Noch einmal ganz große Klasse: Der Adler „Diplomat“

Autos von Adler aus Frankfurt am Main sind seit 1945 Geschichte. Doch wer mit der Eisenbahn in die heutige Bankenmetropole reist, kann die Silhouette der grandiosen Adlerwerke nordwestlich des Hauptbahnhofs kaum übersehen.

Zwar ignoriert die Frankfurter Kulturpolitik von jeher das technikgeschichtliche Erbe der Geburtsstadt Goethes, doch halten Enthusiasten hierzulande und weltweit die Erinnerung an die große Zeit der Adler-PKW am Leben.

Naturgemäß stehen dabei die überlebenden Exemplare des über 100.000mal gebauten Frontantriebswagens „Trumpf Junior“ im Mittelpunkt. Nebenbei war ein Wagen dieses Typs der letzte zivile Adler-PKW, der 1941 in Frankfurt vom Band lief.

Zusammen mit den DKW-Fronttrieblern, dem englischen Austin Seven und dem Ford Model T ermöglicht der Trumpf Junior von Adler nach wie vor einen preisgünstigen Einstieg in die Wunderwelt der Vorkriegsautos.

Hier haben wir ein besonders reizvolles Exemplar dieses Typs, aufgenommen nach Kriegsausbruch 1939, wie die Tarnüberzüge auf den Scheinwerfern verraten:

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Adler Trumpf Junior Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man kann über hinten angeschlagene Türen denken was man will, aber ihre Vorzüge sind hier auch für den modernen Betrachter ganz offensichtlich.

Die Kunst des eleganten Aussteigens ist mit den Karosserien der Gegenwart ebenso  verlorengegangen wie der mühelose und würdevolle Einstieg ins Heckabteil.

Bevor die PKW-Herstellung bei Adler endete, lief man in Frankfurt am Main noch einmal zu großer Form auf – zum einen mit dem Stromlinienmodell 2,5 Liter, das ich gelegentlich vorstellen werde, zum anderen mit dem ebenfalls sechszylindrigen konventionellen „Diplomat“, der die Nachfolge des „Standard 6“ antrat.

Eine mächtige Limousinenausführung dieses Typs hatte ich vor längerem vorgestellt:

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Adler „Diplomat“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bevor ich heute zwei weitere Aufnahmen desselben Typs zeige, möchte ich kurz in die Geschichte der ganz großen Adler-Modelle zurückblenden, die auch Freunden der Frankfurter Marke oft kaum noch gegenwärtig ist.

Tatsächlich hatte Adler – wie auch Opel aus dem nahen Rüsselsheim am Main – bereits vor dem 1. Weltkrieg mit Hubraumriesen erhebliches Renommee gewonnen.

Aus Volumina von 8 bis 9 Liter gewannen die Spitzenmodelle von Adler vor 1914 eindrucksvolle 70 bis 80 PS, die theoretisch Höchstgeschwindigkeiten von deutlich über 100 km/h erlaubten.

Für die damaligen Käufer dieser unerhört teuren Wagen zählte aber vielmehr die anstrengungslose Leistungsentfaltung, die einen Gangwechsel außer bei Steigungen fast völlig überflüssig machte.

Hier haben wir einen dieser Giganten aus der Zeit ab etwa 1912:

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Adler Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass dieser offenbar im Frühjahr abgelichtete Adler zu den Oberklassemodellen mit einer Leistung von 60 PS aufwärts gehörte, ist aus der Größe des Kühlergrills abzuleiten.

Schwächere Adler-Typen sahen damals zwar ähnlich aus, waren aber von den Proportionen deutlich kompakter und besaßen Räder mit weniger Speichen.

Ein schönes Detail an diesem Wagen sind die aus Messing gefertigten Kappen auf den Frontscheinwerfern, die die empfindlichen Gläser der Gasleuchten schützten.

Entstanden sein wird dieses Foto im 1. Weltkrieg anlässlich des Fronturlaubs des hochdekorierten Soldaten auf dem Beifahrersitz. Noch 1914 setzte sich übrigens bei den neuen Adler-Modellen der allgemein in Mode gekommene Spitzkühler durch.

Dieses markante Detail kennzeichnet auch die Adler-Wagen der frühen Nachkriegszeit, zu denen abermals großvolumige Typen mit an die 60 (später auch 80 PS) gehörten. Historische Abbildungen dieser Wagen sind ausgesprochen selten.

Folgendes Foto dürfte einen dieser großen Adler zeigen, die nach dem 1. Weltkrieg in kaum veränderter Form – von den Lampen abgesehen – weitergebaut wurden:

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Adler Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die genaue Datierung und typmäßige Einordnung dieses Adler bereitet bislang noch Schwierigkeiten, da kein ausreichendes Vergleichsmaterial vorliegt. Das wird sich aber im Lauf der Zeit sicher ändern, wie das bei anderen in der Literatur schlecht oder gar nicht dokumentierten Modellen anderer Hersteller schon der Fall war.

Der nächste „große“ Adler war dann das Modell „Standard 6“ bzw. der rare „Standard 8“ vom Ende der 1920er Jahre. Hier stellvertretend für diese im US-Stil gestalteten Spitzenmodelle aus Frankfurt eine bereits gezeigte Aufnahme:

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Adler „Standard 6“, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Es ist faszinierend zu sehen, wie diese perfekten Repräsentanten des 20er-Jahre-Stils ab 1933 von Nachfolgern abgelöst wurden, die eine neue Linie verkörperten – und das wiederum in geradezu idealer Hinsicht.

Die Rede ist vom erwähnten „Diplomat“, der abgesehen vom Hubraum (2,9 Liter, Leistung auf 60 PS erhöht) kaum noch etwas mit dem Vorgänger gemeinsam hatte.

Man sieht an der Linienführung, dass sich Adler mittlerweile vom Vorbild amerikanischer Hersteller weitgehend gelöst hatte. Faktisch verfolgte man dieselbe formale Logik wie bei den erfolgreichen kleinen Modellen Trumpf und Primus.

Das ist auch kaum verwunderlich, wurde doch die Ganzstahl-Karosserie des 1934 aufgelegten Diplomat ebenso von Ambi-Budd aus Berlin gefertigt wie die der kompakteren Modelle, zumindest in der geschlossenen Version.

Dennoch ist eine Adler „Diplomat“-Limousine von 1934 auf den ersten Blick gar nicht so einfach zu identifzieren, wie das folgende Beispiel zeigt:

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Adler „Diplomat“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dieser Aufnahme ist auf Anhieb wenig zu erkennen, was an Adler erinnert, abgesehen von den schlichten Radkappen auf den profilierten Scheibenrädern.

Die primitive Ausführung des Flachdachbaus im Hintergrund lässt zunächst an eine Aufnahme aus den USA denken, wo solche barackenähnlichen, später als „Bungalow“ geadelten Bauten bereits vor dem 2. Weltkrieg aufkamen.

Doch die solide ausgeführten mehrstöckigen Häuser mit steilem Dach auf der linken Seite verraten letztlich eine Entstehung des Fotos in Mitteleuropa. Zudem spricht der Wimpel neben der Haube eine eindeutige Sprache.

Das offenbar während des national-sozialistischen Regimes entstandene Foto zeigt jedenfalls einen Adler „Diplomat“ in der nur 1934 gebauten Ausführung, die unter anderem an den fünf hohen Luftklappen in der Motorhaube zu erkennen ist.

Die Harmonie der geschlossenen Karosserie von Ambi-Budd wird erst auf einer zweiten Aufnahme desselben Wagens deutlich, die ich zusammen mit der ersten erwerben konnte:

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Adler „Diplomat“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Ansicht erinnert an zeitgenössische elegante Aufbauten aus England, jedenfalls würde man nicht mehr auf die Idee kommen, eine Herkunft aus den USA zu vermuten.

Die deutschen Hersteller hatten sich mittlerweile von den lange überlegenen amerikanischen Konkurrenten emanzipiert und verfolgten technische wie formal  zunehmend eigenständige Wege.

Bemerkenswert ist an dieser makellosen Karosserie des Adler „Diplomat“ nicht nur die schiere Größe, die zugleich jede Übertreibung meidet.

Festzuhalten ist auch, dass dieser Wagen der letzte von den Frankfurter Adlerwerken vorgestellte Typ war, der noch der traditionellen Gestaltungslogik folgte, die ihren Ursprung in der Kutschbauära hatte.

Deutlich wird dies insbesondere anhand des Dachaufbaus, der vom Wagenkörper abgesetzten, opulent geschwungenen Schutzbleche, den freistehenden Frontleuchten und dem am Heck angesetzten Koffer.

Die letzten von Adler vor Kriegsausbruch vorgestellten PKW-Modelle – der Typ 2 Liter (ab 1938) und vor allem der Typ 2,5 Liter (ab 1937) – hatten nur noch wenig mit den klassischen Linienführung des Adler „Diplomat“ gemeinsam.

Sie fielen auch deutlich kompakter aus als der letzte „große“ Adler, was letztlich den „Diplomat“ zum letzten Vertreter des Oberklasseautomobils der Frankfurter Traditionsmarke macht.

In natura ist mir übrigens noch kein Adler „Diplomat“ in der hier gezeigten klassischen Ausführung  von 1934 begegnet. Dasselbe gilt für den bis 1940 gebauten, optisch abweichenden Nachfolger, den ich ebenfalls noch besprechen werde.

