Fund des Monats: Ein LUWO von 1922/23

Beim heutigen Fund des Monats kommt einiges zusammen, was auf den ersten Blick nicht so recht passen will: Ein Motorenbauer aus Sachsen, der Sprössling eines alten österreichischen Adelsgeschlechts und ein kurzlebiger Autohersteller aus München.

Aus dieser Mischung entstand Anfang der 1920er Jahre etwas, dem man gern mehr Erfolg gewünscht hätte – denn das Ergebnis sah einfach gut aus und hätte jedem Serienhersteller im damaligen Deutschland zur Ehre gereicht.

Doch wie im Fall zahlreicher ähnlicher – oft nur noch dem Namen nach bekannter – Autoentwürfe jener Zeit sollte dem Wagen, den ich heute als Fund des Monats August präsentiere, kein langes Leben beschieden sein.

Zeitgenössische Dokumente, die das Fahrzeug zeigen, sind kolossal selten, weshalb diese Aufnahme aus meiner Sammlung als veritable Rarität gelten darf:

LUWO-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Schnittig sieht er aus, der Zweisitzer mit moderatem Spitzkühler, geteilter Windschutzscheibe und tropfenförmigen Heck. Windschlüpfig wäre er vermutlich eher gewesen, wenn man ihn rückwärts gefahren hätte.

Doch in der Leistungsklasse, in der sich dieses makellos gezeichnete und verarbeitete Auto bewegte, war der Luftwiderstand eher von nachrangiger Bedeutung.

Ganz genau kann ich es für dieses Exemplar nicht sagen, doch wenn man der Literatur trauen kann, werkelte unter der Motorhaube mit den charakteristisichen Luftschlitzen ein Motor mit 12 PS – eventuell gab es auch eine 15 PS-Version.

Das Vierzylinderaggregat stammte vom eingangs erwähnten sächsischen Motorenbauer – der in Kamenz ansässigen Firma Steudel. Diese hatte nach der Jahrhundertwende kurze Zeit selbst Automobile gebaut, bevor sie sich auf die Motorenproduktion beschränkte.

Von Steudel gelieferte Einbaumotoren fanden sich in der ersten Hälfte der 1920er Jahre bei längst vergessenen Kleinwagenmarken wie Hataz, Komet, Omikron und Schuricht.

Der letztgenannte Hersteller – Schuricht – liefert die perfekte Überleitung zu der Firma, die einst den heutigen Fund des Monats fertigte. Denn beide waren in München ansässig – was im Fall von Automobilproduzenten eher die Ausnahme war.

LUWO hieß die Münchener Marke, die den hübschen Zweisitzer auf meinem Foto baute. Auch sie verwendete für ihre ab 1922 gebauten Wagen von Steudel zugekaufte Motoren.

Wer von LUWO bis dato nichts wusste, ist nicht allein. Ich war ebenfalls ahnungslos, bis mir Thomas Ulrich (Berlin) auf meine Anfrage hin mitteilte, dass der Wagen auf dem Foto wahrscheinlich ein Wagen dieses Fabrikats war.

Übrigens gab es in Freiburg fast zeitgleich einen Hersteller mit ähnlichem Namen – LUWE. Dieser fertigte jedoch in Manufaktur einige mächtige Sechszylinderwagen mit Flugmotoren aus Restbeständen von Daimler – die spielten schon optisch in einer anderen Liga.

Sollte jemand zu LUWO weitere Abbildungen oder verlässliche Informationen haben, freue ich mich über eine Kontaktaufnahme zwecks Veröffentlichung hier im Blog (natürlich mit Quellenangabe, wie sich das gehört).

Viel mehr kann ich zu dem adretten LUWO-Zweisitzer nicht sagen. Den Aufnahmeort habe ich vergeblich herauszufinden versucht. Dabei sollte sich die klassizistische Vorhalle im Hintergrund mit den paarweise gesetzten Säulen doch identifizieren lassen.

Was hat es nun noch mit dem eingangs erwähnten Adelssprößling auf sich? Nun, der war der Namensgeber der Firma, die den LUWO produzierte – LUdwig von WOlzogen.

Auch wenn ich in den 1980er Jahren bloß den üblichen Schmalspurunterricht an einem hessischen Gymnasium genossen habe, sagte mir dieser Name etwas. Allerdings wollte die Epoche nicht so ganz passen.

Der preußische General Ludwig von Wolzogen (1733-1845) gilt nämlich als der Kopf hinter der Strategie Russlands, im Sommer 1812 den Vorstoß Napoleons nach Osten ins Leere laufen und an überdehnten Versorgungslinien scheitern zu lassen.

Man fragt sich, warum der deutsche Generalstab diese alte Erfahrung anno 1941 ignorierte und meinte, die unendlichen und unwirtlichen Weiten Russland bezwingen zu können. Aber dasselbe gilt in unseren Tagen ja auch für das Abenteurertum, mit dem Schreibtischtäter (auch hierzulande) meinten, ausgerechnet Afghanistan „befrieden“ zu können.

Während die Militärkarriere des „alten“ Ludwig von Wolzogen ausgezeichnet dokumentiert ist, konnte ich auf die schnelle über seinen gleichnamigen Nachfahren, der ja immerhin eine Autofirma gegründet hatte, nichts weiter in Erfahrung bringen.

Nur dass es mit LUWO 1924 wieder vorbei war, erscheint gesichert. Doch was trieb Ludwig von Wolzogen anschließend (und was hatte er eigentlich davor gemacht)? Vielleicht kann ja auch dazu ein sachkundiger Leser etwas beitragen (siehe Kommentarfunktion).

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Das erste Auto im Dorf! Ein Adler von 1910

Der August 2021 nähert sich seinem Ende – allmählich wird es Zeit für den Fund des Monats. Doch vorher will ich noch eine kleine Sensation präsentieren.

„Klein“ trifft es genau und „Sensation“ an sich auch, wenngleich wir 111 Jahre in die Vergangenheit zurückreisen müssen, um die richtige Perspektive dafür zu gewinnen.

Dass wir heute auf diese Zeitreise gehen können, das verdanke ich Martina Müllender aus Montabaur, die übrigens feine Street Photography betreibt. Sie fand bei der Sichtung von Fotos aus Besitz ihrer Familie dieses wunderbare Dokument:

Adler Kleinauto von 1910; Originalfoto aus Familienbesitz (Martina Müllender)

Das Schöne an diesem Foto ist nicht nur der Adler, der uns hier entgegenkommt, sondern die Tatsache, dass sich noch genau sagen lässt, wann und wo die Aufnahme entstand, sogar wer den Wagen besaß.

Die Aufnahme angefertigt hat ein Urgroßonkel von Martina Müllender – die mit ihrem Beruf offensichtlich eine alte Familientradition fortsetzt. Als Aufnahmedatum wurde damals „1910“ auf dem Abzug vermerkt.

Das passt perfekt zu dem abgelichteten Auto – denn 1910 markiert das Jahr, in dem die Wagen des Frankfurter Herstellers erstmals einen „Windlauf“ erhielten, also ein Blech, das für einen strömungsgünstigen Übergang von der Motorhaube zur Frontscheibe sorgt.

Vor Einführung dieses Elements stieß die Motohaube abrupt auf die senkrechte Schottwand, auf der die Windschutzscheibe montiert ist.

Der Windlauf resultierte dagegen erstmals in den fließenden Linien vom Kühler bis zum Passagierabteil, die bis heute das Erscheinungsbild des Autos bestimmen. Die leicht schräggestellte Frontscheibe passt perfekt zu diesem modernen Gestaltungselement:

Wenn wir den zum Aufnahmezeitpunkt praktisch fabrikneuen Adler zeitlich so genau einordnen können, stellt sich die Frage, ob man auch den Typ näher bestimmen kann.

