Fund des Jahres 2022: Ein HATAZ-Roadster

Veröffentlicht am 31/12/2022 von Michael Schlenger

In der Rückschau auf das Jahr 2022 gäbe es vieles festzuhalten – zusammenfassen lässt sich das Geschehen mit der Wiederkehr politischer und wirtschaftlicher Großkrisen nach einer 30 Jahre anhaltenden Ära der Stabilität und Prosperität in Europa.

Wie es weitergeht, wird sich weisen – wirklich beeinflussen können wir den Gang der Geschichte ja nicht. Stattdessen sind wir – wie die meiste Zeit in der Historie – Spielball von Machtstreben, Machbarkeitswahn, Massenverführung.

Im großen Gang des Weltgeschehens für sich und die Seinen ein kleines Refugium schaffen, seinen Nächsten gegenüber wohlwollend auftreten – gleichzeitig misstrauisch sein gegenüber Parolen oder Heilsversprechen und der bequemen Einreihung ins Kollektiv zu widerstehen, das können wir jedoch tun, wenn wir mit uns selbst im Reinen bleiben wollen.

An den Phasen totaler Herrschaft, totalen Kriegs und totaler Zertrümmerung der Illusionen kommt man auch in der Automobilgeschichte leider nicht vorbei. Es ließen sich Bände füllen mit solchen Dokumenten, die von den destruktiven Mächten im Menschen künden:

deutscher Militär-PKW nach Granattreffer im 2. Weltkrieg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass die auf Frieden und Verständigung ausgerichteten Kräfte bei den Großmächten im Jahr 2023 wieder die Oberhand gewinnen, das ist aus meiner Sicht das Wichtigste, was man sich derzeit wünschen kann.

Nun aber wenden wir uns ein letztes Mal im alten Jahr einer erfreulicheren Beschäftigung zu – dem neugierigen Sezieren alter Autofotos, diesmal unbelastet vom geschichtlichen Umfeld.

Für einen angemessenen Jahresabschluss entscheidet man sich idealerweise für ein Exemplar, das einem noch nie begegnet ist- allenfalls auf Abbildungen aus jüngerer Zeit:

Hataz 4/12 PS Zweisitzer von 1923; Postkarte der Nachkriegszeit aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser eigenwillige Zweisitzer mit Bootsheckaufbau und damit kontrastierenden kantigen Kotflügeln war auf einer Postkarte abgebildet, die zu DDR-Zeiten in den 1960er Jahren auf Grundlage alter Prospektabbildungen entstand, welche damals oft noch gezeichnet waren.

Auf der nach innen geneigten Oberkante der Tür ist zwar ein Emblem zu erkennen, aber vermutlich wusste der Grafiker selbst nicht so genau, was es darstellen sollte und gab es nur in groben Zügen wieder.

So wären wir hier in Ermangelung anderer Hinweise auf Mutmaßungen angewiesen, was die Marke dieses Kleinwagens angeht.

Von der Machart her würde man ihn in der von den Franzosen so bezeichneten “Voiturette”-Klasse der frühen 1920er Jahre einordnen, also oberhalb der noch minimalistischeren Cyclecars, aber unterhalb vollwertiger familien- und reisetauglicher Automobile.

Zum Glück ist aber auf der Rückseite der Postkarte abgedruckt, was diese zeigt – und zwar einen “HATAZ”-Wagen von 1923 mit 4/12 PS-Motor. Dieser war ein von “Steudel” zugekauftes Aggregat, wohl das auf folgender Übersicht ganz links oben aufgeführte:

Steudel-Einbaumotoren; Übersicht der ersten Hälfte der 1920er Jahre

Mit solchen Einbaumotoren versuchten in Deutschland nach dem 1. Weltkrieg Dutzende neuer Firmen mehr oder weniger das Gleiche: Einen technisch einfachen, aber zuverlässigen Kleinwagen in Manufaktur zu fertigen und damit Geld zu verdienen.

In manchen Fällen war die Idee, auf diese Weise eigene Aktivitäten im Rennsport zu finanzieren. Ein Beispiel dafür war ein gewisser Hans Tautenhahn aus Zwickau in Sachsen.

Unter der Marke HATAZ baute er ab 1921 kompakte Autos mit Steudel-Motoren der Hubraumklasse von knapp einem 1 Liter (4 Steuer-PS). Damit war anfangs eine standfeste Leistung von 12 PS, je nach Vergaserbestückung auch 14-15 PS möglich.

Nähere Angaben zu den in Kleinserie gebauten HATAZ-Wagen finden sich nur sehr wenig, einige davon beziehen sich auch nur auf die stärkere Rennsportversion mit (wohl) kopfgesteuertem Motor und 18 PS, von der sich ein Exemplar erhalten hat.

Von den “Serien”wagen scheint es nur noch zeitgenössische Abbildungen zu geben, auf denen kein Fahrzeug aussieht wie das andere. Unter anderem die Kühlerform und die Ausführung der Haubenschlitze variiert, weshalb das einzige zuverlässige Merkmal das HATAZ-Emblem ist.

Ein solches schien mir auf der folgenden, schlecht erhaltenen Aufnahme schemenhaft zu sehen sein, wenngleich der Verkäufer glaubte, dass es sich um einen AGA-Wagen handelt:

Hataz Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Foto war lange im Angebot, bis der Verkäufer ihm schließlich ein zweites zur Seite stellte. Dieses ist in weit besserem Zustand und lässt das Markenemblem zumindest so gut erkennen, dass man einen AGA endgültig ausschließen kann.

Die junge Dame, die eben noch allein auf dem Trittbrett saß, hat nun das Lenkrad ergriffen – zeittypisch auf der rechten Seite. Ihr Ledermantel besitzt plötzlich einen Pelzkragen, außerdem hat sie sich einen Beifahrer zugelegt:

Man sieht hier übrigens gut, dass der Wagen vom Radstand her als Zweisitzer konzipiert war, aber auch mit einem etwas verlängerten Tourenwagenaufbau verfügbar war.

Wie es scheint, war der Beifahrersitz etwas nach hinten versetzt, damit der Fahrer mehr Bewegungsfreiheit beim Lenken hatte – damals eine gängige Lösung in dieser Klasse.

Die Form des Kühlers erinnert stark an die beim Presto 9/30 PS, der ebenfalls ab 1921 gebaut wurde. Vermutlich gab es diesen (zugekauften) Kühler in verschiedenen Größen.

Auf dem obigen Foto sieht man unterhalb des Kühlers zwar eine Anlasserkurbel, doch besaß der HATAZ-Wagen laut Literatur bereits einen elektrischen Anlasser. Auch soll er sich von anderen Konfektionswagen seiner Zeit durch breitere Spur und damit bessere Straßenlage unterschieden haben.

Unserem Paar scheint das jedoch weniger wichtig gewesen zu sein – man interessierte sich offenbar mehr für einander als den HATAZ, der hier nur als Kulisse fungiert.

Dieses dritte, besonders charmante Foto konnte ich später noch ergattern, sodass die Aufnahmen nun wieder vereint sind.

Eines der Bilder finden Sie auch in der Neuauflage von Werner Oswalds Klassiker “Deutsche Autos 1920-1945” (Motorbuch-Verlag) – ein weiteres dort abgebildetes wird irrtümlich meiner Sammlung zugeschrieben (nicht der einzige Schnitzer dieser Art in der sonst so verdienstvollen Ausgabe).

Bei weiteren Recherchen in der Literatur und im Netz fällt die Ausbeute indessen sehr spärlich aus, obwohl HATAZ-Wagen bis 1925 gebaut wurden. Eine Zusammenstellung von Dokumenten zu der Marke findet man vor allem hier.

Erst 2022 neu dazugekommen ist mein persönlicher Fund des Jahres, der alle mir bisher von HATAZ-Autos bekannten Aufnahmen in den Schatten stellt.

Dieses Foto zeigt nicht nur eine andere Kühlerausführung, sondern einen völlig eigenständigen Aufbau als sportlichen Roadster mit tiefem seitlichem Ausschnitt.

Das allein wäre schon großartig genug; die gewählte Perspektive und die beiden Insassen machen die Aufnahme dann endgültig perfekt:

Hataz Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was soll man sagen? Mehr Leben auf einem fast 100 Jahre alten Autofoto kann man sich kaum wünschen. Der Fotograf hat auf die freundliche Fahrerin und ihren eindrucksvollen Begleiter scharfgestellt, sie standen für ihn ganz klar im Mittelpunkt.

Doch auch die Kühlerpartie ist noch ausreichend klar wiedergegeben, um dieses Auto eindeutig als einen HATAZ identifizieren zu können.

Was dort noch alles zu sehen ist – außer dem Presto 9/30 PS im Hintergrund – das herauszufinden überlasse gern Lesern, die in der Hinsicht meist mehr wissen als ich:

Meine Vermutung ist, dass wir es hier mit einer auch motorenseitig sportlicheren Variante des HATAZ-Wagens zu tun haben – vielleicht sind dieser Roadster und seine Fahrerin ja sogar aus der damaligen Sportszene bekannt.

Ich könnte mir in dem Zusammenhang vorstellen, dass der Wagen nicht nur einen der frisierten oder von vornherein stärkeren Motoren von Steudel besaß, sondern auch eine besonders leichte Karosserie aus Aluminiumblech.

Jedenfalls sieht für mich die Oberfläche auf dem folgenden Bildausschnitt aus wie gebürstetes Leichtmetall:

Aber eigentlich geht es mir bei diesem Dokument um etwas anderes, nämlich darum, dass wir mit einer verhaltenen Zuversicht und ein wenig Vorfreude in die Zukunft schauen sollten – wie vor knapp 100 Jahren diese Automobilistin.

Es gibt Dinge, die wir nicht ändern können, aber wir sind zu einem gewissen Grad unseres eigenen Glückes Schmied. Dazu muss man bisweilen auch Wege abseits des Konventionellen beschreiten und Vertrauen ins eigene Können an den Tag legen.

Neben all dem Unheil, das der Mensch anrichtet, zeichnet ihn auch die Fähigkeit aus, sich zu besinnen, Krisen zu bewältigen und Probleme zu lösen. Möge uns das im Neuen Jahr im Kleinen wie im Großen gelingen!

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Perlentaucher: Frisch an Land gezogene Fotoschätze

Veröffentlicht am 30/12/2022 von Michael Schlenger

Antworten

Die Welt der Oper hat sich mir erst spät erschlossen. Als Schüler entdeckte ich zunächst die Welt der klassischen Symphonik und tauschte in der Pause einschlägige CDs – Mitte der 1980er Jahre das Nonplusultra der Musikwiedergabe – mit Gleichgesinnten, darunter meinem diesbezüglich bestechlichen Deutschlehrer.

Später lernte ich die Kammermusik lieben – speziell die Streichquartette von Beethoven und Schubert. Irgendwann kamen Werke von Bach sowie die Musik des italienischen Barock hinzu.

Vor fünf Jahren war ich dann reif für die nächste Horizonterweiterung und begann intensiv Operneinspielungen unter Mitwirkung von Maria Callas zu hören. Mit solcher “Begleitmusik” sind viele meiner seither verfassten Blog-Einträge entstanden.

Auch wenn Sie vielleicht nicht den Zugang zu dieser Kunst gefunden haben, verdanken sie ihr etwas – nämlich einen Gutteil der Energie und Stimmung, die mich erfüllt, wenn ich nächtens meine Improvisationen zu einem so profanen Gegenstand wie Vorkriegsautos niederschreibe.

Wenn ich mich zu einer Art Perlentaucher in dieser Hinsicht entwickelt habe, möchte ich aber auch das inspirierende Wirken etlicher Mitstreiter würdigen, die aus den Tiefen der Vergangenheit beständig Schätze an die Oberfläche unserer Tage bringen.

Einigen von ihnen ist der heutige Blog-Eintrag gewidmet. Da es sich um Zeitgenossen handelt, die kein großes Aufsehen um ihre Person nötig haben, finden sie nur in den Bildunterschriften der Fotofunde Erwähnung, die ich heute präsentieren will.

Diese Aufnahmen haben zwei Dinge gemeinsam: Zum einen sind sie von erlesener Qualität, zum anderen ist nach wie vor rätselhaft, was für Automobile darauf abgebildet sind. Vielleicht lässt sich mit Ihrer Hilfe, werte Leser, ja das eine oder andere Mysterium auflösen.

Den Anfang macht dieses Foto:

unidentifizierter Tourenwagen um 1912; Originalfoto aus Sammlung Bart Buts (Belgien)

Hier haben wir einen typischen Tourenwagen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg, wie die gasbetriebenen Scheinwerfer verraten – der zugehörige Karbidentwickler ist auf dem Trittbrett montiert.

Der steil aufragende Windlauf vor der Frontscheibe spricht gegen eine Entstehung um 1913/14, man findet ihn meist an Fahrzeugen bis 1912, jedenfalls im deutschen Sprachraum, wo diese Aufnahme entstand.

Solche schrägstehenden Luftschlitze finden sich damals bei Marken wie Horch und Opel, waren dort aber anders ausgeführt, außerdem passt die Kühlergestaltung nicht dazu.

Die Zahl von 12 Radspeichen spricht für eine relativ starke Motorisierung, meist finden sich nur deren zehn. Auch das Platzangebot mit drei Sitzreihen spricht für ein gehobenes Modell.

Da im Einzelfall eine Spezialkarosserie verbaut worden sein kann, ist letztlich nur der Kühler ein verlässlicher Lieferant von Hinweisen auf die Marke – wer hat eine Idee?

Wir wenden uns unterdessen dem nächsten Fotofang zu, diesmal einem, der laut dem dafür verantwortlichen Perlentaucher aus England stammen dürfte:

unidentifizierter Tourenwagen um 1912; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Bei britischen (und französischen) Fahrzeugen aus der Zeit vor 1920 gelten die im deutschsprachigen Raum bewährten Regeln nicht, was die Datierung anhand der Gestaltung der Frontpartie angeht.

Dort findet man solche traditionellen Aufbauten, bei denen die Motoraube unvermittelt im rechten Winkel auf die Windschutzscheibe trifft, nämlich noch bis Kriegsaubruch, teilweise darüber hinaus.

Die Kleidung der Damen im Heck spricht für die Zeit bis 1914, während der Fahrer in dieser Montur auch ohne weiteres noch in den 20er Jahren hätte unterwegs sein können.

Der Zustand des Wagens spricht aus meiner Sicht aber dafür, dass das Foto entstand, als das Auto noch fabrikneu war – ich tippe auf 1910 bis 1914.

Während Sie vielleicht sinnieren und recherchieren oder sich schlicht über die arrogante Pose des Hundes amüsieren, schreiten wir fort mit der Sichtung dessen, was unsere Perlentaucher in letzter Zeit zutagegefördert haben:

unidentifizierter Tourenwagen um 1920; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)

Wer sich in diesen Dingen auskennt oder schon eine Weile meinen Blog verfolgt, wird dieses Fahrzeug vermutlich auf Anhieb als deutschen Tourenwagen aus der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg ansprechen.

Damals war die ausgeprägte “Schulter” entlang der Flanke des Wagens hierzulande ebenso Mode wie die Verwendung schnittiger Kühler nach Vorbild von Daimler und Benz. Dummerweise gab es diese auch als Nachrüstteil im Zubehör, und meist findet sich dann kein Markenemblem darauf.

Auch die keilförmig ausgestellten Luftschlitze in der Haube sollte man nicht überbewerten. In seltenen Fällen (hier) sind sie markenspezifisch, doch meist sind sie bloß modischer Akzent.

Obiger Wagen, der wieder einmal einen der mittig angebrachten monumentalen Suchscheinwerfer trägt, die allen möglichen Zwecken einschließlich schnöder Angeberei gedient haben können, mag also am Ende irgendein 0815-Fabrikat gewesen sein.

Das Gegenteil möchte man spontan von dem folgenden Fahrzeug annehmen:

unidentifizierter Zweisitzer ab 1910; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann

Bei der an eine umgedrehte Schaufel erinnernden Motorhaube und dem dahinterliegenden Kühler möchte man spontan an einen Renault denken.

Sicher, diese Marke ist am bekanntesten für diese ikonische Konstellation, aber sie lieferte damit zugleich das Vorbild für zahllose Kopien und Lizenznachbauten – übrigens auch in Deutschland, wo der abgebildete Wagen zugelassen war.

Zwar neigt mancher hierzulande auf dem Automobilsektor (und nicht nur dort) sich für die Krone der Schöpfung zu halten, aber vergessen wir folgendes nicht:

Nachdem deutsche Hersteller das Auto aus der Wiege gehoben haben, waren es französische Marken, die es alltagstauglich gemacht und über den Rang eines Kuriosums oder Spielzeug für Superreiche oder Sportsmänner hinaus entwickelt haben.

Eine derartige Masse von Autobauern um die Jahrhundertwende wie in Frankreich hat es in dieser entscheidenden Phase in Deutschland nicht annähernd gegeben und die meisten hiesigen Hersteller mussten zuerst französisch Modelle studieren oder nachbauen, bevor sie den Anschluss an die internationale Entwicklung fanden.

Mit so einem Fall könnten wir es hier zu tun haben, es könnte sich aber auch um eines der in die hunderten gehenden französischen (und belgischen!) Fabrikate jener Zeit handeln.

Dabei liefert die ans Skulpturenhafte grenzende Karosserie keinerlei Hinweis – solche meisterhaft von Hand geformten Aufbauten als Sportzweisitzer waren gang und gebe.

So viel zum Ertrag einiger unserer eifrigsten Perlenfischer aus der jüngeren Zeit. Was aber habe ich selbst zu dieser Kategorie unbekannter Schätze beizutragen?

Nun, normalerweise halte ich mich so lange zurück, bis ich einen solchen Fund zumindest einigermaßen genau ansprechen kann. Doch umfasst mein Fotobestand dermaßen viele unidentifizierte Fahrzeuge, dass ich heute gern die Schatulle öffne und eines davon zeige:

unidentifizierter Roadster um 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Schön, nicht wahr? Während die heitere Gesellschaft auf diesem Foto ein Orientierungsproblem bloß simuliert, haben wir indessen ein echtes.

Was soll das für ein Zweisitzer mit Roadsteraufbau sein? Gehen wir systematisch heran: Linkslenkung, ein Indiz für eine Entstehung ab 1925. Winzige Bremstrommeln (wie es scheint auch vorne), Cycle-Wings mit angesetzten Innenkotflügeln und schmale Drahtspeichenräder, das deutet auf einen Wagen der Klasse unter 1 Liter-Hubraum mit weniger als 20 PS hin.

So viele Autos in dieser Machart gab es in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre aber nicht mehr. Könnte das im Raum Baden zugelassene Auto ein Eigenbau gewesen sein? Die kantigen Formen ab der Frontscheibe bis zum Heck würden dazu passen.

Jedenfalls ein Dokument von großem Reiz, selbst wenn sich wohl nicht mehr zuverlässig ermitteln lässt, was für ein Fahrzeug darauf zu sehen ist.

Man soll aber nie aufgeben in dieser Hinsicht, manche verlorengeglaubte Perle findet doch eines Tages noch zurück ans Licht. Damit komme ich am Ende zum eingangs angerissenen Thema Oper zurück – denn dort gibt es ebenfalls das Phänomen der Perlentaucher.

Eine bedeutende Vertreterin dieser Profession war die erwähnte Maria Callas, die etliche in Vergessenheit geratene Werke zurück auf die Bühne brachte und ihnen mit ihrer atemberaubenden Präsenz und Hingabe neues Leben schenkte.

Für die Opernfreunde unter meinen Lesern möchte ich den heutigen Blog-Eintrag mit einer eigenen Trouvaille abrunden. Wie es der Zufall will, trägt das Werk den passenden Namen: “Les pêcheurs de perles” – “Die Perlenfischer”, geschrieben von George Bizet 1863.

