Fund des Monats: Ein Certus 7/32 PS

Als ich zum ersten Mal das Foto des Wagens sah, das ich heute zeigen kann, wusste ich sofort: Das ist ein „sicherer“ Kandidat für die Kategorie „Fund des Monats“.

Das Auto erwies sich nämlich als ein rarer Vertreter der kurzlebigen Firma Certus – benannt nach dem lateinischen Wort „certus“, was neben „sicher“ auch „verlässlich“ bedeuten kann, beides Attribute, die man einem Automobil gern zuspricht.

Mein Dank geht in diesem Zusammenhang an Willem Krämer aus Hamburg, einem ausgesprochen netten Zeitgenossen, der mir nicht nur großzügig den Originalabzug mit dem Certus spendiert, sondern auch noch eine reizende Geschichte mitgeliefert hat.

Doch vor dem vergnüglichen Teil einige trockene Fakten – keine Sorge, viele werden es nicht. Über die Wagen des Certus-Automobil-Werks aus Offenburg (Baden) ist nur wenig bekannt (das Folgende stammt im wesentlichen aus dieser Quelle).

1919 gründeten der gebürtige Thüringer Franz Wroblewski und ein gewisser Wilhelm Dierks in Offenburg eine Werkstatt für Karosseriebau und Reparaturen. Auch als Vertreter für Dürkopp-Automobile war man zeitweise aktiv.

Offenbar liefen diese Geschäfte gut und nachdem man umfassende Erfahrung mit allen konstruktiven und technischen Aspekten des Wagenbaus gesammelt hatte, wurde 1927 der Wunsch nach einer eigenen Autofabrikation Wirklichkeit.

Mit zugelieferten Motoren der französischen Firma Scap entstanden sowohl ein Vierzylinder-Wagen (Typ 7/32 PS) als auch zwei große Achtyzlinder-Typen (8/45 PS bzw. 9/55 PS).

Zwar trat ein Certus im September 1927 sogar bei einem Tourenwagenrennen an und belegte dort den fünften Platz, doch ahnt man schon, wie die Sache ausgehen musste. Nach nur einigen Dutzend Exemplaren ging das Certus-Automobilwerk 1929 pleite.

Damit teilte Certus das Schicksal unzähliger deutscher Kleinserienhersteller und wie diese gehört er längst zu den Namen, die keiner mehr kennt. So gehören Originalaufnahmen von Certus-Automobilen heute zu den ganz großen Raritäten.

Indessen ist es nicht das erste Mal, dass mein Blog für Vorkriegsautos zur Bühne eines Comebacks wird, mit dem man kaum noch rechnen durfte. Und hier haben wir den Altstar mit dem Künstlernamen Certus kaum gealtert vor uns, als sei es erst gestern gewesen:

Certus 7/32 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger (Schenkung von Willem Krämer, Hamburg)

So sieht also ein Wagen aus, der von einer zuvor nicht als Autobauer in Erscheinung getretenen Firma gefertigt wurde – beeindruckend, nicht wahr?

Das Auto konnte es formal mit jedem deutschen Mittelklassefabrikat der späten 1920er Jahre aufnehmen – man sieht, dass der Karosseriebau die Stärke des Unternehmens war. Man vergleiche den Certus einmal mit Basteleien anderer Kleinserienhersteller jener Zeit.

Nie hätte ich gedacht, dass dieser makellos gestaltete Wagen das Produkt eines nur lokal bedeutenden Karosserie- und Reparaturbetriebs war. So stand ich zunächst auch auf dem Schlauch, um was für ein Fabrikat es sich handelt.

Erst eine Ausschnittsvergrößerung förderte Teile des Markennamens zutage, anhand derer mir schließlich mit Hilfe von Claus Wulff aus Berlin die Identifikation gelang – das ist ein Certus, soviel ist sicher!

Derartige Momente sind der Lohn unzähliger Stunden Arbeit, die mir zwar niemand vergütet, die sich aber unbedingt lohnen, wie die Reaktionen meiner stetig wachsenden Leserschaft zeigen.

Da ich im Unterschied zu manchen Sammlern mit besserem Material und mehr Ahnung im Netz visibel bin, erhalte ich immer wieder Anfragen von Menschen, die einfach nur wissen wollen, was das für ein Auto war, auf dem die Uroma oder der Großvater zu sehen sind.

Nicht immer springt etwas dabei für mich heraus im Sinne verwertbaren Bildmaterials. Doch wenn ich wie gerade gestern eine Schweizerin glücklich machen kann, die nun weiß, dass Ihr Großvater einst einen feinen Citroen C6 besaß, der bloß aus ziemlich ungünstiger Perspektive fotografiert worden war, dann bin ich auch zufrieden.

Geradezu begeistert bin ich freilich dann, wenn Schätze wie dieser Certus an den Gestaden meiner virtuellen Heimstatt im Netz stranden. Und ich bin wunschlos glücklich, wenn ich genau weiß, wem das Auto gehörte und wer einst mit ihm abgelichtet wurde:

Der junge Mann, der hier mit einer Coolness posiert, die man erst einmal erreichen muss, war der Vater jenes Willem Krämer, dem ich dieses Dokument verdanke – und nicht nur dies.

Willem Krämer hat mir nämlich noch etwas über seinen alten Herrn aus der Zeit erzählt, als dieser noch im „Halbstarkenalter“ war – das war in den frühen 1930er Jahren.

„Willi ist links zu sehen und sein Kumpel Hermann Schmidt rechts. Die beiden fuhren samstags die Dörfer rund um Kehl, Offenburg und Straßburg ab und sammelten die Mädels ein, die sie dann zum Tanz in Großvaters Gasthof „Zur Linde“ in Stadelhofen bei Kehl kutschierten.“

So lief das einst ganz real mit dem „Dating“ – irgendwie mussten die jungen Leute ja zusammenkommen können, wenn keine Eltern in der Nähe sollten.

Der Certus fungierte also gewissermaßen als „Abschleppwagen“, bis er irgendwann etwas Modernerem wich – mehr weiß auch Willem Krämer leider nicht über das Auto. Dabei dürfte es sich der Größe nach zu urteilen übrigens um das Vierzylindermodell 7/32 PS gehandelt haben. Die beiden Achtzylinder besaßen eine wesentlich längere Haube.

Immerhin konnte mir Willem Krämer aber berichten, was aus seines Opas Gasthof und Tanzschuppen „Zur Linde“ wurde. Der war offenbar dem örtlichen katholischen Pfarrer ein Dorn im Auge – wohl nicht nur, weil der Wirt ein Protestant war, sondern auch, weil viele Männer am Sonntag den Besuch des Gasthauses dem der Kirche vorzogen.

Dagegen wetterte der Gottesmann nicht nur von der Kanzel, angeblich bewerkstelligte er es auch, dass dem Gasthof auf bürokratischem Wege der Garaus gemacht war – ein früher Fall von „Cancel Culture“ also.

Das sind die Geschichten, die einst das Leben schrieb und wir ersehen daraus, dass manche Dinge sich wohl nie ändern, andere dagegen vergänglich sind wie der Certus.

Gegen die Vergänglichkeit und das Vergessen tun kann indessen jeder etwas, dessen Herz an der Welt von gestern hängt – ich tue das auf meine Weise mit diesem Blog und werde es noch lange tun, soviel ist sicher!

© Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ganz‘ netter Versuch… Standard Superior von 1934

Nanu, ein Flüchtigkeitsfehler schon in der Überschrift?

Tja, an diesem Blog schreibe ich zu später Stunde, wenn es nicht mehr zum Besten steht mit der Konzentration und so bleiben einige Schnitzer nicht aus – die werden erst am nächsten Morgen beseitigt, meistens.

Doch das Apostroph hinter „Ganz“ ist ganz bewusst gesetzt – und sein Sinn erschließt sich schon bald.

Heute geht es zwar um den Standard „Superior“ – einen experimentellen Kleinstwagen der 1930er Jahre – doch man kommt bei seiner Betrachtung nicht an dessen Schöpfer vorbei.

Dieser war ein Zeitgenosse begnadeter Autoingenieure wie Ferdinand Porsche und Hans Ledwinka, doch im Unterschied zu ihnen blieb ihm ein durchschlagender Erfolg verwehrt.

In seiner Person vereinen sich Genie und Tragik auf mehrfache Weise, das wird auch am Standard „Superior“ deutlich, den wir gleich kennenlernen werden.