Nun, das wird schwierig, weil sich bei den frühen Adler-Automobilen gleichzeitig gebaute Typen bestenfalls in den Proportionen unterschieden. Selbst bei weitgehend identischen Abmessungen waren mit ein und derselben Karosserie oft mehrere Motorisierungen verfügbar, auf die äußerlich selten etwas hinwies.

Hinzu kommt, dass die Motorisierung in der laufenden Produktion wiederholt verbessert wurde, ohne dass damit sichtbare Änderungen einhergingen.

In historischen Dokumenten – also zeitgenössischen Broschüren und Reklamen – erwähnte Motorisierungen stehen somit oft nicht für eigenständige Typen, sondern stellen eher Momentaufnahmen dar.

Im vorliegenden Fall bestätigt sich das: Dieser Adler von 1910 ist von der Größe her als ein Wagen der Kleinwagenlinie dieser Marke einzuordnen. Damit kommen gleich mehrere Ausführungen in Frage, die gleichzeitig bzw. in kurzer Abfolge gebaut wurden.

Die Palette reicht von 5 bis 7 Steuer-PS, womit Hubräume von 1,3 bis 1,8 Liter einhergingen. Die verfügbare Spitzenleistung dieser kompakten Vierzylinderaggregate reichte von 11 bis 17 PS.

Konstruktive Unterschiede gab es dabei so gut wie keine, lediglich die Spur (1,25 Meter bzw. 1,30 Meter) und der Radstand (2,40, 2,50 bzw. 2,70 Meter) unterschieden sich. Es liegt auf der Hand, dass wir die Motorisierung dieses Adlers unmöglich bestimmen können.

Wir können uns dem Wagen dennoch auf andere Weise nähern, im ersten Schritt dadurch, dass wir den Adler und sein Umfeld mit etwas Farbe in die Gegenwart holen:

Im zweiten Schritt machen wir uns mit dem Umfeld vertraut. Überliefert ist, dass die Aufnahme außerhalb von Litterscheid (Gemeinde Ruppichteroth) entstand und den Wagen zeigt, als er auf das Dorf zufuhr.

Nach Sichtung der heutigen Topographie vermute ich, dass der Adler aus Nordnordost-Richtung hangaufwärts kam und kurz davor war, den Ortsrand zu erreichen.

Wer war das nun, der anno 1910 mit seinem Adler Kleinauto gen Litterscheid unterwegs war? Auch das wissen wir glücklicherweise.

So ist überliefert, dass der Besitzer ein gewisser Dr. Eschweiler war, der damals das erste Automobil in das Dorf lenkte. Das war die kleine Sensation, von der ich eingangs sprach.

Auch wenn das Auto selbst nichts Ungewöhnliches darstellt, ist es bemerkenswert, dass wir nach so langer Zeit immer noch Zeugen dieses Ereignisses sein können…

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Bote zweier Welten: Buick Cabriolet 1934/35

Automobile aus den Vereinigten Staaten waren im Deutschland der späten 1920er Jahre allgegenwärtig. Von den über ein Drittel Importfahrzeugen im Jahr 1929 entfiel der allergrößte Teil auf US-Wagen.

In den 1930er Jahren ebbte dieser Boom deutlich ab, die deutschen Hersteller hatten deutlich aufgeholt und begannen erfolgreich ein eigenes Profil zu entwickeln, sofern sie die harte Auslese im Wettbewerb und während der Weltwirtschaftskrise überlebt hatten.

Dennoch blieben amerikanische Autos immer noch stark verbreitet, selbst auf dieser Ansichtskarte aus dem beschaulichen Stolberg im Harz von der Mitte der 1930er Jahre ist zufällig eines mit abgelichtet worden:

Ansichtskarte aus Stolberg (Harz) aus Sammlung Michael Schlenger

Nur der Omnibus ist größer als die riesige Pullman-Limousine, die fast genau in der Bildmitte zu sehen ist. Auf den ersten Blick könnte das ebenfalls ein deutscher Wagen vom Format eines großen Mercedes oder Horch sein.

Doch trotz der mäßigen Auflösung der Fotografie lässt sich das Fahrzeug eindeutig als Import aus Übersee identifizieren, sogar Marke und Baujahr lassen sich anhand der mittig unterteilten und leicht v-förmig zulaufenden Kühlerpartie benennen:

Das muss ein Buick aus dem Modelljahr 1933 sein, auch die seitlichen Lüftungsklappen in der Motorhaube – hier nur anhand der waagerechten Chromleisten zu erahnen – „passen“.

Zum Aufnahmezeitpunkt wirkte dieser Buick bereits veraltet. Das äußerlich modernste Fahrzeug auf diesem Ausschnitt steht direkt daneben – es ist ein Fiat 500, der 1936 eingeführt und auch im einstigen NSU-Werk in Heilbronn gefertigt wurde.

Der Kontrast zwischen den beiden Wagen könnte von Größe und Gestaltung her kaum krasser ausfallen. Links neben dem Fiat haben wir übrigens noch einen Ford „Köln“ von 1933, einen DKW sowie – eventuell einen Ford „Eifel“.

Während der Buick hier buchstäblich „alt“ aussieht, sollte sich das bereits im Modelljahr 1934 grundlegend ändern. Man nahm ganz Abschied von den gewohnten Formen der 1920er Jahre und verpasste dem Wagen ein neues schnittiges Erscheinungsbild:

Buick von 1934/35; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Cabriolet ist ein schönes Beispiel für US-Fahrzeuge, die am deutschen Markt einen eher dem lokalen Geschmack entsprechenden Aufbau erhielten.

Zwar entspricht zwar die Frontpartie mit den großen Chromscheinwerfern und den waagerechten Zierleisten entlang der Luftschlitze in der Motorhaube ganz der amerikanischen Ausführung, doch ab der Windschutzscheibe hat ganz klar ein deutscher Karosseriefabrikant das Kommando übernommen.

In den Staaten gab es einen solchen Aufbau als Vierfenster-Cabriolet mit nach hinten abfallender breiter Zierleiste nämlich nicht. Dort war nur ein Zweifenster-Convertible Coupé erhältlich – sehr schick zwar, aber in einem ganz anderen Stil gehalten.

Das Konterfei dieses Wagens verdanken wir Leser Klaas Dierks, der damit nicht das erste US-Luxusauto beigesteuert hat, welches einst in der Hansestadt Hamburg zugelassen war.

Gewohnt stark motorisiert war natürlich auch dieses Exemplar – Buick bot seinerzeit nur Achtzylinderwagen an. Die Leistung reichte je nach Ausführung von rund 90 bis annähernd 120 PS – am deutschen Markt war der Buick damit auf dem Niveau von Horch angesiedelt.

Die außenliegenden verchromten Hupen und die vier Zierleisten an der Haubenflanke verraten, dass wir hier mindestens ein Model 50 vor uns haben, das sich unter anderem durch einen längeren Radstand und Sicherheitsglas von der Basisversion Model 40 abgrenzte. Außerdem waren die noch größeren und stärkeren Modelle 60 und 90 verfügbar, die aber äußerlich meines Erachtens kaum vom Model 50 zu unterscheiden sind.

Mit der amerikanischen Technik und dem deutschen Styling der hinteren Wagenhälfte war dieser Buick ein Bote zweier Welten, der auch heute noch überzeugt. In der kolorierten Fassung wirkt das Auto mit einem Mal weniger düster und schwer – mir gefällt er!

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Ein echter Rembrandt? Hansa A8 Pullman

Ein echter Rembrandt? Wie soll sich der ausgerechnet in einen Blog verirren, in dem es um Vorkriegswagen auf alten Fotos geht?

