Startklar zum Manöver: Ein Protos Typ C1 10/45 PS

Regelmäßige Leser dieses Oldtimerblogs für Vorkriegsautos wissen: Hier haben auch die vergessenen deutschen Marken der 1920er Jahre ein Forum.

Zu den trotz geringer Stückzahlen erstaunlich häufigen Gästen zählt der Typ, der auf folgendem Foto zu sehen ist – naja, sagen wir: teilweise:

Protos_Typ_C_10-30_PS_Limousine_Galerie

Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer auch immer dieses Foto geschossen hat – hier standen die drei Herren im Vordergrund, die vor einer mächtigen Limousine posieren, nicht der Wagen selbst.

Übrigens hat sich eine vierte Person ins Bild gemogelt, die vergnügt durch das Rückfenster in die Kamera schaut – das könnte der Chauffeur gewesen sein. So ist auch er unverhofft ins 21. Jahrhundert geraten, das hätte er wohl nicht gedacht.

Man möchte es auf den ersten Blick kaum glauben, doch selbst auf dieser Aufnahme lassen sich Marke und Typ exakt identifizieren. Dabei helfen uns zum einen die in zwei Gruppen angebrachten je vier Luftschlitze in der Haube.

Zum anderen ist auf dem Kühler ein Element zu erkennen, das an einen stilisierten Flügel erinnert. In voller Pracht – wenn auch unscharf – sehen wir dieses Detail auf folgender Aufnahme:

Protos_Typ_C_10-30_PS_Limousine_1918-24_Front_Galerie

Protos Typ C; Originalfoto  aus Sammlung Michael Schlenger

Ein dermaßen dekorativer Spitzkühler wurde in den sonst so sachlichen 1920er Jahren nur an den Wagen der Berliner Siemens-Tochter Protos verbaut.

Der expressive Kühlerschmuck war ein Relikt der Vorkriegszeit, das man geschickt an die damalige Spitzkühlermode angepasst hatte – erst hier entfaltete das Markenemblem seine ganze Pracht.

Wer an dieser Stelle bemängelt, dass man auf dieser Frontalaufnahme ja nicht allzuviel erkennen könne, muss zu den besonders verwöhnten Zeitgenossen gehören. Eine solche Amateuraufnahme aus dem vorausfahrenden Wagen hat nämlich Seltenheitswert – im Fundus des Verfassers jedenfalls gibt es bislang keine zweite.

Außerdem geht es heute um ein anderes Foto, das jede Kritik verstummen lassen dürfte, denn an folgender Aufnahme lässt sich wirklich nichts aussetzen:

Protos_Typ_C_10-45_PS_RW_Galerie

Protos Typ C1 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn man es vielleicht nicht glauben mag – dieses Foto transportiert uns in die zweite Hälfte der 1920er Jahre. Manch einer hätte sicher auf eine hochwertige Aufnahme aus dem 1. Weltkrieg getippt.

Doch der Fall ist klar: Der Büssing-LKW im Hintergrund trägt ein Kennzeichen der ab 1921 offiziell als Reichswehr bezeichneten deutschen Streitkräfte. Handelt es sich bei dem so archaisch wirkenden Tourenwagen vielleicht um ein übriggebliebenes Fahrzeug aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg?

Nein, denn ein Wagen derselben Marke hätte damals noch einen oben abgerundeten Flachkühler besessen wie das 1914 aufgenommene Fahrzeug auf folgender Ausschnittsvergrößerung:

Protos_Wk1_1914

Protos Typ G; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man ahnt hier immerhin das erwähnte Flügelemblem. Eine weit bessere Aufnahme eines solchen Protos G-Typ aus der Zeit des 1. Weltkriegs schlummert noch im Fundus des Verfassers, wird aber irgendwann zu ihrem Recht kommen.

Zurück zu dem Wagen aus dem Fuhrpark der deutschen Reichswehr – einer infolge des Versailler Vertrags auf 100.000 Mann geschrumpften Truppe, gegen die allerdings die LeyenLaienspielschar der heutigen Bundeswehr wohl chancenlos wäre…

Protos_Typ_C_10-45_PS_RW_Frontpartie

Hier ist auch unter der grauen Militärlackierung – damals noch nicht so matt wie zu Zeiten des 2. Weltkriegs – das stilisierte Flügelemblem von Protos mit dem darüberschwebenden Oval zu erkennen.

Der Kühler läuft nur noch minimal spitz zu, wie am unteren Abschluss zu sehen ist. Das ist ein erster Hinweis auf ein spätes Protos-Modell.

Für Klarheit sorgen dann die je fünf in zwei Gruppen zusammengefassten Luftschlitze in der Motorhaube. Im Unterschied zum Protos Typ C 10/30 PS mit je vier dieser Schlitze war dies das Hauptmerkmal des Nachfolgers C1 10/45 PS.

Bei unverändertem Hubraum von 2,6 Liter hatte Protos beim Typ C1 die Leistung um 50 % gesteigert.

Möglich war dies durch eine Kombination aus strömungsgünstig im Zylinderkopf angebrachten hängenden Ventilen und einem anderen Vergaser. Die Spitzenleistung fiel nun bei 2.500 U/min statt 1.800 U/min beim Typ C an.

Die Höchstgeschwindigkeit stieg von 75 auf 85 km/h, für damalige Straßenverhältnisse völlig ausreichend. Wichtiger war das Durchzugsvermögen aus niedrigen Drehzahlen, ohne die noch unsynchronisierte Schaltung bemühen zu müssen.

Interessant ist die Doppelstoßstange an „unserem“ Protos, die allenfalls als Zubehör erhältlich war. Vielleicht hatte hier ein praktisch denkender Militär die nachträgliche Montage angeordnet, da ein solches Detail im Gelände von Vorteil ist.

Dass der Protos kein bloßes Prestigegefährt irgendeines „hohen Tiers“ war, sondern als Kommandofahrzeug im Gefecht dienen sollte, darauf weisen die taktischen Zeichen hin, die an dem Wagen angebracht sind.

Sicher wissen versierte Leser Näheres dazu. Vielleicht gibt es auch eine Erklärung für die nach Ansicht des Verfassers um 90 Grad verdrehten Tarnüberzüge auf den Scheinwerfern.

Oder hatte es bloß jemand eilig, um den Protos rechtzeitig als „klar zum Manövereinsatz“ zu melden, aber vorher noch ein Foto mit den Kameraden im Wagen zu machen?

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

Fund des Monats: Ein Raba „Praga Grand“ aus Ungarn

Heute beschäftigen wir uns mit einer Rarität, von der zumindest im deutschen Sprachraum vermutlich kaum jemand etwas gehört – geschweige denn gesehen – hat.

Kurios dabei ist, dass die Identifikation der Marke kaum einfacher sein könnte, auch der Typ lässt sich präzise benennen. Ein wenig geheimnisvoll ist der Wagen dennoch, da bislang nur widersprüchliche Angaben zur Motorisierung verfügbar sind.

Es wäre aber nicht das erste Mal, dass ein sachkundiger Leser auch dieses Detail klären kann. Selbst wenn das nicht gelingen sollte, kann man dieses grandiose Originalfoto genießen:

Raba_Praga_Galerie

Raba Praga; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese über 100 Jahre alte Komposition verdanken wir Heinrich Schuhmann, seines Zeichens k.u.k. Hoffotograf in Wien. 

Ob es sich um Heinrich Schuhmann senior (gestorben 1914) oder den gleichnamigen Sohn handelt, der im 2. Weltkrieg als Kriegsberichterstatter fiel, ist nicht ganz klar. Beide tauchen als zeitgenössische Pressefotografen bei bedeutenden Anlässen auf.

Jedenfalls dürfen wir davon ausgehen, dass einer der beiden die Aufnahme vor Beginn des 1. Weltkriegs machte. Nach 1918 wäre ein solches Foto sehr wahrscheinlich nicht mehr von einem einstigen k.u.k-Hoffotografen aus Wien geschossen worden.

Der Abzug zeigt nämlich zwei Autos aus Ungarn, das nach dem 1. Weltkrieg aus der einstigen Donaumonarchie herausgelöst wurde. Den entscheidenden Hinweis darauf geben die beiden Wagen selbst:

Raba_Praga_1 Der Schriftzug „RABA“ verweist auf den gleichnamigen Maschinenbaukonzern im ungarischen Gyor, der heute noch existiert (Stand: 2018).

Nach eigenen Angaben erwarb Raba im Jahr 1913 (fremde Quellen nennen das Jahr 1912) eine Lizenz der Prager Automobilfabrik – kurz Praga – zur Fertigung von deren Automodellen.

Neben dem kompakten Typ Alfa mit 15 PS leistendem 1,1 Liter Motor fertigte Raba auch das Spitzenmodell von Praga, den Typ „Grand“.

Neben der technischen Spezifikation wurde auch die typische Gestaltung der Kühlermaske übernommen:

Raba_Praga_1_detail

Im Unterschied zum Vorbild war auf der Kühlerplakette ebenfalls „Raba“ in kursiver Schrift zu lesen – hier leider nur ansatzweise zu erkennen.

Ein interessantes Detail ist die Kühlerfigur auf dem kronenförmigen Kühlwassereinfüllstutzen. Der Verfasser meint hier einen liegenden Hund oder Wolf zu erkennen – bessere Ideen sind willkommen.

Dass dieser Kühlerschmuck ein nicht-markentypisches Zubehör ist, zeigt die nähere Betrachtung des zweiten Wagens.

Bevor wir uns diesem zuwenden, sei auf die nach oben gezwirbelte Schnauzbärte des Beifahrers und des Herr mit Melone im Hintergrund verwiesen – auch sie sind ein Hinweis auf eine Entstehung des Fotos vor Ausbruch des 1. Weltkriegs.

Die beeindruckenden Ausmaße des Raba „Praga“ werden bei Betrachtung des zweiten Wagens deutlich:

Raba_Praga_2

Auch wenn sich der Aufbau hinter der Windschutzscheibe unterscheidet – das Verdeck ist hier in einem zur Karosserie gehörenden Kasten versteckt – dürfte der Vorderwagen identisch sein.

Den Dimensionen nach zu urteilen, haben wir einen Lizennachbau des Praga „Grand“ vor uns. Für einen Praga Alfa sind die Abmessungen zu groß und auch die Zahl der Luftschlitze (neun an der Zahl) spricht dagegen.

Für den 1912 vorgestellten Praga Grand werden hier folgende technische Daten angegeben:

  • 3,8 Liter großer Vierzylinder mit Seitensteuerung,
  • Spitzenleistung: 55 PS bei 2.000 U/min,
  • Vierganggetriebe, Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h

Davon abweichend nennen andere Quellen für den Lizenznachbau Raba „Grand“ einen Hubraum von 4,2 Liter und eine Leistung von 58 PS.

Denkbar, dass man sich bei Raba für einen etwas größeren Hubraum entschied – wer weiß etwas dazu?

Reizvoll wäre auch, etwas über den Anlass der Aufnahme zu erfahren – der Verfasser vermutet, dass hier zwei Raba Praga nach erfolgreicher Absolvierung einer Fernfahrt oder eines anderen Wettbewerbs zu sehen sind.

In Frage kommt dafür insbesondere die anspruchsvolle Alpenfahrt 1913, bei der ein Raba Praga zu den wenigen Fahrzeugen gehörte, die straffpunktfrei das Ziel erreichte. Als Fahrer wird Johann Sirutschek genannt, der sonst für Praga Rennen fuhr.

Folgende Detailansicht zeigt nicht nur Fahrer und Beifahrer, denen man einen harten Wettkampf gegen Automobile anderer Marken durchaus zutraut:

Raba_Praga_2_detail

Hier erkennt man auch den bereits erwähnten kronenförmigen Verschluss des Kühlwassereinfüllstutzens – diesmal ohne Kühlerfigur.

Ein merkwürdiges Detail ist das Element unterhalb des Kühlers. Diente es dazu, mehr Luft zum Kühler umzuleiten? Oder sollte es der Verschmutzung oder Beschädigung empfindlicher Bauteile an Achse und Lenkung vorbeugen?

Auch hier hofft der Verfasser auf zündende Ideen von Lesern.

Wie es scheint, entstanden bei Raba in Ungarn nur wenige dieser PKW nach Praga-Lizenz, wichtiger scheint die Verwendung von Praga-Motoren für Nutzfahrzeuge gewesen zu sein.

Umso bedeutender ist jedes „neue“ Foto dieser raren und eindrucksvollen Wagen, die vor über 100 Jahren verständlicherweise für einen Menschenauflauf sorgten. Heute wäre ein solcher Raba Praga „Grand“ erst recht ein spektakuläres Fahrzeug…

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Nicht schön, aber selten: Ford „Köln“ Cabriolet

Die Karosseriebaukunst erreichte in den 1930er Jahren ihren Höhepunkt – auch wenn bis in die 1960er Jahre vor allem in Italien nochmals hinreißend schöne Manufakturwagen entstanden.

Doch nicht alles, was damals in aufwendiger Handarbeit gefertigt wurde, war auch zwangsläufig ein Meisterwerk. Vor allem bei Fahrzeugtypen mit kurzem Radstand war es schon immer schwierig, einen harmonischen Aufbau hinzubekommen.