Zuvor ein paar Worte zu dem Mann, einem Vertreter der großen Ingenieurstradition im einstigen Vielvölkerstaat Österreich-Ungarn. Seinem Namen – Josef Ganz – begegnete man in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre auf Schritt und Tritt.

Ganz war dabei weniger als Schöpfer von Automobilen erfolgreich – im Gegenteil, wie wir noch sehen werden. Doch mit seinem soliden technischen Hintergrund war er der richtige Mann, um der Autoindustrie im deutschsprachigen Raum das Leben schwer zu machen.

Das tat er als Chefredakteur der „Motor-Kritik“ – eines vielbeachteten Blatts, das zum einen durch nüchterne Messmethoden aus dem Rahmen fiel, die Stärken und Schwächen verschiedener Fahrzeuge vergleichbar machten.

Zum anderen war die „Motor-Kritik“ die Plattform für Josef Ganz‘ persönliche Überzeugung von der einzig wahren Konstruktion eines Autos für die breite Masse.

Ganz meinte genau zu wissen, wie ein solcher „Volkswagen“ auszusehen habe – zweisitzig, mit Motor hinten und moderner Radaufhängung. Außerdem sollte er natürlich bezahlbar sein.

Auf den Trichter mit Heckmotor waren freilich auch andere gekommen, die einen Kleinwagen propagierten – denn so kam man ohne platzraubenden Getriebetunnel aus. Frontantrieb war noch etwas für ganz Mutige.

Hanomag hatte schon ab 1925 ein Heckmotorkonzept mit dem Typ 2/10 PS „Kommissbrot“ realisiert – und das sogar mit revolutionärer Pontonkarosserie:

Hanomag 2/10 PS Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Freilich krankte das „Kommissbrot“ trotz seiner Sympathiewerte an der Primitivität des Antriebs (1-Zylinder-Motor) und der fehlenden Familientauglichkeit.

Zu diesem Zeitpunkt hatten nicht nur die US-Hersteller, sondern auch europäische Fabrikate wie Austin und Citroen bereits vorgeführt, dass ein massenmarkttaugliches Auto kein fauler Kompromiss in Sachen Motorisierung und Platzangebot sein durfte, sondern ein vollwertiges Fahrzeug sein musste, das durch konsequente Ausrichtung der Konstruktion auf großindustrielle Fertigung erschwinglich wird.

Das wollte man weder bei Hanomag noch bei irgendeinem anderen deutschen Hersteller jener Zeit einsehen. Entsprechend fiel der „Erfolg“ aus.

An dieser Stelle begegnen wir erstmals dem genialen Motorkritiker Josef Ganz als tragische Figur. Denn sein Denken war – den von ihm angestrebten Volkswagen betreffend – auf eine ähnliche Sackgasse ausgerichtet wie der kleine Hanomag – bloß ohne die moderne Vision einer Pontonkarosserie.

So setzte sich Ganz wieder und wieder für ein nur zweisitziges Kleinstauto mit Heckantrieb ein, ohne dabei den Bedarf der breiten Masse an einem familientauglichen Fahrzeug zu berücksichtigen – er scheint selbst keine Kinder gehabt zu haben.

1931 baute Ganz mit dem „Maikäfer“ einen Prototyp seines Volkswagens – heckgetrieben und zweisitzig, aber formal konventionell und insoweit hinter dem Hanomag 2/10 PS zurückbleibend.

Das Interesse des Markts daran hielt sich – nachvollziehbar – in Grenzen. Doch Josef Ganz ließ nicht locker. So gelang es ihm, die Motorradfirma „Standard“ dazu zu bewegen, ein Auto in Serie zu fertigen, das seinem Ideal nahekommen sollte.

Unter der kühnen Bezeichnung Standard „Superior“ wurden dann zwischen 1933 und 1935 immerhin einige hundert Exemplare gebaut – hier haben wir eines davon:

Standard „Superior“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie das Nummernschild des Motorrads vermuten lässt, hatte sich diese Gesellschaft mit gleich vier Kraftfahrzeugen in Berlin zum Fototermin eingefunden. Leider wissen wir nichts über Anlass und persönlichen Hintergrund.

Jedenfalls stellte die unbekannte Person, welche diese Aufnahme schoss, beabsichtigt oder nicht den winzigen Standard „Superior“ in den Mittelpunkt. Dabei handelte es sich um die Ausführung von 1934, die gegenüber dem arg primitiv gezeichneten Erstling von 1933 gefälligere Linien aufwies.

Man sieht es hier zwar nicht, aber die überarbeitete Version besaß nun zwei Seitenfenster. Die viel zu tief sitzende Stoßstange war wohl von einem Spaßvogel angebracht worden:

Man kann hier anhand des Größenverhältnisses der Personen und des Wagens bereits erahnen, dass es sich dabei um keinen „großen“ Wurf in Sachen Platzangebot handelte. Immerhin hatte man nun eine für sehr kleine Kinder geeignete Sitzbank untergebracht.

Einer der Gründe für die beengten Platzverhältnisse war die Anordnung des Motors vor der Hinterachse, die sich aus Überlegungen zur Gewichtsverteilung ergeben hatte. Der Standard „Superior“ nach Entwurf von Josef Ganz war also kein echter Hecktriebler wie der spätere VW, sondern eher ein Mittelmotorauto.

Der verbaute Motor – ein anfänglich 400ccm, später 500ccm messender – Zweizylinder-Zweitakter dürfte eine Konstruktion vom Motorradhersteller Standard selbst gewesen sein.

16 PS leistete dieser in der stärkeren Variante, was ein Spitzentempo von 80 km/h ermöglichte. Der Verbrauch an Zweitaktgemisch wurde mit 8 Liter/100 km/h angegeben.

Dummerweise hatte man dem Wägelchen bloß einen 18 Liter Tank spendiert, sodass rechnerisch schon nach 225 km Schluss mit dem Vergnügen war.

Nun könnte man – wie das heute bei Elektroautos beliebt ist – auf die Argumentation verfallen, dass man mit dem Automobil meist nur kürzere Strecken fährt. Das ist in etwa so intelligent, wie die Bremsen nach dem Bedarf im Stadtverkehr zu bemessen.

Warum sollte man eine Reichweiteneinschränkung hinnehmen, wenn es Autos gibt, die auch lange Strecken ohne Tankstopp absolvieren und auch sonst fast alles besser können?

Das galt natürlich auch für die Konkurrenz, gegen die der Standard Superior antrat. Der war zwar mit knapp 1600 Reichsmark sehr billig, aber schon für gut 250 Mark mehr gab es ein vollwertiges Auto wie diesen adretten DKW F2:

DKW F2 „Reichsklasse“ am Deutschen Eck; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hand auf’s Herz: Wenn Sie die Wahl hätten, würden Sie doch sicher auch den DKW vorziehen oder?

Der hatte nicht nur eine bequeme Rückbank auch für Erwachsene, er sah auch wie ein richtiges Auto aus und nicht wie ein Spielzeug.

Sein kunstlederbezogener Holzaufbau weckte zwar keine Begeisterung, aber der Standard „Superior“ war in der Hinsicht ebenso simpel. Übrigens wurde bei letzterem vom Hersteller ernsthaft die „geräumige Stromlinienkarosserie“ gepriesen.

Selbige hatte – wie bei Kleinstwagen zu erwarten – keinen wesentlichen Effekt auf den Kraftstoffverbrauch. Der DKW F2 mit seiner weit größeren Querschnittsfläche und stärker zerklüfteter Karosserieform verbrauchte nämlich auch nicht mehr.

Für mich bleibt als Fazit, dass das ein netter Versuch von Ganz war, dass aber das auf dem Foto mitabgebildete Motorrad für die Tour zu zweit das reizvollere Gefährt als der winzige Standard „Superior“ gewesen wäre – jedenfalls bei gutem Wetter:

Der Flop des Standard „Superior“ war indessen nicht die einzige Tragik im Leben des Josef Ganz. Da er jüdischer Abkunft war, wurde er wie unzählige andere Bürger nach der Machtübernahme der National-Sozialisten terrorisiert und um sein Werk gebracht.

Immerhin gelang es Ganz, in die neutrale Schweiz auszureisen und entging so einem schlimmeren Schicksal. Dort arbeiteter unter anderem bei der Firma „Rapid“, die einen am Standard „Superior“ orientierten Kleinstwagen nach Enwurf von Ganz herausbrachte.