Immerhin sollte es nach dem Ableben des niederländischen Malers Rembrandt Harmenszoon van Rijn – so sein voller Name – noch über 200 Jahre dauern, bis die ersten Benzinkutschen das Licht der Welt erblickten.

Zudem erweist sich ein echter Rembrandt als umso schwieriger zu finden, je mehr man danach sucht. Von einst über 700 ihm zugeschriebenen Werken sind mittlerweile „nur“ die Hälfte übriggeblieben, bei denen seine Urheberschaft als gesichert gilt.

Dennoch bin ich zuversichtlich, jüngst einen echten Rembrandt dingfest gemacht zu haben – und das ausgerechnet auf einem fahrbaren Untersatz. Wie ich darauf komme? Nun, wie so oft auf Umwegen.

Am Anfang meiner Forschungen steht die folgende Aufnahme, die ich vor kurzem als Fund des Monats (hier) präsentiert habe. Der bullige Roadster, der hier an uns vorbeistürmt, ließ sich als ultrarare Sportausführung des Hansa A8 von Ende der 1920er Jahre identifizieren:

Hansa Typ A „Alpenwagen“ Spezialroadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von dieser prächtigen Momentaufnahme bis zu Rembrandt scheint indessen der Weg noch weit zu sein. Das stimmt insoweit, als es einiges Finderglücks bedarf, überhaupt wieder etwas derartiges in die Finger zu bekommen.

Im vorliegenden Fall ließ das Glück jedoch nicht lange auf sich warten. Denn schon bald fand sich für kleines Geld ein alter Abzug, der ein Fahrzeug zeigt, das trotz gänzlich anderen Erscheinungsbilds ein naher Verwandter des Hansa A8 Spezialroadster war.

Sollte es sich hier am Ende um einen echten Rembrandt handeln? Das fragte ich mich beim näheren Studium dieser schönen, wenn auch technisch nicht perfekten Aufnahme:

Hansa Typ A8 Pullman-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Kenner alter Meister sind hier verständlicherweise elektrisiert. Denn ein ganz ähnliches Fahrzeug mit Aufbau als sechsfenstrige Pullman-Limousine ist in der Literatur eindeutig Rembrandt zugeschrieben.

Freilich ist die Rede von den gleichnamigen Karosseriewerken in Delmenhorst (Bremen), nicht von dem Maler, dessen Können sich vor allem in stimmungsvollen Porträts entfaltete. Gleichwohl verdienen die unbekannten Blechkünstler, die wahrscheinlich bei Rembrandt diesen Aufbau in Manufaktur schufen, ebenfalls unsere Bewunderung.

Denn so und nicht anders hatte eine repräsentative Limousine nach Vorbild der damals maßgeblichen großen US-Marken auszusehen – nicht exaltiert und auf Effekt bedacht, eher in maßvoller Majestät daherkommend.

Die einzige persönliche Note war das Emblem der im oldenburgischen Varel ansässigen Traditionsmarke Hansa auf dem Kühler im Format einer klassischen Tempelfront.

Unter der Haube des 1928 eingeführten Modells arbeiteten standesgemäße acht Zylinder mit zusammen 4 Litern (später 4,3 Liter Hubraum). Der Motor war freilich ein von Continental aus den USA zugekauftes Aggregat einfacher Bauart.

Parallel bot Hansa noch das Modell „Trumpf-Aß“ mit selbstentwickeltem 8-Zylinder an, der mit obenliegender Nockenwelle und Königswellenantrieb ein technischer Leckerbissen war und satte 100 PS abwarf.

Der Preis des Eigengewächses war mit über 30.000 Reichsmark für die Pullman-Limousine allerdings astronomisch. Mit dem schwächeren Motor amerikanischer Provenienz (70, später 85 PS) kostete der Hansa A8 mit ähnlichem Aufbau „nur“ rund die Hälfte.

Doch selbst diese 15.000 Reichsmark entsprachen Ende der 1920er Jahre immer noch fast acht (!) Jahresgehältern eines sozialversicherungspflichtigen Durchschnittsverdieners in Deutschland.

Kein Wunder, dass ein solcher „Rembrandt“ aus dem Hause Hansa einer hauchdünnen Schicht Vermögender vorbehalten blieb – für die breite Masse war hierzulande selbst ein Fahrrad ein Luxusgegenstand. Entsprechend zufrieden zeigten sich die einstigen Besitzer, die dem Kennzeichen nach zu urteilen im Raum Dortmund zuhause waren:

Wieviele andere Paare mag es gegeben haben, die sich einen solchen Hansa mit mutmaßlichem Rembrandt-Aufbau leisten konnten?

In der überschaubaren Literatur zu der Marke findet sich die Angabe „max. ca. 1.000“ für die Achtzylinder (und die parallel verfügbaren Sechszylinder) mit Continental-Motor. Solche Angaben sind ein zuverlässiger Hinweis darauf, dass man es nicht weiß, aber irgendwer hat mal eine solche Schätzung abgegeben, die seither immer wieder abgeschrieben wird.

Wenn man sich einige Jahre ohne spezielle Markenpräferenz mit zeitgenössischen Originalfotos von Automobilen befasste, die einst in deutschen Landen unterwegs waren, bekommt man zumindest eine näherungsweise Vorstellung davon, wie häufig oder wie selten ein Fahrzeug damals war.

Während von den rund 2.000mal gebauten Achtzylindermodellen von Stoewer aus jener Zeit jede Menge Fotos überlebt haben (vgl. meine Stoewer-Galerie) sind Aufnahmen der vergleichbaren Hansa-Wagen dermaßen selten, dass ich deren Zahl eher auf bestenfalls einige hundert veranschlagen würde.

Vielleicht macht aber noch der eine odere Sammler seine Schatulle auf, zaubert weitere bisher unbekannte „Rembrandts“ aus dem hohen Norden hervor und dann lasse ich mich gern eines Besseren belehren…

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Ein Kind von Traurigkeit: Protos G-Typ

Wer in meinem Blog schon eine Weile mitliest, weiß: Mir sind die historischen Fotos von Vorkriegsautos die liebsten, die Automobile im Gebrauchtzustand und zusammen mit den Menschen zeigen, die sie einst besaßen, bewunderten oder umgaben.

Von wenigen Ausnahmen abgesehen ist für mich nichts fader als ein gerade fertiggestelltes Automobil, das ein mehr oder minder begabter Werksfotograf in belangloser Umgebung zu Dokumentationszwecken ablichtete.

Doch darauf bezieht sich der Titel meines heutigen Blog-Eintrags „Ein Kind von Traurigkeit“ nicht direkt. Tatsächlich können selbst professionelle Fabrikaufnahmen großartige Dokumente vergangenen Lebens sein wie dieses hier:

Protos Typ G1 oder G2; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Fotografie entstand einst (vermutlich) in der sogenannten Fertigmacherei – der Abteilung, in der die letzten Arbeiten an neuen Automobilen erledigt wurden, bevor sie auf den Weg zum Käufer gingen.

Wie die Gestaltung der Kühlerpartie verrät, haben wir es mit Wagen der Berliner Marke Protos zu tun, die auf etwa 1912 zu datieren sind. Protos stellte damals in diesem kompakten Format die Vierzylindertypen G1 und G2 mit 18 bzw. 21 PS her.

Dass es sich um eher frühe Exemplaren dieser bis 1914 gebauten Modelle handelt, mache ich am steilen Anstieg des Windlaufs zwischen Motorhaube und Frontscheibe sowie an den noch recht filigranen Vorderkotflügeln fest.