Das Werk war wohl aufgrund seines indischen Sujets kein großer Erfolg und ist heute kaum noch bekannt, während Bizets Gassenhauer-Oper “Carmen” fast jeder kennt.

Erst dieser Tage, stieß ich auf ein Duett aus den Bizetschen “Perlenfischern”, noch dazu in deutscher Fassung – gesungen von Hermann Prey und dem einzigartigen Fritz Wunderlich.

Ja, zwar gibt es solche Stimmen längst nicht mehr, doch sie sind nur scheinbar verstummt und sprechen zu uns Perlenliebhabern so lebendig wie die Automobilfotos von einst…

Videoquelle: YouTube.com; hochgeladen von Addiobelpassato

Mittendrin, statt nur dabei: Ein Bellanger Frères

Veröffentlicht am 28/12/2022 von Michael Schlenger

Heute war ich wie jede Woche in Bad Nauheim auf der Post – ein Bau von erlesener 70er Jahre-Grausamkeit – und warf einen Blick in mein geschäftliches Postfach.

Wie üblich fand ich dort auch den Großteil der an meine Privatadresse gerichteten Sendungen vor – man ist bei dieser Behörde trotz mehrfacher Intervention nicht imstande, nur entsprechend Adressiertes ins Postfach einzulegen – und alles andere direkt zuzustellen.

Aber gut, man gewöhnt sich auch hier an den Verfall des Niveaus und so fahre ich einmal pro Woche “in die Stadt” – im Sommer mit der E-Vespa, ansonsten mit dem bösen Verbrenner.

Zu meiner Freude fand heute ich im Postfach bereits die Januar-Ausgabe von “The Automobile” vor, meinem in Großbritannien produzierten Lieblings-Altauto-Magazin.

In die Runde gefragt: Liest das außer mir eigentlich jemand hierzulande? Immerhin geht es in der aktuellen Ausgabe um Schätze wie einen französischen Stromlinienwagen von Dubonnet, Sonderkarosserien von Sodomka aus Tschechien und einen britischen Invicta.

Gibt es eine vergleichbare Publikation auf dem Kontinent? Rhetorische Frage, Antwort: nein. Unter anderem deshalb habe ich 2015 diesen Blog begonnen, weil es ein Witz ist, was im Mutterland des Autos zu Vorkriegswagen gedruckt (und online) publiziert wird.

Hier bekommen die alten Kisten und die tausenden von Marken, die an der Erfolgsgeschichte des Automobils mitgewirkt haben, zumindest annähernd die Bühne, die sie verdienen.

Das ist aber nur virtuell in so einem Blog mit alten Bildern und ein bisserl Text, mag jetzt einer sagen. Warten Sie’s ab, heute sind sie mitten drin im Geschehen, statt nur im Netz dabei!

Um ans Ziel zu gelangen, lassen wir uns zunächst von diesen feinen Damen zu einer Fahrt zurück in die Zeit vor dem 1. Weltkrieg entführen: “Aimeriez-vous nous accompagner? – Mögen Sie uns begleiten?” fragen sie:

Delaunay-Belleville um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer würde da “Non merci, mesdames, nous préférons le train” – “Nein danke, die Damen, wir nehmen lieber die Bahn” antworten?

Also vertrauen wir uns den beiden an und lassen uns in ihrem Delaunay-Belleville kutschieren, so einen Wagen nennen sie ihr eigen.

Das soll uns aber nur ganz am Rande interessieren, und schon beim nächsten Händler dieser Marke lassen wir uns unter dem Vorwand, selbst so ein leistungsfähiges 6-Zylinder-Gefährt mit seidenweichem Gang erwerben zu wollen, absetzen.

Dort empfängt uns der Leiter der örtlichen Niederlassung, Robert Bellanger. Mit ihm haben wir nämlich heute eine Verabredung. Monsieur Bellanger hat in seinem Unternehmerdasein schon einige Firmen vertreten, darunter Westinghouse aus den USA.

1912, vor 110 Jahren, beschließt er, etwas Neues auf die Beine zu stellen. Mit seinen Brüdern gründet er die Société Automobiles Bellanger Frères mit Sitz in Neuilly sur Seine bei Paris.

Dort lässt er hochwertige Automobile mit Daimler-Motoren nach Knight-Patent fertigen. Diese ventillosen, hülsengesteuerten Aggregate galten als Nonplusultra des geräuschlosen Laufs, waren allerdings auch anspruchsvoll, was Wartung und Ölverbrauch betrifft.

Ein noch vor dem 1. Weltkrieg entstandenes Exemplar konnte ich vor einigen Jahren meiner Sammlung einverleiben – in Form dieses im Original stark mitgenommenen Abzugs:

Bellanger Frères Tourenwagen um 1913; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Gasscheinwerfer und die Gestaltung der Vorderkotflügel deuten auf ein Vorkriegsmodell hin – wobei die Motorisierung offenbleiben muss. Die frühen Bellanger-Wagen waren mit Hubräumen von 2 bis über 6 LItern Hubraum erhältlich und scheinen sich – von den Dimensionen abgesehen – äußerlich kaum unterschieden zu haben.

Aus irgendwelchen Gründen – entweder weil sie sonst nicht absetzbar waren oder weil sie als besonders zuverlässig galten – kamen vor allem die kleinvolumigen Wagen der Marke in Paris als Taxis zum Einsatz.

Wir stürzen uns furchtlos in Getümmel der Großstadt – auf den Boulevard des Poissonières mitten in Paris – und schauen, ob wir eines Exemplars davon ansichtig werden. Tatsächlich, ganz vorne links fährt doch tatsächlich ein Bellanger Landaluet durchs Bild:

Bellanger Frères Taxi in Paris um 1913; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das komplette Foto mit eingehender Besprechung der atemberaubenden Szenerie finden Sie übrigens in meinem Blog hier.

Nun mag man das alles unbefriedigend ansehen, denn wer – außer mir – sagt denn, dass diese Mobile mit ihrem auffallend abgerundetem Kühler wirklich Wagen der Marke Bellanger waren – schließlich ist der Schriftzug auf dem rautenförmigen Emblem nicht lesbar.

Auch zeitgenössische Reklamen sind diesbezüglich nicht immer aussagefähig. Die folgende beispielsweise zeigt einen Bellanger des ab 1919 gebauten Typs 15/17 HP nur aus der Seitenansicht wieder, noch dazu reichlich stilisiert:

Bellanger Frères Reklame ab 1919; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Bellanger ging nach dem 1. Weltkrieg dazu über, statt der Hülsenschiebermotoren nach “Knight”-Patent zugekaufte Aggregate konventioneller Bauart (Seitenventiler) von Briscoe zu verbauen.

Dieses US-Unternehmen verfügte damals in direkter Nachbarschaft zu Bellanger über eine Fabrikation in Paris, so mag die Kooperation zustandegekommen sein.

Wie es scheint, stellten die 17 HP-Motoren mit vier Zylindern und 3,2 Litern Hubraum damals den Standardantrieb der Bellanger-Wagen dar. Nicht ganz klar ist, ob Briscoe auch die parallel erhältlichen Motoren mit Spezifikation 24/30 PS (4,2 Liter) und 35/50 PS (6,3 Liter) zulieferte, manche Quellen sprechen hier von Eigenentwicklungen.

Jedenfalls dominieren die zeitgenössischen Reklamen für das 17 PS-Modell A1, hier eine aus dem Jahr 1920:

Bellanger Frères Reklame aus der Zeitschrift L’Illustration, 1920; Sammlung Michael Schlenger

Alles, was in dieser Annonce an Meriten des Wagens aufgezählt wurde, war kurz nach dem 1. Weltkrieg vollkommen konventionell, zumindest ab der Mittelklasse.

Der auffallende Akzent auf der gehobenen Ausstattung im Innenraum mag widerspiegeln, dass man wusste, dass das Auto im Wettbewerb sonst keinerlei Vorteile aufwies.

Wohl gelang es der Marke noch eine Zeitlang vom alten Nimbus als luxuriöser Hersteller zu zehren, doch im Lauf der 1920er Jahre war der Stern klar am Sinken, zumal man keine Anstrengungen unternahm, mit den zeitgenössischen Entwicklungen mitzuhalten.

Um 1925 scheint Bellanger keine Rolle mehr gespielt zu haben, wenngleich man 1928 einen kurzen und erfolglosen Versuch unternahm, Wagen der ebenfalls in die Jahre gekommenen Marke DeDion als Bellanger zu vermarkten.

Spätestens Anfang der 1930er Jahre hört man nichts mehr von Bellanger, das Werk in Neuilly-sur-Seine war inzwischen von Peugeot gekauft und dann von Rosengart übernommen worden.

Und wir? Wollten wir nicht mittendrin in dieser Geschichte sein, statt nur dabei? Richtig, und genau dieses Erlebnis kann ich Ihnen zum Schluss bieten.

Denn hier geht es mitten in die 1920er Jahre, direkt ins Publikum bei einer sonst nicht näher bekannten Veranstaltung – und was kommt uns da entgegen?

Bellanger Frères um 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

“Das ist ein Bellanger!” wird jetzt auch der ausrufen, der vor einer halben Stunde noch nie von dieser französischen Marke gehört hat.

Genau so ist es, hier lernt man quasi in Echtzeit dazu – ich übrigens auch – während man diese alten Fotos Revue passieren lässt, gemeinsam mit Gleichgesinnten recherchiert und sich mehr oder weniger fundierte Gedanken dazu macht.

Und so gelangt man am Ende auch zu einem klaren Bild, was das Markenemblem von Bellanger Frères angeht. Mitten drin sein im Geschehen, statt nur als Zaungast dabei, das ist die Voraussetzung für solche Einblicke!

Bei der Gelegenheit erlaube ich mir ein persönliches Gedenken an den britischen Automobilhistoriker Michael Worthington-Williams, der mir 2016 anhand meines weiter oben gezeigten Fotos eines Bellanger-Tourenwagens um 1913 die Augen für diese Marke öffnete.

Er ist 2022 von uns gegangen und hinterlässt nicht nur bei mir eine schmerzhafte Lücke – RIP.

Eine Kleinigkeit verrät ihn: Audi-Tourer um 1920

Veröffentlicht am 28/12/2022 von Michael Schlenger

Bonjour Tristesse, ist derzeit mancher geneigt zu sagen. Die Weihnachtsfeiertage sind vorüber, vielleicht ging es ja nicht so harmonisch zu wie erhofft, weil ein Energiespar-Extremist in der Familie Anstoß an der “unnötigen” elektrischen Baumbeleuchtung nahm.

Vielleicht genügt aber schon das hierzulande im Winter vorherrschende Grau, um die Stimmung zu drücken. Seien wir froh, dass wir nicht solchen Naturgewalten ausgesetzt sind, wie sie in anderen Ländern wie aktuell in Nordamerika in der kalten Jahreszeit toben.

Eine milder Winter ist das Beste, was uns passieren kann; dafür nehme ich gern die Trübsal in Kauf, die sich bei verhangenem Himmel an kurzen Tagen treu und zuverlässig einstellt.

Selbst die Gegenwart eines historischen Automobils vermag dann nicht immer spontan für Begeisterung sorgen – obwohl in diesem Fall sogar noch Blätter an den Bäumen sind:

Audi-Tourenwagen um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Insassen dieses auf den ersten Blick beliebig wirkenden Tourenwagen schauen so traurig drein, als seien sie auf dem Weg zum Zahnarzt – ihre Laune an einem offenbar diesigen Tag war jedenfalls nicht die beste.

Auch beim passionierten Vorkriegsautofreund kann sich hier kein rechter Enthusiasmus einstellen. Es war ja auch ein forderndes Jahr mit rund 200 langen Blog-Einträgen, die nicht immer spannend ausfielen, bisweilen auch zu Widerspruch oder Kopfschütteln anregten.

Wie in allen Lebenslagen gilt: “love it or leave it” – es gibt jede Menge Alternativen. Empfehlen kann ich beispielsweise diese und diese und diese. In Deutschland? Tja…

Sie sind noch dabei? Fein, dann schauen wir, wie wir dem obigen, Anfang der 1920er Jahre entstandenen Foto doch noch etwas Positives abgewinnen können.

Dazu blenden wir erst einmal zehn Jahre zurück, schon hellt sich die Stimmung auf, man wähnt sich in einer anderen Welt.

Nein, ich meine keinen Zeitsprung zurück ins Jahr 2012 zurück, als die Welt aus heutiger Perspektive eine andere (und noch halbwegs in Ordnung) war. Vielmehr reisen wir ins Jahr 1912 – in etwa… – als diese schöne Aufnahme am Walchensee in Bayern entstand:

Audi Typ C 14/35 PS am Walchensee; Original aus unbekannter Zeitschrift (Sammlung Michael Schlenger)

Schön am Ufer platziert steht ein urwüchsig wirkender Tourenwagen, im Hintergrund sieht man den östlich in den See hineinragenden Teil der Gemeinde Walchensee, aufgenommen vom Südwestende des Silbertsgraben. Dieselbe Aussicht bietet sich einem heute noch.

Uns soll an dieser Stelle aber etwas anderes interessieren – bloß eine Kleinigkeit für den ordinären Betrachter, für uns Vorkriegsautoforscher aber ein wichtiges Leitmotiv, wie wir noch sehen werden.

Dazu werfen wir einen näheren Blick auf den am See geparkten Wagen. Dieser stammt offenbar von 1910/11, als sich die ansteigende Partie zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe bei deutschen Serienwagen etablierte – der sog. “Windlauf”, bisweilen auch als “Windkappe” oder “Torpedo” (das Ganze steht hier für ein Teil) bezeichnet:

Nur mit langwierigen Recherchen oder einem fotografischen Gedächtnis wäre man wohl darauf gekommen, dass dieses Auto ein Audi war.

Zum Glück findet sich ebendiese Information in der Bildunterschrift – und noch dazu die genaue Typangabe: 14/35 PS!

Dazu passt ganz wunderbar die folgende Reklame aus meinem Fundus, die auf 1911 datiert die damals erhältlichen Motorisierungen nennt, die für die Typen B , C und D standen. 1910 war als erster Audi überhaupt der Typ A 10/22 PS eingeführt worden:

Audi-Reklame von 1911; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Der Tourenwagen auf dieser Reklame entspricht sehr weitgehend dem am Walchensee abgelichteten Exemplar, nur eine Kleinigkeit hat der Grafiker weggelassen, der aber entscheidende Bedeutung bei der Identifikation früher Audis zukommt.

So erkennt man an dem Wagen am Walchensee etwas oberhalb der seitlichen Haubenschlitze in der Mitte ein Element, dessen Form und Funktion sich aus dieser Perspektive noch nicht erschließen mag.

Wir finden es aber bei vielen Audis der Frühzeit wieder. Einigen fehlt es, aber wenn es vorhanden ist, weiß man zuverlässig, dass man es mit einem Audi zu tun hat. Das folgende Bildbeispiel macht dies anschaulich, auch wenn man genau hinsehen muss:

Audi (wohl Typ C) um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Kühlergestaltung mit dem ovalen, halb in das Kühlernetz hineinragenden und nach innen geneigten Markenblem verweist eindeutig auf Audi, die Karosserie spricht für eine Entstehung ab 1912.

Von den Luftschlitzen in der Motorhaube sind nur die oberen Ende zu erkennen, wichtiger ist aber das darüber befindliche ringförmige Element. Mit diesem minimalistischen “Griff” ließ sich bei den damaligen Audis die Haubenseite anheben.

Ich habe diese Lösung bisher nur bei Audi-Wagen gehäuft gefunden, weshalb ich dazu neige, sie als markentypisch anzusehen.

Hier haben wir ein weiteres Beispiel – eventuell handelt es sich um das schwächere Modell B 10/28 PS mit nur drei Haubenschlitzen – auf jeden Fall ist es ein Audi, wohl von 1913/14:

Audi (wohl Typ B) ab 1913; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei der Gelegenheit kann man sich auch die Gestaltung der Radnaben einprägen.

Außerdem sei hier festgehalten, dass die Partie zwischen Trittbrett und Rahmen bereits mit einem Blech verkleidet ist – was beim Audi am Walchensee nicht der Fall war – doch die vordere Aufnahme der hinteren Blattfedern ist noch frei zugänglich.

Auch das sind kleine Details, die von der Evolution der Autogestaltung künden, wobei es diesbezüglich auch andere Ansätze gab – etwa in Form kunstlederner Abdeckungen wie bei dieser prächtigen Audi-Limousine:

Audi (wohl Typ D) von 1913/14; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Sie haben gleich den erwähnten Haubenheber registriert? Auch die Radnaben sehen nach Audi aus, nicht wahr?

An diesem in Chemnitz als Hochzeitsauto fungierenden Exemplar finden sich ebenfalls noch die bis zum 1. Weltkrieg dominierenden Gasscheinwerfer.

Diese waren meist (nicht immer, siehe den Audi am Walchensee) trommelförmig und wiesen stets Öffnungen an der Oberseite auf, durch welche die Verbrennungsdämpfe aus dem verbrannten Karbidgas entweichen konnten.

Allerdings sind die Standleuchten im Windlauf bereits elektrisch betrieben, was ab 1913 zum Standard wurde. Elektrische Frontscheinwerfer waren damals noch ein teures Extra und blieben außer bei Spitzenklasseautomobilen die Ausnahme.

Nach dem 1. Weltkrieg waren die an ihrer Schüsselform und dem Fehlen von Abgaslöchern erkennbaren elektrischen Frontscheinwerfer dagegen der Regelfall. Ihr Vorhandensein ist daher ein Indiz für ein Nachkriegsmodell, allerdings wurde eine elektrische Anlage bei gut erhaltenden Vorkriegswagen auch öfters nachgerüstet.

Letzteres vermute ich bei dem Exemplar auf dem eingangs gezeigten Foto:

Sie hatten diese trübsinnfördernde Aufnahme doch nicht zwischenzeitlich vergessen? Leider muss ich darauf zurückkommen und auch damit enden.

Immerhin können wir hier nun das Gelernte gleich anwenden: Nabengestaltung und der kleine ringförmige Haubenheber sprechen klar für einen Audi ab 1911. Der harmonisch an die Motorhaube anschließende Windlauf legt konkret eine Entstehung ab 1913/14 nahe.

Auch die nunmehr ganz verkleidete Schwellerpartie und die in einem Kasten verborgene hintere Federaufnahme sind Indizien dafür, dass dieses Exemplar ein fortgeschrittenes Stadium der Audi-Fahrzeugistorie repräsentiert.

Da nach dem Krieg an den Audi-Wagen jedoch besagter Haubenheber verschwindet und sich ein Spitzkühler etabliert, gehe ich davon aus, dass wir es trotz der elektrischen Scheinwerfer letzlich doch mit einem späten Vorkriegsmodell zu tun haben.

Bei der Motorisierung möchte ich mich nicht genau festlegen, die Typen B, C und D sowie der ab 1913 neu dazugekommene Typ E waren mit teils identischen Radständen verfügbar.

Immerhin konnten wir anhand einer Kleinigkeit herausfinden, dass es sich überhaupt um einen Audi handelt – und das ist doch ein erfreuliches Ergebnis.

Wer sich dennoch partout der Tristesse hingeben möchte, welche die Aufnahme nun einmal ausstrahlt, kann das anhand eines weiteren Details dieses Audis tun. Das seitlich angebrachte Schild verweist nämlich auf den Ort Neviges nördlich von Wuppertal.

Dort findet man ein besonders schlimmes Beispiel für die brutalstmögliche Beton-Moderne in Form der monströsen Wallfahrtskirche, die Ende der 1960er Jahre rücksichtslos ins historische Ortsbild hineingewuchtet wurde wie ein Weltkriegsbunker.

