Der Winter kann kommen – Stoewer D12 von 1924

Wir nähern uns rasant dem Ende des Jahres 2016 – Anlass genug, um auf diesem Oldtimerblog den Jahresausklang ebenfalls „sportlich“ anzugehen.

Sportlich – das gilt für die Leistung des Vorkriegsautos, das wir heute anhand eines Originalfotos besprechen, ebenso wie für die Bedingungen, unter denen das Bild einst entstand.

Hier ist das gute Stück in voller Pracht:

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Stoewer D12, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wem diese Frontpartie nichts sagt, weiß vermutlich nichts von einer der faszinierendsten Automarken auf deutschem Boden – Stoewer aus Stettin in Pommern (heute zu Polen gehörend).

Das kommt davon, wenn man nur die Szeneblätter liest, die zwar „Oldtimer“ und „Klassik“ im Titel tragen, die aber die unzähligen Hersteller der Vorkriegszeit weitgehend links liegen lassen.

Allenfalls verblichene Vorkriegsmarken wie DKW, Horch und Maybach genießen noch einen gewissen Bekannheitsgrad unter den Altautofreunden hierzulande. Bei AGA, Brennabor, NAG und Konsorten würden viele eher auf Küchenhersteller tippen…

So haben sich die Zeiten gewandelt. Die auf wenige Prestigemarken beschränkte Propaganda der Presse spiegelt sich entsprechend in den Köpfen wider. So muss plötzlich jeder einen Porsche haben – Ende der 1980er waren es Ferraris…

Der Verfasser würde eine ganze Halle solcher Mainstream-Mobile gegen einen Steiger-Sportwagen beispielsweise tauschen, wenn bloß einer verfügbar wäre. Das Gleiche gilt für Stoewer – schon zu Lebzeiten eine Marke für Automobilgourmets. Heute gibt es nur noch wenige hundert Exemplare, verstreut auf der ganzen Welt.

Nun aber zurück zu unserem „Schneemobil“, einem Stoewer Typ D12 von 1924:

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Dass es ein Stoewer sein muss, verrät dem geschulten Auge die leichte Neigung der Vorderkante des Spitzkühlers. Das ist ein wichtiges Unterscheidungsmerkmal gegenüber den optisch sehr ähnlichen C- und D-Typen von NAG.

Endgültige Gewissheit gibt die ovale Plakette auf der Oberseite der Kühlermaske mit dem Schriftzug Stoewer. Die markentypische Kühlerfigur – der pommersche Greif – wurde dagegen erst ab 1928 verbaut und fehlt hier daher.

Zwar kommen einige Stoewer der Zeit nach dem 1. Weltkrieg für diesen Wagen in Frage. Zum Glück trägt das Foto aber auf der Rückseite einen Vermerk von alter Hand: „13/55 PS“ steht dort geschrieben.

Das ist die Bezeichnung der Steuer-PS bzw. der Höchstleistung des Wagens. In Frage kommt damit nur der Stoewer D12, der ab 1924 gebaut wurde. Er war der Nachfolger des 6-Zylindertyps D5, der 1920 vorgestellt worden war.

Der Stoewer D12 verfügte über einen auf 3,4 Liter vergrößerten Motor, der nunmehr 55 statt zuvor 36 PS leistet. Damit war ein Spitzentempo von 100km/h möglich, vor über 90 Jahren ein sportlicher Wert für solch einen 1,8 Tonnen schweren Wagen.

Ein Detail auf unserem Foto verrät, dass wir es tatsächlich mit einem Typ D12 von 1924 zu tun haben, die fehlenden Vorderradbremsen nämlich. Ab 1925 wurde das Modell dann mit Vierradbremsen ausgestattet, die Bezeichnung lautete nun D12V.

Für solch einen in Manufaktur gebauten Stoewer waren einst 14.000 Reichsmark zu berappen, das war mehr als das Dreifache des Preises eines Opel des Typs 4/12 PS – und selbst den konnten sich nur einige tausend Deutsche leisten.

Ein Stoewer war stets ein exklusives Vergnügen, ganze 350 Stück wurden vom Typ D12 gebaut. Entsprechend stolz konnte der Besitzer eines solchen Wagens sein:

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Der Fahrer scheint mit dem Stoewer glücklicher gewesen zu sein als der Passagier auf der Rückbank. Das dürfte der Tatsache geschuldet sein, dass die Windschutzscheibe ihren Zweck nur für die Insassen direkt dahinter erfüllte.

Wer einmal in einem offenen Tourenwagen der automobilen Frühzeit bei kühlen Temperaturen mitgefahren ist, weiß genau, wie frisch das Vergnügen bereits bei einem Tempo von nur 50 Stundenkilometern wird.

Erst recht im Winter bei Eis und Schnee wird eine Höchstgeschwindigkeit von 100km/h in einem ungeheizten offenen Wagen sehr schnell ein theoretischer Wert.

Die Faszination lag in der Laufkultur des Sechszylinders und der hubraumbedingt mühelosen Kraftentfaltung. Einmal in Bewegung brauchte so ein Fahrzeug praktisch nicht mehr geschaltet zu werden. Das war speziell im Winter von Vorteil, denn der Schalthebel lag im Fahrtwind außerhalb der Karosserie…

Aus heutiger Sicht kann man nur sagen: Hut ab vor den Pionieren der Automobilität und ihrem sportlichen Einsatz bei Wind und Wetter. Wem es in Zeiten von Spurhaltesystemen und beheizten Lenkräder langweilig wird, bekommt mit Vorkriegswagen die ersehnte sportliche Selbsterfahrung frei Haus.

Doch nicht vergessen: Der Winter steht bei uns gerade erst vor der Tür!

Ein Gräf & Stift von 1911 vor dem Grand Hotel in Trient

Dieser Oldtimerblog spiegelt eine persönliche Passion ebenso wider wie ein objektives Defizit: Denn Vorkriegswagen und speziell Automobile der Pionierzeit werden in einschlägigen deutschsprachigen Publikationen stiefmütterlich behandelt.

Der Verfasser will dazu beitragen, dass Veteranenfahrzeuge hierzulande nicht lediglich als Kuriositäten wahrgenommen werden, sondern als technisch wie historisch faszinierendes Thema mit unerschöpflichen Facetten.

Dazu werden hier unveröffentlichte Originalfotos besprochen, die die Bandbreite an Marken, Typen und Konzepten illustrieren, die es in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts gab – und die unsere moderne Mobilität ermöglichten.

Hier kommen Großserienhersteller wie Nischenproduzenten gleichermaßen zu ihrem Recht. Keine Marke ist zu volkstümlich, kein Name zu elitär – präsentiert wird alles, was einst auf unseren Straßen unterwegs war und in Fotos festgehalten wurde.

Heute haben wir es mit einem echten Leckerbissen zu tun. Eine solche Aufnahme und einen solchen Wagen sucht man in der Klassikerpresse meist vergeblich:

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Gräf & Stift von 1911, aufgenommen vor dem Grand Hotel in Triest

Bevor es an die Identifikation des Wagens und des Aufnahmeorts geht, einige Gedanken zur Wirkung dieser weit über 100 Jahre alten Fotografie.

Bildaufbau und Belichtung sind perfekt – hier wurde bewusst der vor einer Fassade im Stil des Historismus platzierte Wagen ins Visier genommen. Das Auto wird ebenso durch den repräsentativen Bau geadelt wie dieser durch das luxuriöse Gefährt eine willkommene Ergänzung erfährt.

Man stelle sich dieselbe Situation mit einem der wild in alle Richtungen wuchernden Wagen unserer Tage vor – man würde sich hier jedenfalls kein „SUV“ wünschen…

Das Geheimnis der Wirkung liegt darin, dass die frühen Automobile derselben gestalterischen Tradition entstammten wie die Gebäude, vor denen sie – damals noch in maßvoller Anzahl – abgestellt wurden.

Unser Fotograf verstand auch etwas von Inszenierung. So hat er die beiden in helle Staubmäntel gewandeten Herren links und rechts neben dem Wagen posieren lassen – das betont die Länge des Wagens und rahmt ihn wirkungsvoll ein. Die grandiose Fassade schafft den passenden Hintergrund dazu.

Nun aber ein näherer Blick auf dieses repräsentative Automobil:

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Aus stilistischer Sicht lässt sich der Entstehungszeitraum auf 1910-12 einengen. In dieser Zeit traf die Motorhaube nicht mehr abrupt auf die Schottwand, hinter der sich Armaturen und Fahrer befanden. Erst später verschmolzen die Partie vor der Frontscheibe (hier nicht vorhanden) und der Motorhaube zu einer Einheit.

Die hellen Reifen (noch ohne Rußbeimischung) und das Fehlen von Vorderradbremsen sprechen ebenfalls für eine Entstehung vor dem 1. Weltkrieg. So weit, so gut. Doch lassen sich auch Marke und Typ des Wagens bestimmen?

Den Schlüssel dazu liefert das Gebäude im Hintergrund. Das Schild über dem Eingang mit der Aufschrift „Grand Hotel Trento“ verweist auf die Stadt Trient, die vor dem 1. Weltkrieg im österreichisch-ungarischen Reich lag.

Somit spricht die Wahrscheinlichkeit für ein deutsches oder österreichisches Automobil. Eine Umfrage in der Vorkriegsauto-Gemeinschaft im Netz (www.prewarcar.com) lieferte „Gräf & Stift“ als wahrscheinlichen Hersteller.

Der Verfasser unternahm auf dieser Grundlage eigene Recherchen und gelangte zu folgendem Ergebnis:

Das Auto auf dem Foto ist ein Gräf & Stift aus dem Jahr 1911. Auf Seite 77 des Buchs „Die Brüder Gräf“ (Hans Seper, Wien 1991) ist ein ähnlicher Wagen zu sehen. Er trägt zwar einen Limousinenaufbau, doch die Frontpartie ist praktisch identisch.

Ein Tourenwagen der österreichischen Luxusmanufaktur Gräf & Stift passt hervorragend zur mondänen Örtlichkeit, an der dieses Bild einst entstand.

Man mache nicht den Fehler, nach einem zeitgenössischen „Grand Hotel Trento“ im Netz zu suchen. Man findet so nur eine Scheußlichkeit gleichen Namens, die in den 1930er Jahren ein Ignorant in die Altstadt von Trient hineinbetonierte.

Zum Glück gibt es das klassische Gebäude noch, vor dem vor 105 Jahren (wir schreiben das Jahr 2016) der majestätische Gräf & Stift von einem fähigen Fotografen zur Freude der Nachwelt abgelichtet wurde.

Der Bau liegt an der Piazza Dante in Trient und beherbergt heute die Verwaltung der Autonomen Provinz Trento.

Ein typischer US-Winter: Oakland von 1926

Weihnachten 2016 liegt hinter uns. Nach einer Frostperiode waren die Feiertage hierzulande wieder mild, wie das bei uns meist der Fall ist (weiße Weihnachten gehören zu den Visionen, an denen Deutsche seit altersher leiden).

Einem stabilen Hochdruckgebiet bei uns stand wie so oft eine gegensätzliche Wetterlage in Nordamerika gegenüber. So gab es in den USA an der Ostküste Schnee satt und heftige Minusgrade, ebenfalls im Einklang mit historischen Mustern.

Entsprechend findet man auf alten Fotos aus nordamerikanischen Flachlandgegenden häufig Fotos von Automobilen im Schnee. Hier ein 90 Jahre altes Beispiel:

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© Oakland von 1926, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen ist ein Fabrikat einer kaum noch bekannten US-Automarke – Oakland aus Pontiac (Bundesstaat Michigan). Das verrät die charakteristische Form der oberen Kühlereinfassung.

Oakland wurde 1907 gegründet, aber schon 1909 von General Motors (GM) geschluckt. GM platzierte die Marke oberhalb der Einstiegsmodelle von Chevrolet und unterhalb von Oldsmobile und Buick.

Bemerkenswert an der technischen Historie von Oakland ist allenfalls die Verwendung eines V8-Motors im Jahr 1916. Der Oakland auf unserem Foto verfügte über einen 6-Zylindermotor und trug den Namen „Greater Six“.

