Mathis – der „andere“ Autohersteller aus dem Elsass

Wer Veranstaltungen mit Automobilen der Vorkriegszeit besucht, gewinnt leicht den Eindruck, das Straßenbild sei damals von Wagen der Oberklasse beherrscht worden.

Zwar blieb bis nach dem 2. Weltkrieg der Besitz eines Autos ein Privileg – vor allem in Deutschland, wo die Massenmotorisierung eher spät einsetzte. Doch fuhren auch hierzulande die wenigstens mit einem Mercedes herum. Verbreiteter waren Fahrzeuge von Großserienherstellern wie Adler, DKW, Hanomag und Opel.

Bei unseren französischen Nachbarn sah das ähnlich aus. Einstige Sport- und Luxuswagenmarken wie Bugatti oder Delahaye sind dank ihrer grandiosen Kreationen auch heute noch bekannt. Ihre Präsenz auf Veranstaltungen steht aber in keinem Verhältnis zu ihrer einstigen Verbreitung.

© Bugatti und Delahaye; Bildrechte: Michael Schlenger

Dabei finden sich gerade bei den einstigen französischen Herstellern der Mittelklasse neben Citroen, Peugeot und Renault weitere interessante Marken, die zu Unrecht vergessen sind. Dazu gehört Mathis – ein Unternehmen, das wie Bugatti im Elsass ansässig war.

Vermutlich wissen nur Spezialisten, dass der Gründer der Marke – der Autogroßhändler Emil Mathis aus Straßburg – mit dem jungen Ettore Bugatti befreundet war. Die Bekannntschaft der beiden schlug sich in der Produktion eines Wagens nieder, der von Bugatti konstruiert worden war und 1904-06 von Mathis vertrieben wurde.

1910 erschien dann der erste Wagen, der den Namen Mathis auf dem Kühler trug. Dabei handelte es sich wohl um Lizenznachbauten von Fiat; teilweise wird auch Stoewer aus Stettin als Lizenzgeber genannt. 1912 erschien die erste Eigenkonstruktion von Mathis.

Nach dem 1. Weltkrieg konzentrierte sich Mathis auf Qualitätswagen der Mittelklasse und war zeitweilig der viertgrößte Autobauer Frankreichs. Aus dieser Zeit stammt das folgende Originalfoto:

Mathis EMY 6_Ende_1920er_Jahre

© Mathis EMY 6, Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Foto ist leicht verwackelt, doch es zeigt klar einen Mathis des Typs EMY SIX, wie aus der Kühleraufschrift ersichtlich ist. Dieses 1927 vorgestellte 6-Zylindermodell trug erstmals die neue Kühlerfigur der Marke, eine stilisierte Flamme.

Auf dem Foto ist die Figur nur von vorne zu sehen, daher hier eine zeitgenössische Abbildung des Kühlers in der Seitenansicht:

Mathis EMYSIX_Kühler_1927

© Kühler eines Mathis EMY 6, Originalabbildung von 1927; Bildquelle: http://www.mathis-auto.com

Der obere Abschluss des Kühlers sieht bei unserem Foto baujahrsbedingt zwar anders aus, die runde Plakette mit dem MATHIS-Schriftzug und die Typbezeichnung stimmen aber überein. Die Buchstabenkombination EMY scheint keine tiefere Bedeutung gehabt zu haben, während SIX auf den 6-Zylinder-Motor verweist.

Die verbauten Aggregate verfügten je nach Baujahr (1927-34) über einen Hubraum von 1,7 bis 4,0 Liter und leistete zwischen 38 und 67 PS. Geschaltet wurde über ein Vierganggetriebe, wie es bei Mathis bereits sehr früh Standard war. Die Bremsen des Mathis EMY 6 wurden zeittypisch noch mechanisch betätigt und auch das Fahrwerk war konventionell (Starrachsen an Blattfedern).

Um welche der werksseitig verfügbaren Karosserievarianten es sich auf unserem Foto handelt, ist aufgrund der Perspektive schwer zu sagen, wahrscheinlich ist es ein 4-türiges „Faux-Cabriolet“, also eine Limousine mit cabrioartiger, doch fester Dachpartie. Der obere Kühlerabschluss spricht für das Modell EMY-6 „FO“, das von 1928-30 gebaut wurde:

Mathis EMY 6_Ausschnitt

Nach Auslaufen der Modellreihe EMY-SIX (1934) schloss sich Mathis mit der französischen Ford-Niederlassung zusammen, um bis zum 2. Weltkrieg Autos unter der Bezeichnung Matford zu produzieren.

Nach Kriegsende gehörte Mathis zu den Herstellern, für die im Rahmen der Industriepolitik der französischen Regierung kein Platz vorgesehen war und systematisch von Ressourcen ausgeschlossen wurden (sog. „Pons“-Plan).

Der letzte Mathis wurde 1950 gebaut und die Fabrik wurde 1954 vom früheren Konkurrenten Citroen übernommen. Eine ausführliche Beschreibung der Marken- und Typengeschichte (auf französisch) ist hier zu finden.

Ein Hauch von Luxus: Skoda 1101 in Ostdeutschland

Das Klischee vom DDR-Insassen mit Trabant-Zweitakter hat leider die vielfältige Autolandschaft überlagert, die es im Ostdeutschland der frühen Nachkriegszeit gab.

Zur Motorisierung im „Arbeiter- und Bauernstaat“ trugen neben DDR-Eigengewächsen – dem DKW-Nachfolger IFA 8 bzw. 9, dem Trabant und dem Wartburg – zum einen Vorkriegsfahrzeuge bei. Sie wurden mit viel Improvisationskunst am Laufen gehalten (siehe Beispiele von Adler, Hanomag und DKW).

Zum anderen waren einige ausländische Typen verfügbar, die in „sozialistischen Bruderstaaten“ gefertigt wurden. Besonderes Prestige genossen in Ostdeutschland nach dem Krieg die Wagen von Skoda.

Der tschechische Traditionshersteller hatte bereits 1946 eines der formal modernsten Autos in Europa vorgestellt, den 1101 Tudor. Dieser technisch auf dem Skoda Popular der 1930er Jahre basierende Wagen wurde in diesem Blog bereits anhand eines in Österreich aufgenommenen Exemplars vorgestellt (Bildbericht).

Dass dieses solide und ordentlich motorisierte Fahrzeug auch für Käufer in Ostdeutschland verfügbar war, belegt das folgende Originalfoto:

Skoda_1101_Tudor_Ende_1940er_Jahre

© Skoda 1101 “Tudor“, aufgenommen um 1950; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei der Frontpartie fühlt man sich an den Peugeot 203 erinnert, der jedoch später auf den Markt kam. Beide Wagen orientierten sich damals gestalterisch an Vorbildern aus den USA, wo sich die „Alligatorhaube“ bereits vor dem Krieg etabliert hatte.

Das Fahrzeug auf unserem Foto verfügt über ein Besatzungskennzeichen, das eine Zulassung im Land Brandenburg in der Sowjetischen Zone (später DDR) erkennen lässt. Dies ist aus den vertikal angeordneten Buchstaben „S“ und „B“ ablesbar. Das Ziffernpaar verweist auf den Zulassungsbezirk, gefolgt von einer laufenden Nummer:

Skoda_1101_Tudor_Frontpartie  Auf der Ausschnittsvergrößerung nicht lesbar, aber unterhalb des Bindestrichs zu ahnen ist eine „48“, die auf eine Zulassung im Jahr 1948 hinweist. In späteren Jahren vergebene Besatzungsnummernschilder trugen keine Jahreszahl mehr.

Kennzeichen dieses Typs wurden 1953 gegen neue getauscht, deren Erscheinungsbild im Wesentlichen bis zur Wiedervereinigung unverändert blieb. Also muss das Foto Ende der 1940er oder Anfang der 1950er Jahre entstanden sein.

Auf jeden Fall war der Skoda zum Aufnahmezeitpunkt nicht mehr neu, wie die unten leicht abstehende Fahrertür zeigt:

Skoda_1101_Tudor_Seitenpartie

Der Bildausschnitt lenkt den Blick auf einige weitere Details:

Vorne unterhalb der A-Säule sieht man die geöffnete Frischluftklappe, die auch frühe Exemplare des VW Käfers besaßen. Die Türen sind hinten angeschlagen, was nach dem Krieg bereits überholt war. Übrigens war die Karosserie des Skoda 1101 noch nicht selbsttragend, sondern wurde in traditioneller Bauart auf einem Holzrahmen angebracht.

Ein attraktives und zeitgemäßes Detail war dagegen das ausstellbare hintere Seitenfenster. Auch durch den Verzicht auf ein Trittbrett wirkt der Wagen moderner, als er tatsächlich war. Weshalb die serienmäßigen Radkappen fehlen, ist unklar.

Über Anlass und genauen Ort der Aufnahme ist nichts bekannt. Man darf annehmen, dass hier ein Besitzer seinen gebraucht erworbenen Skoda präsentiert, der zu jener Zeit einen für die meisten Deutschen unerreichbaren Luxus darstellte. Vielleicht gehörte der Wagen einem mittelständischen Unternehmer, der bei der ersten Verstaatlichungswelle nach dem Krieg noch ungeschoren davonkommen war.

Der Skoda kündet jedenfalls von einem gewissen individuell erarbeiteten Wohlstand kurz nach dem Krieg, der unseren ostdeutschen Landsleuten später im Namen „sozialer Gerechtigkeit“ staatlicherseits für Jahrzehnte verwehrt wurde.

Peugeot 201/202 in Straßburg Ende der 1940er Jahre

Das elsässische Straßburg ist ein steingewordenes Symbol für das über Jahrhunderte konfliktreiche, aber auch fruchtbare Nebeneinander Frankreichs und Deutschlands. An der Nahtstelle zwischen zwei Nationen und Kulturen befindlich wären die Elsässer mit einem Autonomiestatus wohl am besten gefahren. Leider wurden und werden die Bürger aber nicht gefragt, wenn es um Fragen ihrer Identität geht.

So wurde das zuvor zum Deutschen Reich gehörende Straßburg nach dem 1. Weltkrieg ohne Volksbefragung Frankreich zugeschlagen. Nach der Niederlage der Franzosen gegen Deutschland 1940 wurde die einst Freie Reichsstadt dann Teil des Dritten Reichs. 1945 schlug das Pendel wieder in die andere Richtung – seither gehört Straßburg zu Frankreich.

Eines der bedeutendsten Gebäude der Stadt, das auf zahllose solcher Grenzverschiebungen zurückschauen kann und auch die Bombardierung der Altstadt durch die Alliierten 1944 überstanden hat, ist auf folgendem Originalfoto zu sehen:

Strasbourg_Kammerzellhaus

© Peugeot 201, Baujahr: ca. 1935, aufgenommen in Straßburg Ende der 1940er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Ansicht zeigt das Kammerzellhaus, dessen steinernes Untergeschoss aus dem 15. Jh. stammt und dessen reich geschmückter Fachwerkaufbau auf das 16. Jh. zurückgeht. Das eindrucksvolle Gebäude steht direkt am Münsterplatz mit der gotischen Kathedrale.

Die Situation hat sich seit Entstehung unseres Fotos nicht wesentlich geändert, nur wird man heute keine Autos mehr an dieser Stelle mehr sehen. Dabei sind die auf der Aufnahme abgebildeten Fahrzeuge selbst von großem Reiz und würden auch heute eher als Zierde denn als Plage in einer historischen Altstadt wahrgenommen.

Peugeot-Strasbourg_Detail

So scheint das auch der Fotograf gesehen zu haben, als er einen zum Zeitpunkt der Aufnahme bereits älteren Peugeot in das Bild integriert hat. Der Wagen mit der typisch französischen schlanken Silhouette ist schnell als Typ 201 identifiziert.

Das in seiner ersten Ausführung bereits 1929 vorgestellte Modell trug als erstes der Marke Peugeot eine dreistellige Typbezeichnung mit „0“ in der Mitte. Sie ist auch im Wappen zu sehen, das am Kühlergrill angebracht ist.

Neuartig war zudem die vordere Einzelradaufhängung (ab 1931), während der 4-Zylinder-Motor mit zunächst 1100, später 1300 bzw. 1500ccm (23 bis 35 PS) konventioneller Bauart war. Ab 1933 wurde die Karosserie „windschnittiger“ gestaltet: Der Kühlergrill wurde geneigt und das Heck erhielt fließendere Formen.

Eine solche modernisierte Ausführung des 201 von etwa Mitte der 1930er Jahre ist auf unserem Foto zu sehen. Typisch dafür ist auch der geschwungene Verlauf der Vorderstoßstange, der bei deutschen Fahrzeugen der Zeit so kaum zu finden ist.

Nach über 140.000 Exemplaren wurde der bewährte 201 vom Nachfolger 202 abgelöst,  der ein noch größerer Erfolg werden sollte und bis 1949 gebaut wurde. Wie es der Zufall will, ist auf dem Bild die hintere Seitenpartie eines solchen Peugeot 202 zu erkennen:

Peugeot-Strasbourg_201_und_202

Die Radverkleidung mit dem stilisierten Löwenkopf im Art Deco-Stil genügt, um den frühestmöglichen Entstehungszeitpunkt der Aufnahme in die späten 1930er Jahre zu verschieben.

Dass das Bild tatsächlich erst nach dem 2. Weltkrieg entstanden sein kann, ist aus dem Erscheinungsbild der Passanten abzulesen.

Zwar entspricht die Kleidung der Damen und der Kinder noch den Verhältnissen vor dem Krieg. Doch die beiden Soldaten, die uns den Rücken zukehren und Brotlaibe in der linken Hand tragen, verweisen auf die späten 1940er Jahre:

Peuzeot-Strasbourg_Passanten

Es handelt sich um Soldaten der neugegründeten französischen Armee, deren Uniformen britischen Vorbildern folgt, sich aber durch die großen Barette von diesen unterscheidet.