Vielleicht weiß ja ein Leser von einem überlebenden Exemplar des eindrucksvollen Adler „Diplomat“ von anno 1934 – solche Hinweise sind mir ebenso willkommen wir ergänzende Informationen oder auch Korrekturen von berufener Seite.

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Ein Oryx Typ „K“ von 1913/14

Der Fund des Monats März 2019 führt uns nicht nur zurück in die Welt exotischer deutscher Automarken aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg – er macht auch einmal mehr deutlich, wie lücken- und fehlerhaft die (meist) dürftige Literatur dazu ist.

Die Rede ist von der Marke Oryx aus Berlin, unter der ab 1908 sorgfältig konstruierte, und hochwertig gefertigte Vierzylinderwagen entstanden.

Der Hersteller – die Berliner Motorwagenfabrik GmbH (BMF) – bot bereits ab 1898 Automobile mit diversen Antriebskonzepten an, insbesondere Nutzfahrzeuge.

Der wohl um seines exotischen Klanges willen gewählte Markenname Oryx blieb den Personenwagen von BMF vorbehalten. Sie basierten auf Entwürfen von Willi Seck, der zuvor bei den Eisenacher Fahrzeugwerken (Markenname „Dixi“) tätig gewesen war.

Wirtschaftlich brachten die ersten Oryx-Wagen zwar nicht den erhofften Erfolg, sie schienen aber aussichtsreich genug, um 1909 die Übernahme durch Dürkopp aus Bielefeld zu rechtfertigen, die der Marke weitgehende Eigenständigkeit ließ.

Jedenfalls baute Oryx bis zum Beginn des 1. Weltkriegs weiterhin selbstentwickelte Wagen – und zwar drei Typen:

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Oryx-Reklame von Januar 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Das in der Reklame erwähnte Basismodell 6/18 PS mit 1,6 Liter-Motor wird in der Literatur durchweg als Typ K1 bezeichnet.

Allerdings weichen die Angaben zum Erscheinungsjahr ab: Überwiegend liest man 1913, doch Gränz/Kirchberg nennen in ihrem oft besonders präzisen Werk „Ahnen unserer Autos“ (1975) das Jahr 1912.

Letztlich handelte es sich um eine Weiterentwicklung des 6/10 PS Typs von 1908, dessen Leistung laufend gesteigert wurde. Erwähnt werden der Typ E 6/16 PS (1909-11), ein Typ F ohne PS-Angabe (1912) und ab 1912/13 dann der Typ K1 6/18 PS.

Die Verbesserungen erstreckten sich auch auf Schaltgetriebe, Differential sowie die Lagerung der Kurbelwelle – zuletzt in Kugellagern.

Der etwas größere Typ 7/21 PS in obiger Reklame wird bei H. Schrader (Deutsche Autos 1885-1920) nur beiläufig als K-Typ erwähnt – korrekt wäre die Ansprache als Typ K2 in Abgrenzung vom K1 6/18 PS.

Immerhin herrscht Einigkeit, was den Baubeginn dieses 1,8 Liter-Modells angeht: 1913. Das dritte Modell in der Reklame – der Oryx 10/30 PS – wird durchweg als Typ G1 angesprochen. Er war ebenfalls ab 1913 verfügbar.

Wenn es einen Oryx Typ G1 gegeben hat, darf man auch einen Typ G2 erwarten, doch darüber verliert die mir zugängliche Literatur kein Wort. Eventuell liefert folgende Reklame aber einen Hinweis darauf:

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Oryx-Reklame von 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Sofern es sich nicht um einen Druckfehler handelt (eher unwahrscheinlich), könnte es sich bei dem erwähnten Typ 10/39 PS um eine gegenüber dem Typ G1 10/30 PS leistungsgesteigerte Variante gehandelt haben, die intern als G2 bezeichnet wurde.

Hinweise dazu von berufener Seite sind wie immer willkommen – vom einstigen Berliner Hersteller der Oryx-Wagen sollten in den Archiven in der Hauptstadt eigentlich noch Materialien vorhanden sein.

Bevor ich nun den Fund des Monats präsentiere, soll nicht unerwähnt bleiben, dass die mir vorliegende Literatur kein einziges Originalfoto eines der drei Oryx-Modelle enthält, die auf den beiden Vorkriegsreklamen von 1913/14 erwähnt sind.

Von daher erscheinen auf den ersten Blick die Chancen schlecht, den Oryx-Typ zu bestimmen, der auf folgendem, über 100 Jahre alten Abzug zu sehen ist, den ich erst kürzlich für kleines Geld erworben habe:

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Oryx Typ K 6/18 PS oder K2 7/21 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„An der Selle“ heißt es ohne Datumsangabe auf der Rückseite des Abzugs. Die Selle ist ein kleiner Fluss in Frankreich, der bei Amiens in die Somme mündet.

Aus der Aufnahmesituation ergibt sich, dass wir zwei deutsche Kraftfahrer vor uns haben, die während des 1. Weltkriegs in der Somme-Region unterwegs waren, in der 1916 die verlustreichste Schlacht auf dem westlichen Kriegsschauplatz tobte.

Eine erfolglose Offensive der britischen und französischen Streitkräfte kostete damals rund 1 Million Soldaten Gesundheit oder Leben. Die beiden Kraftfahrer konnten von Glück sagen, dass ihnen das Morden in den Schützengräben erspart blieb.

Sie waren vermutlich im Hinterland als Kuriere oder Chauffeure von Offizieren eingesetzt. Die Kennung auf dem Kühler des Wagens verrät lediglich, dass der Wagen zur 2. Armee gehörte, die bei der Mobilmachung 1914 im Raum Hannover aufgestellt worden war und sich 1916 im Somme-Gebiet befand.

An der Ansprache des Autos als Oryx besteht kein Zweifel – der Markenschriftzug ist auf dem originalen Abzug einwandfrei zu lesen.

Der folgende Ausschnitt ist zwar etwas unscharf, lässt aber einige wichtige Details erkennen:

Oryx_Wk1_an der Selle_Ausschnitt

Der birnenförmige Kühlerausschnitt ist typisch für Oryx-Wagen von 1913/14, wenn auch nicht exklusiv (vgl. Dürkopp und NSU).

Festzuhalten sind außerdem:

  • sechs leicht nach hinten geneigte Luftschlitze in der Motorhaube,
  • ein vom hinteren Haubenende ansteigendes Übergangsblech vor der Frontscheibe (als Windlauf oder auch Torpedo bezeichnet),
  • der gabelförmige Scheibenrahmen, der nicht den Konturen des Windlaufs folgt,
  • die sehr kurze hohe Tür, deren Ausschnitt weit in den Windlauf hineinragt.

Einige, wenn auch nicht alle dieser Elemente finden sich auf einer Abbildung eines Oryx-Tourenwagens von 1914 wieder:

Oryx_Doppel-Phaeton_Motor_01-1914_Galerie

Oryx Phaeton, Abbildung aus der Zeitschrift „Motor“, Ausgabe Januar 1914

Vom markanten Schnabelkühler und der fehlenden Frontscheibe abgesehen, geht der Oryx auf dieser Abbildung in eine ähnliche Richtung wie der Wagen auf dem Foto.

Dummerweise ist die Typenbezeichnung hier nicht überliefert. Ohnehin hat es den Anschein, dass sich die drei 1913/14 verfügbaren Oryx-Typen äußerlich vor allem durch den Radstand unterschieden: 2,75m, 2,90m und 3,00m.

Denkbar ist, dass die Zahl der Luftschlitze mit der Größe des Motors korrespondierte. Dann könnten die sieben Schlitze auf obiger Abbildung dem 10/30 PS-Typ G1 und die sechs Schlitze auf dem Foto einem der Typen K1 6/18 PS oder K2 7/21 PS zuzuordnen sein.

Somit ließe sich bei aller Vorsicht der Oryx auf dem Foto als einer der beiden K-Typen ansprechen. Unterstützt wird dies durch Fotos eines überlebenden Wagens des Typs K2 7/21 PS, der sich in Schweden befindet.

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Oryx Typ K2 7/21 PS; Bildquelle: http://www.prewarcar.com

Das ausführliche Porträt dieses Fahrzeugs ist hier nachzulesen. Dort wird der Leser sechs Luftschlitze zählen können und auch die von mir beigesteuerten Originalreklamen wiederfinden.

Nach der Lage der Dinge kann man den Oryx auf meinem Foto aus dem 1. Weltkrieg als Typ K2 7/21 PS (evtl. auch Typ K1 6/18 PS) ansprechen.

Damit wäre dies die erste mir bekannte zeitgenössische Originalaufnahme eines Oryx dieses Typs überhaupt.

Was aber ist von dem Oryx auf folgendem Foto zu halten, das mir Leser Klaas Dierks zur Verfügung gestellt hat?

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Oryx-Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die Einordnung dieses Oryx fällt aus mehreren Gründen schwer.

Zwar lässt sich einer der großen Typen G1 10/30 PS (oder G2 10/39 PS?) aufgrund des geringen Radstands ausschließen, doch mangelt es an Übereinstimmung mit den kompakteren Typen K1 6/18 und K2 7/21 PS:

  • Motorhaube und Windlauf verlaufen hier in einer Ebene
  • die Unterseite der Frontscheibe folgt der Kontur des Windlaufs
  • Luftschlitze in der Haube fehlen anscheinend völlig

Zwar deuten die gasbetriebenen Scheinwerfer noch auf eine recht frühe Entstehung hin. Doch die im Innern liegenden Schalt- und Bremshebel lassen zusammen mit den geglätteten Linien der Karosserie eher 1918/19 als Baujahr vermuten.