Dieser blieb indessen erfolglos wie schon der von Bungartz 1934 auf Basis einer Ganz-Konstruktion vorgestellte „Butz“-Kleinstwagen.

Vielleicht lag die Tragik von Josef Ganz nicht nur in den unglücklichen äußeren Umständen, sondern auch in seinem Beharren auf der immer gleichen Grundidee, welche eine reine Ingenieursperspektive widerspiegelte und die Bedürfnisse des Markts weitgehend ausblendete.

Zwar wurde von interessierter Seite versucht, Josef Ganz zum Erfinder des Volkswagens hochzuschreiben, doch das ist nicht nur aus meiner Sicht abwegig. Zur Vertiefung empfehle ich diesen differenzierten Artikel von Christoph Ditzler.

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Winter adieu an der Wartburg: Brennabor R 6/25 PS

Wir nähern uns dem Ende des Monats Februar – wie jedes Jahr hofft man um diese Zeit auf ein vorzeitiges Ende des Winters und das Gemüt wäre für einen gediegenen Vorfrühling dankbar.

Vermutlich wird die Sache anders ausgehen, doch die Hoffnung stirbt bekanntlich zuletzt. Erbauen wir uns also an einer Aufnahme, die zwar einigen Interpretationsspielraum eröffnet, die wir aber kühn als ein Adieu an den Winter auffassen.

Selbst wenn wir falsch liegen sollten, entschädigt uns dabei der Reiz der überzuckerten Wartburg – zumal just davor ein interessantes Automobil Halt gemacht hat:

Brennabor Typ R 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Viel harmonischer kann man sich das Nebeneinander zwischen uraltem Kulturdenkmal und einem klassischen Vertreter der Technikhistorie kaum wünschen – das Ganze als Dokument eines Familienausflugs absolut perfekt inszeniert, was will man mehr?

Bei so einem Spitzenfoto könnte einem fast egal sein, was für ein Automobil darauf zu sehen ist, doch so einfach lasse ich meine Leserschaft nicht davonkommen.

Hier kann nämlich so mancher – meine ich – noch etwas dazulernen, obwohl wir es überhaupt nicht mit einem seltenen Fahrzeug zu tun haben. Doch schon mit der Marke wird sich mancher schwertun, der bei verblichenen deutschen Herstellern nicht sattelfest ist.

Das Kühleremblem mit einem „B“ wird von manchem Anbieter solcher Aufnahmen gern als Hinweis auf einen Bentley interpretiert – was ausnahmsweise nicht dem zunehmend desolaten Zustand des deutschen Bildungswesens anzulasten ist.

Das Defizit liegt vielmehr darin – langjährige Leser wissen, welches Lamento jetzt folgt – dass es bis heute keine umfassende Dokumentation der Autofabrikation des Herstellers dieses Wagens gibt, obwohl dieser kurzzeitig Deutschlands größter PKW-Produzent war.

Die Rede ist von Brennabor aus Brandenburg. Dabei gibt es jede Menge Bildmaterial aller möglichen Ausführungen von Brennabor-Wagen aus den verschiedenen Phasen der Markengeschichte – an die Hundert solcher Dokumente habe ich quasi nebenher in meiner Brennabor-Galerie zusammengetragen.

Ich spare mir an dieser Stelle eine Vermutung, warum hierzulande so auffallend versagt wird, wenn es um eine überzeugende Dokumentation vieler Episoden der frühen deutschen Automobilgeschichte geht.

Werfen wir stattdessen einen kurzen Blick auf den Vorgänger des vor der Wartburg abgelichteten Brennabor – den Typ S 6/20 PS, der von 1922-25 gebaut wurde, hier anhand eines in Mittelfranken zugelassenen Exemplars:

Brennabor Typ S 6/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme habe ich noch gar nicht präsentiert (da erst kürzlich erstanden), aber Fotos von Brennabor-Autos gibt es wie gesagt in rauen Mengen, da kann man großzügig sein.

Der kompakte 1,6 Liter-Vierzylinder des 1922 eingeführten Typ S 6/20 PS sollte beim stärkeren Nachfolgetyp R 6/25 PS von der Grundkonstruktion beibehalten werden, obwohl angeblich die Ventilanordnung geändert wurde.

Während der oben abgebildete Brennabor Typ S erkennbar noch ohne Vorderradbremse auskommen musste, waren diese beim Typ R Standard – wie bei fast allen deutschen Automobilen ab 1925.

Die breiten und niedrigen Luftschlitze in der Haube des Typs S wurden vom Stil her beim Nachfolger beibehalten, rückten aber näher zusammen und wurden weniger. Die Abluft des stärkeren Motors des Typs R wird man also anders aus dem Motorraum befördert haben.

Auch die Kühlerform wurde variiert und wirkte nun repräsentativer als beim Typ S:

Einen gestalterischen Rückschritt stellte indessen die Gestaltung der Vorderkotflügel dar. Diese waren zuvor einteilig und recht harmonisch geschwungen. Beim neuen Typ R waren sie aus zwei primitiv anmutenden Blechelementen zusammengesetzt, wie man oben sieht.

Das mag fertigungstechnisch günstiger gewesen sein, allerdings wüsste ich keinen anderen Hersteller, der in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre auf eine solche Lösung zurückgegriffen hätte, die an sich aus der Frühzeit des Automobils vor 1910 stammte.

Auch in der Seitenansicht fiel der ab 1925 gebaute Typ R hinter den Vorgänger zurück. Unbeholfen, geradezu improvisiert wirkt die Gestaltung der hinteren Karosseriehälfte – fast meint man hier einen frühen Vorgänger militärischer Kübelwagen der 1930er zu sehen:

Brennabor Typ R 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man möchte kaum glauben, dass diese Aufnahme denselben Typ zeigt wie das schöne Foto, welches vor der Wartburg entstand, doch genau so verhält es sich.

Immerhin hat dieses Exemplar den Vorzug, dass es bereits ganz auf den Frühling eingestellt ist: Das tourenwagentypische leichte Verdeck ist niedergelegt, die beiden seitlichen Steckscheiben sind entfernt und vor dem Wagen abgelegt worden, damit man die Insassen besser sieht und der Schnee hat sich verflüchtigt.

Der Hintergrund verrät indessen, dass der Frühling noch auf sich warten lässt und entsprechend ist die Stimmung des kleinen Buben, der hier am liebsten im Wagen versinken möchte, während sich sein Teddy keck als Beifahrer inszeniert hat – er hat aber auch das dickere Fell, generell von Vorteil bei einer solchen optimistisch angetreten Ausfahrt, auf der das Frühlingserwachen doch noch auf sich warten lässt…

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Nur wer die Sehnsucht kennt: Ausflug im Praga „Mignon“

„Nur wer die Sehnsucht kennt, weiß was ich leide“ – diese Liedzeile singt die geheimnisvolle Figur „Mignon“ in Goethes Roman „Wilhelm Meisters Lehrjahre“.

Mignon ist schwer zu fassen, einiges lässt sich über sie in Erfahrung bringen, doch letztlich bleibt ihre Identität nebulös – was letztlich ihre Faszination ausmacht.

So verhält es sich auch mit dem „Mignon“, um den es heute geht, obwohl es sich nicht um ein Kind des Südens handelt, sondern um das gleichnamige Produkt einer kaum minder geheimnisvollen tschechischen Automobilfirma – Praga.

Sicher, die Eckdaten dieses Herstellers aus Prag sind bekannt: Seit 1909 wurden – nach einer kurzen Phase, in der man Lizenznachbauten von Darracq und Renault fertigte – unter diesem Namen selbstentwickelte Automobile gefertigt.

Auch die Bezeichnungen der einzelnen Typen sind geläufig. Doch wie Mignon aus Goethes Roman waren sie enorm wandelbar, unter ein und demselben Namen wurden stetig weiterentwickelte Fahrzeuge auf den Markt gebracht, die schwer zu fassen sind.

Hier haben wir gleich zwei Beispiele auf einem Foto von Leser Matthias Schmidt (Dresden):

Praga „Alfa“; Ausschnitt aus Originalfoto von Matthias Schmidt (Dresden)

„Nur wer die Sehnsucht kennt, weiß, was ich leide“ – das gilt auch, wenn ich solche wunderbar aufgenommenen Wagen auf alten Fotos sehe und mich schwertue, die Typen genau zu benennen.

Die beiden kompakten Praga-Tourenwagen scheinen sich bis auf die Ausführung des Kühlers fast vollkommen zu entsprechen. Rechts haben wir eine ältere Version mit „Schnabelkühler“, links eine neuere mit glatter Kühlerfront.