Gegen eine Entstehung bereits im ersten Baujahr des Typs G1 bzw. G2 (1910) sprechen meines Erachtens die elektrischen Positionsleuchten im Windlauf, sie tauchen erst später auf. Das Foto habe ich übrigens bereits vor einigen Jahren ausführlich besprochen (hier).

Heute möchte ich eine Aufnahme vorstellen, die einen ganz ähnlichen Protos zeigt, der jedoch noch keine elektrischen Positionsleuchten, sondern gasbetriebene besaß. Dabei spielt der Wagen jedoch nur eine Nebenrolle, weit interessanter ist die Gesamtsituation:

Protos Typ G um 1911; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist zwar gestochen scharf, doch bleibt für mich ein wenig rätselhaft, was darauf festgehalten ist – und genau das macht sie so faszinierend.

Der halb ins Bild hineinragende Protos G-Typ ist so raffiniert integriert, wie ich das bei einem derartig frühen Foto kaum je gesehen habe. Die exaltiert gestalteten Gaslampen an der Front sowie beiderseits des Windlaufs deuten eher auf ein sehr frühes Exemplar von 1910/11 hin als ein späteres.

Auszuschließen ist freilich nicht, dass die Beleuchtungsausstattung Kundenwünsche widerspiegelte, zumal dabei auf zugelieferte Teile zurückgegriffen wurde. Ab Werk wurden die Wagen vor dem 1. Weltkrieg bisweilen noch ganz ohne Scheinwerfer ausgeliefert.

Spannender ist indessen die Frage, wann und bei welcher Gelegenheit die Aufnahme entstand. Die Rotkreuzfahne an dem Wagen spricht für eine militärische Verwendung des Autos, wahrscheinlich als Arztwagen.

Leser Klaas Dierks (nebenbei in militärischer Hinsicht bewandert, speziell, was den 1. Weltkrieg angeht), vermutet, dass wir hier eine Manöversituation im Raum Berlin/Brandenburg um 1911 vor uns haben, bei der Teilnehmer zivilen Besuch empfangen konnten.

Es scheint so, dass man illustrieren wollte, dass Verwundete mit mehr als nur improvisierter Versorgung rechnen konnten und dass dafür auch private Automobile (insbesondere von Mitgliedern des Kaiserlichen Automobil-Clubs) eingesetzt würden.

Die tatsächlichen Verhältnisse an der Front, die vom massenhaften Einsatz von Maschinenwaffen und Artillerie geprägt war, konnte man den Leuten nicht zumuten.

Die beiden Soldaten waren Unteroffiziere (vermutlich eines Garde-Regiments mit Standort im Raum Berlin). Die umgehängten Ferngläser deuten daraufhin, dass diese Männer im Manöver Beobachtungsaufgaben wahrnahmen:

Was mich an diesem Foto berührt – und ich kann mir vorstellen, dass es Ihnen, werte Leser, ebenso geht – ist das kleine Mädchen, das zwischen den beiden ernst dreinschauenden Soldaten zu sehen ist.

Natürlich sieht man selten auf dermaßen frühen Fotografien bewegte Gesichter – je nach Lichtverhältnissen galt es einige Sekunden stillzuhalten und nur wenigen Menschen ist es gegeben, über eine solche Zeitspanne spontan und gut aufgelegt zu wirken.

Doch meinen Sie nicht auch, dass dieses Mädchen ein „Kind von Traurigkeit“ repräsentiert, so als schaue sie in die Zukunft und sehe nicht als das blanke Grauen?

Zum Zeitpunkt der Aufnahme mag sie gerade die Grundschule besucht haben und vielleicht waren die Soldaten sogar Verwandte von ihr, welche die Familie anlässlich einer Übung mit dem eigenen Automobil besucht hatte.

Gut zwanzig Jahre später mag sie im Zweiten Weltkrieg als junge Frau eine der Rotkreuz-Schwestern gewesen sein, die dann das Elend der Verwundeten nach Kräften zu lindern suchten. Tat sie an diesem Tag vielleicht einen Blick in ihre eigene Zukunft?

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Ganz schön sportlich: Röhr „Junior“

Die Freunde der kurzlebigen, aber hochinteressanten deutschen Marke Röhr werden beim Titel meines heutigen Blog-Eintrags die Augen verdrehen.

Tatsächlich ist „sportlich“ vermutlich nicht das Erste, was einem zum ab 1933 gebauten Röhr „Junior“ einfällt – und ein „echter“ Röhr war er obendrein auch nicht.

Außer dem Markennamen hatte er nichts gemein mit den genialen Entwürfen von Hans-Gustav Röhr und Joseph Dauben, die in den späten 1920er Jahre vor allem mit einzigartigen Fahrwerksqualitäten Furore machten.

Doch leider vernachlässigte man (wie des öfteren bei deutschen Herstellern jener Zeit), dass die Autos auch Geld einspielen müssen. So sollte nach dem Ausscheiden des Teams Röhr/Dauben die Lizenzfertigung des Tatra 75 der rettende Strohhalm für die Firma werden.

Mit ein paar Modifikationen bot man die bewährte Tatra-Konstruktion als Röhr „Junior“ an und stieß damit auch auf ein wohlwollendes Publikum, wenngleich man wiederum einer wirtschaftlichen Produktion nicht genug Aufmerksamkeit geschenkt hatte.

Infolgedessen blieb der Röhr Junior eine Nischenerscheinung – die Produktion endete 1935. Umso erfreulicher ist jede „neu“ aufgetauchte zeitgenössische Aufnahme davon – und heute sind es sogar drei, die ich vorstellen darf.

Dabei wird ganz am Ende auch deutlich, was „ganz schön sportlich“ war – der 30 PS leistende Wagen war es jedenfalls ersichtlich nicht:

Röhr „Junior“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir ein Exemplar mit Zulassung im Raum Magdeburg, das einst im Harz in der Nähe des Ausflugsziels Roßtrappe Halt gemacht hatte.

Ob man die Hakenkreuzflagge am Stander aus politischer Überzeugung präsentierte oder aus Opportunismus oder schlicht weil sie seinerzeit das deutsche Hoheitszeichen war, können wir nicht wissen – alles davon ist möglich.

Definitiv mit keiner Organisation des nationalsozialistischen Staats zu tun hatte jedenfalls das Abzeichen, das der Mann auf der Brust seines Hemds trägt und das in der kolorierten Fassung etwas besser zu erkennen ist – kann jemand etwas dazu sagen?

Das Paar neben dem Röhr scheint mehr mit sich beschäftigt gewesen zu sein als mit der Fotosituation, die sie vielleicht gar nicht bemerkten. Was mag er ihr gerade Unterhaltsames erzählt haben, das sie zum Schmunzeln bringt und mit dem rechten Bein tänzeln lässt?

Auch hier können wir nur mutmaßen: „Ich weiß ja, dass ich Dir nicht genug bin, Else, mehr als den Röhr kann ich Dir aber nicht bieten. Aber sei ehrlich, die anderen Männer mit ihren dicken Mercedes- und Horch-Wagen sind doch alle feiste Fabrikanten, die nicht halb so gut in Form sind wie ich. Da musst Du Dich entscheiden…“

Auf der nächsten Aufnahme scheint Else sich schon mit dem braven Röhr angefreundet zu haben:

Röhr „Junior“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Du hast ja recht, Fritz. So ein Röhr hat auch seine guten Seiten. Schau‘ wie gut ich darauf sitzen kann – bei einem Mercedes oder Horch wäre das nicht halb so bequem. Und Du weißt ja, wie wichtig mir der Sport ist“, so könnte Else hier gescherzt haben.