Die Kleidung des Fahrers wiederum verrät, dass die Aufnahme als solche erst in den fortgeschrittenen 1920er Jahren entstanden ist.

Ideen und Hinweise werden auch zu diesem mysteriösen Oryx-Wagen gern angenommen und ggf. als Ergänzung zu diesem Blog-Eintrag berücksichtigt.

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Hanomag-Historie: vom 3/16 PS zum 4/20 PS-Modell

Mein heutiger Blogeintrag bietet an sich nichts Spektakuläres – umso eindrucksvoller wird dafür der demnächst anstehende Fund des Monats ausfallen.

Dennoch findet der eine oder andere Leser vielleicht Gefallen an dem Bilderreigen aus der Historie der neuentwickelten Hanomag-PKWs, die ab 1929 auf das eigenwillige 2/10 PS Modell „Kommissbrot“ folgten.

Die konventionellen Typen 3/16 PS bis 4/20 PS, die der Maschinenbaukonzern aus Hannover bis 1931 baute, bergen nämlich im Detail einige Geheimnisse.

Das erschließt sich einem erst nach und nach bei der Betrachtung zeitgenössischer Dokumente und dem Abgleich mit der – leider auch hier – lückenhaften Literatur. 

Auf einigermaßen sicherem Boden bewegt man sich noch bei der Beschäftigung mit der ersten Version des Ende 1928 als Nachfolger des „Kommissbrot“ vorgestellten Modells 3/16 PS mit seitengesteuertem 750ccm-Reihenvierzylinder:

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Hanomag 3/16 PS Cabriolet; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Werbeanzeige zeigt die geschönte erste Ausführung des Hanomag 3/16 PS ab 1929, die nur als 2-sitziges Cabriolet mit außenliegendem Notsitz erhältlich war.

Auch wenn das Auto hier weit größer und eleganter wirkt, als es tatsächlich war, gibt die Zeichnung doch alle wesentlichen Details getreu wieder:

  • Flachkühler mit Hanomag-Markenemblem und dem niedersächsischen Wappentier als Kühlerfigur
  • auf zwei Gruppen verteilte senkrecht stehende Luftschlitze in der Motorhaube,
  • trommelförmige Scheinwerfer mit horizontaler Verbindungsstange
  • flache Scheibenräder mit vier Radbolzen ohne Radkappe,
  • Frontscheibe mit waagerechtem, nicht der Haubenkontur folgendem unteren Abschluss,
  • beim Kühler beginnende, entlang der gesamten Gürtellinie laufende Zierleiste,
  • Cabrioletverdeck mit seitlicher Sturmstange.

Die Realität sah dann wie folgt aus:

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Hanomag 3/16 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man findet zwar alle erwähnten Details wieder, doch wirkt der Hanomag in natura etwas kastiger. Der Wagen war deutlich schmaler und der Dachaufbau fiel höher aus.

Das ändert aber nichts am Reiz dieser Privataufnahme, auf der ein junges Paar gekonnt posiert – offenbar hatte man Vorbilder aus der Filmwelt studiert. Fast kommen einem die beiden wie eine deutsche Version des Bankräuber-Gespanns Bonnie & Clyde vor.

Deutlich bürgerlicher geht es auf folgender Aufnahme zu, die mir Leser Klaas Dierks zur Verfügung gestellt hat:

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Hanomag 3/16 PS Cabriolet; Originalaufnahme aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Bilderbuchansicht zeigt wiederum einen Hanomag 3/16 PS in der Cabriolet-Ausführung, hier mit Lübecker Zulassung und gutgelaunten Urlaubern.

Aus dieser Perspektive ist das damalige Hanomag-Emblem mit der stilisierten Seitenansicht eines „Kommissbrot“ gut zu erkennen. Von der Idee, den nicht weiterverfolgten Vorgängertypen als Markenlogo zu wählen, kam man bald wieder ab.

Rechts unten auf dem Kühlernetz erkennt man schemenhaft eine Eichel, die sich die deutsche Automobilindustrie auserkoren hatte, um heimische Produkte von populären ausländischen „abzugrenzen“ – als ob deutsche Käufer das nicht so erkannt hätten…

Interessanter als dieser klägliche Versuch, am deutschen Markt nur verhalten aufgenommene Fahrzeuge mit patriotischer Symbolik aufzuwerten, ist aber das Emblem eines weiteren Hanomag 3/16 PS Cabriolets:

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Hanomag 3/16 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne, vielleicht an einem Spätsommerabend entstandene Aufnahme des im Raum Chemnitz zugelassenen Wagens zeigt alle bereits vertrauten Elemente wieder.

Nur das Kühleremblem gibt Rätsel auf: Die dreieckige Grundform ist noch vorhanden, doch fehlt die Silhouette des „Kommissbrot“. Stattdessen ist mittig ein „H“ zu erkennen, wenn nicht alles täuscht.

Kann es sein, dass sich der Besitzer dieses Wagens ein Logo angefertigt hat, das ohne die Erinnerung an das nicht zukunftsweisende 2/10 PS-Modell auskam?

So war Hanomag erst mit dem 3/16 PS technisch wie formal – wenn auch verspätet – der Anschluss an international erfolgreiche Konzepte wie den Austin 7 (bzw. Lizenznachbau Dixi DA1) und Opel 4 PS („Laubfrosch“ in Citroen-Tradition) gelungen.

Wer Ideen zu diesem eigenständigen Emblem hat, nutze bitte die Kommentarfunktion.

Bei dieser Gelegenheit festzuhalten ist, dass alle bisherigen Abbildungen von Cabrio-Versionen des Hanomag 3/16 PS vorn annähernd gerade abgeschnittene Schutzbleche aufweisen.

Anders sehen die Kotflügel durchweg bei den ab 1930 angebotenen Limousinen aus:

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Hanomag 3/16 oder 4/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von den vorne rund auslaufenden Schutzblechen und der nun verchromten Kühlermaske abgesehen entspricht die Frontpartie der Limousine derjenigen des parallel weiterhin angebotenen Cabriolets.

Unklar ist, ob das Cabriolet analog zur neu eingeführten Limousine ebenfalls veränderte Vorderkotfügel erhielt. Die bisherigen Fotos und die dürftige Literatur zu diesem Hamonag-Modell erlauben aus meiner Sicht bislang keine eindeutige Aussage.

Übrigens konnte ich kürzlich einen Reservetank genau des Typs nach Patent „Krauss“ erwerben, der auf dem Trittbrett der Hanomag-Limousine zu sehen ist:

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Reservetank Patent „Krauss“; Originalstück aus Sammlung Michael Schlenger

Bislang bewegen wir uns noch im Bereich, den auch die mir zugängliche Literatur zu diesem Hanomag-Modell umreißt.

Doch nun beginnen sich einige Rätsel aufzutun. So wird das Hanomag 3/16 PS Modell im Standardwerk „Deutsche Autos von 1920-45“ von Werner Oswald (Ausgabe: 2019) als Typ P Serie I bezeichnet.

Von einer Serie II ist jedoch nirgends mehr die Rede. Stattdessen werden zwei größere Typen 53 bzw. 63 genannt, die statt 750ccm einen Hubraum von 800 bzw. 1100cm aufweisen – letzterer bezeichnet das erwähnte 4/20 PSModell (evtl. mit Bezug auf den Durchmesser der Zylinderbohrung von 63 mm).

Nun ist mir die Bezeichnung Hanomag Typ P Serie I aber in Verbindung mit einer dritten Motorisierungsvariante – 3/18 PS – begegnet, und zwar bei einer Ausstellung in der Central-Garage in Bad Homburg:

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Hanomag 3/18 PS Cabriolet; Bilddrechte: Michael Schlenger

Die Motorisierung 3/18 PS taucht laut Literatur erst beim größeren Nachfolgemodell ab 1931 auf, das einen längeren Radstand aufwies und nur als vierfenstrige Limousine bzw. Cabrio-Limousine verfügbar war.

Mein obiges Foto zeigt aber denselben zweifenstrigen Cabriolet-Typ wie die bisherigen Dokumente des 3/16 PS Modells. Zudem wurde als Baujahr dieses 3/18 PS-Modells 1930 angegeben:

Hanomag_3-18_PS_Central-Garage_2_Galerie

Meiner Ansicht nach sind diese Angaben mit Vorsicht zu genießen.

So liegt der hier genannte Preis von 3.300 Reichsmark deutlich über dem für das Cabriolet 3/16 PS (1929-31) angegebenen Preis von 2.800 Mark  sowie über dem der Limousine und der Nachfolgemodelle einschließlich des größeren 4/23 PS-Modells.

Denkbar ist, dass das in der Central-Garage gezeigte Auto nachträglich den 900ccm-Motor mit 18 PS erhielt, der eigentlich dem Nachfolger ab 1932 vorbehalten war. Übrigens verweisen auch die Chrom-Radkappen auf eine nachträgliche „Aufwertung“ des im übrigen in sehr mäßigem Zustand befindlichen Wagens.

Dieses Beispiel mag veranschaulichen, dass erhaltene „restaurierte“ Exemplare oft nicht den Originalzustand repräsentieren. Dies ist an sich kein Problem, da auch zeitgenössische Modifikationen bzw. Patina als historisch anzusehen sind.