Übrigens ist auf diesem Bildausschnitt ein weiterer französischer Vorkriegswagen zu erkennen, ein Citroen Traction Avant („Gangsterlimousine“), der auf dem Ersatzrad oben das typische Nationalitätskennzeichen trägt – ein silbernes „F“ auf schwarzem Grund.

Dieses Foto kündet somit unfreiwillig gleich auf mehreren Ebenen von der neuerlichen französischen Verwaltungshoheit, die sich in den Jahrhundeten zuvor als ebenso fragwürdig wie die deutsche erwiesen hatte.

Immerhin scheint es heute, als seien die endlosen Streitigkeiten um das Elsass, die auf dem Rücken der Bevölkerung ausgetragen wurden, beigelegt. Wer heute – am besten mit einm klassischen Automobil – die historisch, landschaftlich und kulinarisch so reizvolle elsässische Region bereist, kann dies endlich unbeschwert genießen.

DKW F2 Kombi im Berlin der Nachkriegszeit

Zu den in der Papierform schwächsten und doch sehr erfolgreichen deutschen Kleinwagen der 1930er Jahre gehörten die frontgetriebenen Zweitaktmodelle von DKW aus dem sächsischen Zschopau.

Die von 1931 bis Anfang der 1940er Jahre gebauten Modelle der Typen F1 bis F8 (diverse Bildberichte unter „DKW“) unterschieden sich vom äußeren Erscheinungsbild und der Ausstattung, blieben aber technisch im Wesentlichen auf demselben Stand.

Je nach Variante „Reichsklasse“ oder „Meisterklasse“ kam ein Zweizylinder mit 600 oder 700 ccm zum Einsatz, der 15 bzw. 18 PS leistete. Dass damit überhaupt eine akzeptable Fortbewegung möglich war, verdankten die DKWs ihrem leichten Aufbau aus kunstlederbezogenem Sperrholz. Motorhaube und Schutzbleche bestanden aus Blech.

Dieser Konstruktion wird eine nur geringe Dauerhaftigkeit nachgesagt. Die hohe Zahl der Fahrzeuge, die noch in der Nachkriegszeit genutzt wurden, zeigt aber, dass DKWs auch langlebig sein konnten. Ein Beispiel dafür zeigt das folgende Originalfoto der späten 1940er oder frühen 1950er Jahre: 

DKW_F2_Kombi_gesamt

© DKW F2 Kombi, Baujahr: 1932-35, aufgenommen um 1950; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Bild ist insofern interessant, als es einen ab Werk nicht verfügbaren Kombiaufbau zeigt. Nun waren speziell in den kargen Zeiten direkt nach dem Krieg die abenteuerlichsten Konstruktionen auf Deutschlands Straßen unterwegs, die oft aus der Not geboren waren und entsprechend improvisiert wirkten. Ein Beispiel dafür ist der in diesem Blog bereits vorgestellte DKW F1 mit Transporteraufbau aus DDR-Zeiten.

Mitunter wurden Nutzfahrzeugvarianten auf Basis einstiger Wehrmachts-PKW oder anderweitig durch den Krieg gekommener Autos auch von erfahrenen Karosseriefirmen fabriziert, die damals für jeden Auftrag dankbar waren. Dies ist etwa bei dem vor einiger Zeit präsentierten Hanomag Rekord Pickup der Fall.

Der auf unserem Foto zu sehende DKW F2 Kombi macht einen so harmonischen Eindruck, dass er vermutlich von Anfang an von einem versierten Karosseriespezialisten auf Grundlage eines von DKW gelieferten Chassis so gefertigt wurde:

DKW_F2_Kombi_Ausschnitt

Sollte der F2 Kombi tatsächlich schon vor dem Krieg seinen Sonderaufbau erhalten haben, könnte dies zu seinem Überleben beigetragen haben. Zum einen wurden solche für spezielle Einsatzzwecke benötigten Wagen 1939 meist nicht vom Militär eingezogen (etliche herkömmliche DKWs dagegen schon). Zum anderen dürfte die Sonderkarosserie stabiler als die Werksausführung gewesen sein.

Dennoch sieht man bei genauem Hinsehen, dass auch dieser Wagen zum Zeitpunkt der Aufnahme einige mehr oder weniger freiwillige Änderungen erfahren hatte:

DKW_F2_Kombi_Front

Nachträglich montiert ist die Stoßstange, die wohl einst verchromt war und hier schon sehr mitgenommen aussieht. Stoßstangen waren bei den DKW-Frontantriebsmodellen Sonderausstattung und außerdem zweiteilig.

Nicht zur Originalausstattung gehört der große, auf dem linken Vorderschutzblech angebrachte Außenspiegel. Wie es scheint, sind außerdem zwei unterschiedliche Kotflügel verbaut worden, sofern die unterschiedliche Form nicht Folge eines Unfalls ist.

Das Nummernschild verweist übrigens auf eine Zulassung im Berlin der Nachkriegszeit (KB=Kommandantur Berlin). Die erste Zifferngruppe steht dabei für den Zulassungsbezirk, die zweite ist die fortlaufende Nummer innerhalb des Bezirks.

Auffallend ist nicht zuletzt ein Detail auf folgendem Bildausschnitt:

DKW_F2_Kombi_Frontscheibe

Links und rechts der A-Säulen erkennt man Fahrtrichtungsanzeiger, die mit recht massiven Haltern und einigem Abstand befestigt zu sein scheinen. Auch die freiliegenden Kabel für die Stromversorgung machen einen improvisierten Eindruck.

Mit seiner Gesamterscheinung fast 20 Jahre nach seiner Produktion vermittelt dieser DKW F2 Kombi ein gutes Bild davon, wie solche Fahrzeuge auf den Straßen damals aussahen. So authentisch sind heutzutage leider nur wenige Klassiker aus jener Zeit erhalten geblieben. Die meisten sind ohnehin verschrottet worden.

Übrigens sieht man auf unserem Foto links hinten sehr wahrscheinlich einen VW Käfer vorbeihuschen, von dem damals viele träumten und dem die Volksmotorisierung gelang, der DKW mit seinen populären Zweitaktern bereits recht nahe gekommen war.

DKW_F2_Kombi_Ausschnitt2

Zur Dokumentation wurde auch dieses historische DKW-Foto in die chronologische DKW-Bildergalerie aufgenommen.

Skoda „Rapid“ Luxus-Cabriolet der 1930er Jahre

Mit der tschechischen Marke Skoda verbindet man in Deutschland meist nur die in der sozialistischen Plan- und Mangelwirtschaft entstandenen Modelle aus der Zeit des Kalten Kriegs.

Immerhin war der traditionsreiche Hersteller in der Lage, 1946 einen formal modernen Wagen vorzustellen, als Konkurrenten im Westen noch Vorkriegsentwürfe aufwärmten (siehe Bildbericht zum Skoda 1101 Tudor).

Eine Vorstellung von der Qualität der Wagen aus Mladá Boleslav, wo ab 1905 Automobile gefertigt wurden, bekommt man aber erst, wenn man sich die Vorkriegsprodukte betrachtet. Ein Beispiel hierfür ist auf folgendem Originalfoto von 1939 zu sehen:

Skoda_Popular_Cabriolet_Rehefeld_1939

© Skoda Popular „Rapid“ Luxus-Cabriolet, Ende der 1930er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei der Frontpartei fühlt man sich – zumindest aus diesem Blickwinkel – an deutsche Ford-Modelle erinnert, während das Heck mit dem aufgesetzten Kofferraum Gemeinsamkeiten mit zeitgenössischen Opel-Typen aufweist.

Die drei verchromten Türscharniere, die zumindest vorne vorhandenen Weißwandreifen und die elegante Linienführung deuten trotz vergleichbarer Abmessungen jedoch auf ein höherwertiges Fahrzeug hin. Dass es sich dabei um einen Skoda handelt, zeigt die Ausschnittsvergrößerung des Hinterrads:

Skoda_Popular_Cabriolet_Radkappe

Dort ist auf der Radkappe das um 90 Grad im Uhrzeigersinn gedrehte Logo der Marke zu sehen, das einen geflügelten Pfeil darstellt. Ein kurzer Vergleich mit Bildern von Skoda-Modellen der 1930er Jahre ergibt, dass es sich um ein Cabriolet der Reihe Popular handelt.

Der ab 1937 gebaute, sehr erfolgreiche Skoda Popular verfügte über wassergekühlte 4-Zylindermodelle mit bis zu 30 PS und war für damalige Verhältnisse ordentlich motorisiert. Eine technische Besonderheit war das hinter der Hinterachse montierte Getriebe (Transaxle-Bauweise), das die Gewichtsverteilung verbesserte.

Obwohl nur als Zweitürer verfügbar, verdient der Popular nicht die Einordnung in die Kleinwagenklasse, in der deutlich schwächere und weniger solide Fahrzeuge wie die verbreiteten Zweitakter von DKW dominierten.

Die hier zu sehende Cabriolet-Ausführung spielte auch preislich in einer höheren Liga. Es handelt sich nämlich um die Luxusausführung „Rapid“, die nicht nur eine edlere Anmutung hatte, sondern auch höherwertige Ausstattungsdetails bot.

Skoda_Popular_Cabriolet_Frontscheibe

Der abgebildete Wagen verfügt über zwei oben am Frontscheibenrahmen montierte Scheibenwischer, damals keine Selbstverständlichkeit. Unklar ist, was die Beschriftung „F.B.“ auf der linken Tür bedeutet. Gegen ein Interpretation als Kürzel für „Fahr-Bereitschaft“ zum Beispiel im Dienst von Polizei oder Militär sprechen die zivilen Insassen des Wagens:

Skoda_Popular_Cabriolet_Passagiere

Dass wir es hier mit einem privaten Ausflug noch zu Friedenszeiten zu tun haben, lässt auch die Ortsangabe „Rehefeld“ auf der Rückseite des Fotos vermuten. Der sächsische Ort im Erzgebirge war und ist für seine landschaftlich reivolle Umgebung bekannt.

Mehr lässt sich leider nicht sagen, jedenfalls scheint es sich um einen Zivilwagen mit vermutlich deutscher Zulassung zu handeln (schwer erkennbar). Fahrzeuge von Skoda genossen nicht nur in der Tschechoslowakei und Österreich einen guten Ruf, sondern auch im Deutschen Reich und wurden während des Kriegs teilweise weitergebaut.

Vielleicht wissen sachkundige Leser mehr über das „Rapid“-Luxusmodell des Skoda Popular, zum Beispiel die Stückzahlen dieses schönen und leistungsfähigen Wagens.

Kübelwagen auf Basis des Horch 830 im Kriegseinsatz

Dieser Blog konzentriert sich zwar auf die Vorstellung ziviler Vorkriegs-PKW, doch ist der Übergang zu militärisch genutzten Varianten oft fließend. Daher sind hier auch immer wieder Originalfotos im Krieg requirierter, erbeuteter oder zu Militärfahrzeugen umgebauter Wagen zu finden.

Im letztgenannten Fall handelt es sich um Kübelwagenaufbauten auf zivilen Fahrgestellen, die Kühlermaske, Motorhaube und Antrieb eines Typs aus Friedensproduktion aufweisen.

Dem wohl besten Kübelwagen der europäischen Kriegsparteien, dem VW-Kübel, wird man hier nicht begegnen. Der Kübel auf Volkswagenbasis hat äußerlich nichts mit der Zivilversion gemein und kann daher als reines Militärfahrzeug gelten.

Hier soll es um weniger bekannte Kübelwagen von Hanomag, Stoewer und Wanderer gehen. Doch auch die häufig gebauten Militärversionen auf Basis von Adler-, Horch- und Mercedes-PKW kommen zu ihrem Recht.

Vorgestellt wird dieses Mal der Horch-Kübelwagen, der von 1934-37 in rund 4.500 Exemplaren entstand. Die Grundlage dafür lieferte der zivile Horch 830. Ein Cabriolet des Typs wurde in diesem Blog bereits besprochen (Bildbericht).

Folgende Originalaufnahme einer unbekannten Einheit irgendwo an der Ostfront zeigt gleich zwei dieser als Horch 830 R bezeichneten Kübelwagen:

Horch_Kübelwagen_2

© Horch 830 R Kübelwagen; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sieht man, wie stark die Frontpartie des Militärmodells von der zivilen Variante beeinflusst war. Die Vorderschutzbleche mit den im Gelände eher hinderlichen Seitenschürzen (später entfallen), die anfangs verbauten Trittbretter (rechtes Fahrzeug), die aufwendige Kühlermaske und die geprägten Radkappen zeigen, dass hier praktischen Erfordernissen nur bedingt Rechnung getragen wurde.

Von einem Luxuswagenhersteller wie Horch war in Friedenszeiten auch kaum zu erwarten, dass er von sich aus zu radikal einfachen, fronttauglichen und materialsparenden Lösungen finden würde, wie das später im Krieg der Fall war.

Die Soldaten, die von ihrer Führung mit solchen schweren, kaum geländetauglichen, technisch komplexen und durstigen Vehikeln in den Kampf geschickt wurden, waren ohnehin nicht gefragt worden. Gleichwohl genossen die mit 8-Zylinder-Motoren (60-70 PS) ausgestatteten Horch-Kübelwagen erhebliches Prestige.

