste ersetzt hatte (die gab’s für kleines Geld auf dem Schrottplatz) gelang es mir bald, den Wagen für einen Tausender weiterzuverkaufen.

Von dieser Episode abgesehen blieb ein Mercedes für mich stets unerreichbar. Speziell die eleganten Sechs- und Achtzylinder-Coupés der 1960er Jahre, für die ich schon als Schüler geschwärmt hatten, entschwanden rasch in jenseitige Preisregionen.

Was die Vorkriegsware aus dem Hause Daimler-Benz betrifft, musste es erst recht bei der Beschäftigung in Form historischer Fotos bleiben.

Umso mehr Vergnügen bereitet es mir, heute mit einem der legendären Kompressorwagen der 1920er Jahre aufwarten zu können, der meine Sammlung ziert – freilich nur in Form dieses Exemplars, das einst in einer Werbebroschüre abgedruckt war:

Mercedes 24/100/140 PS; Abbildung aus “Progress”-Prospekt um 1925; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Einige Details der Tourenwagenkarosserie dieses Prachtexemplars – speziell die optisch zweigeteilten Vorderkotflügel – machen es schwer, den genauen Typ zu bestimmen.

Man könnte an das schon ziemlich opulente Kompressormodell 15/70/100 PS denken, von dem ich hier ein Exemplar vorstellen konnte.

Doch zum Glück ist die genaue Motorisierung in der Broschüre überliefert, in welcher der Mercedes einst als Fotomodell herhalten musste. Darin ging es nämlich gar nicht speziell um diese Marke, sondern ein progressives Produkt, welches dafür gedacht war.

Dazu hatte man sich ausgerechnet den gigantischen Typ 24/100/140 PS mit 6-Liter-Sechszylindermotor ausgesucht – wohl ein Kundenfahrzeug, mit dem sich prächtig Reklame machen ließ – und anschaulich zugleich.

Achten Sie auf obiger Aufnahme zum einen auf die Stellung der Scheinwerfer und die der Vorderräder, zum anderen auf die unterschiedlichen “Blickwinkel” der Scheinwerfer selbst.

Ermöglicht wurde dies durch eine Vorrichtung, welche bei der Fahrt durch eine Kurve frühzeitig für die Ausleuchtung derselben sorgte:

Abbildung aus “Progress”-Prospekt um 1925; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Informationsblatt fand sich zusammen mit etlichen anderen Preziosen im Nachlass einer alten Automobil-Werkstatt – der Firma Fr. Haug in Esslingen am Neckar.

Fein säuberlich abgeheftet hat dieses interessante Dokument die Zeitspanne von beinahe 100 Jahren überdauert, um erst jetzt wieder das Tageslicht zu erblicken.

Darin kann man eine einfache, aber wohl wirkungsvolle Patent-Konstruktion bestaunen, die je nach Lenkeinschlag eine Drehung der Original-Scheinwerfer und zugleich ein “Voreilen” des kurveninneren Lichts bewirkte.

Sogar an einen speziellen Stoßdämpfer hatte man gedacht, welcher die Scheinwerfer von Stößen entkoppeln sollte, welcher das Lenkgestänge bei der Fahrt ausgesetzt war:

Abbildung aus “Progress”-Prospekt um 1925; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Diese ingeniöse Vorrichtug war für eine Vielzahl von Personen- und Lieferwagen erhältlich – wie erfolgreich sie war, vermag ich jedoch nicht zu beurteilen.

Zu berappen waren für den kompletten Montagesatz (inkl. Versand, aber ohne Anbringung) zwischen 115 und 140 Reichsmark, je nach dem, ob man eine lackierte, teilweise oder ganz verchromte Ausführung wünschte.

Für den Besitzer eines Mercedes 24/100/140 PS waren das bloß “Peanuts”, für einen angestellten Durchschnittsverdiener im Deutschland des Jahres 1925 wäre das rund ein Brutto-Monatsgehalt gewesen. Aber der konnte sich ohnehin kein Auto leisten.

Abschließend würde mich interessieren, ob noch an einem überlebenden deutschen Fahrzeug ein solche Kurvenlichtvorrichtung der Marke “Progress” zu finden ist. Auch sonstige Anmerkungen dazu sind wie immer willkommen!

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Erster “Land Cruiser” in der Schweiz: Studebaker von 1934

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Beim Stichwort “Land Cruiser” denkt wohl jeder Autokenner erst einmal an das gleichnamige Geländemodell von Toyota, das seit den 1950er Jahren gebaut wird.

Mehr noch als der Land Rover wurde und wird das robuste Fahrzeug in den unwirtlichsten Regionen der Welt geschätzt – sei es von selbstlosen westlichen “Entwicklungshelfern”, sei es von selbsternannten islamischen “Gotteskriegern”.

Doch tatsächlich taucht die Modellbezeichnung erstmals bereits bei einem US-Automobil der Vorkriegszeit auf. Das wusste ich auch nicht, bis mich kürzlich John Heitmann anschrieb.

Er ist Verfasser des Klassikers “The Automobile and American Life” und Redakteur von “Automotive History Review” (hrsg. von The Society of Automotive Historians).

In Ausgabe 63 dieser vorbildlich aktiven Vereinigung sollte ein Beitrag von Dr. Robert Ebert zur US-Marke Studebaker in den 1920/30er Jahren erscheinen, der am Rande auch auf die damaligen Vertriebsaktivitäten in Europa eingeht.

Bestürzt stellte man jedoch fest, dass selbst das Studebaker National-Museum in South Bend (Indiana) über keine Belegfotos von Studebakers in Europa verfügte.

Wohl mangels Alternativen und weil ich im Netz visibel bin, landete die Anfrage bei mir und tatsächlich konnte ich aus meinem Fundus mehrere Originalaufnahmen beisteuern, die Studebaker-Fahrzeuge mit deutscher Zulassung aus den 20/30er Jahren zeigen.

In dem Zusammenhang sandte ich meinem Kontaktmann in den Staaten auch dieses Foto zu, das einen Studebaker zeigt, der an einem mir unbekannten Ort aufgenommen wurde:

Studebaker “Commander” Eight von 1934; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn ich nicht genau sagen kann, in welchem Land der Wagen zugelassen war, spricht folgendes für eine Entstehung der Aufnahme in europäischen (eher südlichen) Gefilden:

Das Foto wurde im Juni 1937 als Postkarte von Interlaken nach Genf gesandt, an eine gewisse Mariette Nicolet, wohnhaft in der Rue de Carouge, die nebenbei nach einer alten römischen Straßenkreuzung (“quadrivium”) benannt ist.

Die Absenderin schrieb auf französisch einige Belanglosigkeiten, die keinen Bezug zu dem umseitig abgebildeten Auto aufweisen. Somit ist unklar, was sie dazu bewogen hatte, ausgerechnet dieses Motiv auszuwählen.

Vielleicht war ihr das Foto zuvor von dem sportlich gekleideten jungen Mann zugesandt worden, der auf dem Dach der Limousine sitzt und in die Kamera winkt. Wo könnte dieses Bild entstanden sein – vielleicht in Südfrankreich? Oder doch in Übersee?

Wie dem auch sei, wir schauen uns den markant gestylten Wagen einmal näher an:

Der v-förmige, stark geneigte Kühlergrill taucht so im Modelljahr 1934 bei Studebaker auf – und zwar sowohl beim Sechszylindertyp “Dictator” als auch beim “Commander”, der einen Achtzylinder mit rund 100 PS besaß, sowie beim nochmals stärkeren “President”.