Wer allerdings wissen will, wie die Fahrzeuge bei Auslieferung aussahen, ist mit dem Studium möglichst vieler Aufnahmen neuwertiger Fahrzeuge der Vorkriegszeit besser beraten.

Der Reiz solcher frühen Fotos liegt nicht zuletzt darin, wie diese Wagen einst von ihren Besitzern gesehen und inszeniert wurden. Das konnte beispielsweise so aussehen:

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Hanomag 3/16 oder 4/20 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was es mit diesem herausgeputzten Wagen und seinem Besitzer (vermutlich) auf sich hat, damit habe ich mich bereits vor längerer Zeit hier befasst.

Nebenbei trägt auch dieser Hanomag den bereits erwähnten Reservetank nach Patent „Krauss“ auf dem Trittbrett. An anderen Fahrzeugen ist mir dieses markante Stück noch nicht aufgefallen – könnte es sich um einen speziell von Hanomag genutzten Zulieferer gehandelt haben?

Zum Abschluss noch eine Aufnahme einer Hanomag-Limousine des Typs 3/16 oder 4/20 PS, die ein weiteres Rätsel aufgibt:

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Hanomag 3/16 oder 4/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen auf dieser am Rhein bei Kaub entstandenen Aufnahme unterscheidet sich in einem kleinen Detail von den bisher gezeigten Hanomag-Typen:

Der untere Abschluss der Kühlermaske ist schwarz lackiert und weist ein vertikal ausgerichtetes „Riffel“muster auf.

Dieses Detail findet sich eigentlich erst am Nachfolger Hanomag 4/23 PS ab 1931 wie dem folgenden Wagen – und dann in Verbindung mit einem korrespondierendem Element an der Oberseite der Kühlermaske sowie neuem Markenemblem:

Hanomag_4-23_PS_1932-1_Galerie
Hanomag 4/23 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Anhand dieser Aufnahmen aus meiner Sammlung dürfte deutlich geworden sein, wie wenig zu den Details der direkten Nachfolgetypen von Hanomags „Kommissbrot“ bekannt bzw. publiziert ist.

Meine Fotos sollen auf der einen Seite helfen, den Blick für Unterschiede zwischen den einzelnen Versionen zu schärfen, auf der anderen Seite sollen sie im Idealfall zur Klärung entsprechender Fragen beitragen, die sich bislang nicht beantworten lassen.

Alle Hinweise oder auch Korrekturen von sachkundiger Seite sind wie immer hochwillkommen – das Schöne am Blog-Format ist ja, dass man jederzeit Änderungen und Verbesserungen einarbeiten kann.

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Unendliche Geschichte: Ein Presto D-Typ 9/30 PS

Zu den häufigeren „Gästen“ in meinem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos gehört der D-Typ der einstigen Marke „Presto“ aus Chemnitz.

Einige tausend Stück (die genaue Zahl ist unbekannt) des Vierzylindermodells mit dem schnittigen Bug wurden in der ersten Hälfte der 1920er Jahre gefertigt.

Bislang 15 davon sind in meiner Presto-Galerie dokumentiert – mehr als an irgendeinem anderen Ort, sei es in der Literatur oder im Netz.

Den Schwerpunkt stellen die offenen Versionen dar, für die dieser prächtige Tourenwagen steht:

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Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Kurz zur Erinnerung: Typisch für den Presto Typ D 9/30 PS sind folgende Elemente:

  • Spitzkühler mit schnabelartig ausgeführter Oberseite der Kühlermaske
  • sechs hohe, senkrecht stehende Luftschlitze in der Motorhaube
  • bis ans Ende der vorderen Rahmenausleger reichende Frontschutzbleche

Alles übrige am Aufbau unterlag mehr oder minder starken Variationen.

So finden sich am Tourenwagen sowohl die mittig unterteilte, schrägstehende Windschutzscheibe wie bei obigem Foto als auch eine senkrecht stehende mit horizontaler Unterteilung:

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Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Neben den verbreiteten offenen Versionen, die am erschwinglichsten waren, scheint es nur relativ wenige Presto-Wagen des Typs D 9/30 PS mit geschlossenem Aufbau gegeben zu haben.

Mein Fundus beherbergte jedenfalls bislang nur drei entsprechende Dokumente. Folgende Aufnahme aus Besitz von Leser Gottfried Hess stellt eine interessante Ergänzung dar:

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Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Gottfried Hess

Möglicherweise handelt es sich hier um eine Aufsatz-Limousine – d.h. der Aufbau oberhalb der Gürtellinie konnte abgenommen werden.

Jedenfalls erkennt man entlang des Rahmens der hinteren beiden Seitenfenster eine horizontale Unterteilung, unterhalb derer sich die Linie eines Tourenwagen mit nach innen eingezogenem Karosserieabschluss abzeichnet.

Bei einem „echten“ Limousinenaufbau war dagegen die Karosserie oberhalb des Schwellers aus einem Guss wie auf der folgenden Aufnahme, die ebenfalls einen Presto-Typ D 9/30 PS zeigt:

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Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn dieser Wagen über Drahtspeichenräder verfügt (als Extra erhältlich) handelt es sich dabei jedoch höchstwahrscheinlich ebenfalls um einen Presto D-Typ – die Chemnitzer Traditionsfirma stellte von 1921-25 nur diesen einen Typ her.

Die vier bisher gezeigten Aufnahmen lassen bereits ahnen, dass kaum ein Presto des D-Typs aussah wie der andere.

Details wie die Ausführung der Frontscheibe mögen baujahrabhängig variiert haben – ich vermute, dass nur ganz frühe Modelle die vertikal unterteilte Scheibe besaßen – leider sind dazu nirgends verlässliche Aussagen zu finden.

Speziell die geschlossenen Versionen unterschieden sich stark, da sie von unabhängigen Karosseriefabrikanten hergestellt werden.

Auch von daher darf man annehmen, dass bei einer Produktionszahl von einigen tausend Stück die realisierten Aufbauten zahllose Variationen aufwiesen.

Dass wir es im Fall des Presto Typ D 9/30 PS tatsächlich mit einer „unendlichen Geschichte“ zu tun haben, belegt mein jüngster Fund:

Presto_D_9-30_PS_Chauffeur-Limousine_Galerie

Presto Typ D 9/30PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sieht man von der Unschärfe der Frontpartie (und dem banalen Hintergrund) ab, gehört diese Aufnahme zu den besten, die mir bislang vom Presto D-Typ begegnet sind.

Aus dieser Perspektive kommen der schnittige Bug, die vorn spitz zulaufenden Schutzbleche und die schlanke, leicht taillierte Karosserie gut zur Geltung.

Erst auf den zweiten Blick bemerkt man, dass der Presto hier einen geräumigen Aufbau als Chauffeur-Limousine besitzt. Charakteristisch für diese Karosserievariante ist, dass nur das Passagierabteil über Seitenscheiben verfügt. 

Der Fahrer scheint hier für das Foto eigens auf den Beifahrerseitz gerückt zu sein. Dass er so ebenfalls wirkungsvoll abgelichtet wurde, ist durchaus typisch für derartige Aufnahmen – der Chauffeur war in der Regel eine geschätzte Vertrauensperson.

Auf diesem Ausschnitt erkennt man aber noch mehr:

Presto_D_9-30_PS_Chauffeur-Limousine_Ausschnitt

Zwei Dinge fallen hier ins Auge:

  • Oberhalb des ausstellbaren Teils der Windschutzscheibe befindet sich eine weitere Fensterpartie, die eine höhere Dachpartie ermöglicht
  • Unterhalb des Rahmens der hinteren Seitenscheiben ist eine horizontale Unterteilung zu erkennen, die genau auf Höhe des oberen Karosserieabschlusses im Fahrerabteil liegt.

Diese Indizien sprechen stark für eine weitere Aufsatz-Limousine. Denkt man sich den Aufbau weg, hat man einen typischen Presto-Tourenwagen mit senkrechter Windschutzscheibe vor sich.

Wie so oft fragt man sich bei der Betrachtung solcher aufwendigen Schöpfungen, die im Deutschland der 1920er Jahre einen heute kaum vorstellbaren Luxus verkörperten: Wie kann ein solches großartiges Produkt menschlichen Erfindungsgeistes und praktischen Können so einfach verschwinden?

Mir ist jedenfalls nicht bekannt, dass irgendwo noch ein Exemplar eines Presto Typs D 9/30 PS in der enorm aufwendigen Ausführung als Chauffeur-Limousine mit Aufsatz-Karosserie existiert.

Doch dank alter Fotos wie der hier gezeigten bleibt die Beschäftigung mit Prestos D-Typ 9/30 PS auch im 21. Jahrhundert eine unendliche Geschichte

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Kollaborateur wider Willen: Ein Salmson S4

Langjährige Leser meines Blogs für Vorkriegsautos auf alten Fotos wissen, dass meine Sammlung auch Originalaufnahmen von Zivil-PKW im 1. und 2. Weltkrieg umfasst.

Der Militäreinsatz beim Gegner erbeuteter oder bei der Zivilbevölkerung (auch der eigenen) beschlagnahmter Wagen ist in mehrfacher Hinsicht ein interessantes Kapitel.