Ein gutes Beispiel dafür stellen wir heute anhand einer originalen Werksaufnahme vor. Die Basis des Wagens war ein Ford des Typs „Köln“, wie er ab 1933 in der altehrwürdigen Domstadt gebaut wurde.

Mit dem in England entwickelten Modell – dort als Ford Y-Type bekannt – endete die Produktion des Model A in Köln. Zuvor (1926/27) war dort bereits in kleinen Stückzahlen das legendäre Model T gefertigt worden.

Im Unterschied zu den beiden Vorgängertypen wurde der Ford „Köln“ nicht lediglich aus zugelieferten Teilen montiert, sondern nach kurzer Anlaufphase vollständig in Deutschland hergestellt.

Die offenen Versionen basierten auf Entwürfen deutscher Karosseriebaufirmen, hier haben wir eine davon:

Ford_Köln_1933-36_Galerie

Ford „Köln“; originales Werksfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Qualität des großformatigen Abzugs nach zu urteilen haben wir es hier mit einem Werks- oder Pressefoto zu tun – leider ohne nähere Angaben auf der Rückseite.

Dass das Foto einen Ford „Köln“ zeigt, ist gesichert – die Stoßstange mit drei Rippen und die schräggestellten Luftschlitze in der hinteren Haubenhälfte sind typisch für das bis 1936 gebaute Modell.

Bei diesem kleinen Wagen wurde karosserieseitig beträchtlicher Aufwand getrieben, die Zweifarblackierung und der reichliche Chromeinsatz machten das Cabriolet zu einem teuren Vergnügen – es war mehr als anderthalbmal so teuer wie die Basisausführung.

Technisch war der Wagen primitiv, man kann es nicht anders sagen. Während das Model A selbst in der Sparvariante für den europäischen Markt knapp 30 PS leistete (in den USA 40 PS), begnügte sich der Ford „Köln“ mit gerade einmal 21 PS.

Der 0,9 Liter „große“ Vierzylinder wies eine konventionelle Seitensteuerung auf. Damit trat man gegen technisch vergleichbare Wagen wie den Hanomag 4/23 PS an, der immerhin Hydraulikbremsen besaß, aber auch wesentlich teurer war.

Es erstaunt, dass man bei einem solch einfachen Gefährt wie dem Ford „Köln“ ein aufwendiges Cabriolet anbot. Trotz aller Bemühungen ließ sich auf der Basis dieses Kleinwagens kein sonderlich ansprechender Aufbau realisieren.

Speziell der Überhang der Heckpartie stört das Auge – bei einem größeren Radstand wäre das Ergebnis überzeugender gewesen. Leider wissen wir bisher nicht, wer der Lieferant dieser Karosserie war.

Daneben gab es mindestens eine weitere Variante des 2-Fenster-Cabriolets des Ford „Köln“, die auch in der Literatur zu finden ist. Sie findet sich auf folgender Aufnahme, auf der sich der Wagen vor einer spektakulären Architekturkulisse förmlich verliert:

Ford_Köln_Karosserie_Deutsch_Galerie

Ford „Köln“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Leser Thomas Reichl verdanken wir den Hinweis, dass dieses Foto vor der Neuen Orangerie im Park von Sanssouci in Potsdam entstanden ist.

Das Auto kommt in dieser von der Renaissance inspirierten Szenerie nicht sonderlich gut weg – speziell bei niedergelegtem Verdeck wirkt der Aufbau besonders unförmig. Wenn nicht alles täuscht, handelt es sich um eine von Deutsch gefertigte Karosserie.

Sie weicht in einigen Details von dem Aufbau auf dem eingangs gezeigten Werksfoto ab:

Ford_Köln_Karosserie_Deutsch_Ausschnitt

Die Tür ist hinten – nicht vorn – angeschlagen und es fehlt die Fortsetzung der seitlichen Zierleiste an der Motorhaube, die die Linie etwas gestreckter wirken lässt. Merkwürdig erscheint das hochaufgetürmte Verdeck, war das wirklich so gemeint?

Alles in allem ein wenig erbaulicher Anblick, da helfen auch die vom englischen Y-Type stammenden serienmäßigen Drahtspeichenräder nicht.

Von den gut 11.000 Exemplaren des Ford „Köln“, die einst entstanden, dürften nur die wenigsten einen solchen Cabrioletaufbau besessen haben. Für weniger Geld bekam man ein ansprechendes 2-Fenster-Cabrio des gleichstarken Opel 1,2 Liter.

Heute dürfte es daher nur noch ganz wenige Exemplare dieses offenen Ford aus früher Kölner Produktion geben.

Er wurde bald vom Ford „Eifel“ überflügelt, von dem es bei ähnlichen Abmessungen ein feines Cabriolet von Gläser gab – aber das heben wir uns für eine andere Gelegenheit auf…

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Noch 1950 der bessere Volkswagen: Hanomag 1,3 Liter

Die Idee eines „Volkswagens“ lag bereits im Deutschland der 1920er Jahre in der Luft. In der Presse und am Stammtisch waren die unterschiedlichsten Konzepte Gegenstand hitziger Debatten – praktische Konsequenzen blieben jedoch lange aus.

Während bei den Amerikanern die Volksmotorisierung dank industrieller Massenproduktion längst in vollem Gange war, verzettelten sich deutsche Hersteller mit abwegigen Konzepten wie dem Hanomag „Kommissbrot“.

Später bekam der Maschinenbaukonzern aus Hannover aber noch die Kurve und baute auch „richtige“ Autos, die sich für deutsche Verhältnisse recht gut verkauften. Der krönende Abschluss sollte der 1939 vorgestellte Hanomag 1,3 Liter sein.

Dieses moderne Modell haben wir zwar bereits hier ausführlich vorgestellt, doch fehlte bislang noch eine Aufnahme der besonders gelungenen Heckpartie. Das ändert sich mit folgendem Originalfoto, das der Verfasser kürzlich erstand:

Hanomag_1.3_Liter_1950_Galerie.jpg

Hanomag 1,3 Liter; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Selten ist die Heckansicht eines Autos so harmonisch wie auf diesem Foto von 1950. Natürlich fühlt man sich gleich an den Volkswagen aus Wolfsburg erinnert, der ähnliche Linien aufwies, aber damals noch ein Nischendasein führte.

Mit dem Hanomag war man auch wenige Jahre nach Ende des 2. Weltkriegs – der Wagen trägt ein Kennzeichen aus der britischen Besatzungszone – angemessen motorisiert.

Der wassergekühlte Vierzylinder des Hanomag 1,3 Liter leistete 32 PS, womit eine Spitzengeschwindigkeit von 115 km/h möglich war. Der VW mit luftgekühltem Boxermotor bot 1950 lediglich 25 PS und kam knapp über Marke von 100 km/h.

Während der Hanomag 1,3 Liter bereits 1938 über hydraulische Bremsen verfügte, stattete Volkswagen 1950 nur das Exportmodell damit aus. Mit 12-Volt-Elektrik war der Hanomag auch in dieser Hinsicht besser gerüstet.

Dann war da noch das großzügige Platzangebot, das einen geräumigen Kofferraum umfasste:

Hanomag_1.3_Liter_1950_Heckpartie

Hier sehen wir überhaupt einige interessante Details: die außenliegenden Scharniere der Kofferraumhaube – merkwürdig inkonsequent beim offenkundigen Bemühen um eine strömungsgünstige Linienführung.

In der rechten unteren Hälfte der Heckklappe erkennt man den „Hanomag“-Schriftzug mit dem markentypischen Flügelemblem – irgendwelche künstlichen Typbezeichnungen brauchten die markanten Autos der 1930er Jahre noch nicht.

Selten so gut zu erkennen ist die Gestaltung der Radkappen – sie waren ursprünglich verchromt, sind hier aber lackiert und die Sicken sind mit weißer Farbe ausgefüllt.

Auch die Stoßstangen sind dunkel lackiert –  möglicherweise hatte der Hanomag den Krieg bei der Wehrmacht zugebracht und geriet nach 1945 in neue Hände.

Die Besitzer konnten sich mit diesem Wagen im Jahr 1950 jedenfalls glücklich schätzen und wussten wohl, was sie an dem robusten und nach wie vor modernen Auto hatten.

Hanomag_1.3_Liter_1950_Frontpartie

Fünf Jahre nach Kriegsende ging es noch sehr bescheiden zu in Deutschland, selbst wenn man das Glück hatte, ein eigenes Auto zu besitzen.

Vom Überfluss der Wirtschaftswunderzeit war man noch weit entfernt, die Taille und das praktische Schuhwerk der verhalten lächelnden jungen Dame sprechen für sich.

Doch besaß man einen Fotoapparat und hatte Gelegenheit für diese schöne Aufnahme des damals immer noch eindrucksvollen Hanomag – wir können den damaligen Wert eines solchen Fahrzeugs nicht annähernd ermessen.

Heute fristen die attraktiven Automobile von Hanomag nur ein Nischendasein, ihnen fehlt das Prestige der großen Marken, dabei waren es einst echte Qualitätswagen. Das war auch ihr Problem – sie waren schlicht zu teuer, um größeren Erfolg zu haben.

So ist ein Hanomag 1,3 Liter 80 Jahre nach seiner Vorstellung seltener als ein zeitgenössischer Adler, Mercedes oder Opel – dabei hatte er einst das Zeug zum Volkswagen, wenn er mit über 3.000 Reichsmark nicht so teuer gewesen wäre…

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Jetzt auch mit Vierradbremsen: Presto Typ E 9/40 PS

Nicht schon wieder ein Presto – den hatten wir doch kürzlich erst (und das nicht zum ersten Mal).

Stimmt, der nach dem 1. Weltkrieg verbreitete Typ D 9/30 PS der Chemnitzer Marke ist in diesem Blog ziemlich lebendig – vermutlich gibt es in der Presto-Galerie bereits mehr historische Aufnahmen davon als überlebende Fahrzeuge…

Heute können wir aber tatsächlich etwas „Neues“ in Sachen Presto bringen, den ab 1925 gebauten Nachfolgetyp E 9/40 PS.

Er besaß noch den schnittigen Spitzkühler des Vorgängers – der den Presto-Wagen ein unverwechselbares Gesicht gab.  Aber in technischer Hinsicht war man nicht untätig geblieben.

Aus dem nach wie vor 2,4 Liter großen Vierzylinder – ein klassischer Seitenventiler – hatte man nunmehr 40 statt 30 PS herausgeholt. Solchermaßen beflügelt stieg die Höchstgeschwindigkeit des Presto von 70 auf 80 km/h.

Passend zum gestiegenen Leistungsvermögen hatte man dem E-Typ auch Vierradbremsen verpasst – wie damals üblich noch mechanisch betätigt.

Dieses Detail ist das Hauptunterscheidungsmerkmal des Presto Typ E 9/40 PS gegenüber dem Typ D 9/30 PS. Das war dem Verfasser lange nicht bewusst, weshalb er bei früherer Gelegenheit folgenden Wagen ebenfalls als Typ 9/30 PS angesprochen hatte:

Presto_Typ_E_10-40_PS_2_Galerie

Presto Typ E 9/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die trotz starken Lichteinfalls von links reizvolle Aufnahme mit dem doppelt belichteten Paar lässt die vorderen Bremstrommeln gut erkennen, weshalb es sich um einen Typ E 9/40 PS handeln muss.

Wie es scheint, besaß der Nachfolger des D-Typs statt ausgestanzter breiter Luftschlitze ein aufgenietes Blech mit schmaleren und zahlreicheren Luftschlitzen in der Haube.

Oder war dies erst bei späten Modellen des bis 1927 gebauten E-Typs der Fall?

Auf einer anderen Aufnahme eines Presto E 9/40 PS sehen wir zwar ebenfalls die vorderen Bremstrommeln, aber die Ausführung der Luftschlitze scheint noch wie beim Vorgänger zu sein, sofern dies auf dieser mäßigen Aufnahme überhaupt zu erkennen ist:

Presto_Typ_E_10-40_PS_1_Galerie

Presto Typ E 9/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei Presto in Chemnitz entstanden zwischen 1921 und 1927 keine zehntausend Exemplare der Typen D und E, sodass man noch von einer Manufakturproduktion ausgehen kann.

Da ist es gut möglich, das man entweder bei den letzten D-Typen schon Vierradbremsen verbaute – vielleicht als Zubehör – oder dass bei den ersten E-Typen noch Bestände an Motorhauben des Vorgängers verbaut wurden.

Wer hierzu Näheres weiß, kann dazu die Kommentarfunktion nutzen – ergänzende Informationen werden im Blog-Eintrag berücksichtigt.

Viel mehr lässt sich angesichts der dürftigen Literatur zur Marke Presto zum Typ E 10/40 PS vorerst nicht sagen.

Sollte jemand über einen zugehörigen Originalprospekt verfügen, wäre es natürlich schön, diesen der Leserschaft zugänglich zu machen, die sich aus monatlich über 1.500 Vorkriegsenthusiasten zusammensetzt.

Nicht vorenthalten möchte der Verfasser dem geschätzten Publikum zwei weitere Originalfotos von Presto-Wagen des Typs E 9/40 PS aus seinem Fundus.