Was wir hier vor uns haben, ist typisch für die Marke Praga – nämlich die stetige Weiterentwicklung eines Typs, der in zahlreichen aufeinanderfolgenden Kleinserien über viele Jahre gebaut wurden, die sich in oft nur schwer greifbaren Details unterschieden.

Im vorliegenden Fall sind wir wahrscheinlich Zeuge des Übergangs von einer frühen Serie des kleinen Praga „Alfa“, der seit 1913 gebaut wurde, zu einer späteren.

Das konnte wie im vorliegenden Fall mit einer nur kosmetischen Modernisierung einhergehen, jedoch auch mit einem deutlichen Wachstum von Radstand, Hubraum und Leistung, ohne dass man eine neue Typbezeichnung für nötig hielt.

So ist es bei Praga nicht ungewöhnlich, dass ein Modell im Lauf der Jahre aus seiner ursprünglichen Klasse herauswuchs. Das war auch beim „Alfa“ der Fall, sodass man dem ursprünglich in der Kleinwagenklasse angesiedelten Typ ab Mitte der 1920er Jahre ein kleineres Schwestermodell zur Seite stellte, den „Piccolo“.

Oberhalb der beiden angesiedelt war – wenn ich es richtig sehe – der Praga „Mignon“.

Dieser war bei seiner Einführung 1911 noch ein Fahrzeug der unteren Mittelklasse, doch schon kurz nach dem 1. Weltkrieg hatte er beachtliche Ausmaße angenommen und wartete mit 30 PS statt anfänglich gut 20 PS auf.

Wenn ich mich nicht täusche, haben wir hier ein Exemplar davon:

Praga „Mignon“ um 1920; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Stilistisch entspricht dieser beachtliche Tourenwagen weitgehend dem Erscheinungsbild des kleineren Praga Alfa auf dem eingangs gezeigten Foto.

Doch seine Dimensionen sind deutlich erwachsener und er dürfte sechs bis sieben statt nur vier Insassen Platz geboten haben. Der Schnabelkühler verrät, dass es sich noch um ein frühes Exemplar handelt – spätestens Mitte der 1920er Jahre verschwand dieses Relikt.

Es ist nun fast 100 Jahre her, dass dieser Wagen so prominent inmitten einer Gruppe von Automobilisten platziert wurde. Diese genossen das damals rare Privileg, ihren Sehnsüchten im Automobil nachjagen zu können.

„Nur wer die Sehnsucht kennt, weiß was ich leide“ – dieser Ausruf von Mignon im Werk von Goethe galt und gilt sinngemäß für all die, die einem nüchternen Alltag durch Flucht auf Zeit entkommen wollen.

Im vorliegenden Fall können wir davon ausgehen, dass der Praga „Mignon“ seine Insassen ihren Sehnsüchten näherbrachte, zumindest was die Flucht aus beengten städtischen Verhältnissen hinaus in eine grandiose Natur angeht:

Praga „Mignon“ um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Leider ist die schillernde Geschichte der Praga-Automobile meines Wissens bislang nirgends in deutscher Sprache aufgearbeitet, weshalb ich bei den durchaus zahlreichen Fotos von Wagen dieser Marke in meinem Fundus oft auf Vermutungen angewiesen bin.

So bleibt auch der Praga „Mignon“ für mich in mancher Hinsicht ein Mysterium – und im Fall solcher fabelhaften Fotos auf Vermutungen angewiesen zu sein, das macht mir zu schaffen.

„Nur wer die Sehnsucht kennt, weiß was ich leide“ – wenigstens gibt es eine Vertonung des Lieds von Mignon, die keine Wünsche offen lässt, nämlich die von Franz Schubert.

Welche Interpretation davon zu bevorzugen ist, das ist eine ganz eigene Herausforderung.

Es gibt eine Version der amerikanischen Sopranistin Barbara Bonney, an der es nichts auszusetzen gibt, außer dass sie ein wenig zu steril ist. Nach einiger Überlegung habe ich dem raffinierteren Vortrag von Gundula Janowitz den Vorzug gegeben:

Videoquelle: YouTube; hochgeladen von: Lector Kreuzritter Kleinbittersdorf

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Erinnerung an vergangenes Leben: Essex Modelljahr 1929

Über die Jahre ist die Leserschaft meines Blogs nicht nur zahlenmäßig gewachsen – im Januar verzeichnete ich die Rekordmarke von über 6.000 aus mehreren Ländern – sie hat sich auch auf interessante Weise ausdifferenziert.

Schon einige Zeit begleiten mich auf meinen Ausflügen in die Wunderwelt des Vorkriegsautomobils ausgewiesene Kenner verblichener Marken, die zwar weit mehr wissen als ich, die aber immer wieder auch etwas für sie „Neues“ in Form bis dato unveröffentlichter Fotos oder andernorts undokumentierter Ausführungen geboten bekommen.

Daneben gibt es die Vielzahl derer, die sich – wie ich – für beinahe jedes Automobil aus der Zeit bis zum 2. Weltkrieg begeistern können, weil diese Wagen eine faszinierend andere Ausstrahlung haben als alles, was danach entstand.

Nicht zuletzt weiß ich von Lesern, die sich gar nicht so sehr für bestimmte Typen, technische Details oder Karosserieversionen interessieren und an den Autofotos von einst vor allem die Dokumente vergangenen Lebens schätzen.

„Der Mensch ist dem Menschen das Interessanteste und sollte ihn vielleicht ganz allein interessieren“, so Goethe in seinem Roman Wilhelm Meisters Lehrjahre – nicht das stärkste seiner Werke, wohl aber eine Fundgrube zeitloser Erkenntnisse.

Wie recht Altmeister Goethe damit hatte, will ich heute anhand dreier Aufnahmen eines an sich banalen Wagens amerikanischer Provenienz zeigen, eines „Essex“ des Modelljahrs 1929. Den Anfang macht dieses Foto:

Essex Modelljahr 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der einst in Hamburg zugelassene Wagen war sicher der ganze Stolz seiner Besitzer, und so lichtete man ihn eigens am Wegesrand ab, als er wohl noch recht neu war.

Typisch für die Essex-Wagen, die eine günstigere Version des Hudson darstellten, waren insbesondere die sechseckigen und plastisch ausgearbeiteten Nabenkappen. Die Kühlerfigur – ein geflügelter Jüngling – taucht erstmals im Modelljahr 1928 auf.

Die doppelte Reihe Luftschlitze in der Motorhaube und die von deren Ende aus die gesamte Flanke entlanglaufende Zierleiste verraten aber, dass es sich um einen Essex des Modelljahrs 1929 handelte. Dieser verfügte über einen etwas stärkeren Sechszylindermotor (55 PS), entsprach aber ansonsten dem Vorjahresmodell.

Wenn nun weder diese Details noch die Aufnahme sonderliches Interesse wecken, hat dies einen einfachen Grund: dem Wagen fehlt das Leben, die menschliche Komponente.

Wie völlig anders ist das auf der nächsten Aufnahme, die wiederum einen Essex von anno 1929 zeigt, wenn auch diesmal als sechsfenstrige Limousine:

Essex Modelljahr 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ist es nicht merkwürdig, dass praktisch der gleiche Wagen auf einmal unsere Aufmerksamkeit auf sich zieht?

Das liegt gewiss nicht daran, dass hier die Kühlerfigur fehlt – vielleicht gefiel sie dem Besitzer nicht, vielleicht gefiel sie einem diebischen Zeitgenossen – oder dass nun die Belüftungsklappe vor der Windschutzscheibe geöffnet ist.

Nein, diese Aufnahme bezieht ihren Reiz daraus, dass das Auto auf einmal „bevölkert“ ist. Zugleich könnte der Kontrast zwischen den ahnungslos posierenden Insassen und dem frechen Buben auf dem Trittbrett nicht größer sein.

Überhaupt das Trittbrett: Von den Konstrukteuren unbeabsichtigt wurde es zur Bühne oder zum Podest für die Zeitgenossen von einst auf unzähligen solcher Aufnahmen – diese Erinnerungen an längst vergangenes Leben waren nur mit Vorkriegswagen möglich.