Hersteller und Baujahr hatte ich zwar selbst identifiziert, zur Ermittlung der genauen Ausführung aber noch keine Zeit gefunden. Das erledigte dann dankenswerterweise Andy Beckman, seines Zeichens Archivar des Studebaker National Museum.

Er lieferte den Hinweis, dass es sich um die Standard-Limousine des Studebaker “Commander” handelte, die als “Land Cruiser” bezeichnet wurde. Zu erkennen ist sie an den horizontalen Luftschlitzen in der Motorhaube – die übrigen Ausführungen besaßen senkrechte (leicht nach hinten geneigt).

Die v-förmige Stoßstange und die tropfenförmigen Scheinwerfer fanden sich standardmäßig auch bei den anderen Modellen des Jahres 1934, während die in den Kotflügeln angebrachten Ersatzräder nur in der “Regal”-Sonderausstattung erhältlich waren.

Aufpreispflichtig waren neben den Stoßstangenhörnern und den großen Hupen außerdem die Weißwandreifen, die gut zu den ebenfalls nicht serienmäßigen Drahtspeichenrädern passen.

Der Studebaker auf unserem Foto war offensichtlich bereits äußerlich so gut ausgestattet, dass man auch einige Extras im Innern vermuten darf: Radio, Heizung und Uhr etwa (Quelle: Kimes/Clarke: The Standard Catalog of American Cars)

Mit so einem “Land Cruiser” ließ es sich damals souverän über Europas Landstraßen kreuzen. Dass US-Wagen in der Vorkriegszeit ein alltäglicher Anblick waren, ist kaum noch bekannt und die heutige Klassikerszene spiegelt das nicht annähernd wider.

Doch in meinem Blog bleiben die längst von unseren Straßen verschwundenen US-Veteranen lebendig und zumindest auf einigen Fotos haben es nun einige sogar wieder ins Studebaker-Museumsarchiv zurück nach South Bend (Indiana) geschafft, wo sie einst vom Band liefen…

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Mit Spitzkühler einst eine Rarität: Minerva von 1914

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Heute ist wieder einmal eine der großartigen Automarken aus Belgien an der Reihe – und zwar die wohl mit Abstand bekannteste: Minerva.

Hierzulande wird gern vergessen, dass es nicht nur in Frankreich vor dem 1. Weltkrieg eine überwältigende Zahl an Herstellern gab, sondern auch in Belgien.

Ich habe nicht genau gezählt, aber das opulente Standardwerk “Le Grand Livre de l’Automobile Belge” von Kupélian/Sirtaine dürfte weit über 100 Marken aus dem kleinen Land zwischen Frankreich, Deutschland und den Niederlanden enthalten.

Viele davon hatten weit mehr als nur regionale Bedeutung. Wagen von FN beispielsweise wurden auch in Deutschland verkauft, und Metallurgique-Autos wurden sogar in Berlin von Bergmann in Lizenz gebaut – mit einigem Erfolg.

Minerva erlangte insofern einen einzigartigen Rang, als es der Marke gelang, sich in Europa im Luxuswagensegment als feste Größe zu etablieren, die den Vergleich mit Rolls-Royce nicht scheuen musste.

Das folgende Foto aus meiner Sammlung, das einen Minerva von ca. 1908 zeigt, mag die Klasse illustrieren, welche die Firma in kaum begreiflicher Kürze erreichte, hatte sie doch erst 1904 überhaupt ihr erstes Auto vorgestellt:

Minerva Tourenwagen um 1908; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn der Aufbau noch recht archaisch wirkt – die Motorhaube stößt unvermittelt auf die Schottwand zum Innenraum und die Vorderkotflügel sind noch keine harmonische Verbindung mit derm Trittbrett eingegangen – ist ein für Minerva typisches Element bereits zu erkennen.

Das ist die Einbuchtung der Motorhaube, welche das Profil des Kühleroberteils nachzeichnet. Bei späteren Modellen lief diese Einbuchtung indessen nicht mehr ganz durch, sondern verlor sich im Verlauf nach hinten.

Das ist recht gut anhand des folgenden Fotos aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks nachzuvollziehen:

Minerva Chauffeur-Limousine um 1912; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks,

Man sollte meinen, dass diese großartige Aufnahme aus Berlin, die ich hier ausführlich besprochen habe, schwer zu übertreffen ist.

Doch meine ich, dass ich heute noch etwas mehr bieten kann, was Minerva-Wagen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg angeht. Das ist mir erst heute aufgegangen, obwohl ich die fragliche Aufnahme schon lange besitze.

In meinem Fundus befinden sich hunderte von historischen Abzügen mit Vorkriegswagen, die noch der Bestimmung harren, und ich gehe diese immer wieder einmal durch in der Hoffnung, dass endlich der Groschen fällt.

Manchmal ist es aber auch so, dass ich schon eine Vermutung habe, was den Hersteller angeht, mir aber bislang die Zeit fehlte, diesen und den genauen Typ zu verifizieren, wenn möglich. So ein Kandidat war lange diese Aufnahme:

Minerva Chauffeur-Limousine von 1914; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf diesem ebenfalls in Berlin entstandenen Foto hat sich nicht nur der Winter schon fast verabschiedet, die Zeit ist auch in anderer Hinsicht weiter vorangeschritten.

Der Übergang von der Motorhaube zum Windlauf – dem Blech, das den Übergang zur Windschutzscheibe herstellt – ist harmonischer, die vorderen Kotflügel sind stärker gerundet und die hinteren folgen nun der Radform.

Überdies erscheint der Passagierraum besser an den Aufbau angepasst. Das kann allerdings auch damit zu tun haben, dass das zuvor gezeigte Foto wahrscheinlich eine sogenannte Aufsatz-Limousine zeigt, also einen Tourenwagen mit an einem Stück abnehmbarem Dachaufbau.

Ein weiterer Unterschied betrifft auf den ersten Blick die Drahtspeichenräder, doch die waren bei den meisten Herstellern wahlweise statt massiver ausgeführter Holzspeichenräder erhältlich.

Beide Autos dienten offensichtlich als Chauffeur-Limousine, zu erkennen am seitich offen Fahrerraum und dem komplett geschlossenen Passagierabteil. Die Kommunikation erfolgte über ein Sprechrohr, was auf beiden Fotos oberhalb des Fahrers zu sehen ist.

Der Fahrer mit typischer Schirmmütze musste für dieses Foto einen Moment stillhalten, da bei dem bedeckten Himmel eine längere Belichtungszeit erforderlich war, bis die Aufnahme “im Kasten” war – wie man im Zeitalter der großen Plattenkamers zu sagen pflegte.

Dem Leistungsvermögen der damaligen Großformatkameras verdanken wir Dokumente von einer Qualität, die man später nur noch selten fand, bei Werksaufnahmen etwa. Doch dies war schlicht ein Privatfoto, das der Fahrer für sich und seine Angehörigen anfertigen ließ.

Auch wenn es auf den ersten Blick schwerfällt zu glauben: Dieser Fahrer befand sich in einer durchaus privilegierten Position.

Schon der Besitz eines Führerscheins war vor derm Ersten Weltkrieg eine Seltenheit, und dann noch einen solchen Luxuswagen anvertraut zu bekommen, der den Gegenwert einer Wohnung oder eines einfachen Hauses repräsentierte, das war außergewöhnlich.

