Vor 100 Jahren: Mit dem Westfalia in die Walachei…

Der Oktober des Jahres 2016 geht zuende. Dazu passend beschäftigen wir uns auf diesem Oldtimerblog heute mit einem besonderen Automobilfoto, das vor 100 Jahren entstanden ist, im Oktober 1916.

Über das Auto wissen wir nicht sehr viel – es stellt eine Rarität dar, die in den letzten 100 Jahren wahrscheinlich kaum jemand mehr zu Gesicht bekommen hat. Es handelt sich um einen Tourenwagen der Marke Westfalia.

Hersteller war die in Oelde ansässige Firma Ramesohl & Schmidt, die ab 1906 Automobile mit zugekauften Motoren baute. Ab 1909 produzierte sie Wagen mit selbstkonstruiertem Vierzylindermotor, der bei 1,6 Liter Hubraum 20 PS leistete.

1911 entstanden unter der Marke Westfalia größere Wagen mit bis zu 30 PS. Gefertigt wurden sie in einem neu geschaffenen Werk in Bielefeld. Dieses wurde allerdings schon 1913 von Hansa übernommen.

Rahmesohl & Schmidt führte die Produktion des 1,6 Liter-Modells und des 10/30-PS-Typs in Oelde noch bis 1914 weiter. Dann endete dieses Kapitel der Firmengeschichte.

Einer der letzten in Oelde gebauten Westfalia-Wagen muss bei Kriegsausbruch beim Militär gelandet sein, hier ist er zu sehen:

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© Westfalia 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung: Michael Schlenger

Die Identifikation dieses eindrucksvollen, vermutlich sechssitzigen Tourenwagens bereitete einige Schwierigkeiten. Mangels Markenemblem kam nur eine Zuschreibung nach dem Ausschlussverfahren in Frage.

Nach Durchsicht der dem Verfasser zugänglichen Literatur zu deutschen Automobilen der Zeit vor dem 1. Weltkrieg blieb nur ein Fahrzeug übrig, das präzise diesselbe Kühlerform aufweist, ein Westfalia 10/30 PS.

Verweisen lässt sich in diesem Zusammenhang auf die Abbildung eines Westfalia-Tourenwagens im Standardwerk „Deutsche Autos 1885-1920“ von Halwart Schrader. Dort ist auf Seit 376 derselbe Wagentyp abgebildet, bloß mit einer etwas einfacheren Karosserie von 1911 und der anfänglichen Bezeichnung 10/26 PS.

Die Übereinstimmung der Kühlerpartie ist so frappierend, dass man auch das Auto auf unserem Foto als Westfalia ansprechen kann.

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Vielleicht kann die Zuschreibung anhand obiger Detailaufnahme noch von dritter Seite bestätigt werden. Trotz des stark verdreckten Zustands des Wagens lassen sich Details wie Nabenkappe, Scheinwerferhalter und Rahmenausleger genau studieren.

Mehr wissen wir leider nicht über diesen Wagen. Da die Aufnahme nach umseitiger Beschriftung im Oktober 1916 „im Osten“ entstanden ist, können wir aber zumindest etwas zum möglichen Einsatzort sagen.

Folgender Exkurs führt uns hinein ins Geschehen an der Ostfront im Herbst 1916, und vermittelt eine Vorstellung davon, wohin es den vom Militär genutzten Westfalia einst verschlug:

Im Oktober 1916 beherrschte in der öffentlichen Wahrnehmung die gigantische Schlacht an der Somme in Frankreich das Geschehen. Gleichzeitig kam es an der Balkanfront zu rasanten Entwicklungen, die so gar nicht zur Vorstellung des 1. Weltkriegs als jahrelanges Stellungsgemetzel passen.

Denn zu diesem Zeitpunkt bekam Rumänien – das im Sommer 1916 in der Erwartung von Gebietsgewinnen in Siebenbürgen Deutschland und Österreich den Krieg erklärt hatte – zu spüren, was ein moderner Bewegungskrieg war.

Rumänien hatte im August mit 12-facher Übermacht die österreichisch-ungarische Grenze nach Siebenbürgen überschritten und ließ sich vom kaum vorhandenen Widerstand in falsche Sicherheit wiegen. Denn nach Besetzung mehrerer Städte verzichtete man auf weitere Aktionen und ließ sich damit die Initiative abnehmen.

Deutsche und österreichische Einheiten begannen Ende September 1916 eine Gegenoffensive, der die schlecht geführten und mangelhaft ausgerüsteten rumänischen Truppen nicht gewachsen waren. Sie wurden über den transsylvanischen Gebirgskamm zurückgetrieben und waren teilweise in Auflösung begriffen.

Ab Ende Oktober 1916 starteten die deutsch-österreichischen Truppen einen Angriff, der durch die Walachei bis zur Hauptstadt Bukarest führen sollte. Erleichtert wurde der Vorstoß durch eine gleichzeitige Offensive an der Donau, die weite Teile der verbliebenen rumänischen Armee band.

Die irrwitzige Aggression der rumänischen Führung endete mit dem Verlust der Hauptstadt und der Besetzung wichtiger Ölfelder durch den Gegner. Gleichzeitig war Rumäniens Verbündeter Russland durch vergebliche Entlastungsangriffe zusätzlich geschwächt worden. 1917 unterzeichneten die beiden restlos ausgelaugten Länder einen Friedensvertrag mit Deutschland und Österreich.

Unser Foto mit dem Westfalia stellt einen winzigen Ausschnitt aus diesem dramatischen Geschehen dar.

Was hier in wenigen Absätzen skizziert wurde, kostete Hunderttausende von Männern Leben oder Gesundheit. Sie hatten keine Wahl, als sich dem Willen ihrer politischen und militärischen Führung zu fügen. Der Einzelne war Spielball übergeordneter Interessen, die von allen Kriegsparteien rücksichtslos vertreten wurden. 

Es ist die für uns kaum vorstellbare Ausweglosigkeit, die es auch nach 100 Jahren so anrührend macht, den Männern ins Gesicht zu schauen, die damals diesem Geschehen ausgesetzt waren.

westfalia_10_26_ps_10-1916_seitenpartieDer Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass die rumänische Regierung angesichts der absehbaren Niederlage Deutschlands und Österreichs 1918 den Friedensvertrag für nichtig erklärte und erneut in den Krieg eintrat.

Dieses eiskalte Kalkül, das mit dem Blut der eigenen Bürger bezahlt wurde, wurde von den Alliierten mit umfangreichen Gebietsabtretungen von Österreich-Ungarn an Rumänien belohnt.

Auch diese Episode mag verdeutlichen, was von der im Zusammenhang mit dem 1. Weltkrieg lange gepflegten Mär des Kampfs von „Gut und Böse“ zu halten ist. Wie bei Feindbestimmungen in unseren Tagen geht es in Wirklichkeit immer nur um politische Macht – und die Rechnung zahlen die Untertanen…

1925: Ausflug im Vorkriegs-NAG K-Typ

Wer sich für die unerschöpfliche Vielfalt an PKW-Marken und -modellen der Vorkriegszeit begeistert, ist auf diesem Oldtimerblog genau richtig. Denn hier dreht sich alles um „wirklich alte“ Autos – ohne Beschränkung auf bestimmte Hersteller.

Freunde von Vorkriegsautos gab es übrigens schon vor dem letzten Krieg – damals allerdings meist unfreiwillig. Entweder wurden nach Ende des 1. Weltkriegs 1918 die noch vorhandenen Privatwagen weitergefahren, solange sie hielten. Oder es waren von deutschen Herstellern zunächst nur Vorkriegstypen neu verfügbar.