„Oja, Deine sportlichen Neigungen gefallen mir ganz besonders gut, und der Röhr eignet sich hervorragend für gymnastische Übungen“, könnte der schwer verliebte Fritz angesichts der unverhofften Kühlerfigur seines Röhr entgegnet haben.

Dass der Röhr mit seinem luftgekühlten Boxermotor eigentlich gar keinen Kühler und damit auch keine Kühlerfigur nötig hatte, übergehen wir an dieser Stelle. Immerhin hatte man ihm im Röhr-Werk in Ober-Ramstadt (bei Darmstadt) eine Kühlerattrappe verpasst.

Damit sah der Röhr aus wie ein ganz gewöhnliches Auto, was er freilich nicht war – die Tatra-Konstruktion bot manche Besonderheit, die sie für Kenner reizvoll macht.

Wie gesagt: sportlich war dieser Mittelklassewagen nicht, doch auf der letzten Aufnahme dieser kleinen Reihe erweist sich, dass „ganz schön sportlich“ im Titel dennoch zutrifft:

Dieses Foto wurde bei anderer Gelegenheit aufgenommen, wie die abweichende Kleidung der beiden verrät, doch stellt sie die perfekte Abrundung dar.

„Der Röhr steht mir ganz ausgezeichnet, findest Du nicht Fritz? Wir haben schon enge Freundschaft geschlossen und er lässt alles mit sich machen.“

Der gute Fritz hatte unterdessen gar keine Augen für das Automobil, sondern war sichtlich anderweitig gefesselt. Dennoch gelang es ihm, einigermaßen die Contenance zu wahren:

„Ich bin ganz begeistert, wie schnell Du Dich mit dem Wagen vertraut gemacht hast, und ich muss sagen, dass ich ihn jetzt mit ganz anderen Augen sehe – ganz schön sportlich!“

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Perfekt für die Landpartie: 1929er Packard

Heute unternehme ich mit meinen Lesern eine Landpartie zurück ins Jahr 1929 – und dabei begegnen uns gleich mehrere Exemplare eines grandiosen US-Achtzylinderwagens, den man eher in der Großstadt vermuten würde, wo das nötige Kleingeld vornhanden war.

Doch besagte Großstädter schätzten einst wie heute die Möglichkeit zur Flucht aus dem Getriebe der Metropolen hinaus auf’s Land, die ihnen ihr Automobil bot. So ist es kein Zufall, dass alle Fotos des Wagens, der heute im Mittelpunkt steht, irgendwo abseits des Rummels der großen Städte entstanden.

Die Rede ist vom Packard des Modelljahrs 1929, der sich äußerlich dadurch von seinen Vorgängern unterschied, dass statt trommelförmigen Scheinwerfern nun schüsselförmige montiert und alle metallischen Glanzteile verchromt anstatt vernickelt waren.

Zumindest die geänderte Form der Scheinwerfer kann man auf dem folgenden Foto aus der Sammlung von Leser Marcus Bengsch erkennen:

Packard Tourer „Standard Eight“, Modelljahr 1929; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Für europäische Verhältnisse ist es kaum vorstellbar, dass wir hier die einfachste und günstigste Version des 1929er Packard vor uns haben – den Standard Eight mit kurzem „Radstand“ und „nur“ 90 PS.

Sechszylinder – seinerzeit am deutschen Markt ein Kennzeichen gehobener Automobile – bot Packard ab 1929 gar nicht mehr an. Ein Reihenachtzylinder war das Mindeste, was der Käufer in dieser Klasse erwartete – trotz Weltwirtschaftskrise.

Zwei Elemente sind an dem Wagen auf diesem Foto noch erwähnenswert: Da wäre zum einen die Form und Proportion der Frontscheibe, die vielleicht einzige gestalterische Schwäche an diesem eindrucksvollen Wagen (ich komme darauf zurück).

Zum anderen verweisen die konventionellen Luftschlitze in der Motorhaube auf die Basisausführung „Standard Eight“ (auch darauf gehe ich später nochmals ein).

Dass die nach oben breiter werdende Windschutzscheibe auf dem Wagenkörper meines Erachtens ein wenig fremd und antiquiert wirkt, kann man auf folgendem Foto (aus meiner Sammlung) vielleicht besser nachvollziehen:

Packard Tourer, Modelljahr 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir einen 1929er Packard Tourer mit Zulassung im Raum Berlin vor uns. Er war auf einer ziemlich ausgedehnten Landpartie unterwegs, die ihn bis in 1600 Meter Höhe führte – auf die Katschberghöhe zwischen Kärnten und dem Salzburger Land.

Dank des enormen Drehmoments des 5,2 Liter großen Motors war ein solcher Ausflug ins Gebirge ein Kinderspiel – geschaltet werden musste dabei nur an besonders steilen Partien, während kompakte Wagen damals oft bis in den ersten Gang zurückschalten mussten.

Gern hätte ich dieser Szene etwas Farbe eingehaucht, doch das von mir verwendete Programm war – wie häufig – von der Komplexität der Formen und Reflektionen auf der Karosserie überfordert und lieferte trotz etlicher Versuche kein akzeptables Ergebnis.

In dieser Hinsicht sollte ich diesmal überhaupt kein Glück haben, um die Erwartungen gleich zu dämpfen – wenn auch ganz am Ende doch noch eine Farbaufnahme zu sehen sein wird. Doch hier müssen wir uns mit einer ziemlich mäßigen Schwarzweißversion begnügen:

Nicht ganz sicher bin ich mir, ob dieser Berliner Packard, der einst auf Landpartie in Österreich unterwegs war, ebenfalls über Luftschlitze in der Haube verfügte. Es könnte sein, dass er stattdessen seitliche Klappen besaß, die von innen verstellbar waren.

Diese waren ein Merkmal der großen Achtzylinderversionen „Custom Eight“ und „DeLuxe Eight“ des 1929er Packard, die längere Radstände und einen 6,3 Liter messenden Motor mit über 100 PS besaßen.

Besagte Luftklappen in der Motorhaube finden sich dagegen eindeutig auf einem dritten Foto, das mir ein befreundeter Oldtimer-Enthusiast vermittelt hat. Es stammt aus dem Familienalbum von Hans Schemion, dessen Vater einst einen 1929er Packard besaß.

Hier sehen wir den mächtigen Tourenwagen anlässlich einer Landpartie ins hessische Residenzstädtchen Laubach umgeben von Mitgliedern der Familie, der man offenbar einen Besuch abstattete:

Packard Tourer „Custom Eight“, Modelljahr 1929; Originalfoto aus Familienbesitz (Hans Schemion)

Wer ist hier nun der Vater von Hans Schemion? War es der entschlossen dreinschauende Herr auf dem Trittbrett, der dem US-Schauspieler Clark Gable auffallend ähnelt? Oder war es der zufrieden dreinschauende Mann mit Hut und Mantel am Heck des Wagens?

Zwar scheint uns der Herr links hinter dem Packard einen Hinweis geben zu wollen „Der war’s!“ – doch ganz eindeutig ist seine Geste nicht. Hierzu muss Hans Schemion als großzügiger Spender dieser schönen Momentaufnahme aus längst vergangenen Zeit noch befragt werden (Ergebnis wird nachgetragen).

Vielleicht weiß er auch noch etwas über die Damen im und auf dem Auto:

Gern hätte ich Hans Schemion die Freude gemacht, seine Altvorderen und den prächtigen Packard in Farbe wiederauferstehen zu lassen, doch versagt auch hier die Standard-Software angesichts der Komplexität des ungewöhnlichen Motivs.