Aber herrje, nach dem Krieg wurde ja auch sonst kurzer Prozess mit der Tradition gemacht hierzulande – mehr als in jedem anderen Land wurden historische Automobile ebenfalls “entsorgt” – wieder einmal lockte leicht verführbare Geister eine leuchtende Zukunft, in der alles besser werden würde.

So bleiben uns Vorkriegsautofreunden in deutschen Landen allzuoft nur traurige Relikte, mitunter Kleinigkeiten, an denen man sich erbauen kann – ja muss, um sich der Tristesse des Hier und Jetzt zu entziehen…

Noch mit Kettenantrieb: Daimler “Mercedes” von 1910

Veröffentlicht am 26/12/2022 von Michael Schlenger

Die frühen Mercedes-Wagen aus der Zeit vor der Fusion von Daimler und Benz sind recht seltene Gäste in meinem Blog. Das liegt weder an einer Abneigung meinerseits, noch am Mangel an zeitgenössischen Fotos – ganz im Gegenteil.

Ich müsste schön ignorant sein, um Prachtexemplare wie diesen Wagen zu übergehen:

Daimler “Mercedes” 28/95 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese über 100 Jahre alte Aufnahme von Juni 1922 zeigt einen Typ 28/95 PS, der mit seinem 7,3 Liter großen Sechszylindermotor (ohc mit Königswelle) von 1914 bis 1924 einen Spitzenplatz im Daimler-Programm innehatte.

Das hätte ich vielleicht auch selbst herausbekommen, im vorliegenden Fall machte es mir aber die entsprechende Beschriftung von alter Hand auf der Vorderseite leicht.

Bei anderen dieser frühen Mercedes-Typen komme ich aber kaum über Mutmaßungen hinaus. Gewiss, die zeitliche Einordnung anhand stilistischer Merkmale traue ich mir zu, doch bei der Identifikation des genauen Modells muss ich meist passen.

Das liegt zum einen daran, dass sehr viele Mercedes-Wagen der gehobene Klasse damals hochindividuelle Aufbauten erhielten. Zum anderen fehlt es mir an einschlägiger Literatur, in der die Merkmale der frühen Mercedes-Typen systematisch dokumentiert sind.

Gibt es so etwas überhaupt, möchte ich bei der Gelegenheit in die Runde fragen?

Mir scheint es zwar eine erschlagenden Fülle von zeitgenössischen Fotos zu geben, doch eine wirklich streng chronologische Dokumentation mit Hervorhebung der jeweils typischen Elemente ist mir noch nicht begegnet. Manches Foto scheint auch eher exemplarischer Natur zu sein und es sind Zweifel daran angebracht, ob die Typangabe wirklich sicher ist.

Mich fuchst so etwas, weil ich den Ehrgeiz habe, mich dem Baujahr und dem Modell so genau wie möglich zu nähern. So muss ich heute leider passen, was die Typansprache dieses eindrucksvollen Mercedes angeht:

Daimler “Mercedes” von 1910; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Das Foto ist für die Zeit in ungewöhnlicher Manier aufgenommen – jedenfalls verglichen mit den meist statischen Werksaufnahmen von Daimler aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg.

Diese Aufnahme aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks wäre auch eine Zierde manches Mercedes-Standardwerks – mir ist bloß bislang keines begegnet, das die frühen Modelle wirklich umfassend, attraktiv bebildert und detailliert beschrieben abhandelt.

Wie gesagt: Buchhinweise werden dankend entgegengenommen – es muss doch etwas geben, was dem einzigartigen Rang dieser Marke gerecht wird.

Unterdessen will ich sehen, was sich dem heute vorgestellten Foto “mit Bordmitteln” abgewinnen lässt. Klaas Dierks konnte mir schon einmal versichern, dass es sich ausweislich der Plaketten um einen Wagen des Kaiserlichen Automobilclubs handelte.

Mit dem Kennzeichen weiß ich allerdings gar nichts anzufangen, der deutschen Konvention entspricht es jedenfalls nicht. Es sieht eher wie eine fortlaufende Nummer aus, was auf eine Verwendung beim Militär hindeuten könnte:

Halten wir uns aber lieber an das, was gesichert ist: Der dreizackige Stern auf dem Kühler taucht erst ab 1909 bei den “Mercedes”-Wagen von Daimler auf. Der Flachkühler wurde ab 1912 durch einen spitzen abgelöst.

Das Entstehungsjahr lässt sich aber noch weiter einengen: Der “Windlauf”, also die nach oben gewölbte Blechpartie zwischen dem hinteren Ende der Motorhaube und der Frontscheibe taucht bei (nicht speziell für Sportzwecke hergerichteten) Mercedes-Wagen erstmals 1910 auf.

Der abrupte Übergang zwischen Motorhaube und Windlauf, der dessen eigentlichem Zweck einer strömungsgünstigen Gestaltung noch nicht ganz gerecht wurde, findet sich bei Automobilen aus dem deutschen Sprachraum in der Regel nur 1910.

Schon ab 1911 ist diese Partie geglättet, wenngleich Haube und Windlauf meist noch kein Ganzes ergeben wie auch an diesem Mercedes:

Daimler “Mercedes” von 1911; aufgenommen im 1. Weltkrieg an der Morawa

Ab 1912 erhielten die Mercedes-Wagen dann – wie gesagt – einen Spitzkühler und zu diesem Zeitpunkt war bei deutschen Herstellern zudem eine harmonische Einheit aus ansteigender Motorhaube und Windlauf der Regelfall.

Diese Überlegungen lassen mich annehmen, dass der Mercedes auf dem von Klaas Dierks zur Verfügung gestellten Foto sehr wahrscheinlich aus dem Jahr 1910 stammt.

Dummerweise war dies auch ein Jahr des Umbruchs, was die Typen- und Motorenpalette von Daimler angeht. Einerseits lief die Produktion diverser 4- und 6-Zylinderwagen aus, die seit 1907 in Produktion waren, andererseits begann die Produktion ihrer Nachfolger, die durchweg eine größere Leistungsausbeute bei gegebenen Hubraum aufwiesen.

Die Dimensionen des Wagens, speziell die Länge der Motorhaube würden aus meiner Sicht zu Modellen mit 50 bis 75 PS passen. So oder so waren das damals enorme Leistungen, die bereits Geschwindigkeiten von 80-90 km/h ermöglichten, wenngleich die Übersetzungen vor allem auf starken Antritt bei niedrigen Drehzahlen ausgelegt waren.

Nur eines lässt sich mit Gewissheit sagen: Dieser Mercedes verfügte noch über eine kettengetriebene Hinterachse, wie dieser Bildausschnitt erkennen lässt:

Daimler bot neben dem bereits etablierten Kardanantrieb nach wie vor auch Kettenantrieb an, was den Vorlieben einer konservativen Kundschaft entsprochen haben mag.

Man erkennt die Antriebskette vor dem Hinterrad oberalb des nach unten gebogenen Auspuffrohrs. Das Antriebsritzel befand sich in dem markant gestalteten Kasten vor dem Hinterkotflügel, welcher sich zur Wartung öffnen ließ. Er diente zugleich als Einstiegshilfe für die rückwärtigen Passagiere.

Ein letztes Detail auf diesem Ausschnitt sei noch erwähnt. Der Vorderkotflügel geht hier noch nicht in einem harmonischen Schwung in das Trittbrett über, sondern schneidet dieses rechtwinklig und reicht noch etwas weiter nach unten.

Auch das ist ein Indiz für eine eher frühe Entstehung dieses Daimler, denn solche Kotflügel waren ab etwa 1908 bereits die Ausnahme. Ich bin mir deshalb mit meiner Datierung dieses prachtvollen und gewiss sehr leistungsfähigen Wagens auf 1910 ziemlich sicher.

Jetzt sind aber die Mercedes-Experten an der Reihe, die mir vermutlich einige Fehlschlüsse und -urteile nachweisen und mir – hoffentlich -die ersehnten Literaturinweise geben können!

Eine Frage des Stils: Protos Typ C 10/30 PS Tourer

Veröffentlicht am 26/12/2022 von Michael Schlenger

Vier Automodelle waren nach meinem Eindruck in der ersten Hälfte der 1920er Jahre besonders häufig auf deutschen Straßen anzutreffen: Brennabor Typ P 8/24 PS, NAG Typ C4 10/30 PS, Presto Typ D 9/30 PS und Protos Typ C 10/30 PS.

Durchweg handelte es sich um bewährte, technisch konventionelle Konstruktionen mit seitengesteuerten Vierzylindermotoren im Hubraumbereich zwischen und 2,1 und 2,6 Litern.

Während der Brennabor in gestalterischer Hinsicht dermaßen eigenschaftslos daherkam, dass er dadurch schon wieder hervorsticht, wiesen die Wagen der drei anderen Hersteller zumindest am Vorderwagen markante Charakteristika auf.

Speziell der Protos hatte sich ein einzigartiges Ornament am Kühler aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg bewahrt, welches auf diesem Foto sofort ins Auge fällt:

Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Als dieser stilbewusste Herr neben dem im Raum Hamburg zugelassenen Protos posierte – im Jahr 1934 – war der Wagen schon mindestens zehn Jahre alt. Damals entsprach das gestalterisch wie technologisch zwei Autogenerationen!

Dennoch wurde der Tourer immer noch geschätzt, zumindest von Zeitgenossen, denen Stilfragen wichtig waren.

Von der Leistung her war der Protos freilich von gestern. In seiner Hubraumklasse waren inzwischen 6 Zylinder, 50 PS und 100 km/h Spitze sowie Hydraulikbremsen Standard (Beispiele: Wanderer WII 10/50 PS, Hanomag “Sturm” oder NSU/Fiat 10/52 PS).

Der Protos bot nur mechanische Hinterradbremsen und Höchsttempo 75 km/h, war also nichts für die gerade im Entstehen befindliche Autobahn.

Doch so ein Wagen war ein Frage des Stils und ich würde ihn aufgrund seiner Optik jedem der oben genannten vorziehen. Das Outfit mit Knickerbockerhosen und Ballonmütze ist übrigens bereits vorhanden.

Bleibt die Frage, für welche Karosserieversion man sich beim Protos C 10/30 PS entscheiden würde, wenn es heute noch eine entsprechende Auswahl gäbe. Schauen wir uns unverbindlich an, welche Ausführungen einst erhältlich waren – denn das war eine Frage des Stils:

Den Anfang macht diese Ausführung mit festem Verdeckkasten und ausgeprägter “Schulter” an der Flanke:

Protos Typ C 10/30 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Jörg Bauermeister

Obiges Exemplar war nach Angaben des Besitzers der Aufnahme im Raum Liegnitz (Schlesien, seit 1945 zu Polen gehörig) zugelassen.

Besagte Schulter ist der nach außen abgeschrägte obere Abschluss der Seitenpartie hinter der Windschutzscheibe. Diese gestalterische Lösung taucht direkt nach Ende des 1. Weltkriegs auf und wird Ernst Neumann-Neander zugeschrieben – einem einflussreichen Jugenstilkünstler und passionierten Kraftfahrer.

Man sieht hier schön, wie die Flanke nach hinten ansteigt und die “Schulter” an Volumen gewinnt, was der Seitenpartie eine gewisse Spannung verleiht. Auch die dadurch bewirkte Lichtreflektion wirkt sich merklich auf das Erscheinungsbild aus.

Das andere Extrem – eine nicht vorhandene “Schulter” – finden wir auf folgender Aufnahme:

Protos Typ C 10/30 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Auto wirkt ganz anders, obwohl die Frontpartie mit den typischen acht Luftschlitzen in zwei Gruppen und der unverkennbare Kühler ganz klar auf den Protos Typ C verweist.

Doch der völlig gerade Verlauf der Linien entlang der Flanke lässt jede Spannung auf der ziemlich großen Fläche vermissen, die für eine Gestaltung zur Verfügung steht.

Nicht nur fehlt der Anstieg der Gürtellinie, zum Eindruck der Belanglosigkeit tragen auch die nahezu quadratischen Türen und der Heckabschluss mit dem nach unten gezogenen Hinterkotflügel bei (vergleichen Sie noch einmal mit der vorherigen Aufnahme).

Zum Glück gibt es aber mehr Auswahl in dieser Hinsicht. Einen anderen Weg beschritt man nämlich beim Aufbau des folgenden Protos Typ C 10/30 PS, der vor der großartigen Kulisse des Neuen Museums in Berlin abgelichtet wurde:

Protos Typ C 10/30 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)

Dieses Dokument verdanken wir dem australischen Vorkriegssammler Jason Palmer, der mir schon manches Foto zur Verwendung im Blog zur Verfügung gestellt hat.

Zwei Dinge möchte ich an diesem Wagen hervorheben:

Da wäre zum einen die moderat ausgeprägte “Schulter”, die einen Mittelweg zwischen den beiden zuvor gezeigten Ausführungen repräsentiert.

Zum anderen wirkt der nach hinten gestreckte Abschluss des Heckkotflügels dem Eindruck eines abrupten Endes des Fahrzeugs entgegen – man sieht förmlich den Staub der Landstraße horizontal davonstieben.

Nicht zuletzt ist hier zu erahnen, wie die nach hinten schlanker werdende Taille dazu führt, dass die hintere Tür nicht einfach wie eine gestanzte Wiederholung der vorderen wirkt, sondern stärker geneigt und gewölbt ist.

Zwar ist heute Weihnachten, doch wenn ich mir etwas wünschen dürfte, dann wäre es diese Version ohne das “Lametta”, mit dem der Protos – warum auch immer – behängt wurde.

Der Wunsch ist in Erfüllung gegangen und so darf ich den Protos Typ C 10/30 PS in präzise der Ausführung präsentieren, die mir in stilistischer Hinsicht am besten gefällt:

Genauso wie auf diesem Foto von 1923 wäre ich mit Vergnügen nach einer Ausfahrt vor Karl Scheuringers Gastwirtschaft vorgefahren, wo auch immer diese sich befand.

Auch das Outfit hätte ich entsprechend gewählt – eine doppelreihige Lederjacke mit breitem Revers, darunter Hemd und Krawatte sieht auch heute noch gut aus zu einem klassischen Tourer. Bloß das Milchbärtchen hätte ich mir gespart.

Bliebe für 2023 nur noch der Wunsch, nach genau 100 Jahren ebendiesem Protos in natura wiederzubegegnen.

Leider stehen die Chancen dafür schlecht, aber zum Glück sind uns mehr als genug solcher Aufnahmen erhalten gebliebe, anhand derer wir solchen Fragen des Stils auch im Neuen Jahr zumindest gedanklich genüsslich nachgehen dürfen.

Keine Sorge: Das war noch nicht der letzte Blogeintrag im Jahr 2022, aber die Stimmung schwingt sich doch allmählich auf den Jahreswechsel ein – zu dem ich hier gewohnheitsmäßig einen ganz besonderen Blick zurückwerfe…

Schöne Bescherung: Austro-Daimler ADR “Buhne”-Cabrio

Veröffentlicht am 24/12/2022 von Michael Schlenger

Eigentlich hatte ich für heute – den 24.12.2022 – etwas anderes geplant in meinem Blog.

Ich freue mich zwar für alle, denen Weihnachten eine heilige oder zumindest liebe Tradition ist – mir ist das Fest aber nicht so wichtig und so wollte ich bloß einen winterlichen Fotoausflug in alte Zeiten ohne feierliche Begleitung unternehmen.

Fortuna – meine alte Freundin – hat mich aber unter ihre Fittiche genommen und auch für mich eine schöne Bescherung vorgesehen, bei der mir die Augen glänzen.

Dazu hat sich die holde Göttin des Glücks jedoch nicht selbst herbeibemüht – sie hat zuviel zu tun auf Erden und kommt leider nicht damit nach, alles Elend zu lindern. Stattdessen hat sie als Boten einen Leser meines Blogs auserkoren, dem wir hier (wie weiteren Sammlerkollegen) schon einige kostbare Momente verdanken.

Er hat mir zu Weihnachten ein Geschenk gemacht – wenn auch nur in digitaler Form – das so großartig ist, dass ich es nicht für mich behalten kann. Auf den ersten Blick mag es so gar nicht zur Jahreszeit passen – aber warten Sie es ab: das gibt eine schöne Bescherung!

Austro-Daimler Typ ADR Sportcabriolet; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann

Na, was sagen Sie? Stört die sommerliche Atmosphäre die weihnachtliche Stimmung? Ich glaube nicht – der Wärme und dem Licht strebt der Mensch doch gerade jetzt zu.

Der Gedanke an einen strahlenden Sommertag am Meer ist mitten im Winter, wenn uns Dunkelheit und Grau zu schaffen machen, etwas Kostbares. Kostbar war freilich auch das traumschöne Sport-Cabriolet, das wir hier vor uns sehen.

Es trug nach den Recherchen des Besitzers des Fotos – Jörg Pielmann – einen Aufbau der Berliner Karosseriebaufirma Buhne. Der Stil des Wagens war Anfang der 1930er Jahre in Deutschland keineswegs einzigartig, aber dennoch verdient die Ausführung unbedingtes Lob.

Im Unterschied zu den ähnlichen Sport-Cabriolets von NAG hatte man sich bei Buhne für horizontale Luftschlitze statt senkrechter entschieden – damit hatte bereits Stoewer Ende der 1920er Jahren seinen 8-Zylinderwagen besondere Eleganz verliehen.

Würden Sie anhand dieses Ausschnitts auf den Hersteller des Wagens kommen? Ich jedenfalls nicht. Die Kühlerfigur ist nicht zu erkennen und die Gestaltung der Radkappen erscheint mir ziemlich einzigartig.

Zum Glück existiert eine zweite Aufnahme, die uns in dieser Hinsicht Klarheit verschafft, doch zuvor muss ich Sie noch mit ein wenig Wissen zu dem einstigen Besitzer dieses wunderbaren Wagens belästigen.

Das Auto gab 1932 ein gewisser Marcel Wittrisch bei Buhne in Auftrag. Auch wenn ich mich zu den Freunden der klassischen Oper zähle und einige Vertreter dieses Fachs aus der Vorkriegszeit schätze – vor allem Lauritz Melchior – war mir nicht bekannt, dass der 1903 in Antwerpen geborene Wittrisch zu den bedeutenden Tenören seiner Zeit zählte.

Neben klassischen Bühnenrollen machten ihn vor allem Liedervorträge und -platten bekannt. Seine Stimme besaß die seltene Mischung aus lyrischer Qualität und – bei Bedarf – der nötigen Kraft für Heldenfiguren. Ich komme darauf zurück.

Jedenfalls war Marcel Wittrisch in beiden Welten außerordentlich erfolgreich – über 300 Platten nahm er auf – davon können selbst heutige Spitzensänger nur träumen.

Dieser Erfolg war es, der ihm nicht nur den Erwerb eines Manufakturwagens ermöglichte, sondern offenbar auch die Gunst attraktiver Vertreter des weiblichen Geschlechts einbrachte:

Wir dürfen wohl davon ausgehen, dass die beiden Ladies nicht Wittlichs Schwestern oder Managerinnen waren – gern wüsste man mehr über sie. Bekanntlich sind manche Männer ja mehreren Frauen nebeneinander zugetan und diese wissen dann sogar voneinander.

Doch hier betreten wir das dünne Eis der Spekulation. Vielleicht bevorzugte Marcel Wittlich neben seinem fordernden Beruf ja bloß platonische Beziehungen zu Frauen, die wiederum fest gebunden und mit der Gesellschaft des bewunderten Künstlers zufrieden waren.

An “Jüngerinnen” scheint es unserem Heros dabei nicht gemangelt zu haben – das beweist eine zweite Aufnahme, die uns dann auch Aufschluss über den Hersteller des Autos gibt – und das, liebe Leser, ist nun wirklich eine Bescherung, wie sie schöner kaum sein könnte:

“Das ist doch ein Austro-Daimler”, ruft jeder Kenner aus, der sich von dem mittlerweile auf drei Damen gewachsenen weiblichen Gefolge ablenken kann.