Heute zeigen wir hier ein Originalfoto, auf das prinzipiell beides zutreffen könnte:

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© NAG Typ K; Originalfoto aus Sammlung: Michael Schlenger

Zu sehen ist hier ein großer sechssitziger Tourenwagen – eine einst als Doppelphaeton bezeichnete Karosserievariante. Der Wagen wurde für das Foto vor einem Steinbruch platziert, eine etwas merkwürdige Motivwahl.

Der Hersteller lässt sich ohne Weiteres als NAG aus Berlin identifizieren. Das Tochterunternehmen des AEG-Konzerns hatte sich mit Beginn der PKW-Produktion ab 1902 rasch einen Namen als Hersteller großzügiger Qualitätswagen gemacht.

Äußeres Erkennungszeichen der NAGs bis zum 1. Weltkrieg war der runde, später ovale Flachkühler. Während sich bei Hersteller wie Adler schon 1913/14 der Trend zum Spitzkühler abzeichnet, scheint NAG dieser Mode erst nach 1918 gefolgt zu sein.

Demnach dürfen wir annehmen, dass unser Foto ein Vorkriegsmodell zeigt:

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Hier kann man gerade noch den unteren Abschluss des Ovals erkennen, das die Kühlermaske bildet.

Nur zu erahnen ist das oben am Kühler montierte NAG-Emblem, das die Anfangsbuchstaben der „Nationalen Automobil-Gesellschaft“ in einem weiß unterlegten Sechseck zeigt. Dabei ist jeder Buchstabe wiederum in einem Sechseck untergebracht (Beispiele).

Von der modern anmutenden doppelten Stoßstange darf man sich nicht irritieren lassen. Die hat ein geschickter Schlosser nach Vorbild von US-Wagen der 1920er Jahre nachträglich an den vorderen Rahmenauslegern angebracht.

Mit welchem Modell haben wir es hier zu tun? Nun, NAG legte 1908 eine neue Modellpalette auf, deren Typenbezeichnung mit „K“ begann. Diese Wagen hatten durchgängig Kardanantrieb, worauf das „K“ hinweisen könnte. Dumm nur, dass es genausogut für „Kettenantrieb“ stehen könnte…

Wie auch immer, die neuen K-Modelle reichten vom kompakten NAG K2 „Darling“ über die Typen K3 (22 PS), K5 (55 PS) bis hin zum mächtigen K8 (75 PS). Ein K3 bzw. K5-Modell haben wir bereits hier und ein K8-Modell hier vorgestellt.

Das stattliche Erscheinungsbild des Wagens spricht für eines der Mittelklassemodelle (K3, K4, K5). Dabei dürfte der K5 mit 3,35 m Radstand eine Nummer zu groß sein. K3 und K4 mit 3,00 m bzw. 3,20 m Radstand kommen schon eher in Frage.

Genauer lässt sich das nicht sagen, da die Literatur zu NAG (Hans-Otto-Neubauer: Autos aus Berlin: Protos und NAG, 1983) zwar viele Details zur Markengeschichte bietet, aber nur wenige verwertbare Abbildungen der einzelnen K-Typen.

Das Problem der spärlichen Literatur wird – nicht nur bei NAG – dadurch verschärft, dass oft nur historische Prospektbilder reproduziert wurden. Diese zeigen die Wagen fast immer von der Seite, die markantere Kühlerpartie bleibt also verdeckt.

Auskunft über das tatsächliche Erscheinungsbild der einzelnen Typen können aber nur historische Fotos mit aussagefähiger Perspektive geben. Hier setzt dieser Blog an, denn im NAG-Bilderarchiv sind von bestimmten Modellen bereits mehr Originalaufnahmen versammelt als in der gesamten gedruckten Literatur.

Vorerst bleibt es bei der Vermutung, dass wir es hier mit einer wohl 1914 entstandenen Version eines NAG K-Typen zu tun haben. Das recht moderne Erscheinungsbild der vorderen Schutzbleche spricht gegen eine frühere Entstehung. Denkbar ist sogar, dass der Wagen direkt nach dem Krieg gebaut wurde. Dann müsste es ein NAG K4 10/30 PS sein, da nur er bis 1919 gefertigt wurde.

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Auf eine frühe Nachkriegsversion könnten auch die elektrischen Scheinwerfer hindeuten – sie können aber ebenso nachgerüstet worden sein.

Jedenfalls war so ein NAG-Vorkriegstyp – ob 1914 oder 1919 gebaut – noch Anfang der 1920er Jahre ein repräsentatives Fahrzeug. Sei es nun mit 20 PS aus 2 Litern (Typ K3) oder 30 PS aus 2,5 Litern Hubraum (Typ K4) – für die Landstraße wäre man ausreichend motorisiert gewesen.

Man darf nicht vergessen: Die allermeisten Leute besaßen damals in Deutschland überhaupt kein motorgetriebenes Fahrzeug und der Verkehr war abseits von  Metropolen wie Berlin äußerst dünn. Dazu passt die Zulassung des NAG in der Provinz Hannover (Kürzel „IS“) sehr gut.

Und so hat der schon etliche Jahre alte NAG dieser niedersächsischen Ausflugsgesellschaft einst noch gute Dienste geleistet – das war übrigens 1925, wie auf der Rückseite des Fotos vermerkt ist.

Möglicherweise hatten die vier Damen einen angestellten Fahrer, denn er steht auf dieser Aufnahme etwas abseits und scheint andere Sorgen zu haben als einen gelungenen Schnappschuss. Vermutlich hat er ungern das Lenkrad abgegeben…

Opulente Optik für Pfennigfuchser: Hanomag 3/18 PS

Die heute kaum noch bekannten Qualitätsautos des Maschinenbauers Hanomag sind auf diesem Oldtimerblog in erstaunlicher Zahl präsent (Bildergalerie).

Nicht, dass der Verfasser eine besondere Schwäche für diese grundsoliden, aber nie sonderlich avancierten Klein- und Mittelklassewagen aus Hannover hätte. Es ist einfach so, dass man bei der Suche nach alten Fotos von Vorkriegswagen ständig über Aufnahmen mit Hanomag-PKWs stolpert.

Natürlich sind Fotos von Adler, DKW und Opel im deutschsprachigen Raum weit häufiger anzutreffen. Aber gemessen an einer Stückzahl von nur rund 80.000 bis 1941 gebauten Fahrzeugen – das kuriose Kommissbrot lassen wir dabei außen vor – überrascht doch die Häufigkeit an verfügbaren Aufnahmen von Hanomag-PKW.

Das mag damit zu tun haben, dass die Wagen möglicherweise eine längere Lebensdauer als andere Typen in ihrer Klasse hatten. Denkbar ist auch, dass sie als repräsentativer empfunden wurden als etwa die sachlich daherkommenden Modelle von Opel und entsprechend gern in Szene gesetzt wurden.

Ein schönes Beispiel dafür sehen wir auf folgendem Originalabzug – der zudem einen seltenen Hanomag-Typ zeigt, der auf diesem Blog noch nicht behandelt wurde:

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© Hanomag 3/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dieser Kleinbildaufnahme scheint zwar links etwas Licht ins Kameragehäuse eingetreten zu sein und hat zu einer teilweisen Überbelichtung geführt. Die entscheidende Partie mit dem Hanomag ist aber perfekt belichtet, kontrastreich und sehr detailreich, wie wir noch sehen werden.