Jetzt aber zur entscheidenden Frage: Wie ließ sich herausfinden, was das für ein Automobil war, wo doch der Kühler eine Verkleidung trägt, die im Winter für eine schnellere Erwärmung des Kühlwassers und damit eine gesunde Betriebstemperatur des Motors sorgte?

Nun die Gestaltung der Motorhaube mit der nach hinten auslaufenden Einbuchtung kenne ich bei europäischen Herstellern nur von Minerva.

Auch Details wie die Gestaltung der Nabenkappen, des Kühlwasseinfüllstutzens sowie Zahl und Anordnung der Nieten in den vorderen Rahmenauslegern finden sich genau so an Minerva-Automobilen kurz vor und kurz nach dem 1. Weltkrieg.

Was aber ist mit dem offensichtlich spitz zulaufenden und nach vorne abfallenden Kühler?

Das kannte ich nur von den Wagen der belgischen Marke Metallurgique – hier haben wir ein schönes Beispiel dafür, wie so etwas ohne Kühlerverkleidung aussah:

Metallurgique Tourenwagen von ca. 1907/08; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Aber: Die Haubenpartie war bei Metallurgique-Automobilen stets glatt ausgeführt, also anders als bei Minerva und der in Berlin fotografierten eindrucksvollen Chauffeur-Limousine.

Die Lösung fand sich, als ich mich in das über 25 Seiten umfassende “Minerva”-Kapitel im eingangs erwähnten Standardwerk zu belgischen Automobilen vertiefte.

Zunächst stieß ich dort auf Seite 77 auf die unvollständige Abbildung eines Minerva, mit dem Firmengründer Sylvain de Jong anno 1914 am “Coupe des Alpes” teilnahm. Der Kühler ist dort nur zu etwas mehr als der Hälfte zu sehen, allerdings vermag man bei genauem Hinsehen zu erkennen, dass er vorne spitz zulief.

Elektrisiert arbeitete ich mich mit meinem mäßigen Schulfranzösisch durch den Text auf der entsprechenden Seite. Da stand dann tatsächlich sinngemäß folgendes:

“Die am Coupe des Alpes 1914 ohne Strafpunkte teilnehmenden Fahrzeuge besaßen einen Spitzkühler (radiateur en coupe-vent), den man auch an bestimmten Modellen findet, die 1914 verkauft wurden.”

Das war die Lösung, die sich auch durch eine Bildrecherche im Netz bestätigte. Einige von Minerva 1914 gefertigte Automobile wurden bereits mit dem neuen Spitzkühler ausgeliefert, der für das Modelljahr 1915 als Standard vorgesehen war.

Bedingt durch den Ausbruch des Ersten Weltkriegs sollte Minerva erst ab Ende 1919 wieder zivile Fahrzeuge bauen, die dann aber nur noch einen angedeuteten Spitzkühler besaßen.

Damit stellte unser einst in Berlin abgelichteter Minerva in der Ausführung als Chauffeur-Limousine tatsächlich eine Rarität dar. Leider lässt sich der genaue Typ nur ungefähr eingrenzen.

Minerva baute 1914 Wagen mit 14, 18, 26 und 38 französischen Steuer-PS (CV). Das kleine 14 CV-Modell kann man getrost ausschließen, wohl auch den Spitzentyp 38 CV mit 6,3 Liter großem Vierzylinder.

Am ehesten in Frage kommen somit die mittelgroßen Modelle 18 und 26 CV. Vielleicht kann ein Leser es noch genauer sagen. Doch so oder so bleibt es bei dem Befund, dass der Minerva aus Berlin in jeder Hinsicht ein Ausnahmefahrzeug war.

Die einst auch in Deutschland gängigen frühen Minerva-Wagen sind hierzulande praktisch völlig verschwunden, doch nach weit über 100 Jahren wird einem davon hier nochmals ein glanzvoller Auftritt zuteil…

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Ein Stück Familiengeschichte: Hanomag “Rekord” Cabriolet

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Anfang des Jahres erreichte mich eine Nachricht, die mir Anlass gab, mich mit Familiengeschichte in zweifacher Hinsicht auseinanderzusetzen.

Das Leitmotiv dabei ist die Erkenntnis, dass man über manche Altvordere gerne mehr wüsste, als das wenige, was an Fakten und Dokumenten überliefert ist – vermutlich hat jeder solche spannenden Fälle in der eigenen Familiengeschichte.

So verhält es sich auch mit Dr. Friedrich Radant, geboren 1890 in Greifswald, den wir heute kennenlernen werden.

Besagter Dr. Radant teilte das Schicksal seiner Generation und diente als Soldat im 1. Weltkrieg, allerdings nicht an der Front, sondern im Lazarett, wo es oft genug ebenfalls um Leben oder Tod ging.

Ab 1920 war er im Städtchen Fröndenberg (Ruhrgebiet) als Gynäkologe im Krankenhaus tätig und war außerdem der örtliche Landarzt. Als solcher war er frühzeitig Autobesitzer und nutzte seine wechselnden Wagen in der knappe Freizeit zum Reisen, bis nach Jugoslawien!

Hier haben wir Dr. Radant in den 1920er Jahren mit seinem Mercedes des Typs 8/38 PS:

Mercedes-Benz 8/38 PS; Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

1938 kaufte sich Dr. Radant ein neues Auto und hier überschneiden sich zwei Familiengeschichten – die der Radants und die des “Rekord” von Hanomag.

Das seit 1934 gebaute Vierzylindermodell des Maschinenbauers aus Hannover sah gut aus, war von tadelloser Konstruktion und legendärer Zuverlässigkeit – genau das, was sich ein Landarzt wünscht.

Dr. Radant genügten für berufliche und private Zwecke die 35 PS seines “Rekord” vollauf – die 100km/h Spitze wird er kaum jemals ausgefahren haben. Aber in einer Hinsicht gönnte er sich eine Extravaganz, wie wir am Ende sehen werden.

Er wollte nämlich nicht die ordinäre Limousinenausführung mit der Standard-Stahlkarosserie, die im Presswerk von Ambi-Budd aus der Stanze fiel und auch von Adler verbaut wurde – nein, es sollte ein Cabriolet sein!

Nun könnte man meinen, dass so ein offener Hanomag “Rekord” nicht gerade extravagant war. Das stimmt zwar, aber um jedem Preis auffallen wollte Dr. Radant wohl auch nicht, es sollte nur nichts ganz Alltägliches sein – und da gab es neben der Werksausführung etwas.

Was das war, werden wir ganz am Ende sehen. Bis dahin befassen wir uns mit den verzweigten “Familienverhältnissen” des Hanomag “Rekord” Cabriolets. Dazu lassen wir – in meinem Blog geht das ja bekanntlich – die Geschichte rückwärts ablaufen.

Einige Jahre nach Ende des 2. Weltkriegs nahm jemand an einem unbekannten Ort diese Cabrio-Ausführung des Hanomag “Rekord” auf:

Hanomag “Rekord” Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wären da nicht das Besatzungskennzeichen, und die fehlende Ecke der Stoßstange und die unterschiedlichen Felgen, würde man kaum meinen, dass der Wagen nach dem Krieg fotografiert wurde.

Auch ohne den “Rekord”-Schriftzug auf dem Kühler wäre der Typ an den vier Luftklappen in der Motorhaube zu erkennen – das Sechszylinder-Schwestermodell “Sturm” besaß stets deren sechs und hatte außerdem einen deutlich längeren Vorderwagen.