Und noch etwas war mit so einem Essex des Modelljahrs 1929 möglich, was mit heutigen Vehikeln undenkbar wäre – der würdevolle Auftritt neben einer ganz anderen Erinnerung an vergangenes Leben – einem Ehrenmal für die im 1. Weltkrieg gefallenen Soldaten:

Essex Modelljahr 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

1929, als der Essex auf diesem Foto entstand, war die Erinnerung an die schockierenden Opfer auf den Schlachtfeldern des Weltkriegs noch wach, der nur rund zehn Jahre zuvor zuendegegangen war.

Vermutlich hatte man das Ehrenmal im Bewusstsein aufgesucht, dass dort auch der Name eines Familienmitglieds vermerkt war, an das zumindest die Elterngeneration noch eine frische Erinnerung besaß.

Die Kinder bereits verbanden mit dem Ort wohl nichts mehr, was ihnen kaum vorzuwerfen ist. Für sie gab es nur das Hier und Jetzt bzw. mit etwas fortgeschrittenen Jahren nur den Blick nach vorn.

Der Rückblick auf das vergangene Leben wird erst viel später zur Normalität – und für diejenigen, die sich mit Vorkriegsautomobilen befassen, wird er zu einem vertrauten Begleiter, den man irgendwann nicht mehr missen möchte…

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Prominente Münchner Nasen: Ein Oryx von 1914

Heute gehe ich vordergründig unterschiedlichen Bedeutungen des Wortes „Nase“ nach – aber natürlich wie immer nur, um dem historischen Foto eines Vorkriegsautomobils in allen seinen Facetten gerecht zu werden.

Nebenbei habe ich das Vernügen, eine große Rarität präsentieren zu dürfen, welche einst auf’s Schönste für die Nachwelt abgelichtet wurde. Den richtigen Riecher dafür hatte ein Leser meines Blogs – Jörg Pielmann.

Er stammt aus Niedersachsen, konnte aber mit einer Prachtaufnahme aus dem Alpenland aufwarten, die ihresgleichen sucht. Mit ihrem Erwerb hat er einst eine feine Nase für Qualität bewiesen.

Das Foto zeigt, wie noch sehen werden, in mehrfacher Hinsicht „Nasen“ von einiger Prominenz – hier zu verstehen im ursprünglichen Sinne des Worts „herausragend“.

Die Verbindung mit München ist dabei gleich in doppelter Hinsicht gesichert – das findet sich bei so alten Aufnahmen nicht alle naselang.

Auf den Hersteller des abgebildeten Wagens von „Prominenz“ stoßen wir direkt mit der Nase in folgender Reklame:

Oryx-Reklame um 1913; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Mit dieser Anzeige von anno 1913 wollte einst ein Münchener Autohaus Aufmerksamkeit auf sich ziehen. Die beiden Marken im Angebot waren auch damals nicht gerade alltäglich, sie waren eher etwas für Autokäufer, die in punkto Eigenwilligkeit die Nase vorn haben wollten.

Dass die französische Marke Berliet vor dem 1. Weltkrieg überhaupt eine Vertretung hierzulande hatte, war mir bis dato unbekannt. Für dieses Wissensdefizit kann ich freilich niemanden verantwortlich machen, da muss ich mich an die eigene Nase fassen.

Interessanter ist für uns zumindest heute jedoch die Marke Oryx aus Berlin, die ich hier erstmalig behandelt habe.

Bei den Oryx-Wagen handelte es sich um ausgezeichnete Fahrzeuge, die jedoch so aufwendig in der Herstellung waren, dass sich der Hersteller – zunächst als Berliner Motorwagenfabrik firmierend, später als Oryx-Motorenwerke – damit keine goldene Nase verdienen konnte.

Zum Zeitpunkt des Erscheinens der oben gezeigten Reklame gehörte Oryx bereits zu Dürkopp, wenngleich man sich seine Eigenständigkeit weitgehend wahren konnte.

Der Wagen in der Anzeige lässt sich als Typ K2 7/21 PS von 1913 identifizieren – jedenfalls legt das die Beschriftung einer fast identischen Abbildung in „Ahnen unserer Autos“ (Gränz/Kirchberg, 4. Auflage 1981, S. 149) nahe.

Kurze Zeit später – im Januar 1914 – wurde in der Zeitschrift „Motor“ dieser auf den ersten Blick ganz anders wirkende Oryx abgebildet:

Oryx-Doppelphaeton; Abbildung aus der Zeitschrift „Motor“, Ausgabe Januar 1914

Hier haben wir zum ersten Mal eine im wahrsten Sinne des Wortes „prominente“ Nase vor uns. Dieser „Schnabelkühler“ gehörte jedoch keinem irgendwie herausragenden Besitzer, sondern war lediglich eine kurzlebige modische Kuriosität an einem ansonsten völlig konventionellen Oryx-Tourenwagen.

Das Fehlen von Scheinwerfern und einer Frontscheibe erwecken beinahe den Eindruck eines Sportwagens, doch wir lassen uns nicht an der Nase herumführen – auch dies war ein konventioneller Viersitzer, vielleicht ebenfalls ein Typ K2 7/21 PS oder eine der beiden etwas schwächeren bzw. stärkeren Verwandten (K1 6/18 PS bzw. G1 10/30 PS).

Letztlich ist das auch nicht so wichtig, denn es überwiegt die schiere Begeisterung, wenn man endlich diesem sonst nur aus der Literatur bekannten Modell einmal „in natura“ begegnet – im Alpenraum, um genau zu sein:

Oryx von 1913/14; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann

Diese großartige Aufnahme ist einmal mehr der Beweis, dass die Autohersteller vor dem 1. Weltkrieg (und auch in den 1920er Jahren) mit ihren Abbildungen in Prospekten und Reklamen um Längen hinter dem zurückblieben, was sich auf wirkungsvoll aufgebauten Privataufnahmen aus jener Zeit findet.

Viel besser kann man einen solchen Wagen auch aus heutiger Sicht kaum in Szene setzen – wenngleich ich es am Ende zu tun versuche…

Das Nummernschild mit der Kennung „IIA“ verrät, dass wir es bei diesem Herrschaften mit Münchener „Nasen“ zu tun haben.

Wie komme ich dazu, mir diese umgangssprachliche Bezeichnung für die Insassen zu erlauben? War nicht sogar eingangs von Prominenz die Rede? Der kann man doch nicht so abfällig begegnen!

„Muss man dem Kerl denn alles aus der Nase ziehen? Wer waren denn nun diese Münchener Prominenten?“, mag jetzt einer denken.

Nun, es kann gut sein, dass es sich tatsächlich um damals bekannte Persönlichkeiten handele, so exklusiv wie der Besitz eines derartigen Automobils war.

Doch tatsächlich meine ich mit den prominenten Münchener Nasen diesmal wirklich nur die ausgeprägten Gesichtserker der drei gutgelaunten Insassen:

Oryx von 1913/14; Originalfoto aus Jörg Pielmann (nachkoloriert)

Ja, ich weiß, die blanken Metallteile an dem Wagen dürften bei einer so frühen Entstehung (vor 1920) nicht silbern glänzen, sondern messingfarben, doch das weiß die „Künstliche Intelligenz“ nicht, mit deren Hilfe ich diese kolorierte Fassung erstellt habe.

Dennoch meine ich, dass uns die „prominenten Münchener Nasen“ von anno 1913/14 damit ein ganzes Stück näherrücken…

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Der Bub muss an die Luft: Ein Dixi 6/18 Tourer

Dieser Tage ist in meiner Heimatregion – der hessischen Wetterau – noch einmal ein Hauch Winter zu spüren. Nachts gehen die Temperaturen deutlich unter die Frostgrenze und die Höhen des Vogelsbergs grüßen schneebedeckt aus der Ferne.

Zur Abwechslung lässt sich auch die Sonne blicken, also heißt es hinaus an die frische Luft!

Unterwegs begegnen einem dann die üblichen Verdächtigen: einer führt seinen Hund aus, ein anderer begutachtet mit dem Fernglas das Storchennest in der nahen Aue, in dem kürzlich ein Junggeselle eingezogen ist, wiederum andere machen sich zu Pferde auf ins Gelände. Kinder waren nicht dabei – dabei müssten sie dringend an die frische Luft!

Es ist wie mit den Brillenträgern in der Schule – in meiner Jugend waren das ganz wenige, die man ob ihres Exotenstatus als Brillenschlange bezeichnete. Irgendwann später fiel mir auf, dass bei Schülern die Brille mittlerweile fast der Normalzustand geworden ist.