Die annähernd frontale Perspektive ist ungewöhnlich und man findet in der Literatur kaum ein vergleichbares Bild, bei dem sich die Details dieses Typs so gut studieren lassen. Der Fotograf hat zielsicher die attraktivste Seite des Wagens ins Visier genommen.

Die Front ist für Hanomag-Verhältnisse geradezu raffiniert durchgestaltet. Der einstige Besitzer war offenbar von der repräsentativen Erscheinung des Wagens so angetan, dass er noch ein Stander mit Hakenkreuzfahne angebracht hat…

Wir schauen über diesen Hinweis auf die Zeitumstände hinweg und nehmen die Bugpartie näher unter die Lupe:

hanomag_3-18_ps_frontpartie Der markante Chromkühlergrill, der oben flach beginnt und nach unten hin spitz zuläuft, findet sich an diversen Hanomag-Modellen der frühen 1930er Jahre. Die Kühlerpartie allein erlaubt noch keine Identifikation des genauen Typs auf unserem Foto. Das ermöglicht erst ein weiteres Detail, zu dem wir noch kommen.

Man beachte, dass man auf diesem hervorragenden Privatfoto sogar die Waben des Kühlernetzes erkennen kann. Auch das Hanomag-Flügelemblem ist auf alten Aufnahmen selten so detailreich zu sehen.

Heutige Besitzer eines solchen Hanomags können sich hier einiger Details vergewissern, die über die Zeit oft verändert wurden oder verlorengingen. Dazu gehören der Typ der verbauten Hupe und der flexible Chromschlauch, in dem die Scheinwerferkabel verlaufen.

Hervorragend zu sehen sind auch die im Art-Deco-Stil gehaltenen Gummielemente in der Mitte und an den Enden der Stoßstange. Sie dürften heute kaum noch beschaffbar sein – man wird sie wohl „nachschnitzen“ müssen. Verwiesen sei nicht zuletzt auf den Chromverschluss der Öffnung für die Anlasserkurbel.

Um den genauen Typ zu identifizieren, müssen wir genau hinsehen. Der Schlüssel findet sich neben der linken Hand der großgewachsenen Dame neben dem Hanomag ( von der Dachhöhe ausgehend muss sie an die 1,80 m groß gewesen sein):

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Wie man sieht, verläuft die Türvorderkante nicht senkrecht, sondern schräg. Die Motorhaube dagegen schließt hinten senkrecht ab. Ausweislich verfügbarer Fotos in der Literatur gab es diese Anordnung nur beim ab 1932 gebauten Modell 3/18 PS.

Zu den davon abgesehen sehr ähnlichen Hanomag-Modellen der frühen 1930er Jahre an dieser Stelle nur soviel:

Hanomag stellte 1931 als Nachfolger der noch recht kompakten Limousinen des Typs 3/16 PS und 4/20 PS erwachsener wirkende neue Wagen vor. Sie besaßen nun hydraulische Bremsen und eine Ganzstahlkarosserie.

Bezeichnet wurden diese neuen Typen nach ihren Motorisierungen 3/18 PS, 4/23 PS und 6/32 PS bzw. ab 1934 als Hanomag „Garant“ und „Kurier“, die bis 1938 neben dem Hanomag „Rekord“ weiterverkauft wurden.

Demnach war ausgerechnet dieser auf unserem Foto so geschickt in Szene gesetzte Wagen das schwächste Modell in der Palette! Es sprach Kunden an, die partout in der 3 PS-Steuerklasse bleiben wollten – viele waren das übrigens nicht.

Den Daten zufolge reichten die 18 PS des 900ccm kleinen Vierzylinders für 80 km/h Spitze – schneller war auch das 4/23 PS-Modell nicht. Für den Betrieb auf dem flachen Land – unser Hanomag war in Pommern zugelassen – reichte das durchaus. 

Man lernt daraus, dass heutige Maßstäbe bei der Beurteilung von Vorkriegsautos in vielerlei Hinsicht ein falsches Bild vom einstigen Nutzen dieser Wagen ergeben. Gerade in dünn besiedelten ländlichen Gebieten bot auch ein recht schwachbrüstiger Hanomag 3/18 PS einen Mobilitätsgewinn, den wir heute kaum ermessen können.

Und – seien wir ehrlich – diese Kühlerpartie macht schon was her

DKW F7 Reichsklasse? Meisterklasse? Arbeiterklasse!

Dieser Oldtimer-Blog befasst sich hauptsächlich mit Vorkriegsautos – und zwar anhand historischer Originalfotos – gleichzeitig reicht sein Horizont aber über das Kriegsende 1945 hinaus.

Oft sind nämlich auch frühe Nachkriegsfotos von Fahrzeugen der 1930er Jahre von großem Reiz. Sie lassen die Nehmerqualitäten vieler Konstruktionen erkennen und lassen erahnen, wie schwierig der Betrieb eines Automobils in den Jahren des Neubeginns nach dem „Dritten Reich“ war.

Interessant wird die Beschäftigung mit solchen „Kriegsversehrten“ auch dadurch, dass sie oft aus mehreren Autos entstanden sind. Ein Extrembeispiel auf diesem Blog war ein Ford Buckeltaunus auf VW-Kübel-Basis, der es sogar bis ins Clubmagazin der Alto-Ford-Freunde geschafft hat.

Heute geht es um ein weniger spektakuläres, doch im Detail ebenfalls reizvolles Fahrzeug, einen DKW F7. Von diesem von 1936 bis 1939 gebauten frontgetriebenen Modell des sächsischen Zweitaktspezialisten haben wir hier schon einige Exemplare vorgestellt (hier, hier und hier).

Nun ist folgendes Exemplar an der Reihe:

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© DKW F7; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man sieht auf den ersten Blick nicht viel von der 2-türigen Limousine, die wohl bei einem Familienausflug ins Grüne abgelichtet wurde. Doch ist genug zu erkennen, um Typ und Baujahr recht genau einzugrenzen.

Die nähere Betrachtung wird aber auch erweisen, dass der Wagen modifiziert worden ist. Das Ergebnis ist aus einer historischen Perspektive ebenso original wie der einstige Auslieferungszustand und wäre für einen geschichtsbewussten heutigen Besitzers durchaus erhaltenswert.

Beginnen wir mit der Frontpartie des DKW:

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Dass wir einen DKW des Typs F7 vor uns sehen, verrät ein winziges Detail: Das auf die Motorhaubenseite aufgesetzte Blech mit den Luftschlitzen. Man sieht dessen umlaufende Sicke am linken Bein des kleinen Jungen auf der Haube glänzen.

Beim Vorgänger DKW F5 – einen Typ F6 gab es nur als internes Versuchsmodell – wie auch beim Nachfolger F8 – waren die Luftschlitze direkt in die Haube gepresst, außerdem wichen Form und Anordnung ab.

An der Kühlermaske fällt die verchromte Blende mit dem DKW-Emblem auf. Sie war nur bei der 20 PS leistenden Ausführung „Meisterklasse“ erhältlich. Dort gab es auch serienmäßig verchromte Stoßstangenecken wie auf unserem Foto.

Solche Stoßstangen waren allerdings auch als Zubehör bei der 18 PS-Version „Reichsklasse“ verfügbar, sie können außerdem nachträglich montiert worden sein.