GM schuf 1926 eine neue Marke, die unterhalb von Oakland angesiedelt war, aber ebenfalls 6-Zylinder-Laufkultur bot: Pontiac. Auch wenn Oakland 1926 im Unterschied zum Pontiac Vierradbremsen bot, überzeugte der niedrigere Preis der „Billigmarke“ von GM viele Käufer.

Die Verkaufszahlen von Oakland gingen Ende der 1920er Jahre immer weiter zurück. 1931 war das letzte Jahr, in dem Autos der Marke Oakland gebaut wurden.

Hier ein Video eines Oakland-Special von 1927, das mehr von der Faszination von US-Vorkriegsautos vermittelt als tausend Worte:

© Videoquelle YouTube; Urheberrecht: Petrolicious

Dieser großartige Oakland-Special transportiert uns an die Westküste der USA und erinnert uns daran, dass sich Lebensfreude nicht bei dauerhaft winterlichen Temperaturen einstellt, sondern ein Produkt der Wärme ist…

Ein „Alfa“ der 1920er Jahre aus Prag…

Alfa-Freunde sind auf diesem Oldtimerblog bisher zu kurz gekommen. Der Grund ist keineswegs in einer Abneigung des Verfassers gegen die einst stolze Turiner Marke zu sehen.

Es ist leider so, dass Vorkriegswagen von Alfa-Romeo auf alten Fotos nur selten zu sehen sind, wenn man von Sportwagenmodellen wie dem folgenden absieht:

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© Alfa-Romeo RL Super Sport von 1925; originales Kosmos-Zigarettenbild aus Sammlung Michael Schlenger 

Was dagegen die „zivilen“ Typen von Alfa angeht, müssen sich die Leser dieses Netztagebuchs noch ein wenig gedulden. Das alte Jahr 2016 soll aber nicht ganz ohne „Alfa“ ausklingen, auch wenn wir dabei etwas mogeln müssen.

Liebhaber echter Alfas werden es hoffentlich verzeihen, wenn sie statt eines  sportlichen Coupés oder einer kultivierten Limousine mit dem markanten Logo folgendes Gefährt vorgesetzt bekommen – das ebenfalls ein „Alfa“ ist:

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© Praga „Alfa“ der 1920er Jahre, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer die Qualität des Abzugs bemängeln zu dürfen meint, hat das Original noch nicht gesehen, an dem der Zahn der Zeit heftig genagt hat. Die Partie oberhalb des Ersatzrads vermittelt eine Vorstellung von der Ausgangsbasis…

Mit aufwendigen Retuschen ließ sich viel von der ursprünglichen Anmutung wiederherstellen. Das lohnt sich, denn diese Limousine im US-Stil der 1920er Jahre ist eine Rarität, ein Wagen des Typs „Alfa“ des tschechischen Herstellers Praga.

Diesmal geht es also nicht um sportliche Wagen aus Mailand, sondern um soliden Maschinenbau aus Prag…

Den entscheidenden Hinweis zur Identifikation gab die Aufschrift auf dem Überzug des Reserverads:

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In Verbindung mit der Kühlerfigur und den Scheibenrädern erlaubte dieses Detail eine eindeutige Ansprache als Praga „Alfa“ der 1920er Jahre. Allerdings baute die Firma schon vor dem 1. Weltkrieg ein Modell Alfa – daher erst einmal eine Rückblende:

Am Anfang der Marke Praga steht eine Gründung des Unternehmers Franz Josef Ringhoffer im Jahr 1907 – also noch zu Zeiten der Donaumonarchie.

Zunächst baute Praga in Lizenz Wagen von Charron, doch ab 1911 fertigte man selbstentwickelte Wagen. Den Anfang machte der Praga Mignon, ein 30 PS starker Vierzylinder der gehobenen Mittelklasse, der bis 1924 im Programm blieb.

1913 taucht erstmals ein Modell „Alfa“ im Angebot von Praga auf. Das war ein solider Kleinwagen mit 1,1 Liter Motor und 15 PS. Dessen Produktion wurde ab 1922 wieder aufgenommen und damit nähern wir uns dem Fahrzeug auf unserem Foto.

In den 1920er Jahren leistete der Praga „Alfa“ bereits 20 PS aus 1,2 Liter Hubraum. 1927 wurde dann parallel ein äußerlich ähnlicher 6-Zylindertyp angeboten, dessen 1,5 Liter Motor für knapp 30 PS gut war.

Ob der Wagen auf unserem Foto einer der Vierzylinder oder ein 6-Zylindertyp ist, muss vorerst offen bleiben. Sicher ist: Praga setzte von den „Alfa“-Modellen bis 1929 nur wenige tausend Exemplare ab. 

Man hat den Eindruck, dass die PKW-Produktion beim frühzeitig in andere Fahrzeugkategorien ausgreifenden Maschinenbaukonzern Praga eher nebenher lief. Umso erfreulicher, einem solchen raren Fahrzeug zumindest auf einem historischen Foto zu begegnen…

1931 immer noch ein Traum – Lancia Lambda

Wer sich mit der Geschichte des Automobils in der Vorkriegszeit befasst, steht immer wieder fassungslos vor den Entwicklungssprüngen, die damals binnen weniger Jahre gelangen.

Meist waren einzelne Überzeugungstäter am Werk, die entweder sang- und klanglos scheiterten oder brilliante neue Lösungen fanden. Es gab nur Erfolg oder Untergang – für gepflegte Routine oder Mittelmaß gab es keinen Platz.

Diesem Wettbewerb verdanken wir unseren heutigen Wohlstand, unseren Komfort, unsere Mobilität. Das folgende, über 110 Jahre alte Originalfoto zeigt zwei Pionierautomobile mit ihren stolzen Insassen:

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© Zwei Panhard-Levassor von 1900 bzw. 1903, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese gewiss vermögenden Herren aus dem damals deutschen Elsass ahnten, dass sie mit ihren Panhard-Wagen an einer großen Sache beteiligt waren und schauen auf dem Foto entsprechend selbstbewusst drein.

In unseren Tagen scheinen die Voraussetzungen für echten Fortschritt zu schwinden, auch in der Automobilindustrie. Altehrwürdige Konzerne versuchen erstmals in der Autogeschichte, eine über 100 Jahre alte Technologie mit weniger Mobilität zum weit höheren Preis als Fortschritt zu verkaufen – die Rede ist vom Elektroauto.

Wir befassen uns lieber mit den Produkten wirklich schöpferischer Genies aus der Automobilhistorie – heute ist dieses an der Reihe:

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© Lancia Lambda, aufgenommen 1931, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was auf den ersten Blick konventionell daherkommt – so einen klassischen Kühler trugen einst etliche italienische Automobile – ist das zukunftsweisendste Fahrzeug, das in den 1920er Jahren in Serie gebaut wurde – der Lancia Lambda.

Selbsttragende Karosserie, Vierradbremsen, unabhängige Vorderradaufhängung mit hydraulischen Stoßdämpfern, außerdem ein V4-Motor mit kopfgesteuerten Ventilen – jedes dieser Details war Anfang der 1920er Jahre sensationell.

Doch alles das in einem Auto vereint sollte es noch anno 1931 – als unser Foto entstand – nur bei Lancia geben. Der Kopf hinter diesem brillianten Entwurf war ein begnadeter Ingenieur und Besessener – Vincenzo Lancia.

Zugegeben: Er hat das nicht alles im Alleingang entwickelt. Fahrwerk und Chassis entwarf sein Chefingenieur Battista Falchetto, der Motor geht auf Rechnung der Lancia-Ingenieure Rocco und Cantarini – das war’s dann aber auch.

Die Motorleistung von anfangs 50, zuletzt knapp 70 PS in Verbindung mit einer hervorragenden Straßenlage machte den Lancia Lambda zu einem der besten Straßensportwagen der 1920er Jahre. Beim ersten „Mille Miglia“-Rennen 1927 belegten Lancia Lambdas die beiden ersten Plätze in der Hubraumklasse von 2-3 Liter.

Das folgende Originalfoto – ein spektakuläres Dokument – lässt ahnen, wie souverän der Lancia Lambda auch bei scharfer Fahrweise auf der Straße lag:

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© Lancia Lambda beim Rusel-Bergrennen, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese brilliante Aufnahme gibt es in keinem Buch, keinem Oldtimermagazin zu besichtigen, nur hier. So etwas findet sich nur mit viel Geduld und Glück.

Trotz seiner unerreichten Qualitäten war der Lancia Lambda stets etwas für Automobil-Gourmets. Bloß rund 11.000 Stück wurden von 1923 bis 1931 gefertigt, in neun Serien, in die ständig Verbesserungen einflossen.

Unter Enthusiasten gilt der Lambda bis heute als der größte Geniestreich der Marke, die seit der Übernahme durch Fiat eine beschämende Existenz führt…

Den beiden jungen Herren auf unserem Foto aus dem Jahr 1931 sieht man jedenfalls an, wie zufrieden sie mit ihrem „alten Lancia“ sind.

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Die beiden wussten genau, was für einen Traumwagen sie da an Land gezogen oder geerbt hatten. Denn dieser Typ aus der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg stellte auch in den 1930er Jahren die meisten in Deutschland gefertigten Autos in den Schatten.

Ein Bankräuber wäre damals mit dem Lancia hierzulande vermutlich so gut bedient gewesen wie sein französischer Kollege mit dem Citroen Traction Avant. Auch dieser war – nebenbei bemerkt – nicht das Produkt vielhundertköpfiger Teamarbeit.

Das Privileg unserer Zeit beschränkt sich vermutlich darauf, die Produkte der Schaffenskraft unserer Vorfahren auf vielfältige Weise genießen zu können…

Verunglückte Moderne: DKW „Schwebeklasse“

In diesem Blog werden Oldtimer der Vorkriegszeit anhand historischer Fotos besprochen. Dabei geht es nicht bloß um Fakten wie Bauzeit, Stückzahlen und Motorisierung.

Vielmehr werden die Autos in ihrem einstigen Kontext präsentiert – also mit den Menschen, die sie besaßen oder bewunderten, und in den Landschaften oder Städten, in denen sie unterwegs waren.

Dabei bekommt man manches Schöne zu Gesicht, das verlorengegangen ist – weil es im Krieg zerstört oder danach von Fortschrittsfanatikern oft ohne Not abgeräumt oder verstümmelt wurde.

Das Bild, mit dem wir uns heute beschäftigen, ist ein Beispiel für eine Autoaufnahme, bei der der Hintergrund beinahe interessanter als der Wagen selbst ist:

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© DKW „Schwebeklasse“, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bevor wir uns der sonnenbeschienen Cabrio-Limousine im Vordergrund zuwenden, soll die Fassade des Bauwerks dahinter gewürdigt werden.

So gekonnt durchgestaltet und repräsentativ waren vor über 100 Jahren viele Fabrik- und Gewerbebauten – von der Qualität damaliger öffentlicher Gebäude ganz zu schweigen.

Bis zum 1. Weltkrieg und noch wenige Jahre danach folgten Architekten dem Motto des römischen Baumeisters Vitruv: Ein Bauwerk hatte solide, zweckmäßig und ein erfreulicher Anblick zu sein. Erst als die Bauhausideologie ab den 1920er Jahren das Regiment übernahm, verkürzte man die Formel brutal auf das Zweckmäßige.

Solidität ist auch im Zeitalter der angeblichen Nachhaltigkeit verzichtbar; nach spätestens 30 Jahren  wird ohnehin alles abgerissen oder „kernsaniert“. Das geht dann – je nach Entstehungszeitpunkt – mit haufenweise Sondermüll einher: Früher waren es Asbestplatten, heute sind es ölbasierte (aber „klimafreundliche“) Dämmstoffe.

Was das Formale angeht, lässt sich das Unvermögen und Desinteresse der Gegenwart in jedem Industriegebiet besichtigen, das  beschönigend als „Gewerbepark“ ausgewiesen wird.