Ich entwickelte die These, dass die armen Blagen alle kurzsichtig sein müssen, weil sie von ihren Eltern kaum noch vor die Tür gelassen werden, sodass die Augen das „Scharfstellen“ in die Ferne verlernen. Erst kürzlich las ich von einer Studie, die genau das bestätigt.

Die Kinder müssen an die frische Luft, je öfter desto besser und je kälter es ist, desto besser – alles gut für Ausdauer, Augen, Abwehrkräfte. Und weil es in diesem Blog ja auch um Vorkriegsautos gehen soll, kann ich natürlich mit dem passenden Beweisfoto aufwarten:

Dixi 6/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Der Bub muss an die frische Luft, mein Sohn“, so bestimmte vielleicht der Großvater, der grimmig dreinschauend rechts zu sehen ist.

Recht hatte er, denn der Bubi war zwar wohlgenährt, wies aber eine ungesund blasse Gesichtsfarbe auf. Vielleicht gab es damals schon Eltern, die ihre Sprösslinge am liebsten von allem abschirmen wollten, was in irgendeiner Form unangenehm sein könnte.

Jedenfalls wurde kein Widerstand gegen das Votum der älteren Generation geleistet. Der Vater holte den Wagen hervor, verstaute das Verdeck im umlaufenden Kasten am Heck und nahm den Bub mit an Bord.

Gleich geht es los, schnell wird noch ein Foto gemacht: „Bubis erste Ausfahrt“, so schrieb die Mutter später liebevoll zur Erinnerung auf den Abzug. Das habe ich mir jetzt zwar ausgedacht, aber passen würde es.

Nicht ausgedacht habe ich mir, dass es sich bei dem Wagen um einen „Dixi“ der altehrwürdigen Fahrzeugfabrik Eisenach handelte.

Die schrägstehenden Luftschlitze findet man vor dem 1. Weltkrieg zwar auch bei anderen deutschen Herstellern – etwa bei Opel und Horch – doch dieser Wagen wurde erst Anfang der 1920er Jahre gebaut.

In Verbindung mit der markanten Kühlerfigur fanden sich diese schrägen Luftschlitze nur bei den ab 1921 neu vorgestellten G-Typen von Dixi:

Auf den Erstlingstyp G1 6/18 PS folgte bereits 1923 das Modell G2 6/24 PS, das nach damaligen Maßstäben nun auch angemessen motorisiert war.

Äußerlich lassen sich die beiden Varianten kaum auseinanderhalten. Radstand und Aufbau waren gleich, nur die Dimension der Räder unterschied sich. Leider ist hier die Beschriftung der Räder nicht lesbar.

Meine Vermutung ist aber, dass solche Dixis mit nur vier Luftschlitzen in der Regel Exemplare der schwächeren Ursprungsversion 6/18 PS waren, während man dem wesentlich stärkeren 6/24 PS-Modell früher oder später weitere Luftschlitze verpasste, um die in größerer Menge anfallende Abwärme aus dem Motorraum herauszubekommen.

Hier haben wir ein Beispiel dafür:

Dixi 6/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Helmut Kasimirowicz

Der hintere Aufbau ist deutlich moderner, die Proportionen sind aber dieselben geblieben und vorn auf dem Kühler stürmt ebenfalls der Dixi-typische Kentaur nach vorne.

Neben der größeren Zahl der Luftschlitze spricht hier auch die größere Bremstrommel an der Hinterachse für das stärkere Modell 6/24 PS, das in mehreren Ausbaustufen bis 1928 gebaut wurde (ab 1925 mit Vorderradbremse).

Zurück zum Dixi 6/18 PS, der hier noch eine üppig auskragende Karosserie im expressiven „Tulpenstil“ trägt, der Anfang der 1920er Jahre kurze Zeit en vogue war:

Der blasse Bub schaut uns pausbäckig und wenig inspiriert an. So viel Licht scheint er nicht gewohnt zu sein, daher kneift er die Augen zu.

„Das Kind muss an die frische Luft“, das ist wohl kaum zu übersehen. Es muss ja keine winterliche Ausfahrt im offenen Wagen sein, aber wann, wenn nicht jetzt, bauen die Kleinen die natürlichen Abwehrkräfte auf, die sie im Idealfall ihr Leben lang begleiten?

Diese Begegnung behält ihr Immunsystem in Erinnerung, wenn das Auto, in dem sie einst ihre Ausfahrt machten, längst Geschichte ist…

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Hatte einst die Nase vorn: Stoewer V5 Fronttriebler

Seitdem ich diesen Blog begonnen habe – das war 2015 – begleitet mich eine deutsche Marke, deren Reiz sich mir erst nach und nach erschlossen hat – Stoewer.

Daran nicht ganz unschuldig ist Stoewer-Urgestein Manfried Bauer, von dessen einzigartigem Wissen um die Marke aus seiner Geburtsstadt Stettin ich über die Jahre enorm profitiert habe.

Nach und nach wurde mir klar, was Stoewer so besonders machte: Keinem anderen Hersteller aus deutschen Landen ist es gelungen, über so lange Zeit unter der Kontrolle der Gründer zu bleiben und sich dabei immer wieder neu zu erfinden.

Die Gebrüder Stoewer hatten fast immer die Nase vorn, wenn es darum ging, auf sich ändernde Anforderungen des Marktes zu reagieren, während andere Firmen mit veralteten Rezepten untergingen oder mit unausgegorenen neuen Konzepten scheiterten.

Wenn dagegen Stoewer etwas Neues unternahm, konnte man sicher sein, dass man den Markt zuvor genau studiert hatte und nicht davor zurückschreckte, Traditionen über Bord zu werfen dort, wo sie hemmten.

Gleichzeitig arbeitete man Innovationen so gründlich durch, dass sie marktfähig waren. Beides entsprach dem amerikanischen Verständnis, dass ein Produkt vom Kunden her gedacht sein muss, um erfolgreich und damit profitabel sein zu können.

So ist es zu erklären, dass man in Stettin kein Problem damit hatte, sich Anfang der 1930er Jahre von den luxuriösen Achtzylindern zu verabschieden, die man seit 1928 hergestellt hatte, für welche die Zeitumstände aber immer ungünstiger geworden waren.

Den Abschluss dieser beeindruckenden Entwicklung, die ich gelegentlich anhand „neuer“ Fotos nachzeichnen will, markierte das Modell „Marschall“:

Stoewer Typ M12 „Marschall“; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Kaum hatte man diesen Achtzylindertyp mit 3 Liter-Motor, der noch bis 1934 in Manufaktur weitergebaut werden sollte, auf den Markt gebracht, vollendete man ein neues Fahrzeug, das in denkbar großem Kontrast dazu stehen sollte.

Dabei handelte es sich nicht nur um einen Kleinwagen mit 25 PS Leistung aus 1,2 Litern Hubraum, verteilt auf vier Zylinder. Man hatte auch in anderer Hinsicht Neuland betreten – denn dieser Stoewer Typ V5 war Deutschlands erster Serienwagen mit Frontantrieb!

Noch bevor DKW seine frontgetriebenen Zweitakter einführte, bewies Stoewer damit, dass man als mutiger Nischenanbieter durchaus die Nase vorn haben konnte.

Und so sah diese Neuschöpfung aus, die vom pommerschen Greif auf dem Kühler praktisch nichts mit den prachtvollen 8-Zylindern mehr gemeinsam hatte:

Stoewer V5 Cabriolimousine von 1931; Originalfoto aus Sammlung Helmut Kasimirowicz

Der Wagen auf dieser Aufnahme, die ich Helmut Kasimirowicz (Düsseldorf) verdanke, entspricht bis auf kleine Details dem Versuchswagen, in dem Bernhard Stoewer im November 1930 abgelichtet wurde (siehe: Stoewer-Automobile 1896-1945, von Hans Mai, S. 78).

In der Serienausführung, wie sie auf obigem Foto zu sehen ist, besaß der kleine Fronttriebler verchromte Radkappen und seitliche „Schürzen“ an den Kotflügeln.

Diese setzten sich am deutschen Markt in der Breite erst nach dem Debüt des Graham „Blue Streak“ im Jahr 1932 durch. Somit hatte Stoewer auch in diesem Detail die Nase vorn.

Übrigens überarbeite man schon bald die „Nase“ des neuen Stoewer V5, die anfänglich noch etwas knubbelig ausgefallen war, da der Frontantrieb unterhalb des Kühlers hervorragte (wie übrigens beim ersten DKW Frontriebler F1 auch).