Das oben (statt mittig) am Kühler angebrachte Flügelemblem spricht übrigens für die frühe Ausführung des Hanomag “Rekord” – und dazu hätte auch vorne eine geschlossene statt gelochte Felge gehört.

Doch nach dem Krieg hatten die wenigen verbliebenen Autobesitzer andere Sorgen als die Originalität ihrer fahrbaren Untersätze. Das galt auch für die Insassen eines weiteren in der frühen Nachkriegszeit aufgenommenen Hanomag “Rekord”-Cabriolets:

Hanomag “Rekord” Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Man kann hier gut die abweichende Gestaltung des Kühlers bei späten Ausführungen des Hanomag “Rekord” erkennen. Die fehlenden Radkappen darf man getrost unter Kriegsverlusten verbuchen.

Auffallend ist aber, die nach hinten wie ein Kometenschweif auslaufende seitliche Zierleiste (ursprünglich verchromt). Die gab es beim Werks-Cabriolet nicht, wohl aber bei Manufakturkarosserien wie z.B. von Gläser (Dresden).

Dasselbe Detail begegnet einem auch einige Jahre zuvor auf einer Aufnahme, die eventuell bei einer Instandsetzungseinheit der Wehrmacht enstand:

Hanomag “Rekord” Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Offenbar war dies ein spätes Exemplar des Hanomag “Rekord”, das ab 1939 vom Fiskus für das Militär beschlagnahmt worden war.

Der “Notek”-Tarnscheinwerfer auf dem Kotflügel und die Blenden auf den Frontleuchten verraten, dass es sich um eine nach Kriegsbeginn entstandene Aufnahme handelt. Das taktische Kennzeichen auf dem Kotflügel deutet auf eine Infanterieeinheit hin.

Ebenfalls im 2. Weltkrieg aufgenommen wurde das folgende Hanomag “Rekord” Cabriolet, welches mit einer Wehrmachtskolonne eventuell 1941 auf dem Balkan Halt machte:

Hanomag “Rekord” Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Leider erinnert uns auch die Gegenwart daran, dass kalter und heißer Krieg in der Geschichte Europas eher die Normaliät waren denn die Ausnahme. Wer die Jahre seit 1990 für eine Friedensphase hielt, hat den vier Jahre lang tobenden Jugoslawienkrieg vergessen.

Was die aktuell im Fokus stehende Ukraine betrifft, wird in der englischsprachigen Welt übrigens seit 2014 von Krieg gesprochen. Nur hierzulande hat der blutige Konflikt kaum interessiert, bis Moskau kürzlich eine Invasion zur endgültigen Klärung der Verhältnisse startete und auf einmal unsere Energieversorgung zum Thema wurde.

Zum Glück führt uns unsere Zeitreise mit dem nächsten Foto in eine Phase, die in Europa zumindest äußerlich relativ friedlich war (blendet man den Spanischen Bürgerkrieg aus):

Hanomag “Rekord” Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese schöne Urlaubsaufnahme transportiert uns an den Gardasee – schon vor dem 2. Weltkrieg eines der beliebtesten Ziele deutscher Touristen in Oberitalien.

Eine Aussage darüber, ob wir es mit einem Werks-Cabriolet oder einer Manufakturausführung zu tun haben, lässt sich hier nicht treffen. Interessant ist aber, dass dieser Wagen schon den modernisierten Kühler der späten Ausführung besitzt, aber noch die alten Felgen ohne Lochung hat.

Wem das bisher alles zu konventionell war und wer bislang vergeblich auf die eingangs angekündigte “spannende” Familiengeschichte des Hanomag “Rekord” Cabriolets wartete, der kommt gleich auf seine Kosten. Dann begegnen wir auch Dr. Radant wieder.

Zuvor muss ich aber tief in meinem Fundus kramen und ein auf den den ersten Blick wenig erbauliches Dokument präsentieren, das ich vor langer Zeit schon einmal besprochen habe.

Das Originalfoto war völlig verblasst und es hat mich einige Zeit gekostet, es wieder einigermaßen vorzeigbar zu machen:

Hanomag “Rekord” Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Erst im Zuge der Restaurierung des Fotos tauchte aus dem Hintergrund die Burganlage auf, die ich aus eigener Anschauung kenne – es ist Schloss Eisenbach im Vogelsberg.

Noch großartiger als diese romantische Örtlichkeit, die selbst in meiner nicht weit davon entfernt gelegenen Region viele gar nicht kennen, ist freilich der Hanomag “Rekord” in der eleganten Cabriolet-Ausführung von Hebmüller.

Diese zeichnet sich durch eine Reihe Besonderheiten aus: fünf statt nur nur vier Luftklappen in der bis direkt vor die Windschutzscheibe reichenden Motorhaube, seitliche “Schürzen” an den Vorderkotflügeln und Zierleisten um den Radausschnitt herum.

Selbige Details finden sich auf einer weiteren Aufnahme des einst im Vogelsberg abgelichteten Wagens wieder. Die Qualität des Abzugs lässt zwar ebenfalls zu wünschen übrig, dennoch erkennt man, dass dieses Cabriolet auf Basis des Hanomag “Rekord” eine Klasse für sich war:

Hanomag “Rekord” Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wo bleibt bei diesem sinneverwirrenden Trip nun Dr. Radant? Keine Sorge, der Doktor kommt in seinem Wagen noch zur rechten Zeit und bringt die Sache zu einem glücklichen Abschluss.

Denn ihm sagte seine Erfahrung, dass im Fall der grassierenden offenen Hanomag-“Rekord”-Variante nur ein Mittel Abhilfe schaffen könne – kein Standard-Präparat, sondern ein von Könnern entwickeltes individuelles “Heilmittel”.

Das war damals tatsächlich seitens der Firma Hebmüller verfügbar und wie wir gesehen haben, zeitigte es die erfreulichsten Resultate.

So kam es, dass Dr. Radant der Hebmüller-Lösung des Cabriolet-Problems von Hanomag klar den Vorzug gab – und mit diesem profunden Minderheitsvotum hat er aus meiner Sicht am Ende recht behalten:

Hanomag “Rekord” Cabriolet; Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Sicher, die zwei statt drei Türscharniere unterscheiden Dr. Radants Hanomag “Rekord” von dem zuvor gezeigten Hebmüller-Cabriolet, aber das würde ich nicht überbewerten. Alle anderen wesentlichen Details stimmen überein, insbesondere die eigenwilligen Zierleisten um den Radausschnitt und enlang der Kotflügelunterkante.

Dr. Radant erwarb seinen Hanomag 1938 – wohl gebraucht, da zu diesem Zeitpunkt bereits die gelochten Felgen Standard waren. Doch an diesem Wagen ist so wenig Standard, dass vielleicht auch die Räder von der Serie abwichen. Ich hätte diese Ausführung ebenfalls bevorzugt.

Was aber wurde aus dem schönen Auto? Nun, Dr. Radant konnte seinen Hanomag bis Kriegsende weiterverwenden, als Landarzt musste er mobil sein. Am Ende kassierte jedoch nicht die Wehrmacht den Wagen, sondern die britischen Besatzungstruppen fanden Gefallen daran und brachten Dr. Radant entschädigungslos um sein Eigentum.

Er hatte sich nichts zuschulden kommen lassen, aber in der rechtlosen Phase der frühen Nachkriegszeit setzte sich der Stärkere durch. Das ist der Lauf der Dinge, es wäre naiv, etwas anderes zu erwarten (wir haben die Lehren der Geschichte bloß vergessen).