Aus den erhaltenen Fotos jener Zeit wird nämlich unter anderem deutlich, welche Fahrzeuge aufgrund ihrer Nehmerqualitäten oder auch ihres Prestiges von den Soldaten besonders geschätzt wurden.

Beispielsweise finden sich in den Fotoalben der einstigen deutschen „Landser“ jede Menge Aufnahmen von Mercedes- oder Horch-Wagen, obwohl diese nur einen Bruchteil des Kraftfahrzeugbestands der Wehrmacht ausmachten.

Doch natürlich ließ man sich für die Angehörigen in der Heimat besonders gern in, auf oder vor einem Mercedes fotografieren – für die allermeisten Deutschen waren solche Wagen damals unerreichbare Traumobjekte.

Das galt mit Sicherheit auch für die beiden einfachen Mannschaftsdienstgrade (rechts) und den mit Eisernem Kreuz ausgezeichneten Offizier (links), die sich nach der Besetzung Frankreichs 1940 mit „ihrem“ Mercedes-Benz 230 ablichten ließen:

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Mercedes-Benz 230 Cabriolet; Originalfoto aus  Sammlung Michael Schlenger

An diesem Wagen ist übrigens noch das zivile Kennzeichen zu sehen, das auf eine Zulassung im württembergischen Waiblingen verweist.

Ganz gleich, ob die unbekannte Einheit, der diese Männer angehörten, in Frankreich verblieb oder ab 1941 an die Ostfront verlegt wurde – der Besitzer des Mercedes wird ihn nie wiedergesehen haben.

Dasselbe dürfte für folgendes Opel 2 Liter-Cabriolet gegolten haben, das stellvertretend für die unzähligen PKW aus Rüsselsheimer Produktion steht, die ab 1939 ebenso wie die beiden Wehrpflichtigen in den Krieg ziehen mussten:

Opel_2_Liter_WH_Galerie

Opel 2 Liter Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch der Opel hatte zuvor einen zivilen Besitzer – er trägt noch das Kennzeichen des Landkreises Salzwedel (Sachsen-Anhalt). Sehr wahrscheinlich entstand auch dieses Foto nach der Besetzung Frankreichs im Sommer 1940.

Darauf deutet jedenfalls der Citroen im Hintergrund hin, der in Mattgrau lackiert ist, wie es für deutsche Heeresfahrzeuge in der Frühphase des Kriegs typisch war.

Der Citroen bringt uns dem eigentlichen Thema des heutigen Blog-Eintrags deutlich näher. Denn nach der Niederlage des britisch-französischen Heeres im Sommer 1940 wurden tausende von französischen (sowie englischen und amerikanischen) Zivil-PKW in den Wehrmachtsfuhrpark übernommen.

Auch hier lassen die erhaltenen Fotos aus dem Nachlass ehemaliger deutscher Soldaten zwei Kategorien erkennen. In die eine fallen „Brot und Butter“-Fahrzeuge wie die Renaults der Baureihe Celtaquatre.

Stellvertretend dafür steht dieser Renault, der einst in der 4. Panzerdivision an der Ostfront eingesetzt wurde:

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Renault Celtaquatre Typ ADC2 von 1936/37; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein ausführliches Porträt dieses Modells in Wehrmachtsdiensten habe ich vor längerer Zeit hier erstellt.

Neben den anspruchslosen Renaults schätzte man auf deutscher Seite besonders den Citroen „Traction Avant“, der mit Frontantrieb und ausgezeichnetem Fahrwerk nicht nur technisch hochmodern war, sondern zugleich enorm elegant daherkam.

So begegnet man erbeuteten Citroen „Traction Avant“ während des gesamten 2. Weltkriegs bei deutschen Militäreinheiten. Ein ganz frühes Beispiel dafür zeigt die folgende Aufnahme:

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Citroen „Traction Avant“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Laut umseitiger Beschriftung wurde dieser Citroen 1940 auf einem Bahntransport von Nancy nach Troyes aufgenommen.

Das Auto trägt noch seine glänzende zivile Lackierung, die Tarnscheinwerfer könnten noch vom französischen Besitzer montiert worden sein. Auf die Anwesenheit der neuen Herren von jenseits des Rheins deuten zwei Dinge hin:

  • Auf dem in Fahrtrichtung linken Schutzblech ist provisorisch mit einem Pinsel (oder Kreide?) das Kürzel „WH“ (Wehrmacht Heer) aufgemalt worden, das die Zugehörigkeit zu einer deutschen Militäreinheit kenntlich macht.
  • Über der Beifahrertür hängt eine deutsche Uniformjacke mit doppeltem Ärmelwinkel (Dienstgrad: Obergefreiter) und – wenn ich mich nicht täusche – Infanteriesturmabzeichen sowie im Knopfloch Ordensband für das Eiserne Kreuz.

Doch oberhalb der Kategorie hochmoderner Serienwagen vom Schlag eines Citroen „Traction Avant“ (oder auch Peugeot 302/402 – wird noch separat behandelt) finden sich aus der Zeit des 2. Weltkriegs bisweilen Fotos, die französische Luxusautos zeigen.

Hier haben wir ein ungewöhnliches Beispiel dafür:

Salmson_S4_mit_Stoewer_Kübel_Galerie

Stoewer M12 RW und Salmson S4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sicher hat der unbekannte Fotograf nicht absichtlich den Bereich maximaler Schärfe auf den Wehrmachts-Kübelwagen im Hintergrund gelegt – er wird sich bei der Entfernungseinstellung des Objektivs verschätzt haben.

Das Objekt der Begierde war ganz sicher das edle chromglänzende Auto im Vordergrund.

Doch wenn schon der Kübelwagen im Fokus steht, werfen wir einen kurzen Blick darauf, zumal da er uns etwas über das Umfeld verrät, in dem wir uns hier befinden:

Salmson_S4_mit_Stoewer_Kübel_Ausschnitt2

Der senkrecht stehende Kühler mit Markenemblem auf der Verdickung am oberen Ende der Kühlermaske verrät, dass wir einen Stoewer M12 RW vor uns haben.

Dabei handelte es sich um einen noch für die Reichswehr entwickelten Kübelwagen auf Basis des 8-Zylinder Stoewer „Marschall“, der 1935/36 in einigen hundert Exemplaren gebaut wurde.

Ein umfassend bebildertes Porträt dieses eher seltenen Kübelwagentyps der Wehrmacht findet sich in meinem Blog hier.

Festzuhalten ist an dieser Stelle, dass das taktische Zeichen auf dem schon arg mitgenommenen linken Vorderkotflügel des Stoewer auf einen Nachrichtenzug einer Infanterieeinheit verweist.

Diese Kennungen sind eine Wissenschaft für sich und einige davon geben bis heute Rätsel auf, doch die gängigsten lassen sich anhand einschlägiger Literatur entziffern („Taktische Zeichen auf den Fahrzeugen des deutschen Heeres 1939-1945“, von W. Fleischer, Verlag Podzun-Pallas, 1999).

Dieselbe Kennung wie auf dem Stoewer-Kübelwagen findet sich auch auf dem eleganten Zivilauto davor, hier allerdings auf dem Nummernschild – wohl nur provisorisch:

Salmson_S4_mit_Stoewer_Kübel_Ausschnitt1

Der nächste Schritt war sicher die Komplettlackierung des Autos im unvermeidlichen Mattgrau. Dann wäre das taktische Zeichen auf den einen Vorderkotflügel und das Kürzel „WH“ auf den anderen gewandert.

Außerdem wäre ein neues Nummernschild vergeben worden – denn Ordnung muss sein, auch im Krieg… Leider besitze ich nur dieses eine Foto des Wagens, das ihn noch in voller Schönheit zeigt, bevor er eine Militärlaufbahn mit ungewissem Ausgang antrat.

Was aber ist das nun für ein geheimnisvolles Fahrzeug? Zwar erinnert die Kühlerpartie ein wenig an den Hansa 1100/1700, doch die exaltiert geformte Stoßstange findet sich so an keinem deutschen Fahrzeug jener Zeit.

Eigenwillig ist auch die hochgelegene Reihe kurzer Luftschlitze in der Seite der Motorhaube. Alles übrige ließe sich auch bei deutschen oder tschechischen Autos der späten 1930er Jahre finden.

Erst eine Umfrage in der Facebook-Gruppe „Cars of the 1900’s to the 1930’s lieferte umgehend die Lösung: Es handelt sich um einen französischen Salmson des Typs S4.

Praktisch das gleiche Auto ist auf folgender Werbeanzeige aus „The Autocar“ von Oktober 1938 abgebildet:

Salmson_S4_Reklame_1938_Galerie

Dass es sich um ein echtes Qualitätsfahrzeug des erst seit 1919 im Automobilsektor tätigen Flugmotorenherstellers Société des Moteurs Salmson handelte, wird bei der Lektüre deutlich.

Schon die beiden Vierzylindermodelle mit 1,7 bzw. 2,3 Liter Hubraum boten:

  • Ventilantrieb über zwei (!) obenliegende Nockenwellen – damals Rennsporttechnik
  • synchronisiertes Vierganggetriebe oder optional: Cotal-Vorwählgetriebe
  • unabhängige Vorderradaufhängung (zuletzt mit Torsionsstabfederung)

Vorgängertypen dieses Salmson wurden bereits ab 1932 gebaut und ständig technisch verbessert und optisch verfeinert. Nach kriegsbedingter Unterbrechung baute Salmson auf dieser Basis bis in die 1950er Jahre weiter hochklassige Automobile.