Dafür sprechen zahlreiche Fotos aus der Zeit des 2. Weltkriegs, auf denen deutsche Landser vor solchen Gefährten posieren. Hier ein Beispiel:

Horch_Kübelwagen

© Horch 830 R Kübelwagen; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Der Horch steht ganz im Mittelpunkt dieser Aufnahme, die der Fotograf schön arrangiert hat. Das Bild lässt bei genauem Hinsehen die typischen Elemente des Horch-Kübelwagens und für den Einsatz benötigtes Zubehör erkennen.

Werfen wir einen näheren Blick auf die Frontpartie des Wagens:

Horch_Kübelwagen_FrontIm oberen Bereich der Kühlermaske ist das Markenemblem von Horch, ein gekröntes „H“ zu erkennen. Leider fehlen die vier Auto-Union-Ringe, die im oberen Drittel auf der Mittelstrebe befestigt waren. Sie sind auf den meisten zeitgenössischen Fotos dieses Typs vorhanden, scheinen hier aber bereits verlorengegangen zu sein.

Das Nummernschild verweist auf die Zugehörigkeit zum Heer (WH=Wehrmacht Heer) und die mit 15 beginnende sechsstellige Ziffernfolge auf den Wehrkreis XV Jena, wo die entsprechende Einheit aufgestellt worden war.

Interessant sind die beiden zusammengerollten Bündel aus mit Draht verbundenen Ästen. Sie sollten es einem in morastigem Gelände festgefahrenen Fahrzeug ermöglichen, sich aus eigener Kraft wieder zu befreien. Dazu wurde die Konstruktion ausgerollt und quasi als Miniaturbohlenweg vor die Antriebsräder gelegt.

Ähnliche Frontimprovisationen sieht man auf vielen Bildern von Kübelwagen jener Zeit. Sie deuten auf die nur begrenzte Geländegängigkeit der nicht allradgetriebenen Fahrzeuge hin. Dass solche Hilfsmittel speziell im Ostfeldzug dringend benötigt wurden, wo im Frühjahr die Wege nach der Schneeschmelze völlig aufweichten, hatten weder Heeresverwaltung noch Hersteller eingeplant.

Improvisiert ist des Weiteren die Anbringung eines Benzinkanisters zwischen Kotflügel, Ersatzrad und Motorhaube. Auch diese Lösung zum Transport zusätzlichen Kraftstoffs war offiziell nicht nicht vorgesehen, da man an den Schreibtischen der Planer offenbar von Idealbedingungen mit stets gesichertem Nachschub ausging.

Zum Schluss ein Blick auf die vier Wehrmachtssoldaten sowie die Markierungen auf den Schutzblechen des Horch, die Auskunft zu ihrer Einheit geben:

Die Aufnahme muss in Frontnähe enstanden sein, da die Soldaten mit Ausnahme des Unteroffiziers (silberne Kragenspitzen) am Koppel die typischen Patronentaschen für den Karabiner 98k tragen.

Der Unteroffizier, der in der linken Hand eine auch von Kradmeldern verwendete Kartentasche hält, verfügt evtl. über eine Dienstpistole. Einer der Soldaten scheint eine Schutzbrille am Hals zu tragen, wie sie von Insassen offener Fahrzeuge häufig verwendet wurden.

Das Abzeichen auf dem Ärmel des in Fahrtrichtung links außen stehenden Soldaten weist auf den Rang eines Obersoldaten hin, den zweitniedrigsten bei Wehrpflichtigen. Bei seinen Kameraden sind die Rangabzeichen kaum zu erkennen, es dürften mit Ausnahme des Unteroffiziers ebenfalls Mannschaftsdienstgrade sein.

Kommen wir zu den Markierungen auf den Vorderschutzblechen. Sie verwiesen auf Art und Aufgabe der jeweiligen Einheit (taktische Zeichen) bzw. auf den jeweiligen Großverband (Division usw.), der sie zugeordnet war.

Die Interpretation dieser Symbole ist eine Wissenschaft für sich. Eine Annäherung ist mit Hilfe von Spezialliteratur möglich (z.B. „Taktische Zeichen auf den Fahrzeugen des deutschen Heeres 1939-45“, Wolfgang Fleischer, ISBN 379090676X).

Der Horch und die Soldaten auf unserem Foto gehörten zur 10. Panzer-Division, die von 1941-43 das auf dem rechten Kotfkügel aufgemalte Divisionskennzeichen „Y III“ trug. Diese Einheit gehörte zur von Generaloberst Heinz Guderian befehligten Panzergruppe 2 – darauf verweist das „G“ auf dem rechten Kotflügel.

Die Panzergruppe Guderian bestand nur in der 2. Hälfte 1941 und trieb in dieser Zeit den bis kurz vor Moskau führenden Angriff gegen die Sowjetunion voran. Damit dürfte das Foto im Sommer/Herbst 1941 irgendwo an der Ostfront entstanden sein.

Leider ließ sich das taktische Zeichen auf dem linken Kotflügel des Horch bisher nicht genau identifizieren. Das Rechteck mit den beiden darunter angeordneten Kreisen verweist auf eine motorisierte Infanterieeinheit, wie sie auch zu Panzerdivisionen gehörten. Das Symbol darüber ist schwer zu erkennen. Das „St“ weist auf eine Stabskompanie hin. Vielleicht wissen sachkundige Leser mehr.

Die 10. Panzerdivision wurde nach dem Einsatz in Russland nach Nordafrika verlegt. Dort ging sie mit dem Deutschen Afrikakorps 1943 unter. Was davon die Männer auf dem Foto miterlebt haben, ist ungewiss. Den Horch jedenfalls dürfte früher oder später sein Schicksal ereilt haben.

Weitere historische Fotos von Kübelwagen des Typs Horch 830R sind hier zu finden.

Rennaktion mit 100 Jahre alten Veteranen in Goodwood

Besucher einschlägiger Messen wie der Retro Classics in Stuttgart berichten von einer zunehmend einseitigen Ausrichtung der hiesigen Szene auf eher junge Großserienwagen schwäbischer Prestigemarken.

Nichts gegen die Fahrzeuge als solche – merkwürdig ist nur das darin zum Ausdruck kommende Desinteresse an den zahllosen anderen Marken und Typen aus über 100 Jahren Automobilgeschichte. Neben schlichter Unkenntnis mag auch der deutsche Hang zum Herdenverhalten eine Rolle dabei spielen.

Was sollen denn die Nachbarn denken, wenn man statt Mercedes SL oder Porsche 911 wirklich exklusive Wagen wie Lancia Flaminia Coupe oder Renault Alpine bevorzugt? Kein Wunder, dass auch die Veteranenfahrzeuge aus der Frühzeit des Automobils hierzulande einen schweren Stand haben.

© Teilnehmer der Kronprinz Wilhelm Rasanz 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

In Großbritannien – der Heimat von Individualisten und Exzentrikern – sieht das zum Glück anders aus. Dort gibt es eine quicklebendige Szene von Liebhabern der „Edwardians“, wie die Briten Wagen aus der Zeit bis etwa 1920 bezeichnen.

Im März 2016 trat ein ganzes Starterfeld aus Rennwagen jener Epoche auf der historischen Rennstrecke von Goodwood in der Grafschaft Sussex (Südengland) an und zeigte, was in diesen oft spektakulär motorisierten Fahrzeugen steckt.

Wer schon einmal das jährliche Goodwood Revival Meeting besucht hat, ist danach nicht nur süchtig, sondern weiß auch, dass auf dem Rundkurs scharf gefahren wird. Ob Bugatti Grand Prix-Renner, Ford GT 40 oder Ferrari GTO, selbst teuerste historische Wagen werden dort bestimmungsgemäß eingesetzt.

Das folgende Video vermittelt eine Vorstellung davon, mit welchem Sportsgeist die Briten anlässlich des exklusiven Goodwood Members Meeting die teils über 100 Jahre alten Boliden über die Strecke trieben:

© Videoquelle YouTube; Urheberrecht: Goodwood Road Racing Company (GRRC)

Der älteste der über 30 antretenden Wagen war ein 60 PS-Mercedes von 1903, der jüngste ein V12-Delage von 1923. Wie so oft bei den historischen Motorsportveranstaltungen auf dem Kurs rund um den alten Weltkriegs-Flugplatz bestand der Reiz im Aufeinandertreffen großer hubraumstarker Wagen einerseits und kompakter, wendiger Specials andererseits.

Der Siegerwagen – ein GN mit Curtiss-Motor – ist ein schönes Beispiel dafür, wie ein von der Papierform unterlegener Wagen durch beherzten Einsatz weit stärkeren Konkurrenten Paroli bieten und diese sogar bezwingen kann.

Der siegreiche Fahrer Duncan Pittaway ist ein Tausendsassa der britischen Veteranenszene, der wie einst auch zur Rennmontur stets Krawatte trägt.

Eine schöne Bilderstrecke von der Veranstaltung gibt es hier zu sehen. Wer dann immer noch nicht genug hat, wird vielleicht das folgende Video mögen, in dem einige der teilnehmenden Fahrzeuge von ihren Besitzern präsentiert werden:

© Videoquelle YouTube; Urheberrecht: Goodwood Road Racing Company (GRRC)

Wenn demnächst jeder hierzulande einen Mercedes SL hat, der sich in Erwartung von Wertsteigerungen die Reifen plattsteht, wird der eine oder andere vielleicht feststellen, dass es wahre Exklusivität und maßlosen Fahrspaß woanders gibt.

Es muss ja nicht gleich ein Special mit Flugzeugmotor sein, ein heißgemachter Austin Seven tut es für den Anfang auch…

Austin7_Special_2b © Austin Seven Special, Classic Days 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

NAG-Protos 6-Zylinder mit Spezialaufbau „Dr. Oetker“

Leser dieses Blogs haben vielleicht bemerkt, dass dem Verfasser die 1934 untergegangene Berliner Automobilmarke NAG am Herzen liegt. Bisher sind hier Bildbeiträge zum Hubraumriesen K8 33/75 PS, den sportlichen 4-Zylinder-Typen C4 Monza und D4 Tourer sowie dem mächtigen 6-Zylindermodell von 1928 erschienen.

Wie der deutsche Altautoguru Halwart Schrader einmal schrieb, sah es „eine Zeit lang so aus, als würde sich NAG zu einer der ganz großen Marken wie Mercedes entwickeln“. Leider standen dem eine verfehlte Modellpolitik und unwirtschaftliche Produktion entgegen. Umso eindrucksvoller fiel der Abgesang der 1901 gegründeten Traditionsmarke Anfang der 1930er Jahre aus.

Eine maßgebliche Rolle dabei spielte Paul Henze, der nach Stationen bei den elitären Herstellern Steiger und Simson ab 1929 die PKW-Entwicklung bei NAG leitete. Er sorgte dafür, dass die 6-Zylinder-Limousinen der Marke ein 80 PS starkes 4-Liter-Aggregat sowie hydraulische Bremsen und Stoßdämpfer erhielten.

Bei der Gelegenheit wurden verfeinerte Karosserien angeboten, die die Konkurrenz mit den großen amerikanischen Anbietern nicht scheuen mussten. Ein Wagen dieses neuen, 1930 vorgestellten Typs ist auf dem folgenden Originalfoto zu sehen:

NAG_Protos_16-80PS_Typ_207

Das Foto hat viele Jahre an einer Pinnwand in der Küche des Verfassers verbracht, doch nach kleinen Retuschen ist noch immer seine hervorragende technische Qualität erkennbar.

Woran ist nun der Wagentyp zu identifizieren? Wie in so vielen anderen Fällen orientiert man sich bei Fahrzeugen der 1920/30er Jahre zunächst an der Kühlerpartie, die am ehesten typische Elemente aufweist. Beim vorliegenden Foto ist dort das Logo von NAG-Protos recht gut zu erkennen:

NAG_Protos_16-80PS_Typ_207_Kühler

Im Markenemblem sind die Buchstaben NAG typischerweise in drei Sechsecken angeordnet. Nach der Übernahme des ebenfalls in Berlin ansässigen Herstellers Protos wurde dessen Name unter dem NAG-Logo in einem Bogen angeordnet ergänzt.

Dass wir es hier nicht mehr mit einem der Modelle der späten 1920er Jahre zu tun haben (Bildbericht), ist ebenfalls am Kühlergrill abzulesen. Neu ist der geschwungene Kühlerausschnitt, der dem unteren Abschluss des Logos folgt. Des Weiteren sind die trommelförmigen Scheinwerfer des Vorgängers zeitgemäßen Ausführungen mit konischem Gehäuse gewichen.

Ebenfalls typisch für die neue Linie ab 1930 sind die Scheibenräder mit Radkappen, die ein eingeprägtes NAG-Emblem zeigen (vorne ansatzweise zu erkennen).

NAG_Protos_16-80PS_Typ_207_RäderHier sieht man auch, weshalb bei vielen Automobilen jener Zeit seitliche Kotflügelschürzen eingeführt wurden: man sieht dann nämlich den Dreck nicht mehr, den die Räder nach hinten schleudern.

Kommen wir zum interessantesten Teil des Wagens, dem Aufbau. Prinzipiell könnte ein NAG-Protos dieses Typs sowohl den bereits erwähnten 4-Liter-Sechszylinder aufweisen als auch einen 4,5 Liter messenden, 100 PS starken V8-Motor, den ersten in einem deutschen Serienwagen.

Der V8 wurde auf demselben Fahrgestell mit knapp 3,50m Radstand und einer Gesamtlänge von über 5 Metern verbaut wie der 6-Zylinder-Motor. Allerdings scheint es ihn nur in Kombination mit Cabriolet-Karosserien und Aufbauten als Pullman-Limousine gegeben zu haben.

Unser Bild zeigt dagegen etwas grundlegend anderes, nämlich einen zweitürigen, limousinenartigen Aufbau, der hinten zur Präsentation von Produkten der Backzubehörfirma Dr. Oetker diente (siehe seitliche Aufschrift).