Wie gekonnt wirkt dagegen die Fabrikfassade auf dem Foto:

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Der durch Arkaden gegliederte Unterbau geht über zwei Etagen – hier ist die Produktion untergebracht. Hohe Fenster schaffen zu jeder Jahreszeit günstige Lichtverhältnisse.

Von klassischen Bauten entlehnte Elemente – kannelierte Pilaster zwischen den Bögen – lassen die Fassade abwechslungsreich erscheinen, und die Sprossenfenster geben den großen Flächen Struktur.

Gleichzeitig weisen die mittig angebrachten stilisierten Zahnräder in den Bögen auf den technischen Zweck des Baus hin: Hier wird etwas Nützliches geschaffen.

Der Zahnschnittfries darüber – ein weiterer Klassiker der Baukunst seit der Antike – grenzt das produktive Untergeschoss von dem niedrigeren Bürotrakt darüber ab.

Dort konnte mit Vorhängen der Lichteinfall reguliert und das Raumklima über die Fensterflügel reguliert werden. Am linken Ende des Obergeschosses scheint es eine Pergola zu geben, hier öffnet sich der Blick zum Himmel – sehr elegant.

Den Blick auf’s Dach verwehrt eine stilisierte Balustrade, wie man sie an barocken Schlösser findet. Kein Zweifel: hier war einem Fabrikanten an einem funktionellen wie erfreulichen Gebäude gleichermaßen gelegen.

Man könnte noch einige Worte über den gelungenen Bau verlieren, doch wollen wir den Wagen davor nicht vergessen:

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Nun, das Auto ist ein klassisches Beispiel dafür, dass nicht jede moderne Idee zwangsläufig auch eine gute sein muss.

Es handelt sich um einen DKW der „Schwebeklasse“, eine geschmackliche Verirrung des sonst so stilsicheren sächsischen Kleinwagenherstellers. Die Karosserie wies Elemente der seit den späten 1920er Jahren propagierten „Stromlinie“ auf.

Leider bewies man dabei keine glückliche Hand. Die Kombination aus gerundeter Front mit schrägem Kühler und freistehenden Scheinwerfern wirkt unharmonisch; da helfen auch die waagerecht angeordneten Luftschlitze in der Haube nicht.

Offenbar waren die Gestalter dieses Gefährts selbst nicht von der „neuen Linie“ überzeugt. Kein Wunder: Bei einem Wagen mit 1-Liter-Zweitaktmotor und 90 bis 95 km/h Spitze ist der Luftwiderstand kein besonders vordringliches Problem.

So beließ man es bei Elementen, die die Doktrin der Stromlinie lediglich zitierten, aber nicht ernstnahmen. Die DKW-Käufer, die ein gefälliges Erscheinungsbild gewohnt waren, nahmen die „Schwebeklasse“ entsprechend verhalten auf.

In der gesamten Bauzeit von 1934-37 wurden knapp 7.000 Wagen der Schwebeklasse unter’s Volk gebracht. Zum Vergleich: DKW setzte gleichzeitig vom klassisch gestalteten Frontantriebsmodell F4 etwa die zehnfache Anzahl ab.

Entsprechend rar sind historische Fotos der „Schwebeklasse“ und erst recht überlebende Fahrzeuge. Ein bis in die Nachkriegszeit gefahrenes Exemplar haben wir vor einiger Zeit hier bereits vorgestellt.

Im Fundus des Verfassers befindet sich noch eine weitere Aufnahme von dem Modell, mit dem DKW einen verunglückten Ausflug in die Moderne unternahm. Doch dieses kann noch warten – zum Ausklang des Jahres 2016 sollen exotischere Fundstücke Vorrang haben…

Wer eine Idee hat, wo das hier präsentierte Foto entstand und ob das Fabrikgebäude noch existiert, möge sich melden – der Artikel wird dann entsprechend ergänzt.

NAG-Treffen in Berlin „Unter den Linden“

Aus Berlin erreichen uns in diesen Tagen (Dezember 2016) Nachrichten von einem Terror, den man sich einhandelt, wenn der Staat sich seiner vornehmsten Aufgaben entledigt: der Kontrolle über seine Außengrenze und die innere Sicherheit.

Man kann nur hoffen, dass diese Ereignisse zu einem Umdenken führen – wenn nicht bei den politisch Verantwortlichen, dann beim Souverän, der die fahrlässige Zerstörung einer bislang selbstverständlichen Ordnung mitansehen muss.

Soviel Politik muss beim Stichwort „Berlin“ sein – man wünschte sich, es ging ohne diesen Seitenblick auf einen Kontrollverlust, der in einem Rechtsstaat bis vor kurzem undenkbar war.

Schauen wir lieber zurück ins Berlin der „Roaring Twenties“ – zumindest für Freunde von Vorkriegsautos eine glückliche Zeit. Heute wohnen wir – wie in der Überschrift versprochen – einem „Treffen von NAG-Wagen“ bei:

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© Postkarte aus Berlin um 1925 aus Sammlung Michael Schlenger

Wer weiß, dass das Kürzel NAG einst für Nationale Automobil Gesellschaft stand, dürfte sich auch daran erinnern, dass dies eine Berliner Marke war, die bis Ende der 1920er Jahre einen hervorragenden Ruf genoss.

Am Anfang der 1901 geschaffenen Marke NAG stand der Wunsch der Muttergesellschaft AEG, in die Automobilproduktion zu expandieren. Dazu übernahm man zunächst die Allgemeine Automobilgesellschaft AAG, die bereits ein marktfähiges Fahrzeug im Programm hatte.

Ab 1903 entstanden unter der Bezeichnung NAG eigene Konstruktionen, die sich rasch Ansehen erwarben. Von Anfang an waren NAG-Wagen am runden (später eiförmigen) Kühlerausschnitt zu erkennen. 

Auch als nach dem 1. Weltkrieg Spitzkühler bei deutschen Herstellern in Mode kamen, hielt NAG am ovalen Kühler fest. Das Ergebnis sah so aus aus:

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© NAG C4 (10/30 PS) Tourenwagen, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die NAG-Wagen der frühen 1920er Jahren lassen sich aufgrund ihrer markanten Kühlerpartie am besten von vorne identifizieren. Frontalaufnahmen von Automobilen wie das obige findet man allerdings in jener Zeit nur selten.

Für Prospekte und private Zwecke wurden Autos meist von der Seite aufgenommen, was oft Schwierigkeiten bei der Identifikation bereitet. Denn abgesehen von der Kühlerpartie sahen sich die meisten Wagen damals sehr ähnlich.

Die eingangs gezeigte Postkarte stellt eine seltene Ausnahme dar. Sie zeigt die Berliner Prachtstraße „Unter den Linden“, die vom Brandenburger Tor bis zum einstigen Schloss reicht.

Hier wurde bereits Mitte der 1920er Jahre dreispurig gefahren und selbst dann war noch Platz für seitlich parkende Wagen. Ganz vorne steht wie bestellt – ein NAG:

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Trotz der Unschärfe ist die sechseckige Plakette mit dem NAG-Emblem zu erkennen, die an der Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern angebracht war.

Dieses Element findet sich am NAG Typ C3 (10/30 PS), der von 1920-24 gebaut wurde und von dem wir hier schon einige Exemplare vorstellen konnten (Bildergalerie).

Der Wagen mit seinem 2,6 Liter großen Vierzylindermotor gehörte zu den meistgebauten NAGs überhaupt. Einige tausend fuhren einst auf Deutschlands Straßen und etliche wurden exportiert, NAG hatte auch international einen guten Ruf.

Doch Berlin scheint das bevorzugte Revier der charakterstarken Wagen gewesen zu sein. Auf unserer Aufnahme aus Berlin sieht man hinten zwei weitere NAGs:

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Der eine setzt gerade zum Überholen eines Radfahrers an, der andere befindet sich hinter einem weiteren Radfahrer und dürfte ebenfalls gleich ausscheren.

Die übrigen Fahrzeuge sind weniger leicht zu identifizieren. Der Außenlenker, der sich im Bildausschnitt vorne rechts befindet, dürfte ein D-Typ von Presto aus Chemnitz sein. Auch diesem Modell begegnet man auf diesem Blog öfters (Galerie).

Interessant ist auch das Treiben auf den übrigen Bildpartien:

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Neben dem Lastkraftwagen vorn links fährt wahrscheinlich ein Benz-Spitzkühlermodell. Das Auto dahinter mit dem auffallend eckigen Flachkühler dagegen gibt noch Rätsel auf. Hat ein Leser eine zündende Idee?

Weiter hinten scheint ein offener Omnibus auf Gäste zu warten, die „Zur Rennbahn“ wollen. Hinter ihm steht ein Kollege, der Rundfahrten anbietet.

Wer genau hinsieht, wird auf der gegenüberliegenden Straßenseite am rechten Bildrand einen Vertreter des Kutschzeitalters sehen, wohl ein Fiaker für Touristen.

Insgesamt eine schöne Momentaufnahme aus der Zeit um 1925. Von den harten politischen Gegensätzen der damaligen Zeit ahnt der Betrachter nichts. Doch waren sie den meisten Berlinern auf diesem Foto wohl bewusst.

Die politische Führung wurde als unfähig wahrgenommen, die drängenden Problem der Zeit zu lösen oder zumindest in den Griff zu bekommen. Die daraus resultierende Polarisierung ist Deutschland bekanntlich nicht gut bekommen…

1935: Ein Packard Six Roadster vor dem Berliner Dom

Dieser Vorkriegs-Oldtimerblog dokumentiert die einstige Markenvielfalt im deutschsprachigen Raum anhand historischer Originalfotos aus der Sammlung des Verfassers.

Das Bild, das sich dabei zeigt, ist ein ganz anderes als das, was man auf modernen Straßen präsentiert bekommt. Heute stark präsente Hersteller wie Audi, BMW und Mercedes spielten bis zum 2. Weltkrieg kaum eine Rolle. Und Volkswagen war nur als ein gedankliches Konzept bekannt, an dem sich viele vergeblich abarbeiteten.

Beherrscht wurden Deutschlands Straßen vielmehr von Adler, DKW und Opel. Eine gewisse Bedeutung hatten außerdem Wagen von Brennabor, Dürkopp, Hanomag, NAG und NSU. Aus dem europäischen Ausland waren vor allem Citroen und Fiat vertreten.

Die eigentliche Überraschung aus heutiger Sicht ist die Verbreitung amerikanischer Wagen. Selbst wenn man Ford außen vor lässt, stößt man auf alten Aufnahmen ständig auf Marken wie Buick, Chevrolet und Chrysler.

Sogar Exoten wie Auburn, Essex, Overland und DeSoto laufen einem über den Weg. Warum US-Automobile speziell in den späten 1920er und frühen 1930er Jahren hierzulande so erfolgreich waren, lässt folgendes Foto gut erkennen:

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© Packard „Six“ Roadster, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Zweisitzer war das kleinste und günstigte Fahrzeug aus dem Hause Packard – doch nach europäischen Maßstäben ein repräsentatives und beeindruckend motorisiertes Gefährt.

Es handelt sich um einen Sechszylinderwagen des Typs 533, der in der hier zu sehenden Ausführung nur 1927/28 gebaut wurde. Mit über 80 PS aus 4,7 Liter Hubraum war der „kleine“ Packard so stark wie sonst nur weit teurere Achtzylinder deutscher Hersteller.

Neben der üppigen Leistung zeichnete sich der Packard durch dieselbe hervorragende Qualität wie die großen Luxusmodelle der Marke aus, die sich an Rolls-Royce maßen. Auch formal setzte Packard Maßstäbe:

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Die Kühlerform mit der markant gestalteten Oberseite, die sich in entsprechenden Kerben in der Motorhaube widerspiegelt, wurde ziemlich dreist von Opel kopiert, wo man in punkto Plagiaten auch sonst wenig Skrupel hatte (siehe Opel Laubfrosch).

Typisch amerikanisch war der massive Chromschmuck, hier blieb man bei den deutschen Herstellern meist zurückhaltender. Ein sportliches Detail ist die nach vorn herunterklappbare obere Hälfte der Frontscheibe.