Da hätten wir zunächst diesen außergewöhnlichen Schnappschuss:

Presto_Typ_E_10-40_PS_Foto_Leipzig_Galerie

Presto Typ E 9/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses tolle Foto lässt das beeindruckende Platzangebot in einem sechssitzigen Tourenwagen der 1920er Jahre aus der Vogelperspektive erkennen.

Die Aufnahme wurde vermutlich von einem Balkon im ersten Stock eines Hauses in Leipzig geschossen – jedenfalls entstand der Abzug laut umseitigem Stempel in einem Fotoatelier in der sächsischen Großstadt.

Möglicherweise zeigt das Foto den Presto bei einer Veranstaltung in der Nachkriegszeit, für die sich die Insassen „fein“ gemacht hatten. So ganz zusammenpassen wollen die Kostümierungen jedenfalls nicht.

Wenn dies zutrifft, könnte dieser Presto heute noch existieren. Denn auch unter den Sachzwängen des Sozialismus bestand in Ostdeutschland eine lebendige Vorkriegsautoszene, der wir das Überleben zahlreicher Wagen verdanken.

Und weil es so schön ist, haben wir hier eine weitere Aufnahme eines Presto Typs E  9/40 PS aus Zeiten der „DDR“:

Presto_Typ_E_10-40_PS_Tourenwagen_DDR_Galerie

Presto Typ E 9/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Spitzkühler mit tropfenfömigem oberem Abschluss, Vierradbremsen, gerade geschnittene und spitz auslaufende Vorderkotflügel, aufgesetztes Blech mit Luftschlitzen – das ist ganz klar ein Presto Typ E 9/40 PS.

Am in Fahrtrichtung linken Rahmenausleger erkennt man das spezielle Oldtimer-Kennzeichen, das von den „DDR“-Behörden ausgegeben wurde. Es handelt sich somit eindeutig um ein Nachkriegsfoto.

Der Zustand des Presto scheint ausgezeichnet gewesen zu sein – eventuell war das Verdeck erneuert worden, es sieht zu gut aus, um als mindestens 30-jähriges Original durchzugehen.

Bei diesem Wagen dürfen wir erst recht davon ausgehen, dass er das sozialistische Menschenexperiment im Osten unseres Landes unbeschadet überstanden hat. Vielleicht erkennt ja jemand den Presto wieder und weiß, wer der heutige Besitzer ist.

Den Freunden der Marke Presto sei übrigens an dieser Stelle versprochen, dass inzwischen auch Originalfotos der noch selteneren Nachfolgetypen F 10/50 PS bzw.  G 12/55 PS aufgetaucht sind – sie werden hier ebenfalls zu ihrem Recht kommen…

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Mercedes-Konkurrent mit Brezelfenster: NSU-Fiat 1500

Der Titel des heutigen Blog-Eintrags mag verwegen klingen, doch beschreibt er präzise das Fahrzeug, dem wir uns aus ungewöhnlicher Perspektive nähern.

Aufgenommmen wurde es einst an einem sonnigen Vorfrühlingstag in den späten 1930er Jahren in der damaligen Provinz Hessen-Nassau:

Fiat_1500_Heckpartie_Galerie

NSU-Fiat 1500; Originafoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wohl als erstes fällt das zweigeteilte Rückfenster auf, das nach dem Krieg noch eine Weile den Volkswagen zierte und bis heute als „Brezelfenster“ bekannt ist.

In den 1930er Jahren besaßen viele Wagen mit stromlinienförmig gerundeter Heckpartie solche geteilten Scheiben, die kostengünstiger herzustellen waren als ein der Karosserieform angepasstes durchgehend gewölbtess Fenster.

Auf historischen Aufnahmen von Vorkriegsautos bekommt man dieses Detail indessen selten zu sehen, weil die Heckansicht meist nicht die repräsentativste war.

Wenige Limousinen jener Zeit besaßen ein so harmonisch gestaltetes Hinterteil wie der Wagen auf dem Foto. Zusätzlich betont werden die fließenden Formen durch die Zweifarblackierung .

Die außergewöhnliche Eleganz der Heckpartie ist ein erster Hinweis auf die Herkunft des Entwurfs, man möchte beispielsweise an ein französisches Auto denken. Am Ende werden wir – wenn auch auf Umwegen – dennoch in Deutschland landen.

Wie geht man nun in einem solchen Fall vor, wenn selbst die Detailvergrößerung kein Markenemblem und keine Typbezeichnung erkennen lässt?

Fiat_1500_Heckpartie_Detailansicht

Die gewölbten Radkappen scheinen völlig glatt zu sein, keine Sicke, kein Schriftzug – auch hier besticht eine Schlichtheit, die dennoch gefällig wirkt.

Sehr raffiniert ist die verchromte Einfassung des im Heck eingelassenen Reserverads – das dadurch weniger wuchtig wirkt. Die beiden kleinen Elemente unterhalb der Scheibe dürften mit einem Chromring eingefasste Entlüftungsschlitze sein.

An der Seitenpartie überwiegt ebenfalls der Eindruck konzentrierter Klarheit bei zugleich spannungsreicher Linienführung, die die Gerade vollkommen meidet.

Sehr dezent untergebracht sind die senkrechten Chromgriffe der beiden Türen, die gegenläufig angeschlagen sind. Sie geben den entscheidenden Hinweis auf die Herkunft der Limousine.

Den Versuch, die Türgriffe in der Außenhaut der Karosserie möglichst verschwinden zu lassen, kennt man vor allem von italienischen Autos der Nachkriegszeit. Tatsächlich taucht dieses Detail schon bei Fiats der 1930er Jahre auf:

Fiat_500_Heckpartie

Fiat 500 „Topolino“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser stimmungsvollen Nachkriegsaufnahme – einer aus einer ganzen Reihe, die wir noch vorstellen werden – erkennt man in verkleinerter und vereinfachter Form viele Details des Wagens von dem ersten Foto wieder.

Die Scheibenräder mit den schlichten Radkappen sind nahezu identisch, wenn auch die Seiten- und Heckpartie weniger elegant und reduzierter wirkt.

Dieser Fiat 500 „Topolino“ , wie er ab 1936 mit enormem Erfolg gebaut wurde – übrigens auch im alten NSU-Werk in Heilbronn – besitzt außerdem ganz ähnliche, senkrecht angebrachte Türgriffe.

Vom Fiat 500 war es dann kein weiter Weg mehr bis zu Identifikation des mysteriösen Wagens als Fiat 1500, der nahezu zeitgleich auf den Markt kam und ebenfalls in Deutschland gefertigt wurde.

Mit diesem technisch wie formal hochmodernen Modell hatte Fiat ein Auto im Programm, das selbst einem Mercedes 170 Konkurrenz machte.

Wer das für übertrieben hält, dem sei zugutegehalten, dass der Fiat 1500 hierzulande in der Veteranenszene keine Rolle spielt und von der Presse ebenfalls ignoriert wird.

Hier haben wir eine Seitenansicht des Modells, die den starken Einfluss der Stromlinie auf die Gestaltung deutlich macht:

Fiat 1500_Seitenansicht

Fiat 1500; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch technisch hatte der „große“ Fiat einiges zu bieten:

Statt eines schwachbrüstigen Vierzylinders wie beim Mercedes 170, der aus 1,7 Liter Hubraum gerade einmal 38 PS herausholte, verbaute man in Turin einen Sechszylinder, der aus nur 1,5 Liter standfeste 45 PS quetschte.

Schon früh hatte sich das Talent der Italiener abgezeichnet, auch bei kleinen Hubräumen hohe Dauerleistungen zu erzielen. Dazu trugen die strömungsgünstig im Zylinderkopf hängenden Ventile bei, während der Mercedes 170 ein braver Seitenventiler war.

Bei ähnlichem Wagengewicht war der Fiat etwas schneller als der Mercedes (115 km/h ggü. 110 km/h) – sein Benzinverbrauch (12 Liter) war nur unwesentlich höher.

Wie der Mercedes 170 verfügte der Fiat 1500 über hydraulische Vierradbremsen; mit seiner hinteren Starrachse war er allerdings im Nachteil und teurer war er auch.

Raffiniert war, dass der Fiat 1500 keine Mittelsäule hatte, was in Verbindung mit den gegenläufig angeschlagenen Türen einen besonders komfortablen Einstieg erlaubte.

Mit so einem Fiat 1500 konnte man sich Ende der 1930er hierzulande durchaus sehen lassen – sofern man auf das Prestige des Mercedes-Kühlers verzichten konnte:

Fiat_1500_Frontpartie

Fiat 1500; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Herrschaften scheinen jedenfalls mit ihrer Wahl recht glücklich gewesen zu sein.

Dass der Fiat 1500 einst in Deutschland als ausgezeichnete Konstruktion wahrgenommen wurde, verrät die Tatsache, dass er nach Kriegsausbruch weitergebaut wurde. Erst 1941 endete im NSU-Werk in Heilbronn die Produktion.

Wo sind diese leistungsfähigen und eleganten Wagen geblieben? Auf einer hiesigen Klassikerveranstaltung hat der Verfasser jedenfalls noch nie einen gesehen…

Nachtrag von August 2018: Inzwischen können wir die Entdeckung eines wundervollen Fiat 1500 bei den Classic Days auf Schloss Dyck vermelden.

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Reiz des Eigenwilligen: Renault KZ 10 CV von 1928

Viele französische Vorkriegsautos genießen hierzulande kein sonderliches Prestige.

Während für einen Mercedes 190 SL – ein schönes Auto, aber kein Meisterwerk – sechsstellige Beträge aufgerufen werden, ist eine der Ikonen des französischen Automobilbaus der 1930er immer noch erschwinglich: der Citroen 11 CV.

Das auch als Gangsterlimousine bekannte Modell ist technisch wie formal in einer Liga mit dem legendären Lambda von Lancia einzuordnen – beide Wagen waren ihrer Zeit enorm voraus und sind für Gourmets absolute Leckerbissen.

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Citroen 11CV; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Preislich hat sich beim Citroen 11CV jedoch in den letzten Jahren nicht allzuviel getan. Er gehört immer noch zu den erschwinglichen Vorkriegsklassikern. Was könnte die Ursache sein: Ignoranz, Unsicherheit, Herdentrieb?

Man könnte es schon eher verstehen, wenn es um den Renault KZ 10 CV ginge – der war wirklich eigenwillig und technisch unspektakulär – schönsehen kann man ihn sich nicht.

Aber selbst solch ein „schräger Vogel“ von der anderen Seite des Rheins hat seinen Reiz:

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Renault Type KZ 10 CV; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

So charmant die (für die Aufnahme gestellte) Situation auch ist, die auf einer zeitgenössischen Postkarte festgehalten wurde, so fremdartig wirkt das Auto darauf, speziell die Frontpartie.

Kaum zu glauben, dass man bei Renault diesen eigenwilligen Typ mit nur wenigen Änderungen von 1922 bis Anfang der 1930er Jahre baute.

Es handelt sich um eine Variante des Renault KZ 10 CV mit konventionellem 2,1 Liter-Vierzylinder, von dem wir bereits zwei Beispiele vorgestellt haben.

In Frankreich waren diese braven und zuverlässigen Wagen als Taxi verbreitet, weshalb man sie auf zeitgenössischen Abbildungen recht häufig sieht. Hier eine Postkarte aus Paris, auf der man mindestens drei solcher Renaults sehen kann:

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Paris, Justizpalast und Sainte Chapelle; originale Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Ansichtskarte schickte in den 1920er Jahren eine junge Dame auf Reisen an die Familie in Deutschland – ein Aufenthalt in Paris war damals noch eine große Sache.

Zu der aufregend anderen Welt in der Seine-Metropole gehörte auch der dichte Autoverkehr, allenfalls im damaligen Berlin ging es ähnlich quirlig zu.

Zurück zum Renault Type KZ 10 CV: Technisch tat sich bei dem Modell über die Jahre nicht viel, aber formal wurde das Auto behutsam weiterentwickelt.

Das sieht erst bei genauem Hinsehen und im Vergleich mit früheren Versionen. Folgende Aufnahme zeigt die erste Variante, die von 1922-26 gebaut wurde:

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Renault Type KZ 10 CV; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Haupterkennungsmerkmal ist das ovale Markenemblem an der Vorderseite der Motorhaube. Übrigens war der Renault Typ KZ 10 CV das erste Modell der Marke, bei dem der hinten angebrachte Kühler nicht mehr seitlich über die Haube hinausragte.

Ungewöhlich ist an diesem Wagen der hölzerne Nutzfahrzeugaufbau. Eventuell handelte es sich um eine Type KZ Colonial, der ab 1925 mit kurzem Radstand angeboten wurden.

Im Jahr 1926 tauchte erstmals das rautenförmige Markenemblem auf der Motorhaube auf, das auf folgendem Foto gut erkennbar ist:

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Renault Typ KZ 10 CV; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Abgesehen vom geänderten Markenemblem und dem langen Radstand sind kaum Unterschiede zu erkennen – man merke sich bei der Gelegenheit die Höhe der Schwellerpartie und die Form der Vorderschutzbleche.

Im darauffolgenden Jahr 1927 erhielt der Renault Type KZ 10 CV Stoßstangen, sonst blieb alles beim alten. Erst 1928 ergaben sich größere Änderungen im Erscheinungsbild.