Viel Zeit blieb Dr. Radant nicht mehr, den Verlust seines Hanomag “Hebmüller”-Cabriolets zu bedauern. Zwar praktizierte er nach dem Krieg wieder als Arzt, doch starb er schon 1948 mit nur 58 Jahren.

Wer weiß, vielleicht hätte er irgendwann seinen Hanomag zurückbekommen. Doch so blieben von dem Auto nur Erinnerungen und einige verblassende Fotos.

Dass ich eines davon heute vorstellen und an das Leben von Dr. Radant erinnern durfte, das verdanke ich seinem Enkel Henning Radant, der mir über seinen Großvater erzählt hat, was er noch weiß.

Leider hat er ihn nie kennengelernt, er hätte so viele Fragen an ihn gehabt. Wer kennt das nicht? Alte Autofotos erinnern uns daran und vielleicht nimmt der eine oder andere es zum Anlass, ebenfalls ein Stück Familiengeschichte für die Nachkommen festzuhalten.

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Ein Porträt der “Royal Family”: Citroen B14 Tourer

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Heute versuche ich mich einmal mit Boulevard-Journalismus, zumindest was den Titel betrifft.

Ich konsumiere zwar keine gängigen Zeitschriften – mein einziges Abonnement ist das von “The Automobile” – aber ich meine zu wissen, dass irgendetwas mit den Schönen und Reichen immer zieht, vor allem wenn man sie in den Dreck ziehen kann bzw. sie das selbst erledigen.

So müsste das Stichwort “Royal Family” für massiv erhöhte Zugriffszahlen auf meinen Blog führen – zumindest wenn man die Schlagzeilen im Zahnarzt-Wartezimmer ausliegender Pubklikationen zugrundelegt (meine einzige Quelle in der Hinsicht).

Vielleicht müsste ich aber noch irgendetwas mit “Skandal”, “Enthüllung” oder “Jetzt redet die Schwiegertochter” ergänzen, damit es auch wirklich klappt.

Leider habe ich in der Hinsicht heute überhaupt nichts anzubieten, außer wieder einmal ein Foto, das den einst auch in Deutschland im Kölner Werk gebauten Citroen B14 zeigt.

Solche Dokumente sind keineswegs exklusiv, das 1926 eingeführte Vierzylinder-Modell mit Ganzstahlkarosserie verkaufte sich nämlich sehr gut. So findet man immer wieder reizvolle, durch und durch bürgerliche Ansichten des Fahrzeugs wie diese:

Citroen B14 Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das im Raum Dresden zugelassene Landaulet des Typs Citroen B14 wurde als Taxi eingesetzt.

Vergleichbaren Luxus bieten heute nur die Cabriolet-Droschken, mit denen man auf der italienischen Insel Capri in den hochgelegenen Teil des Eilands (Anacapri gelangt – jedenfalls war das vor einigen Jahren noch so.

Der Typ B14 von Citroen fungierte aber keineswegs nur als Transportmittel für gut betuchte Bürgerliche – nein sogar die “Royal Family” nutzte ihn einst zur Ausfahrt ins Grüne.

Was spinnert klingt, ist – wie eigentlich immer in meinem Blog – irgendwie auch wahr. Das werde ich im folgenden beweisen, und zwar anhand dieses Fotos, das ich kürzlich aus dem Nachlass eines anonymen “Paparazzi” erstanden habe:

Citroen B14 Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bevor jetzt jemand angestrengt Vergleiche mit Vertretern europäischer Adelshäuser anstellt, sei angemerkt, dass wir es hier einfach mit einem Privatfoto der Königs zu tun haben.

Auf der Rückseite des Abzugs ist nämlich vermerkt, dass das Foto “Hermann König und Familie” zeigt. Wie sich einst ein Vorfahr diesen Namen verdient hat, wissen wir natürlich nicht.

Irgendetwas Bemerkenswertes wird es wohl gewesen, was die Zeitgenossen in grauer Vorzeit dazu veranlasste, jemandem entweder ehrfürchtig oder auch in spöttischer Hinsicht den Namen König zu geben.

Es mag schwer sein, den Erwartungen gerecht zu werden, die ein solcher Name weckt, vielleicht hat er aber auch erzieherische Wirkung, sodass sich der Träger besonders bemüht, ihm durch würdevolles Verhalten gerecht zu werden.

Im Fall des Citroen-Fotos verhält es sich weit einfacher: Wer vor über 90 Jahren in Deutschland ein eigenes Automobil besaß, verfügte damit zwangsläufig über eine Bewegungsfreiheit, wie sie selbst Kaisern und Königen erst im 20. Jh. zu Gebote stand.

Man kann nicht oft genug betonen, dass das Automobil für jedermann eine demokratische Errungenschaft ohnegleichen darstellt, mit der wir den Herrschenden mobilitätstechnisch quasi auf Augenhöhe begegnen können – wenn sie nicht gerade meinen, ihren Finanziers im Learjet oder in der Panzerlimousine aus dem Weg gehen zu müssen.

So meine ich es am Ende durchaus ernst mit der “Royal Family” als Keimzelle des Staats, die uns hier in Gestalt der Familie König entgegenschaut. Mutter, Vater, Sohn und Tochter zeigen sich hier ganz selbstverständlich mit ihrem vierrädrigen Diener – dieses Dokument verdient aus meiner Sicht schlicht das Attribut “königlich”:

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Der diskrete Charme der Limousine: Presto D 9/30 PS

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Vielleicht kennen Sie den Film “Der diskrete Charme der Bourgeoisie” von Luis Buñuel. Der 1972 gedrehte Streifen gilt manchen als Meisterwerk des Surrealismus, gern wird er auch als Gesellschaftssatire bezeichnet. Mag alles sein.

Ich selbst kann mit cineastischer Kritik an den bürgerlichen Verhältnissen wenig anfangen, gehören doch arrivierte “Kunstschaffende” in der Regel selbst zu den oberen Zehntausend und kennen in den seltensten Fällen die Lebensverhältnisse der arbeitenden Bevölkerung aus eigener Anschauung. Luis Buñuel ist ein Musterbeispiel dafür.

Ganz ironiefrei widme ich mich stattdessen heute dem diskreten Charme einer Ikone des Bürgertums – der Limousine. Sie mag manchem Freund von Vorkriegsautos meist weniger erstrebenswert erscheinen als offene Varianten, dabei war es einst genau umgekehrt.

Illustrieren will ich meine These vom diskreten Charme der Limousine am Beispiel eines deutschen Wagens der 1920er Jahre, der zu meinen Favoriten zählt – der Presto Typ D 9/30 PS.

Dieses ab 1921 gebaute Modell war der größte Wurf des Chemnitzer Fahrradherstellers, der Automobile zuvor eher nebenher gebaut hatte. Sein 2,4 Liter großer Vierzylinder war vollkommen konventionell (seitengesteuert), aber unverwüstlich.

Der eigentliche Reiz ging vom schnittigen Äußeren des Presto Typ D aus, welches mich auch beim x-ten Exemplar immer noch begeistert:

Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Tourer ist einer der jüngsten Zugänge in meiner stetig wachsenden Presto-Galerie – nebenbei der größten zur Automobilproduktion der Marke überhaupt.

Als Tourenwagen findet man den Presto Typ D mit Abstand am häufigsten, aber nicht weil man die offene Variante so sportlich fand, sondern weil sie die erschwinglichste war.