Leider fehlen die Radkappen, die ein weiteres Indiz zugunsten eines „Meisterklasse“-Modells sein könnten. Dort waren sie nämlich verchromt, während die „Reichsklasse“-Ausführung mit lackierten Radkappen daherkam.

Interessant ist nun die Motorhaube: Dort fehlt die seitliche Chromleiste, die beim F7 „Meisterklasse“ die Türleiste fortsetzen würde, deren Ende man auf dem Bild zu erkennen meint.

Die Basisausführung „Reichsklasse“ musste auf diese Haubenleiste verzichten. Es fällt schwer zu glauben, dass eine solche Leiste verlorengehen kann – also vielleicht ist der DKW doch nur ein mit Chrommaske aufgehübschtes Reichsklasse-Modell?

Warten wir es ab.

Zunächst noch ein Blick die A-Säule hinunter. Man kann dort erahnen, dass die (hinten angeschlagene) Tür leicht offen steht. Die Türvorderkante verläuft schräg nach vorn, nicht senkrecht – dieses Detail zeichnet den DKW F7 ab 1938 aus.

Nun zum Rest des Wagens und der (mutmaßlichen) Auflösung des Rätsels:

dkw_f7_ab_1938_brandenburg_heckpartieMan sieht hier die seitliche Zierleiste in einem Bogen bis ans Wagenende laufen. Das gab es so nur bei der „Meisterklasse“-Ausführung des DKW F7. Bei der simpleren „Reichsklasse“-Variante endete die Leiste über der Mitte des hinteren Kotflügels.

Nun könnte man einwenden, dass prinzipiell auch diese Leiste nachträglich angebracht worden sein kann, so wie spätere Mercedes-Fahrer aus ihrem braven 200D durch Montage des entsprechenden Schriftzugs einen 230E gemacht haben.

Doch eine Kleinigkeit verrät bei nochmaligem Hinsehen, dass dieser DKW F7 einst als besser ausgestattetes Modell „Meisterklasse“ in Zwickau vom Band lief: Das kleine Stück Chromleiste an der A-Säule! Dieses wurde beim Modell Reichsklasse nicht montiert, dort endete die seitliche Chromleiste an der Vorderkante der Tür.

Nach der Lage der Dinge können wir annehmen, dass wir es mit einem DKW F7 „Meisterklasse“ zu tun haben, an dem – aus welchen Gründen auch immer – eine schmucklose Motorhaube eines „Reichsklasse“-Modells verbaut wurde. 

Eine solche Nachkriegsbastellösung ist plausibler als die Annahme, dass jemand einst ein Reichsklassemodell von vorne bis hinten mit allen Chromteilen auf „Meisterklasse“ getrimmt hat und dann bei der Motorhaube aufgehört hat.

Die Leute, denen einst dieser DKW gehörte, waren sicher froh, überhaupt einen fahrbaren Untersatz zur Verfügung zu haben. Denn sie lebten in der russischen Besatzungszone „Brandenburg“, wie das Kürzel „SB“ auf dem Kennzeichen verrät.

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Die „11“ vor dem Querstrich steht für den Landkreis Potsdam (Quelle). Unter dem Strich ahnt man eine „48“, die nur bei 1948 ausgestellten Kennzeichen zu finden ist.

Mit etwas detektivischem Gespür haben wir nicht nur beim DKW Baujahr und Typ bestimmt – ein F7 „Meisterklasse“ von 1938/39 – sondern können eingrenzen, wann das Foto entstanden ist: nicht vor 1948 und nicht nach 1953 (ab dann gab es in der DDR neue Nummernschilder).

Die Kleidung der Erwachsenen scheint ein Sammelsurium aus Vor- und Nachkriegsmode zu sein und liefert keinen näheren Datierungshinweis. Um 1950 muss diese Aufnahme jedenfalls enstanden sein. 

An sich ein schönes Foto, das kaum etwas den bedrückenden Umständen ahnen lässt. Wenn es dieser Familie nicht gelungen ist, noch vor Befestigung der innerdeutschen Grenze durch das DDR-Regime (ab 1953) bzw. vor Bau der Berliner Mauer (1961) nach Westen zu fliehen, haben die Eltern ihr ganzes und die Kinder einen Großteil ihres Lebens unter den Bedingungen des Sozialismus eingesperrt zubringen müssen.

Den vom kapitalistischen Joch befreiten „Genossen“ wurden auch in den kommenden Jahrzehnten vom Ostberliner Regime meist nur schwache Zweitakter nach Vorkriegsbauart gegönnt. Von der Form her stellte dieser alte DKW F7 bereits den Gipfel dessen dar, was die „Arbeiterklasse“ zu DDR-Zeiten erreichen konnte…

Insofern erzählen solche einst im Alltag aufgenommenen Bilder oft weit mehr als nur die Geschichte von alten Autos, ihrer Entwicklung, Technik und Gestaltung. Auch an die oft ausweglosen Zeitumstände zu erinnern, darum geht es in diesem Blog.

Ein NSU 5/15 PS unterwegs im Schwarzwald

Regelmäßige Leser dieses Oldtimerblogs mögen sich fragen: Warum präsentiert der Kerl hier eigentlich nur alte Fotos von Vorkriegsautos? Ist das nicht „diskriminierend“ gegenüber jüngeren Fahrzeugen?

Ist der Verfasser am Ende ein reicher Schnösel mit Bugattisammlung? Ein Ewiggestriger mit Herrenhaus, Raucherzimmer und Dienstmädchen? Nun, das ist er nicht – ihm fehlen nämlich leider die Mittel dazu…

Wer seine Oldtimerkarriere mit einem VW Käfer von 1985 begonnen hat und sich dann über MGB und Innocenti-Mini in die Vorkriegszeit zurückgearbeitet hat, stellt irgendwann fest, dass die wirklich alten Autos spannender sind.

Das bemisst sich gerade nicht an der Leistung – das heute zu behandelnde Modell ist ein gutes Beispiel dafür. Es geht vielmehr um die schiere Vielfalt – noch so ein Zeitgeistbegriff, ausnahmsweise passend – die die noch junge Welt des Automobils in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts ausmachte.

Ob Antrieb, Karosserieformen, Ausstattungsdetails, Hersteller und Konstrukteure: In den Pionierjahren war Platz für die unglaublichsten Konzepte und Persönlichkeiten, von denen die meisten in heutigen Firmen schon beim „Global Executive Comittee“ und der Gleichstellungsbeauftragten durchfallen würden.

Und da zu Nachkriegsautos und 80er Jahre-Plastikbombern („Youngtimer“) in der deutschsprachigen Presse und im Netz genug, über Veteranenwagen aber zu wenig geboten wird, gibt es diesen meinungsstarken Blog mit starker Vorkriegs-Schlagseite und ausgeprägtem Sinn für das historische Drumherum.

Die jüngste Entdeckung schlummert schon eine Weile im Fundus, doch erst kürzlich gelang die Identfikation:

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© NSU 5/15 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der hufeisenförmige Kühler, die schmale Silhouette, die v-förmige Windschutzscheibe deuten auf ein leichtes Sportmodell der frühen 1920er Jahre hin – vielleicht ein Typ aus Frankreich?

Nun, Hersteller ähnlicher Wagen gab es dort einst rund 100! Amilcar, Rally und Salmson sind die bekanntesten Hersteller solcher Cyclecars. Doch bei näherem Hinsehen verflüchtigt sich der Eindruck.