Was aber hat es mit den in der Reklame erwähnten beiden Sechszylindermodellen von „British Salmson“ auf sich?

Nun, dazu muss man wissen, dass Salmson nach dem 1. Weltkrieg eine Tochtergesellschaft in Großbritannien gründete – die British Salmson Aero Engine Ltd.  Sie war zugleich die Importgesellschaft für Salmson-Automobile, die bereits in den 1920er Jahren durch häufige Sporterfolge auffielen.

Kurz vor dem Beginn des 2. Weltkriegs fertigte die britische Dependance Salmson-Wagen mit dem in der Reklame erwähnten 2,5 Liter-Sechszylindermotor, der eine Spitzengeschwindigkeit von 145 km/h ermöglichte.

Über den tatsächlichen Hersteller dieses ebenfalls mit zwei obenliegenden Nockenwellen ausgestatteten Aggregats konnte ich keine Angabe finden – wer weiß mehr dazu?

Jedenfalls verrät das Foto des Salmson S4 etwas von der unfreiwilligen Kollaboration mit den deutschen Besatzungstruppen, die sich nicht nur auf den erzwungenen Einsatz beschlagnahmter Fahrzeuge beschränkte. In den französischen Automobilfabriken wurden ab 1940 auch Rüstungsgüter für die Wehrmacht produziert, weshalb sie häufig vom Gegner bombardiert wurden – dabei erwischte es auch das Salmson-Werk in Billancourt bei Paris…

Eine ganz andere Geschichte zum Thema Salmson in deutscher Hand aus oberflächlich friedlichen Zeiten habe ich in diesem Blog-Eintrag erzählt.

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Auf in den Süden! Italienreise 1930 im Steyr Typ XII

Im heutigen Blog-Eintrag geht es ausnahmsweise nicht um die Herausforderungen, die mit der Identifikation von Vorkriegsautos auf alten Fotos oft genug verbunden sind.

Dem Leser bleibt also einiges erspart:

  • das Nachzählen von Haubenschlitzen und Radbolzen,
  • das Entziffern von Markenemblemen und Typbezeichnungen,
  • das Abschätzen von Radständen und Motorisierungen,
  • die Unterscheidung von Flach-, Spitz- und Schnabelkühlern oder auch
  • die korrekte Ansprache von Karosserietypen.

Nein, heute geht es mit einem guten alten Bekannten auf eine Lustreise in den Süden, auf der wir den Wagen ganz nebenbei aus allen Richtungen und in den unterschiedlichsten Situationen kennenlernen werden.

Die Rede ist vom Steyr Typ XII – dem ab 1926 gebauten ersten Großserienerfolg der österreichischen Waffenschmiede. Folgende Aufnahme eines Cabrios aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks habe ich hier bereits vorgestellt:

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Steyr Typ XII; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Angetrieben wurde dieser bis 1929 in über 11.000 Exemplaren gebaute Wagen von einem lediglich 1,6 Liter messenden Sechszylindermotor, damals einer der kleinsten seiner Art.

Dabei handelte es sich jedoch um ein hochfeines Aggregat mit im Zylinderkopf strömungsgünstig platzierten Ventilen und kugelgelagerter Kurbelwelle. Der Papierform nach leistete es zwar nur 30 PS.

Dennoch war der Steyr Typ XII ein „Bergsteiger“, wie die Werbung ein Fahrzeug bezeichnete, das bei Steigungen nicht überhitzte und genügend Kraft besaß, um auch vollbesetzt Pässe zu überwinden – das machte ein vollwertiges Reiseauto aus.

Den Beweis dafür liefert eine ganze Reihe von Fotos, die von einer Reise nach Oberitalien im Jahr 1930 erzählen. Durch glückliche Fügung sind diese Aufnahmen nicht in alle Winde zerstreut worden, sondern haben als Konvolut überlebt.

So können wir nach fast 90 Jahren noch die Stationen einer Alpenüberquerung nachvollziehen, die von Graz in der Steiermark bis nach Verona führte.

Der Ausgangspunkt der Fahrt lässt sich aus dem Kennzeichen HVII – 39 erschließen, das auf den Fotos mehrfach zu sehen ist. Hier haben wir die erste erhaltene Aufnahme, die den Steyr bereits auf einer Schotterpiste irgendwo im Alpenraum zeigt:

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Steyr Typ XII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zur Identifikation des Wagens nur soviel: Die Kombination aus in zwei Reihen übereinander angebrachten Luftschlitzen und Scheibenrädern mit sehr großem Lochkreis findet sich so nur beim Steyr Typ XII.

Sehr wahrscheinlich wurde dieses Foto wie die übrigen vom vierten Mann an Bord geschossen, denn auf fast allen Aufnahmen ist ein Platz frei in dem Tourenwagen. An Gepäck hatte man nur das Allernötigste dabei; einen Kofferraum hatte der Steyr wie meisten offenen Wagen seiner Zeit nicht.

Immerhin wird man einiges in der Gepäckhalterung auf der linken Seite untergebracht haben, die wohl eigens für solche Touren angebracht worden war.

Weiter geht es nun, der Passhöhe entgegen. Ein kurzer Halt wird zum Studium der Karte genutzt, während der wackere Fotograf den Steyr schräg von hinten ablichtet – damals eine ungewöhnliche Perspektive:

Steyr_Typ_XII_Italienfahrt_1930_2_Galerie

Steyr Typ XII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Aus diesem Blickwinkel wirkt der Steyr wie die meisten Tourenwagen der zweiten Hälfte der 1920er Jahre fast vollkommen beliebig. Nur die Scheibenräder mit dem ungewöhnlich großen Lochkreis erlauben Rückschluss auf den Typ.

Das Mitführen von gleich zwei Reserverädern war auf solchen Touren ratsam, wenn man längere Stops zum Reifenflicken vermeiden wollte.Wer genau hinschaut, sieht hier außerdem, dass der obere Teil der Frontscheibe fast waagerecht ausgestellt ist.

Es muss also sommerlich warm gewesen sein, als dieser Steyr unverdrossen über die Alpen kraxelte. Dennoch waren unterwegs noch kleinere Hindernisse zu beseitigen:

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Steyr Typ XII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie es scheint, nahm man solche Unterbrechungen sportlich – wer hätte einem auch sonst den Weg freimachen sollen?

Dass es überhaupt Straßen gab, auf denen man im Automobil das Hochgebirge bereisen konnte, das war damals eine große Errungenschaft. In Zeiten verrottender oder nicht fertigwerdender Infrastruktur hierzulande kann man das Können der Ingenieure und Arbeiter zu damaliger Zeit gar nicht hoch genug einschätzen.

So, inzwischen ist der Weg wieder freigeräumt und die Stimmung entsprechend ausgelassen. Nur unser unbekannter Fotograf geht diszipliniert seiner Arbeit nach:

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Steyr Typ XII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist wiederum eine ungewöhnliche, aber durchaus reizvolle Aufnahme. Der Steyr steht zwar im Vordergrund, seine Karosserielinie weist aber in den Mittelgrund auf die drei Passagiere, die Schabernack in den Schneeresten treiben.

Die schneefreien Höhen im Hintergrund bestätigen, dass Hochsommer ist, wo sich nur an wenigen Stellen Schnee halten kann. Weshalb das gerade hier der Fall war, erschließt sich nicht, da die schneebedeckte Partie der prallen Sonne ausgesetzt ist.

Egal, wir haben noch etliche Kilometer vor uns, wenngleich die größten Hürden überwunden sind. Hier ist der Steyr jedenfalls wieder unterhalb der Baumgrenze unterwegs:

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Steyr Typ XII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Aus dieser Perspektive könnte man den Wagen glatt für einen Fiat oder ein anderes italienisches Fabrikat wie Ansaldo, Lancia oder O.M. halten, wenn man nur die Kühlerpartie betrachtet. Doch die zur Frontscheibe hin ebene – nicht der Kühlersilhouette folgende Karosseriepartie – spricht dagegen.

Dank des Kennzeichens wissen wir außerdem, dass das Foto wiederum den Grazer Steyr Typ XII auf dem Weg nach Italien zeigt. Unterwegs wird noch einmal Halt gemacht, diesmal an einem Monument, das die Grenze zwischen Österreich und dem 1918 Italien zugeschlagenenen Südtirol markieren könnte.

Erkennt jemand dieses Denkmal, das stilistisch auf jeden Fall den 1920er Jahren entstammt?

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Steyr Typ XII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nun steht dem Weg ins gelobte Land nichts mehr entgegen und schon die nächste Aufnahme dürfte in einer oberitalienischen Stadt entstanden sein.

Jedenfalls sind das Portal mit den nur grob behauenen Bossenquadern und das darüber befindliche Relief typisch für die italienische Renaissance. Wer auf dem Denkmal daneben zu sehen ist, wird aber wohl nur ein Lokalpatriot beantworten können, es macht einen etwas provinziellen Eindruck:

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Steyr Typ XII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Interessant an dieser Aufnahme ist, dass die Insassen des Steyr mit einem Mal das Verdeck montiert haben, obwohl es weiterhin trocken ist. Offenbar brannte die italienische Sonne doch zu heftig

Hier bekommt man eine Ahnung davon, weshalb in Italien Cabriolets traditionell weniger begehrt sind als nördlich der Alpen.