So ist es, und es wird sich dabei um einen Wagen des Typs ADR handeln, der ab 1928 mit 6-Zylindermotor (70 PS) und ab 1930 mit Achtzylinder (100 PS) gebaut wurde. Äußerlich sind die beiden Modelle bei einer solchen Sonderkarosserie schwer auseinanderzuhalten – vielleicht kann ein Spezialist den genauen Typ benennen.

“Ist ja eine schöne Bescherung, wie werde ich die Mädels jetzt wieder los?”, mag unser Sangesheld bei dieser Gelegenheit gedacht haben:

Tja, bei diesem Luxusproblem können wir Marcel Wittrisch leider nicht behilflich sein.

“Ich singe ihnen nachher etwas vor, dann werden sie schon zufrieden sein”. – Damit ist zumindest etwas Zeit gewonnen, aber heimgehen wollen werden die Damen dann erst recht noch nicht.

“Das ist ja eine schöne Bescherung, wie werde ich nur die anderen los”, könnte die eine oder andere unterdessen gedacht haben.

Wir wissen nicht, wie der Tag für die Beteiligten geendet hat, hoffen aber, dass er einen harmonischen Ausklang nahm (dass es dabei etwas Hübsches auszupacken gab, das denken nur SIE, meine Herren…).

Ich will sie nun mit dieser schönen Bescherung in einen hoffentlich schönen Heiligen Abend entlassen, nicht aber ohne vorher Marcel Wittrisch selbst zu Wort kommen zu lassen.

Nehmen Sie sich ein paar Minuten Zeit und achten Sie darauf, wie ab etwa 1:45 min aus dem lyrischen Liedsänger mit einem Mal ein heroischer Wagner-Tenor wird. Kein Wunder, dass diesem Lohengrin die Frauen wie die Tauben zuflogen…

Videquelle: YouTube.com; hochgeladen von: Addiobelpassato

Werden, der man ist: Der Weg zum Horch 500

Veröffentlicht am 22/12/2022 von Michael Schlenger

Für vorweihnachtliche Bücherempfehlungen ist es etwas spät, zumindest mit Blick auf 2022, aber davon unabhängig rate ich dringend zur Lektüre “umstrittener” Autoren – es gibt kaum etwas, das mehr Denkanstöße verspricht.

Mit dem Warnhinweis “umstritten” wollen etablierte Kreise verhindern, dass man ihre Deutungshoheit (=Macht) in Frage stellt. Bekanntlich waren Sokrates und Galilei einst ebenso umstritten wie später Darwin oder Einstein. Heute ist es vielleicht Elon Musk.

In der Wissenschaft setzt der Fortschritt die Infragestellung des Konsens sogar voraus. Auch andernorts kann der Selberdenker Impulse aus “umstrittenen” Thesen beziehen. Ein eifriger Produzent frei flottierenden Gedanken – ergo: “umstritten” – war Friedrich Nietzsche.

Was wird diesem Meister der deutschen Sprache nicht alles Schlimmes vorgeworfen! Er sei ein böser Frauenfeind gewesen – aus seiner Biografie gewinnt man einen anderen Eindruck.

Doch wer etwas vom Stapel lässt wie: “Das Weib war der zweite Fehlgriff Gottes”, muss von beschränkten Neidern niedergemacht werden.

Bei Nietzsche – Zertrümmerer und Schöpfer zugleich – findet sich auch etwas Passendes, wenn man sich damit befasst, wie die sächsische Marke Horch in den 1930er Jahren ihr Selbst suchte und am Ende zu sich fand.

“Werde, der Du bist” – so übertrug Nietzsche eine Mahnung des griechischen Dichters Pindar an den König Hieron von Syrakus (5. Jh. v. Chr.). Im Kern ist damit gemeint, das im eigenen Wesen Angelegte zu erkennen, zu kultivieren und nach außen kenntlich zu machen.

Genau das hatte Horch Anfang der 1930er nötig. Gewiss, man baute damals großartige Autos, so etwa das repräsentative Modell 375, das über den 1928 eingeführten 4-Liter-Motor mit 80 PS verfügte und leicht an der Dreifach-Stoßstange zu erkennen ist:

Horch 375 Sport-Cabriolet in den Niederlanden; Foto bereitgestellt von Henk Schuuring

Dieses wunderschöne Fahrzeug nahm 1930 am Concours d’Elegance im niederländischen Hilversum teil – der Aufbau könnte von Gläser (Dresden) stammen.

Bei aller Begeisterung ist allerdings auch zu konstatieren, dass die Frontpartie schlicht ein Plagiat des Cadillac von 1928/29 war – kein Ruhmesblatt für die stolze Firma Horch.

Aber Ende der 1920er Jahre galten nun einmal die Amerikaner hierzulande als maßgebend, was das Erscheinungsbild eines solchen Wagen angeht und den deutschen Herstellern fiel (noch) nichts Eigenes ein, das damit standhalten konnte.

Das sollte sich ändern, nachdem ab 1930 auf dem Chassis des Horch 375 ein auf 5 Liter aufgebohrter Motor angeboten wurde, der nunmehr satte 100 PS leistete.

Dieser Typ 500, dessen Bezeichnung nur zufällig zum Hubraum passt, wurde anfänglich noch in enger Anlehnung an den Horch 375 gestaltet:

Horch 500 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Limousine unterscheidet sich äußerlich nur durch die nunmehr bis vorne reichende Reihe Luftschlitze vom schwächeren Typ 375, der bis 1931 noch daneben verfügbar war.

Doch irgendwann muss jemand bei Horch den Hebel umgelegt und beschlossen haben, dass man lange genug den US-Luxuswagen nachgeeifert sei.

So begann man ab 1932 den Typ 500 mit einer zunehmen eigenständigen Linie auszustatten.

Elemente wie die Luftklappen in der Motorhaube waren zwar noch amerikanischen Vorbildern entlehnt, doch die Kühlergestaltung nahm eigene Züge an:

Horch 500 B Pullman-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch die seitlich und vorne weit heruntergezogenen Vorderkotflügel waren Merkmal einer zunehmend eigenständigen Gestaltung, die schließlich in den fabelhaften Modellen der fortgeschrittenen 1930er Jahre mündete, mit denen Horch bis heute anhaltenden Ruhm erlangte.

Hier ist im Ansatz zu erkennen, wie die Marke zu dem wurde, was sie eigentlich war – “der” führende Hersteller repräsentativer Automobile in Deutschland.

Mercedes-Benz hatte auf dem Sektor zwar auch Großartiges zu bieten, baute aber zugleich auch biedere Mittelklassewagen mit schon damals irritierender Untermotorisierung – merkwürdig angesichts des rasch Gestalt annehmenden deutschen Autobahnnetzes.

Typisch deutsch war an dem Horch 500 B die abgebildete Karosserieausführung mit Cabriolet-Verdeck, aber feststehenden Türsäulen. Dafür gab es die Bezeichnungen Pullman-Cabriolet oder auch Sedan-Cabriolet.

Dem angeblichen deutschen Ordnungssinn – meines Erachtens ein aus punktueller Detailversessenheit entstandener Mythos – zuwiderläuft hier wieder einmal das nachlässig niedergelegte Verdeck.

Das ging mit Sicherheit akkurater, wenn man wollte:

Gut gefällt mir auf diesem Ausschnitt das Spiel der geschwungenen Linien entlang der Flanke, das den Karosseriekörper weniger massig erscheinen lässt, als er tatsächlich war. Gleichzeitig wirken die Türen dank der getreppt gestalteten Oberkante niedriger.

Solche Kunstgriffe waren kein Ornament um seiner selbst willen, sondern wohldurchdachte gestalterische Elemente, die einem bestimmten ästhetischen Zweck dienten. Diese raffinierte Linienspiel findet man in den 1920er Jahren nur ausnahmsweise.

Bei aller Anerkennung für den eigenen Charakter dieses eindrucksvollen Wagens ist auf demselben Foto noch etwas anderes zu sehen, was im Schatten des Horch ebenfalls auf dem Weg zu sich selbst war – nämlich eine Fiat 1100 Limousine:

Der ab 1937 gebaute kleine Fiat mit seinem drehfreudigen und weichlaufenden Motor (ich kenne das Aggregat aus eigener Erfahrung) stellte die Basis für einen Welterfolg dar, der erst Jahrzehnte später endete (Näheres dazu hier).

Zugleich waren die agilen Motoren des Fiat 1100 unter sportbegeisterten Zeitgenossen begehrt, da sie erhebliche Leistungsreserven bargen und dennoch zuverlässig blieben.

Während die Geschichte von Horch 1945 endete, sollte Fiat noch lange mit seinem ganz eigenen Wesen Erfolg haben – leider ist davon außer der Form des 500er nichts geblieben…

Irgendwann ist alles Geschichte. Unterdessen hat uns eine geheimnisvolle Fügung dazu bestimmt, im großen Gang der Dinge unser kleines Dasein zu bewältigen.

Die Beschäftigung mit den faszinierenden Kreationen der Vorkriegszeit bestärkt uns heute vielleicht in der uralten Maxime: “Werde, der Du bist“.

Die Amis kommen! Fotos der US-Auto-Offensive 1928/29

Veröffentlicht am 21/12/2022 von Michael Schlenger

“Die Amis kommen!” – Dieser Ruf war Ende des 2. Weltkriegs von durchaus gemischten Gefühlen begleitet – nicht nur im Deutschen Reich, auch in Italien und Frankreich.

Während man das Ende der deutschen Besatzung und des NS-Terrors oder einfach nur den Frieden herbeisehnte, hatte man oft bereits die Kriegführung der US-Armee zu spüren bekommen, die vor der Bombardierung ziviler Ziele und der Zerstörung von Kunstschätzen nicht zurückschreckte – etwa in Italien noch nach Ende des Mussolini-Regimes.

Obwohl das Ergebnis des amerikanischen Eingreifens in Europa im Rückblick positiv zu werten ist, ist jede Form von Kriegsführung letztlich eine Barbarei. In den vielen von den USA seit 1945 begonnenen Angriffskriegen war das so – aktuell in der Ukraine ist das so.

Von der grausamen Realität der Gegenwart muss man sich bisweilen ablenken, und so wende ich mich heute einer friedlichen Offensive der Vergangenheit zu. Es handelt sich um ein wirtschaftliches Kräftemessen, das letztlich den Kunden dienlich war, aber unter den attackierten Unternehmen hierzulande für Angst und Schrecken sorgte.

Die Rede ist vom Großangriff der US-Autoindustrie auf den von schwachen Wettbewerbern geprägten deutschen Automarkt in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre. Die einheimischen Hersteller waren nicht annähernd in der Lage, die zunehmende Nachfrage zu decken.

Die Folge war noch zehn Jahre später im deutschen Straßenbild in Form eines hohen Anteils ausländischer Importwagen (vor allem aus den Staaten) zu besichtigen:

Berlin “Unter den Linden” um 1935; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Es fehlte in Deutschland damals an Kapital und Produktionskapazitäten, ganz auf Massenfertigung ausgerichteten Modellen und an einer nüchtern auf betriebswirtschaftliche Notwendigkeiten ausgerichteten Mentalität – kurz: Kunden- und Gewinnorientierung.

Zu lange wurde an veralteter Technik, überholter Gestaltung und Manufakturromantik festgehalten, zu oft verzettelte man sich in nicht marktgerechten Entwicklungen.

Schon kurz nach dem 1. Weltkrieg hatten Dutzende längst vergessene Hersteller den irrwitzigen Versuch unternommen, mit 0815-Konzepten, zugekauften Motoren und Kleinstserien sich einen Teil des Kuchens herauszuschneiden.

Die etablierten Marken hielten unterdessen, von wenigen Ausnahmen abgesehen, am Bewährten fest und beschritten deutsche Sonderwege, die zwar ihren Reiz hatten, aber die gewandelten Marktgegebenheiten meist ignorierten.

So findet man ab 1920 zahlreiche, lediglich leicht überarbeitete Vorkriegsmodelle und vor allem jede Menge namenlose Schöpfungen wie diese krude Kreation:

unbekannter Tourenwagen um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dabei war der Weg zum marktfähigen Automobil in den USA (Ford), England (Austin), Frankreich (Citroen) und Italien (Fiat) klar vorgezeichnet.

So ist es kein Zufall, dass ausländische Fabrikate im Lauf der 1920er Jahre zunehmend das Rennen bei deutschen Käufern machten. Speziell die Übermacht der “Amerikanerwagen” war erdrückend, in allen Klassen vom Einsteigermodell bis zur Luxuskarosse.

Veranschaulichen will ich das heute anhand einer Parade der wichtigsten US-Marken, die 1928/29 – den beiden Jahren des größten Absatzerfolgs – auf dem deutschen Markt ohne auf großen Widerstand zu treffen, vom Kunden willkommengeheißen durchmarschierten.

Ich gehe dabei alphabetisch vor und stütze mich auf Originalfotos aus meinem Bestand bzw. dem Fundus von Sammlerkollegen. Die meisten davon zeigen Fahrzeuge in Deutschland.

Entgegen meiner sonstigen Gewohnheit gehe ich auf die einzelnen Autos nicht groß ein, man findet von den meisten bereits Porträts im Blog. Los geht’s mit “A” wie “Auburn”:

1929er Auburn; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Wir steigen recht weit oben ein – der links vom Nash zu sehende Auburn mit Hamburger Zulassung wurde mit 6- bzw 8-Zylindermotoren angeboten, die 1929 rund 80 bis 120 PS leisteten.

Die Stoßstange war ein deutsches Zubehörteil – funktionell, aber dem Wagen in ästhetischer Hinsicht nicht wirklich würdig. Der Nash daneben zeigt, wie es auch hätte aussehen können.

Egal, wir haben wenig Zeit für solche Details, denn schon ist “B” wie Buick an der Reihe:

1929er Buick; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So repräsentativ konnte selbst ein braver 1929er Buick aussehen, hier veredelt mit Steinschlagschutz vor dem Kühler und verchromter Reserveradabdeckung.

Die Besitzer wussten sich ebenfalls mondän zu geben, Berlin war damals die Hauptstadt des Stilbewusstseins.

Diese Leute führten ein temporeiches Dasein und orientierten sich an der Oberschicht – wie in jeder kultivierten Gesellschaft. Wir tun es ihnen nach und unternehmen einen Ausflug in die Luxusliga, in der “C” in erster Linie für “Cadillac” stand:

1929er Cadillac; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wem diese Limousine merkwürdig vertraut vorkommt, kennt sich vermutlich mit Wagen der sächsichen Luxusmarke Horch aus. Dort kopierte man die Vorderpartie des 1929er Cadillac beim Typ 375 fast 1:1 – immerhin war der Horch-Motor eine Klasse für sich.

Aufgenommen wurde dieser “Caddy” übrigens 1934 angeblich vor der Burg Drachenfels – ich konnte die Ansicht aber nicht mit der am Rhein gelegenen Ruine zur Deckung bringen. Erklärungen zum Aufnahmeort sind wie immer willkommen.

Zeit für eingehendere Recherchen haben wir nicht – das Tempo von anno 1929 reißt uns mit, auch wenn es jetzt in die Niederungen der damaligen US-Autowelt geht, denn jetzt ist der billige Chevrolet AC International an der Reihe:

1929er Chevrolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses im Raum Karlsruhe aufgenommene schöne Foto ist übrigens das, welches ich in meinem letzten Blog-Eintrag angekündigt hatte – Bilder vom 1929er Chevy aus deutschen Landen gibt es ohne Ende, doch dieses mag ich ganz besonders.

Wer sich diesen in den Staaten allgemein erschwinglichen 6-Zylinder-Billigheimer im Deutschland jener Zeit leisten konnte, gehörte zu einer dünnen Schicht, die wir hier gut lachen hatte. Die Masse ging zu Fuß oder kam mit Rad, Bus oder Straßenbahn zur Arbeit.

Wir können uns mit solchen proletarischen Verkehrsmitteln nicht länger aufhalten und wenden uns dem nächstbesten Vehikel zu – unter “D” wie DeSoto:

1929er DeSoto; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser 6-Zylinder-Wagen aus dem Chrysler-Konzern spielte in einer ähnlichen Liga wie der Chevrolet und verkaufte sich für eine gerade ein Jahr alte Marke hervorragend. Früh erreichte er offenbar auch Deutschland wie dieses bei Flensburg aufgenommene Exemplar.

Wo genau er einst am Ostseestrand hielt, ist Gegenstand meines seinerzeitigen Blog-Eintrags – also bei Interesse dort nachlesen. Wir müssen weiter!

Von Chrysler selbst gab es 1928/1929 auch ein Modell, das in Deutschland Käufer fand:

Chrysler „Rumble-Seat Roadster“ von 1929; Originalfoto aus dem Archiv des Heimatvereins Ostbevern

Diesen schicken Zweisitzer habe ich hier ausführlich besprochen, daher an dieser Stelle auf die schnelle nur so viel:

75 PS starker 6-Zylinder und “starke Frau” am Steuer – ja, diese Frau Doktor namens Frieda Schwarz war es wirklich, sie wusste 1945 sogar mit übergriffigen US-Soldaten umzugehen.

In rasendem Tempo geht es weiter, denn wir sind gerade erst beim Buchstaben “D” angelangt, hier repräsentiert durch einen Durant 66 von 1929:

1929er Durant; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Selbst diese kurzlebige Marke (1921-1932) verfügte offenbar über einen Vertriebsarm im Deutschland (wohl in Berlin). Damals war die Firma mit ihren mäßig starken 6-Zylindern bereits in Schwierigkeiten – andere waren billiger oder boten mehr.

Doch selbst mit so einem mediokren Konzept fand man Ende der 1920er Jahre hierzulande Käufer, was einiges über den Mangel an konkurrenzfähigen einheimischen Autos sagt.

Weiter geht die Jagd – wir übergehen dabei Dodge – und wenden uns einer weiteren Marke der zweiten Reihe zu: Erskine!

1928er Erskine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses 1928er Modell der Marke aus dem Studebaker-Verband war speziell für den europäischen Markt konzipiert worden und sollte vor allem billig sein.

Was am hiesigen Markt verfing, war bei den anspruchsvolleren Käufern in den Staaten ein Flop.

Schon 1930 stellte man die Produktion des Erskine ein, doch unter dem Buchstaben “E” fand sich damals ein weiteres Angebot, das erfolgreicher war – der Essex, hier ein Exemplar aus dem Modelljahr 1928:

1928er Essex; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch der Essex trat in der stark gefragten Klasse billiger 6-Zylinderwagen an und verkaufte sich trotz einiger deutscher Konkurrenz gut – das muss Gründe gehabt haben, die eine nähere Betrachtung verdienten, doch die Uhr tickt und wir müssen weiter.

1928/29 kam man natürlich auch in Deutschland an einem speziellen Ford-Modell nicht vorbei – dem neuen Model A, das die Nachfolge des angejahrten “Ford T” antrat.

Mit seinem 4-Zylindermotor repräsentierte es in den Staaten die untere Schublade, dennoch war es im Unterschied zu deutschen Kuriositäten wie dem Hanomag 2/10 PS ein vollwertiges Auto, etwas anderes wäre bei US-Käufern durchgefallen.

Ford Model A; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Wie man sieht, konnte Ford mit dem Model A sogar bei der Berliner Taxi-Zunft punkten und das auch noch mit einem extravaganten Landaulet.

In den USA hätte eine solche Sonderausführung auf dieser Basis für Irritation gesorgt.

Lassen wir die Beweggründe für einen derartigen Exoten unerörtert und springen wir zum nächsten Buchstaben “G” wie Graham-Paige:

1929er Graham-Paige; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die Ähnlichkeit zum Cadillac und zum Chevrolet desselben Baujahrs ist unverkennbar – der Graham-Paige war dazwischen angesiedelt; auch er stieß am deutschen Markt auf Kaufinteresse.