Dafür kann ich noch etwas zu dem Wagen sagen: Die Luftklappen weisen ihnen eindeutig als die „große“ Achtzylinderversion des 1929er Packard aus. Doch von deren beiden Ausführungen „Custom Eight“ und „DeLuxe Eight“ kommt wohl nur erstere in Betracht.

Der nochmals etwas längere „DeLuxe Eight“ wurde nämlich gern in einer speziellen Tourenwagenversion gekauft, die eine sportlicher anmutende niedrige Frontscheibe und weitere Details besaß, die es beim „Custom Eight“ nicht gab.

Diese Ausführung gehört zu den begehrtesten Packard-Modellen der 1920er Jahre überhaupt – ich kann verstehen warum. Bei den „Classic Days“ 2017 auf Schloss Dyck am Niederrhein machte ich Bekanntschaft mit genau so einem Exemplar.

Es war der erste Tag der Veranstaltung (Freitag) und laufend trafen teilnehmende Fahrzeuge ein, die sich einer kurzen Sichtprüfung des TÜV unterziehen mussten. Ich war gerade in der Nähe, als über den Kies mit leisem Rauschen dieses spektakuläre Fahrzeug anrollte – darin niemand außer zwei Damen:

Packard DeLuxe Eight Sport Phaeton von 1929; Bildrechte: Michael Schlenger

Hier sehen wir die niedrige Ausführung der Frontscheibe, die den „Sport Phaeton“ auf dem Chassis des „DeLuxe Eight“ von allen übrigen Tourenwagenversionen des 1929er Packard unterscheidet. Übrigens: Dieser Wagen besitzt noch seinen ersten Lack!

Ich bin sicher, der Vater von Hans Schemion hätte vor über 90 Jahren gern auch diese sportliche Ausführung besessen, doch sie kostete fast 50 % mehr als die Tourenwagenversion des „Custom Eight“, für die er sich letztlich entschied.

Sicher bin ich auch, dass es ihm gefallen hätte, dass sein Auto und speziell die hinreißende Sport Phaeton-Ausführung auf Basis des Packard „DeLuxe Eight“ von 1929 noch im 21. Jahrhundert noch die Herzen höher schlagen lassen…

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Hier stimmt doch etwas nicht: Ein 1937er „DeSoto“

„Hier stimmt doch etwas nicht“ – das ist der Wahlspruch aller Skeptiker, die dem schönen Schein und selbst dem geschriebenen Wort nicht trauen.

Mit kritischem Blick und eigenem Urteil liegt man oft genug richtig – nicht nur bei den Biografien deutscher Politiker, unter denen sich immer mehr Berufslose, Studienversager, Promotionsvortäuscher und Kompetenzsimulanten zu tummeln scheinen.

Dass etwas mit dem scheinbaren Format nicht stimmt, trifft auch auf manches historische Vehikel zu, welches sich bei näherer Betrachtung als Mogelpackung erweist.

Auf folgendem Foto deutet auf den ersten Blick alles auf eine Herkunft aus dem Kölner Fordwerk hin – doch hinter der Fassade des fröhlichen Rheinländers verbirgt sich ein schlichter Charakter:

Ford „Taunus“ auf VW Kübelwagen-Chassis; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Hier stimmt doch etwas nicht“ – sagt der kritische Betrachter, der sich von der zeitgemäß wirkenden Oberfläche mit internationalem Touch nicht blenden lässt.

Dieser vermeintliche Ford-Buckeltaunus rollte nämlich einst auf der Ruine eines Wehrmachts-Kübelwagens. Jemand hatte das Chassis, welches sonst niemand mehr wollte, nach 1945 mit einem zeitgemäß wirkenden Aufbau versehen.

In diesem Fall von „Mehr Schein als Sein“ verweist die nachträglich angesetzte Ansaughutze am Hinterteil auf einen Heckmotor und die volkswagentypischen Felgen bestätigen die Resteverwertung aus Heeresbestand.

Anerkennung verdient freilich die Kreativität, mit der diese an sich unmögliche Kombination kurz nach Kriegsende zum Leben erweckt wurde und einen dankbaren Abnehmer fand.

Einige Jahre früher anzusiedeln ist eine andere Aufnahme, die ich erst kürzlich für sehr kleines Geld erwarb, da hiermit wohl die wenigsten Sammler etwas anfangen können:

DeSoto Exportversion von 1937; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ich bin mir sicher, dass auch abgebrühte Vorkriegs-Enthusiasten keine Vorstellung davon haben, was für ein Wagen hier abgelichtet ist. Insofern ist der skeptische Blick des Sanitätsunteroffiziers der deutschen Luftwaffe neben dem Auto geradezu symptomatisch.

Sicher werden die meisten noch auf ein US-Modell tippen, das den deutschen Streitkräften im Zuge des Westfeldzugs ab 1940 in die Hände gefallen war und welches dem eigenen Kraftfahrzeugpark einverleibt wurde.

Bestätigt wird dies ja auch durch den Schriftzug der amerikanischen Marke „DeSoto“, der sich gleich zweimal am Vorderwagen findet – einmal vertikal zwischen den beiden Hälften des Kühlergrills und einmal horizontal auf den seitlichen Luftschlitzen.

„Hier stimmt doch etwas nicht“, stellt man jedoch alsbald fest, wenn man nach einem entsprechenden Wagen dieser Marke aus dem Chrysler-Konzern sucht.

Keiner der im Netz oder in der Literatur abgebildeten DeSoto-Typen der 1930er Jahre scheint einen solchen, sich über die volle Höhe des Vorderwagens erstreckenden und oben abgerundeten Kühler aufzuweisen.

Der Skeptiker und Selberdenker wird jedoch irgendwann für seine Zweifel belohnt, nämlich dann, wenn er die eigentliche Substanz dessen erfasst, was ihm als Blendwerk vorkommt.

Im vorliegenden Fall haben wir es nämlich mit einer speziellen Exportversion für Europa zu tun, die im Modelljahr 1937 vom Chrysler-Konzern unter der gehobenen Marke DeSoto hergestellt wurde, hinter der sich aber im wesentlichen ein braver Plymouth verbarg.

Dieser DeSoto SP „Six“ verfügte über den seitengesteuerten 3,3 Liter-Motor des Plymouth P3 bzw. P4, welcher rund 80 PS leistete. Interessant an dem Modell sind neuartige Sicherheitselemente für die Passgiere sowie das erstmalig verbaute Ganzstahldach.

Was mag unser Luftwaffensoldat einst von diesem Beutefahrzeug gehalten haben? Sein Blick ist jedenfalls skeptisch:

„Tolles Auto, das ich jetzt für den Staffelführer in Schuss halten darf. Aber hier stimmt doch etwas nicht – wie können die dekadenten Amerikaner bloß soviele hervorragende Wagen bauen und auch noch haufenweise für den Export nach Europa übrighaben?“

Tatsächlich entstanden 1937 „nur“ rund 75.000 DeSotos, aber die Schwesterfirma Plymouth brachte es im selben Jahr auf eine halbe Million PKW. Die seinerzeit einzigartige Leistungsfähigkeit der US-Industrie sollte wenige Jahre später kriegsentscheidend sein.

Dass das einst – je nach Perspektive – weltweit geachtete oder gefürchtete Deutschland seinen Zenit längst überschritten hat, das wird dem skeptischen Zeitgenossen auch in unseren Tagen an mehreren Fronten vor Augen geführt.

„Hier stimmt doch etwas nicht“, mag man denken, was Anspruch und Wirklichkeit im „reichen Deutschland“ angeht, ob Bildungswesen, Infrastruktur, Vermögen der Bürger, innere Sicherheit oder – ganz aktuell – Krisenbewältigungskompetenz…

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Zeuge einer untergegangenen Welt: Skoda Rapid III Tudor

Heute möchte ich eine Geschichte erzählen, in der es nur am Rand um ein Automobil der Vorkriegszeit geht – noch mehr geht es um ein Zeugnis aus einer untergegangenen Welt und einen der letzten Zeugen dieser Welt.