Wahrscheinlich handelt es sich hierbei um eine Spezialanfertigung, die möglicherweise als Kombi ausgeführt war (ähnlich französischen Wagen mit ausklappbarer Heckpartie). Man kann sich diesen NAG-Protos als Begleitfahrzeug des ebenfalls von NAG gebauten Dr. Oetker-Werbelastkraftwagens vorstellen.

Die Motorisierung des NAG-Protos auf unserem Foto dürfte wohl eher der 4,5 Liter große Sechszylinder als der mächtige V8 gewesen sein. Das teure Achtzylindermodell wurde meist in Verbindung mit den eleganten Cabriolets gekauft, die von feinen Karosseriefirmen wie Drauz und Spohn gefertigt wurden. Diese Wagen mit ihrer niedrigen Linie gehören zum Großartigsten, was jemals den Namen NAG trug und konnten es gestalterisch mit den schönsten Mercedes jener Zeit aufnehmen.

Sicher war den beiden Passagieren des Dr.-Oetker-NAG bewusst, in was für einem exklusiven Vehikel sie da unterwegs waren. Vermutlich handelt es sich bloß um Vertreter der Firma, doch ihre Kleidung kündet von einigem Selbstbewusstsein.

NAG_Protos_16-80PS_Typ_207_Beifahrer

Wer damals als Verkäufer etwas auf sich hielt, investierte erst einmal in ordentliche Anzüge und hochwertiges Schuhwerk, bevor er sich andere Dinge gönnte. Seither haben sich die Prioritäten gewandelt. Auf das äußere Erscheinungsbild wird weniger Wert gelegt und – seien wir ehrlich – auch die Vertreterautos hatten damals mehr Stil

Pseudo-Stromlinie mit 2-Takter: DKW Schwebeklasse

Nach den Bemühungen von Pionieren der 1920er Jahre um die aerodynamische Optimierung des Automobils (Jaray, Claveau, Rumpler, Burney) war die „Stromlinie“ bei Wagen der 30er Jahre oft nur ein modisches Gestaltungselement ohne Funktion.

Meist wurden Teile der Frontpartie scheinbar „windschnittig“ gestaltet, während konventionelle Elemente wie freistehende Scheinwerfer, bauchige Schutzbleche und flache Windschutzscheiben beibehalten wurden.

Bei den Geschwindigkeiten, die in der Vorkriegszeit im Alltagsbetrieb üblich waren, spielte der Luftwiderstand ohnehin kaum eine Rolle. Der hohe Kraftstoffverbrauch vieler Autos jener Zeit war der unvollkommenen Gemischaufbereitung und -verbrennung geschuldet.

Ein Beispiel für die Kombination von Pseudo-Stromlinienkarosserie und wenig effektivem Antrieb ist auf folgendem Originalfoto zu sehen:

DKW_Schwebeklasse_Cabriolet

© DKW Schwebeklasse Cabriolimousine, Baujahr 1934-37; Fotoquelle: Sammlung Michael Schlenger

Im Unterschied zu vielen Modellen der Vorkriegszeit lässt sich der Typ auf Anhieb identifizieren. Den nach innen gewölbten Kühlergrill mit den Auto-Union-Ringen und dem darüberliegenden DKW-Logo gab es nur beim DKW der „Schwebeklasse“.

Dieser von 1934-37 gebaute Typ verfügte im Unterschied zu den ersten DKW Modellen (P 15 PS und PS 600) über einen Zweitaktmotor mit vier statt zwei Zylindern. Dank Ladepumpe leistete das Aggregat mit 1 Liter Hubraum bis zu 32 PS (ab 1935).

Am maßlosen Verbrauch des Motors (12-13 Liter/100km) konnte die sich windschlüpfrig gebende Karosserie nichts ändern. Dass sich der Wagen überhaupt verkaufte, ist damit zu erklären, dass es auch in der Mittelklasse Käufer gab, denen modische Aspekte wichtiger als wirtschaftliche waren.

Ein DKW-Niederlassung in Frankfurt am Main machte sogar mit der Schwebeklasse gezielt Werbung, wie folgende Originalreklame belegt:

DKW_Werbung_Schwebeklasse

© Reklame von 1936 mit DKW Schwebeklasse; aus Sammlung Michael Schlenger

DKWs großer Erfolg in den 1930er Jahren ist jedoch den schwächeren, aber wirtschaftlicheren Frontantriebsmodellen der Typen F2 bis F8 zu verdanken, die in der Nachkriegszeit nochmals populäre Nachfolger haben sollten.

Apropos Nachkriegszeit: Unser Foto zeigt ein Exemplar der DKW Schwebeklasse, das den 2. Weltkrieg überlebt hat und sich damit als robuster erwiesen hat, als es diesen Wagen in der Literatur nachgesagt wird. Folgender Bildausschnitt verrät mehr:

DKW_Schwebeklasse_Cabrio_Frontpartie

Das Nummernschild ist ein Besatzungskennzeichen, das in Württemberg in der amerikanisch besetzten Zone 1948 ausgeben wurde. Die übereinander stehenden Buchstaben bezeichneten ab 1948 die jeweilige Besatzungszone und das Land, in dem das Fahrzeug angemeldet war. Unter dem Bindestrich ist eine „48“ zu erahnen. Die zweistellige Zahl steht für den Kreis oder die Stadt (hier: Stuttgart).

Dieser DKW war also noch über 10 Jahre nach Produktionsende einsatzfähig. Er macht dank frischen Lacks einen gepflegten Eindruck. Wer genau hinschaut, sieht dem Wagen sein Alter aber doch an: Die ursprünglich verchromten Stoßstangen und Radkappen sind hier lackiert – offenbar war ihr Zustand zu schlecht.

Nicht original zu sein scheint die Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern. Jedenfalls hat der Verfasser auf zeitgenössischen Bilder von Wagen der DKW Schwebeklasse dieses Detail bislang nicht gesehen. Vielleicht kann ein Leser mehr dazu sagen, möglicherweise gab es ein entsprechendes Zubehörteil.

Dass die Zeit letztlich auch bei diesem Wagen ihren Tribut gefordert hat, sieht man auf folgendem Bildausschnitt:

DKW_Schwebeklasse_Cabrio_SeitenpartieDie Tür auf der Fahrerseite ist etwas abgesackt, was bei den selbsttragenden Sperrholzkarosserien dieses Modells wohl unausweichlich war. Ähnliche Probleme hatten bereits die allerersten DKWs des Typs P 15 PS und die 4-Zylinder-Vorgängermodelle der Schwebeklasse (DKW 4=8 und Sonderklasse).

Erst das Vierzylinder-Nachfolgemodell „Sonderklasse“ (ab 1937) sollte einen von Wanderer entlehnten soliden Rahmen bekommen. Bei den kleineren 2-Taktern löste schon ab 1935 (DKW F5) ein Kastenrahmen die bisherige Konstruktion ab.

Zum Schluss verdient die junge Dame auf unserem DKW-Foto noch eine Würdigung:

DKW_Schwebeklasse_Cabrio_Passagierin

Mit ihrer üppigen Lockenfrisur hätte unsere Beifahrerin schon in den 1930er Jahren eine gute Figur gemacht. Das hochgeschlossene Kleid und die Puffärmel wären allerdings bereits vor dem Krieg als altmodisch empfunden worden. Denkbar ist, dass es sich um eine Tracht handelt, die zu einem besonderen Anlass angelegt wurde.

Leider wissen wir nichts Näheres über Ort und Zeitpunkt dieser reizvollen Aufnahme – doch war für den DKW und seinen einstigen Besitzer diese charmante Begleitung eindeutig ein Gewinn.

Weitere Blog-Einträge zu Pseudo-„Streamlinern“: Röhr 8F , Maybach und Standard 12 Flying.

Fototermin mit einem Adler Standard 6 Cabriolet

Vor dem 1. Weltkrieg wurde die Automobilentwicklung von französischen und deutschen Herstellern vorangetrieben. Doch nach Kriegsende 1918 gerieten die meisten europäischen Autobauer ins Hintertreffen. Technisch wie gestalterisch setzten in den 1920er Jahren US-Marken die Standards.

Selbst ein Traditionshersteller wie Adler aus Frankfurt bediente sich in den späten 20ern amerikanischer Vorbilder, was sich auszahlen sollte. Die Rede ist vom Adler Standard 6, der von 1927-34 gebaut wurde. War das erste Nachkriegsmodell von Adler (Typ 6/25 PS) noch von konventioneller Machart, gelang mit dem neuen Wagen der Anschluss an den internationalen Standard.

Der Adler Standard 6 war mit seiner Ganzstahlkarosserie auf der Höhe der Zeit. Auch technisch folgte er eng US-Vorbildern: Die hydraulischen Vierradbremsen von Teves und die Einstempel-Zentralschmierung basierten auf amerikanischen Lizenzen. Deutsche Hersteller waren in dieser Hinsicht seinerzeit wenig innovativ.

Nach Beseitigung von Kinderkrankheiten war dem Standard 6 ein großer Erfolg beschieden. Als sinnvoll erwies sich zudem das Baukastenprinzip, das auf gemeinsamer Basis weitere Varianten wie den Achtzylindertyp Standard 8 und das Vierzylinder-Éinstiegsmodell Favorit ermöglichte.

Ein erlesen schönes Exemplar eines Adler Standard 6 in der Cabriolet-Ausführung ist auf folgendem Originalfoto zu sehen:

Adler_Standard_6_Cabriolet

© Adler Standard 6 Cabriolet, Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wir wollen zunächst einige Details des Wagens unter die Lupe nehmen, die die Identifikation des Modells ermöglichen. Wie bei vielen Autos der 1920er Jahre konzentrieren sich die typischen Elemente auf die Frontpartie. Der Passagierraum dagegen folgte meist ähnlichen Mustern, in denen gestalterische Traditionen aus dem Kutschbau weiterlebten.

Hier eine Ausschnittsvergrößerung der Kühlerpartie:

Adler_Standard_6_Cabriolet_Kühler

Typisch für frühe Exemplare des Adler Standard 6 ist das in das Kühlernetz hineinragende Markenlogo – später wanderte es nach oben in die Kühlermaske. Unterschiede zum älteren Adler 6/25 PS sind der zum Logo hin ansteigende Kühlerausschnitt und die Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern.

Nun finden sich dieselben Elemente auch beim Vierzylindermodell Favorit. Dass wir es hier aber mit dem 6-Zylinder-Typ mit 2,5 Liter Hubraum (später 2,9 Liter) zu tun haben, ist aus einem anderen Detail abzulesen. So verfügte der sonst äußerlich identische Favorit stets über fünf Radbolzen, während nur das 6-Zylindermodell anfänglich sieben Radbolzen aufwies:

Adler_Standard_6_Cabriolet_Detail

Offensichtlich ist der Wagen auf unserem Foto also ein Standard 6 und kein Favorit. Auf der Ausschnittsvergrößerung sind auch die waagerecht verlaufenden Luftschlitze zu erkennen, die auf eine Entstehung Ende der 1920er Jahre hindeuten. Ab 1930 weisen alle Modellvarianten senkrechte Schlitze auf.

Möglicherweise kann ein sachkundiger Leser die Plakette auf dem Seitenschweller identifizieren, die vermutlich vom Autohaus stammt, das den Adler einst verkaufte.

Zuletzt einige Überlegungen zur Aufnahmesituation. Das Originalfoto ist von hervorragender Qualität. Bildaufbau, Belichtung, Tonwertdifferenzierung und Kontrolle der Schärfenebene sprechen für eine professionelle Fotografie. Möglicherweise ist dieses Bild für eine Modezeitschrift aufgenommen worden.

Jedenfalls steht die junge Dame mit ihrem zeittypischen Kleid im Mittelpunkt und posiert mit Handtasche unter dem Arm und übereinandergeschlagenen Beinen.

Adler_Standard_6_Cabriolet_Dame

Die Kleidung unseres Modells ist übrigens der zuverlässigste Hinweis auf eine Entstehung des Fotos Ende der 1920er Jahre. Die wenig figurbetonten Kleider jener Zeit wurden in den frühen 30ern durch vorteilhafter geschnittene abgelöst.

Auf der Rückseite des Abzugs ist als Entstehungsort Freiburg im Breisgau vermerkt. Dazu passt das Nummernschild mit der Ziffern-Buchstaben-Kombination „III K“, die für den Schwarzwaldkreis stand.

Bilder von Adlers Erfolgsmodell Standard 6 gibt es eine ganze Menge. Doch dieses Foto mit dem in Gemischtbauweise entstandenen Cabriolet von Karmann gehört zu den schönsten, die dem Verfasser bislang untergekommen sind.

Außerdem gibt es auf diesem Blog einen Bildbericht über den Adler Standard 6 Tourenwagen sowie ein 2-sitziges Cabriolet mit Karosserie von Papler/Köln.

1933: Der erste „3er BMW“ mit Fotomodell

Wenn etwas für „den BMW“ schlechthin steht, dann wohl folgende Kombination: nierenförmiger Kühlergrill, Sechszylinder und mit einer „3“ beginnende Typbezeichnung.

Zwar beginnt die Historie der beliebten „3er BMWs“ offiziell erst in den 1970er Jahren. Doch schon in den 1930er Jahren findet man dieselbe Erfolgsformel der Marke mit dem blauweißen Propelleremblem.