Verfügbar war er mit 6- und 8-Zylindermotoren und stellte ein gehobenes und geräumigeres Automobil dar als die Einsteigermodelle amerikanischer Provenienz. Zwar kennt die Marke heute kaum noch jemand hierzulande, aber sie war einst durchaus präsent.

Einzelheiten sparen wir uns auch hier, denn auf “G” folgt “H” und damit gleich zwei Marken. Die eine und wohl bekanntere war Hudson:

1929er Hudson; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Während dieser Wagen kaum repräsentativer wirkt als die zuvor gezeigten Modelle, bewegen wir uns hier bereits in der Oberklasse – Hudson hatte 1928/29 nur einen gut 90 PS starken Sechszylinder im Programm.

Allgemein lässt sich sagen, dass man mit einem Hudson auch heute noch gut bedient ist, wenn man einen wirklich leistungsfähigen Vorkriegswagen mit unproblematischer Technik sucht. Dazu trugen bereits 1929 Details wie hydraulische Stoßdämpfer bei.

Eine etwas preisgünstigere Alternative in der Rubrik “H” stellten damals die 6- und 8-Zylinderwagen von Hupmobile dar:

1929er Hupmobile; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch diese bis zum Ende im Jahr 1941 unabhängige Marke der zweiten Reihe, die 1909 in Detroit gegründet worden war, konnte Ende der 1920er Jahre Autos in Europa einschließlich Deutschlands absetzen.

Das galt außerdem für LaSalle und Lincoln, von denen mir aber bislang Fotos von Wagen der Modelljahre 1928/29 fehlen – vielleicht kann ein Leser damit dienen.

Umso reicher vertreten waren damals die Wagen von Nash:

1929er Nash; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese 6-Fenster-Limousine war zwar einst irgendwo europäischen Markt verkauft worden, vergleichbare Exemplare waren jedoch auch in deutschen Landen unterwegs.

Unter dem Suchbegriff “Nash” finden sich in meinem Blog einige interessante Autos mit Zulassung in Deutschland. Dasselbe gilt für US-Modelle der Kategorie “O”.

Den Anfang macht dieser Oakland als Rumble-Seat Roadster:

1929er Oakland; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das hier abgebildete Exemplar mit dem hünenhaften Mann auf der rechten Seite war zwar in den USA unterwegs. Die Marke Oakland besaß aber auch einen Vertrieb im deutschsprachigen Raum – Beispielfotos sind willkommen.

Mit einem Belegexemplar kann ich dank Leser Klaas Dierks zumindest im Hinblick auf “Oldsmobile” dienen:

1929er Oldsmobile; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die zum GM-Konzern gehörende Marke bediente das untere bis mittlere 6-Zylindersegment – das 1929er Modell leistete gut 60 PS.

In ganz andere Sphären dringen wir dagegen ein, wenn wir uns dem Buchstaben “P” zuwenden.

Ganz oben angesiedelt waren dort die fabelhaften Wagen von Packard, die ab dem Modelljahr nur noch mit 8-Zylindermotoren angeboten wurden:

1929er Packard; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Mit über 100 PS Leistung war man als Packard-Besitzer in einer Klasse für sich unterwegs – wobei dies eher an den Dimensionen denn am Styling der Wagen erkennbar war.

Tatsächlich sahen sich die “Amerikanerwagen” Ende der 1920er Jahre recht ähnlich – was nicht nur für die Marken des General-Motors-Verbunds galt.

Daher ist es je nach Perspektive mitunter nicht einfach, ein US-Modell wie diesen 1929er Pontiac zu identifizieren:

1929er Pontiac; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit den 6-Zylindermodellen von Pontiac (rund 60 PS) begeben wir uns nun wieder in den Sinkflug, was die Hierarchie der Ende der 1920er Jahre in Deutschland präsenten US-Automobilhersteller betrifft.

Nicht unerwähnt bleiben darf in dem Zusammenhang die Marke Plymouth. Folgendes in Bozen (Südtirol) aufgenommene Fahrzeug des Modelljahrs 1928/29 veranschaulicht, wie attraktiv speziell die offenen Zweisitzer aus amerikanischer Fertigung aussahen:

1928/29er Plymouth; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Durchaus verbreitet war auch der wichtigste Repräsentanten des Buchstaben “S” – die von GM unabhängige Marke Studebaker.

Von dieser besitze ich eine ganz Reihe Fotos, die entsprechende Wagen in Deutschland zeigen – nur 1928/29 tut sich in meinem Fundus eine Lücke auf, die evtl. ein Leser füllen kann.

Ohne Problem bestücken kann ich dagegen die letzte Kategorie “W” anhand des oft verkauften Vierzylindermodells “Whippet”:

1929er Whippet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch dieser biedere Vierzylinder-Wagen mutet nicht sonderlich eigenständig an – das war aber auch nicht die Anforderung der Käufer.

Die Kunden wollten Ende der 1920er Jahre am deutschen Markt Automobile mit zeitgemäßer, nicht skurriler Optik, bewährter und leistungsfähiger Technik, keine Experimente, ein gutes Platzangebot und komfortable Ausstattung, keine Minimalmobile.

Das boten US-Hersteller über alle Klassen hinweg, vom voll familientauglichen Einstiegsmodell über solide Reisewagen bis hin zu repräsentativen Spitzenklassewagen.

“Die Amis kommen” – das galt also keineswegs nur im Segment einfacher Massenmarktfahrzeuge, die in gigantischen Stückzahlen entstanden, sondern auch im Bereich raffinierter Luxusautos

Dieser breit vorgetragenen Offensive hatten die meisten deutschen Hersteller Ende der 1920er Jahre wenig bis nichts entgegenzusetzen. Erst später gelang es, den eigenen Markt zunehmend selbst zu bedienen – wobei das Auto als solches tendenziell ein Luxusobjekt bis über das Jahr 1945 hinaus blieb, als es wieder hieß “Die Amis kommen”…

Wiedergefundene “Juwelen”: Brennabor Typ B 10/45 PS

Veröffentlicht am 19/12/2022 von Michael Schlenger

Zu den wenigen guten Nachrichten unserer Zeit gehört die Rückkehr eines Teils des 2019 von Berliner Kriminellen in Dresden geraubten sächsischen Staatsschatzes, der einzigartigen Diamantschmuck von größter historischer Bedeutung umfasst.

Wie es der Zufall will, konnten kürzlich auch “Juwelen” anderer Art sichergestellt werden, und zwar dank der Aufmerksamkeit von Leser Matthias Schmidt aus Dresden!

Er fand damit etwas durchaus Kostbares wieder, was ich selbst vor einigen Jahren entdeckt, doch dann wieder aus den Augen verloren habe:

Brennabor Typ B 10/45 PS “Juwel”; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die junge Dame, die hier so gekonnt auf dem Trittbrett posiert, würde vermutlich jedem Auto die Schau stehlen. Entsprechend schwer fällt es, der hier aus der seitlichen Perspektive wiedergegebenen braven Cabrio-Limousine besonders brilliante Seiten abzugewinnen.

Und dennoch handelt es sich ausweislich einiger Details – vor allem der drei Reihen horizontaler Luftschlitze in der Motorhaube – ganz klar um ein “Juwel”.

Mit diesem Namenszusatz vermarktete der alteingesessene Hersteller Brennabor aus Brandenburg/Havel nämlich ab 1929 seinen neuen 6-Zylindertyp B 10/45 PS.

Er besaß im Vergleich zum Vorgängermodell A 10/45 PS von 1927/28 einen neu konstruierten Motor, der allerdings immer noch seitengesteuert und damit von der Drehzahl nur mäßig belastbar war. Die Höchstgeschwindigkeit fiel mit 85 km/h immer noch niedrig aus, dafür war der Preis mit 5.650 Reichsmark (4-türige Limousine) ziemlich hoch.

Einen Vergleich mit Konkurrenzmodellen ziehe ich weiter unten – zuvor werfen wir noch einen Blick auf ein zweites Foto, nach dem sich die Spur dieses “Juwels” für eine Weile verlor:

Hier bestätigt der Schriftzug auf dem Kühler die Ansprache dieses Brennabor als Typ B 10/45 PS “Juwel”. Zusammen mit den erwähnten drei Reihen Haubenschlitzen ist er das Einzige, was den Wagen vom parallel angebotenen Vierzylindertyp Z 6/25 PS unterschied.

Die Ausstattungslinie “Extra” scheint einiges Zubehör umfasst zu haben, das dem Brennabor “Juwel” die von vornherein verdiente glänzende Erscheinung ermöglichte – dazu zählten Chromradkappen und vollverchromte Scheinwerfer.

Außer in der Literatur ist mir diese gehobene Ausführung jedoch noch nicht begegnet. Das dürfte an der geringen Stückzahl gelegen haben. In der älteren Literatur (Werner Oswald, Deutsche Autos 1920-45) findet sich die Angabe von “ca. 3.000”.

Im 2005 erschienenen Standardwerk “Brennabor – Vom Korbmacher zum Autokönig” von Frank und Renate Stapf ist dagegen nur noch von 1.000 Exemplaren die Rede. Das ist sicher auch nur eine Schätzung, aber eine wesentlich realistischere.

Denn der Brennabor Typ B 10/45 PS “Juwel” war wieder einmal am Markt vorbeientwickelt worden, was die zunehmenden Absatzschwierigkeiten des Herstellers erklärt, der nach dem 1. Weltkrieg in Deutschland stückzahlenmäßig eine Weile führend gewesen war.

Was gab es bei Erscheinen des Wagens 1929 sonst in der 6-Zylinderklasse unter 50 PS Leistung hierzulande zu kaufen? Legt man dem Vergleich eine viertürige Limousine zugrunde, ergibt sich folgendes Bild:

Citroen C 10/45 PS: etwas teurer (5.959 Mark), dafür mit mehr Platz, saugluftunterstützter Bremse und höherem Spitzentempo (90-95 km/h)

Chevrolet AC 12/46 PS: weit günstiger in der Anschaffung (4.795 Mark), schneller und elastischer (3,1 Liter ohv-Motor), aber auch deutlich durstiger

Opel 8/40 PS: viel billiger (4.500 Mark), steuergünstiger Hubraum (2 Liter), etwas schneller

Man sieht bereits an diesem Vergleich: Es gab kaum etwas, was für den Brennabor trotz seiner verlockenden Bezeichnung sprach.

Wer auf die Mark zu achten hatte, kaufte im Sechszylindersegment den Opel (von dem binnen drei Jahren knapp 21.000 Stück abgesetzt wurden). Wer auf bullige Kraft Wert legte und sich den Mehrverbrauch leisten konnte, nahm den Chevrolet.

Selbst vom etwas teureren Citroen scheinen mehr Wagen in Deutschland abgesetzt worden zu sein, legt man die fotografische Evidenz zugrunde.

Umso faszinierender ist es, dem raren Brennabor “Juwel” gleich im Doppelpack wiederzubegegnen wie auf dieser Aufnahme aus dem Fundus von Matthias Schmidt:

Brennabor “Juwel”; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Diese beiden im sächsischen Plauen zugelassenen Wagen kommen sogar mit glänzendem Zubehör wie einer verchromten Doppelstoßstange daher. Auch die großen schüsselförmigen Chromscheinwerfer passen zur Ausstattungsvariante “Extra”.

Das ist am Ende ein brilliantes Ergebnis auf der langwierigen Suche nach den verschollenen Juwelen des Hauses Brandenburg!

Die Seltenheit solcher Aufnahmen unterstreicht, dass diese Wagen wirklich nur in geringen Stückzahlen gebaut worden sein können. Wenn jetzt jemand mit einem ganzen Schwung solcher Fotos aufwarten könnte, wäre das allerdings umso erfreulicher.

Bis dahin müssen wir uns mit dem wenigen Vorhandenen begnügen – von erwähntem Chevrolet Typ AC 12/46 PS liegen mir übrigens mehr Aufnahmen vor, gleich morgen werde ich eine neu aufgetauchte präsentieren.

Genießen wir also zum Abschied noch einmal das wiedergefundene “Juwel” – es gab übrigens auch einen nochmals rareren 8-Zylinder-Brennabor dieses Namens:

Sollte das am Ende sogar ein solches “Juwel” mit 8-Zylindermotor sein? Ich kann das nicht glauben, aber manchmal geschehen doch noch Zeichen und Wunder…

Geheimnisvoller Grenzgänger: Ein Stoewer von 1910

Veröffentlicht am 18/12/2022 von Michael Schlenger

An sich kennt die Beschäftigung mit Vorkriegsautos keine Grenzen – das ist jedenfalls mein Eindruck im achten Jahr meines Blogs. Zwar wird dieser 2022 die Grenze von 100.000 Besuchern nicht mehr überschreiten – aber eine Grenze werden wir heute doch erreichen.

Dabei handelt es sich um das Jahr 1910, in dem bei deutschen Automarken auf breiter Front eine gestalterische Neuerung Einzug hielt – der Windlauf.

Dabei handelte es sich um eine ab 1907/08 im Rennsport aufgekommene Blechpartie, welche die Luftströmung hinter der Motorhaube über den Wagen hinweg leiten sollte.

Bis dahin sah ein Automobil typischerweise so aus:

Tourenwagen um 1908 (Marke unbekannt); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie man an diesem Exemplar sieht, dessen Hersteller ich noch nicht ermitteln konnte, stieß die Motorhaube rechtwinklig auf die Schottwand, hinter der sich das Fahrerabteil befindet. Bei geschlossenen Wagen ragte hier die Windschutzscheibe senkrecht auf.

Während ausländische Fabrikate – vor allem französische – an dieser Gestaltung teilweise bis zum 1. Weltkrieg festhielten, findet man bei den meisten deutschen Wagen ab 1910 besagten Windlauf, der nicht nur strömungsgünstiger war, sondern auch für einen optisch harmonischen Übergang sorgte.

Wie das letztlich wirkte, lässt sich an diesem Exemplar studieren, dessen Hersteller ebenfalls noch unbekannt ist (begründete Vorschläge werden gern angenommen):

Tourenwagen um 1912 (Marke unbekannt); Originalfoto aus Sammlung Bart Buts (Belgien)

Diese hevorragende Aufnahme hat mir übrigens mein belgischer Sammlerkollege und Opel-Veteranenspezialist Bart Buts mit der Bitte um Identifikation übermittelt.

An der Marke bin ich zwar bisher gescheitert, aber für meinen heutigen Blog-Eintrag kommt mir die Aufnahme gerade recht – zeigt sie doch den Windlauf nach gelungener Einbeziehung in den Karosseriekörper.

Für eine ganz kurze Zeit – im Jahr 1910 – gab es jedoch ein Zwischenstadium, in denen Autos erstmals einen Windlauf erhielten, aber noch kurz vor der Grenze haltmachten, ab der dieser mit dem übrigen Aufbau verschmolz.

Genau einen solchen Grenzgänger will ich heute anhand einer prächtigen Aufnahme besprechen, die mir Leser Matthias Schmidt in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat:

Stoewer G4 oder LT4 von 1910; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Diese Dokument lohnt aus meiner Sicht in besonderer Weise ein näheres Studium. Haben Sie etwas Zeit und Spaß an der zwar mühseligen, aber oft von Überraschungen geprägten Arbeit des Altauto-Archäologen?

Dann kann’s ja losgehen! Halten wir zunächst fest, was wir über die Aufnahmesituaton wissen: Das Foto ist ausweislich seiner Beschriftung auf einer Fahrt nach Krailling entstanden.

Hier beginnt es bereits mit der Grenzgängerei. Denn die kleine bayrische Gemeinde weist in der Hinsicht einige Kuriositäten auf.

Krailling ist der nördlichste Ort im Landkreis Starnberg, hat aber dieselbe Postleitzahl wie die zum Kreis München gehörige Nachbargemeine Planegg. Gleichzeitig ist ihre Telefonwahl dieselbe wie die von München – klarer Fall von Grenzgängerei.

Grenzgänger, allerdings auf vier Rädern, waren auch die Insassen des Tourenwagens:

Noch tief im 19. Jh. sozialisiert war die uns streng musternde ältere Dame hinter dem Fahrer – zweifellos kein Heimchen am Herd, sondern eine beeindruckende Persönlichkeit, die sich Respekt zu verschaffen wusste.

Ich könnte sie mir gut als strenge Lehrerin vorstellen, ein Typus, den wir durchaus im verlotterten Bildungswesen öfters gebrauchen könnten.

Neben ihr auf dem Rücksitz dann ein ganz anderer, sympathisch wirkender Frauentyp, der ein gelassenes Selbstbewusstsein ausstrahlt. Mit ihr würde man vermutlich leichter ins Gespräch kommen.

Davor sitzt dann ein junges Frauenzimmer, das mit seinem leerem Blick auf mich nicht gerade den Eindruck einer besonders aufgeweckten Gesellschafterin macht.

Sie trägt keinen Hut und ist damit bereits eine Grenzgängerin auf gewisse Weise – denn erst nach dem 1. Weltkrieg sollte es allmählich üblich werden, das Haar sichtbar zu tragen. Der vierschrötige Fahrer schaut unterdessen ernst drein und hofft, dass es bald losgeht.

Das tut es jetzt endlich auch, denn uns interessiert noch mehr die Frage, was das für ein Wagen ist, bei dem der Windlauf so merkwürdig aufgesetzt wirkt:

Nun, auch hier haben wir den klassischen Fall des Grenzgängers – ein Windlauf muss schon sein, denn das ist ab 1910 Mode, aber er kaschiert noch nicht den Übergang zwischen Motorhaube und Innenraum, sondern setzt erst hinter der vertikalen Schottwand an.

In strömungstechnischer Hinsicht nicht ideal, aber das musste man bei einem Alltagswagen mit moderater Motorisierung auch nicht so eng sehen.

Wichtiger ist ohnehin die Markenplakette auf dem Kühler des Wagens, die das Auto als Stoewer aus Stettin in Pommern (heute zu Polen gehörend) ausweist. Bis 1909 scheint der Markenschriftzug direkt in das Kühlergehäuse eingeprägt gewesen zu sein

Hier haben wir die m.E. früheste aufgesetzte Stoewer-Kühlerplakette, die sich noch von der später verwendeten, stärker ovalen zu unterscheiden scheint.

Da das Foto auf 1911 datiert ist, spricht viel dafür, dass wir einen Stoewer von 1909/10 vor uns haben. Denn mir ist keine Abbildung eines später gebauten Stoewer mit dieser noch wie nachträglich aufgesetzt wirkenden Windkappe bekannt.

Aus meiner Sicht kommen mit Blick auf die geringe Größe des Stoewer zwei Möglichkeiten in Betracht, was das abgebildete Modell angeht:

Entweder wir haben es mit dem von 1908-10 recht oft gebauten Typ G4 in später Ausführung zu tun oder mit dessen direktem Nachfolger LT4, den es nur 1910 gab.

Beide besaßen einen 1,6 Liter-Vierzylindermotor, dessen Leistung während der Produktionsdauer von 16 auf 18-20 PS stieg. Vielleicht spricht der Radstand eher für das 20cm längere Modell LT4, aber aus dieser Perspektive ist das schwer zu sagen.

Ob sich die Identität dieses Grenzgängers noch genau aufklären lässt, sei dahingestellt.

An dem Wagen und seinen Insassen lässt sich so oder so ein Zeitenwandel ablesen, welcher die Beschäftigung mit frühen Automobilen über die rein technische Ebene hinaus spannend und lehrreich macht.

Denn letztlich sind wir alle Grenzgänger, ob wir wollen oder nicht und müssen mit dem Übergang aus dem verblassenden Gestern und dem vertrauten Jetzt in die Welt von Morgen zurechtkommen, ob uns der Ausblick gefällt oder nicht.