Zum einen ist die Aufnahme in Deutschland entstanden, am einstigen Kurhaus Hundseck an der Schwarzwaldhöhenstraße. Das macht einen französischen Sportwagen kurz nach dem 1. Weltkrieg eher unwahrscheinlich.

Zum anderen ist der Wagen in Wahrheit größer, als er auf den ersten Blick wirkt. Die beiden stattlichen Herren daneben lassen den Tourer vergleichsweise kompakt wirken. Dem Auto fehlen außerdem die für Cyclecars typischen freistehenden Schutzbleche an den Vorderrädern.

Was ist das nun für ein Modell? Dazu werfen wir einen genaueren Blick auf das Auto:

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Zwar sind von dem runden Emblem auf der Kühlermaske keine Details zu erkennen. Seine Placierung und der markante wellenförmige Schwung der oberen Einfassung des Grills verraten aber, dass es sich höchstwahrscheinlich um ein Modell von NSU handelt, genauer: einen 5/15 PS Tourenwagen.

Der in Neckarsulm beheimatete Fahr- und Motorradhersteller fertigte ab 1906 selbstentwickelte Automobile an. Neben gut motorisierten Mittelklassewagen (BeispielBeispiel) bot NSU ab 1910 auch einen zunächst 10, später 15 PS leistenden Kleinwagen an.

Dieser der Papierform nach wenig eindrucksvolle, aber in Deutschland durchaus konkurrenzfähige 5/15 PS-Typ mit blitzsauber konstruiertem, laufruhigen 1,2 Liter-Vierzylinder wurde nach dem 1. Weltkrieg kaum verändert weitergebaut.

Typisch für die offene Version war schon vor dem Krieg die gepfeilte Windschutzscheibe, die wir auf dem Foto sehen. Die kleinen Scheinwerfer dürften bereits elektrisch betrieben sein und sprechen für ein Nachkriegsmodell.

Bis 1925 fand dieser attraktiv gezeichnete, wenn auch schwache NSU-Tourer Absatz. Aus der ersten Hälfte der 1920er Jahre dürfte auch die hier gezeigte Aufnahme stammen.

Das im Hintergrund zu sehende, aus dem 19. Jahrhundert stammende Kurhaus Hundseck war eines von zahlreichen hochklassigen Hotels an der Schwarzwaldhöhenstraße, die damals beliebt bei Ausflüglern waren.

Im Netz finden sich etliche historische Ansichtskarten der einst beeindruckenden Anlage. Leider wurde das Gebäude 1999 bei einem Sturm stark beschädigt. Die damaligen Eigentümer hatten offenbar keinen Sinn für den Wert des historischen Baus und verzichteten auf die notwendigen Reparaturen. In der Folge wurde das Gebäude einsturzgefährdet und wurde auf öffentliches Betreiben hin abgerissen.

Warum die lokale Denkmalbehörde nicht auf eine Sicherung des noch sehr originalen Baus hinwirken konnte, soll hier nicht erörtert werden. Das Studium zeitgenössischer Presseartikels hinterlässt den Eindruck, dass das Kurhaus Hundseck nicht das einzige Gebäude seiner Art war, an dessen Erhalt der lokalen Bürokratie nicht gelegen war.

So zählt unsere Aufnahme nicht nur zu den raren Originalfotos eines NSU 5/15 PS, sondern auch zu den Dokumenten, die an die einst reiche Hotelinfrastruktur und den Erholungswert der Region erinnern.

Heute hat auch im Schwarzwald eine rabiate Ideologie die Oberhand, die zugunsten der Kapitalinteressen weniger Investoren die Zerstörung ganzer Landschaften durch Windindustrieanlagen in Kauf nimmt. Damit wären wir wieder in der Gegenwart…

Literaturtipp: Klaus Arth: NSU-Automobile, Verlag Delius Klasing, 2. Auflage, 2015; der hier gezeigte Wagen ist dort auf Seite 47 ebenfalls abgebildet!

Länge läuft: Steyr Typ VI Tourer der 1920er Jahre

Ein Oldtimerblog aus Deutschland, der sich der Dokumentation von Vorkriegsautos anhand historischer Originalfotos verschrieben hat, bildet zwangsläufig die Markenwelt ab, wie sie sich einst im deutschsprachigen Raum darstellte.

Ausländische Prestigewagen von Alfa-Romeo, Bentley, Bugatti, Delahaye und Rolls-Royce wird man hier daher nur selten antreffen. Allenfalls importierte US-Fahrzeuge sind öfters vertreten.

Dafür gibt es neben deutschen Großserienautos von Adler, BMW, DKW, Opel und Mercedes jede Menge Exoten von Firmen zu besichtigen, die heute kaum noch einer kennt: AGA, Brennabor, Dürkopp, NAG, Presto, Protos, Steiger, Wanderer usw…

In der Oldtimerpresse völlig unterbelichtet sind daneben die Wagen, die von Herstellern im österreichischen Raum (inkl. Böhmen und Mähren) gebaut wurden.

Neben Luxusmarken wie Austro-Daimler und Gräf & Stift ist vor allem Steyr zu nennen. Der Waffenhersteller baute in der Zwischenkriegszeit technisch brilliante und raffiniert geschnittene Wagen.

Der 6-Zylindertyp VII wurde hier bereits präsentiert. Sein Motor mit v-förmig angebrachten Ventilen, von einer obenliegender Nockenwelle betätigt, entfaltete sein wahres Potential jedoch im Steyr Typ VI:

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© Steyr Typ VI Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Damit bot Steyr Mitte der 1920er Jahre einen immerhin 60 PS starken 6-Zylinderwagen in Serie an. Diese über 120 km/h schnellen Autos zeichneten sich formal durch ihr schnittiges Erscheinungsbild aus.

Langer Radstand, lange Motorhaube, flache Linie, niedriger Schwerpunkt – so sieht ein sportlicher Tourenwagen der 1920er Jahre am besten aus. Lancia und Ceirano aus Italien machten das vor, einige britische Hersteller konnten das auch – Steyr ebenso!

Spitzkühlerwagen gab es nach dem 1. Weltkrieg im deutschsprachigen Raum zuhauf, aber bei kaum einem wirkt die Frontpartie so dynamisch:

steyr_typ_vi_frontpartie

Hier wirkt der Bug wie bei einem Schnellboot, während zeitgenössische Mercedes und Benz (bis 1925 noch unabhängig) mit Spitzkühler anfangs eher wie Schlachtschiffe daherkamen.

Die Speichenräder mit Steyr-Schriftzug auf der geflügelten Nabenmutter tragen das ihre zum filigranen Erscheinungsbild teil. Auch die elegant geschwungenen Schutzbleche lassen die Frontpartie leicht und schnittig wirken.

Dagegen wirkte das zeitgleiche Mercedes-Benz K-Modell (1926-29) bei ähnlicher Grundform schwerfällig. Erst das darauf basierende Modell S wusste außer durch Kraft auch mit Eleganz zu überzeugen.

Vielleicht ist durch den Erfolg der rassigen Mercedes-Benz Tourenwagen vom Ende der 1920er Jahre die Vorreiterrolle von Steyr in Vergessenheit geraten. Diese attraktiven, auch in starken Kompressorversionen verfügbaren Sportwagen verdienen jedenfalls mehr Aufmerksamkeit, als ihnen in der einschlägigen Presse zuteil wird.