Nach bescheidenen Anfängen mit dem BMW Dixi in den 1920er Jahren folgte ein wenig überzeugendes Übergangsmodell (3/20 PS). Doch dann gelang BMW mit dem 1933 vorgestellten Typ 303 ein Wurf, der die eingangs genannten Qualitäten auf sich vereinte. Der neue Wagen kam erstmals mit dem unverwechselbaren BMW-„Gesicht“ daher. Hier ein Originalfoto der 1930er Jahre:

BMW_303_1933

© BMW 303, Bj. 1933-34; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Die am deutschen Markt einzigartige Gestaltung des Kühlergrills unterstrich das selbstbewusste eigene Profil der Marke. Nur in Frankreich bediente sich der Nischenhersteller Rosengart einer ähnlichen Ästhetik, jedoch weniger gelungen.

Der „erste 3er BMW“ löste den äußerlich dokumentierten Anspruch des Besonderen auch technisch ein: Im 303 wurde ein 6-Zylinder-Motor mit zwei Solex-Vergasern und hängenden Ventilen verbaut, der 30 PS leistete. Bei einem Fahrzeuggewicht von etwas mehr als 800kg war damit eine temperamentvolle Fortbewegung möglich.

Das hier gezeigte Foto ist deshalb interessant, weil es einen neuwertigen BMW 303 als Requisite bei einer Modeaufnahme zeigt.

Dafür spricht folgende Beobachtung: Das Nummernschild mit dem Kürzel „IZ“ (Rheinland) sieht stark gebraucht aus und die niedrige laufende Nr. verweist auf eine frühe Zulassung. Unter dem Kennzeichen sieht man einen breiteren Nummernschildträger bzw. ein Blanko-Nummernschild, wie es neue Wagen in Autosalons trugen. Offenbar hat sich jemand einen noch nicht zugelassenen BMW 303 für diese Aufnahme (und weitere) ausgeliehen. Dafür sprechen auch der glänzende Lack und der Zustand des Reifenprofils.

Wäre dies eine typische Privataufnahme, würde die junge Dame im Mantel mit Pelzkragen dem Fotografen gewiss ein Lächeln schenken. Doch ihre Haltung wirkt wenig spontan, eher posiert sie wie ein Fotomodell.

BMW_303_1933_Dame

Verwunderlich ist allerdings die Wahl des Aufnahmeorts. Man vergleiche dieses Bild mit anderen hier präsentierten Modeaufnahmen (Hanomag Cabriolet und Mercedes-Benz 170V). Man hat den Eindruck, dass der Fotograf hier ein nicht zur Veröffentlichung gedachtes Bild geschossen hat, vielleicht mit der privaten Kleinbildkamera, denn Aufnahmen für die Presse erforderten größere Negativformate.

Wir wissen nichts Genaues über die Aufnahmesituation, doch wird deutlich, dass der „erste 3er BMW“ von Anfang an als prestigeträchtiges Auto wahrgenommen wurde.

Kübelwagen-Rarität mit 8 Zylindern: Stoewer M12 RW

Mit dem Begriff des Kübelwagens verbindet man wohl am ehesten das Modell auf Volkswagen-Basis, das im 2. Weltkrieg an allen Fronten als das beste Fahrzeug seiner Art galt.

Meist in Vergessenheit geraten sind die eigenständigen Kübelwagen von Herstellern wie Adler, BMW, Hanomag (Bildbericht), Horch (Bildbericht), Mercedes und Wanderer, die bereits in der Vorkriegszeit entstanden. Sie werden hier anhand von Originalfotos besprochen, sofern es Ableitungen ziviler PKW-Modelle waren.

Die Beschaffungspolitik der „Schreibtischtäter“ in Reichswehr bzw. Wehrmacht (ab März 1935) hinsichtlich geländegängiger Wagen für Stabsoffiziere war nicht sonderlich strukturiert. An eine möglichst einheitliche Konstruktion sowie geringes Gewicht wurde hier nicht gedacht. Dabei hatte man schon im 1. Weltkrieg schlechte Erfahrungen mit zu exotischen und schwerfälligen Modellen in morastigem Gelände gemacht (Beispiel NAG).

Oft ging die Initiative von den Autobauern aus, die gerade in wirtschaftlich schwierigen Zeiten auf lukrative Heeresaufträge hofften. Dazu wurden bewährte PKW-Modelle mit einem Kübelwagenaufbau versehen und einiger Zierrat entfernt (selbst das nicht immer). Wo Allradantrieb oder Sperrdifferential fehlten, suggerierten zumindest Stollenreifen Geländegängigkeit.

Ein typisches, doch seltenes Beispiel für eine solche halbgare Lösung stellt der Wagen auf folgendem Originalfoto aus dem 2. Weltkrieg dar:Stoewer_M12_Kübelwagen

© Stoewer M12 RW Kübelwagen; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Ein solches Fahrzeug ohne Markenembleme ist nur nach dem Ausschlussprinzip zu identifizieren.

Kübelwagen von Adler und Hanomag kommen nicht in Betracht, da die typischen Flügelembleme auf dem Kühler fehlen. Gegen einen Horch sprechen trotz der dort ebenfalls verbauten mehrteiligen Frontscheibe mit ausklappbaren Seitenscheiben die hoch angesetzten Schutzblechausschnitte und der fast lotrecht stehende Kühlergrill. Mercedes ist wegen der vertikal verlaufenden Stäbe im Kühlergitter auszuschließen. Das Modell von Wanderer schließlich weist keinen Mittelsteg im Kühler auf und die Schutzbleche verlaufen dort weniger schwungvoll.

Eigenwillig sind außerdem die auf der Rahmenoberseite unterhalb der Hupen angebrachten Abschleppösen:

Stoewer_M12_Kübelwagen_Ausschnitt

Diese Elemente finden sich nur am 1934-36 gebauten Kübelwagen des Stettiner Herstellers Stoewer. Zwar verdeckt der Kühlerüberzug das Markenemblem und die Öffnung für die Starterkurbel. Doch alle übrigen typischen Details sind erkennbar.

Die Firma Stoewer war Mitte der 1930er Jahre aufgrund ihrer betriebswirtschaftlich nicht tragfähigen Produktion (mal wieder) in Finanznot und versuchte zunächst, das Land Pommern zu Subventionen zu bewegen. Da man dort hart blieb, knüpfte die Firma Verbindungen zur Reichswehr, wo man einen Teilerfolg erzielte. Einige hundert Kübelwagen auf dem Chassis des von 1930-34 gebauten 8-Zylindermodells „Marschall“ wurden an die Armee geliefert. 

Diese Fahrzeuge verfügten über eine Leistung von rund 55 PS aus 3 Litern Hubraum. Sie scheinen sich in der Kübelwagenversion bewährt zu haben, jedenfalls sind sie einige Jahre später im Krieg verwendet worden. Dieses Exemplar weist entsprechende Einsatzspuren auf:

Stoewer_M12_Kübelwagen_Front Das in Fahrtrichtung rechte Schutzblech hat schon eine unbeabsichtigte Verformung hinter sich. Gut zu erkennen ist die üppig dimensionierte, verrippte Bremstrommel. Ein Notbehelf ist der abgefahrene Reifen ohne Stollenprofil auf der anderen Seite. Solche Details künden vom Improvisationsdruck an der Front, einer Folge permanenten Mangels an wichtigen Rohstoffen.

Zum Nummernschild ist zu sagen, dass dieser Wagen der Luftwaffe zugeordnet war (WL=Wehrmacht Luftwaffe). Dazu passen die drei Schwingen als Rangabzeichen auf dem Uniformkragen des Soldaten, der sich hinter dem Stoewer zu schaffen macht:

Stoewer_M12_Kübelwagen_SoldatDas gedoppelte „V“auf dem Ärmel weist auf den Rang eines Obergefreiten hin. Es handelt sich demnach um einen Wehrpflichtigen, der bei Kriegseinbruch eingezogen wurde, sich seinen Einsatz also nicht ausgesucht hat.

Bei der Beurteilung des Großteils der Kriegsgeneration von der heutigen Warte wird gern übersehen, dass die Masse unserer Landsleute keine andere Wahl hatte, als einem Regime zu dienen, das sich als legitim ausgab. Bilder aus jener Zeit lassen daher auch etwas von der Ausweglosigkeit ahnen, der diejenigen ausgesetzt waren, die keine führende Position innehatten, sondern schlicht als Verfügungsmasse galten.

Die Rücksichtlosigkeit, mit der selbst Luxuswagen beim Militär verschlissen wurden, lässt ebenfalls etwas von den Verhältnissen der Zeit ahnen (Beispiel Horch 830).

Kaiserzeit trifft Moderne: unterwegs in einem Hansa Typ C

Die Marke Hansa sagt heute allenfalls noch Freunden des einstigen Bremer Herstellers Borgward etwas. Die letzten Autos, die den ehrwürdigen Namen trugen, waren die bis 1958 gebauten Wagen des 6-Zylinder-Typs Borgward Hansa 2400.

Die wechselhafte Geschichte von Hansa ist einem separaten Bildbeitrag zu entnehmen. Hier soll näher auf ein spezielles Modell eingegangen werden, das auf folgendem Originalfoto der 1920er Jahre zu sehen ist:

Hansa_8-24_PS

© Hansa Typ C 8/24 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick scheint das ein kaum identifizierbarer Tourenwagen zu sein, wie er von vielen Herstellern kurz vor und kurz nach dem 1. Weltkrieg gebaut wurde.

Oft unterschieden sich diese Wagen ab der Windschutzscheibe kaum. Die den Insassen vorbehaltene Partie folgte Mustern der Kutschbauzeit und wurde von den Karosseriebauern meist ähnlich ausgeführt.

So schnell darf man bei solchen alten Aufnahmen aber nicht aufgeben. Hinter vermeintlicher Durchschnittsware verbergen sich oft interessante Marken und Typen. Das geschulte Auge wird zunächst die individueller gestaltete Frontpartie nach Details abzusuchen, die eine Abgrenzung von anderen Fahrzeugen erlauben.

Hansa_8-24_PS_Frontpartie

Zwar kann man im vorliegenden Fall kein Markenlogo erkennen, aber zwei gestalterische Elemente fallen aus dem Rahmen:

Da ist zum einen die Vorwölbung des Oberteils der Kühlermaske. Sie würde an sich zu einem der typischen Spitzkühlermodelle jener Zeit passen. Doch hier ist ein Flachkühler verbaut – diese Kombination findet sich bei nur sehr wenigen Autos.

Wohl einzigartig ist die rippenförmige Profilierung der Vorderschutzbleche, die sowohl außen wie auch innen zu erkennen ist. Sie diente der Stabilisierung des vibrationsanfälligen Kotflügelblechs und stellt eine ungewöhnliche Anwendung organischer Gestaltungsprinzipien im frühen Automobilbau dar.

Interessant wäre zu wissen, ob die Schutzbleche ihre Struktur bei der Produktion in einer Blechpresse erhielten oder ob sie aufwendig von Hand in diese Form getrieben wurden. Da der Automobilbau bei Hansa Manufakturcharakter hatte, ist letzteres zu vermuten.

Jedenfalls finden sich die beiden genannten Details präzise bei einem Hansa des Typs C 8/24 PS wieder, der in Halwart Schraders Standardwerk „Deutsche Autos 1885-1920“ abgebildet ist. Der Wagen dort steht auch im selben Winkel da. Allerdings unterscheiden sich die Scheinwerfer, dazu später mehr.

Der Hansa Typ C 8/24 PS wurde von 1911-1913/14 gebaut und bot technisch keine Überraschungen. Der 2 Liter große Seitenventiler war immerhin mit einem 4-Gang-Getriebe gekoppelt und beschleunigte den Wagen auf bis zu 75 km/h. Zeittypisch waren nur Hinterradbremsen verbaut. Immerhin befand sich der Schalthebel nicht mehr außen, was bei anderen Herstellern noch lange üblich bleiben sollte.

Viel mehr gäbe es zu dem Wagen an sich nicht zu sagen, doch sollen auch die Insassen gewürdigt werden, die eine ungefähre Datierung der Aufnahme erlauben:

Hansa_8-24_PS_Insassen

Es bedarf keiner großen Phantasie, um hier eine Familie zu erkennen. Der verhalten freundlich schauende Herr im Vordergrund strahlt ganz die Würde eines Patriarchen aus der Zeit des 1918 untergegangenen Kaiserreichs aus. Sein gezwirbelter Schnauzbart und der Stehkragen verraten, aus welcher Zeit seine modischen und vielleicht auch weltanschaulichen Ideale stammen.

Der Sohn zu seiner Rechten ist dagegen ein Botschafter der Moderne. Glattrasiert, die Haare seitlich militärisch kurz, mit Kragen und Krawatte in der bis heute üblichen Form hätte er genausogut aus den 1930 oder 1950er Jahren stammen können. Hinten im Wagen dürften seine burschikos wirkende Schwester mit Bubikopf der 1920er Jahre und – vermutlich – die wenig begeistert dreinschauende Mutter sitzen.

Das Bild ist von großem Reiz, nicht nur wegen des seltenen Wagens, sondern wegen der Momentaufnahme, in der uns Vertreter zweier unterschiedlicher Welten ansehen.

Die Elterngeneration wurzelte noch im 19. Jh., war aber schon mit einem heute unvorstellbaren Innovationstempo großgeworden. Ihre Sprösslinge waren bereits ganz Kinder der Moderne, die Sachlichkeit und Effizienz als neue Tugenden predigte und sich von den Traditionen des alten Europa entfremdet hatte.

Der Hansa steht ebenfalls an der Nahtstelle zwischen Gestern und Heute. Vor dem 1. Weltkrieg gebaut, diente er später immer noch treu als Familienkutsche. Hierzulande war ein solcher Wagen bis Mitte der 1920er Jahre weder formal veraltet noch untermotorisiert. Man hat ihm sogar neue Scheinwerfer spendiert, darunter auch zwei elektrisch betriebene; vermutlich gab es entsprechende Nachrüstsätze.