Von der Resterampe ins Rampenlicht: Nash 1927/28

Veröffentlicht am 17/12/2022 von Michael Schlenger

Als ich im Herbst 2015 meinen Vorkriegsauto-Blog begann – auf der Suche nach einem Klassiker-Thema, das im deutschen Sprachraum vernachlässigt wird – hätte ich nicht gedacht, dass ich ein (oberflächlicher) Kenner amerikanischer Automobile werden würde.

Das ergab sich, obwohl ich keinen speziellen Schwerpunkt lege, was die regionale Herkunft oder Marke der besprochenen Wagen angeht. Ich erwerbe für kleines Geld verfügbare Bilder oder nutze solche befreundeter Sammler und schaue, was ich ihnen abgewinnen kann.

Das kann gern auch einmal so etwas sein – für andere ein Fall für die Resterampe, für mich etwas, was unbedingt ins Rampenlicht gehört:

Nash Tourenwagen von 1927/28; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den Wagen im Hintergrund komme ich zurück – genießen Sie erst einmal diese Szene…

Grundsätzlich will ich hier ein umfassendes und von der Tendenz repräsentatives Bild der automobilen Vielfalt zeichnen, die es in der Vorkriegszeit im deutschen Sprachraum gab.

Da ich mich schlicht am laufend angebotenen Fotomaterial orientiere, mussten sich so einige Muster abzeichnen, die nicht unbedingt zu dem passen, was man auf Oldtimer-Veranstaltungen hierzulande an Vorkriegsautos zu sehen bekommt.

So viele Bentleys und Bugattis, wie man dort begegnet, hat es in Deutschland – relativ gesehen – in den 1920/30er Jahren nicht gegeben.

Bentleys auf Schloss Dyck (“Classic Days” 2018 oder früher); Bildrechte: Michael Schlenger

Einige einst weit verbreitetere einheimische Marken wie NAG oder Presto dagegen sind so gut wie ausgestorben.

Auch die heutige Fraktion der US-Vorkriegsklassiker gibt ein zu einseitiges Bild wider – nichts gegen ein Ford Model A, aber wann sieht man einmal eines der Ende der 1920er Jahre in Deutschland gängigen Modelle von Buick, Chrysler, Essex, Hudson usw.?

Die Stichwortwolke auf der Startseite meines Blogs gibt – wenn man die Größe der Markennamen zugrundelegt – eine ungefähre Vorstellung davon, welche US-Hersteller bei uns in welcher Relation tatsächlich präsent waren.

Von der Resterampe ausgehend arbeiten wir uns heute ins Rampenlicht vor – und zwar anhand eines Nash des Modelljahrs 1927/28.

Mit dieser Marke werden die meisten vermutlich kaum mehr als einige gestalterische Grausamkeiten der Nachkriegszeit verbinden. Dabei gehörte die 1917 von einem einstigen Findelkind mit atemberaubenden Hunger nach Aufstieg gegründete Marke bis in die 1930er Jahre zu den erfolgreichsten unabhängigen Herstellern in den USA.

Man begegnet ihr auch in Europa auf Schritt und Tritt, so auf dem eingangs gezeigten Foto. Der dort abgebildete Tourer ließ sich nämlich anhand der Gestaltung der Nabenkappe als Nash identifizieren, weitere Details verwiesen auf das Modelljahr 1927/28.

Aus derselben Zeit stammt diese Nash-Limousine, welche im deutschen Winter ihren Insassen einen Komfort bot, der für über 95 % der Mitbürger unerreichbar bleiben sollte:

Gewiss, für heutige Vorkriegsauto-Gourmets ist auch diese konventionelle Nash-Limousine ein Fall für die Resterampe.

Vollkommen beliebig wirkt der Wagen, das stimmt schon. Aber – liebe Freunde – das liegt daran, dass nun einmal die Amis damals vorgaben, wie so eine Limousine auszusehen hatte. Die deutschen Hersteller versuchten das dann zu kopieren, bisweilen ins Detail.

Erst in den 1930er Jahren gelang es einigen Fabrikaten hierzulande, sich von der Linie der amerikanischen Marken zu lösen und ein eigenständiges Erscheinungsbild zu kultivieren.

So bewundernswert diese Kreationen aus der unmittelbaren Vorkriegszeit auch sind, verdienen doch auch die US-Modelle der 1920er Jahre unbedingte Anerkennung.

Die großartigsten Schöpfungen von jenseits des Atlantiks waren damals die souverän motorisierten Sechs- und Achtzylinderwagen mit einem Aufbau als zweisitziges Cabriolet – in den Staaten gern als Rumbleseat-Roadster oder Convertible Coupe bezeichnet.

Genau so etwas möchte ich heute ins Rampenlicht rücken, nachdem ich bislang – gefühlt – nur mit Material von der Resterampe aufwarten konnte.

Hand auf’s Herz: Dieser Nash “Advanced Six” von 1927/28 mit 70 PS starkem Sechszylinder suchte am deutschen Markt seinerzeit doch seinesgleichen, oder?

Nash 2-Sitzer-Cabriolet von 1927/28; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ich finde gern ein Haar in der Suppe und zerreiße bei Bedarf auch einmal eine misslungene Schöpfung auf vier Rädern in der Luft – aber an diesem Nash ist einfach alles perfekt.

Die Proportionen sind vollkommen harmonisch, die Formen treten wie gemeißelt hervor – das ist keine eckige Bauhaus-Kiste mit der öden Anmutung eines Schuhkartons, sondern eine kraftvoll und lebendig wirkende Maschine voller Spannung. Organische Formen und klare Geraden an der richtigen Stelle stehen in perfekter Balance zueinander.

Nicht zuletzt das Zweifarbschema verstärkt das reizvolle Spiel der Kontraste auf dieser einst von einer banalen Blechpresse in Kenosha (Wisconsin) gestanzten Karosserie.

Für mich ist das eine fast ikonische Abbildung des typischen amerikanischen “Roadsters” der zweiten Hälfte der 1920er Jahre. Genug geschwärmt!

Wo ist denn bei diesem Wagen der eingangs erwähnte Bezug zur Autowelt im deutschen Sprachraum, könnte man jetzt fragen. Nun, der ist zumindest indirekt vorhanden.

Denn das Foto, das den Nash so perfekt ins Rampenlicht rückt, wurde von einem deutschen Auswanderer namens Rudi Ulrich in die alte Heimat geschickt – an eine Familie Pracht.

Und eine Pracht ist dieser Nash als dekadenter offener Zweisitzer allemal. Jedenfalls sorgten diese Entwürfe aus Übersee in den Zeichenstuben deutscher Hersteller erst für Betroffenheit und nach einer Ansage aus der Chefetage für hektische Betriebsamkeit.

So entstand dann beispielsweise auf Basis eines Adler Standard 6 bei der Karosseriefabrik Karmann in Osnabrück Ende der 1920er Jahre dieses 2-sitzige Cabrio:

Adler “Standard 6”; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man sieht hier deutlich, woher man seine “Inspiration” bezog. Das Fotomodell ist durchaus charmant – aber irgendwie fehlt dem Adler bei allen Qualitäten das Knackige, Athletische, Skulpturenhafte, mit dem der Nash aufwarten kann.

Zugegeben, alles hochsubjektiv, aber auf jeden Fall verdient es so ein Nash von 1927/28 aus dem unwürdigen Dasein auf der Resterampe ins Rampenlicht geholt zu werden, auf dass sich jeder ein eigenes Bild von ihm machen kann.

Mehr Fragen als Antworten: Maybach W3 22/70 PS

Veröffentlicht am 15/12/2022 von Michael Schlenger

Antworten

Für gewöhnlich bemühe ich mich, bei meinen kleinen Essays über Vorkriegsautos auf alten Fotos möglichst viele Details verständlich zu machen.

Für den Kenner mag das ermüdend sein, aber ich denke dabei auch an Leser, welche die Welt der frühen Automobile gerade erst zu entdecken beginnen und für die manches gestalterische oder technische Element noch rätselhaft ist.

So weiß ich, dass mancher Leser der Faszination von Vorkriegsautos erlegen ist, ohne selbst eines zu besitzen oder auch nur haben zu wollen. Das kann sich natürlich ändern, so leiste ich gern einen Beitrag dazu, das Besondere an diesen Fahrzeugen zu vermitteln.

Dabei stelle ich immer wieder fest, wie vieles noch ungeklärt ist und sich hartnäckig der Identifikation entzieht. Manchmal verbringe ich – statt im Blog zu schreiben – einige nächtliche Stunden damit, solche Rätsel zu knacken.

Gestern beispielsweise konnte ich so auf einem meiner Fotos einen “Mors” aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg dingfest machen – die Aufnahme werde ich gelegentlich hier präsentieren.

An anderen Fällen beiße ich mir nach wie vor die Zähne aus – etwa an diesem gigantischen Wagen, dessen Konterfei mir Leser Klaas Dierks vor längerem zugesandt hat:

unbekanntes Fahrzeug um 1925; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Bislang konnte ich nicht herausfinden, was für ein Fabrikat hier als Basis für eine wohl nachträgliche Modifikation diente.

Die Bremstrommeln an den Vorderrädern sprechen in Verbindung mit der Rechtslenkung für eine Entstehung um 1924/25, sofern es sich um ein Fabrikat aus dem deutschen Sprachraum handelt.

Drahtspeichenräder findet man in dieser Größenklasse oft bei österreichischen Herstellern, aber das schließt Marken aus anderen Regionen nicht aus.

Gegen eine Datierung in die zweite Hälfte der 1920er Jahre spricht das weitgehende Fehlen von Glanzteilen – speziell die lackierte Kühlermaske erscheint bei einem dermaßen großzügigen Auto merkwürdig.

Vorschläge zur Identifikation werden gern angenommen – bis dahin befassen wir uns mit einem Automobil derselben Kategorie, zumindest was die Abmessungen angeht.

Immerhin lässt sich hier das Fabrikat klar benennen – es handelt sich um einen Maybach des Typs 22/70 PS (intern: W3), der von 1922 bis 1928 im Angebot war:

Maybach 22/70 PS (W3) Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann

Doch selbst dieses eindrucksvolle Fahrzeug mit seinem dank 5,7 Litern Hubraum enorm souveränen 6-Zylindermotor wirft bei näherer Betrachtung mehr Rätsel auf, als dass er Fragen beantwortet.

Dummerweise sah kaum einer dieser Manufakturwagen aus wie der andere – und wäre da nicht das gut erkennbare Maybach-Logo auf der Zentralmutter der Räder, wäre selbst die Ansprache als Wagen der Friedrichshafener Prestigeschmiede nicht ganz trivial.

Bei einer recht langen Bauzeit von sechs Jahren sollte es doch zumindest möglich sein, das abgebildete Exemplar zeitlich etwas näher einzuordnen, aber so einfach ist das gar nicht.

Werfen wir dazu als Erstes einen Blick auf die Frontpartie:

Die durchgehende Reihe hoher Haubenschlitze scheint es beim W3 durchgängig gegeben zu haben, nur beim ersten, noch 1921 vorgestellten Maybach dieses Typs findet sich eine abweichende Gestaltung.

Ebenfalls unverändert blieben nach meinem Eindruck die glattflächig gestalteten Räder. Die Doppelstoßstange nach US-Vorbild würde der Ausführung eher auf eine Entstehung des Wagens ab Mitte der 1920er Jahre schließen lassen.

Oft wurden solche Bauteile aber auch später nachgerüstet, sodass wir dieses Detail nicht überbewerten dürfen.

Ein wirkliches Rätsel wirft die Farbgebung der Scheinwerfer auf. Schwarz sind sie nicht, vergleicht man den Ton mit dem der Räder.

Könnten die Lampengehäuse vernickelt und stark angelaufen gewesen sein? Warum aber sollte man sie im Unterschied zur Kühlermaske unpoliert lassen?

Die leicht schrägstehende und mittig unterteilte, jedoch nicht gepfeilt ausgeführte Frontscheibe lässt sich irgendwo um die Mitte der 1920er Jahre verorten. Ein bei luxuriösen Tourenwagen durchaus nicht seltenes Zubehör war die umklappbare Windschutzscheibe zum Schutz der rückwärtigen Passagiere:

Wer bei der Gelegenheit zumindest sagen, welche Geistesgröße auf dem Denkmal hinter dem Maybach zu sehen ist, möge das kundtun. Ich tippe auf einen Dichter oder Musiker des frühen 19. Jahrhunderts.

Dass der Fahrer hier noch rechts am Lenkrad sitzt, hilft uns auch nicht weiter. Während andere deutsche Hersteller um 1925 auf Linkslenkung umstellten, hielt Maybach selbst beim ab 1926 gebauten noch stärkeren Typ W5 27/120 PS an der Rechtslenkung fest.

Aus lauter Verzweiflung werfen wir noch einen letzten Blick auf den Maybach und zwar auf eine Partie, die normalerweise am wenigsten Aufschluss bei Vorkriegsautos gibt – die Schweller- und Heckpartie:

Hier findet sich statt Antworten auf unsere drängenden Fragen ein weiteres Rätsel: Wozu diente die runde Öffnung in der Schwellerpartie unterhalb der vordere Tür?

Man findet sie auch auf Fotos anderer Wagen dieses Typs und – wie es scheint – ein Pendant auf der anderen Fahrzeugseite. Was für eine Achse oder Welle könnte sich hier befunden haben, die ab und zu nach etwas Schmierung verlangte?

Um die Sache aber zum Schluss noch rätselhafter zu machen, sei folgendes angemerkt: Die eigentümliche, nur halbhohe Verkleidung der dunklen Rahmenpartie und die glänzende Einfassung des hinten hochgezogenen Trittbrettbelags fand ich genau so an einer Limousinenausführung eines anderen Maybach in der Literatur (Harry Niemann, Karl Maybach – seine Motoren und Automobile, Motorbuch-Verlag, 2004, S. 81).

Besagtes Exemplar besitzt dieselbe Stoßstange, ist aber anhand der Kühlerfigur klar als der stärkere Typ 27/120 PS (W5) erkennbar. Entweder die Zuschreibung des Fotos stimmt nicht, oder auch der Maybach auf dem von Jörg Pielmann zur Verfügung gestellten Bild ist gar kein W3, sondern ebenfalls ein W5 aus der zweiten Hälfte der 1920er Jahre.

Sie sehen – heute gibt es mehr Fragen und Rätsel als Antworten – und ich hoffe, dass sich jemand findet, der uns erleuchten kann.

Bis dahin erbauen wir uns im nächsten Blog-Eintrag an einem anderen Kandidaten, dessen Identifikation denkbar klar ist – aber kaum weniger reizvoll…

Nachtrag: Leser Ulrich Landeck aus der Schweiz hat eine Hypothese hinsichtlich des Herstellers der Karosserie beigesteuert. Er sieht erhebliche Ähnlichkeiten zu einem Maybach dieses Typs, der einst von der Firma Christian Auer (Bad Cannstatt) eingekleidet wurde.

Ausfahrt mit Hindernissen: Unterwegs im Fiat 1500

Veröffentlicht am 14/12/2022 von Michael Schlenger

Es hätte alles so schön sein können: 1935 brachte Fiat einen Wagen heraus, wie er in der Mittelklasse seinesgleichen suchte, den Typ 1500. Nur der Citroen 11CV bot eine ähnlich attraktive Melange aus technischer Raffinesse und eigenständiger Optik.

Deutsche Hersteller hatten nichts Vergleichbares im Programm. Einen geräumigen Sechszylinder-Wagen mit strömungsgünstigem Aufbau, der bei schmalen 1500ccm Hubraum solide 45 PS leistete und an die 115 km/h schnell war, sucht man vergebens:

Fiat 1500; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hanomags Sechszylindertyp “Sturm” brauchte für vergleichbare Fahrleistungen einen 55 PS leistenden 2,2 Liter-Motor, der Wagen war weit schwerer und aerodynamisch von gestern.

Noch trister war das Bild, das seinerzeit Mercedes-Benz bot: Das 6-Zylindermodell 200 schaffte nicht einmal 100 km/h, mehr als 40 PS gab der große Seitenventiler nicht her. Zudem mutete man der Kundschaft eine 6 Volt-Elektrik zu; bei Fiat war selbst beim kleineren 1100er 12 Volt Standard.

Die Freunde der behäbigen Mercedes-Mittelklassemodelle jener Zeit mögen mir verzeihen, ich habe nichts gegen die Marke, aber das Gebotene war schlicht nicht zeitgemäß – vor allem nicht, wenn man an die Anforderungen der Autobahn dachte.

Als unabhängige Instanz lassen wir im folgenden die gefürchtete Motor-Kritik zu Wort kommen.

Mir liegt deren zweiseitige Testkarte des Fiat 1500 aus dem Jahr 1938 vor, aus der zunächst die Daten des Wagens hervorgehen und die einen Blick in das Innere erlaubt, das dank fehlender B-Säule konkurrenzlos leicht zugänglich war:

Fiat 1500; originale Testkarte aus “Motor-Kritik” Nr. 17-1938; Sammlung Michael Schlenger

Noch interessanter ist die nahezu durchweg positive Bewertung der Fahrleistungen, der Laufkultur des kleinen und doch starken Motors, des Fahrverhaltens und der vorbildlichen Platzverhältnisse.

Entsprechend anerkennend fällt das Urteil über den zum Testzeitpunkt (1938) keineswegs mehr neuen Wagen (ab 1935) aus: “Sportlich, straßensicher, fortschrittlich”.

Aber lesen Sie selbst auf Seite 2 der Testkarte der Motor-Kritik:

So konnte dem Erfolg des Fiat 1500 eigentlich wenig entgegenstehen. Tatsächlich scheint sich der auch im Heilbronner Werk als “NSU-Fiat” gefertigte Wagen hierzulande unter Kennern gut verkauft zu haben.

Jedenfalls finden sich haufenweise zeitgenössische Fotos in Deutschland zugelassener Exemplare davon. Es gab sogar schicke Cabriolet-Aufbauten aus einheimischer Produktion.

Was hätte also mit einem so ausgezeichneten Auto schiefgehen können, wo doch alles bestens für eine Ausfahrt vorbereitet war – wie bei diesem im Ruhrgebiet (Raum Eneppe) zugelassenen Fiat 1500?

Nun, der Hinweis auf das entscheidende Hindernis findet sich bei diesem Fahrzeug an der Front.

Dort ist nämlich die ab Beginn des 2. Weltkriegs bei den wenigen noch erlaubten Privatwagen vorgeschriebene Tarnbeleuchtung zu erkennen.

Mangels anderer Möglichkeiten ist der typische “Notek”-Tarnscheinwerfer hier auf einem Bügel mittig vor dem Kühler angebracht:

Das Schild hinter der Windschutzscheibe verrät, wer diesen Fiat 1500 auch nach Beginn des Feldzugs gegen Polen weiterfahren durfte – ein Arzt.

Der weit überwiegende Teil noch nicht veralteter Privat-PKW wurde gegen eine symbolische Entschädigung für das Militär beschlagnahmt – ein Raubzug des nationalsozialistschen Staats an den “Volksgenossen”, der m.W. später keine Kompensation nach sich zog.

Für private Ausfahrten wird der Herr Doktor jedenfalls kaum noch Gelegenheiten gefunden bzw. Kraftstoffrationen erhalten haben. Leider wissen wir nicht, was aus diesem Auto wurde.

Andere Besitzer wurden ihren Fiat 1500 gleich zu Kriegsbeginn los und sahen ihn nie wieder.

Interessant ist das folgende Exemplar, das ausweislich der Beschriftung der Aufnahme einem Kompaniezugführer der Wehrmacht zur Verfügung stand:

Im Unterschied zum mattlackierten Wanderer im Hintergrund trägt der Fiat noch seine zivile Lackierung.

Das Nummernschild ist noch keines der Truppe, auch kein deutsches. Man erkennt die Jahreszahl 1941 darauf – wer kann sagen, in welchem Land dieser 1500er zugelassen war?