Ich bekomme viel Post von Menschen, für die mein Blog bzw. meine tausende Dokumente umfassenden Bildergalerien aus unterschiedlichen Gründen eine Anlaufstelle sind.

Neben vielen regelmäßigen Lesern gibt es immer wieder auch Zeitgenossen, die auf der Suche nach einer speziellen Information bei mir landen oder ein Auto bestimmt haben möchten, welches im Familienalbum verewigt ist und über sie mehr wissen möchten.

Andere wiederum benötigen ein Originalfoto eines ganz speziellen Fahrzeugtyps und hoffen bei mir fündig zu werden. Warum? Weil ich als Amateur ohne automobilhistorischen Anspruch im Netz visibel bin, während andere (die viel mehr wissen und weit mehr Material haben als ich) leider nicht visibel sind.

So fragte kürzlich eine Feuerwehr aus Österreich bei mir an, ob ich ein Foto eines Steyr Typ 12/40 PS für eine Ausstellung zur Verfügung stellen könne, weil alte Unterlagen ergeben hatten, dass man in den 1930er Jahren einen solchen Wagen gebraucht erworben hatte, um ihn als Spritzenwagen einsetzen zu können, leider habe man kein Bild davon.

Natürlich habe ich gern mein bestes Foto eines solchen Wagens bereitgestellt, obwohl man meinen sollte, dass es in der Alpenrepublik dazu keines „Piefkes“ wie mir bedarf – aber wie gesagt: wer so etwas sucht, landet online eher bei mir als anderswo:

Steyr Typ 12/40 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ebenfalls aus Österreich – um genau zu sein: aus Wien – erreichte mich jüngst die Anfrage eines älteren Herrn, der mir nicht nur einige faszinierende Bilddokumente übermittelt hat, sondern auch charmant über Ort, Situation und abgebildete Personen zu erzählen weiß, sein Name lautet Johannes Kühmayer.

Dieser veritable Grandseigneur aus einer alten Unternehmerfamilie hat freilich wie jeder von uns einmal ganz klein angefangen, im Jahr 1941 kam er auf die Welt. Sein Geburtsort war Preßburg, heute als Bratislava und Hauptstadt der Slowakei bekannt.

Weniger bekannt dürfte heutzutage sein, dass Preßburg bis 1918 zu Ungarn gehörte, aber mehrheitlich von Deutschstämmigen bewohnt war – ähnlich verwirrende Konstellationen waren in der Österreichisch-Ungraischen Doppelmonarchie nicht unüblich.

Die besonderen Verhältnisse in dem liebevoll-spöttisch „Kakanien“ genannten Vielvölkerstaat wirkten auch nach dessen Zerschlagung durch die Siegermächte des 1. Weltkriegs noch lange fort.

So blieb die Unternehmerfamilie Kühmeyer nach 1918 mit ihrem Firmenimperium in Preßburg präsent und erfolgreich. 1941 oder 1942 entstand ebendort diese Aufnahme:

Skoda Rapid III Tudor Limousine; Foto aus Besitz von Johannes Kühmayer (Wien)

Johannes Kühmayer selbst ist hier als Neuankömmling auf dem Planeten zu sehen. Wie man sieht, hat er früh eine enge Affinität zum Automobil erworben.

Der Herr neben ihm ist sein Stiefonkel Fritz, von dem in der Familiengeschichte überliefert ist, dass er einen Studebaker als Geschäftswagen besaß. Dies brachte Johannes Kühmayer einige Jahrzehnte später auf den Gedanken, dass das Auto auf diesem Foto besagter Studebaker sein könne.

Mit dieser Hypothese trat er kürzlich an mich heran, doch leider musste ich ihm die Illusion nehmen, dass der Studebaker auf diesem Abzug die Zeiten überdauert habe. Unter anderem die Größenverhältnisse und das Fehlen eines Trittbretts sprachen dagegen.

Meine erste Vermutung war, dass es sich um einen Adler des Typs „2 Liter“ handeln könne, dessen Kühler mit einer Manschette verdeckt war, um in der kalten Jahreszeit den Motor schneller warm werden zu lassen – seinerzeit ein gängiges Zubehör.

Hier haben wir einen solchen Adler „2 Liter“, wie er ab 1938 gebaut wurde:

Adler „2 Liter“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch die geteilte Frontscheibe und die abweichende Gestaltung der Seiten“schürze“ des Vorderkotflügels sprachen dagegen, obwohl die Übereinstimmung sonst auffallend ist.

Nach dieser Niederlage kam ich darauf, dass es sich bei dem Wagen, auf dem vor rund 80 Jahren der kleine Johannes Kühmayer thronte, ein Fahrzeug aus tschechischer Produktion sein könne. Nach einigen Recherchen kam ich auf Skoda als wahrscheinlichen Hersteller.

Schwierigkeiten bereitete zunächst die genaue Bestimmung des Typs, da die Skoda-Modelle der 1930er Jahre äußerlich häufigen Änderungen unterlagen, mit denen ich nur wenig vertraut bin (leider ist der in punkto tschechische Automobile hochkompetente und hervorragend verdrahtete Dr. Georg Pollak mittlerweile verstorben).

Doch Fortuna ist nach meiner Erfahrung dem Vorkriegsenthusiasten bei solchen Suchen meist gewogen. Und so brachten mich meine Recherchen am Ende auf den richtigen Pfad: Dieser Wagen war ein Skoda Rapid III Tudor von 1937/38!

Eine exakte Entsprechung ist hier zu sehen. Dabei handelt es sich um eine Weiterentwicklung des ab 1935 gebauten Skoda „Rapid“ – eines Vierzylinderwagens mit 1,4 Litern Hubraum, dessen gut 30 PS eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ermöglichten.

Ein unverwechselbares Element ist der Aufwärtsschwung des unteren Fensterrahmens zur A-Säule hin. Das findet sich bereits bei früheren Ausführungen des Skoda „Rapid“ wie dieses Modells, das 1938 Maria und Stanislav Skulina auf ihrer Afrika-Reise begleitete:

Skoda Rapid von Maria und Stanislav Skulinek in Afrika im Juni 1938; Originalfoto zwischenzeitlich Sammlung Michael Schlenger, inzwischen wieder in Familienbesitz

Der Kühler, die Stoßstange mit den beiden Hörnern und die gelochten Felgen stimmen überein, doch die Luftschlitze in der Motorhaube sind hier anders ausgeführt als an dem Wagen, der Johannes Kühmayers erster Kontakt mit der Wunderwelt des Autos war.

Sein erster eigener Wagen war ein Tretauto, das er jedoch zurücklassen musste, als die Familie Kühmayer im Frühjahr 1945 angesichts der vorrückenden Roten Armee die Flucht aus Preßburg antrat. Lassen wir Johannes Kühmayer als Zeugen jener Zeit selbst sprechen:

„Meine eigene Erinnerung beginnt am Ostermontag 1945, als mein Vater sagte, dass es wohl an der Zeit sei, nach Westen aufzubrechen. Ich saß in einem Kinderwagen, auf dessen Achsen ein Lederkoffer angebracht war, den ich heute noch besitze.“

Das Tretauto blieb in der Familie des Kindermädchens zurück, das Johannes Kühmayer auf seinen ersten Schritten ins Leben begleitet hatte, und dieses Spielzeug sollte dort noch mehreren Kindergenerationen Freude bereiten.