So schmiegten sich nun die Vorderschutzbleche näher an die Räder an, folgten also nicht mehr einer geraden Linie zum Trittbrett. Außerdem war das Chassis niedriger, was sich in einer flacheren Schwellerpartie bemerkbar machte:

Renault_Type_KZ_10_CV_Ak_nach Tschechien_AusschnittGut zu erkennen sind auch die kleinen Positionsleuchten auf den Kotflügeln, die bei den Vorgängermodellen noch nicht zu sehen waren. Auch die konzentrischen, hell abgesetzen Kreise auf den Scheibenfelgen scheinen hier erstmals aufzutauche.

Acht statt zuvor sieben (wenn nicht alles täuscht) Luftschlitze in der Motorhaube weisen ebenfalls auf eine nur behutsame Modellpflege hin.

Die Kundschaft schätzte offenbar die konservative Linie des Renault Type KZ 10 CV, dessen Frontpartie immer noch an die allerersten Modelle der Marke erinnert.

Außer dem rautenförmigen Markenemblem, das neuerdings wieder die Ausmaße der Vorkriegszeit erreicht, einnert heute bei Renault nichts mehr an diese Modelle.

Eigenwillig gestaltet sind die Wagen der Marke nach wie vor. Aber sie erscheinen längst nicht mehr konservativ, sondern auf beinahe brutale Weise progressiv. Die Kundschaft von heute scheint das zu mögen – so ändern sich die Zeiten…

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1912: Winterliche Ausfahrt im offenen NAW „Sperber“

Der Februar 2018 gibt sich nach mildem Jahresbeginn recht winterlich – nachts Minusgrade, tagsüber Schneeschauer.

Die nasskalte Witterung ist kein Vergnügen, auch wenn wir im 21. Jahrhundert meist nur kurze Strecken an der frischen Luft zurücklegen müssen. Ob im eigenen Auto, Bus oder Bahn – eine zuverlässige Wärmequelle ist meist in Reichweite.

Wer kann sich heute noch vorstellen, unter diesen Bedingungen eine Spritztour im offenen ungeheizten Automobil zu machen?

Wohl kaum einer – abgesehen von Bewohnern der britischen Inseln und den Veteranenfreunden vom ASC Hessen, die ihre traditionelle Winterausfahrt „Rund um Schotten“ im Februar abzuhalten pflegen.

Vor über 100 Jahren hatten die Automobilisten jedenfalls keine Wahl – die meisten Fahrzeuge waren offene Tourenwagen, teure geschlossene Aufbauten waren die Ausnahme.

So ist zu erklären, weshalb im Februar 1912 diese Herrschaften ohne Dach über’m Kopf unterwegs waren:

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NAW „Sperber“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wir kennen den Aufnahmezeitpunkt deshalb so genau, weil diese Aufnahme einst als Postkarte von Danzig nach Berlin verschickt wurde.

Empfänger war ein Leutnant Engel vom III. Bataillon des 19. Infanterieregiments mit Standort in Görlitz.

Der Absender, der mit „Berthold“ unterschrieb – der genaue Wortlaut der Nachricht ist schwer zu entziffern – dürfte einer der jungen Soldaten auf dem Foto gewesen sein. Man konnte damals auch privat geschossene Aufnahmen als Postkarte versenden.

Nun aber zur Frage, in was für einem Wagen die Männer einst im Winter irgendwo im Umland von Danzig unterwegs waren. Dazu werfen wir wie den obligatorischen näheren Blick auf die Frontpartie:

NAW_Sperber_02-1912_Pk_Danzig_Berlin_Ltnt_Engel_IR_19_Frontpartie

Die markante Kühlermaske mit der wellenförmigen oberen Einfassung des Kühlernetzes kam dem Verfasser auf Anhieb bekannt vor.

Ähnlich, aber ausgeprägter -und natürlich mit Markenemblem – fand sich das vor und nach dem 1. Weltkrieg unter anderem bei NSU. Das Fehlen einer Plakette oder eines Schriftzugs machte jedoch stutzig.

Fast wirkt es so, als sei auf dem Abzug an der Frontseite des Kühlers etwas wegretuschiert worden. Eigentlich sollte an dieser Stelle nämlich der Name des Modells eingeprägt sein wie auf folgendem Foto, das wir vor längerem hier vorgestellt haben:

NAW_Sperber Dieser Wagen besitzt einen ganz ähnlichen Kühler und mit etwas gutem Willen ist darauf „SPERBER“ zu entziffern.

Dabei handelte es sich um ein verbreitetes Modell der Norddeutschen Automobilwerke aus Hameln, das von 1911-1919 angeboten wurde.

Der Gesamteindruck der beiden Wagen ist recht ähnlich – im Detail finden sich nur geringfügige Unterschiede, speziell am Aufbau, was nicht viel heißt.

Gewissheit gab dann folgende Originalreklame aus dem Fundus des Verfassers:

NAW_Sperber_6-18_PS_1913-14-Reklame_Galerie

NAW-Reklame aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir nun präzise das Modell, in dem die Soldaten auf der ersten Aufnahme unterwegs waren. Sogar der Aufbau hinter der Frontscheibe ist identisch, was bei so frühen Wagen nicht selbstverständlich ist.

Die in der Reklame genannte Motorisierung 6/18 PS ist eine von fünf bisher bekannten Varianten. Sie scheint erst ab 1912 verfügbar gewesen zu sein, davor und danach nennt die Literatur in derselben Steuerklasse die Ausführungen 6/14 und 6/20 PS.

Ob der NAW Sperber auf unserer Postkarte nun ebenfalls einen 6/18 PS-Motor besaß, muss vorerst Spekulation bleiben – es sei denn, ein Kenner der Marke weiß es genauer.

Jedenfalls ergibt sich aus dem Datum der Postkarte, dass es ein „Sperber“ von 1911 oder Anfang 1912 gewesen sein muss. Von den sehr wenigen Originalfotos dieses Typs ist diese womöglich eine, die auch bei der Datierung anderer Aufnahmen hilft.

In der Literatur gibt es jedenfalls kaum aussagefähige Fotos von NAW-Automobilen, was die allmählich wachsende Zahl von NAW-Fotos in diesem Blog interessant macht.

Bleibt die Frage, was es mit dem fehlenden Schriftzug auf dem Kühler auf sich hat.

Die vier Männer in dem Wagen hätten es uns vielleicht sagen können, aber von ihnen ist nur diese Momentaufnahme ihres Daseins geblieben, das womöglich schon wenige Jahre später auf den Schlachtfeldern des 1. Weltkriegs endete.

Nicht ausschließen können wir immerhin, dass das Auto überlebt hat – eine handvoll davon gibt es noch. Ist eines mit glattem Kühler ohne Typenschriftzug darunter?

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Selbstbewusster Auftritt 1929: Brennabor „Juwel 6“

Zu den einst bedeutenden deutschen Automarken, von deren Modellpalette keine überzeugende Gesamtdarstellung vorliegt – weder in Buchform noch im Netz – gehört der traditionsreiche Hersteller Brennabor aus Brandenburg.

Selbst mancher Kenner von Vorkriegsfahrzeugen aus dem deutschen Sprachraum ist sich des Rangs von Brennabor nicht bewusst: Nach dem 1. Weltkrieg war die Firma kurzzeitig der nach Stückzahlen bedeutendste Autohersteller Deutschlands.

Fast zeitgleich mit Opel installierte man eine Fließbandfertigung nach amerikanischem Vorbild – die entscheidende Voraussetzung für eine wirtschaftliche Produktion.

Leider blieb Brennabor der Erfolg von Opel versagt – aufgrund einer wenig durchdachten Modellpolitik. Denn was bietet sich für eine Massenproduktion besser an als ein erschwingliches und doch vollwertiges Einsteigerfahrzeug?

Diese Lehre aus dem US-Vorbild zog man bei Brennabor im Unterschied zu Opel leider nicht. Stattdessen verzettelte man sich nach vielversprechendem Anfang zunehmend mit nicht marktfähigen Konzepten, darunter auch 6- und 8-Zylinderwagen.

Mit einem dieser Modelle aus der Spätphase der Automobilproduktion von Brennabor befassen wir uns heute anhand der folgenden Aufnahme:

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Brennabor „Juwel 6“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist ein Bild ganz nach dem Geschmack des Verfassers – und sicherlich vieler Leser dieses Blogs für Vorkriegsautos: Hier haben wir keine sterile Werksaufnahme, keine fade Prospektabbildung und kein modernes Foto eines restaurierten Fahrzeugs.

Nein, das ist ein Dokument, wie es lebendiger kaum sein kann. Der Wagen dient dabei eigentlich nur als Staffage für die Inszenierung der einstigen Besitzer und Fahrgäste.

Kein Mensch würde heute mehr vor seinem Wagen derartig posieren – schon allein deshalb nicht mehr, weil moderne Autos banale Erfüllungsgehilfen im Alltag und keine Prestigeobjekte mehr sind.

Vor rund 90 Jahren dagegen – die Aufnahme entstand um 1930 – gehörte man als Autobesitzer hierzulande noch zu einer hauchdünnen Schicht – das galt selbst für den primitivsten Kleinwagen.

Wie stolz müssen die Leute erst auf einen solchen Brennabor gewesen sein! Man sieht es nicht auf Anhieb, aber es handelt sich immerhin um das 6-Zylindermodell „Juwel“.

Das 45 PS starke Fahrzeug ist an den drei Feldern horizontaler Luftschlitze in der Motorhaube zu erkennen, außerdem an der darunterliegenden Griffmulde:

Brennabor_Juwel_6_1929-32_Ausschnitt3

Die Scheibenräder mit vier Radbolzen „passen“ ebenfalls zu dem pünktlich zur Weltwirtschaftskrise 1929 aufgelegten kleinen Sechszylinder mit 2,5 Liter Hubraum.

Brennabor hatte seit 1928 einen 3,1 Liter messenden Sechszylinder mit 55 PS im Programm – den Typ AS. Parallel dazu gab es zwar auch schon ein kurzlebiges 45 PS-Modell – den Typ A, dessen Aggregat sich aber in Bohrung und Hub von dem des nachfolgenden Brennabor „Juwel“ unterschied.

Man ahnt hier etwas von der unübersichtlichen Modellpolitik bei Brennabor, mit der man letztlich auf keinen grünen Zweig kam.

In technischer Hinsicht waren die genannten Brennabor-Wagen allesamt konventionell – also brave Seitenventiler mit 3-Gang-Getriebe und mechanisch betätigten Bremsen.

Gemessen an vergleichbaren Typen deutscher Hersteller war der Brennabor „Juwel“ recht günstig zu haben – etwas mehr als 5.000 Mark kostete die Limousine.

Doch was half das, wenn ein Chevrolet Series AC mit 45 PS starkem Sechszylinder am deutschen Markt für deutlich weniger Geld zu haben war?

So blieb es bei wenigen tausend Exemplaren des Brennabor „Juwel 6“ bis zum Ende der Fertigung im Jahr 1932. Mit solchen Stückzahlen war man beinahe wieder bei der Manufakturfertigung angelangt.

Ein Jahr später – 1933 – endete der Automobilbau bei Brennabor für immer. Was bleibt, sind einige schöne Zeugnisse, die an diese erloschene Tradition erinnern.

Die flotte junge Dame auf dem Trittbrett steht sinnbildlich für den einst so selbstbewussten Auftritt der Marke aus Brandenburg:

Brennabor_Juwel_6_1929-32_Ausschnitt2

Schon diese Pose wäre bei heutigen Autos unmöglich – auch deshalb lieben wir Vorkriegswagen – weil sie so vollkommen anders sind.

Die Liebe zum historischen Automobil hat vielleicht in Situationen wie dieser ihre Wurzeln – die frühen Wagen standen für eine neue, unbeschwerte Lebensart, die den meisten vom Alltag absorbierten Zeitgenossen vorenthalten blieb.

Wer einst so einen Wagen besaß, hatte im wahrsten Sinne des Wortes eine neue Stufe des Daseins erklommen. Das stilvolle und repräsentative Erscheinungsbild der meisten Vorkriegsautos spiegelt noch heute ihren gesellschaftlichen Stellenwert wider.

Wem das zu hochgegriffen erscheint, möge sich einmal bewusst mit der ans Groteske grenzenden oder schlicht belanglosen Gestaltung moderner Alltagsautos vor der Haustür auseinandersetzen…

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Vom Fronteinsatz zur Heckansicht: BMW 315 Cabrio

Heute befassen wir uns einmal wieder mit dem BMW 315 – einem Vertreter der 1933 aufgelegten Serie flotter Sechszylinder, die Urväter des legendären Dreier-BMW.

Diese attraktiven Wagen besaßen erstmals das typische BMW-Gesicht mit der charakteristischen Doppelniere – hier am Modell 303 mit dem kleinsten Sechszylinder der Baureihe zu bewundern:

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BMW 303; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der ein Jahr später herausgebrachte BMW 315 mit 1,5 statt 1,2 Liter brachte es bereits auf 34 PS, was bei einem Wagengewicht von etwas über 800 kg damals ein ordentlicher Wert war.

Auf hydraulische Bremsen mussten die Käufer verzichten – vermutlich eine Preisfrage oder man hielt die Bremswirkung gut eingestellter Seilzugbremsen für ausreichend.