Für US-Wagen jener Zeit eher untypisch – aber bei diesem Modell original – sind die Scheibenräder. Ansonsten verbaute man in Amerika meist satt verchromte Speichenräder.

Dass der stolze Besitzer ein Deutscher und kein Amerikaner war, belegt die Tatsache, dass dieses Foto einst von ihm als Postkarte nach Bad Hersfeld versandt wurde, wo seine Mutter lebte:

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Offenbar hatte er sie kurz zuvor mit dem Packard besucht und auf der Postkarte schreibt er, dass er das Foto als Beweis seiner gesunden Rückkehr hat machen lassen. Datiert ist die Nachricht auf den 1. April 1935. Das Foto ist also vermutlich an einem recht kalten Märztag jenes Jahres entstanden.

Dank der eindrucksvollen Kirchensilhouette im Hintergrund können wir auch sagen, wo er den Packard hat ablichten lassen: vor dem Dom in Berlin. Das hohe Gebäude, dessen Kante man rechts auf der ersten Aufnahme sieht, ist übrigens das nach dem 2. Weltkrieg aus ideologischen Gründen gesprengte Schloss, das in diesen Tagen wiederaufersteht.

Dieser einst repräsentativste Platz Berlins erhält mit der Rekonstruktion des Schlosses ein Stück seiner Identität wieder – was heutige Architekten nicht zustandebekämen. Aber auch die US-Autohersteller haben ja einen langen Abstieg absolviert…

Eine neue Generation tritt an: Steyr Typ VII

Dieser Oldtimerblog befasst sich mit alten Aufnahmen von Vorkriegsautos aus dem deutschsprachigen Raum – ohne dabei einer Marke den Vorzug zu geben.

Hier wird einfach vorhandenes historisches Fotomaterial aufbereitet und der Verfasser ist oft selbst überrascht, wie abwechslungsreich das Bild ist, das sich auf dieser Grundlage zeichnen lässt.

Wann wurden zuletzt in einem der hiesigen Klassikermagazine einer der hervorragenden Wagen österreichischer Marken behandelt? Die großen Namen wie Austro-Daimler, Gräf & Stift und Steyr werden leider meist übergangen.

Hier dagegen befassen wir uns wieder einmal mit einem Wagen des im oberösterreichischen Steyr ansässigen Waffenfabrikanten, der einst auch Automobile bester Qualität fertigte – Konkurrent Simson aus Suhl lässt grüßen:

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© Steyr Typ VII Limousine, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Prachtstück von einer Limousine – sieben Personen fanden darin Platz – ähnelt formal einigen Autos von Marken aus dem deutschsprachigen Raum aus der Zeit nach dem 1. Weltkrieg.

Die markanten Spitzkühler fanden sich damals bei etlichen Herstellern wie Adler, Benz, Dürkopp oder Opel. Man muss schon genau hinschauen, um den Wagen von zeitgenössischen Konkurrenten abgrenzen zu können.

Im vorliegenden Fall handelt es sich eindeutig um einen Steyr Typ VII, wie er ab 1925 gebaut wurde:

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Steyr-typisch sind – neben dem sehr scharf geschnittenen Kühler – die Form der Nabenkappen und die Gestaltung des Kühlwasserverschlusses. 

Die Literatur (Hubert Schier: Die Steyrer Automobil-Geschichte, 2015) enthält Bilder entsprechender Steyr-Wagen zweier Modelle, des Typs V und seines Nachfolgers VII (der Zwischentyp VI war ein Sportwagen).

Zwar sahen die Typen V und VII zumindest von der Seite fast identisch aus. Obige Ausschnittsvergrößerung liefert aber zum Glück ein Detail, das es nur beim Typ VII (als Option) gab, nämlich Vorderradbremsen.

Die großen Bremstrommeln sind auf dem Foto gut zu sehen. Was man nicht erkennt, ist die Tatsache, dass sie zwecks besserer Kühlung auf der Außenseite verrippt waren – ein aus dem Rennsport übernommenes Detail.

Von der Bremse und einer breiteren Spur abgesehen zeichnete sich der Steyr Typ VII gegenüber dem Typ V durch souveränere Motorisierung aus. Der Sechszylinder behielt zwar seinen Hubraum von 3,3 Litern und die Ventilsteuerung durch eine obenliegende Nockenwelle. Doch statt zuvor 40 PS leistete das Aggregat nun 50 PS.

Durch die höhere Leistungsausbeute verwandelte sich die gesamte Charakteristik des Wagens. Der Steyr Typ VII zeichnete sich durch hohe Elastizität und besonderes Steigvermögen aus, bei nach wie vor kultiviertem Motorlauf.

Damit empfahl sich die neue Generation der Steyr-Wagen für eine anspruchsvollee Klientel. Bis 1929 konnten 2.150 Exemplare dieses Typs abgesetzt werden – für einen Konzern, der Automobile nur nebenher baute, ein beachtliches Ergebnis.

Auf unserem Foto einer Steyr-Limousine des Typs VII kündigt sich auch in anderer Hinsicht ein Generationenwechsel an:

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Wir wissen es nicht genau, doch vielleicht dokumentiert diese Aufnahme die Übergabe des Steyr durch den bisherigen Chauffeur an seinen Nachfolger. Der kauzige Alte mit Schnauzer und pelzbesetzem Mantel schaut nicht gerade begeistert.

„Jetzt kommt mein Steyr also in die Hände dieses Milchgesichts. Ich geh‘ besser noch mal den Schmierplan mit ihm durch. Und wenn er das richtige Ventilspiel nicht kennt, zieh‘ ich ihm die Ohren lang. Na ja, er wird sein Handwerk schon beherrschen. Hat mich gleich nach gefragt, ob der Steyr bereits eingefahren ist.“

Unterdessen denkt sich der hoffnungsfrohe junge Aspirant:

„Heute ist mein Glückstag – die erste Anstellung und gleich ein feiner Sechszylinder. Der Alte meint wahrscheinlich, nur weil er noch im Kutschenzeitalter großgeworden ist, hätte er mir etwas voraus. Bestimmt fragt er mich nach dem Ventilspiel: 0,25mm natürlich. Die Zigarre zum Abschied wird ihn schon gnädig stimmen…“

So könnte es vor über 90 Jahren gewesen sein. Die beiden Chauffeurskollegen haben längst alles Irdische hinter sich gebracht. Doch wo sind nur diese schnittigen Sechsylinder-Steyr geblieben?

Schlammschlacht in Serbien 1914/15: NSU 8/24 PS

Dieser Oldtimerblog präsentiert Vorkriegsautos nicht bloß aus technischer Perspektive. Die zeitgeschichtliche Einordnung und die menschliche Komponente spielt eine ebensowichtige Rolle.

Im Unterschied zu meist steril aufbereiteten Museumsstücken unserer Tage lassen die Wagen auf historischen Fotos etwas von ihrer einstigen Rolle und einem oft harten Dasein ahnen. Ein hochglanzpoliertes, neuwertiges Gefährt ist auf alten Aufnahmen eher selten zu sehen.

Die Realität sah für Automobile und ihre Insassen vor über 100 Jahren häufig so aus:

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© NSU 8/24 PS Tourenwagen, Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Postkarte aus dem Jahr 1914 oder 1915 zeigt unverblümt die „Straßen“verhältnisse, denen Soldaten und Material der Mittelmächte – also Österreich-Ungarns und des verbündeten Deutschlands – auf dem serbischen Kriegsschauplatz ausgesetzt waren.

Auf den vom Regen aufgeweichten Wegen waren Pferdegespanne die einzigen zuverlässigen Transportmittel. Sie leisteten – wie in der Frühphase des 2. Weltkriegs – den Großteil der Transportleistung abseits des Eisenbahnnetzes.

Autos dagegen gerieten unter solchen Verhältnissen rasch an ihre Grenzen. Im 1. Weltkrieg gab es noch keine auf schwieriges Gelände ausgelegten Wagen. Für die wichtige Aufgabe der raschen Nachrichtenübermittlung hinter der Front standen ausschließlich zivile Modelle zur Verfügung.

Dem Wagen auf der Postkarte begegnet man auf Fotos aus dem 1. Weltkrieg sehr oft. Es war das erfolgreichste Modell von NSU jener Zeit, der Typ 8/24 PS.

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Dieses Mittelklassemodell wurde im Herbst 1911 vorgestellt und nach dem Krieg bis 1925 weitergebaut. Die hier zu sehende Ausführung mit dem geschwungenen Kühlerausschnitt wurde erstmals 1913 gefertigt.

Bis Kriegsausbruch war der Vierzylinderwagen mit 2,1 Liter Hubraum das erfolgreichste Modell der seit 1905 im Automobilbau tätigen Marke NSU. Wie damals üblich, war der 8/24 PS-Typ nicht nur als Tourenwagen erhältlich, sondern auch als Zweisitzer,  Limousine und Landaulet.

Für den Kriegseinsatz wurde der NSU 8/24 PS in großer Zahl als robuster Stabswagen, außerdem auch als Verwundetentransporter gebaut. Von den Strapazen, denen diese Autos ausgesetzt waren, lassen zeitgenössische Briefe etwas ahnen:

„Die Straßen sind schon an sich schlecht. Durch die hinter der Front verkehrenden Kolonnen sind sie grundlos geworden… Hier verkehren mehrere NSU-Fabrikate, mit denen die Fahrer sehr zufrieden sind. Wer die Verhältnisse nicht kennt, kann sich nicht vorstellen, was ein Lob über einen Wagen in unserer Gegend bedeutet“.

So schrieb ein vor über 100 Jahren im deutschen Heer eingesetzter Kraftfahrer an das Werk von NSU (Quelle: Klaus Arth, NSU Automobile, Delius-Klasing, 2015).

1926: Zwei junge Männer und ein alter Benz

Die Welt dreht sich immer schneller und mehr denn je sind die Dinge im Wandel – das liest und hört man in unseren Tagen allerorten. Doch ist das abseits der auf Hochtouren laufenden Vermarktungsmaschinen der Industrie wirklich so?

Was hat sich im Jahr 2016 gegenüber der Zeit vor 10 Jahren grundlegend geändert? Ja, die Autos und Mobiltelefone sind größer geworden und man kann sich jetzt auch ohne Rücksicht auf Speicherplatz und Übertragungskapazität mehr oder minder belanglose Nachrichten und Bilder zuschicken.

Doch ansonsten? Nun, der Berliner Flughafen ist immer noch nicht fertig, die Infrastruktur bröckelt weiter, auch „Europa“ ist nach wie vor eine Großbaustelle. Und in der Bundespolitik sieht man immer noch dieselben Gesichter…

Vor 90 Jahren dagegen – im Jahr 1926 – war die Welt unserer Großeltern und Urgroßeltern in rasantem Wandel begriffen. Nach der Katastrophe des 1. Weltkriegs veränderte sich der Alltag der Menschen in einem kaum vorstellbaren Tempo.

Die 1920er Jahre markieren die Nahtstelle zwischen der untergehenden Welt des alten Europa und einer heraufdämmernden Zeit, in der globale gesellschaftliche Trends und neue Technologien den Takt vorgeben.

Der Atlantik konnte erstmals mit dem Flugzeug überquert werden, in den USA konnte sich praktisch jedermann ein Automobil leisten, Frauen drängten selbstbewusst nach Bildung und politischem Einfluss, in vielen Ländern Europas bahnte sich ein gewalttätiger Konflikt zwischen linken und rechten Sozialisten an.

In dieser Zeit – um genau zu sein: 1926 – entstand irgendwo im Rheinland das folgende Foto:

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© Benz-Limousine, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme dokumentiert eindrucksvoll das Nebeneinander von Gestern, Heute und Morgen. Zwei junge Männer – wohl in ihren 20ern – haben sich hier vor einem alten Benz ablichten lassen.