In Frankreich und England sind solche Gefährte aus Familienbesitz oft bloß weggestellt worden, als sie endgültig überholt waren. Dort haben viele dieser Veteranen überlebt, oft in sehr originalem Zustand. In Deutschland wurde auch diesbezüglich nach dem 2. Weltkrieg leider zu gründlich „Ordnung gemacht“…

Eines von nur 175 Exemplaren: Wanderer W6 von 1923

Zahlreiche deutsche Automobilhersteller gingen bei Kriegsende im Jahr 1945 unter oder stellten zumindest keine PKW mehr her. Die renommierte Firma Stoewer aus Stettin in Pommern beispielsweise wurde ein Opfer der Aufteilung Deutschlands durch die Siegermächte. Adler in Frankfurt entwickelte zwar noch einen Wagen mit Pontonkarosserie, dieser ging jedoch nicht in Produktion.

Von den vier Marken der einstigen Auto-Union gelang zunächst nur DKW eine Wiederauferstehung in Westdeutschland. Audi wurde immerhin in den 1960er Jahren wiederbelebt, blieb aber lange unter dem einstigen Niveau. Die Marken Horch und Wanderer hatten dagegen nach dem 2. Weltkrieg keine Zukunft mehr.

Nachdem in diesem Blog bereits einige Horch-Modelle anhand originalen Bildmaterials besprochen wurden, soll nun erstmals Wanderer aus Chemnitz gewürdigt werden. Den Auftakt soll ein auf den ersten Blick unspektakuläres, aber äußerst seltenes Modell bilden, das auf folgendem Originalfoto zu sehen ist:

Wanderer_W6_6-18_PS_Tourenwagen

© Wanderer 6/18 PS Tourenwagen von 1923; Fotoquelle: Sammlung Michael Schlenger

Bevor wir uns dem Wagen näher zuwenden, ein Rückblick auf die Markengeschichte:

Der Ursprung von Wanderer liegt in der Produktion von Fahrrädern, die ab 1886 unter diesem Namen vertrieben wurden und rasch einen guten Ruf erlangten. Von den beiden Unternehmensgründern blieb einer der Firma auch später als Aufsichtsrat und technischer Berater verbunden. Er befürwortete die Aufnahme des Automobilbaus im Jahr 1913 als weiteres Standbein.

Vorausgegangen war der Bau eines Prototypen bereits im Jahr 1906. So unglaublich es klingt – das als W1 bezeichnete Einzelstück existiert noch heute (Verkehrsmuseum Dresden).

Das erste Serienfahrzeug von Wanderer war der ab 1913 produzierte Typ 5/12 PS bzw. 5/15 PS (intern: W3), der als „Puppchen“ bekannt wurde. Charakteristisch für das frühe Modell war die Anordnung der beiden Sitze hintereinander. Später gab es auch Drei- und Viersitzer mit zuletzt etwas stärker Motorisierung (5/20 PS).

Zunächst sprach einiges dafür, dass das hier präsentierte Foto eine solche viersitzige Ausführung des „Puppchens“ zeigt. Doch die horizontal geteilte, ausklappbare Windschutzscheibe spricht dagegen. Sie war dem etwas größeren Modell 6/18 PS (intern: W6) vorbehalten.

Wanderer_W6_6-18_PS_Frontpartie

Die Abgrenzung vom sehr ähnlichen, ab 1924 gebauten Nachfolger W9 ist anhand des gerundeten (statt eckigen) hinteren Türabschlusses möglich. Abgesehen von diesen Details sind die Modelle W3, W6 und W9 der frühen 1920er Jahre auf Fotografien kaum auseinanderzuhalten.

Gebaut wurde der in den Grundzügen noch vor dem 1. Weltkrieg entwickelte Typ W6 ab 1920. Eine Besonderheit des hier gezeigten Exemplars erlaubt die Identifikation als 1923 gebaute Ausführung – auf der linken Seite ist nur noch eine statt zwei Türen verbaut. Die Fondspassagiere konnten also bloß auf der dem Bürgersteig zugewandten Seite aussteigen.

Wanderer_W6_6-18_PS_Insassen.jpg Die legere Kleidung der jungen Herren im Wanderer und die Schattensituation weisen auf einen Aufnahmezeitpunkt zur Mittagszeit an einem Hochsommertag irgendwann in den 1930er Jahren hin.

Der Wanderer war damals schon ein altes Auto, vermutlich hat einer der Insassen ihn sich bei den Eltern zu einer Spritztour ausgeliehen. Vielleicht handelt es sich um einen Studentenausflug, immerhin ist bei zwei der Insassen die „Denkerstirn“ schon sehr ausgeprägt. Der Fünfte im Bunde hat das Foto geschossen, im Kleinbildformat übrigens, was auf eine Leica oder Contax hindeutet.

Die Passagiere stammten aus gutsituierten Verhältnissen. Genützt hat ihnen das womöglich wenig, wenn man bedenkt, dass kurze Zeit später der 2. Weltkrieg begann, in dem das Überleben für Angehörige dieser Generation zum Roulettespiel wurde.

Übrigens war der Wanderer W6 schon damals eine Rarität. Ausweislich der Firmenunterlagen wurden ganze 175 Stück gebaut. Wanderer betrieb den Autobau seinerzeit gewissermaßen nebenher und unter Manufakturbedingungen.

Nun mag man sich fragen, wo überhaupt verlässliche Informationen und aussagefähige Bilder zu einer derartigen Rarität zu finden sind. Nun, hier erweist das gute alte Autobuch einmal mehr seine Qualitäten. Denn dank der Unterstützung von Audi Tradition gibt es das folgende, hervorragend recherchierte, faktengesättigte, opulent bebilderte und 360 Seiten starke Standardwerk zu Wanderer-Automobilen:

Erdmann/Westermann: Wanderer Automobile, hrsg. vom Verlag Delius Klasing 2011, ISBN: 978-3-7688-2522-1 

Dort findet man auf Seite 44 eine zeitgenössische Prospektabbildung des hier vorgestellten Wagens. Unser Foto dürfte damit großen Seltenheitswert haben.

W.A.F. – Feine Vorkriegsautomobile aus Wien

Wer meint, zu historischen Kraftfahrzeugen sei längst alles gesagt und bekannt, muss sich immer wieder eines Besseren belehren lassen. Was in der einschlägigen Literatur und den oft daraus abgeleiteten Artikeln im Netz zu lesen ist, stellt nur einen Ausschnitt und eine Momentaufnahme dar.

Verlässt man sich beispielsweise auf die Standardwerke zu Automobilen aus dem deutschen Sprachraum, wird man bei österreichischen Herstellern neben Steyr nur noch Gräf & Stift genannt finden. Dem Verfasser kam diese angebliche Markenarmut in der Alpenrepublik schon immer merkwürdig vor.

Begnadete Konstrukteure hat die einst mächtige K.u.K.-Monarchie ja einige hervorgebracht – die bekanntesten sind Ferdinand Porsche und der Tatra-Entwickler Hans Ledwinka. Doch muss es in der Metropole Wien auch etliche Fahrzeughersteller gegeben haben, die bloß in Vergessenheit geraten sind – ähnlich wie einstige Marken aus Berlin (NAG usw.).

Ein Beispiel dafür ist auf folgendem Originalfoto der 1920er Jahre zu sehen:

WAF_Tourenwagen_Reichswehr_1920er_Jahre

© W.A.F. Tourenwagen der 1920er Jahre; Fotoquelle: Sammlung Michael Schlenger

Der Verfasser besitzt diese Aufnahme schon einige Zeit und hat etliche Versuche zur Identifizierung des abgebildeten Tourenwagens unternommen. Erst der Erwerb des nur antiquarisch erhältlichen „Georgano“ (The New Encyclopedia of Motorcars: 1885 to the Present) ermöglichte eine Zuschreibung.

Der Georgano ist das Standardwerk zu allen (!) Automarken der Welt im englischen Sprachraum. Dort finden sich auch Abbildungen zu Wagen deutschsprachiger Hersteller, die die einheimische Literatur vermissen lässt. Beim Durchblättern der Publikation stieß der Verfasser auf die Abbildung eines ganz ähnlichen Wagens unter dem Eintrag W.A.F. Dabei handelt es sich um die Wiener Automobil-Fabrik, die nur von 1911 bis 1925 bestand.

W.A.F.-Wagen waren Qualitätsautomobile wie auch die Produkte der einheimischen Konkurrenten Steyr und Gräf & Stift. Man orientierte sich stilistisch an englischen Oberklassewagen, wie folgende Vergrößerung der Frontpartie erkennen lässt:

WAF_Tourenwagen_Reichswehr_1920er_Jahre_Frontpartie

Hinter dem Schutzgitter würde man einen Rolls-Royce-Kühler vermuten, wenn nicht die kompakteren Ausmaße des Wagens dagegensprächen. Nach dem 1. Weltkrieg, als man nur LKW für die K.u.K.-Armee baute, produzierte W.A.F. einige Vier-, Sechs- und Achtzylindermodelle, die großzügig motorisiert waren.

Wagen von W.A.F. genossen einen ausgezeichneten Ruf, wurden aber wie so oft in keinen wirtschaftlich lohnenden Stückzahlen produziert. Daher ging diese Qualitätsmarke schon Mitte der 1920er Jahre wieder unter.

Wenn nicht alles täuscht, ist unser Foto eines der wenigen, die einen W.A.F-Tourenwagen der 1920er Jahre zeigen. Mangels Vergleichsmaterial lässt sich nicht eindeutig sagen, ob es sich um ein 11/35 PS (4-Zylinder) oder 21/45 PS (6-Zylinder)-Modell handelt. Beide waren für damalige Verhältnisse gut motorisiert.

Werfen wir zum Abschluss noch einen Blick auf die Insassen des Wagens:

WAF_Tourenwagen_Reichswehr_1920er_Jahre_Insassen

Die ernst dreinschauenden Herren sind Offiziere oder Unteroffiziere der deutschen Reichswehr der 1920er Jahre, wie an den typischen Schirmmützen zu erkennen ist. Die beiden vorne Sitzenden tragen Schutzbrillen, wie sie bei Piloten und Motorradfahrern jener Zeit verbreitet waren. Der Passagier links vorne trägt eine Armbanduhr, die nach dem 1. Weltkrieg die Taschenuhr abgelöst hatte.

Dem Alter nach zu schätzen dürften diese Soldaten bereits den 1. Weltkrieg mitgemacht haben. Die zuvor modischen opulenten Schnauzbärte waren inzwischen glatter Rasur oder schmalen Schnurrbärten gewichen.

Wie diese Gesellschaft an den mutmaßlichen W.A.F-Wagen gelangt war, lässt sich nicht mehr klären. Das Nummernschild mit der Ziffern-Buchstabenkombination „IE“ verweist jedenfalls auf eine Zulassung des Autos in der Provinz Brandenburg.

Wenn die Identifikation des Tourenwagens als Produkt der Wiener Automobil-Fabrik zutrifft, dürfte es sich um das Privatfahrzeug eines der Insassen gehandelt haben. Der Besitzer wäre dann zweifellos ein Gourmet in dieser Hinsicht gewesen, denn W.A.F.-Wagen waren stets etwas Besonderes. Und so verhält es sich erst recht heute.

Vor 100 Jahren: Ein Hubraumriese von „NAG“ steckt fest

Wer öfters auf diesem Blog vorbeischaut, hat sicher bemerkt, dass hier die vielfältige Markengeschichte der Vorkriegszeit besonders gewürdigt wird. Der Verfasser hegt dabei keine besondere Vorlieben – es wird schlicht anhand historischer Fotos aus Privatbesitz in die Automobilgeschichte eingetaucht.

Natürlich ist die Verfügbarkeit zeitgenössischer Aufnahmen ein Spiegelbild der einstigen Verbreitung – in einigen Fällen auch der Wertschätzung  – bestimmter Marken und Typen.

Beispielsweise kristallisiert sich für die Zeit vor und nach dem 1. Weltkrieg eine Häufung von Abbildungen heraus, die Wagen der Berliner Firma N.A.G. zeigen. Von dieser Qualitätsmarke wurden hier bereits die Typen C4 und D4 sowie das 6-Zylindermodell von 1928 vorgestellt.

Nun soll es um das hubraumstärkste Modell gehen, das NAG je gebaut hat, den Typ K8 33/75 PS (Baujahr: 1912-14). Denn damit haben wir es wahrscheinlich auf diesem Originalfoto zu tun:

NAG_K8_33-75PS

© NAG Typ K8 33/75 PS; Fotoquelle: Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick wirkt das Fahrzeug wie einer der vielen Tourenwagen, die von Marken wie Adler, Daimler, Benz und Opel kurz vor dem 1. Weltkrieg gebaut wurden. Für das ungeschulte Auge sehen sich diese Autos sehr ähnlich, doch im Detail finden sich genügend Merkmale, die eine Identifizierung erlauben.

Dabei hängt viel von der Qualität der Aufnahme und dem Erhaltungszustand des Abzugs ab. An sich ermöglichten die Kameras und das Filmmaterial vor 100 Jahren scharfe und tonwertreiche Bilder. Enscheidend war aber das Können des Fotografen. Daneben zählt die Aufbewahrung der Abzüge – am Licht verblassen selbst die besten alten Fotos nach so langer Zeit.

Zum Glück haben wir es mit einer guten Aufnahme zu tun. Die Vergrößerung der Frontpartie erlaubt die Ansprache des Wagens als NAG:

NAG_K8_33-75PS_Frontpartie

Gut zu erkennen ist der ovale Kühlerausschnitt, der typisch für die NAG-Wagen bis in die 1920er Jahre bleiben sollte. Sofern das Nummernschild kein militärisches ist, verweist die römische Ziffernfolge „II“ auf eine Zulassung des Wagens im Raum Dresden.