Zum Schluss noch ein Blick auf die Heckpartie des prächtigen Steyr Typ VI – nicht wegen weiterer formaler Schmankerl, sondern weil auf diesem Blog stets auch die Menschen gewürdigt werden, die einst zusammen mit den Autos unterwegs waren:

steyr_typ_vi_heckpartie

Im vorliegenden Fall haben wir es mit einer kuriosen Situation zu tun.

Einer der Passagiere ist ausgestiegen, um ein Foto des Steyr nebst Insassen zu machen. Fahrer und Beifahrerin quittieren dies mit einer abwehrenden Geste bzw. demonstrativem Wegschauen. Die Begeisterung der beiden rückwärtigen Passagiere hält sich ebenfalls in Grenzen.

Dies war kein Moment vollendeter Harmonie – irgendeine Spannung liegt in der Luft. Wann und wo genau diese Situation fotografisch dokumentiert wurde, wissen wir nicht. Vielleicht kann jemand zumindest etwas zu der Plakette oberhalb des Schwellers sagen, die vom Hersteller der Karosserie stammen könnte.

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Was bleibt, ist der Eindruck eines großartigen Tourenwagens aus Österreich, der eine Klasse für sich war. „Länge läuft“, würde ein Segler dazu sagen. Leider bekommt man solche Kaliber aus der Steyrer Waffenschmiede heute kaum noch zu sehen.

Eroberer von Stadt und Land: Opel 4 PS-Modell

Freunde von Vorkriegsautos finden auf diesem Oldtimerblog zum einen Vertreter legendärer Prestigemarken – erst gestern wurde ein Horch 8 vorgestellt – zum anderen vermeintlich unscheinbare Großserienfahrzeuge.

Dabei ist nicht nur der markenübergreifende Ansatz eine Besonderheit im deutschsprachigen Teil des Netzes, sondern auch die Art der Präsentation. Hier werden anstelle von Aufnahmen moderner Hochglanzrestaurierungen bevorzugt zeitgenössische Originalfotos aus dem Fundus des Verfassers gezeigt.

Diese historischen Bilder zeigen die Fahrzeuge im Alltag, mit oft deutlichen Benutzungsspuren, mit ihren Besitzern und Bewunderern in der Umgebung, die von einer untergegangenen Welt kündet.

Heute stellen wir Aufnahmen vor, die anhand nur eines Autotyps alles vereinen, was diese alten Fotos über die automobile Komponente hinaus so reizvoll macht.

Das Fahrzeug selbst ist denkbar unspektakulär – ein Opel 4/16 bzw 4/20 PS-Modell, mit dem die Rüsselsheimer Ende der 1920er Jahre den Durchbruch in der Großserienproduktion schafften. Den Typ als solchen nebst Vorgängern haben wir bereits ausführlich besprochen (4/14 PS, 4/16 PS, 4/20 PS).

Hier geht es daher nicht mehr um technische und formale Details des populären Opel „Laubfrosch“, sondern darum, wie er die individuelle Mobilität in Deutschland einst vorangebracht hat.

So ist auf vielen Ansichtskarten deutscher Großstädte aus der Zeit um 1930 einer der kleinen Opelwagen zu sehen. Hier ein erstes Beispiel aus Frankfurt am Main:

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© Opel 4 PS in Frankfurt/Main; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Das Auto rechts könnte ein US-Wagen sein, dafür spricht die breite Spur. Links steht aber auf jeden Fall ein zweitüriger Opel 4/16 oder 4/20 PS, zu erkennen am geschwungenen Oberteil der Kühlermaske, das man von Packard geklaut hatte.

Das herrliche spätmittelalterliche Gebäudeensemble südlich des Doms ist wie die übrige Fachwerkaltstadt beim alliierten Bombenangriff im März 1944 verbrannt.

Von diesen – wie deutsche Kriegsverbrechen verwerflichen – Aktivitäten alliierter Schreibtischtäter verschont blieben nur die historischen Zentren weit östlich gelegener Städte. Sie lagen außerhalb der Reichweite der Bomber und Begleitjäger.

Neben dem Kleinod Görlitz an der polnischen Grenze blieb auch Zittau in Sachsen unversehrt, das direkt an der Grenze zu Tschechien liegt. Die folgende Ansicht können Besucher heute nach wie vor genießen – von den Autos abgesehen:

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© Opel 4 PS in Zittau/Sachsen; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Die vorderen vier Wagen, die auf dem Marktplatz abgestellt sind, sind wahrscheinlich Opel der Typen 4 PS bzw. 10 PS (letzterer wird bei Gelegenheit vorgestellt).

Auch hier sieht man, wie die Autos von Opel einst die deutschen Groß- und Kreisstädte eroberten. Kein anderer Hersteller hierzulande verstand es, sich dem Vorbild der enorm leistungsfähigen US-Marken zumindest anzunähern.

Und so begegnen wir den 4 PS-Modellen von Opel Ende der 1920er Jahre nicht nur in Metropolen wie Frankfurt oder mittelgroßen Orten wie Zittau, sondern auch in Kleinstädten, wie folgende Ansichtskarte belegt:

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© Opel 4 PS in Iphofen/Unterfranken; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Idyll scheint wie aus einem Werk des romantischen Malers Spitzweg gefallen zu sein. Zu sehen ist das Rödelseer Tor des Orts Iphofen in Unterfranken.

So unglaublich es klingt: Von dem Opel abgesehen, bietet sich dem Flaneur dort noch heute genau dieselbe Ansicht. Selbst das Kopfsteinpflaster hat man bewahrt, das ist ohnehin die beste Entschleunigungstechnik innerorts.

Übrigens hat man hier die seltene Gelegenheit, die auffallend schmale Silhouette des Opel 4PS-Modells zu studieren:

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Gut zu erkennen ist auch der Packard-Kühler, der von 1927 bis zum Ende der Produktion des 4 PS-Modells verbaut wurde. Demnach muss es sich um einen späten Opel 4/16 PS oder einen 4/20 PS-Typ handeln.

Schön ist der Blick durch das Tor in die Landschaft, wie er vielerorts noch bis in die 1950er Jahre genießen war. Was hier verlorengegangen ist und im Zuge einer zerstörerischen Energiepolitik weiter dezimiert wird, bemerkt man erst, wenn man historische Orte im Elsass oder der Toskana durch das Stadttor verlässt: Unvermittelt steht man vor einer über Jahrhunderte kaum veränderten Kulturlandschaft.

Damit wären wir an der letzten Station unserer Reise im Opel 4 PS – auf einem Gutshof auf dem Land irgendwo in Westfalen:

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© Opel 4 PS mit Zulassung Westfalen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von der zweitürigen Opel-Limousine sieht man nicht viel, aber genug, um sie als 4/16 oder 4/20 PS-Modell der Baujahre 1927-29 anzusprechen. Typisch ist die seitliche Zierleiste auf Höhe der Motorhaubenkante. Auch die Zweifarblackierung kündet von der Verfeinerung, die das anfangs sehr simple Modell inzwischen erfahren hatte.

Im Hintergrund erkennt man solide Ziegelsteinarchitektur und ein gefällig geformtes Hoftor – hier wohnen Leute, die auf ein gepflegtes Entree Wert legen.

Und diese Leute, die einst um 1930 so lässig und selbstsicher an ihrem Opel posierten, sind einen näheren Blick wert:

opel_4-16_oder4_20_ps_ausschnittDas sind allesamt gestandene Charaktere, die trotz Anzug mit Krawatte eine natürliche Individualität ausstrahlen. Solche echten Persönlichkeiten brauchten weder auffällige Tätowierungen, durchbohrte Ohläppchen oder sonstige Insignien einer herbeiphantasierten „Stammeszugehörigkeit“.