Käufer, die wirklich auf einen sportlichen Auftritt bedacht waren, entschieden sich für die exklusive Version als Sport-Tourer, die auf folgendem Foto meines Sammler-Kollegen Matthias Schmidt (Dresden) zu sehen ist:

Presto Typ D 9/30 PS Sport-Tourer; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Vom herkömmlichen Tourer unterschied sich diese Ausführung durch die wesentlich leichtere und flacher bauende Karosserie. Sie natürlich teurer als der Standardaufbau, wobei man wohl auch mit der Eitelkeit der Käufer ein Geschäft machte.

Eine weitere Version, in der sich deutlich mehr Geld als im klassischen Tourer versenken ließ, war die sogenannte Aufsatzlimousine. Sie war im wesentlichen ein serienmäßiger Tourenwagen, der mit einem abnehmbaren festen Dachaufbau geliefert wurde.

Eine solche variable Konstruktion war eher vor dem 1. Weltkrieg verbreitet, doch auch Anfang der 1920er Jahre gab es konservative (und sehr betuchte) Kunden, welche die Flexibilität schätzten, einfach den für Jahreszeit oder Wetter geeigneten Aufbau wählen zu können, ohne sich deshalb zwei Autos anschaffen zu müssen.

Mit montiertem Aufsatz sah das im Fall des Presto Typ D 9/30 PS folgendermaßen aus:

Presto Typ D 9/30 PS Aufsatz-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Auch dieses einst vor der Moritzburg in Sachsen entstandene hervorragende Foto verdanke ich Matthias Schmidt und es ist bislang das einzige mir bekannte, das einen Presto Typ D mit einem solchen Aufbau zeigt.

Die nächste – und nochmals teurere – Ausbaustufe war die Chauffeur-Limousine, die ich zur Abwechslung wieder anhand eines Fotos aus meinem eigenen Fundus zeigen kann. Sie zeichnet sich durch das zwar überdachte, aber seitlich offene Fahrerabteil vor dem geschlossenen Passagierraum aus:

Presto Typ D 9/30 PS Chauffeur-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Viel exklusiver ließ sich das Dasein als Besitzer eines Presto Typ D 9/30 PS kaum gestalten.

Diesen Manufakturaufbau ließ sich der Hersteller fürstlich entlohnen und es liegt auf der Hand, dass der Käufer eines solchen Wagens auch das nötige Kleingeld besaß, um einen Fahrer zu beschäftigen – der ist hier übrigens mit der Dame des Hauses abgelichtet.

Waren angestellte Chauffeure lange Zeit quasi Mitglieder der Familie, so gab man ihnen bald den Laufpass, als zunehmend Automobile verfügbar wurden, die der Besitzer ohne außergewöhnliche Fähigkeiten selbst fahren konnte.

In dem Moment, in dem man sein Auto selbst lenken konnte, war der Gipfel der Exklusivität erreicht, konnte man nun doch ganz ohne Angestellte reisen. Was uns heute so selbstverständlich erscheint, war im Deutschland der frühen 1920er Jahre noch selten.

Sicher, in den Vereinigten Staaten hatte der “Erzkapitalist” Henry Ford dafür gesorgt, dass sich auch seine Fließbandarbeiter ein eigenes Auto leisten konnten – eine ungeheure Errungenschaft, wie ich meine. Doch hierzulande war man längst nicht so weit.

Da war es bereits eine Revolution, wenn sich jemand aus der Oberschicht auf einmal einen Wagen leisten konnte, den er ganz allein fahren und unterhalten konnte.

In diesem Quantensprung der Entwicklung des Automobils liegt der eingangs erwähnte diskrete Charme der – nicht länger chauffeurgesteuerten – Limousine begründet.

Entsprechend dezent kommt das Auto daher, das die erste klassische Limousine darstellt, die mir auf Basis des wahrlich nicht seltenen Presto Typ D 9/30 PS begegnet ist:

Presto Typ D 9/30 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von dem charakteristischen Presto-Spitzkühler abgesehen, kommt dieser Wagen im Vergleich zu den zuvor gezeigten Varianten ausgesprochen dezent daher.

Dass es sich bei dem im April 1927 aufgenommenen Wagen um ein spätes Exemplar der bis 1925 reichenden Produkton des Presto Typ D handeln dürfte, darauf deuten auch Details wie die nunmehr am Ende hinuntergezogenen Hinterkotflügel hin.

Gleichzeitig entspricht die Vorderpartie noch ganz den Verhältnissen bei Einführung des Modells im Jahr 1921. Diese Kombination aus Elementen von gestern und morgen gefällt mir ausnehmend gut.

So gediegen unauffällig der Presto hier wirkt, repräsentiert er einen Zeitenwandel in vielerlei Hinsicht. Dass der unaufhaltsam ist, wissen wir – dass er aber nicht zwangsläufig nur erfreuliche Veränderungen mit sich bringt, ist eine Binse.

Erfreuen wir uns am diskreten Charme von Limousine und Bourgeoisie gleichermaßen, solang es beide noch gibt. Nichts als selbstverständlich und unabänderlich zu nehmen, das ist eine Lehre der Historie wie unserer eigenen Zeit…

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Wollte einst hoch hinaus: Röhr “8” Typ RA 10/55 PS

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Die Wagen der erst 1927 gegründeten und bereits 1935 wieder untergegangenen Marke Röhr aus dem hessischen Ober-Ramstadt sind ein seltener Gast in meinem Blog.

Heute sind sie – wenn überhaupt noch – vor allem für ihre hervorragenden Straßenlage bekannt. Zu verdanken war sie der Einzelradaufhängung vorn und hinten sowie einem ungewöhlich tiefen Schwerpunkt.

Diese Eigenschaften waren das Ergebnis jahrelanger Vorarbeiten von Firmengründer Hans Gustav Röhr und seinem für die Finessen der Konstruktion verantwortlichen Partner Josef Dauben.

Weniger gut in Erinnerung geblieben ist der Achtzylinder-Antrieb, der nie ganz zu überzeugen vermochte.

Die mageren 40 PS des Erstlingstyps 8/40 PS hätte man auch mit einem Sechszylinder haben können – von der Laufkultur her wäre das eine perfekte Ergänzung des komfortablen Fahrwerks gewesen.

Doch offenbar wollte Röhr auch in punkto Antrieb hinaus und vielleicht hat man dabei die Komplexität von Achtzylindermotoren unterschätzt. Horch hatte Unsummen dafür ausgegeben, erlangte dann aber auch die Marktführerschaft in dieser Hinsicht.

Daimler-Benz ließ bis Ende der 1920er Jahre ganz die Finger davon, sodass von den deutschen Herstellern nur Stoewer aus Stettin Horch Konkurrenz im Achtzylindersegment machen konnte – für einen Nischenhersteller eine bemerkenswerte Leistung.

Den ersten Achtzylindertyp von Röhr – den Typ R – konnte ich bereits anhand einiger Fotos vorstellen. Hier haben wir ein besonders schönes:

Röhr 28″ Typ R, Bauzeit: 1927-30; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Der Aufbau als Cabrio-Limousine (geliefert von Autenrieth in Darmstadt) war die häufigste Karosserievariante, die bei den beiden aufeinanderfolgenden Motorenvarianten 8/40 PS und 9/50 PS (ab 1928) weitgehend identisch war.