Der ehrwürdigen Marke aus Mannheim war zu diesem Zeitpunkt nur noch ein Jahr der Unabhängigkeit vergönnt. 1927 kam es zur Fusion mit Mercedes, fortan firmierte man als Daimler-Benz. Ende des 20. Jahrhunderts wurde der Namensbestandteil „Benz“ ganz entsorgt, eine reife Leistung geschichtsvergessener Entscheider…

Der Benz, den wir hier sehen, stammt noch aus der Blütezeit der Marke. Die genaue Datierung fällt schwer, da der Wagen Elemente von Vorkriegs- und Nachkriegsmodellen vereint:

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Der markante Spitzkühler taucht – ähnlich wie bei Adler – an den Modellen von Benz kurz vor dem 1. Weltkrieg auf. Form und Abstand der Luftschlitze in der Motorhaube sprechen ebenfalls für eine Entstehung vor Kriegsausbruch.

Damals gab es ausweislich der Literatur („Benz & Cie. Zum 150. Geburtstag von Karl Benz“, Stuttgart 1994) zwei Modelle, die dem Wagen auf dem Foto entsprachen.

Ein weitgehend identisches Fahrzeug ist auf Seite 103 des erwähnten Buchs zu sehen (die korrekte Bildbeschreibung ist nach unten verrutscht). Das dort abgebildete Werksfoto zeigt einen Typ 14/30 PS mit 3,5 Liter Vierzylinder.

1914 wurde mit dem 21/50 PS zudem der erste Sechszylinder von Benz vorgestellt. Da der 5,3 Liter große Motor dieselben äußeren Abmessungen hatte wie die Vierzylinder, hätte er ebenfalls unter die Haube des Wagens auf dem Foto gepasst.

Das 6-Zylinder-Modell hatte aber einen größeren Radstand (3,65 m), sodass unsere Aufnahme wohl „nur“ den Vierzylinder (Radstand: 3,15 m) zeigt. Er wurde ab 1918 weitergebaut.

Zwei Details an der Frontpartie verweisen ebenfalls auf die Nachkriegszeit: die elektrischen Scheinwerfer und das Horn. Sie können freilich auch nachgerüstet sein.

So oder so: 1926 gehörte der Benz formal wie technisch zum alten Eisen. Das scheint auch die beiden jungen Herren zu beschäftigen, die vor dem Wagen posieren, womöglich sind sie Chauffeure:

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„Fritz, lass Dir gesagt sein: unsere Tage als Fahrer sind gezählt. Meine Brötchengeberin ist seit der Inflationszeit so gut wie pleite. Die lebt vom Verkauf des Familiensilbers und verlässt sich drauf, dass ich den ollen Benz noch eine Weile am Laufen halte. Schau‘ mal hier: Diese Anzeige habe ich aufgegeben!“

„Mensch, Hermann, ist das nicht ein bisschen dick aufgetragen? Intimer Kenner der besseren Gesellschaft sucht neues Betätigungsfeld als Gebietsvertreter für Luxuswaren. Positionen mit Dienstwagen amerikanischer Provenienz bevorzugt.“

„Du bist ja vielleicht von gestern, Fritz! Man muss selbstbewusst auftreten, um wahrgenommen zu werden. Wir leben nicht mehr in der Monarchie – heute kann jeder was erreichen, wenn er nur will. Und ich sag‘ Dir was: Ich will nach oben!“

„Schon klar, Hermann. Hast Dir ja auch ’nen feinen Nadelstreifenanzug zugelegt. Dachte mir schon, dass Du Dich zu Höherem berufen fühlst. Wär‘ aber nix für mich, ich denk‘ da bodenständig. Schuster, bleib bei Deinen Leisten, sag‘ ich.“

So ähnlich könnte der Dialog zwischen den beiden Männern gewesen sein, die ihr Leben noch vor sich hatten. Wie die Sache wohl ausgegangen ist? Darüber wissen wir leider nichts. Den Benz hat es wohl als Erstes erwischt, dann kam der 2. Weltkrieg…

Kein Cabriowetter? Denkste! Unterwegs im Presto Tourer

Wir haben Mitte Dezember und die einzigen Vorkriegsautos, die man jetzt noch zu Gesicht bekommt, sind solche auf alten Fotos, wie sie dieser Oldtimerblog zeigt. Immerhin: Noch vor vier Wochen brauste ein offener Morgan durch den Wohnort des Verfasser, am Steuer ein zufrieden dreinschauender junger Besitzer – well done!

Vor 90 Jahren, als man noch nicht wusste, dass man Vorkriegsautos fuhr, war auch der Begriff des Cabriowetters unbekannt. Ein offener Wagen war damals kein Spielzeug für Wochenendausflüge bei Sonnenschein, sondern der Normalfall.

Für’s Offenfahren entschied man sich meist deshalb, weil die geschlossenen Varianten weit teurer und auch schwerer waren. Zudem war das Autofahren hierzulande auch noch eine Sensation – da wollte man sehen und gesehen werden.

Deshalb sind Bilder aus der kalten Jahreszeit wie das folgende keine Seltenheit:

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© Presto D-Typ Tourenwagen, aus Sammlung Michael Schlenger

Zugegeben: die Insassen dieses klassischen Tourenwagens machen den Eindruck, als wollten sie schnell wieder nach Hause. Offenbar pfiff der Wind mächtig über die Chaussee und für kalte Temperaturen war man nicht gewappnet.

Auch der Fotograf muss klamme Finger gehabt haben, denn viel Sorgfalt hat er nicht auf die Aufnahme verwendet: Bildaufbau, nun ja – Schärfentiefe unzureichend – und das Ganze auch noch verwackelt. Wenigstens die Belichtung passt einigermaßen.

Das bekommen allerdings heutzutage auch noch Leute hin, die meinen, ein 0815-Telefon ersetze eine anständige Kamera. Daher wollen wir gnädig sein und wenden uns der Frage zu, was das für ein Wagen ist.

Auch wenn man nicht allzuviel erkennt, ist die Sache klar: Das ist ein Presto D-Typ, das Erfolgsmodell des Chemnitzer Herstellers, der seit 1901 Autos baute. Die Frontpartie ist charakteristisch für den 30 PS leistenden 2,4 Liter Vierzylinder.

Dass es nicht der sehr ähnliche, ab 1925 gebaute Nachfolgetyp E mit 40 PS ist, verrät das Fehlen von Vorderradbremsen. Wer hinsichtlich der Identifikation skeptisch ist, sei auf einen älteren Blogeintrag verwiesen oder auf dieses Foto:

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© Presto D-Typ Tourenwagen, aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir einen Presto D-Typ in wünschenswerter Qualität, übrigens auf einer Ausschnittsvergrößerung aus einem viermal so großen Foto mit weiteren Wagen.

Die Kombination aus Spitzkühler mit frontal angebrachtem Markenemblem, bis zu den Vorderenden der Rahmenausleger reichenden Schutzblechen und sechs nach hinten versetzten Luftschlitzen in der Motorhaube sind typisch für das Modell.

Warum der Kühler hier nicht verchromt bzw. vernickelt ist, muss offen bleiben. Möglicherweise war die glänzende Galvanisierung ein aufpreispflichtiges Extra.

Die sechs Herren scheinen dennoch mit dem Gefährt nicht unglücklich gewesen zu sein – abgesehen vom Beifahrer ab, der vielleicht Zahnschmerzen hatte…

Fiat 503 der 1920er Jahre vor klassischer Kulisse

Beim Stichwort Fiat 500 denken Oldtimerfreunde erst einmal an den legendären Cinquecento der Nachkriegszeit:

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© Fiat 500 in Spoleto (Umbrien), Bildrechte: Michael Schlenger

Wer öfters in Italien unterwegs ist, weiß: Nach den kleinen 500ern muss man auch über 40 Jahre nach Produktionsende nicht eigens suchen – in den engen Gassen der Altstädte sind sie nach wie vor präsent.

Obiges Foto, das 2016 in Umbrien entstand, lässt auch erkennen, warum: Die alten Fiats verstopfen nicht die Straßen wie die monströsen Brocken der Gegenwart und finden immer einen Parkplatz. Ein schöner Anblick sind sie außerdem.

Freunde von Vorkriegswagen wissen, dass der Cinquecento einen Vorläufer in den 1930er Jahren hatte – den Topolino. Er war von ebenso rundlicher Erscheinung wie der spätere 500er und lässt heute noch die Herzen schmelzen.

Doch kaum noch jemand kennt die 500er-Modelle von Fiat aus den 1920er Jahren. Sie werden in der hiesigen „Klassiker“-Presse stiefmütterlich behandelt, obwohl sie die ersten Welterfolge der Turiner Marke überhaupt waren.

Ob Fiat 501, 505 oder 509 – die ausgezeichnet konstruierten, robusten Klein- und Mittelklassewagen der 1920er Jahre von Fiat findet man auf alten Fotos immer wieder. Sie waren auch in Deutschland verbreitet, siehe Fiat-Bildergalerie.

Doch diese frühen 500er Fiats hatten eine ganz andere Anmutung – sie waren schlicht und streng gestaltet – im besten Sinne „klassisch“. Diese Wagen beziehen sich mit ihrer Formensprache auf eine jahrtausendealte europäische Tradition.

Um das anschaulich zu machen, kann man sich kaum eine bessere Aufnahme vorstellen als diese:

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© Fiat 503 vor dem Pantheon in Rom, Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Man nimmt hier kaum den Wagen im Vordergrund wahrso sehr bestimmt das Bauwerk dahinter das Bild. Kein Wunder, handelt es sich doch um das besterhaltene und grandioseste Gebäude aus der Römerzeit überhaupt – das Pantheon in Rom.

Wer in Rom Zeit für die Besichtigung nur eines historischen Gebäudes hat, dem wird im Pantheon das Können der Baumeister, Ingenieure und Handwerker der Antike offenbart wie nirgends sonst.

Die Granitsäulen des Vorbaus wiegen über 50 Tonnen pro Stück – sie wurden in Ägypten angefertigt und über See herangeschafft. Geht man durch die sechs Meter hohen Flügeltüren aus Bronze, betritt man einen Raum ohnegleichen.

Über der erhaltenen Marmoraustattung des runden Innenraums wölbt sich die bis heute größte freitragende Kuppel der Welt. Sie überspannt über 40 Meter, und das ohne Stahlträger – römischer Beton bedurfte solcher rostenden Zutaten nicht…

Uns interessiert hier vor allem die Giebelpartie dieses Wunderwerks:

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Auf den Säulen mit korinthischen Kapitellen ruht ein Dreiecksgiebel, wie ihn die Baumeister der griechischen Klassik über fünf Jahrhunderte zuvor ersonnen hatten.

Das Giebelfeld war der Hintergrund für Götterfiguren, von denen hier nur die Befestigungslöcher geblieben sind. Denn die Umwandlung des Pantheons in eine Kirche im Frühmittelalter rettet zwar den Bau als solchen. Doch die marmornen Statuen endeten wie tausende andere – zu Kalk verbrannt im Ofen.

Die kahlen Giebel antiker Tempel waren es, die Architekten späterer Zeiten bis ins 19. Jahrhundert immer wieder zur Nachahmung oder auch Abwandlung inspirierten.

Im frühen 20. Jahrhundert wählte Rolls-Royce die klassische Tempelfront mit Dreiecksgiebel als Vorbild für die Kühlerpartie seiner Wagen. In Italien folgten renommierte Automobilhersteller wie Ansaldo, Ceirano und Lancia dem Vorbild.

Fiat stattete Mitte der 1920er Jahre seine Großserienmodelle 509 und 503 ebenfalls mit einem klassischen Kühler aus und ließ auch sonst gestalterische Strenge walten:

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Hier ist gut zu sehen, wie Fiat die Kühlermaske die antiken Tempelfassaden zitiert. Die Dreiecksform des oberen Abschlusses setzt sich bis zur Windschutzscheibe fort – ein Detail, das typisch für die Fiats jener Zeit ist. In diesem Fall ist es ein Typ 503, ein 1,5 Liter-Vierzylinderwagen mit 27 PS, der den Typ 501 ablöste.