Von diesem großartigen Foto lässt sich einiges lernen und sei es nur, dass ein würdiges Erscheinungsbild immer noch vom einzelnen Menschen abhängt. Dazu kann dann durchaus der ein oder andere alte Opel als Zierde gehören…

Spitzentechnik brav verpackt: Horch 8 Typ 305

Die einstige Luxuswagenmanufaktur Horch aus dem sächsischen Zwickau ist auf diesem Oldtimerblog bislang nur mit wenigen Originalfotos vertreten – angesichts der geringen Gesamtproduktion zwischen 1900 und 1940 kein Wunder.

Die opulent gestalteten 8-Zylinderwagen, die Horch in den 1930er Jahren fertigten, sind zwar recht oft auf historischen Fotos zu finden. Sie waren im 2. Weltkrieg beliebte Stabsautos und wurden entsprechend häufig von Soldaten fotografiert.

Nur mit Glück gelangt man dagegen an Bilder früher Typen, die noch nicht die formale Klasse späterer Modelle erreichten. Der 10/50 PS-Vierzylinderwagen, mit dem Horch in den 1920er Jahren einigen Erfolg hatte, wurde hier bereits vorgestellt.

Heute können wir eine Aufnahme des ersten 8-Zylinder-Horch präsentieren, mit dem der Aufstieg der Marke in die automobile Spitzenklasse begann:

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© Horch 8, Typ 305; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das soll ein Horch sein? Nun, zunächst dachte der Verfasser bei diesem Foto aus der 1-Euro-Preisklasse auch an irgend ein US-Massenfabrikat der 1920er Jahre.

In der Tat kann man sich kaum eine beliebigere Karosserie als diese vorstellen. Immerhin lassen die vier Türen und sechs Seitenfenster, die man erst beim zweiten Hinschauen sieht, auf beachtliche Dimensionen schließen.

Der Aufnahmewinkel lässt den Wagen kürzer wirken, als er tatsächlich war. Das Modell, mit dem wir es hier zu tun haben, war 4,70 m lang und 1,90m hoch.

Dies lässt sich deshalb so genau sagen, weil kleine Details verraten, dass hier ein früher Horch 8 zu sehen ist – der erste deutsche Achtzlinderwagen.

horch_8_12-60ps_frontpartieWer genau hinschaut und das Markenzeichen von Horch – ein gekröntes „H“ – kennt, kann ein solches auf der Front der Kühlermaske erahnen. Skeptikern sei versichert, dass dies auf dem Originalabzug recht deutlich zu erkennen ist. Der an das Adler-Emblem erinnernde dreieckige Schatten darunter täuscht.

Die arg simple Kühlerform entspricht im Wesentlichen derjenigen des Vierzylindermodells 12/50 PS. Doch im Unterschied zu diesem reichen hier die seitlichen Luftschlitze in der Motorhaube weit höher.

Der von Paul Daimler konstruierte Reihenachtzylinder mit 3,1 (später 3,4) Liter Hubraum erforderte deutlich mehr Kühlung. Mit leiser und präziser Ventilsteuerung über zwei königswellengetriebenen Nockenwellen unterstrich das Aggregat den Luxuswagenanspruch von Horch.

So begeistert Deutschlands erster Serien-Achtzylinder 1927 aufgenommen wurde, so einfallslos wirkte das äußere Erscheinungsbild dieses technischen Sahnestücks. Auch die Seitenpartie liefert keine Überraschungen, bloß soliden Standard:

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Immerhin erkennt man die beiden Trittschutzbleche auf dem Schweller, deren Form der beim frühen Horch 8 entspricht. Die verchromte Arretierung des Ersatzrads passt ebenfalls zu Horch-Modellen um die Mitte der 1920er Jahre.

Den verchromten Felgenrand gab es nur beim Horch 8 des etwas stärker motorisierten Typs 305, der 65 statt 60 PS leistete. Damit erreichte die knapp 2 Tonnen schwere Pullman-Limousine immerhin 100 km/h.

1928 wurden die bislang einfallslos gezeichneten Horch 8 endlich durch attraktiv gestaltete Modelle abgelöst, die bei technisch gleicher Konzeption eine großzügige Motorleistung von 80 PS boten. Ein reizvolles Originalfoto eines solchen Wagens wird hier gelegentlich veröffentlicht.

Übrigens: Im Standardwerk zu Horch von Peter Kirchberg und Jürgen Pönisch (Verlag Delius Klasing, 2011) findet man auf Seite 239 ein restauriertes Exemplar genau des Typs auf unserem Foto.

Charakterkopf der 1920er Jahre: Renault KZ 10 CV

Wirft man einen Blick in die Bildergalerien auf diesem Vorkriegs-Oldtimerblog oder erst recht in die Schlagwortwolke rechts unten, wird man auf eine Vielzahl von Marken wie wohl sonst nirgends im deutschen Sprachraum stoßen.

Wenn sich dort gewisse Schwerpunkte abzeichnen, liegt das daran, dass hier bevorzugt historische Originalfotos besprochen werden. Sie liefern ein ungefähres Abbild der einstigen Verteilung von PKW-Typen im deutschen Sprachraum.

Ausländische Hersteller, die weder auf deutschem Boden produziert noch dorthin in nennenswerten Stückzahlen exportiert haben, sind daher weniger stark vertreten.

Ab und zu findet sich dennoch Gelegenheit, Wagen aus benachbarten Ländern vorzustellen, die hierzulande kaum präsent waren. Anlass dazu gibt uns die folgende Ansichtskarte des Bahnhofs von Beauvais aus den 1920er Jahren:

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© Bahnhofsvorplatz in Beauvais um 1925; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Der harmonische Bau im Stil französischer Chateaus sieht heute noch fast genauso aus, nur die Autos davor sind inzwischen unerheblich.

Wer mit Beauvais nichts verbindet, ist nicht allein. Auch der Verfasser wurde auf einem hessischen Gymnasium einst intensiver mit den „vorbildlichen“ Verhältnissen in Nicaragua vertraut gemacht als mit dem kulturellen Erbe der eigenen Nachbarn…

Daher einiges Wissenswertes in Kürze: Das in römischer Zeit gegründete Beauvais liegt in Nordfrankreich auf dem Weg von Paris nach Calais. Von seiner Bedeutung als Bischofsstadt kündet die mächtige, wenn auch nie vollendete gotische Kathedrale.

In der Neuzeit erlangte die altehrwürdige Stadt traurige Berühmtheit, als dort im Oktober 1930 das überladene britische Luftschiff R101 verunglückte und infolge einer Wasserstoffexplosion fast alle Passagiere ums Leben kamen.

Zurück zu unserer Ansichtskarte. Dort sieht man neben einem Pferdegespann ganz rechts einige Motorkutschen, von denen sich zumindest zwei aufgrund ihrer Frontpartie als Wagen von Renault ansprechen lassen.

Hier der entsprechende Bildausschnitt:

renault_kz_bahnhof_beauvais_ausschnittBeim Fahrzeug vorne links kann man auf der Frontpartie das rautenförmige Emblem der traditionsreichen Marke ahnen, das 1926 eingeführt wurde. Direkt vor dem Bahnhofseingang steht ein weiteres Auto des gleichen Typs.