„Vor unserer Villa, nicht weit von der Fabrik entfernt, reihten wir uns in den Flüchtlingstreck ein. Ein verendetes Pferd lag mit aufgedunsenem Bauch vor dem Gartentor in der Sonne. Mit diesem Bild beginnt meine Erinnerung an die Flucht. Der Tod sollte unser treuer Begleiter bleiben.“

Mit Glück entging Johannes Kühmayers Vater unterwegs der Rekrutierung für das letzte Aufgebot der Wehrmacht gegen die Russen. In Gmunden (Österreich) traf man auf andere Familienmitglieder. Zu dieser Zeit trafen US-Truppen ein, das Schlimmste war überstanden.

Wie andere Unternehmer begannen die Kühmayers, mit den noch vorhandenen Ressourcen, sich eine neue wirtschaftliche Existenz aufzubauen. Den endgültigen Untergang der vertrauten Welt des alten Kakaniens nahm man mit Gleichmut hin.

Doch die Erinnerungen leben fort, solange sie noch jemand zu erzählen weiß. Johannes Kühmayer hat natürlich später seine Geburtsstadt Preßburg wieder aufgesucht:

„Ich fühle mich in der Stadt sehr wohl, auch wenn es nicht das alte Preßburg ist. (…) Berührend war für mich eine Tour durch unsere ehemalige Fabrik. Sie ist jetzt Sitz des slowakischen Denkmalamts. Es hat alles restauriert bis hin zu den Türbeschlägen, unglaublich. Und die Weidritz rinnt vorbei wie vor 500 Jahren. Es ist immer noch das gleiche Bachl, aus dem mein Vater einst die Forellen aus dem Wasser geholt und am Abend gebraten hat. Das war eine eigene Welt, das Westend von Preßburg.“

Wie ich eingangs sagte, spielt das Vorkriegsauto in meinem heutigen Blog-Eintrag nur eine Nebenrolle. Doch wird es weitere Automobilfotos aus der untergegangenen Welt der Preßburger Fabrikantenfamilie Kühmayer geben…

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Auch dafür gab es einst ’nen Händler – der Chandler

Als ich 2015 damit begann, in diesem Blog die Welt der Vorkriegsautos im deutschen Sprachraum anhand zeitgenössischer Fotografien wiederauferstehen zu lassen, hatte ich keine Vorstellung davon, auf welche Entdeckungsreise ich aufgebrochen war.

Am überraschendsten für mich war die Präsenz von Autos amerikanischer Hersteller in den späten 1920er und frühen 1930er Jahren. Keines der gängigen „Oldtimer“-Magazine und auch keine einschlägige Veranstaltung hierzulande spiegelt das annähernd wider.

Dabei reden wir nicht nur von Fahrzeugen bekannter Fabrikate wie Chevrolet, Ford, Nash oder Packard. Auf Tritt und Schritt begegnen einem auch Wagen von weniger bis kaum bekannten Herstellern, die gleichwohl Käufer in deutschen Landen fanden.

Der Nachfrageüberhang am hiesigen Markt war damals so groß, dass selbst heute völlig vergessene US-Marken erfolgreich Autos an den Mann bringen konnten. Die Wagen von Chandler aus Cleveland in Ohio, um die es heute (wieder einmal) geht, sind ein Paradebeispiel dafür.

Der eigentümliche Name der kurz vor dem 1. Weltkrieg gegründeten Firma ist für sich bereits interessant. Zurückführen lässt er sich auf den spätantiken „candelarius“ – eine Person, die in betuchten Haushalten für die Beleuchtung (mit Kerzen oder Öllampen) zuständig war, später ein Händler in entsprechenden Waren.

Im neuzeitlichen Englisch ist ein „chandler“ ein Kaufmann, der verschiedene Produkte oder Ausrüstungsgegenstände im Angebot hat. Ob unser Wort „Händler“ damit verwandt ist, konnte ich spontan nicht klären, der Gleichklang kann auch Zufall sein.

Nur eines ist klar: Selbst für den exotischen Chandler aus Übersee gab es einst bei uns einen Händler – oder gleich mehrere. Denn Chandler-Automobilen begegnet man auf Fotos der Vorkriegszeit an ganz unterschiedlichen Orten, etwa diesem in der Hansestadt Wismar:

Chandler um 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Langjährige Leser meines Blogs kennen die Aufnahme bereits und sind mit der einzigartigen Kühlermaske des Chandler sicher vertraut. Mancher mag sie für ein wenig überladen halten – aber sie gab dem Wagen ein unverwechselbares Gesicht.

Bei der Gelegenheit sei auf die kleinen Positionsleuchten direkt vor der Windschutzscheibe verwiesen, die nach meinem Eindruck nur Chandler-Wagen um 1927 besaßen. Bei den bis zur Liquidierung der Firma 1929 gebauten Modelle sah dieses Detail ganz anders aus.

Somit dürfte auch der Chandler auf ca. 1927 zu datieren sein, welcher auf dieser Aufnahme aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks fotografisch verewigt ist:

Chandler um 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der in Hamburg zugelassene Wagen mit Tourenwagenaufbau wurde auf einer Urlaubsreise aufgenommen, eventuell in der Schweiz oder in Österreich.

Ob die hier dreiteilige Stoßstange auf einen Achtzylinder hinweist (daneben gab es zwei Sechszylinderversionen), konnte ich nicht in Erfahrung bringen, eventuell war dies bloß ein auf Wunsch verfügbares Zubehör oder ein Nachrüstteil.

Vermutlich lässt sich das nicht mehr klären – die Präsenz der Marke Chandler am deutschen Markt dürfte nirgends mehr dokumentiert sein und in den Staaten weiß man meist nicht einmal, dass viele US-Marken einst in Deutschland ein Standbein hatten.

Dass es für den Chandler mehr als nur einen Händler hierzulande gegeben haben dürfte, dafür spricht aus meiner Sicht ein weiteres Foto, das einen solchen Wagen zeigt – diesmal mit Zulassung im Raum Rochlitz in Sachsen:

Chandler von 1926/27; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses schöne Foto ist mir erst kürzlich „zugelaufen“, und obwohl ich eigentlich anderes vorhatte, bot es eine willkommene Gelegenheit, es zusammen mit dem ebenfalls „neuen“ obigen Foto aus der Sammlung von Klaas Dierks zu präsentieren.

Hier sehen wir übrigens ein weiteres Merkmal, das die Abgrenzung von Chandler-Wagen der letzten Baujahre 1928/29 erlaubt, und zwar die trommelförmigen Scheinwerfer. Sie wichen anschließend solchen mit schüsselförmigem Gehäuse.

Von den Abmessungen des Vorderwagens her würde ich hier ein Sechszylindermodell (55 bzw. 80 PS) vermuten, der noch längere Reihenachter hätte mehr Platz beansprucht.

Was den Aufbau betrifft, geht es vielleicht manchem Leser so wie mir: Die Gestaltung des Passagierabteils – speziell die doppelten Zierleisten unterhalb der Seitenfenster – erinnert an die von Ambi-Budd (Berlin) für den Adler „Favorit“ bzw. „Standard 6“ Ganzstahlkarosserie.

Doch insbesondere der geschwungene Abschluss der hinteren Seitenfenster verrät bei näherer Betrachtung, dass dies nicht der Fall sein kann. Dieser Chandler wurde höchstwahrscheinlich in dieser Form aus den USA geliefert.

Vermutlich hatten die Arbeiter im Chandler-Werk in Cleveland keine Vorstellung davon, dass ihr Werk in einem Fachwerkidyll in Sachsen landen würde, wo man die Pflege eines solchen exklusiven Wagens offenbar ernster nahm als die Instandhaltung der Gebäude…

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