So verpasste man dem Wagen eine repräsentative Kühlermaske, welche optisch an diejenigen der parallel weitergebauten Achtzylinder angelehnt war und lediglich etwas schräggestellt wurde.

Dies ist gut auf der folgenden Reklame zu erkennen, wenngleich der hier abgebildete Wagen perspektivisch etwas verunglückt wiedergeben ist:

Stoewer V5, Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Mit „gelifteter“ Nase verzeichnete der Stoewer V5 für einen Nischenhersteller einen beachtlichen Erfolg. Während der kurzen Bauzeit (1931/32) konnten über 2.000 Exemplare an den Mann gebracht werden.

Dies ist umso bemerkenswerter, als der Stoewer kein billiges Auto war. Der Grundpreis von 3.250 Mark lag drastisch höher als der, welchen DKW für seinen neuen Fronttriebler aufrief (2.100 Mark für die Cabrio-Limousine).

Freilich bot der Stoewer auch eine weit robustere Karosserie und 10 PS mehr, die in Verbindung mit quergefederter Schwingachse entscheidend für ein souveräneres Fahrerlebnis waren.

So verwundert es nicht, dass die Besitzer des fortschrittlichen kleinen Stoewer durchaus selbstbewusst auftraten wie auf dieser zeitgenössischen Postkarte, die mir Stoewer-Besitzer Jürgen Lüttgen zur Verfügung gestellt hat:

Stoewer V5 in Sachsen; originale Postkarte aus Sammlung Jürgen Lüttgen

Der Stoewer-Frontantriebswagen durchlief anschließend noch einige Metamorphosen, bei denen er immer besser und auch optisch attraktiver wurde.

Ihren Endpunkt fand diese kurze, aber stürmische Entwicklung 1935 mit dem Typ R-180, der von den Proportionen und der Leistung her ein vollwertiger und äußerlich repräsentativer Mittelklassewagen war.

Doch auch der allererste Stoewer mit Frontantrieb, der bescheiden daherkommende V5 von 1931, sollte noch viele Jahre präsent bleiben. Hier haben wir ein Exemplar, das nach dem 2. Weltkrieg trotz eines Alters von fast 20 Jahren für längere Ausflugsfahrten genutzt wurde:

Stoewer V5 in Darmstadt 1950; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Exemplar wurde 1950 in Darmstadt abgelichtet, wo damals die Spuren des Bombenkriegs noch frisch waren.

Weitere Fotos dieses weitgereisten Wagens in besserer Qualität habe ich hier präsentiert. Offenbar hatten Stoewer-Autos auch in Sachen Haltbarkeit einst die Nase vorn…

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Gruß von der buckligen Verwandschaft: 1936er Buick

Ich weiß zwar nicht, wann jemand zum ersten Mal das böse Bild der „buckligen Verwandschaft“ geprägt hat – es ist mir aber von Kindesbeinen an vertraut.

Meine Mutter pflegte damit ganz generell den angeheirateten Teil der Familie zu bezeichnen, und lange Zeit war die „bucklige Verwandschaft“ für mich synonym mit Verwandtschaft schlechthin, von wenigen Ausnahmen abgesehen.

Tatsächlich ist das Attribut „bucklig“ denjenigen Familienmitgliedern vorbehalten, die man als peinlich empfindet – weniger aufgrund körperlicher Auffälligkeiten, sondern infolge mangelhafter Umgangsformen, geistiger Beschränktheit oder übertriebener Frömmelei.

Als das Automobil hierzulande noch ein Luxusgut war, gab es eine zuverlässige Methode, die bucklige Verwandschaft zu ärgern – indem man dieser nämlich ein Foto zukommen ließ, das einen mit dem eigenen Wagen zeigte.

Da so etwas den hierzulande besonders verbreiteten Neid weckte, mögen zahllose solche vergifteter Fotogrüße an die „lieben Verwandten“ versandt worden sein. Idealerweise zeigt man sich dabei in entspannter Situation und bestens aufgelegt:

Picknick mit dem Automobil um 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der halbstarke Bruno rechts kriegt sich kaum ein bei dem Gedanken, dass diese lässige Aufnahme seine puritanische Cousine Clara zur Weißglut bringen würde. Deren Eltern hatten ihr nämlich beigebracht, dass Verzicht üben besonders gottgefällig ist.

So war Bruno kürzlich beim Versuch abgeblitzt, sie zu einer Landpartie mit Fahrrad und Koffergrammophon zu animieren – sie ahnte wohl, dass seine Schellackplattensammlung mit einigen Schlüpfrigkeiten aufwarten konnte.

„Soll sie doch daheim versauern und vor Neid vergehen“, dachte sich Bruno und brachte eigenhändig die Postkarte mit umseitigem Foto auf den Weg.

Weniger boshaft mögen die Gedanken dieser Automobilisten gewesen sein, von denen im März 1935 dieses Foto entstand – irgendwo zwischen Oberammergau und Schongau:

Opel 2 Liter (oder 1,3 Liter) Cabriolet von 1934; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ob auch diese hübsche Aufnahme der buckligen Verwandschaft zugedacht war oder eher ein Erinnerungsfoto für die Teilnehmer dieser Fahrt darstellte, wissen wir zwar nicht.

Gleichwohl wollen wir hier auch der buckligen Verwandschaft gedenken – und zwar derjenigen des Autos selbst!

Die Freunde von Vorkriegs-Opels wissen natürlich, was das für ein Wagen ist: Trotz der kunstledernen Manschette am Kühler, die in der kalten Jahreszeit eine schnellere Erwärmung des Kühlwassers bewirkte, ist das ein Opel „6“ Typ 2 Liter (evtl. auch nur der geringfügig kürzere Vierzylindertyp 1,3 Liter).

Anfang 1934 eingeführt wurde das 36 PS starke Sechszylindermodell nur ein Jahr lang in der Ausführung gebaut, die wir hier sehen. Schon Ende Januar 1935 wichen nämlich die schmalen horizontalen Luftschlitzen in der Motorhaube einer Reihe senkrechter Schlitze.

Diese Merkmal behalten wir im Hinterkopf, wenn wir uns nun der „buckligen Verwandschaft“ dieses adretten Opel zuwenden.

Diese Verwandschaft war in Übersee zuhause und war im damaligen Deutschland manchem biederen Opel-Besitzer peinlich, galt doch ihre Auftritt als arg hemdsärmelig und selbstbewusst, hinzu kam ein unschicklicher Durst (des Wagens):

Buick Convertible Coupé Modeljahr 1936; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Betrachtet man die Frontpartie, fällt die Familienähnlichkeit sofort ins Auge, wenngleich der Buckel am Heck weniger ausgeprägt ist als beim zuvor gezeigten Opel.

Tatsächlich stellt sich hier die Frage, wer eigentlich die bucklige Verwandschaft war, die einem peinlich war. Dieses Cabriolet war gewissermaßen der reiche Onkel aus Amerika – ein Buick des Modelljahrs 1936.

Wie der Opel gehörte er der weitverzweigten Familie von General Motors an und für gewöhnlich gaben die amerikanischen Verwandten damals den Ton an.

Dabei trugen sie freilich auch dick auf, nicht nur was Fahrzeuggröße und -gewicht anging, sondern auch hinsichtlich der Motorisierung. Buick verbaute damals ausschließlich Achtzylindermotoren, die je nach Ausführung zwischen 90 und 120 PS leisteten.

Diese Aggregate waren zwar ausgesprochen trinkfest, verfügten aber auch über eine Souveränität der Kraftentfaltung, die dem weit schwächeren Opel fremd war.

Auch solche Extras wie in den Vorderkotflügeln montierte Ersatzräder suchte man bei der europäischen Verwandschaft vergeblich. Immerhin konnte auch der Opel mit hydraulischer Vierradbremse aufwarten – in Europa damals noch keineswegs Standard.

In einem Detail war der 1934er Opel jedoch dem buckligen Verwandten aus den Staaten voraus: Die horizontalen Luftschlitze in der Motorhaube erhielt der Buick erst im Modelljahr 1936, als der Opel schon wieder traditionelle senkrechte Schlitze besaß.

Übrigens war die Aufnahme mit dem Buick in der Cabrio-Version – in Amerika als Convertible Coupe bezeichnet – wohl tatsächlich für die „bucklige Vewandschaft“ bestimmt.