Ich würde hier auf den Balkan tippen, auf dem die Wehrmacht ab dem Frühjahr 1941 ungeplant zum Einsatz kam, nachdem die dortigen Feldzüge des mit dem Deutschen Reich verbündeten Italien sich als Fiasko erwiesen hatten.

Die Waffenbrüderschaft zwischen den Regimen in Berlin und Rom wird auf folgender Aufnahme besonders anschaulich.

Sie entstand aus dem Cockpit einer deutschen Junkers Ju-52 heraus und zeigt den italienischen Militärflughafen “Castel Benito” in Nordafrika, wo sich Mussolini ein weiteres Abenteuer leistete, das abermals die deutsche Wehrmacht auf den Plan rief und zusätzlich zum irren Russlandfeldzug zur völligen Überforderung der Kräfte beitrug:

Italienischer Militärflughafen “Castel Benito” 1941/42; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Bemerkenswert sind hier die Sturzkampfbomber des Typs Junkers JU-87 auf der rechten Seite.

Sie gehörten ausweislich der Markierung auf dem Leitwerk nicht zur deutschen Luftwaffe , sondern wurden von deren italienischem Pendant – der “Regia Aeronautica” – gegen englische Stützpunkte und Verbände geflogen .

Für uns interessanter ist jedoch das Automobil, das bei näherem Hinsehen vor dem vorderen Hangar zu sehen ist:

Dem Kenner offenbart sich dieses Auto anhand des Ersatzrads unterhalb der markanten geteilten Heckscheibe als ein weiterer Fiat 1500.

Der Volkswagen “Kübel” ganz links sei der Vollständigkeit halber ebenfalls erwähnt – diesem Fahrzeug werde ich mich zu gegebener Gelegenheit noch ausführlich widmen.

Wem die Heckpartie eines Fiat 1500 weniger vertraut ist, dem sei diese hübsche Aufnahme aus Friedenszeiten empfohlen, welche ein in Deutschland zugelassenes Exemplar zeigt:

Wie die Allianz Deutschlands und Italiens auf dem Schlachtfeld ausgegangen ist, wissen wir. Spätestens mit dem Eintritt der USA mit ihrem gigantischen Industriepotential und überlegenen logistischen Fähigkeiten war die Sache verloren.

Nachdem sich im Frühjahr 1943 Teile des deutschen Afrika-Korps mit italienischen Truppen über Sizilien nach Italien gerettet hatte, gelang es den Italienern nach großangelegten Streiks (von den Turiner Fiat-Werken ausgehend…) so starken Druck auf die politische Führung zu machen, dass Mussolini seine Absetzung Ende Juli 1943 hinnahm.

Im September wurde der Waffenstillstand zwischen Italien und den Westalliierten unterzeichnet – plötzlich waren die deutschen Truppen Gegner des einstigen Verbündeten.

Italien litt von nun an bis 1945 zum einen unter den Repressalien der Wehrmacht, die oft durch sinnlose Aktionen auf eigene Rechnung handelnder Widerstandskämpfer provoziert wurden (was Vergeltungstaten nicht entschuldigt, aber erklärt).

Zum anderen “wanderte” die Front zwischen den in Süd- und Mittelitalien gelandeten Allierten und den deutschen Verbänden auf ganzer Breite nach Norden, eine Spur der Verwüstung hinterlassend. Dabei schreckten alliierte Bomber auch nach dem Waffenstillstand Italiens nicht vor Angriffen auf Städte zurück, die viele Opfer forderten.

Rücksichtlos ging unterdessen auch die Wehrmacht mit der Substanz der italienischen Kunstmetropolen um – unzählige Brücken, die Jahrhunderte und Jahrtausende überdauert hatten, wurden auf dem Rückzug gesprengt, etwa die antike römische Brücke in Verona:

Römische Brücke in Verona, wiederhergestellter Zustand 2013; Bildrechte Michael Schlenger

Irgendwann war der Krieg vorbei und in Italien begann wie in vielen Ländern Europas der mühsame Wiederaufbau.

Die italienische Wirtschaft war unter deutscher Besatzung radikal für die Kriegsführung in Anspruch genommen worden – für die Bevölkerung blieb nur das allernötigste übrig.

Dass die Italiener die Deutschen wenige Jahre nach dem Krieg wieder in ihrem versehrten und verarmten Land begrüßten, als sei nichts gewesen, ist ein Wunder. Umso verstörender die deutsche Herablassung, mit der man Italien noch lange Jahre betrachtete.

Jetzt bin ich etwas vom Weg abgekommen, aber als alter Italienreisender komme ich an diesem Kapitel nicht vorbei – in dem es übrigens auch von Mut und Menschlichkeit kündende Episoden gab wie die des deutschen Oberst Valentin Müller, dem man im umbrischen Assisi ein Denkmal gesetzt hat.

“Ausfahrt mit Hindernissen”, so lautet der Titel meines heutigen Blog-Eintrags. Das größte Hindernis für eine friedliche Ausfahrt im famosen Fiat 1500 haben wir nun hinter uns, den 2. Weltkrieg. Was könnte jetzt noch schiefgehen, sollte man meinen?

Wir machen die Probe auf’s Exempel und unternehmen für heute eine letzte Zeitreise – in den April 1946. Es ist ein kühler Frühlingstag im Veneto, etwas nördlich von Padua.

Der Krieg ist noch kein Jahr vorbei, doch einige Unbeirrbare wollen wieder etwas Normalität genießen und haben sich zum Sonntagsausflug im Automobil verabredet. Einer von ihnen – nennen wir ihn Fabrizio – hat seinen Fiat 1500 mit altem Kennzeichen Rom klargemacht und Freunde zu einer Spritztour eingeladen.

Vom Städtchen Limena aus soll es über Land nach San Giorgio in Bosco gehen. Dort will man Halt beim Barbesitzer Flavio machen, wo es den besten Caffé weit und breit gibt.

Doch Fortuna hat es nicht gut gemeint mit dem Fiat 1500, denn die erste Reifenpanne ereilt unsere kleine Gesellschaft schon kurz nach dem Start:

Fiat 1500 im April 1946; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zum Glück hat man zwei Ersatzreifen dabei. So ist der Fiat rasch wieder einsatzbereit.

Was könnte jetzt noch passieren, sollte man meinen? Doch man fordere Fortuna nicht mit solcher Selbstgewissheit heraus.

Die Strafe der Götter folgt auf dem Fuße – kurze Zeit später gibt’s den nächsten Platten, aber zum Glück hat man ja noch einen weiteren Reservereifen.

Zudem gibt das Gelegenheit für ein romantisches Foto an der menschenleeren Allee:

Jetzt sind es nur noch einige Kilometer bis San Giorgio in Bosco und Fabrizio lässt den Fiat für kurze Zeit mit hundert Sachen die schnurgerade Straße entlangfliegen.

“Wisst Ihr noch, wie wir damals – kurz vor dem Krieg – auf der Autostrada Richtung Lago Maggiore unterwegs waren und die deutschen Touristen reihenweise überholt haben?“

So könnte Fabrizio seine Mitreisenden an längst vergangene Zeiten erinnert haben. Doch wie gesagt: Fortuna mag es nicht, wenn sich der Mensch allzu selbstsicher gibt.

Daher kam es, wie es kommen musste: Kurz vor dem Ziel war ein drittes Mal die Luft raus – nicht aus dem wackeren Fiat, aber erneut aus einem der Reifen.

Diesmal half nur noch eines: Nach alter Väter Sitte den defekten Schlauch wechseln:

Inzwischen war die Zeit weit vorangeschritten und Flavios Bar war am Sonntag nur bis Mittag geöffnet. Also hieß es: Den Versuch abbrechen und zurückfahren.

“Vano tentativa di gita – tra Limena e San Giorgio in Bosco … tre forature!”

So lautet der handschriftliche Vermerk auf dem Papier, auf dem diese drei Fotos einst aufgeklebt wurden. Jetzt sind sie Teil meiner Sammlung und anhand dieser dürren Worte konnte ich diese Ausfahrt mit Hindernissen im Frühjahr 1946 im Fiat 1500 nacherzählen.

Im 21. Jahrhundert bin ich überhaupt erst einem Fiat 1500 in natura begegnet, live und in Farbe ein Automobil von phänomenaler Präsenz.

Sie werden eher einen Bentley oder Bugatti auf einer der hiesigen “Oldtimer”-Veranstaltungen finden als diesen damals wie heute herausragenden italienischen Wagen…

Original erhaltener Fiat 1500 auf den Classic Days 2018 (Schloss Dyck); Bildrechte: Michael Schlenger

Kraft und Anmut: Ein Cadillac “Roadster” von 1916

Veröffentlicht am 13/12/2022 von Michael Schlenger

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Heute geht es in der Geschichte der US-Luxusmarke Cadillac zurück in die Zeit, als man die Vierzylinder-Ära hinter sich gelassen hatte und sich auf das konzentrierte, was künftig einen Wagen dieses Herstellers auszeichnen sollte: einen bärenstarken V8-Motor.

Der Cadillac des Modelljahrs 1915 war der erste, welcher mit dem 70 PS leistenden Aggregat ausgestattet wurde, das seine Leistung aus gut 5 Litern Hubraum bezog.

Dass ich mich heute in diese entlegenen Gefilde begeben und dabei ein bemerkenswertes Rendezvous mit Kraft und Anmut haben würde, war nicht absehbar, als ich herauszufinden versuchte, was für ein Wagen auf folgendem Foto abgebildet war, das in Amerika geschossen worden war und auf unbekannten Wegen nach Europa gelangte:

Cadillac Roadster von 1916; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mein erster Gedanke beim Studium dieses zweisitzigen Cabriolets war zwar schon, dass dies ein US-Fabrikat sein muss, dafür sprach die Kühlergestaltung, doch auf Cadillac kam ich nur auf einem Umweg.

Ausgehend von den elektrischen Standlichtern im Windlauf vor der Frontscheibe lautete meine Arbeitshypothese “General Motors-Fabrikat ab 1914”.

Da die Kühlerplakette ein diagonales Element zu enthalten schien und die GM-Marke “Buick” eine auf den ersten Blick ähnliche Plakette aufwies, probierte ich mein Glück in der “Google”-Bildersuche.

Zu meiner Überraschung stieß ich so auf Anhieb auf einen 1914er Buick “Roadster”, der eine identische Karosserie mit den schön geschwungenen Hinterkotflügeln besaß.

Die erste Begeisterung legte sich jedoch, als ich bemerkte, dass das Buick-Emblem damals doch etwas anders aussah, außerdem waren die Standlichter deutlich größer.

Die formale Übereinstimmung konnte aber kein Zufall sein, weshalb ich weitere Marken aus dem GM-Verbund durchprobierte, nun mit dem Zusatz “Roadster”. So landete ich rasch beim 1914er Cadillac, der einen fast identischen, bloß größeren Aufbau besaß.

Dummerweise war damit das Problem der zu großen Standlichter nicht gelöst, außerdem trugen Cadillacs im Modelljahr noch keine solche Kühlerplakette. Der Weg zur Lösung war allerdings nicht mehr weit, beim 1916er Cadillac “Roadster” stimmte dann alles!

Der V8 unter der Haube war beim 1916er Cadillac bereits auf 77 PS erstarkt, geworben wurde aber weiterhin konservativ mit einer Dauerleistung von 60 PS – auch das war damals ein kolossaler Wert. Dank des enormen Drehmoments ließ sich der Wagen von starken Steigungen abgesehen praktisch schaltfrei fahren.

Die mühelose Leistungsentfaltung verbunden mit einem relativ leichten zweisitzigen und noch dazu offenen Aufbau muss es gewesen sein, die den damaligen Besitzer zu dem handschriftlichen Vermerk auf der Vorderseite veranlasste:

“To handle power is a great thing” – In der politischen Sphäre würde man so den Genuss am Umgang mit der Macht beschreiben. Dieser kann bekanntlich fatale Konsequenzen haben , nicht nur für die Untertanen, bisweilen auch für die Mächtigen selbst.

Im automobilen Kontext ist die Bedeutung eine andere: “Mit Leistung umzugehen, ist eine großartige Sache” oder freier: “Über Leistung satt zu verfügen, macht Laune“.

So dankbar wir für diesen authentischen Vermerk aus alter Zeit sind, so sehr beeinträchtigt er doch den Blick auf die Heckpartie des Cadillac. Daher habe ich einen – zugegeben laienhaften – Versuch unternommen, ihn wegzuretuschieren.

Das Ergebnis meiner Bemühungen stellt sich wie folgt dar:

Da ich selbst mein größter Kritiker bin, erspare man mir den Hinweis, dass man es hätte besser machen können – immerhin lässt sich die Linienführung des Cadillac nun ungestört studieren.

Ich mag diese anmutige, niedrig gehaltene Heckpartie, speziell den eleganten Schwung des hinteren Kotflügels, der demjenigen des vorderen entsprechen dürfte. Und da ich durchaus Verständnis für Verschwendung habe, gefällt mir der Luxus, dass ein dermaßen starker und enorm teurer Wagen bloß dem Transport von zwei Personen diente.

In Zeiten, in denen “grüne” Ministerpräsidenten den Hubschrauber nehmen, um einen neu errichteten Aussichtsturm in einem Naturschutzgebiet zu besichtigen, empfinde ich ganz ohne Scheu Sympathie für dekadentes Wohlleben – es sollte nur privat bezahlt sein.

Man könnte es bei diesen Betrachtungen bewenden lassen, hätte mir der Zufall nicht schon vor längerer Zeit eine weitere Aufnahme beschert, die ich zwar erst einmal überhaupt nicht einordnen konnte, aber im Hinterkopf in der Rubrik “Anmut” abgelegt hatte.

Nach der x-ten Betrachtung gelangte ich zu dem Eindruck, dass es sich bei dem angebildeten Wagen um einen frühen Cadillac handeln dürfte, aber weiter gekommen war ich nicht.

Heute kann ich endich die Auflösung dieses reizvollen Rätsels präsentieren:

Cadillac, Modeljahr 1916; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dem Zustand des Wagens und der Kleidung der jungen Dame nach zu urteilen, entstand diese wunderbare Aufnahme irgendwann in den fortgeschrittenen 1920er Jahren.

Doch das Auto muss ebenfalls ein Cadillac des Modelljahrs 1916 sein, hier allerdings mit konventionellem Tourenwagen-Aufbau, der sechs bis sieben Personen Platz bot.

Kraft und Anmut sind auf diesem Dokument auf das Schönste vereint – Herz, was willst Du mehr?

Gute Figur auch bei Schnee: Röhr Junior Cabriolimousine

Veröffentlicht am 11/12/2022 von Michael Schlenger

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Erst kürzlich träumte ich “Wenn doch noch Sommer wär’ “ – jetzt sind alle Illusionen dahin – dieser Tage hat der Winter das Regiment übernommen.

Dabei wäre es charmant, mit einem hübschen Wagen wie dem folgenden eine Landpartie mit geöffnetem Dach zu unternehmen – auch wenn es unterwegs vielleicht eine ungeplante Unterbrechung gibt, die gemeinsamen Einsatz unter (nicht auf…) der Rückbank erforderte:

Röhr “Junior” Cabrio-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Haben Sie den Wagen auf Anhieb als Röhr erkannt? Oder dachten Sie zunächst an einen Tatra 75? Nun, beides würde schon von besonderer Expertise künden.

Denn die für ihre fabelhaften Fahrwerke bekannte deutsche Marke Röhr aus Ober-Ramstadt griff nach dem wirtschaftlichen Scheitern der bisherigen Konzepte in ihrer Not anno 1933 nach dem letzten Strohhalm in Form eines Lizenznachbaus des Tatra 75.

Mit einigen Modifikationen baute Röhr das Modell mit luftgekühltem 4-Zylinder-Boxermotor, der solide 30 PS leistete, immerhin bis 1935 – dann war die Marke am Ende.

Seinen Besitzern scheint der “Junior” aber nicht nur in der schönen Jahreszeit Freude gemacht und Nutzen gestiftet zu haben, sondern auch bei Eis und Schnee.

Den fotografischen Beweis verdanken wir Leser Klaas Dierks, dessen Bilderfundus mir immer wieder willkommene Ergänzungen liefert und der oft auch mit einzigartigen Dokumenten aufwartet (ein Beispiel dafür folgt bei Gelegenheit wieder).

Hier haben wir nun eine praktisch identische Röhr “Junior” Cabrio-Limousine wie auf dem eingangs gezeigten Foto, nur bei Minusgraden und leichter Schneedecke:

Röhr “Junior” Cabrio-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Wie so oft muss ich feststellen, dass eine Cabrio-Limousine mit geschlossenem Verdeck am überzeugendsten wirkt. Das Niederlegen desselben scheint einst vielen Zeitgenossen hierzulande Schwierigkeiten bereitet zu haben – sodass die Sicht nach hinten dann praktisch null und die optische Wirkung “schlampig” war.

Umso erbaulicher ist diese schöne Aufnahme, noch dazu aus idealer Perspektive schräg von vorne, mit geöffneter Tür und zufriedenem Besitzer – was will man mehr?

Zugelassen war das Fahrzeug im oberfränkischen Bezirk Selb, wie uns das “Handbuch Deutsche Kfz-Kennzeichen”, Band 1, von Andreas Herzfeld verrät.

Beim Blick auf die Frontpartie kommt man an einer weiteren Information nicht vorbei – der Reklame für Schneeketten von MKF auf dem Tor zur Garage oder Werkstatt:

Das wäre auch ein geeignetes Zubehör für diesen heckgetriebenen Röhr gewesen, aber bei dem Hauch von Schnee brauchte man so etwas noch lange nicht.

Der Fahrer des Wagens gibt sich zuversichtlich und vertraut ganz auf die Traktion der Reifen, die ein Winterprofil aufweisen, wenn ich mich nicht täusche.

Er selbst verlässt sich ebenso auf robustes Schuhwerk, in diesem Fall Schnürstiefel, die vermutlich mit genagelter Sohle ebenfalls ganz auf Wintereinsatz ausgerichtet waren.

Der zweireihige Ledermantel wärmte zuverlässig, was auch vonnöten war, denn eine Heizung bot der luftgekühlte Röhr meines Wissens nicht einmal gegen Aufpreis. Allerdings gab es eine große Vielfalt an Winterzubehör unabhängiger Firmen, die damals den Automobilisten das Leben bei Kälte erträglicher und sicherer gestalteten.

Auch bei wenig erbaulichem Wetter gute Figur mit dem Auto abzugeben, das war damals ebenso wichtig wie fahrtechnisch einen kühlen Kopf zu bewahren und die Füße warm zu halten.

Etwas Abwärme von Getriebe und Antriebsstrang wird unseren wackeren Röhr-Besitzer schon erreicht haben, jedenfalls sieht er nicht so aus, als würde ihm die Aussicht auf eine winterliche Ausfahrt Ungemach bereiten.

“Ich wärme schon einmal das Lenkrad vor, die Linke habe ich heimlich am Taschenofen …“, scheint er hier zu denken:

Bärenstark, zumindest optisch: Mathis-Sportwagen

Veröffentlicht am 10/12/2022 von Michael Schlenger

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Zu den faszinierenden Herstellern der automobilen Frühzeit gehört die im Elsass beheimatete Firma Mathis. Ihr Gründer Emile Mathis war noch in den 1890er Jahren erstmals während seiner Lehre bei DeDietrich mit der neuen Erfindung in Kontakt gekommen und fing Feuer.

Nach einer Karriere als Autohändler in Straßburg ließ er von einem gewissen Ettore Bugatti einen Sportwagen konstruieren, den er kurzzeitig unter der Bezeichnung “Hermes-Simplex” verkaufte – damit bewies Mathis erstmal wettbewerblichen Ehrgeiz.