Doch schon einige Kilometer weiter besann man sich anders und legte das Verdeck wieder nieder – möglicherweise wollte man die reizvolle Gegend uneingeschränkt  genießen können – hier wohl am Gardasee:

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Steyr Type XII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Erkennt jemand zufällig den Ort?

Allzuviel dürfte sich an der Uferbebauung mit den schattenspendenden Arkaden nicht geändert haben, auch wenn das zweimastige Segelboot und die Kutsche mit Maultier davor sicher längst Geschichte sind.

1930 bot sich noch eine ausgesprochen malerische Situation, wie sie sich über Jahrhunderte kaum geändert hatte. Nur das Automobil im Vordergrund kündet davon, dass eine neue Epoche begonnen hatte, mit der vieles Althergebrachte obsolet wurde.

Gegenüber dieser pittoresken Ansicht stellt das letzte Foto dieser Serie auf den ersten Blick einen fast ernüchternden Kontrast dar:

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SteyrTyp XII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch wer sich ein wenig in Italien auskennt, wird die Ansicht wiedererkennen. Die Aufnahme entstand nämlich auf einer der Brücken über die Etsch in der alten Römerstadt Verona – einem herausragenden Reiseziel in der Region Veneto.

Der Blick geht hier auf den Hügel S. Pietro, an dessen Hang das römische Theater (nicht zu verwechseln mit der Arena di Verona) liegt – eine sehenswerte Stätte mit einem feinen Museum, die mancher Besucher der an Kunst so reichen Stadt versäumt.

Ich hätte den Ort selbst vermutlich nicht erkannt, wenn ich nicht vor einigen Jahren aus gegenüberliegender Perspektive dieses Foto gemacht hätte:

Verona_2013_Galerie

Colle S Pietro, Verona; Bildrechte: Michael Schlenger

Im Mittelgrund sieht man übrigens die in wesentlichen Teilen auf die Römerzeit zurückgehende Ponte Pietra.

Diese im Mittelalter erneuerte Bogenbrücke von vollendeter Harmonie wurde im April 1945 von zurückweichenden deutschen Militäreinheiten gesprengt.

1930, als unser wackerer Steyr aus Graz Halt in Verona machte, wusste noch niemand von den Ereignissen, die ein Jahrzehnt später halb Europa verheeren würden. Die Welt, die auf diesen schönen Reisefotos festgehalten ist, sollte bald untergehen.

Doch so wie die Veroneser ihre Römerbrücke in den 1950er Jahren unter Verwendung des Originalmaterials wiederaufbauten, so können auch wir im 21. Jh zumindest den Versuch unternehmen, das Beste zu bewahren, was vom guten alten Europa übriggeblieben ist – denn eine solche Epoche kehrt nicht wieder…

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Winter adé – Zwei „Grahams“ von 1930/31

Wir schreiben den 17. März 2019 – nur noch wenige Tage, um den Winter zum Teufel zu jagen und dem Frühling frohgemut entgegenzusehen. Dazu passen perfekt die zwei Autofotos aus der Vorkriegszeit, die ich heute vorstellen will.

Beide zeigen Wagen einer amerikanischen Marke, die einst auch in Deutschland einiges Ansehen genoss, doch heute hierzulande weitgehend vergessen ist – Graham.

Die Firma wurde zwar erst 1927 von den Gebrüdern Graham gegründet, doch geschah dies im Zuge der Übernahme der bereits seit 1908 bestehenden Marke Paige. Dementsprechend firmierte man anfänglich unter Graham-Paige, ab 1930 beschränkte man sich auf den Namen Graham.

Damit wären wir im Baujahr des ersten Wagens, um den es heute geht:

Graham_Cabriolet_1930_Ausschnitt

Graham Roadster von 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Graham, der hier neben einer Schneewand auf einer freigeräumten Straße aufgenommen wurde, lässt sich unter anderem anhand der Ausführung der Kühlermaske datieren.

Typisch ist die speziell im oberen Bereich filigrane Kühlereinfassung mit den verchromten Stäben sowie die stark geschwungene Stange zwischen den beiden Scheinwerfern.

Beim Vorgänger von 1928/29 sah das noch ganz anders. Ein entsprechendes Exemplar mit Berliner Zulassung habe ich hier bereits beschrieben:

Graham-Paige_1928_Umbau_Frontpartie

Graham-Paige von 1928/29; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Allzuviel lässt sich zu dem Graham auf dem ersten Foto sonst nicht sagen. Es gab ihn wie bei amerikanischen Mittelklassewagen üblich mit sechs und acht Zylindern.

Bemerkenswert ist vielleicht, dass er ab Werk mit fünf Radständen und in einem Dutzend Karosserievarianten erhältlich war – in Großserienfertigung, wohlgemerkt!

Bedeutende Unterschiede der Graham-Modelle der Jahr 1930 und 1931 konnte ich nicht ausmachen. Der nächste große Sprung sollte erst 1932 erfolgen – mit dem radikal neuen Typ „Blue Streak“.

Nur ein paar Kleinigkeiten unterschieden den Graham des Jahrgangs 1931 von dem des Vorjahrs – die einteilige Stoßstange, die nunmehr gerade Scheinwerferstange und die Positionsleuchten auf den Kotflügeln:

Graham_1931_deutsch beschriftet_Galerie

Graham Limousine von 1931; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sehr gut zu erkennen ist aus dieser Perspektive der stämmige Auftritt des Grahamtypisch für viele US-Wagen, die mit breiter Spur den oft noch unbefestigten Wegen in der Fläche der Vereinigten Staaten Rechnung trugen.

Möglicherweise lag auch der Aufnahmeort – laut Kennzeichen im Umland von New York – in einer nur wenig erschlossenen Gegend, wo große Bodenfreiheit und „breitbeinige“ Statur von Vorteil waren.

Immerhin scheint auf diesem schönen Foto, das einst deutsche Auswanderer an die Verwandten in der alten Heimat schickten, der Winter auf dem Rückzug zu sein.

Die Sonne muss hier bereits einige Wärme verströmt haben, sonst hätte die junge Dame kaum ohne Mantel, Hut und Handschuhe im Freien posiert. Nur einer der Hunde ist mit dem Nahen des Frühlings unzufrieden – kein Wunder bei dem Pelz:

Graham_1931_deutsch beschriftet_Ausschnitt

Ich werde den Verdacht nicht los, dass diese als Postkarte verschickte Aufnahme einen professionellen Hintergrund hat. Handelt es sich bei der adretten jungen Dame, die hier so kokett in die Kamera lächelt, vielleicht um eine Prominente jener Zeit?

Wie immer bin ich für Ideen und Sachinformationen dankbar, die einem Bild wie diesem möglicherweise sein Geheimnis zu entlocken vermögen.

So oder so bleibt der Eindruck eines in jeder Hinsicht gelungenen Fotos einer ansehnlichen Graham-Limousine von 1931, das Hoffnung auf ein Weichen des Winters und das Nahen des Frühlings weckt…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Verschwunden und vergessen? Nicht ganz: Dürkopp P8

Im fünften Jahr schreibe ich nun an diesem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos. Rund 2.500 Leser nehmen daran im Monatsschnitt Anteil.

Nebenher sind viele wertvolle, oft freundschaftliche Kontakte mit Gleichgesinnten im gesamten deutschsprachigen Raum entstanden, die ohne das Internet kaum – oder zumindest nicht so schnell – zustandegekommen wären.

So erfreulich und ermutigend das ist, so bedauerlich finde ich, dass sich für einige deutsche Marken niemand mehr zuständig fühlt. Natürlich gibt es Kenner für untergegangene Hersteller wie Adler, AGA, Brennabor und Dixi, für Ley, MAF, Steiger und Stoewer – doch schon bei DUX, NAG, Phänomen, Presto und Protos wird es dünn.

Zu den kaum begreiflichen Leerstellen in dieser Hinsicht gehört die Automobilproduktion eines weiteren Herstellers: Dürkopp.

Zwar sind die Hauptprodukte der Traditionsfirma aus Bielefeld – Nähmaschinen und Zweiräder – gut dokumentiert. Doch Dürkopp hat 30 Jahre lang auch Autos gebaut (bis 1927) – in der Literatur ist dennoch fast kein Foto davon zu finden.

Im Netz herrscht ebenfalls weitgehend Fehlanzeige. Verschwunden und vergessen scheint die Automarke Dürkopp zu sein. Doch nicht ganz – in meinem Blog findet sich mittlerweile eine eigene Fotogalerie dazu – die langsam, aber stetig wächst.

Zuletzt hatte ich dieses Prachtexemplar vorgestellt – eine Dürkopp-Limousine Typ P10:

Dürkopp_P10_Spitzkühler_und_Opel_Galerie

Dürkopp Typ P10 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ausführliche Porträt dieses mächtigen Wagens ist hier zu finden.

Heute möchte ich gleich zwei Neuzugänge in der Dürkopp-Galerie vorstellen. Der eine mag auf den ersten Blick etwas unscheinbar wirken, was der mäßigen Qualität des Abzugs geschuldet ist. Der zweite wird umso eindrucksvoller ausfallen.

Ihren Reiz als Zeitdokumente haben aber beide Fotos – hier das erste davon:

Dürkopp_Typ_P8A_8-32_PS_Zul_Schwaben_und_Neuburg_Galerie

Dürkopp 8/32 PS Typ P8A; Orignalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Unabhängig davon, was hier für ein Auto zu sehen ist und wo die Aufnahme entstanden ist: Solche Bilder macht heute niemand mehr.