Autobauer aus dem deutschsprachigen Raum wie Steyr, Hansa und NSU kopierten Mitte der 1920er Jahre eine Weile das italienische Vorbild. Doch wie so oft ist das Original durch nichts zu überbieten.

So verhält es sich auch mit dem Pantheon in Rom. Es inspirierte über die Jahrhunderte Baumeister in ganz Europa zu ähnlichen Bauten. Doch kommt davon keiner an das Vorbild heran, das den Besucher bis heute sprachlos macht.

Die Liebe zu alten Autos und zu klassischen Gebäuden hat wohl dieselbe Wurzel: Es ist der Eindruck, das uns etwas an visionärer Kraft, gestalterischer Magie und Vertrauen auf das technische Können verlorengangen ist…

FUND DES MONATS: Hansa Typ P Chauffeur-Limousine

Das Jahr 2016 neigt sich seinem Ende entgegen. Freunde von Vorkriegsautos konnten sich auf diesem Oldtimerblog bisher an mehr als 360 Einträgen mit Originalfotos erfreuen – und bis zum Jahreswechsel kommen noch etliche dazu.

Bisher wurden hier meist gängige Marken und Typen vorgestellt, um die Automobilgeschichte im deutschsprachigen Raum bis 1945 breit zu dokumentieren.

Bei einigen Herstellern wie BMW, DKW und Hanomag lässt sich in den Bildergalerien inzwischen fast die komplette Vorkriegshistorie in alten Fotos nachvollziehen.

An der Vervollständigung des Bildes wird weitergearbeitet; speziell bei Ford und Opel gibt es noch viel zu tun. Gleichzeitig wird für die Liebhaber des Ungewöhnlichen von nun an jeden Monat ein außerordentliches Fundstück präsentiert.

Die Rede ist nicht von raren Prestigegefährten, wie sie einst Schauspieler, Playboys und Maharadschas fuhren. Hier geht es um Serienwagen, die weitgehend in Vergessenheit geraten und in der Literatur kaum dokumentiert sind.

Den Anfang macht dieses Fahrzeug:

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© Hansa Typ P, aus Sammlung Michael Schlenger

Na, wer hat auf Anhieb eine Idee, wer der Hersteller dieses großzügigen Wagens gewesen sein könnte?

Der Verfasser dachte mit Blick auf den Kühler zunächst an Fiat, dann an NSU, fand aber keine genaue Übereinstimmung und gab für’s erste auf. Unterdessen fand ein vergriffenes Buch der 1970er Jahre seinen Weg ins Privatarchiv: „Autos in Deutschland 1920-1939“, von Hans-Heinrich von Fersen.

Der 1996 verstorbene Baltendeutsche hinterließ ein automobilhistorisches Werk, auf dem Koryphäen wie Werner Oswald und Halwart Schrader aufbauten und von dem wir auch nach über 40 Jahren profitieren können.

Denn auf Seite 181 der 1975er Ausgabe des von Fersen’schen Buchs findet sich ein altes Katalogbild des Wagens auf unserem Foto. Eine andere Aufnahme in gleicher Qualität ist dem Verfasser in der gedruckten Literatur bislang nicht begegnet.

Hier haben wir sogar ein zeitgenössisches Originalfoto! Schauen wir genauer hin:

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Drei Elemente sind es, die eine Identifikation erlauben: Da ist zunächst die Kühlermaske im strengen Stil einer antiken Tempelfassade mit schmucklosem Dreiecksgiebel. Das verspielte Hansa-Logo ist darauf nur zu erahnen.

Typisch ist des Weiteren der Verlauf der Innenseite der Vorderschutzbleche. Sie decken die sonst sichtbaren Rahmenausleger komplett ab, sehr elegant gelöst.

Markant sind außerdem die nach innen gewölbten Luftschlitze in der Motorhaube, ein wohl einzigartiges Detail. Auch die Griffe zum Aufrichten der Haube sind als Mulden ausgeführt und nicht aufgesetzt.

Alle diese Details finden sich am Typ P der norddeutschen Firma Hansa, die sich zwar nicht durch technische Innovationen, aber eine ziemlich komplizierte Markengeschichte auszeichnete.

Nach der Trennung der Hansa Automobilwerke (Varel) von Hansa-Lloyd (Bremen) im Jahr 1921 fertigte man zunächst ein Vorkriegsmodell weiter, den Typ D 10/30 PS. Dann bot man bis 1928 einen neuen Typ P 8/30 bzw. 8/36 PS an.

Die Angaben zu diesen Modellen sind widersprüchlich, stimmen aber hinsichtlich des Hubraums (2,1 Liter) und der Leistung annähernd überein. Mit 4-Gang-Getriebe und Vierradbremse (ab 1924) war der Hansa Typ P für deutsche Verhältnisse konkurrenzfähig, aber ansonsten technisch unauffällig.

Von dem Modell wurden wohl nur einige hundert Exemplare gefertigt. Offenbar wurde der Hansa Typ P aber von einigen begüterten Käufern als Möglichkeit wahrgenommen, sich von gängigen Prestigewagen abzuheben.

Unser Foto ist ein Beleg dafür, denn es zeigt einen aufwendigen Aufbau als Chauffeur-Limousine:

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Kennzeichnend ist das abgeschlossene Passagierabteil (mit Schiebefenster) mit davor befindlicher Fahrerkabine. Letztere war bei älteren Ausführungen noch nicht überdacht, dann sprach man von einem „Außenlenker“ (Coupé de Ville).

In den 1920er Jahren waren Außenlenker bereits überholt und selbst Wagen mit separatem überdachten Fahrerabteil gerieten aus der Mode. Solche Aufbauten wurden im deutschen Sprachraum als Chauffeur-Limousine bezeichnet.

Übrigens sieht man auf dieser Ausschnittsvergrößerung die Trittschutzbleche am Seitenschweller, deren Form sich nur am Hansa Typ P nachweisen lässt.

Dass ein Auto dieses Typs mit dem hier abgebildeten Aufbau irgendwo überlebt hat, können wir getrost ausschließen. Der Verfasser würde sich aber auch freuen, wenn er hier irrt – denn ein solcher Wagen wäre eine absolute Rarität.

Der Winter kann kommen: BMW 326 Cabriolet

Wir leben in Zeiten, in denen man sich auch bei Minusgraden morgens in ein vorgewärmtes Auto setzen kann, dessen Motor sofort einen ruhigen Leerlauf hat – sofern die Batterie intakt ist.

Solcher Luxus wird für selbstverständlich genommen – und dann wird gejammert, wenn man mal keinen Parkplatz direkt vor der Haustür bekommt – es ist ja so kalt!

Da ist es heilsam, sich zu vergegenwärtigen, welchen Herausforderungen Automobilisten noch vor zwei Generationen ausgesetzt waren. Zugefrorene und beschlagende Scheiben, keine Heizung und: Anlasserorgeln, bis die Batterie leer ist.

Das folgende Originalfoto versetzt uns in diese Vergangenheit, die außerdem ein paar Härten ganz anderen Kalibers bereithielt:

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© BMW 326 Cabriolet, aus Sammlung Michael Schlenger

Da liegt ja gar kein Schnee – wieso soll das Foto im Winter entstanden sein?

Nun, der Kühler des Wagens ist mit einer Kunstledermanschette abgedeckt – einst ein klassisches Zubehör bei Minusgraden. Und an der Innenseite der Frontscheibe sind Heizrahmen befestigt, auch das ein Hinweis auf die Jahreszeit.

Doch mehr als dieses Zubehör, das von etlichen Lieferanten erhältlich war, interessiert uns das Auto selbst. Es ist eines der wenigen Beispiele dafür, dass ein Vorkriegswagen auch ohne sichtbaren Kühler auf Anhieb identifizierbar ist.

Die Frontpartie weist gleich mehrere markante Elemente auf:

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Die Form der seitlichen Luftschlitze in der Motorhaube war typisch für die ab 1936 gebauten eleganten 2 Liter 6-Zylinder-BMW. Sie zeichneten sich zudem durch das bis auf die Stoßstange hinunterreichende Blech zwischen Vorderkotflügeln und Kühlerpartie aus. Hier kündigt sich das Ende der freistehenden Schutzbleche an.

Die doppelte Stoßstange verrät, dass wir es mit einem BMW des Typs 326 zu tun haben, der von 1936 bis 1941 gebaut wurde. Er war der erste Vertreter dieser modernen Linie, die das Bild der Vorkriegs-BMWs bis heute prägt.

Mit 50 PS, vier Gängen und hydraulischen Bremsen waren die BMWs nur sieben Jahre nach Vorstellung des ersten Autotyps der Marke erwachsen geworden. Formal stellten sie eine Klasse für sich da und genossen entsprechendes Prestige.

Der BMW 326 auf unserem Foto war ausweislich des Kennzeichens im Dienst des Heeres der deutschen Wehrmacht unterwegs (daher das Kürzel WH) und war zum Aufnahmezeitpunkt schon recht mitgenommen.

Dass es ein beschlagnahmter Privatwagen aus Vorkriegstagen war, verrät der abblätternde mattgraue Lack auf der verchromten Stoßstange. Die Anlasserkurbel lässt vermuten, dass es um Batterie und Anlasser nicht zum besten stand.

Der Soldat neben dem BMW scheint sich am stark gebrauchten Zustand des Wagens nicht gestört zu haben. Dass er wohl keinen persönlichen Bezug zu dem Heeresfahrzeug hatte, ergibt sich aus seiner Uniform:

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Die Jacke ohne aufgesetzte Tasche und die Schwingen auf dem Kragen lassen erkennen, dass unser Mann zur Luftwaffe gehörte. Welche Funktion genau er dort hatte, wissen wir nicht.

Der Winkel auf dem Ärmel steht für den zweitniedrigsten Mannschaftsgrad, einen Gefreiten. Dazu will das Pistolenholster am Koppel nicht so recht passen, doch vermutlich war der Soldat am Tag der Aufnahme zum Wachdienst eingeteilt, dann wäre das plausibel.

Ansonsten deutet alles auf eine Situation fernab des Kriegsgeschehens hin. Auch der BMW trägt nicht die ab 1939 obligatorischen Tarnüberzüge auf den Scheinwerfern. Das Foto kann nur in einer entlegenen Gegend entstanden sein, wo Frieden herrschte – beispielsweise im besetzten Norwegen – oder in einer außerhalb des Radius gegnerischer Flugzeuge liegenden Gegend im Osten.

Leider gibt das Foto selbst keinen weiteren Hinweis. Dass es auf einem Stützpunkt irgendwo im Hinterland gemacht wurde, dafür spricht auch die schemenhaft zu erkennende Frau hinter dem Fenster im Hintergrund.

Dass dieser friedliche Moment irgendwann vor über 70 Jahren nicht von Dauer war, wissen wir. Ein Grund mehr, mit vermeintlichen Unzuträglichkeiten des modernen Daseins gelassener umzugehen…

Exot aus Frankreich: Ein Peugeot 153B

Bei der traditionsreichen Marke Peugeot denkt man nicht unbedingt an „Exoten“ – doch dieser Oldtimerblog ist Vorkriegsautos gewidmet und betrachtet die damalige Autolandschaft aus deutscher Perspektive.

Dabei gewinnt man den Eindruck, dass Fahrzeuge von Peugeot diesseits des Rheins bis zum 2. Weltkrieg nur selten anzutreffen waren. Nach der Besetzung Frankreichs 1940 sah das schlagartig anders aus, doch das ist eine andere Geschichte…

Bislang haben wir hier jedenfalls kaum Vorkriegsfotos von Peugeots zeigen können. Eine der wenigen Ausnahmen war ein Wagen des Typs 163.

Man fragt sich, wieso das eigentlich der Fall war. Denn Konkurrent Citroen, der erst nach dem 1. Weltkrieg Autos zu bauen begann, war ab 1927 sogar mit einer eigenen Produktion in Deutschland präsent.

So konnten wir schon einige Citroen-Modelle anhand von Fotos vorstellen, die Wagen der Marke im deutschsprachigen Raum zeigen (Beispiel).