Mit dem BMW 315 haben wir uns schon ausführlich befasst, nämlich hier. In der Sache lässt sich zu einem so gut dokumentierten Fahrzeugtyp kaum Neues sagen. Doch tauchen immer wieder Fotos auf, die den Wagen in nicht ganz alltäglichen Ansichten zeigen.

Dabei führt uns heute eine Aufnahme von einem außergewöhnlichen „Fronteinsatz“ zu einer seltenen „Heckansicht“ – oder zwei davon, um genau zu sein.

Dass die agilen BMW 3er nach Kriegsbeginn auch bei der deutschen Wehrmacht eingesetzt wurden – es gab sogar eine Kübelwagenvariante – ist auf vielen zeitgenössischen Bildern dokumentiert.

Etwas aus dem Rahmen fällt aber diese Aufnahme:

BMW_315_WH_Galerie

Zu sehen ist eindeutig ein BMW 315 in der Ausführung von 1934/35, zu erkennen an den auf sechs Felder verteilten Luftschlitzen in der Motorhaube.

Es handelt sich um ein ursprünglich in München (Kennung: II A) zugelassenes Cabriolet, das spätestens nach Kriegsbeginn beschlagnahmt und einer Abteilung des Heeres (WH auf dem Schutzblech steht für „Wehrmacht Heer“) zugeordnet wurde.

Der Wagen muss schon einige Zeit bei der Truppe im Dienst gewesen sein, das verraten die Abnutzungsspuren an der überlackierten Chromstoßstange. Wieso die Radkappe unlackiert blieb, ist rätselhaft – ein Ersatzteil, das noch nicht „militarisiert“ wurde?

Die Tarnaufsätze auf den Scheinwerfern sprechen ebenfalls dafür, dass wir eine Aufnahme nach Kriegsausbruch vor uns haben.

Die beiden Unteroffiziere hinter dem BMW sind nicht mehr die jüngsten – zumindest der eine ohne Mantel scheint Fronterfahrung zu haben, wie die Abzeichen auf der Feldjacke vermuten lassen – hier sind Kenner gefragt.

Was aber war wohl der Anlass dieser Aufnahme, auf der der BMW mit Blumen und Zweigen geschmückt zu sehen ist?

Vielleicht entstand das Foto bei einer Einheit, die 1939 bzw. 1940 vom Polen- oder Frankreichfeldzug in die Heimat zurückkehrte – bei diesen Gelegenheiten wurden die Heimkehrer an den Standorten mit großem Hallo begrüßt – man findet öfters Aufnahmen solcher Situationen, für die die Fahrzeuge geschmückt wurden.

Wie es dem BMW in den darauffolgenden Kriegsjahren ergangen ist, wissen wir nicht. Dafür haben wir zwei Aufnahmen eines solchen BMW 315 Cabriolets, das das Inferno überstanden hat.

Der Reiz dieser Fotos besteht zum einen darin, dass wir hier die selten abgelichtete Heckpartie sehen, zum anderen „leben“ sie von den einstigen Besitzern darauf:

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BMW 315; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die ernst nach hinten schauende junge Dame mit Frisur und Hut im Stil der späten 1940er Jahre steht in denkbarem Kontrast zu dem mitgenommen wirkenden Wagen, der vor einer Berglandschaft aufgenommen ist.

Möglicherweise täuscht der Eindruck und das Auto ist bloß auf einer Urlaubsreise schmutzig geworden. Der gute Zustand des Verdecks spricht eher für eine gepflegte Substanz des Autos.

Außer dem Kennzeichen aus der britischen Besatzungszone Rheinland (Kennung: BR) sehen wir Radkappen im selben Stil wie auf dem Foto des Wehrmachts-Wagens.

Auch der markante Verlauf der seitlichen Zierleiste und die Form des angesetzten Kofferaums findet sich in der Literatur genau so beim viersitzigen BMW 315 Cabriolet des Baujahrs 1934/35.

Dass man den Typ aus dieser Perspektive so genau bestimmen kann, ist schon außergewöhnlich. Dabei halfen zeitaufwendige Recherchen und eine Prise Glück.

Nun aber die angekündigte zweite Aufnahme, die wohl von der feschen Dame gemacht wurde, die wir gerade kennengelernt haben:

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BMW 315; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist ein ausdrucksstarkes Porträt, wie man es bei Amateuraufnahmen selten findet. Der großgewachsene Herr ist hier mit versonnenem Blick festgehalten, was mag in dem Moment hinter seiner Stirn vorgegangen sein?

Wir dürfen vermuten, dass wir es hier mit einem Paar zu tun haben, das sich auf dem Rückweg von einer Urlaubsreise befindet – beide sind kräftig gebräunt. Sie scheinen gutsituiert gewesen zu sein und legten Wert auf stilvolle Erscheinung.

Damals waren die Erinnerungen an den Krieg noch frisch und man meint, auf diesen Zeugnissen zu erkennen, dass die beiden zwar frei von materiellen Sorgen waren, aber dennoch nicht ganz unbeschwert durch’s Leben gingen.

Mehr wissen wir nicht – unser Paar scheint keine Nachkommen gehabt zu haben oder diesen waren die Fotos von einer Urlaubsreise im BMW aus alter Zeit gleichgültig.

Jetzt erfreuen wir uns an ihnen – ein anrührender Moment aus der Zeit vor bald 70 Jahren wird der Vergessenheit entrissen und im Netz wieder lebendig. Genau das ist die Magie von Vorkriegswagen auf alten Fotos

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Stilvoll durch den Winter: Adler „Trumpf“ & „Primus“

Wir nähern uns der Mitte des Monats Februar und registrieren erfreut, dass die Tage endlich wieder länger werden. Doch der Winter ist noch nicht ganz vorüber – Temperaturen um die null Grad und häufige Schneeschauer erinnern uns daran.

In der Wetterau zwischen Taunus und Vogelsberg – der Heimat des Verfassers – fallen die Winter meist mild aus. Dennoch scheinen speziell junge Männer wild entschlossen, mit dicken Schals und Mützen mit Ohrenklappen Väterchen Frost zu simulieren.

Man fragt sich, ob dies bloß modische Attitüde ist oder ob die Burschen hierzulande heutzutage wirklich so schnell frieren. Was ziehen die bloß an, wenn’s mal wieder einen richtig strengen Winter gibt?

Unsere Altvorderen waren da aus anderem Holz geschnitzt:

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Adler Primus; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser Aufnahme sieht man den Schnee fast waagerecht vorbeisausen – nicht gerade ideale Bedingungen für einen Schnappschuss im Freien vor dem Automobil.

Die junge Dame im Kostüm mit Bluse und Krawatte – ein raffinierter Stil, den man heute schmerzlich vermisst – hält sich dennoch wacker. Ihr Begleiter mit fesch sitzendem Hut und zweireihigem Mantel scheint ebenfalls guter Dinge zu sein.

Vermutlich war es bloß ein Tag mit Temperaturen um die null Grad, an dem ein kräftiger Schneeschauer in Windeseile Frontscheibe und Nummernschild zuwehte – auf der Straße jedenfalls zeigt sich eher Schneematsch.

Bei solchen Bedingungen kam man auch mit einem Wagen mit Heckantrieb zurecht, wie wir ihn auf dem Foto sehen. Der klassische Flachkühler mit dem stilisierten Adler verrät, dass es sich um einen „Primus“ der Frankfurter Adlerwerke von 1932 handelt.

Dieser blitzsauber gezeichnete Wagen war die konservative Variante eines Mittelklassemodells, mit dem Adler damals einen großen Erfolg landete.

Mit 32 PS aus 1,5 Liter Hubraum war man im Deutschland der frühen 1930er Jahre angemessen motorisiert. Das Fahrwerk des „Primus“ war mit blattgefederten Starrachsen zwar konventionell, doch immerhin gab es hydraulische Vierradbremsen.

Parallel dazu gab es ein fortschrittliches Schwestermodell, den heute bekannteren Adler „Trumpf“. Davon haben wir ebenfalls ein zur Jahreszeit passendes Foto:

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Adler „Trumpf“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vom identischen Motor abgesehen war bei diesem schönen 2-türigen Cabriolet, das ebenfalls 1932 entstanden sein dürfte, praktisch alles anders:

Mit Frontantrieb (man beachte die Schneeketten vorn) und Einzelradaufhängung bot Adler hier ein modernes Konzept, das auch durch den schräggestellten Kühler auf Anhieb vom traditionellen Primus zu unterscheiden war.

Weshalb man bei diesem zukunftsweisenden Typ, der von Hans Gustav Röhr entwickelt wurde, noch Seilzugbremsen verbaute, bleibt rätselhaft. Selbst Wagen der unteren Mittelklasse wie der Typ 4/23 PS von Hanomag besaßen damals hydraulische Bremsen.

Möglich, dass die seilbetätigten Bremsen bei korrekter Einstellung ausreichten und man aus Kostengründen daran festhielt. Denn Limousine und Cabriolet des Fronttrieblers Adler „Trumpf“ waren teurer als die jeweiligen Varianten des „Primus“.

Kann jemand sagen, wer der Hersteller des feinen Adler „Trumpf“ Cabrios war, das wir auf dieser Winteraufnahme sehen? Es scheint keine Standardkarosserie zu sein.

Was bleibt, sind zwei schöne Dokumente, die eine Vorstellung davon vermitteln, wie selbstverständlich die heute sorgsam behüteten Adler-Veteranen einst im Wintereinsatz bewegt wurden und wie stilvoll man sich damit präsentierte.

Vielleicht eine Anregung für Besitzer solcher Adler-Wagen, auch selbst möglichst „original“ daherzukommen…

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Familienkutsche mit 6 Zylindern: Ein Opel von 1927

Wer heutzutage in die Verlegenheit kommt, eine Familie mit mehr als fünf Personen in seinem Auto unterzubringen, ohne gegen die Menschenrechte zu verstoßen, landet meist bei einem busartigen Gefährt von ernüchternder Funktionalität.

Diese hierzulande als „Van“ bezeichneten Wagen bieten viel Platz und Komfort, keine Frage – aber würde man sich damit anlässlich einer Ausfahrt ablichten lassen?

Wohl kaum, den Status als geschätztes Familienmitglied und nicht nur genutztes Arbeitspferd haben moderne Großraumlimousinen längst verloren.

Wie anders war das – und vieles mehr – vor rund 90 Jahren, als folgende Aufnahme bei einem Familienausflug entstand:

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Opel 12/50 oder 15/60 PS; Originalfoto aus Sammlung Michal Schlenger

Diesen schönen Schnappschuss hat einst auf einer Wiese irgendwo im Rheinland ein Familienvater fabriziert, für den natürlich auch das Auto mit auf’s Bild gehörte.

Solche Aufnahmen macht man schon lange nicht mehr – heute lädt man stattdessen eitle Selbstporträts („Ich vor der Elbphilharmonie“) im Netz hoch oder verschickt Fotos aus dem Sterne-Restaurant („Der Nachtisch, ein Traum“), die keiner bestellt hat.

Dagegen gibt es selbst auf banalen Abzügen aus dem Familienalbum wie auf der obigen Aufnahme jede Menge zu entdecken.

Ob es der (mutmaßliche) Chauffeur links im Hintergrund ist oder der facettenreiche Kleidungsstil der übrigen Personen – auf so einem Foto ist oft weit mehr festgehalten als nur ein altes Auto – weshalb wir genau solche Aufnahmen lieben.

Dabei ist im vorliegenden Fall der Wagen selbst durchaus beachtlich, auch wenn er auf den ersten Blick schwer identifizierbar scheint. Wer an ein US-Massenprodukt wie Chevrolet denkt, liegt gar nicht so verkehrt.

Das Auto ist zwar kein US-Fahrzeug, war aber stark von amerikanischen Wagen inspiriert, die in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre den Markt im deutschsprachigen Raum überschwemmten.

Zu den einheimischen Firmen, die den Stil der großzügigen und gut ausgestatteten Sechszylinderwagen aus US-Produktion zum Vorbild nahmen, gehörte Opel.

Speziell die ab 1927 gebauten Opel-Modelle 90 und 100 mit über 3 Liter Hubraum und 50 bzw. 60 PS sollten eine Antwort auf die Herausforderung aus Übersee darstellen. Dabei scheute man auch vor plagiatsverdächtigen formalen „Anleihen“ nicht zurück:

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Opel 12/50 oder 15/60 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme eines Opel 12/50 oder 15/60 PS haben wir bereits hier vorgestellt. Man erkennt gut den Kühler mit dem von Packard „inspirierten“ geschwungenen oberen Abschluss. 

Dieses Detail findet sich ab Herbst 1927 selbst bei den Einsteigermodellen von Opel und man muss sagen, dass es geschickt gewählt war, denn so wirkten die sonst formal unauffälligen Wagen weit raffinierter.

Was der „Packard“-Kühler ausmachte, wird auf unserem eingangs gezeigten Foto deutlich – es zeigt nämlich die erste Ausführung desselben Typs 12/50 bzw. 15/60 PS, die über einen schlichteren, oben abgerundeten Kühler verfügte:

Opel_12-50_oder 15-60_PS_früh_Frontpartie

Auf diesem leider unscharfen Ausschnitt erkennt man das augenförmige Opel-Emblem auf dem Kühler nur schemenhaft, doch die Ausführung der Scheibenräder mit sechs Radbolzen und feiner Zierlinie passt ebenso zu einem Opel-Sechszylinder von 1927 wie das seitliche Schwellerzierblech, auf dem man das Opel-Auge ahnen kann.