Hier haben wir es natürlich mit einer Aufnahme aus Kriegszeiten zu tun. Dies belegen der preußische Adler auf der Flanke der Karosserie und der trotz der „verfahrenen Lage“ zuversichtlich schauende Offizier nebst Hund auf dem Rücksitz:

NAG_K8_33-75PS_Heckpartie

Man sieht sehr schön das Gestänge des leichten Verdecks, wie es für Tourenwagen der Zeit typisch war. Die Konstruktion bot nur mäßigen Schutz und blieb beim Militär meist ungenutzt, da ein offener Wagen besseren Ausblick bot und bei gegnerischen Angriffen ein schnelleres Verlassen des Fahrzeugs ermöglichte.

Am hinteren Schutzblech scheint übrigens eine Schaufel zu lehnen, aber offenbar hat man es aufgegeben, den festgefahrenen Wagen freizugraben, und wartet wohl auf den Abschleppdienst in Form eines LKW oder kräftiger Zugpferde.

Wo die Aufnahme entstand, ist unbekannt. Prinzipiell kann sie an allen Fronten gemacht worden sein, an denen das Deutsche Reich und Österreich-Ungarn damals Krieg führten. Verschlammte Wege waren nach Ende der Frostperiode und langen Regenfällen mangels befestigter Straßen überall möglich.

Ein Grund dafür, dass der Wagen sich nicht aus eigener Kraft befreien konnte, könnte das hohe Gewicht sein. Denn wahrscheinlich handelt es sich um einen NAG des Typs K8 33/75 PS, der über einen Vierzylindermotor mit dem kolossalen Hubraum von 9 Litern verfügte.

Dafür sprechen die Größe des Fahrzeugs und die vielen Übereinstimmungen mit der Abbildung eines solchen Typs im Standardwerk „Deutsche Autos 1885-1920“ von Halwart Schrader. Die beachtliche Motorleistung von 75 PS nützte wenig, wenn das fast 2 Tonnen schwere Fahrzeug im Dreck feststeckte.

Dass in schwierigem Gelände ein leichter Wagen mit kurzem Radstand selbst bei geringer Motorleistung einer schweren Konstruktion überlegen ist, musste auch im 2. Weltkrieg nochmals schmerzlich gelernt werden. Die von „Schreibtischtätern“ ersonnenen militärischen Einheitsfahrzeuge erwiesen sich in der Praxis meist als zu schwer. Frontsoldaten bevorzugten nicht umsonst leichte und wendige Modelle wie den VW Kübelwagen oder erbeutete amerikanische Jeeps.

Im 1. Weltkrieg gab es noch keine geländetauglichen Wagen und man darf davon ausgehen, dass Situationen wie die hier aufgenommene an der Tagesordnung waren. Eine Generation zuvor wäre man auch als hoher Offizier beritten unterwegs gewesen. Doch die Verlockung eines prestigeträchtigen Automobils war offenbar zu groß für die Herrschaften. So fuhr man auf allen Seiten ab einer gewissen Führungsebene mit völlig ungeeigneten Zivilkraftwagen umher.

Zuletzt noch ein Blick auf die mittlere Partie des mächtigen NAG:

NAG_K8_33-75PS_Mittelpartie

Hier ist zu sehen, dass die Windschutzscheibe komplett nach vorne umlegbar war. An der Schottwand sind elektrische Lampen angebracht, wie sie viele Wagen jener Zeit zusätzlich zu den gasbetriebenen Frontscheinwerfern besaßen. Doch sicherheitshalber hat man daneben weitere Laternen befestigt, die möglicherweise mit Petroleum betrieben wurden, wohl ein Frontumbau.

Interessant ist die vorne auf dem Trittbrett montierte Apparatur. Gegen eine Batterie spricht die zylindrische Form, vielleicht steht die Anlage in Zusammenhang mit den gasbetriebenen Scheinwerfern. Weiter hinten ist auf dem Werkzeugkasten mit Lederriemen ein Benzinkanister in Dreiecksform befestigt.

Insgesamt haben wir es hier mit einer außergewöhnlich detailreichen, gekonnt fotografierten Aufnahme des hubraumstärksten PKWs zu tun, den die  untergegangene Marke NAG fertigte. Gleichzeitig erinnert uns die Situation an die Härten, die unsere Vorfahren vor 100 Jahren ertragen mussten.

Autorarität aus Hessen: Röhr 6/30 PS „Junior“

Hessische Lokalpatrioten mit einer Schwäche für klassische Automobile haben nicht viel Auswahl. Neben Opel aus Rüsselsheim und Adler aus Frankfurt brachte das landwirtschaftlich geprägte Hessen nur noch die Marke Röhr hervor.

Röhr ist ein Beispiel für die zahllosen technisch kompetenten Fahrzeughersteller hierzulande, die es nie zu einer wirtschaftlich tragfähigen Produktion gebracht haben.

Dass die erst 1926 gegründete Marke aus Ober-Ramstadt überhaupt noch einen gewissen Bekanntheitsgrad besitzt, grenzt angesichts einer Fertigung von wenigen tausend Autos bis zum Untergang 1935 an ein Wunder.

Wer sich für die Marke Röhr interessiert, kommt an Werner Schollenbergers Netzpräsenz nicht vorbei. Eine komprimierte Markengeschichte gibt es außerdem hier zu lesen. Dort wird auch einer der großartigen 8-Zylinder-Wagen von Röhr vorgestellt, denen die Marke ihren Ruhm verdankt.

Hier soll dagegen ein anderes Kapitel der Geschichte des glücklosen Herstellers beleuchtet werden. Anlass ist der Fund dieser zeitgenössischen Originalaufnahme:

Röhr Junior

© Röhr Junior mit Paul Kemp, Mitte der 1930er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen auf dem großformatigen und hochwertigen Abzug dokumentiert den letzten Versuch von Röhr, einen wirtschaftlich erfolgreichen Wagen am Markt zu platzieren.

Es ist bezeichnend, dass man dazu auf ein ausländisches Fabrikat zurückgriff, das man in Lizenz zu bauen gedachte. In den 1920er Jahren hatten Opel mit dem 4 PS-Modell und BMW mit dem Dixi erfolgreich denselben Weg beschritten.

Röhr entschied sich für das Modell 75 des tschechischen Herstellers Tatra, das 1933 vorgestellt wurde. In guter Tatra-Tradition besaß der Wagen einen vorne montierten luftgekühlten Boxermotor, der immerhin 30 PS leistete. Bei einem Wagengewicht von etwas mehr als 900 kg erlaubte das ansprechende Fahrleistungen.

Wie Tatra auch verbaute Röhr einen funktionslosen Kühlergrill, der Käufern die Entscheidung für das unkonventionelle Konzept erleichtern sollte. Auf folgendem zeitgenössischen Sammelbild ist schön zu sehen, dass der „Kühler“ mt der Motorhaube verbunden war:

Röhr_Junior_Sammelbild

© Röhr „Junior“, originales Sammelbild um 1935 aus Sammlung Michael Schlenger

Ironischerweise wurde der in Lizenz gebaute und als „Röhr Junior“ vermarktete Tatra das erfolgreichste Modell von Röhr. Rund 1.700 Exemplare sollen bis 1935 davon entstanden sein.

Man sieht an der überschaubaren Stückzahl, dass die Röhr-Wagen in Manufaktur erzeugt wurden. Auch dieser Hersteller ignorierte beharrlich, dass nur Serienfabrikation eine wirtschaftliche Produktion von Alltagswagen ermöglichte.

So war die Einführung des Röhr Junior ein Erfolg, den der Hersteller mangels Kapital nicht zu nutzen imstande war. Nach erneuter Insolvenz der Firma endete 1935 die Produktion. Fertigungsanlagen und Lizenz übernahm die Stettiner Firma Stoewer, die den Wagen als Greif Junior bis Kriegsbeginn 1939 produzierte.

Wie in diesem Blog üblich soll auch ein Blick dem fröhlichen Fahrer am Steuer des Röhr gelten:

Röhr Junior_Paul_Kemp

Es ist der populäre Filmschauspieler Paul Kemp (1896-1953), der mit UFA-Größen der 1930er Jahre wie Willy Fritsch und Lilian Harvey einige Erfolge landete. Seine Spezialität war das komödiantische Fach.

Wer Spaß an solchen Dingen hat, wird Paul Kemps Version des Nonsens-Schlagers „Ich wollt‘ ich wär ein Huhn“ mögen. Ihm haben wir zeitlose Weisheiten zu verdanken wie „Ich bräuchte nie mehr ins Büro – ich wäre dämlich, aber froh.“

Ob das Pressefoto des beliebten Paul Kemp mit dem Röhr Junior ein frühes Beispiel für „Werbung mit Prominenten“ war? Geholfen hat es jedenfalls nicht…

Ein weiteres Originalfoto eines Röhr „Junior“ findet sich übrigens hier.

100 Jahre BMW: Erinnerung an die Eisenacher Marke Dixi

Dieser Tage (März 2016) wird das hundertjährige Jubiläum der bayrischen Marke BMW gefeiert. Der Hersteller selbst spricht – auch am deutschen Markt – von „100 Jahren BMW Group“.

Dass man bei den Münchener Fahrzeugbauern bemüht ist, sich auch bei der Traditionspflege einen internationalen Anstrich zu geben, irritiert. Denn BMW-Freunde auf der ganzen Welt schätzen die Marke gerade dafür, dass sie aus Deutschland kommt.

Was nun die Autos von BMW angeht, lässt sich zwar eine Herkunft aus England konstruieren. Denn der erste Wagen, den BMW 1929 fertigte, war nichts anderes als ein Lizenznachbau des britischen Austin Seven. Doch dazu kam es nur, weil man im Zuge der Übernahme der Firma Dixi aus dem thüringischen Eisenach die Rechte dazu erworben hatte. Hier ein Originalfoto eines daraus resultierenden BMW 3/15:

BMW_Dixi_3-15_PS

© BMW 3/15 PS DA2, 4-sitziges Cabriolet um 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Verabschieden wir uns von der „BMW Group“ und bleiben bei der 1904 entstandenen Marke Dixi aus Thüringen, ohne die es heute vielleicht keine BMWs auf vier Rädern gäbe.

Selbst Kennern ist kaum bewusst, dass die hinter der Marke Dixi stehende Fahrzeugfabrik Eisenach bereits 1899 die Automobilfabrikation aufnahm. Zunächst fertigte man unter dem Markennamen „Wartburg“ Lizenznachbauten von französischen Decauville-Wagen. Doch schon 1904 – noch vor Opel – stellte man das erste selbstkonstruierte Automobil vor, nun unter der Bezeichnung „Dixi“. 

Bis zum 1. Weltkrieg enstand eine kaum überschaubare Vielfalt an Dixi-Wagen – meist mit 4-Zylinder-Reihenmotor und Hubräumen von unter 2 bis über 6 Liter. Schon sehr früh wurden nur noch 4-Gang-Getriebe verbaut, was selbst in den 1930er Jahren noch keine Selbstverständlichkeit sein sollte.

Die Automobile von Dixi hatten einen guten Ruf, waren aber teuer und wurden nur in geringen Stückzahlen gebaut- die planlose Modellpolitik und der Manufakturbetrieb sollte auch anderen deutschen Marken zum Verhängnis werden.

Nach dem 1. Weltkrieg baute man bei Dixi in Eisenach zunächst unverdrossen die Vorkriegstypen weiter, stellte aber Anfang der 1920er Jahre ein neues Modell vor, das hier anhand eines seltenen Originalfotos vorgestellt werden soll:

Dixi_6-24_PS

© Dixi 6/24 PS Tourenwagen, Mitte der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eine Identifikation des abgebildeten Tourenwagens schien zunächst nicht möglich. Die gängige deutschsprachige Literatur (Schrader/Oswald: Deutsche Autos 1885-1920 bzw. 1920-45″) lieferte jedenfalls keine eindeutige Übereinstimmung.

Markenembleme oder Schriftzüge sind nicht zu erkennen. Die verwackelte Aufnahme lieferte auch in der Ausschnittsvergrößerung zunächst keine weiterführenden Details. Lediglich die markante Form der Kühlermaske weckte die Hoffnung, dass sich die Identität des Wagen früher oder später offenbaren würde.

Dixi_6-24_PS_Ausschnitt

Den entscheidenden Hinweis lieferte schließlich eine britische Publikation mit dem Titel „The New Encyclopedia of Motorcars: 1885 to the Present“. Der Verfasser dieser telefonbuchdicken Publikation – Nick Georgano – hatte nichts weniger als den Anspruch, alle PKW-Hersteller der Welt seit Erfindung des Automobils aufzulisten, die Modellgeschichte kurz zu beschreiben und anhand einiger Fotos zu illustrieren.

Man traut es am ehesten den traditionsbewussten und in diesen Dingen unerreicht gründlichen Engländern zu, wirklich noch die exotischste und kurzlebigste Marke zu würdigen. Selbst kleinste deutsche Hersteller sind im „Georgano“ vermerkt, wie einige Stichproben ergeben haben.

Der Zufall will es, dass in diesem für alle Liebhaber von Veteranenfahrzeugen  empfehlenswerten Werk  unter dem Eintrag „Dixi“ ein Fahrzeug mit Typbezeichnung abgebildet ist, das in den wesentlichen Details mit dem hier gezeigten Wagen übereinstimmt. Es handelt sich demnach um einen Dixi des Typs 6/24 PS, der von 1923-28 gebaut wurde.