Diese kesse junge Dame aus dem Münchner Raum turnt ebenfalls auf einem Citroen herum, einem Typ B10:

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© Citroen B10, aus Sammlung Michael Schlenger

Möglicherweise war es der visionäre Geist von Firmengründer André Citroen, der zur gezielten Erschließung des deutschen Markts führte, auch wenn dieser nach dem Krieg zunächst darniederlag.

Peugeot scheint sich vor dem 2. Weltkrieg nicht mit vergleichbarem Erfolg um den Export seiner Wagen nach Deutschland bemüht zu haben. Immerhin gab es vor dem 1. Weltkrieg bereits in Mühlhausen/Elsass die Firma G. Chatel, die die Peugeot-Vertriebsrechte für Deutschland besaß.

In den 1920er Jahren gab es dann eine General-Vertretung in Berlin und eine Importgesellschaft in Saarbrücken. Doch erkennbar breit durchsetzen konnte sich Peuegot damit noch nicht, was auch am Preis der Wagen gelegen haben mag.

Einige Kenner hierzulande müssen aber die Qualitäten der Peugeot-Automobile gesehen haben und scheinen damit recht zufrieden gewesen sein. Ein schönes Beispiel dafür zeigt folgende Originalaufnahme:

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© Peugeot Typ 153B, aus Sammlung Michael Schlenger

Die Ansprache als Peugeot ermöglicht die typische breite und oben geschwungene Kühlermaske, auf der sich das Markenemblem abzeichnet.

Die Größe des Wagens sowie formale Details an Rädern, Schutzblechen und Windschutzscheibe lassen auf einen Typ 153B schließen, der ab 1920 in diversen Ausführungen gebaut wurde.

Im Unterschied zum neukonstruierten Peugeot 163 war der 153B eine Weiterentwicklung des Vorkriegstyps 153A. Dieser war 1913 vorgestellt worden und zeichnete sich durch eine moderne Motorenkonstruktion mit strömungsgünstig im Zylinderkopf hängenden Ventilen aus.

Bei der modernisierten Nachkriegsausführung 153B war auf Wunsch auch eine Vierradbremse erhältlich. Wie es scheint, verfügt der Wagen auf unserem Foto ebenfalls über Bremstrommeln vorne.

Der Tourenwagenaufbau ab der Windschutzscheibe entspricht den Konventionen der Zeit – hier unterschieden sich die Autos bis Ende der 1920er Jahre kaum.

Die jungen Insassen hinten scheinen jedenfalls trotz wenig erbaulichen Wetters glücklich gewesen zu sein:

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Eine Fahrt im Automobil war damals ein heute kaum vorstellbares Privileg – erst recht in einer ländlichen Gegend Mitte der 1920er Jahre. Leider ist das Nummernschild teilweise verdeckt, sodass wir über den Aufnahmeort nichts sagen können.

Das Kennzeichen entspricht aber den deutschen Vorschriften, sodass wir sicher sein können, dass wir einen der raren Vorkriegs-Peugeots auf deutschem Boden vor uns haben. So gesehen ist die Überschrift durchaus passend…

Horch 8-Rivale: Mercedes „Nürburg“ von 1933

Exemplare der ersten Achtzylinderwagen der sächsischen Luxusmarke Horch wurden auf diesem Oldtimerblog bereits wiederholt besprochen (Beispiele und 2).

Was die Zwickauer Ingenieure mit dem hochmodernen Triebwerk geschaffen hatten, war in Deutschland Mitte der 1920er Jahre ohne Vergleich. Dies galt erst recht, als der Horch „8“ auch stilistisch zu einem Automobil der Spitzenklasse reifte.

Mercedes-Benz zog 1928 zwar nach, doch der eilig entwickelte Achtzylinder ließ die Raffinesse und Laufkultur des sächsischen Vorbilds vermissen. Kein Wunder, hatte man doch schlicht die konventionellen 6-Zylinder-Reihenaggregate des Typs „Mannheim“ um zwei Zylinder erweitert.

Auch fahrwerksseitig hielt Mercedes mit Starrachse vorn und Holzspeichenrädern bis Produktionsende an überholter Technik fest. Formal bot man anfangs ebenfalls nur Hausmannskost. 

Ein Adler Standard 8 kostete 1928 rund ein Viertel weniger und kam ebenso imposant daher – nur fehlte ihm das Prestige des schwäbischen Konkurrenten. Und das war der Mercedes-Klientel schon immer wichtiger als die greifbaren Qualitäten.

Wie aber sah so ein Mercedes „Nürburg“ 8-Zylinder aus? Nun, hier haben wir ein seltenes Originalfoto einer besonders interessanten Ausführung:

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© Mercedes 460 oder 500 „Nürburg“ Cabriolet, aus Sammlung Michael Schlenger

Dass dies ein recht frühes Exemplar des insgesamt weniger als 4.000 mal gebauten Mercedes „Nürburg“ mit 8-Zylindermotor ist, erschließt sich nicht sofort.

Aus dieser Perspektive wirkt der über fünf Meter lange und je nach Karosserie weit über 2 Tonnen wiegende Wagen nicht übermäßig beeindruckend. Und so war dieser zeitgenössische Abzug auch für kleines Geld zu haben.

Dass er tatsächlich einen der kolossal teuren „Nürburg“-Achtzylinder zeigt, erweist sich erst bei näherem Hinsehen:

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Doppelstoßstangen in Verbindung mit senkrecht stehendem Kühler und geschwungener Scheinwerferstange – das findet sich so nur beim Achtzylinder-Modell „Nürburg“ ab 1928.

Ob es nun die 4,6 oder 5 Liter-Ausführung war, die zeitweilig parallel gebaut wurden, dürfte sich kaum entscheiden lassen. Mit 80 oder 100 PS war der schwere Wagen aus heutiger Sicht gleichermaßen untermotorisiert.

Doch was damals – im Zeitalter unsynchronisierter Getriebe – zählte, war vielmehr die enorme Elastizität des Motors. Laut Literatur konnte der Nürburg selbst im höchsten Gang bis auf 10km/h abgebremst und ohne Schalten wieder beschleunigt werden.

Während die Straßenlage trotz antiquierten Fahrwerks allgemein gelobt wurde, galt schon damals die Bremsleistung des Nürburg als unterdurchschnittlich. Offenbar halfen weder die auf dem Foto erkennbaren riesigen Trommelbremsen noch deren Druckluftunterstützung.

Formal interessant ist ein anderes Detail: die seitlichen Kotflügelschürzen. Sie tauchten erst 1933 auf und geben einen ersten Datierungshinweis. Gleichzeitig wissen wir, dass ab 1934 ein geneigter Kühler verbaut wurde.

Demnach haben wir es wohl mit einem 1933er Modell zu tun. Auffallend ist aber die schräge Frontscheibe, die bei Serienwagen des Typs erst später eingeführt wurde.

Möglicherweise könnte der Mercedes „Nürburg“ von 1933 auf unserem Foto über einen Aufbau eines unabhängigen Karosseriebauers verfügen. Tatsächlich findet sich in der Literatur ein ähnliches Pullman-Cabriolet von Baur (Stuttgart).

Solche Details mögen die jungen Burschen der „Hitlerjugend“ einst kaum interessiert haben, die diesen Mercedes auf dem Foto „erobert“ haben:

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Man sieht ihnen die Begeisterung an und einer von ihnen hat auf der Rückseite des Fotos vermerkt: „Wagen des Berliner Rundfunks – Burg Saaleck“.

Demnach entstand dieses Foto einst vor einem der beiden Bergfriede auf dem Gelände der gleichnamigen Burgruine in Sachsen-Anhalt. Sie war in den 1930er Jahren eine Pilgerstätte für Anhänger des nationalsozialistischen Regimes.

Unsere Aufnahme kündet davon, wie dieser Ort propagandistisch ausgeschlachtet wurde. Dabei wurde – wie unser Foto belegt – auch die Begeisterungsfähigkeit und Gutgläubigkeit der Jugend ausgenutzt.

Die Jungen auf der Aufnahme bekamen keine zehn Jahre später als Wehrpflichtige die Gelegenheit, im Staatsauftrag ebenfalls Mercedes-Cabriolet zu fahren – nur sahen diese Wagen und das Umfeld meist anders aus:

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© Mercedes 170 VK Kübelwagen, aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir einen Mercedes 170 in der für die Wehrmacht gebauten Kübelwagenversion im Dienst einer Nachrichteneinheit an der Ostfront 1941/42.

Das Schicksal der damals in den Krieg geschickten Generation soll uns Mahnung sein, den Machbarkeitsversprechen von Politikern jeder Couleur und Apellen an kollektive Aufgaben und angebliche moralische Verpflichtungen gründlich zu misstrauen…

Winter 1941: Ein Citroen Typ A an der „Heimatfront“

Vor genau 75 Jahren -Anfang Dezember 1941 – kam der deutsche Angriff auf Russland einige Kilometer vor Moskau zum Stillstand.

Bereits zuvor waren massenhaft Fahrzeuge der Wehrmacht ausgefallen, die Truppe war erschöpft und der Nachschub stockte seit Mitte November. „General Winter“ hatte das Regiment übernommen und das bekam der Angreifer nun zu spüren.

Während der Gegner auf die Verhältnisse vorbereitet war, mangelte es den deutschen Soldaten an Winterbekleidung – und das bei Frostgraden im zweistelligen Bereich.

Man ahnt die auch gegenüber den eigenen Männern rücksichtslose Kriegsführung auf diesem Foto:

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© Mercedes 260 „Stuttgart“ Kübelwagen an der Ostfront, aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben sich zwei einfache Gefreite in Sommeruniform bei Schneetreiben vor ihrem Fuhrpark ablichten lassen. Was mag das Motiv dieser tristen Aufnahme gewesen sein? Wohl schlicht der Wille, den Verhältnissen zu trotzen.

Der halb zugeschneite Wagen im Vordergrund mit Decke über der Motorhaube ist übrigens ein Mercedes 260 Kübelwagen, der auf dem zivilen Modell Stuttgart 260 basierte, das von 1929-34 mit 50 PS starkem 6-Zylindermotor gebaut wurde.

Die Kübelwagenvariante wurde bis 1935 gefertigt – über 1.500 Exemplare gingen an die damalige Reichswehr und dienten der späteren Wehrmacht noch etliche Jahre.

Im Winter 1941 dürfte für viele dieser Wagen an der Ostfront die letzte Stunde  geschlagen haben. Denn ab dem 5. Dezember begann die russische Armee eine Gegenoffensive, die die überforderten deutschen Truppen weit zurückwarf.

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© Zerstörter Horch 830 R Kübelwagen, aus Sammlung Michael Schlenger

Bis Anfang Januar 1942 verlor die Wehrmacht tausende Panzer, Geschütze und PKW. Geschätzt eine halbe Million Tote und Verwundete gab es allein auf deutscher Seite, jeder fünfte Ausfall war auf Erfrierungen zurückzuführen.

Im Unterschied zum Stalingrad-Debakel ein Jahr später bekamen die Deutschen an der „Heimatfront“ das volle Ausmaß des Rückschlags noch nicht mit, zumal es 1942 an der Ostfront wieder vorwärts ging.

Was mögen wohl diese im Dezember 1941 aufgenommenen Herren vom Geschehen über 2.000km weiter östlich mitbekommen haben? Ob Sie eine Vorstellung davon hatten, dass die Soldaten dort ohne Wintermäntel kämpfen mussten?

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© Citroen Typ A, aufgenommen im Dezember 1941, aus Sammlung Michael Schlenger

Leider wissen wir nicht viel über die Aufnahmesituation des Bildes. Auf der Rückseite ist außer dem Datum nur „Kloster Drakenburg“ vermerkt.

Zwar existiert ein Ort gleichen Namens im niedersächsischen Kreis Nienburg an der Weser. Doch ein Kloster scheint es dort nicht gegeben zu haben. Vielleicht hat ein Leser eine Idee, wo es ein Kloster dieses Namens gibt. Der Hintergrund lässt auch auf eine Guts- oder Schlossanlage schließen.