Dass wir hier nicht lediglich eine 6-Fenster-Limousine des Typs Opel 10/40 PS vor uns haben, verraten die schieren Dimensionen des Wagens, der eher über einen Radstand von 3,50 m als bloß 3,25 m wie beim Typ 10/40 PS verfügt haben dürfte.

Viel mehr wäre nicht zu sagen zu dieser frühen Ausführung des Opel 12/50 oder 15/60 PS, mit dem sich die Opel-Bildergalerie in diesem Blog weiter vervollständigen lässt.

Bemerkenswert bleibt, in welcher Wagenklasse Opel einst erfolgreich präsent war und welchen heute kaum denkbaren Stellenwert in den 1920er Jahren eine solche Limousine mit 6 Zylindern und Platz für eine Großfamilie hatte.

So vermittelt selbst eine unscheinbare Aufnahme wie diese eine Vorstellung davon, wie sehr sich die Zeiten in gerade einmal drei, vier Generationen geändert haben…

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Einer von 25: Audi Typ 225 Spezial-Cabriolet

Was wir heute zeigen, ist dermaßen selten, dass es eigentlich verdient, als Fund des Monats präsentiert zu werden.

Zwei Dinge sprechen dagegen: Zum einen kann der Monat Februar noch einige Überraschungen mit sich bringen, nicht nur auf der Bühne des Berliner Staatstheaters…

Zum anderen ist die Qualität der Originalaufnahme nicht gut genug. Bei der Marke, um die es geht – Audi – ist das ein häufiges Problem, was Vorkriegsmodelle angeht.

Der gemeine Audi-Fahrer des 21. Jahrhunderts, der im Rudel auf der linken Autobahnspur zum Kundentermin hetzt, hat meist keine Vorstellung davon, wie gering die Stückzahlen der Wagen „seiner“ Marke bis zum 2. Weltkrieg waren.

Da muss man nehmen, was man kriegen kann, schlimmstenfalls auch so etwas:

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Audi Typ G 8/22 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass auf dieser schwer beschädigten Aufnahme überhaupt etwas zu erkennen ist, verdankt sich langwierigen Retuschen. So wie die Partie um das Ersatzrad sieht der gesamte Abzug im Original aus.

Dass das Foto einen Audi zeigt, wäre ohne den schriftlichen Vermerk von alter Hand nicht mehr zu erkennen gewesen. Sogar der Typ wurde festgehalten: 8/22 PS.

Demnach sehen wir hier einen Audi des Typs G 8/22 PS, der noch vor dem 1. Weltkrieg vorgestellt wurde und von dem bis 1926 etwas mehr als 1.000 Stück entstanden.

Selbst in den 1930er Jahren – nach Integration in den Auto Union-Verbund – blieb Audi ein Nischenhersteller. Der moderne Frontantriebswagen des Typs Front UW mit zahme 40 PS leistendem 6-Zylinder wurde 1933/34 nur gut 1.800mal gebaut.

Auch in diesem Fall sind gute Originalfotos Mangelware:

Audi_Front

Audi „Front“ Typ UW; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Immerhin ahnt man hier etwas von der Eleganz, die speziell die Cabriolets von Audis Frontantriebswagen auszeichnete.

Das war kein Zufall, denn die offenen Versionen der Audis wurden nicht im Stammwerk im sächsischen Zwickau gefertigt.

Die rassigen Cabriolets stammten vielmehr von einer der stilsichersten Karosseriemanufakturen im damaligen Deutschland: Gläser aus Dresden. 

Mit diesem Stichwort nähern wir uns dem eigentlichen Gegenstand der heutigen Betrachtung, der auf folgender wiederum technisch mäßigen Aufnahme zu sehen ist:

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Audi Typ 225 Spezial-Cabriolet; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Ein Vorteil dieses Schnappschusses von der anderen Straßenseite liegt darin, dass wir den Aufnahmeort lokalisieren können.

Das Hotel Breidenbacher Hof gibt es heute noch in Düsseldorf, wenn auch stark verändert. Interessant für den modernen Betrachter ist, dass man ohne den Vorkriegswagen auf eine Aufnahme der frühen 1950er Jahre tippen wurde.

Nun, die architektonische Nüchternheit der Nachkriegszeit zeichnete sich schon in den 1930er Jahren ab. Der organisch gestaltete Wagen wirkt hier wie ein Fremdkörper.

Ebenso lagen die Konzepte der autogerechten Stadt damals in den Schubladen junger Architekten und Stadtplaner, denen die gezielten Bombardements der Alliierten in den historischen Zentren deutscher Städte die anschließende Arbeit erleichterten.

Wir übergehen dieses unerfreuliche Kapitel lieber und widmen uns dem Wagen, der wenige Jahre zuvor vor dem Breidenbacher Hof geparkt hatte:

Audi_Front_225_Spezial-Cabriolet_Gläser_1937_Ausschnitt

Wie schon erwähnt ist die Qualität der Aufnahme ziemlich bescheiden. Doch das wird wettgemacht durch das prachtvolle zweitürige Cabriolet mit gepfeilter Frontscheibe, das darauf zu sehen ist.

Wer genau hinsieht, kann oberhalb des vorderen Endes der Motorhaube die Silhouette der „1“ erahnen, die damals bei Audi als Kühlerfigur fungierte (siehe obiges Foto des Audi „Front“ Typ UW).

Schemenhaft zu erkennen sind die tropfenförmig gestalteten Frontscheinwerfer und die stromlinienförmig gezeichneten Vorderschutzbleche mit weit herunterreichenden Seitenschürzen. Hier kann man schon von Radhäusern sprechen.

Entscheidend ist etwas anderes: Die beiden horizontalen Felder in der Motorhaube, die die Kühlluftschlitze einrahmen, weisen eine unterschiedliche Länge auf.

Das gab es nur beim Audi Typ 225 in der 1937 gebauten Sonderversion mit der Bezeichnung „Spezial-Cabriolet“, die bei Gläser in Dresden entstand. Von diesem vollendet gestalteten Modell entstanden – man halte sich fest – nur 25 Exemplare.

Mit einem Mal gewinnt diese so unscheinbare und technisch mangelhafte Aufnahme eine ganz andere Bedeutung.

Vom Kennzeichen ist immerhin die Ziffernfolge „200 594“ zu erkennen. Damit sollten Spezialisten für Vorkriegs-Audis in der Lage sein, dieses Exemplar zu identifizieren, sofern es weitere Aufnahmen davon gibt.

Es gibt heute – soweit wir wissen – nur ein einziges überlebendes Auto dieses raren und hinreißend schönen Modells. Und wir können hier die rare Aufnahme eines solchen Fahrzeugs genießen, das einst über 8.000 Reichsmark kostete.

Das ist vielleicht einer der Vorzüge unserer Epoche: Das enorme gestalterische Können der Altvorderen ist lange dahin, aber die Früchte genießen, das können wir noch….

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

Freundliche Besatzung im Rheinland: Citroen Typ B2

Franzosen im Rheinland – das erinnert den in deutscher Geschichte Bewanderten an ein weitgehend vergessenes Kapitel der Zeit nach dem 1. Weltkrieg.

Im Vertrag von Versailles (1919) war Frankreich die größte der vier alliierten Besatzungszonen entlang des Rheins für 15 Jahre zugesprochen worden.

Zwar blieb die lokale Verwaltung meist in deutscher Hand, Presse- und Meinungsfreiheit wurden aber stark eingeschränkt. Die Industrieproduktion floss weitgehend in Form von Reparationsleistungen nach Frankreich ab.

Auch wenn dies – wie die spätere Besetzung des Ruhrgebiets (1923) – zur Stärkung radikaler politischer Kräfte in Deutschland beitrug, war die Stimmung der Bevölkerung in den besetzten Gebieten nicht durchweg feindselig.

Offenbar arrangierte man sich mit den Verhältnissen und wer es sich leisten konnte, scheint zumindest in automobiler Hinsicht durchaus frankophil gewesen zu sein:

Citroen_B2_Rheinland_Galerie

Die „Besatzung“ dieses Citroen mit Zulassung in der Rheinprovinz (Kennung: „IZ“) kommt dem Betrachter jedenfalls einigermaßen freundlich entgegen.

Der Abzug ist zwar verblasst und weist Beschädigungen auf, die sich nur teilweise retuschieren ließen. Dennnoch ist das eine schöne Aufnahme aus reizvoller Perspektive.

Dass wir hier einen Citroen sehen, ist klar – die typische Kühlerform und das schemenhaft erkennbare Markenemblem darauf sagen alles. Auf Anhieb nicht so einfach scheint die Identifikation des genauen Typs zu sein.

Die Citroen-Typen der frühen 1920er Jahre ähnelten sich nämlich vor allem von vorn sehr stark.

So könnte man der Ansicht sein, dass es sich um ein Exemplar des populären Typs C3 5CV handelt, wie er auf folgendem Auschnitt einer zeitgenössischen Ansichtskarte aus Dieppe zu sehen ist:

Citroen_C3_5CV_Ak_Dieppe

Trotz der mäßigen Qualität erkennt man hier alle Details wieder – bis hin zum Tankverschluss vor der Windschutzscheibe.

Eine Kleinigkeit verrät aber, dass unser Foto keinen dieser 80.000mal gebauten Wagen des Typs 5CV zeigt, mit dem Citroen zeigte, was mit Massenproduktion im Kleinwagensegment auch in Europa möglich war.

Dieses Modell war nämlich nur mit zwei, allenfalls drei Sitzen verfügbar, während der Citroen auf dem Foto eindeutig ein Viersitzer ist.

Wahrscheinlich haben wir es mit einem Vertreter des parallel verfügbaren Mittelklassetyps B2 bzw. seinem äußerlich ähnlichen Nachfolger B10 zu tun.

Diese Modelle waren etwas größer und mit ihrem 20 PS-Vierzylinder schon merklich leistungsfähiger. Erwähnenswert ist, dass der 1924/25 gebaute Citroen B10 der erste europäische Serienwagen mit Ganzstahlkarosserie war.

Zu ganz großer Form sollte Citroen zwar erst in den 1930er Jahren mit dem technisch brillianten und hinreißend schönen Typ 11CV auflaufen. Doch schon in den 1920er Jahren war klar: Mit so einem Franzosenwagen kann man sich sehen lassen.

Das wird sich auch der Besitzer eines Citroen B2 oder B10 aus dem Raum München gedacht haben, dessen Freundin hier verwegen auf dem Kühler herumturnt:

Citroen_B2_oder_B10_Kühlerfigur_Galerie

Wer sich nicht zu sehr ablenken lässt, wird registrieren, dass wir auch hier einen Viersitzer sehen – diesmal jedoch mit Rechtslenkung.

Denkbar, dass wir ein frühes Modell vor uns haben – das Auto natürlich, nicht die flotte junge Dame… Kenner von Vorkriegs-Citroens werden sicher sagen können, wann man von der ursprünglich üblichen Rechts- auf Linkslenkung überging.

Überlassen wir solche technischen Feinheiten den Fachleuten. Man kann diese alten Fotos auch einfach ohne vertiefte Kennerschaft genießen – diesen authentischen Charme der 20er Jahre bekommt heute jedenfalls keiner mehr hin.

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Spitzkühler mit eigenem Profil: Presto D-Typ 9/30 PS

Nach dem 1. Weltkrieg führte eine ganze Reihe deutscher Autohersteller die 1913/14 aufgekommene Spitzkühlermode mit bemerkenswerter Beharrlichkeit fort.

Adler aus Frankfurt baute bis 1924 den Typ 9/24 bzw. 9/30 PS mit markanter Frontpartie wie im Fall des hier abgelichten Taxis:

Adler_9-24_oder_10-30_PS_2_Galerie

Adler Typ 9/24 oder 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Leider ist bei dem Foto trotz günstiger Perspektive etwas schiefgelaufen – vermutlich ist bei der Aufnahme von einer Seite unbeabsichtigt Licht in das Kameragehäuse eingetreten.

Während Adler erst ab 1925 konsequent Flachkühlermodelle fabrizierte, fiel das Erscheinungsbild in der frühen Nachkriegszeit bei Benz differenzierter aus. Wie bereits vor dem Krieg boten die Mannheimer ihren Kunden parallel beide Versionen an.

Ein Kuriosum in dieser Hinsicht fand sich auf der folgenden Aufnahme:

Benz_8-20_PS_Vorkrieg_modifiziert_Galerie

Benz Typ 8/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

An der Front ist eindeutig ein Benz-Spitzkühler montiert, man kann auf dem Original den Markenschriftzug einwandfrei lesen. Doch will der Kühler nicht so recht zur daran anschließenden Motorhaube passen.

Da der übrige Wagen Vorkriegsmodellen von Benz des Kompakttyps 8/20 PS gleicht, darf man annehmen, dass hier jemand nach dem 1. Weltkrieg seinen schon älteren Wagen auf diese Weise modernisiert hat.