1910/11 ließ er dann zunächst einen konventionellen Wagen nach Lizenz der angesehenen Stettiner Firma Stoewer fertigen. Dieses erste als Mathis vertriebene Auto entsprach dem Stoewer-Typ B1 8/20 PS bzw. B2 9/22 PS – ein solcher Stoewer-Vierzylindermotor (leider ohne Nebenaggregate) befindet sich übrigens in meiner Sammlung.

Mit dem ersten selbstkonstruierten Modell “Baby” trumpfte Mathis ab 1912 auch im Rennsport auf. Das “Baby” gab es in drei Ausführungen – mit 1,1 Litern Hubraum (“Babylette”), 1,3 Litern (“Bébé) und 1,8 Litern (“Race Baby”).

Die letztgenannte Version kam 1912 beim Grand Prix in Dieppe zum Einsatz und schlug sich mit einem 12. Platz im Gesamtklassement sehr achtbar. Nach dem Rennen wurde diese Abbildung des Wagens mit Fahrer Dragutin Esser und seinem Beifahrer veröffentlicht:

Mathis Baby 3 (“Race Baby”) von 1912; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen unterscheidet sich in Details von dem im Rennen eingesetzten Fahrzeug – evtl. wurden die Startnummer 12 und das seitlich angebrachte Reserverad wegretuschiert. Das ist jedenfalls mein Eindruck nach Vergleich mit Fotos vom eigentlichen Rennen.

Auf einen Rennsportwagen verweist auf jeden Fall der offene Auspuff, der ganz ohne Krümmer auskommt.

Ein interessantes Detail ist der Stoßdämpfer oberhalb des Hinterrads – ob es sich um einen Reibungsdämpfer oder einen Federspiraldämpfer handelt, weiß vielleicht ein Leser. Im Serienbau wurden diese der Fahrstabilität dienenden Bauteile nach meinem Eindruck erst nach dem 1. Weltkrieg gängig.

Nach dem Krieg wurde das Elsass wieder Frankreich zugeschlagen, doch die ab 1918 gebauten Mathis-Wagen verkauften sich auch dann noch gut in Deutschland – eine Sonderklausel verschaffte der Marke weiterhin Zugang zum einstigen Hauptabsatzmarkt.

So finden sich zahlreiche Aufnahmen der sportlich anmutenden Mathis-Zweisitzer mit deutscher Zulassung wie dieses Exemplar:

Mathis 6CV der ersten Hälfte der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Hier haben wir wahrscheinlich ein Exemplar der “Cyclecar”-Kategorie mit 800ccm Motor (Typ P), das Anfang der 1920er Jahre gebaut wurde. Daneben waren recht ähnliche Modelle mit 1,1 Liter verfügbar (Typ S und Derivate).

Die gestreifte Mehrfarblackierung war damals kurze Zeit Mode, verschwand aber zum Glück rasch wieder – sie passte nicht zu Architektur der Autos und wirkt auf mich ähnlich naiv wie die Regenbogenseligkeit unserer Tage.

Von diesen kleinvolumigen Vierzylinder-Mathis gab es eine Vielzahl sportlicher Varianten – häufig von Privatfahrern individuell angefertigt, weshalb es schwerfällt, Aufnahmen entsprechender Exemplare genau zu identifizieren.

Vermutlich auf Basis des zuvor gezeigten Mathis Typ P 6 CV entstand damals diese ungemein sportlich anmutende Variante:

Mathis der ersten Hälfte der 1920er Jahre (vtl. Typ PR); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass es hier jemand mit dem Sport durchaus ernst meinte, darauf deuten die Trommelbremsen an den Vorderrädern hin, die zumindest in Europa erst ab etwa 1925 Standard wurden.

Die gewaltige Haube war vermutlich aus gebürstetem Aluminium und lässt ein enormes Aggregat darunter vermuten – das täuscht aber, es handelt sich um einen rein optischen Effekt. Gern hätte man das Gesamtergebnis in natura gesehen.

Ein für die Einordnung wichtiges Element ist die rechts vom Fahrer außen angebrachte Handbremse – das scheint bei Mathis nur kurz nach dem 1. Weltkrieg noch der Fall gewesen zu sein. Die Schaltung lag aber auf jeden Fall bereits mittig.

Laut der Mathis-Website von Francis Roll gab es tatsächlich eine Rennsportversion des Mathis Typs P, die in der späteren Ausführung über solche schwingenartigen Kotflügel (Type PR mit “papillon”-Kotflügeln) verfügte wie das abgebildete Fahrzeug.

Vielleicht findet sich jemand, der uns über den genauen Typ dieses sportlich wirkenden Mathis aufklären und vielleicht sogar die Personen an Bord benennen kann:

Dieser Ausschnitt sollte letzte Zweifel ausräumen, was die Ansprache dieses faszinierenden Zweisitzers als Mathis “Sport” angeht. Auch wird spätestens jetzt deutlich, weshalb ich zumindest den optischen Auftritt dieses Autos “bärenstark” finde.

Wer weiß, vielleicht fand sich unter der beeindruckenden Haube ja doch ein Äquivalent dafür…

Wenn doch noch Sommer wär’! Ein Citroen B14

Veröffentlicht am 09/12/2022 von Michael Schlenger

“Wenn doch noch Sommer wär’!” So könnte ich den ganzen Winter über lamentieren.

Dass es kühl geworden ist, stört mich nicht so sehr, auch wenn von weit jüngeren “Schneeflöckchen” schon eifrig Winterjacken und -mützen getragen werden, obwohl es doch noch gar nicht frostig ist – vielleicht ist es wieder Mode, sich “empfindsam” zu geben.

Nein, was mir zu schaffen macht, ist der Mangel an Licht, die Wärme der Sonne auf der Haut – mir kann es überhaupt nicht heiß genug sein. Auch bei über 30 Grad im Schatten widme ich mich lustvoll der Gartenarbeit oder steige aufs Rennrad – im Süden völlig normal.

Doch heute beklage ich etwas anderes, nämlich dass nicht mehr der Sommer 1932 ist, aus dem dieses schöne Dokument stammt:

Citroen B14 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Entstanden ist die Aufnahme in Wardböhmen – einer hübschen kleinen Ortschaft in der Lüneburger Heide in der Nähe von Celle.

Als Bewohner der hessischen Wetterau, die zwar an den reichen “Speckgürtel” von Frankfurt/Main grenzt, aber ein verstörendes Bild vielfach heruntergekommener und vulgär “modernisierter” Bauerndörfer bietet, tröstet es mich, dass die großen Höfe im Lüneburgischen auch heute noch meist gepflegt und behutsam saniert sind.

Ohne es genau überprüft zu haben, gehe ich davon aus, dass das Gasthaus Heidehof, das einst den Hintergrund für dieses Foto lieferte, auch im 21. Jahrhundert noch seinen ganzen Reiz entfaltet – nur das Auto davor wird man vergeblich suchen:

Die Limousine ist anhand der Kühlerform leicht als Citroen der späten 1920er Jahre zu erkennen, wobei die Größe des Wagens auf das Modell B14 hindeutet, das 1926 auf den Markt kam und ein Jahr später auch im Citroen-Werk in Köln-Poll gebaut wurde.

So einen kölschen Citroen dürften wir auf diesem Foto sehen – der Wagen mit seinem genügsamen und zuverlässigen 1,6 Liter-Motor war keine Seltenheit in deutschen Landen.

Auch in der unteren Mittelklasse – nicht nur im von US-Anbietern dominierten gehobenen Segment – nahm die ausländische Konkurrenz den heimischen Herstellern Geschäft ab.

Wichtig war dabei der Nachweis eines möglichst hohen Anteils inländischer Wertschöpfung, weniger aus Patriotismus, denn aus schlichter volkswirtschaftlicher Ratio – denn angesichts der Lasten des Versailler “Vertrags” galt es den Abfluss wertvoller Devisen zu begrenzen.

Die in Köln gebauten Citroens erfüllten diese Anforderungen durchaus und konnten vom “achtsamen” deutschen Käufer guten Gewissens erworben werden.

Von daher wären die Besitzer dieses B14 sicher gern bereit gewesen, uns etwas über ihren Wagen zu erzählen. Interessiert hätte mich vor allem eines: Warum hat dieses Exemplar Luftschlitze, die sich über die gesamte Motorhaube erstrecken?

Alle meine bisherigen Aufnahmen von Citroens dieses Typs zeichnen sich nämlich dadurch aus, dass sie nur in der hinteren Hälfte Luftschlitze aufweisen – wie hier:

Meine Vermutung ist die, dass diese Gestaltungsdetails baujahrsabhängig waren. Ich konnte dazu aber keine Erläuterungen finden.

Weiß es jemand genau?

Oder muss ich mir wünschen, dass doch noch Sommer wär’ – in diesem Fall der des Jahres 1932 – denn dann könnte ich ja die Besitzer selbst befragen…

Der thüringische Patient: Ein “Ley”-Tourer um 1925

Veröffentlicht am 07/12/2022 von Michael Schlenger

So wie die Identität des englischen Patienten im gleichnamigen bildgewaltigen Film von Anthony Mingella (1996) lange im Ungewissen blieb, so verhält es sich auch mit einigen Exemplaren aus dem Hause Ley im thüringischen Arnstadt.

Speziell bei den Modellen der 1920er Jahre bereitet die genaue Ansprache immer wieder Probleme, was schlicht am mangelnden Bildmaterial liegt.

Gesichert ist, dass es von 1920 bis zum Ende der Autoproduktion von Ley im Wesentlichen drei Motorisierungen gab: Dabei handelte es sich primär um seitengesteuerte Vierzylinder mit Hubräumen von 1,5 Litern, 2 Litern und 3,1 Litern. In der mittleren und der oberen Hubraumklasse gab es zuletzt auch Sechszylinder.

Mit diesen Motorisierungen korrelierte grob auch die Größe der Fahrzeuge. Zumindest die 1,5 Liter-Typen T6 6/16 PS bzw. T6E 6/20 PS von 1920-25 lassen sich als kleine Modelle recht gut auf zeitgenössischen Fotos identifizieren.

Hier haben wir einen Vertreter davon, aufgenommen in Heidelberg:

Ley 6/16 PS oder 6/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Tourer scheint nur über zwei Sitzreihen verfügt zu haben, was gut zum kurzen Radstand des T6 bzw T6E passen würde (2,67 Meter). Festzuhalten ist hier außerdem, dass die Felgen mit nur fünf Radbolzen befestigt sind.

Bei den größeren und stärkeren Modelle findet man dagegen sechs Radbolzen. Das ist auch beim folgenden Ley der Fall, den ich ebenfalls schon einmal besprochen habe:

Ley Tourer ab ca. 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Exemplar weist im Unterschied zu den frühen Ley-Wagen ab 1920 einen moderaten, vorn leicht abgerundeten Spitzkühler ab. Dieses Detail scheint um 1925 aufgetaucht zu sein, noch spätere Ausführungen hatten dann einen Flachkühler.

Genauer kann ich dies derzeit nicht sagen, auch ist aus meiner Sicht unklar, ob wir es bei obigem Fahrzeug mit einem Typ 8/36 PS oder Typ 12/45 PS zu tun haben. Dass die lediglich fünf Luftschlitze auf das schwächere der beiden Modelle verweisen, ist angesichts widersprüchlicher bzw. fehlender Angaben in der Literatur nur eine Vermutung.

Dennoch hilft uns diese Aufnahme bei der Einordnung eines anderen “thüringischen Patienten” weiter:

Ley Tourer von ca. 1923/24; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie der eingangs gezeigte kleine Tourer des Typs T6 bzw. T6E besitzt dieser Ley (siehe das markante Logo auf dem Kühlernetz) einen scharf geschnittenen Spitzkühler und definitiv noch keine Vorderradbremsen.

Aufgrund der drei Sitzreihen ist er klar über dem T6/T6E anzusiedeln. Jedoch muss wiederum offenbleiben, ob es sich um ein Modell in der 2-Liter-Klasse (M8) oder doch eher mit 3,1 Litern Hubraum (U12) handelt.

Schwierigkeiten bereite in dem Zusammenhang auch die Frage, ob der mittelgroße M8 erst zur Mitte der 1920er Jahre eingeführt wurde oder – wie Teile der Literatur nahelegen – bereits früher verfügbar war. Letzteres halte ich für plausibler aufgrund der sonst zu großen Hubraumlücke zwischen dem kleinen T6/T6E und dem großen U12.

Letztlich bleibt festzuhalten, dass der “thüringische Patient” noch eine Weile auf der Intensivstation bleiben muss, bis sein Status geklärt ist. Immerhin sind weitere “Patientenakten” in Sachen Ley vorhanden, die der Einordnung harren.

So ist uns auch in dieser Hinsicht noch manche Stunde der GrübeLEY gesichert…

Ende einer großen Historie: NAG-Protos 18/100 PS

Veröffentlicht am 07/12/2022 von Michael Schlenger

Zu meinen historischen Interessen gehört neben der Welt der Vorkriegs-Automobile vor allem die römische Epoche. Wenn man wie ich in der hessischen Wetterau aufwuchs, liegt das nahe – die Römer haben hier reiche Spuren hinterlassen.

Zwar währte die Zeit nur kurz, in welcher die fruchtbare Region zwischen dem Main im Süden und dem Gießener Becken im Norden ein kleiner Zipfel des Imperium Romanum war.

Doch in den Wäldern findet man immer noch eindrucksvolle Reste der Grenzbefestigung “Limes” mit ihren Kastellen und Wachtürmen. Auch das römische Straßennetz ist vielerorts noch gut erkennbar und unter den Feldern ruhen die Fundamente hunderter Landgüter mit komfortabler Ausstattung.

An der Ausgrabung einiger davon habe ich einst in meinen Semesterferien teilgenommen. Auch später war ich noch öfters als ehrenamtlicher Grabungshelfer tätig, zuletzt 2016 auf dem Areal dieser “Villa Rustica” bei Gambach in Sichtweite der Münzenburg:

Fundamente der Villa rustica “Im Brückfeld” bei Gambach (Wetteraukreis); Bildrechte: Michael Schlenger

Während die römische Besiedlung in meiner Region schon 260 n.Chr. ein geordnetes Ende fand – die nachrückenden Germanen vegetierten dann in Grubenhäusern und plünderten die römischen Friedhöfe auf der Suche nach Verwertbarem – blieb die Hochkultur Roms andernorts auf deutschem Boden viel länger präsent.

Das gilt vor allem für die römischen Städte enlang der Donau. Dort hielt das Imperium den ständigen Angriffen germanischer Horden noch über 100 Jahre stand. Erst nach dem Jahr 375 brach die Finanzierung der Grenzsicherung zusammen.

Doch selbst danach ist für ein weiteres Jahrhundert ziviles römisches Leben an einem Ort dokumentiert, der für uns heute auch in anderer Hinsicht interessant sein wird – in Passau:

NAG-Protos 16/80 PS Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme entstand in den 1930er Jahren vom nördlichen Donauufer aus mit Blick den zweitürmigen Dom. Auf der dahinterliegenden Landspitze, an der Donau und Inn zusammenfließen, befand sich das römische Passau (“Batavis”).

Erst gegen 480 nach Christus musste die verbliebene romanisierte Bevölkerung Passaus dem zunehmenden Siedlungsdruck germanischer Völker weichen.

Beschrieben wird das in einem der letzten Schriftdokumente der Spätantike, der Lebensbeschreibung des Heiligen Severin. Er war ein gebildeter Mann der Kirche und zugleich lebenstüchtiger Organisator des spätrömischen Lebens in der Region.

Mit ihm und der Aufgabe Passaus endete nach über 400 Jahren die große Historie der römischen Zivilisation an der Donau, die Barbaren übernahmen das Regiment.

Dazu passt der am Donauufer abgestellte Wagen – denn auch er markiert annähernd das Ende einer langen und bedeutenden Geschichte, und als die letzten Exemplare 1933 entstanden, hatte die germanische Barbarei Deutschland abermals erfasst:

Dieser auffallend flach bauende Wagen mit der markanten Zweifarblackierung war eines der letzten in Serie gebauten Automobile der traditionsreichen Berliner Marke NAG – vielleicht auch das großartigste.

Die Details des Hecks, darunter die farblich kontrastierenden Kanten des angesetzten Koffers, die doppelten Stoßstangen und die Gestaltung des Reserverads finden sich genau so beim Sport-Cabriolet 208, das auf Basis des NAG-Protos 16/80 PS von 1930-33 entstand.

Ich habe bereits mehrere Aufnahmen davon bei früherer Gelegenheit präsentieren können (hier), daher sei an dieser Stelle nur eine davon wiedergegeben:

NAG-Protos 16/80 PS Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Doch so wie sich in Passau Ende des 5. Jahrhunderts eine romanisierte Restbevölkerung zäh gegen den Untergang ihrer Zivilisation wehrte, wollte auch NAG Anfang der 1930er Jahre nicht ohne weiteres aufgeben.

Nach dem hinreißenden 16/80 PS Sport-Cabriolet mit seinem 4 Liter großen Sechszylinder wollte man noch einmal seine ganze einstige Größe demonstrieren.

Dazu ließ man Chefkonstrukteur Paul Henze, der früher bei Simson und Steiger brilliert hatte, Deutschlands ersten V8-Motor im unveränderten Chassis des NAG-Protos verbauen.

Äußerlich war der daraus resultierende NAG-Protos 18/100 PS kaum vom Sechszylindertyp 16/80 PS zu unterscheiden. Folgende Aufnahme von letzterem war einst das erste Foto eines Vorkriegsautos überhaupt, das ich erwarb – zu meiner Studentenzeit, als ich meine Freizeit noch überwiegend der antiken Historie widmete:

NAG-Protos 16/80 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn man auf dem Original genau hinschaut, kann man auf dem Kühleremblem “NAG Protos” lesen, andernfalls wäre es nicht so leicht gewesen, den Hersteller zu identifizieren.

So tat sich auch Leser Matthias Schmidt schwer mit der Ansprache der grandiosen Limousine auf einem seiner Fotos, mit denen er und einige Sammlerkollegen uns immer wieder Freude und Genuss bereiten.

Denn dort ist das Markenemblem nicht lesbar und die Kühlerform ist nicht so spezifisch, dass einem gleich NAG-Protos als Marke einfallen dürfte. Doch ich erinnerte mich an meinen frühen Fotofund und konnte anhand der identischen Kühlergestaltung den Hersteller rasch ermitteln:

NAG-Protos 18/100 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Einen kleinen Unterschied – abgesehen vom Aufbau als sechs- statt nur vierfenstrige Limousine – hatte ich zunächst übersehen.

Daher war ich bis heute der Meinung, dass es sich bei diesem Prachtstück ebenfalls um einen NAG-Protos des Sechszylindertyps 16/80 PS handeln müsse. Dazu passend hatte ich bereits das Passauer Foto der Sportlimousine auf derselben Basis herausgesucht.

Erst bei näherem Hinsehen stellte ich nun fest, dass der NAG-Protos auf dem Abzug von Matthias Schmidt eine “8” auf der Scheinwerferstange trägt. Das war der Hinweis darauf, dass wir es hier tatsächlich mit dem letzten in Serie gebauten NAG-Protos mit erwähntem V8 zu tun haben, der noch ein Jahr länger als der Typ 16/80 PS gebaut wurde.

An sich hätte dieser grandiose Wagen die Präsentation als Fund des Monats verdient, doch will ich heute spendabel sein.

Die diesjährige Vorweihnachtszeit ist für viele von uns durch Sorgen und Zukunftsängste überschattet. So kann ich mir vorstellen, dass in dieser dunklen Zeit manchem jede kleine Freude willkommen ist.

Und ist es nicht ganz wunderbar, was NAG am Ende einer langen und großen Historie der Nachwelt hinterlassen hat?

Analog zu den Menschen im Europa der untergehenden Antike sind wir heute berufen, diesen Teil unseres kulturellen Erbes zu bewahren, am Leben zu erhalten und die Hoffnung auf eine neue Blüte nicht aufzugeben…

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