Mitte der 1920er Jahre dürfte Renault der letzte Hersteller gewesen sein, der an der eigenwilligen Platzierung des Kühlers hinter dem Motor festhielt. Diese Anordnung erklärt das Fehlen eines Kühlergrills.

Stattdessen wies die Frontpartie eine nach vorn und seitlich schräg zulaufende Haube auf, die im englischen Sprachraum als „Coal Scuttle Bonnet“ bezeichnet wird. Das war zwar bereits ab 1910 aus der Mode, sicherte den Renault-Wagen aber nach dem 1. Weltkrieg ein einzigartig markantes Erscheinungsbild:

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© Renault Typ KZ1 10 CV; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir es mit einem Renault des Typs KZ 10 CV zu tun, der von 1923 bis 1933 in äußerlich unterschiedlichen Versionen gebaut wurde. Technisch scheint es während der Bauzeit keine grundlegenden Änderungen gegeben zu haben.

Der Wagen hatte einen 4-Zylindermotor mit 2,1 Liter Hubraum, dessen tatsächliche Leistung interessanterweise schwer zu ermitteln ist. Vielleicht kennt ein Leser eine Quelle im Netz, die mehr als nur die Steuer-PS nennt. Viel kann es jedenfalls nicht gewesen sein, da als Höchstgeschwindigkeit 50-80 km/h angegeben werden.

Attraktiver ist ohnehin das Erscheinungsbild des Renault 10 CV, dessen Frontpartie an zeitgenössische luftgekühlte Tatras erinnert: 

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Die Gestaltung der Frontpartie mit geometrischen Elementen verweist auf die Richtung des Art Deco. Das war der letzte auf klassischer Tradition basierende Stil vor der funktionalistischen Ideologie, die sich seit über 90 Jahren als modern ausgibt. Wir sehen an dem Renault, wie raffiniert sich Technik verkleiden lässt, wenn man keiner Zwangsvorstellung wie „form follows function“ anhängt.

Über die Insassen des abgebildeten Renaults wissen wir nichts. Auch das Nummernschild mit der Ziffernfolge „320“ auf weißem Grund bleibt rätselhaft. Französischer oder deutscher Konvention entspricht es jedenfalls nicht.

Wohlgenährt und zufrieden schauen uns die Passagiere an, lediglich der Chauffeur des Rechtslenkers macht einen sehnigeren Eindruck:

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Es fällt schwer zu glauben, dass der leistungsschwache Renault einst als Chauffeurswagen fungierte. Doch muss er die einstigen Besitzer stolz gemacht haben, sonst hätten wir heute keinen Abzug des Fotos aus der Mitte der 1920er Jahre.

Uns trennen bloß drei Generationen von der Welt, in der diese Aufnahme entstand; und doch wirkt sie merkwürdig fremd. Die Fahrzeuge jener Zeit verraten vielleicht mehr von den seither erfolgten Umbrüchen, als uns bewusst ist…

Luftwaffen-BMW 326 bei der Instandsetzung

Die Dokumentation der Vorkriegsautos von BMW anhand historischer Originalfotos auf diesem Oldtimerblog macht nach zähem Anfang Fortschritte.

Die frühen, noch vom Dixi abgeleiteten Modelle und die ersten Eigenentwicklungen (303, 309, 315, 319) waren zu selten, um in großer Zahl abgelichtet zu werden.

Zuletzt hatten wir hier den kaum bekannten und äußerst kurzlebigen BMW 329 vorgestellt, der im Gewand des neuen und weit erfolgreicheren BMW 326 daherkam. Mit dem 326 gelang BMW ein ganz großer Wurf, technisch wie formal.

Der ab 1936 gebaute 6-Zylinder-Wagen mit 50 PS war als komfortabler Reisewagen mit viel Platz konzipiert, der erstmals auch als Viertürer erhältlich war. Insofern stellte das Modell eine Abkehr von BMWs bisherige Tendenz zu leichten und relativ spritzigen Zweitürern dar.

Der großzügige und bequeme BMW 326 war nach Ausbruch des 2. Weltkriegs bei der Wehrmacht ein beliebtes Stabsfahrzeug und wurde bis 1941 gebaut. Daher findet man heuter eher Fotos des Modells aus Kriegszeiten als im zivilen Einsatz.

Folgende Originalaufnahme zeigt einen BMW 326 in der Ausführung als Cabriolimousine im Dienst der Wehrmacht:

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© BMW 326 in Ahrweiler; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf diesem hervorragenden Foto, das mit einer hochwertigen Kamera geschossen wurde, sieht man sehr gut die formalen Charakteristika des Modells:

Die markanten Doppelstoßstangen gab es nur beim 326. Kennzeichnend für die neue Linie waren außerdem die vorne weit heruntergezogenen Schutzbleche und der hoch angesetzte Übergang zur Motorhaube. Hier zeichnet sich bereits das Verschmelzen bisher klar voneinander separierter Elemente zu einem Ganzen ab.

Die bis auf einen Schlitz abgedunkelten Scheinwerfer verraten, dass wir es mit einer Aufnahme aus Kriegszeiten zu tun haben. Das Kürzel „WL“ auf dem Nummernschild steht für „Wehrmacht Luftwaffe“, womit die Truppengattung klar ist.

Der abgesehen vom verbogenen Kennzeichen gute Gesamtzustand lässt vermuten, dass dieser Wagen bislang keinen Fronteinsatz gesehen hat. Dank der umseitigen Beschriftung wissen wir, dass die Aufnahme im friedlichen Ahrweiler entstanden ist.

Wie die Gesamtsituation vermuten lässt, gab es dort eine Instandsetzungseinheit für PKW und LKW. Das zahnradförmige Symbol auf dem in Fahrtrichtung linken Kotflügel des BMW könnte auf die Zugehörigkeit zu einer solchen Einheit sprechen.

Vermutlich war der BMW also kein „Patient“ der Instandsetzungstruppe, sondern der Wagen eines Offiziers derselben. Die zwei Mechaniker neben dem BMW haben sich wohl neben dem „Wagen vom Chef“ ablichten lassen.

Was aus den beiden „Unzertrennlichen“ wurde, wie es auf der Rückseite des Fotos heißt, wissen wir nicht.

Ab 1944 kam der Krieg jedenfalls auch ins beschauliche Ahrweiler – in Form alliierter Bombenangriffe. Diese galten der perversen Doktrin des „moral bombing“ entsprechend zivilen Zielen und hatten entsprechend durchschlagenden „Erfolg“

Ungeachtet der betrüblichen Zeitumstände kehren wir noch einmal zum Ort unserer Aufnahme zurück, denn im Hintergrund sieht man ein weiteres interessantes Gefährt:

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Hinter dem BMW steht mit geöffneter Motorhaube ein mittelschwerer Ford-LKW, des Mitte der 1930er Jahre in den USA entwickelten „Barrel Nose“-Typs. Der mit dem Motor des Ford V8 PKW ausgestattete Wagen wurde auch in Großbritannien, Frankreich und Deutschland gebaut, dort bis 1942.

Die deutsche Variante dieses an seinem markanten Kühlergrill gut zu erkennenden Modells wies im Unterschied zu ausländischen Versionen eine flache Windschutzscheibe auf. Daher handelt es sich bei dem LKW auf dem Foto mit Sicherheit um keinen Beutewagen aus dem Frankreichfeldzug.

Vielleicht weiß ein Leser mehr über den genauen Standort der Luftwaffen-Instandsetzungseinheit in Ahrweiler, an dem dieses Foto einst entstand.