Dazu wurde die Motorhaube auf rustikale Weise dem abweichenden Profil des Spitzkühlers „angepasst“. Man sieht deutlich den nachträglich angebrachten Falz oberhalb des ursprünglichen Knicks zwischen Ober- und Seitenteil der Haube.

Für konservative Kunden wurden bei Benz aber auch bei Nachkriegsmodellen weiterhin Flachkühler angeboten – womit sie ihrer Zeit letztlich voraus waren, denn der Spitzkühler verschwand später zumindest bei den Volumenmodellen.

Eine eigene Spitzkühlervariante zeichnete die Nachkriegsmodelle der Berliner Firma NAG aus. Dort verwandelte man den markentypischen Ovalkühler in einen Spitzkühler, ohne dass der Wiedererkennungswert verlorenging:

NAG_C4_Hindenburg_in_Leer_Ausschnitt

NAG Typ C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir den Typ C4 10/30 PS, den NAG bis 1924 als einziges Modell anbot, in einer aufwendigen Spezialversion anlässlich des Besuchs von Reichspräsident Paul von Hindenburg in Leer Ende der 1920er Jahre (Bildbericht).

Noch eigenständiger war der Spitzkühler, den das Nachkriegsmodell C 10/30 PS der ebenfalls in Berlin ansässigen Firma Protos bis 1924 trug.

Formal lebte darin etwas vom gestalterischen Reichtum der Vorkriegszeit fort, ein Unikum in den sonst meist sehr sachlich daherkommenden 1920er Jahren:

Protos_Typ_C_10-30_PS_a_Galerie

Protos Typ C 10/30PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ornamentale Element auf der Oberseite des Kühlers erinnert an die ausgebreiteten Schwingen des altägyptischen Horus-Falken – tatsächlich war es ein Überbleibsel des Jugendstils, der sich aus vielen Quellen speiste.

Noch beim Nachfolgertyp C1 10/45 PS, der bis 1927 gebaut wurde, stößt man auf das exotisch anmutende Ornament – ein Foto zeigen wir davon gelegentlich.

Bevor wir uns dem Spitzkühlertyp zuwenden, um den es heute eigentlich geht, noch ein weiteres Beispiel für einen Vertreter dieses Trends – ein Stoewer des Typ D3 8/24 PS:

Stoewer_D3_Tourenwagen_Galerie

Stoewer D3 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Typisch für den Spitzkühler der Stoewer D-Typen war, dass die Vorderkante leicht nach hinten geneigt war, was die Stettiner Wagen etwas dynamischer wirken ließ. Man nimmt dies auf obigem Foto kaum war, was mit dem Aufnahmewinkel zu tun hat.

Dieselbe Idee – jedoch in Verbindung mit einem oben tropfenförmig auslaufenden Kühlerabschluss und bis zu den vorderen Rahmenauslegern reichenden Schutzblechen – findet man bei diesem eindrucksvollen Tourenwagen:

Presto_D-Typ_mit_Dame_Galerie

Presto Typ D 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir nun ein Prachtexemplar des Typs D 9/30 PS des einstigen Herstellers Presto aus Chemnitz vor uns.

Diese großzügigen Qualitätswagen wurden mit nur geringen Änderungen bis 1925 gebaut und waren damals recht verbreitet. Entsprechend viele davon sind in der Presto-Galerie in diesem Blog dokumentiert.

Technisch blieben die Presto-Wagen stets unauffällig – ein konventioneller Vierzylinder mit knapp 2,4 Liter Hubraum und seitengesteuerten Ventilen musste wie im Fall vieler einheimischer Konkurrenten genügen.

Vom Nachfolgetyp E 9/40 PS unterschied sich der D-Typ außer durch die geringere Leistung durch das Fehlen von Vorderradbremsen.

Presto_D-Typ_mit_Dame_Frontpartie

Auch wenn die Kühlerpartie teilweise verdeckt ist, erkennt man die leichte Neigung der Vorderkante. Hier wird auch der Unterschied zu den Kühlern der zeitgleichen Stoewer D-Typen deutlich:

Der Kühlerausschnitt ist annähernd eckig, nicht abgerundet und das Oberteil ist tropfenfömig, fast fühlt man sich an die Schnabelkühler der Vorkriegszeit erinnert – eine wenig ansprechende Lösung, die zeitweilig selbst bei Horch zu finden war.

Für die Identifikation wichtig sind außerdem die sechs kiemenartigen Luftschlitze in der hinteren Haubenhälfte. Bei einigen Presto-Wagen dieses Typs scheinen sie jedoch eher mittig angebracht zu sein – weiß jemand etwas dazu?

Zumindest ahnen kann man die vorn dreieckig, nicht abgerundet auslaufenden Schutzbleche – auch dies ein eigenwilliges Detail, das sich bei manchem deutschen Wagen der Zeit nach dem 1. Weltkrieg findet.

Man sieht: Kein einzelnes dieser grundsätzlichen Elemente war typspezifisch, erst eine bestimmte Kombination und Anordnung erlaubt eine sichere Identifikation.

Nur wenig hilft dagegen in aller Regel die Partie ab der Windschutzscheibe:

Presto_D-Typ_mit_Dame_Seitenpartie

Viel klarer kann die Linienführung eines Tourenwagens der 1920er Jahre kaum sein. Dennoch wirkten diese Aufbauten in der Realität nicht langweilig.

Was auf dem Foto schwer nachzuvollziehen ist, ist die tatsächlich spannungsreiche Gestaltung des Karosseriekörpers oberhalb der Schwellerpartie.

So erreicht der Aufbau seine größte Breite zwischen der ersten und zweiten Tür – dort ist die Seitenlinie annähernd vertikal. Nach hinten wird die Karosserie im unteren Bereich immer schlanker, während die Seitenneigung stark zunimmt. 

Wir raffiniert so etwas aus einem etwas anderen Blickwinkel wirkt, demonstrieren wir bei Gelegenheit anhand eines großartigen Adler-Fotos.

Übrigens findet sich dieselbe Gestaltung der Schwellerpartie mit einem großen Fach und zwei Knebelverschlüssen auf einem anderen Foto eines Presto D-Typs, das wir vor längerem einmal gezeigt haben:

Presto_D-Typ_Ausschnitt

Presto Typ D 9/30 PS

Doch findet sich auch hier ein deutlicher Unterschied – die Kühlermaske ist lackiert und nicht verchromt bzw. vernickelt. Könnte das ein Hinweis auf eine frühe Entstehung sein?

Da diese großzügigen Wagen trotz guten Absatzes in Manufaktur gefertigt wurden, wird es während der mehrjährigen Bauzeit des Typs immer wieder Abweichungen in solchen Details gegeben haben.

Leider scheint es bislang keine genaue Chronologie der Presto-Wagen zu geben, die auf solche Unterschiede eingeht – ein bedauerlicher Zustand wie bei etlichen untergegangenen deutschen Herstellern der Zwischenkriegszeit…

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Reizvoll und rätselhaft – ein Renault von 1902/03

Freunde von Vorkriegsautos haben es gut – wofür sie sich begeistern, ist zwar ein „alter Hut“ – aber dafür gibt es schier unerschöpfliches Anschauungsmaterial.

Man kann sich in die faszinierende Welt der Manufakturaufbauten der 1920/30er Jahre versenken und dort ein handwerkliches und gestalterisches Können finden, das uns mit industrieller Massenware abgespeisten „modernen“ Menschen sprachlos macht.

Man kann aber auch in die Pionierzeit eintauchen, als in unfassbarem Tempo die Grundlagen des Automobils geschaffen wurden.

Vor bald 120 Jahren, im Dezember 1898, unternahm Louis Renault seine ersten Fahrten mit einem selbstkonstruierten Automobil. Gut, so etwas machten damals zahllose Ingenieure und Laien, aber Renault hatte etwas Besonders kreiert.

Sein Wagen war wahrscheinlich der erste, bei dem die Antriebskraft des Motors mit einer Kardanwelle, nicht einer Kette, auf die Hinterachse übertragen wurde.

Damit machte er sich eine Konstruktion zunutze, die in Form der kardanischen Aufhängung schon in der Antike bekannt war und vor 500 Jahren vom italienischen Gelehrten Gerolamo Cardano ausführlich beschrieben wurde.

Nach diesem Exkurs kommen wir zur eigentlichen Sache:

Renault_1902-03_Galerie

Renault von 1902/03; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Den Wagen auf dieser alten Aufnahme schauen wir uns noch genauer an.

Doch schon der Abzug als solcher hat seinen Reiz – man meint wie durch ein Fenster in eine ferne Vergangenheit zurückzuschauen -und tatsächlich macht das den Zauber alter Fotos aus, wie unvollkommen sie mitunter sein mögen.

Im vorliegenden Fall hat der Zahn der Zeit schon zu nagen begonnen – leider ist ausgerechnet auf der Partie mit dem Auto eine größere Fehlstelle zu beklagen, die sich nur teilweise retuschieren ließ.

Doch von dem frontal fotografierten Wagen – in der automobilen Frühzeit  war das eine ungewöhnliche Perspektive – sieht man genug, um ihn als Renault aus der Zeit von 1902/03 ansprechen zu können:

Renault_1902-03_Ausschnitt

So fremdartig diese Ansicht wirkt, so bewusst ist sie bereits durchgestaltet.

Die Motorhaube wird nach unten breiter und fällt nach vorne schräg ab – wobei die pyramiden- oder eher glockenähnliche Formgebung durch blanke Messingpartien geschickt akzentuiert wird.

Auch die Frontklappe mit den drei Luftschlitzen folgt dieser Linienführung. Das ist ein schönes Beispiel für auf eine individuelle Form abzielende Gestaltung, die man nicht bei allen Automobilen der Pionierzeit findet.

Renault gelang damit sehr früh, seinen Fahrzeugen ein Markengesicht zu geben, das man dem Grundsatz nach erstaunlich lange beibehielt  – bis in die 1920er Jahre.

Aus dieser Perspektive sind auch die expressiv schräg nach oben geführten Vorderschutzbleche besonders wirkungsvoll – sie erinnern ein wenig an Flügel.

Was aber lässt sich zu dem genauen Typ sagen? Nun, da wird es schwierig wie bei vielen anderen Automobilen jener Zeit.

Parallel oder kurz aufeinanderfolgende Typen unterschieden sich äußerlich allenfalls durch die Proportionen – was unter der Haube arbeitete, war äußerlich meist nicht ersichtlich.

Im vorliegenden Fall kommt die frontale Perspektive erschwerend hinzu – dazu später. Immerhin lässt sich durch Vergleiche eine Entstehung im Jahr 1902/03 annehmen.

Damals hatte Renault eine Kleinwagenlinie (7 bzw. 8 CV) und eine Mittelklasselinie (14 CV) im Programm. Innerhalb dieser beiden Linien folgten aufgrund des rasanten Fortschritts drei Typen innerhalb eines Jahres (!) aufeinander.

  • Der Kleinwagen des Typs M 8 CV von Anfang 1903 besaß noch einen von DeDion zugekauften 1-Zylindermotor mit knapp 950ccm.
  • Er wurde nach wenigen Monaten vom Typ R 7 CV abgelöst, der einen von Renault konstruierten 900ccm-Einzylinder besaß.
  • Ende 1903 kam dann der nochmals im Detail verbesserte Typ T mit identischer Motorisierung heraus.

Grundsätzlich könnte der Wagen auf unserem Foto einer dieser drei Kleinwagentypen sein. Es könnte sich aber nach vorläufiger Einschätzung ebensogut um einen Renault der Kategorie 14 CV handeln.

  • Der erste davon – der Typ H 14 CV – kam 1902 heraus -sein Zweizylinder war der erste von Renault entwickelte Motor.
  • Noch 1902 folgte der verbesserte Typ N 14/20 CV, der wiederum 1903 vom Typ S 14/20 CV abgelöst wurde.

Die Typen der beiden Linien unterschieden sich äußerlich in einem markanten Detail, das wir auf unserem Foto nur schemenhaft erkennen können. Die Rede ist von den an beiden Haubenseiten angebrachten vertikalen Kühlelementen.

Die Kleinwagenbaureihe 7 bzw. 8 CV besaß pro Seite neun dieser Elemente. Bei den Mittelklassemodellen 14 CV waren es dagegen 18 pro Seite. Auf dem Foto lassen sie sich leider nicht zählen.

Letztlich ist es auch nicht entscheidend, den genauen Typ ansprechen zu können – was zählt, ist das aufgrund seiner Perspektive seltene Dokument eines der ersten „echten“ Renault überhaupt.

Wie so oft machen die einstigen Insassen einen erheblichen Teil des Reizes dieser Aufnahmen aus der Kinderstube des Automobil aus:

Renault_1902-03_Ausschnitt2

Die Dame trägt noch den opulenten Kopfschmuck der Jahrhundertwende – ein feines Tuch verhindert, dass er sich im Fahrtwind selbständig macht, und schützt außerdem die zeittypisch aufwendige Frisur.

Der vergnügt dreinschauende Passagier neben ihr – womöglich der Besitzer – verkörpert perfekt den Typus des „Herrn von Welt“ mit gezwirbeltem Schnauzbart, Vatermörderkragen und Melone.

Der ebenfalls freundlich in die Kamera schauende Herr neben dem Renault, trägt einen der atemberaubenden Pelzmäntel, die seinerzeit Ausweis des enthusiatischen Automobilisten waren und gern karikiert wurden.