„Unser weißer Buick“ ist auf deutsch von alter Hand auf der Rückseite des Abzugs vermerkt, und als Datum das Jahr 1949. Das gibt Rätsel auf, erst recht, wenn man die leider schlecht erhaltene Originalaufnahme in voller Größe betrachtet:

Buick Convertible Coupé Modeljahr 1936; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Palme am rechten Rand deutet auf den Süden Europas hin, jedoch ist der Kirchturm links untypisch dafür. Wer aus Deutschland hätte auch anno 1949 eine solche Reise in den Süden mit so einem teuren Auto unternehmen können?

Ich halte es für möglich, dass das Bild irgendwo in den Vereinigten Staaten entstanden ist. Die Kleidung des Mannes auf dem Trittbrett würde dazu passen, Hose und Hemd erinnern an das US-Militär, auch der Haarschnitt scheint darauf zu verweisen.

Meine Vermutung ist, dass dieses Foto einst von einer Deutschen in die alte Heimat geschickt wurde, die einen GI geheiratet hatte und nun der buckligen Verwandschaft zeigen wollte, wie gut es ihr und ihrer kleinen Familie ging.

Zwar war der Buick zum Zeitpunkt der Aufnahme schon 13 Jahre alt, aber 1949 konnte man in Deutschland froh sein, wenn man ein Fahrrad oder Moped über den Krieg gerettet hatte. Die bucklige Verwandschaft des Buick – der Opel – war zum überwiegenden Teil zur Wehrmacht eingezogen worden, war an der Front geblieben oder kriegsversehrt.

Was mögen die Empfänger dieses Fotos im frühen Nachkriegsdeutschland einst gedacht haben? „Schau, Erich, Deine bucklige Verwandschaft aus Amerika hat geschrieben und protzt mit ihrem dicken Schlitten, ist das nicht peinlich?“

So mag es einst gewesen sein, vielleicht aber auch ganz anders. Wer hat weitere Ideen zur Interpretation des Fotos mit dem 1936er Buick?

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Ein ganz anderes Leben: Audi Typ K 14/50 PS Tourer

Dieser Tage gab es in meiner Heimatregion – der hessischen Wetterau zwischen Taunus und Vogelsberg – nach Wochen endlosen Graus und Regens ein paar Stunden Sonnenschein.

Ich machte mich zu Fuß auf zur Post – Sendungen mit Fotos alter Autos wollten an befreundete Sammler auf den Weg gebracht werden. Unterwegs traf ich eine Nachbarin, die bei Wind und Wetter mit der Präzision eines Uhrwerks ihren kleinen Hund ausführt. Diesmal hatte sie sich ganz ungewohnt mit einer Sonnenbrille gewappnet.

Schon von weitem rief ich: „Des is doch a ganz anner Lebe, oder?“ Sie lachte und antwortete: „Isch dacht‘ schon, die Sonn‘ wär‘ aach an Corona ingegange!“.

Ein ganz anderes Leben – wer wünscht sich das gerade nicht? Die Rückkehr in unser altes Leben würde für’s Erste genügen. Vielleicht kapiert man es in Berlin endlich auch, die meisten Nachbarländer haben es längst getan oder sind gerade dabei.

Deutsche Sonderwege werden aber bekanntlich bis zum Ende beschritten, so kann es noch etwas dauern, bis hierzulande die Normalität wieder einkehrt. So müssen wir uns anhand alter Fotos ein ganz anderes Leben herbeiträumen – so etwa könnte es aussehen:

Audi Typ K 14/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Selbst in Schwarzweiß meint man hier das Licht und die Wärme eines Sommertags zu spüren. Mit dem offenen Tourenwagen ein Ausflug auf’s Land, vielleicht ein Picknick an der frischen Luft unter einem Dach aus Blättern – das wäre in der Tat ein ganz anderes Leben.

Leider lässt das Wetter in derzeit nur virtuelle Ausflüge dieser Art zu, aber die haben auch ihre angenehmen Seiten.

Dazu gehört die Beschäftigung mit dem prachtvollen Tourer, der unschwer als Audi zu erkennen ist – vor dem Krieg eine Nobelmarke, die in einer kleinen Nische gedieh, ganz anders als man das heute kennt.

So unerhört rar Audis vor rund 100 Jahren auch waren, wird der markante, nach unten vorragende Spitzkühler Lesern meines Blogs bekannt vorkommen. Denn vor einiger Zeit stand selbiger sogar im Vordergrund einer Aufnahme, die ich hier eingeflochten hatte:

Audi Typ G 8/22 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auf den ersten Blick scheint der Kühler auf diesem seltenen Spitzenfoto dem zu gleichen, welcher den idyllisch abgelichteten Tourer auf dem eingangs gezeigten Bild schmückte.

Doch zwei Details verraten uns, dass wir es mit einem anderen Audi-Typ zu tun haben. Zum wird das ovale Audi-Emblem hier noch oben von der Kühlereinfassung eingerahmt, während es auf dem ersten Bild in den Kühlergrill hineinragt.

Zum anderen sitzt im Motorraum ein Aggregat, das man im Amerikanischen treffen als „Flathead“ bezeichnet. Dabei handelt es sich um einen flachbauenden Motor, dessen Ventile seitlich neben den Zylinder stehen, also nicht im Zylinderkopf darüber angebracht sind.

Entsprechend viel Platz ist hier nach oben, welcher der vom Kühler erhitzten Luft genug Raum gibt, um sich auszudehnen und sich durch die Schlitze der hier nicht vorhandenen Motorhaube zu verdünnisieren.

Ganz anders sieht das Bild aus, wenn die Ventile über den Zylindern hängend angebracht sind – dies hat nicht nur einen besseren Gaswechsel zur Folge, sondern bedeutet auch ein höher bauendes Aggregat, das den Motorraum ausfüllt.

Genau das war bei Audi erstmals beim 1921 eingeführten Typ K 14/50 PS der Fall, den wir anhand dieses repräsentativen Exemplars hier bereits kennenlernen durften:

Audi Typ K 14/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auch wenn dieser Audi filigrane Drahtspeichenräder besitzt, die den mächtigen Wagen leichter wirken lassen als er war – er brachte geschlossen gut 2 Tonnen auf die Waage – handelt es sich um denselben Typ wie bei dem Tourer auf dem eingangs gezeigten Foto.

Weniger als 200 Exemplare entstanden vom Typ K 14/50 PS zwischen 1921 und 1926 in reiner Manufaktur. Mit dem Spitzkühler wurde er nur bis 1923 gebaut, das reduziert die Zahl der Fahrzeuge in dieser Ausführung nochmals drastisch.

Kein einziger Audi dieses Spitzkühlermodells existiert noch, nur zwei später gebaute Ausführungen mit Flachkühler sind noch bekannt (Quelle: Kirchberg/Hornung: Audi Automobile 1909-1940, Verlag Delius-Klasing, 2. Auflage 2015)

Umso großartiger ist es daher, dass wir mit rund 100 Jahren Abstand dennoch einem zweiten dieser raren Fabeltiere begegnen können – und das noch in der offenen Variante.

„Naja“, könnte jetzt einer denken, „so toll wie die Limousine ist der Tourer auf dem Foto aber nicht getroffen.“

Stimmt, und deshalb habe ich auch das zweite angebotene Foto davon erworben, das keine Wünsche offenlässt:

Audi Typ K 14/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zufällig ist überliefert, wieviele Arbeitsstunden die Fertigung nur des fahrfähigen Fahrgestells mit Motor seinerzeit in Anspruch nahm: 2.750 – das waren über 50 Arbeitswochen!

Daran wird deutlich, dass ein solcher Audi, wenn Rohmaterialien und Vorprodukte eingerechnet wurden, am Ende auch noch eine kostspielige Karosserie und eine Innenausstattung dazugekommen war, außerdem eine Gewinnspanne für Hersteller und Verkäufer aufgeschlagen war, für einen Normalverdiener völlig unerreichbar war.

Wer sich einen solchen Wagen selbst in der „billigsten“ Ausführung leisten konnte, der führte einst in jeder Hinsicht ein ganz anderes Leben als 99 % seiner Landsleute.

Vielleicht denken Sie daran,wenn sie nächstes Mal einen Audi sehen (auch wenn nur eine entfernte Verbindung mit der Marke der Vorkriegszeit besteht).

Die Entwicklung des Automobils zu einem Garanten mobiler Freiheit für jedermann ist eine der größten Errungenschaften unserer technischen Zivilisation überhaupt – sie hat Millionen ein ganz anderes Leben ermöglicht – das dürfen wir uns nicht nehmen lassen.

© Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.