Erst beim Typ RA 10/55 PS entschied man sich für eine andere Kühlergestaltung und etwas opulentere Ausstattung. Damit ging ein deutlich komplexer gewordenes Aggregat einher.

Dieses besaß einen auf 2,5 Liter gewachsenen Hubraum und war kein klassischer Reihenachtzylinder mehr. Stattdessen waren die Zylinder aus Platzgründen in ganz leichter V-Form angeordnet.

Der neue Motor war ein mächtiger Brocken, welcher im Zusammenspiel mit einem geringfügig längeren Radstand das Wagengewicht um satte 300 kg erhöhte.

Kein Wunder, dass sich die Fahrleistungen nicht verbesserten, die Agilität litt und der Kraftstoffverbrauch stieg. Repräsentativ sah er freilich aus der Röhr RA 10/55 PS:

Röhr “8” Typ RA 10/55 PS, Bauzeit: 1930-33; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Auf diesem Foto erkennt man die etwas anders gestaltete Kühlerpartie und die nun glatt ausgeführten Vorderkotflügel mit farblich abgesetztem Rand.

Die Positionsleuchten und die verchromten Doppelstoßstangen scheinen beim Röhr Typ RA Standard gewesen zu sein, beim Vorgänger Typ R findet man sie nur ausnahmsweise.

Details wie diese unterstreichen die Ambitionen von Röhr – man wollte mit dem umfassend überarbeiteten Typ RA nun endgültig hoch hinaus. Am Aussehen wäre es gewiss nicht gescheitert, das muss man zugeben.

Folgende Aufnahme von außergewöhnlicher Qualität, die ich kürzlich erworben habe, macht das deutlich:

Röhr “8” Typ RA 10/55 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Foto ist im Original so scharf, dass man sogar den “Großglockner Hochalpenstraße”-Aufkleber auf der Windschutzscheibe lesen kann.

Ein hübsches Detail, das man auf zeitgenössischen Abbildungen selten zu sehen bekommt, ist auch der elegant gestreifte Bezug der Rückbank. Offenbar wandte man sich mit dem Wagen eine Klientel mit verfeinertem Geschmack.

Wer sich so einen teuren Röhr kaufte, der tat es wohl vor allem im Bewusstsein, ein in fahrwerkstechnischer Hinsicht damals konkurrenzloses Automobil zu erwerben.

Dank des hervorragenden Fahrkomforts konnte man sich auch auf wenig befestigten Straßen buchstäblich “hoch hinauswagen”, wie der Originalabzug eindrucksvoll belegt:

Röhr “8” Typ RA 10/55 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie es scheint, führt der Röhr hier eine Kolonne unternehmungslustiger Automobilisten an, die sich bei Prachtwetter auf eine noch verschneite hochalpine Straße gewagt hatten.

Ohne Schneeketten wird man das mit den damaligen Reifenprofile und Gummimischungen wohl kaum bewältigt haben. Dennoch zeugt diese schöne Aufnahme davon, was sich mit so einem exklusiven Wagen einst anstellen ließ, wenn man es sich zutraute.

Was der Marke Röhr als solcher verwehrt bleiben sollte, gelang zumindest diesem Exemplar des Typs RA 10/55 PS – leider ist nicht bekannt, wo der Wagen so hoch hinaus kam…

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Antike und Moderne auf der Via Appia: Fiat 522

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Vorkriegswagen verbindet man nicht gerade mit der Moderne – doch das ist nur eine Frage des Kontextes.

Die damalige Formensprache mutet aus heutiger Sicht altertümlich an. So gut wie nichts davon ist bis in unserer Zeit erhalten geblieben – außer Begriffen wie etwa dem Kotflügel, die ihre ursprüngliche Funktion und Form indessen längst verloren haben.

Eines aber hat sich unverändert gehalten, der Gedanke des Automobils schlechthin: Ein nahezu jedes Terrain bewältigendes autonomes Fahrzeug, welches Distanzen auf Stunden verkürzt, für die einst Tage oder gar Wochen zu veranschlagen waren.

Die damit verbundene Freiheit der Bewegung, die Überwindung von Topografie und Entfernung mittels eines unabhängigen Antriebs ist das eigentlich Moderne. Das wird spätestens dann deutlich, wenn man den historischen Maßstab anlegt.

Genau diese Erkenntnis vermittelt das Foto, welches ich heute vorstellen möchte. Darin treffen drei Welten aufeinander: die Antike, die christlich geprägte Epoche und die säkularisierte Moderne, deren Technik für viele eine eigene Magie besitzt.

Diese Moderne begegnet einem prinzipiell schon in den frühesten Automobilen, als diese noch ein Spielzeug einiger weniger sehr Betuchter waren. Das gilt etwa für den unbekannten Wagen, der um 1905 auf dieser Ansichtskarte abgelichtet wurde:

Ansichtskarte aus Ligurien (Verlag Brunner, Zürich und Como); Original aus Sammlung Michael Schlenger

Das Paar in dem Wagen war damals unterwegs im italienischen Ligurien auf der Küstenstraße, die von Santa Margherita Ligure nach Portofino führt. Der später so berühmte Hafenort war damals völlig unbedeutend, wenngleich er bereits in der Römerzeit existierte.

Wir bleiben, weil es so schön ist, in Italien und auch die alten Römer werden uns gleich wieder begegnen, auch wenn sie im vorliegenden Fall etwas mitgenommen aussehen.

Die Aufnahme, um die es geht, stammt aus einem mir vorliegenden Fotoalbum deutscher Reisender, die in den 1930er Jahren in Italien lebten und dort mit dem Automobil Fahrten vom Norden bis hinunter nach Kampanien unternahmen.

Autos spielen dabei immer wieder eine hübsche Nebenrolle, aber der eigentliche Reiz liegt in den fotografischen Dokumenten selbst, die nach bald 90 Jahren auch dann noch faszinieren, wenn man die Stätten selbst kennt – oder vielleicht gerade deshalb.

Die Aufbereitung dieses Schatzes wird einige Zeit in Anspruch nehmen, daher gibt es heute nur einen kleinen Vorgeschmack auf das, was einen erwartet:

Fiat 522 auf der Via Appia; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Jeder, der schon einmal Rom und Umgebung auf den Spuren der klassischen Antike bereist hat, wird diese im Juli 1937 festgehaltene Situation auf Anhieb erkennen:

Die Aufnahme entstand auf der berühmten Via Appia südlich von Rom, der ältesten der großartigen Römerstraßen, die auf dem Höhepunkt des Imperiums um 200 n. Chr. geschätzte 80.000 km umfassten.

Auf den ersten Kilometern außerhalb der spätantiken Stadtmauer Roms ist die Via Appia von Grabmälern bedeutender römischer Familien gesäumt, so auch hier.

In der Ferne sind die Albaner Berge zu erahnen, in denen seit der Antike vermögende Römer ihre Sommerlandsitze haben.

Nicht ganz unvermögend musste man auch sein, um sich mit dieser großen Fiat-Limousine umherkutschieren zu lassen:

Dabei handelt es sich sehr wahrscheinlich um das Sechszylinder-Modell 522, das Anfang der 1930er Jahre den Typ 521 ablöste.

Die Motorisierung war mit gut 50 PS aus 2,5 Litern Hubraum weitgehend unverändert geblieben. Mit hydraulischen Bremsen und Synchronisierung der oberen Gänge war der Fiat 522 jedoch zweifellos moderner und auch optisch hatte man ihn behutsam weiterentwickelt.