Vielleicht war er der eigentliche Besitzer und der Fahrer war zum Fotografieren abkommandiert worden. Genaues werden wir nicht mehr erfahren.

Doch auch so ist eine derartige Aufnahme ein Vergnügen für alle, die sich für die Zeit begeistern können, in denen in rasendem Tempo die Grundlage für unsere heutige indiviuelle Mobilität gelegt wurde – eine Errungenschaft, die aktuell von kleinen, aber gut organisierten und einflussreichen „Pressuregroups“ mit fragwürdigen Behauptungen zunehmend aggressiv in Frage gestellt wird…

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Ein schöner Traum: Mercedes-Benz 320 Cabriolet

Heute haben wir das Vergnügen, uns mit einem Mercedes der 1930er Jahre auf unerwartete Weise auseinanderzusetzen – das Beste kommt dabei zum Schluss.

Der Wagen, um den es geht, gehört zu den elegantesten Kreationen der Stuttgarter, auch wenn er nicht an die hinreißenden Kompressortypen 500 und 540 K heranreicht.

Auf den ersten Blick wirkt der Typ, um den es geht, sogar recht unscheinbar:

Mercedes_320_Cabriolet_Galeire

Mercedes-Benz 320 Cabriolet; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Ziemlich genau vor 80 Jahren – wohl im ausgehenden Winter 1938 oder 1939 – schoss jemand mit einer Mittelformatkamera diese stimmungsvolle Aufnahme.

Die Sonne steht nur flach über dem Horizont, der Wagen trägt die übliche Kunstledermanschette, mit der sich in der kalten Jahreszeit die Luftzufuhr drosseln ließ, damit der Motor rascher warm wurde.

Vielleicht war es einer der ersten milden Tage, an dem man bereits die Kraft der Sonne spüren konnte. Die nicht mehr ganz winterliche Kleidung der Insassen und das offene Verdeck sprechen dafür.

Dass wir hier einen Mercedes vor uns haben, verrät der Stern auf der Haube und der Radkappe – aber das genaue Modell erschließt sich erst beim näheren Hinsehen:

Mercedes_320_Cabriolet_Ausschnitt_1

Für einen Mercedes 170 mit vier Zylindern ist der Vorderwagen zu voluminös, auch die mächtigen Scheinwerfer passen nicht dazu. Schon eher in Frage kommt der Sechszylindertyp 230, der ab 1937 gebaut wurde.

Doch eines macht stutzig: die gepfeilte Frontscheibe – das gab es serienmäßig nicht beim Typ 230. So bleibt nur der parallel gebaute Mercedes 320, bei dem die Werkscabriolets B und D eine solche keilförmige Scheibe besaßen.

Die beiden Varianten unterschieden sich nur durch die Zahl der Türen – zwei beim Cabriolet B und vier beim Cabriolet D.

Dummerweise lässt sich auf unserem Foto kaum entscheiden, ob wir es mit dem zwei- oder viertürigen Cabriolet zu tun haben – oder doch?

Mercedes_320_Cabriolet_Ausschnitt_2

Mercedes-Vorkriegsspezialisten vor – möglicherweise verrät der Ausschnitt mehr, als es den Anschein hat. Der Verfasser tippt jedenfalls auf das zweitürige Cabriolet B.

Übrigens gab es auch ein traumhaftes Cabriolet des Mercedes 320 ohne Knickscheibe. Davon können wir zwar kein historisches Originalfoto zeigen, doch eine zeitgenössische Aufnahme tut es ausnahmsweise auch.

Hier haben wir solch einen 320er Mercedes mit flacher Frontscheibe mit den typischen zwei Reihen Luftschlitze in der Haube – die merke man sich bitte:

Mercedes_320_Cabriolet_A_SchlossDyck_2016_0_Galerie

Mercedes-Benz 320 Cabriolet; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieses herrliche Geschöpf war 2016 bei den Classic Days auf Schloss Dyck zu sehen. Es dürfte keine zweite Klassikerveranstaltung in Deutschland geben, bei der man so etwas schon auf dem Besucherparkplatz zu Gesicht bekommt.

Vermutlich handelt es sich hierbei um kein Werkscabriolet, sondern um einen Sonderaufbau eines deutschen Karosseriebauers der Vorkriegszeit – wer kann Genaues dazu sagen?

Zum Schluss stürzen wir uns in ein besonderes Vergnügen, bei dem gleich zwei Cabriolet B des Mercedes 320 eine wesentliche Rolle spielen.

Es handelt sich um einen Zusammenschnitt von Originalfilmaufnahmen aus den späten 1930er Jahren, unterlegt mit der eleganten Vertonung von „Hurry Home“ durch den schweizerischen Jazz- und Swingmusiker Teddy Stauffer.

Man muss dieses fabelhafte Dokument bis zum Ende genießen.

  • Am Anfang sehen wir zwei 320er Mercedes-Cabrios, von denen eines anschließend auf die Autobahn auffährt. Mit 78 PS und Spitzentempo 130 km/h war souveränes Überholen drin.
  • Bei 0:40 min kommt ein Opel Kapitän ins Bild – zwar nicht so elegant, aber durchaus eindrucksvoll.
  • Die reizvollen Szenen ab 0:57 min und 1:20 min gingen nur mit Außenbordkamera.
  • Freunde des BMW Dixi kommen bei 1:50 min auf ihre Kosten.
  • Wer gerne Milch trinkt, wird die junge Dame ab 2:17 min lieben.
  • Bei 2:45 min wird ein dicker US-Wagen überholt, sicher kein Zufall.
  • Nach Zwischenhalt in Leipzig kommt man bei 3:00 min in Dresden an, streift bei 3:05 min Breslau und ist schon bei 3:09 min in Stettin.

Das Beste aber kommt – wie versprochen – zum Schluss: Bei 3:15 min erreicht man Berlin – das Ziel. Dort kommen einige unerwartete Mitfahrer aus dem Mercedes, gefolgt von … aber sehen und genießen Sie einfach selbst:

© Videoquelle YouTube; Urheberrecht des Zusammenschnitts: Deutschlandsender

Das Ganze war ein schöner Traum, der durch eine unselige totalitäre Politik hierzulande zunichtegemacht wurde. Deutschland und die Welt würden anders aussehen, wenn vor 80 Jahren eine alternative Route gewählt worden wäre…

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Ein Studebaker im Kompaktformat: „Erskine“ von 1928

In Berlin war schon immer alles möglich: vor über 100 Jahren beispielsweise mehrfache Postzustellung am Tag – heute ein Flughafen, an dem seit über 11 Jahren gebaut wird und dessen Eröffnung stets zwei Jahre in der Zukunft liegt…

Die jahrzehntelange Isolierung der einst brodelnden Metropole inmitten des Arbeiter- und Bauern-Paradieses „DDR“ ist Berlin nicht gut bekommen – was lange bevorzugte Zuflucht von Wehr- bzw. Zivildienstverweigerern war, ist heute die wohl ärmste Hauptstadt Westeuropas.

In den keineswegs nur goldenen 1920er Jahren dagegen schlug in Berlin der Puls der Moderne wie vielleicht sonst nur in Paris:

Berlin_Unter den Linden_Galerie

Berlin um 1925; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Der einstige Rang Berlins ist auch daran abzulesen, wieviele Automobile aus ausländischer Produktion dort einst unterwegs waren.

Während man auf obiger Postkarte von Mitte der 1920er Jahre nur deutsche Fahrzeuge sieht, darunter drei NAG und einen Presto, stößt man wenig später auf jede Menge importierter oder sogar in Berlin montierter US-Wagen.

Hier haben wir beispielsweise einen prächtigen Packard Sechszylinder des Typs 533 von 1927/28, aufgenommen vor dem Berliner Dom:

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Packard „Six“ Typ 533; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Speziell den leistungsfähigen Sechszylindern aus US-Fertigung mit guter Ausstattung und hervorragender Verarbeitung hatten die deutschen Hersteller Mitte der 1920er Jahre kaum etwas entgegenzusetzen.

Auch in formaler Hinsicht waren die damals als „Amerikanerwagen“ bezeichneten Autos das Maß der Dinge – zumindest, was Großserienfahrzeuge angeht.

Es ist erstaunlich, wie vielen US-Fabrikaten neben den üblichen Verdächtigen wie Buick, Chevrolet, Chrysler, Dodge und Ford man auf alten Fotos begegnet, die vor dem Krieg in deutschen Landen entstanden.

Da stößt man auch auf weniger bekannte Namen wie Apperson, Chandler oder Graham-Paige. Ebenfalls in diese Exoten-Kategorie gehört das Fahrzeug auf folgender Aufnahme:

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Erskine von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Aufnahme entstand einst in einem gediegenen Vorort von Berlin, wo die Häuser und Grundstücke großzügig waren.

Nur der Maschendrahtzaun und die Nadelbäume im Vorgarten künden vom einsetzenden Verlust an Stilsicherheit, der nach dem Krieg hierzulande erdrutschartige Ausmaße annehmen sollte.

Die alte Dame auf dem Foto war noch mit der gestalterischen Opulenz und der handwerklichen Qualität von Gründerzeit und Jugendstil vertraut, die nach dem 1. Weltkrieg ohne daran anknüpfende Nachfolge blieben.

Bei Neubauten der Zwischenkriegszeit sorgte damals bereits die Moderne für einen radikalen Bruch – nur im Kleidungsstil betrieb man weiterhin erheblichen Aufwand, was in unseren funktionalitätsbesessenen Zeiten kaum verständlich wirkt.

Auch die Automobile jener Zeit standen noch in einer Tradition, die bis in das 19. Jahrhundert zurückreichte. Hinter der Motorhaube lebte die Formensprache der Kutschenzeit fort, wie man auf diesem Bildausschnitt gut sieht:

Studebaker_Erskine_1928_Ausschnitt1

Dennoch denkt man hier nicht mehr an eine pferdelose Kutsche, wie das bei den Automobilen der Pionierzeit noch der Fall war.

Kurz vor dem 1. Weltkrieg waren die ersten Wagen entstanden, bei denen Antriebssektion und Passagierraum harmonisch miteinander verbunden waren wie auf unserem Foto.

Die Autos der 1920er Jahre mit ihrer völlig anderen Gestaltungslogik sind der Inbegriff des Oldtimers – jedes Kind könnte sagen, dass das Auto auf dem Foto uralt sein muss.

Wir wollen natürlich genau wissen, was da vor rund 90 Jahren in einem bürgerlichen Viertel Berlins abgelichtet wurde.

Die Wahrscheinlichkeit spricht für ein US-Fahrzeug. Denn die amerikanischen Massenhersteller hatten diesen typischen Stil mit breiter Spur, großer Bodenfreiheit, schlichtem Flachkühler und Doppelstoßstangen geschaffen.

Leider lässt sich das Markenemblem auf dem Kühler auch im Original nicht genau erkennen, doch sieht man genug, um die meisten bekannten Firmen auszuschließen:

Studebaker_Erskine_1928_Ausschnitt2

Beim Durcharbeiten der Literatur blieb der Verfasser irgendwann bei Studebaker hängen – dort baute man in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre ganz ähnliche Wagen der gehobenen Mittelklasse.

Zwar ließ sich bei keiner der Abbildungen eine vollkommene Übereinstimmung finden, aber die Richtung stimmte.

Die Studebaker Corporation bot nämlich ab 1926 eine speziell für Europa bestimmte Variante an, die unter dem Markennamen „Erskine“ vertrieben wurde.

Die nach dem damaligen Präsidenten von Studebaker Albert Erskine benannten Wagen waren kompakter als die bisherigen Modelle und besaßen einen kleineren Sechszylinder, der 40 PS leistete.

Für europäische Verhältnisse reichte das völlig aus, zumal der von Continental (nein, nicht der Reifenhersteller)  zugekaufte langhubige Motor über ein gutes Drehmoment verfügte.

Unser Foto enthält übrigens ein Detail, das die Identifikation als Erskine von 1928 unterstützt – die im unteren Bereich nach vorne geschwungene A-Säule:

Studebaker_Erskine_1928_Ausschnitt3Dieses verspielte Element war damals eigentlich schon überholt – ein Relikt aus der automobilen Frühzeit. Doch taucht es vereinzelt noch in den 1920er Jahren auf, um den sonst sehr schlichten Karosserien eine gewisse Dynamik zu verleihen.

Man mag das mit Elementen vergleichen, die sich bis in unsere Tage erhalten haben wie ausgestellte Radhäuser oder angedeutete Sicken in der Motorhaube – funktionell längst nicht mehr erforderlich, aber eine Erinnerung an klassische Vorbilder.

Der Erskine kam eine Weile lang recht gut an am deutschen Markt – doch schon bald gelang es mehr und mehr einheimischen Herstellern, den Stil der US-Wagen zu kopieren – mit Erfolg.

Nur wer auf wesentlich mehr Leistung und Platz Wert legte, kaufte noch bis Anfang der 1930er Jahre einen der großen 6- oder 8-Zylindertypen aus US-Fertigung.

Das Kapitel Erskine wurde 1930 nach einigen zehntausend Exemplaren beendet. Ob es heute noch einen Überlebenden dieser wenig bekannten Marke in Europa gibt? Weiß jemand etwas darüber?

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