Die typischen Merkmale sind auf dem folgenden Bildausschnitt zu erkennen:

Dixi_6-24_PS_FrontpartieNeben der eigenwilligen Form der Kühlermaske ist vor allem der dem Profil des Spitzkühlers folgende geknickte Verlauf der Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern markant. Von formal ähnlichen Dixi-Tourenwagen der Vorkriegszeit unterscheidet sich dieser Wagen zudem durch die konische statt trommelförmige Ausführung der Scheinwerfer.

Ein weiteres Indiz sind die schräg nach hinten verlaufenden Luftschlitze in der Motorhaube. Leider nur zu ahnen ist ein bei deutschen Wagen jener Zeit seltenes Detail: die Rudge-Flügelmuttern auf den Radnaben. Typisch ist nicht zuletzt die zweiteilige Windschutzscheibe.

Die Motorleistung von 24 PS aus nur 1,6 Liter Hubraum war für damalige Verhältnisse respektabel. Bei einem Wagengewicht von 1.150 Kg (Tourenwagen) ermöglichte das eine lebhafte Fortbewegung. Das Spitzentempo von 75 km/h war angesichts der Straße jener Zeit eher ein theoretischer Wert. Hervorzuheben ist die 12-Volt-Elektrik und (ab 1925) die Montage von Bremsen an allen vier Rädern.

Die Datierung des Wagens – und des Fotos – in die frühen bis mittleren 1920er Jahre unterstützt nicht zuletzt die Kleidung der Passagiere. Solche kessen Hüte trugen die Damen vor dem 1. Weltkrieg auf keinen Fall:

Dixi_6-24_PS_Passagiere

Somit haben wir es mit einem der letzten großen Modelle von Dixi vor Beginn der Lizenzproduktion des britischen Austin Seven zu tun (ab 1927). Zu diesem Zeitpunkt war die wirtschaftliche Lage der Eisenacher Marke bereits prekär und die Übernahme durch BMW bedeutete das Ende der hochwertigen Dixi-Wagen.

BMW führte anfänglich die Produktion des Austin-Lizenzmodells von Dixi fort, weshalb die ersten Automobile von BMW bis heute im Volksmund als Dixi bezeichnet werden. So ist mit dem Namen Dixi für die meisten Klassikerfreunde heute nur noch die Erinnerung an einen Kleinstwagen verbunden, der nicht einmal eine deutsche Konstruktion war.

Tatsächlich war die Marke Dixi ein Qualitätshersteller im oberen Mittelklassesegment und verdient es, nicht lediglich als Starthelfer für BMWs Autoproduktion in Erinnerung zu bleiben.

© Michael Schlenger, 2016. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

DETRA: PKWs mit luftgekühltem Boxer aus Frankfurt

In einer Zeit, in der es gerade ein Dutzend Automobilproduzenten in Deutschland gibt, ist es immer wieder faszinierend zu sehen, welche Hersteller- und Markenvielfalt es hierzulande noch vor dem 2. Weltkrieg gab.

Beim Stichwort Autos aus Hessen etwa fällt den meisten bloß der Rüsselsheimer Hersteller Opel ein. Nur Kenner wissen noch von einst international angesehenen Firmen wie Adler aus Frankfurt, der kleinen Marke Röhr aus Ober-Ramstadt und feinen Karosseriebauern wie Autenrieth (Darmstadt) oder Kruck (Wiesbaden).

Der Erinnerung wert ist aber auch der Hersteller des folgenden Fahrzeugs aus der Äbbelwoi-Metropole am Main:

Detra-Tatra_52

© DETRA-Tatra Typ 52, Baujahr 1931-38; Originalaufnahme aus Dunlop-Zeitung Nr. 10/1931, Sammlung Michael Schlenger

Zu sehen ist hier nicht etwa eine großzügige französische Limousine, sondern ein Anfang der 1930er Jahre in Frankfurt gefertigtes Automobil. Hersteller war die DETRA GmbH mit Sitz in der Frankenallee.

Das Mitte der 1920er Jahre gegründete Unternehmen baute in Lizenz Wagen der renommierten tschechischen Firma Tatra. Die vom Österreicher Hans Ledwinka konstruierten Tatra-Wagen der Zwischenkriegszeit waren technisch wie formal eine Klasse für sich. 

Mit zuverlässigen luftgekühlten Boxer-Motoren, robustem Zentralrohrrahmen, großzügigem Innenraum und komfortablem Fahrwerk gehörten speziell die stärker motorisierten Tatras zu den interessantesten Autos ihrer Klasse vor dem 2. Weltkrieg.

Mit genau einem solchen Wagen haben wir es hier zu tun, einem Tatra Typ 52, der von 1930 bis 1938 gebaut wurde, zeitweise auch in Lizenz von der DETRA in Frankfurt. Das Auto erreichte dank des 1,9 Liter großen und 30 PS starken Vierzylinders ein Höchsttempo von 90 km/h. Vierganggetriebe, hydraulische Stoßdämpfer und 12-Volt-Elektrik waren damals alles andere als selbstverständlich.

Allerdings waren die Tatras konzeptbedingt formal eigenwillig, was sich auf unserem Bild erst auf den zweiten Blick erschließt. Der vorne montierte luftgekühlte Motor kam ohne Wasserkühler aus, weshalb die Frontpartie entsprechend schlicht ausfiel.

Auf folgendem Bildausschnitt ahnt man die vorne schräg abfallende schmucklose Blechhaube, die den Tatras damals ein ganz eigenes Gesicht gab:

Detra-Tatra_52_Front Wie das von vorne aussah, kann man auf diesem Bild sehen. Sicher war diese Frontpartie bei allen sonstigen Qualitäten der großen Tatras eine Hürde, die ein Käufer erst einmal nehmen musste. Dass es Gourmets gab, die gerade die Andersartigkeit der Tatras zu schätzen wussten, belegt das eingangs gezeigte Bild.

Denn der dort abgebildete Wagen trägt eine raffiniert geschnittene Sonderkarosserie von Auer aus Stuttgart, die den Wagen besonders elegant erscheinen lässt. Den dafür verantwortlichen Liebhabern des Außergewöhnlichen verdanken wir zahllose großartige Automobilkreationen – und seien sie nur noch auf alten Fotos existent.

Übrigens endete die Geschichte der Frankfurter DETRA im Jahr 1938, als das Deutsche Reich sich die über die mehrheitlich von Deutschen besiedelten Gebiete hinausgehenden Teile der Tschechei mit stiller Duldung Englands und Frankreichs einverleibte.

Nur rund 1.700 Exemplare des Tatra 52 wurden gefertigt. Überlebende dürften heute seltener sein als mancher Luxus- oder Supersportwagen, der selbst als Schrotthaufen noch Preise im sechsstelligen Bereich erzielt. Dagegen sind Tatras der Vorkriegszeit wirklich exklusiv.

Vor 90 Jahren: Fototermin im Opel 8/25 PS

Private Fotos von Automobilen aus der Zeit vor dem 2. Weltkrieg sind im Unterschied zu Werksaufnahmen zwar oft von großem Reiz, zeigen sie doch die historischen Fahrzeuge in gebrauchtem Zustand und in Alltagssituationen.

Häufig lässt allerdings die Qualität der Bilder zu wünschen übrig. Viele Fotoamateure arbeiteten mit der falschen Blende oder schätzten die Distanz falsch ein – das Ergebnis waren unscharfe Abbildungen. Oft wurde auch mit den gängigen Rahmensuchern ein zu großer oder ungünstiger Bildausschnitt gewählt.

Die Objektiv- und Filmqualität erlaubte an sich weit bessere Ergebnisse, das half aber nicht, wenn der Fotograf das Bild verwackelte. Nebenbei: Durch die moderne Kameratechnik hat sich das Problem unfähiger Fotoamateure keineswegs erledigt…

Umso beeindruckender ist es, wenn man ein wirklich hochwertiges Originalfoto der 1920/30er Jahre zu sehen bekommt. Das folgende Beispiel verdanken wir Lutz Heimhalt aus Hamburg-Fuhlsbüttel, der uns kürzlich bereits ein großartiges Bild eines frühen Kompressor-Mercedes aus Familienbesitz zur Verfügung gestellt hat.

Opel_8-25_PS_Fritz_Heimhalt_21-09-1926

© Opel Typ 8/25 PS, Baujahr 1921/22; Wiedergabe mit freundlicher Genehmigung von Lutz Heimhalt

Bevor wir uns dem Fahrzeug zuwenden, ein paar Worte zu den besonderen Qualitäten der Aufnahme:

Zunächst ist der Wagen perfekt im Bild platziert – ein wenig schräg gestellt, was wichtig für die plastische Wirkung im Raum ist. Dann wurde das Tageslicht für eine geradezu ideale Belichtung genutzt. Selbst die Schattenpartien weisen noch Zeichnung auf und es gibt keine überbelichten „ausgefressenen“ Partien.

Das Foto ist sehr scharf und dennoch wird durch die weichen Sepia-Tonwerte ein zu harter „technischer“ Eindruck vermieden. Offenbar waren nicht nur bei der Aufnahme, sondern auch beim Ausbelichten des Abzugs Könner am Werk.

Das Auto lässt sich bei dieser Detailtreue leicht identifizieren: es ist ein Opel 8/25 PS-Tourenwagen, wie er 1921/22 gebaut wurde. Das markante Spitzkühlermodell wurde auf diesem Blog bereits anhand eines anderen Fotos vorgestellt. Im Unterschied dazu kann man hier auf Anhieb die typischen Elemente erkennen:

Opel_8-25_PS_Fritz_Heimhalt_21-09-1926_Frontpartie

Da ist zunächst das Opel-Auge an der Kühlermaske, das sich auf den Nabenkappen wiederholt. Dieses Detail ist auf vielen schlechteren Aufnahmen oft kaum erkennbar. Typisch für das 8/25 PS-Modell ist auch die Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern. Deren Form in Verbindung mit dem elektrischen Horn ist übrigens ein deutlicher Hinweis, dass wir es mit einem Wagen der 1920er Jahre zu tun haben.

Formal betrachtet gab es genau solche Tourenwagen mit modischem Spitzkühler bereits vor Beginn des 1. Weltkriegs. Die deutsche Automobilindustrie brauchte nach dem verlorenen Krieg aber einige Jahre, um gestalterisch wieder den Anschluss an die ausländische Konkurrenz zu finden.

Die starke Verbreitung von Spitzkühlern war ohnehin eine Besonderheit deutscher und österreichischer Marken. Die Idee stammte von der belgischen Firma Metallurgique (Bildbericht), jedoch blieben Spitzkühler bei französischen, britischen und italienischen Wagen die Ausnahme.

Zufälligerweise wissen wir genau, wann das Foto des Opel 8/25 PS entstanden ist. Auf der Rückseite ist das Datum 26.09.1926 vermerkt. Damals waren Spitzkühler auch in Deutschland aus der Mode gekommen. Den Opel dürfte damals also schon den Hauch des Antiken umweht haben. Dennoch war es ein eindrucksvoller Wagen, mit dem man sich durchaus blicken lassen konnte. Die Rüsselsheimer Marke war damals in der Hersteller-Hierarchie höher angesiedelt als heute.

Werfen wir noch einen näheren Blick auf die Fahrzeugmitte, die dank der hervorragenden Aufnahmequalität einige weitere Details erkennen lässt:

Opel_8-25_PS_Fritz_Heimhalt_21-09-1926_MitteIn Fahrtrichtung links außen sieht man einen wohl mechanisch betätigten  Fahrtrichtungsanzeiger. Die geneigte V-förmige Windschutzscheibe – damals sehr sportlich wirkend – ist auf der Fahrerseite horizontal unterteilt, das Oberteil ist ausklappbar. Rechts am Scheibenrahmen sieht man einen kleinen Knauf zur Fixierung dieses Ausstellfensters. Darunter ist die damals übliche Kombination aus Suchscheinwerfer und Rückspiegel montiert.

Am Lenkrad erkennt man den mittig montierten Mechanismus zur Anpassung des Zündzeitpunkts an die Motordrehzahl bzw. die Lastsituation. Am Volant selbst sitzt Fritz Heimhalt, der Großvater von Lutz Heimhalt, dem Eigentümer des Bilds. In Reichweite seiner rechten Hand befinden sich Schalt- und Handbremshebel.

Bei der Gelegenheit sei angemerkt, dass der Fahrer bei der außen liegenden Anordnung der Hebel auch bei geschlossenem Verdeck ohne Fenster auskommen musste. Auch die am Reserverad montierte Ballhupe wollte bei Regen außen bedient werden. Immerhin war sie durch das elektrische Horn überflüssig geworden.

Zuletzt noch ein Hinweis auf die beiden Reservereifen. Der näher am Wagen montierte entspricht vom Profil den übrigen Rädern. Der außenliegende dagegen weist noch ein Nagelprofil auf, das zum Aufnahmezeitpunkt eigentlich veraltet war. Man kann sich vorstellen, dass man diesen Reifen für alle Fälle aufgehoben hatte. Zum einen konnte man den neueren Reservereifen schonen, zum anderen war eine zweite Reifenpanne auf damaligen Straßen nicht ausgeschlossen.

Reifenwechsel waren natürlich Sache des Chauffeurs und Lutz Heimhalt vermutet, dass sein Großvater einst als solcher bei vermögenden Leuten tätig war. Es müssen großzügige Leute gewesen sein, denn der Berufsfotograf, der dieses und weitere Bilder von Fritz Heimhalt in diversen Automobilen gemacht hat, hat sich seine Dienste sicher gut bezahlen lassen. Vielleicht hat sich der ausweislich der Fotos stets gut gekleidete Fritz Heimhalt diese kleine Eitelkeit aber auch selbst finanziert.

Wir Klassikerfreunde freuen uns auf jeden Fall auch 90 Jahre später noch darüber.