Uns interessiert an dieser Stelle aber vor allem der Tourenwagen auf dem Foto. Wenn nicht alles täuscht, handelt es sich um einen Citroen Typ A, das erste Auto des französischen Herstellers überhaupt.

Der Erstling von Citroen besaß einen 1,3 Liter messenden Vierzlindermotor, der 18 PS leistete, was für rund 65 km/h Höchstgeschwindigkeit genügte. Trotz der bescheidenen Papierform erwies sich das Auto mit über 24.000 Exemplaren in etwas mehr als zwei Jahren Produktionsdauer für europäische Verhältnisse als Erfolg.

Der Wagen auf dem Foto war zum Aufnahmezeitpunkt mindestens 20 Jahre alt. Offenbar war er noch zivil zugelassen, was zu Kriegszeiten nur möglich war, wenn der Halter ihn für unabweisbare berufliche Zwecke brauchte.

Möglich, dass der alte Citroen einem Landarzt gehörte, der dann vermutlich einer der Herren auf dem Foto war. Drei davon weisen eine ziemliche Ähnlichkeit auf, vielleicht ein Vater und seine Söhne.

Jedenfalls muss unsere Reisegruppe über Benzin für einen winterlichen Ausflug verfügt haben. Vermutlich war noch ein weiteres Fahrzeug mit von der Partie, denn sechs Personen einschließlich des Fotografen waren im Tourer nicht unterzubringen.

Wie der Citroen wohl einst nach Deutschland gelangt ist? Die Autoproduktion der Marke auf deutschem Boden begann jedenfalls erst 1927 mit dem Modell B14, das wir hier schon einmal vorgestellt haben.

Letztlich ist das Foto eines der wenigen Zeugnisse jener Zeit, die noch einen privat genutzten PKW zeigen. Wer in diesen Tagen meint etwas frösteln zu müssen, wird beim Gedanken an die Verhältnisse im Winter vor 75 Jahren vielleicht nachdenklich…

Ungleiche Zwillinge: Zwei Stoewer Tourenwagen

Dieser Oldtimerblog ist ganz der faszinierenden Welt der Vorkriegswagen gewidmet. Faszinierend deshalb, weil Autokäufer in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts eine unerschöpfliche Auswahl an Marken, Typen und Karosserien vorfanden.

Mit einer ähnlich erschlagenden Vielfalt wird man heutzutage allenfalls noch in der Kosmetikabteilung des örtlichen Kaufhauses konfrontiert. In technischer Hinsicht dominieren seit langem ein Dutzend Hersteller, Innovationen sind Mangelware.

Der Verdacht liegt nahe, dass die Gleichförmigkeit des zeitgenössischen Angebots damit zu tun hat, dass heute alles von Teams entwickelt wird, die eine ähnliche Qualifikation und Erfahrung aufweisen und ähnlich geführt werden.

Die meisten technischen Durchbrüche der letzten 150 Jahre verdanken wir aber Einzelpersonen – begnadeten Erfindern oder brillianten Ideengebern. Aber lassen wir das, nicht nur in automobiler Hinsicht ist die Gegenwart eher uninteressant.

Hier geht es um die Magie alter Fotos, die alte Autos zeigen. Oft sind diese Aufnahmen von hervorragender Qualität, doch manchmal vermitteln sie nur noch eine Ahnung des einstigen Motivs:

stoewer_d3_tourenwagen_galerie © Stoewer D3 der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Es bedurfte einiger Anstrengungen, um aus diesem über 90 Jahre alten Abzug das herauszuholen, was hier zu sehen ist. Der Aufwand hat sich gelohnt, denn das Foto zeigt ein Auto, das nur rund 2.000mal gebaut wurde – einen Stoewer Typ D3.

Die einst in Stettin ansässige Marke Stoewer ist 1945 untergegangen und im Nachhinein mag das gut gewesen sein. Denn so blieb der Nimbus einer der interessantesten deutschen Autofirmen ungetrübt erhalten.

Stoewer fertigte meist in unwirtschaftlich kleinen Stückzahlen, stand wiederholt vor der Insolvenz, konnte sich im Unterschied zu vielen Konkurrenten aber über die 1920er Jahre hinaus halten.

Der Grund dafür dürfte gewesen sein, dass das Unternehmen inhabergeführt war. Natürlich folgten auch die Stoewer-Wagen der Mode, doch hatten sie meist eine eigene Note, die sie für Automobil-Gourmets begehrenswert machte.

Man mag das auf obigem Foto noch nicht so recht erkennen, daher präsentieren hier wir hier eine zweite Aufnahme desselben Typs mit etwas abweichendem Aufbau:

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© Stoewer D3 der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist nun eine Aufnahme, wie sie besser kaum sein könnte, kontrastreich und scharf, außerdem dynamisch inszeniert, hier verstand jemand sein Handwerk.

Weit besser zu erkennen ist hier der Spitzkühler mit leichter Schrägneigung, der für die nach dem 1. Weltkrieg gebauten D-Typen von Stoewer so typisch war – ein wichtiger Unterschied zu den ähnlichen C-Typen von NAG (Bildbericht).

Auch die ovale Plakette auf der Oberseite der Kühlermaske ist Stoewer-spezifisch:

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Möglicherweise kann jemand etwas zu der runden Plakette vorn auf dem Kühlergrill sagen, die nicht serienmäßig war. Die Aufschrift scheint mit einem geschwungenen „S“ zu beginnen, für „Stoewer“ reicht aber der Platz nicht.

In Frage kommt eine Plakette eines Automobilclubs, Autohauses oder Karosserieherstellers. In diesem Zusammenhang stellt sich auch die Frage nach der Bedeutung der zweiten Plakette auf der unteren Seitenpartie des Stoewer:

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Überzeugende Lösungsvorschläge werden in den Artikel aufgenommen, dazu bitte die Kommentarfunktion nutzen.

Gesichert sind die technischen Daten des Stoewer D3. Das von 1920-23 gebaute Vierzylindermodell leistete 24 PS aus 2,1 Liter Hubraum. Konstruktiv war der Seitenventiler solider Standard. Immerhin verfügte er über ein 4-Gang-Getriebe.

Als Höchstgeschwindigkeit wurde 70 km/h genannt, aber ausgefahren wurde selbst dieses Tempo auf den Straßen jener Zeit selten.

Betrachtet man die dick eingepackten Insassen auf dieser in der kalten Jahreshälfte entstandenen Aufnahme, kann man sich gut vorstellen, dass man es im offenen Wagen nicht sonderlich eilig hatte:

stoewer_d3_tourenwagen_heckpartie Dabei hatte der Fahrer dank der Nähe zur Windschutzscheibe und zum wärmenden Motor die bessere Position -das wussten die Herrschaften auf der Rückbank aber vielleicht nicht.

Dennoch machen sie einen recht vergnügten Eindruck, denn als Automobilbesitzer waren sie sich ihrer herausgehobenen Position bewusst. Heute wäre in derselben Schicht eine solche Situation dagegen schwer vorstellbar.

Eine Spritztour im Cabriolet ohne Heizung und Wetterschutz in der kühlen Jahreszeit zu unternehmen, das bringen allenfalls noch Engländer fertig.

Auch daran sieht man, wie sehr sich die Welt in den letzten 90 Jahren verändert hat. Von den Menschen und dem Auto ist wohl nicht mehr geblieben als unser Foto. Der unmittelbare Blick zurück macht den Reiz solcher Bilder aus.

Stoewer D-Typ oder NAG C4? Das ist die Frage…

Auf diesem Oldtimerblog finden Freunde von Vorkriegsautos beinahe täglich „neue“ historische Originalfotos von Wagen aller möglichen und unmöglichen Marken.

Dabei bemüht sich der Verfasser, möglichst der Jahreszeit entsprechende Aufnahmen herauszusuchen. Im lichtlosen und kalten Dezember mag vermutlich niemand ein Urlaubsbild wie das folgende sehen müssen:

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© Tourenwagen der 1920er Jahre ; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser hier bislang unterbelichteten Marke aus dem benachbarten Ausland werden wir uns diesen Winter allerdings noch ausführlich widmen.

Wer ahnt, um welches Kaliber es sich dabei handelt, darf sich auf eine ganze Reihe Fotos von Fahrzeugen desselben Herstellers freuen.

Damit die trübe Dezemberstimmung aber nicht in Euphorie umkippt, belassen wir es heute bei der Betrachtung folgender angemessen tristen Aufnahme:

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© NAG C4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vor dem Hintergrund blattloser Bäume und eines grauen Himmels sehen wir einen einschüchternd wirkenden Tourenwagen in Tiefschwarz. Würde der Fährmann über den Styx Auto fahren, könnte es so aussehen…

Uns interessiert natürlich, um was für ein Modell es sich handelt. Der erste Gedanke des Verfassers war: NAG C4. Diesen Anfang der 1920er Jahre verbreiteten Typ der Berliner AEG-Tochter haben wir hier schon öfter vorgestellt (Bildergalerie)

Doch kam bei der näheren Betrachtung eine zweite Vermutung auf. Für einen NAG C4 wirkt der Wagen einfach zu mächtig. Zum Vergleich hier eine Aufnahme dieses 30 PS leistenden Vierzylindertyps von NAG:

nag_c4_tourenwagen_2_galerie © NAG C4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ja, die beiden Autos weisen Gemeinsamkeiten auf, speziell um die Kühlerpartie. Doch solche Spitzkühlermodelle gab es nach dem 1. Weltkrieg von etlichen Herstellern.

Die schiere Größe des Wagens auf dem Ausgangsfoto und die raffinierter geschnittene Partie vor der niedrigen Frontscheibe ließ den Verdacht aufkommen, dass es ein D-Typ der renommierten Stettiner Firma Stoewer sein könnte.

Ein weiteres Detail schien diese Annahme zu bestätigen, die Kühlerfigur:

nag_c4_tourer_kuhlerfigur_greif_frontpartie_detail

Was dort auf einer Weltkugel thront, ist eindeutig ein Greif – seit altersher das Wappentier der preußischen Provinz Pommern. Die dort ansässige Firma Stoewer montierte solche Kühlerfiguren auf ihre von Kennern geschätzten Automobile.

Nach Rücksprache mit dem Stoewer-Museum machte sich allerdings Ernüchterung breit: Dies sei kein Stoewer D-Typ und der Greif sei in Stettin erst später als Kühlerfigur verbaut worden.

Also zurück zur ersten Vermutung, dass es doch ein NAG C4 ist. Und tatsächlich liefert obige Ausschnittsvergrößerung den Schlüssel zur Identifikation. Denn mittig an der Verbindungsstange zwischen den Frontscheinwerfern erkennt man schemenhaft die sechseckige Plakette, die typisch für die NAGs jener Zeit war.

Man sieht sie auch auf dem weiter oben zumVergleich gezeigten, leider sehr körnigen Abzug eines NAG C4-Tourenwagens:

nag_c4_tourenwagen_frontpartie2

Damit wäre klar, dass es sich in beiden Fällen um einen NAG des Typs C4 handelt, der von 1920-24 in einigen tausend Exemplaren gebaut wurde.

Für den Verfasser immer wieder erstaunlich ist es, wieviele Fotos es von diesem absolut gesehen eher seltenen Automobil heute noch gibt. Offenbar genossen die eindrucksvollen Wagen mit der markanten Kühlerpartie besondere Wertschätzung.

Dass wir uns nach über 90 Jahren über solche Sachen den Kopf zerbrechen, hätte die damaligen Insassen gewiss amüsiert:

nag_c4_tourer_kuhlerfigur_greif_seitenpartie

„Junger Mann, natürlich liegt uns Pommern am Herzen, daher auch die Kühlerfigur. Doch unser Chauffeur Wilhelm ist ein wenig konservativ und schwört nun einmal auf NAG. Die Wagen haben uns im Weltkrieg nie im Stich gelassen, sagt er.“

Tja, offenbar wusste man einst im fernen Berlin Automobile zu bauen, die den Stettinern Konkurrenz zu machen wussten. Tempi passati…