Speziell die großen Radkappen finden sich erst beim 522 (und beim parallel angebotenen Vierzylindermodell 514). Unterschiedliche Radstände erlaubten eine Vielzahl von Aufbauten, hier haben wir eine großzügige Sechsfenster-Limousine.

Mit dieser kommoden Fortbewegungsform scheint hier auch die von Berufs wegen eigentlich der Bescheidenheit verpflichtete Ordensfrau zufrieden gewesen sein.

Die Dame ohne Kopf links von ihr ist eine altrömische Statue, die mit Christenleuten bereits in der Spätantike Kontakt hatte – allerdings auf weniger friedliche Weise.

Nachdem das Christentum im römischen Reich Staatsreligion geworden war, vergaß es nämlich prompt seine eigenen friedfertigen Wurzeln und ging mit äußerster Aggressivität gegen sämtliche Traditionen vor.

Christliche Fanatiker zerstörten binnen kurzer Zeit nicht nur die großen städtischen Bibliotheken, weshalb schon um das Jahr 500 über 90 % der antiken Literatur verloren waren, sondern schlugen nahezu allen Statuen auch weltlichen Charakters die Köpfe ab.

Im christlichen Umfeld entstanden viel später unzweifelhafte Meisterwerke wie die gotischen Kirchenbauten oder Bachs geistliche Musik, doch machen sie die ungeheuren Verluste an Weisheit, Wissen und Kunst der Antike nicht annähernd wett.

So kommt es, dass mir heute auf dieser Aufnahme die antike Via Appia und der die aufgeklärte Moderne repräsentierende Fiat 522 am liebsten sind.

Kein römischer Kaiser und kein sich christlich gebender Herrscher verfügte annähernd über die phänomenale Bewegungsfreiheit, die das Automobil frühzeitig ermöglichte und die heute jedermann zur Verfügung steht.

Diese technische Revolution hat vielleicht mehr Freiheit geschaffen als fast jede andere – ihre Errungenschaften sind in unseren Tagen allerdings erneut von fanatischen Predigern des Verzichts bedroht…

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Das ist ja ein dicker Hund! Ein 1931er Auburn

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Sollte mir zu Vorkriegsautomobilen einmal nichts mehr einfallen – was angesichts der stetig wachsenden Menge an Material in diesem Leben nicht mehr passieren dürfte – dann schreibe ich einen Blog über Hunde auf alten Fotos.

Ich bevorzuge zwar bei Vierbeinern die Gesellschaft von Katzen, und ein Exemplar davon liegt öfters unter der wärmenden Schreibtischlampe, während ich mich zu nächtlicher Stunde anschicke, Autofotos etwas Philosophisches abzugewinnen.

Doch Hunde haben es mir durchaus angetan, und zwar vor allem dann, wenn sie stolz auf dem Kühler oder Trittbrett “ihres” Automobils posieren. Mit solchen Motiven könnte ich ein ganzes Buch füllen und mehr oder minder geistreiche Gedanken dazu niederschreiben.

Heute beschränke ich mich aber auf eine Einzelfallbetrachtung und improvisiere ein wenig über eine robuste Redensart, die jeder kennt: “Das ist ja ein dicker Hund!”

Woher der Ausspruch stammt, lässt sich gewiss im Netz ermitteln, doch ich kann es mir selbst denken: Ein “dicker Hund” war historisch etwas Ungewöhnliches, mit dem man nicht gerade rechnete.

Der älteste vierbeinige Begleiter des Menschen hatte die längste Zeit eine Aufgabe, die zuverlässig verhinderte, dass er allzusehr Gewicht ansetzen konnte: Schafe zusammenhalten, Wild hetzen oder ungebetene Gäste vom Hof jagen.

“Das ist ja ein dicker Hund”, das wurde vermutlich zum ersten Mal ausgerufen, als jemand einen arbeitslosen Schoßhund erblickte, der sich von Frauchen die Leckerli zustecken ließ.

Dazu musste erst einmal ein Zustand erreicht werden, in dem Frauchen sich nicht mehr von morgens bis abend im Haushalt abmühen musste, während sich die Männer einen schönen Tag im Bergwerk, beim Bauen von Straßen oder auf hoher See machten.

Ganz gewiss erreicht war dieser Zustand jedenfalls für die “happy few” der Damen, die sich einst in einer solchen Situation ablichten lassen konnten:

Auburn Cabriolet von 1931; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Das Konterfei dieses dicken Hunds nebst Frauchen verdanke ich Leser Klaas Dierks, der zu den Sammlerkollegen zählt, deren stetiger Nachschub dazu beiträgt, dass die Beschäftigung mit dem alten Blech in Schwarz-Weiß als gesichert betrachtet werden kann.

Ein dicker Hund ist freilich nicht nur der selbstbewusst in die Kamera schauende Zottel auf dem Trittbrett des Autos, sondern auch dieses selbst.

Der Wagen wirkt aus obiger Perspektive etwas übergewichtig, was jedoch damit zu tun hat, dass die uns streng fixierende Dame daneben eher kleingewachsen war.

Zur wuchtigen Erscheinung tragen außerdem die arg grobschlächtig wirkenden Stahlspeichenräder bei – dieses Automobil hätte von filigranen Drahtspeichenrädern profitiert. Und damit findet man es auch auf den meisten Abbildungen.

Was ist das denn nun für ein schwerer Brocken? Die Vorderpartie bringt einen mit etwas Erfahrung auf die Idee, dass es sich um einen amerikanischen “Auburn” handeln dürfte:

Tatsächlich entpuppte sich der Wagen als Auburn des Modelljahrs 1931. Soweit ich es beurteilen kann, sah der Wagen auch 1932 noch so aus, doch der sonst so detailversessene “Standard Catalog of American Cars” (von Kimes/Clarke) ist ausgerechnet bei dieser zur Extravaganz neigenden Marke auffallend sparsam mit Informationen.

Vermutlich waren sich die Experten für Auburn zu fein (oder zu faul) dafür, zu dem monumentalen Sammelband über US-Automobile der Vorkriegszeit beizutragen. So etwas soll es auch hierzulande geben.

Dennoch lässt sich der Wagentyp genau ansprechen – und dass, obwohl man zunächst meinen könnte, der exzentrisch anmutende Aufbau als Zweifenster-Cabriolet müsse die Schöpfung eines exklusiven Blechkünstlers gewesen sein:

“Das ist ja ein dicker Hund” – dachte ich, als ich feststellen musste, dass diese opulente Linienführung das Werk einer ordinären Blechpresse im Auburn-Werk in Indiana war.

Dort entstand diese als “Convertible Coupe” bezeichnete Standard-Ausführung des 1931er Auburn, der mit einem rund 100 PS starken Achtzylinder auch antriebsseitig ein ziemlich dicker Hund war.

Wer nun aufgrund dieses Fotos die Ansicht vertritt, dass der Auburn vielleicht doch nicht so gelungen war, ist in dieselbe Falle getappt wie ich selbst. Denn tatsächlich wird diese Aufnahme bei allen Qualitäten dem Erscheinungsbild des Wagens nicht gerecht.

Zum Glück gibt es ein hübsches Videoporträt, anhand dessen man sich von der absolut meisterhaften Gestaltung des Auburn überzeugen kann. Was dort auf einem banalen Parkplatz irgendwo in den Staaten präsentiert wird – das ist wahrlich ein dicker Hund:

Videoquelle: youtube.com; hochgeladen von Garage Dream Auctions

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