Sich mit Familie und Freunden um das Automobil zu versammeln, sich in Pose zu werfen und sich für die Nachwelt ablichten zu lassen – das ist heutigen Autobesitzern vermutlich so fremd wie die korrekte Einstellung des Zündzeitpunkts.

Fotos wie dieses erzählen davon, welche enorme Errungenschaft das Aufkommen des Automobils für unsere Vorfahren einst bedeutete. Besonders gern hielt man still, wenn man in einem so ausgezeichneten Wagen aufgenommen wurde:

Dürkopp_Typ_P8A_8-32_PS_Zul_Schwaben_und_Neuburg_Frontpartie

Der Wagen mit der sportlich geneigten, mittig unterteilten Windschutzscheibe und der langen, leicht abfallenden Motorhaube ist eindeutig als Dürkopp zu identifizieren.

Auf beiden Seiten des moderaten Spitzkühlers ist ein verspieltes „D“ zu erahnen, wie es typisch für die Wagen der Bielefelder Dürkopp-Werke war.

Dieses Detail und die 15 Luftschlitze in der Motorhaube finden sich an einem anderen Dürkopp wieder, dessen Konterfei ich vor längerer Zeit hier besprochen habe:

Dürkopp_P8_Galerie

Dürkopp 8/32 PS Typ P8A; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier ist das erwähnte Dürkopp-„D“ schon besser zu erkennen. Die Zahl der Luftschlitze lässt sich ohne weiteres auf 15 ergänzen.

Allerdings steht die zweigeteilte Frontscheibe hier noch fast senkrecht – die Drahtspeichenräder scheinen ein nachgerüstetes Zubehör zu sein, zumindest werden sie in der Standardliteratur (Werner Oswald: Deutsche Autos 1920-1945) nicht erwähnt.

Schaut man genau hin, erkennt man hinter dem Ersatzrad genau dieselbe glänzende Lochblende, die auf dem vorherigen Foto vor der A-Säule zu sehen ist. Die meisten übrigen Details stimmen ebenfalls überein.

Wenn wir schon bei der erwähnten Lochblende sind, die der Belüftung des vom Motor aufgeheizten Fußraums diente – auf folgender Aufnahme findet sie sich wieder:

Dürkopp_P8A_8-32_PS_Hochzeit_Galerie

Dürkopp 8/32 PS Typ P8A; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Über den Anlass der Aufnahme – eine Hochzeit – müssen wir nicht viel spekulieren. Leider konnte ich den Aufnahmeort bislang nicht identifizieren.

Offenbar steht der Dürkopp vor dem Seitenportal einer mächtigen gotischen Kirche. Merkwürdig ist die geneigte, schmucklose Mauer aus hellen Kalksteinquadern daneben, die man eher als Teil einer Stadtumwehrung einordnen würde.

Oder stützt sie einen erhalten gebliebenen Teil eines romanischen Vorgängerbaus der Kirche ab? Wer dazu eine Idee hat, nutze bitte die Kommentarfunktion.

Zurück zum Dürkopp:

Dürkopp_P8A_8-32_PS_Hochzeit_Frontpartie

Auch hier haben wir wieder Drahtspeichenräder, diesmal aber in Kombination mit einer markanten Zentralverschlussmutter, deren Form mir in der Vorkriegszeit bislang andernorts noch nicht begegnet ist – weiß jemand etwas dazu?

Auffallend ist auch der Ersatzreifen, der noch wie ein Überbleibsel aus der automobilen Frühzeit wirkt, als dem Reifengummi noch kein Ruß beigemischt wurde, weshalb die Reifen hellbeige statt schwarz war.

Allerdings kann auch das Reflektionsverhalten des Ersatzreifens ein anderes gewesen sein als das der im Einsatz befindlichen Reifen. Bei einem Schwarz-Weiß-Foto kann dies erhebliche Auswirkungen auf den realisierten Grauwert haben.

Auch hier haben wir übrigens eine Version mit senkrecht stehender Frontscheibe. Ob das ein Kennzeichen früher Ausführungen des ab 1924 gebauten Dürkopp Typ 8/32 PS war oder nicht, muss vorerst offenbleiben.

Und noch etwas ist nicht gesichert: Dass es sich überhaupt um einen Typ P8 8/32 PS von Dürkopp handelt. Die Ausführung mit den (rund) 15 Luftschlitzen ist nämlich in der mir zugänglichen Literatur nirgends abgebildet.

Nur der Vorgänger Dürkopp Typ P 8/24 PS mit vier Luftschlitzen ist dort dokumentiert. Ein mutmaßliches Exemplar davon konnte ich vor längerer Zeit hier unter Vorbehalt dingfest machen.

Zwar heißt es, nur der Typ P8 habe „zahlenmäßig eine gewisse Bedeutung“ erlangt, was die Annahme erlaubt, dass die meisten erhaltenen Fotos von Dürkopp-Wagen der 1920er Jahre dieses Modell zeigen.

Doch gab es daneben bis 1926 auch einen großen Typ P12 mit 12/45 PS-Sechsyzlinder. Davon konnte ich bisher keine Spuren finden, sodass es an Vergleichsmaterial fehlt. Das kann sich aber ändern, wie mich meine Erfahrung lehrt.

Ein abschließendes Urteil „verschwunden und vergessen“ ist jedenfalls unangebracht, das zeigen schon die bisher unpublizierten Fotos, die ich bislang von den einst so wirkungsvollen Dürkopp-Wagen zusammentragen konnte.

Was aber mag vor über 90 Jahren die junge Braut so nachdenklich oder missmutig gestimmt haben, dass sie nicht einmal in die Kamera schauen mochte?

Dürkopp_P8A_8-32_PS_Hochzeit-Seitenpartie

Auch die übrigen Herrschaften zeigen sich eher ernst – nur der Chauffeur lächelt pflichtschuldig ins Objektiv. Ihm konnte ja auch egal sein, was die Atmosphäre auf der Rückbank möglicherweise verdüsterte.

Hauptsache, der Dürkopp verrichtet unauffällig seinen Dienst, mag er sich gedacht haben.

Dafür werden die Techniker und Arbeiter des Bielefelder Maschinenbauers schon gesorgt haben. Vielleicht erfährt deren Leistung im Automobilbau ja irgendwann doch noch eine angemessene Gesamtwürdigung…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Von Stettin nach Ladenburg: Ein Stoewer D9 von 1924

Auf den ersten Blick fällt es schwer, eine Verbindung herzustellen zwischen Stettin – der mittelalterlichen Hansestadt in Pommern – und Ladenburg – einer uralten Siedlung nahe Heidelberg, die 98 n. Chr. unter Kaiser Trajan zur römischen Stadt („civitas“) erhoben wurde.

Nicht nur viele Jahrhunderte unterschiedlicher Einflüsse und Geschehnisse trennen die beiden Städte – auch mehr als 800 km Wegstrecke. Die Geschichte, die ich heute erzähle, führt zwar auf erstaunlich gerader Linie von der Ostsee an den Neckar, wie wir noch sehen werden. Sie nimmt aber einige Jahrzehnte in Anspruch…

Als Ausgangspunkt stehen zur Auswahl: Stettin 1924, Gera um 1965 und Ladenburg 2017. Aus allen drei Perspektiven ließe sich die Geschichte erzählen.

Die Wahl fällt schwer, daher blenden wir kurzerhand zurück – ins Jahr 1908! Denn dort überschneiden sich die historischen Linien erstmals, die ich heute verfolge. 1908 verließen die ersten Automobile der Marke C. Benz Söhne eine kurz zuvor am Ortsrand von Ladenburg errichtete Backsteinfabrik mit großen Fensterflächen.

Mit dem Typ 8/18 PS verfolgten Carl Benz und seine Sprösslinge damals nach dem Ausscheiden aus der ursprünglichen Firma eigene Wege. Unterdessen begrüßte Stoewer in Pommern seine Kunden mit dieser Reklame zum Beginn des Jahres 1908:

stoewer-reklame_1908_galerie

Reklame für den Stoewer Typ G4 4/12 PS von 1908; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar bot Stoewer damals bereits Wagen mit 20 bis 50 PS an, doch mit dem hier stilisiert dargestellten kleinen Typ G4 durchbrachen die Stettiner erstmals die Marke von 1.000 Exemplaren.

Aus der Ladenburger Fabrik rollten dagegen bis zum Ende der Automobilproduktion 1924 zwar insgesamt nur einige hundert Wagen der Marke „C. Benz Söhne“. Doch wichtiger für den Fortgang unserer Geschichte ist, dass die Produktionshallen auf wundersame Weise die Zeiten bis ins 21. Jh. überdauert haben.

Wir verweilen noch einen Moment im Jahr 1924, als in Ladenburg die letzten beiden „C. Benz Söhne“ Wagen fertiggestellt wurden – sie blieben im Besitz der Familie. Im selben Jahr rollte in Stettin ein nagelneuer Stoewer des Typs D9 aus der Fabrik.

Der Stoewer D9 9/32 PS war der Nachfolger des seit 1920 gebauten Typs D3 8/24 PS, von dem ich in meinem Blog bereits etliche Exemplare vorstellen konnte:

 

 

 

Äußerlich sind der D3 und der stärkere D9 nicht immer leicht auseinanderzuhalten.

Mein Eindruck ist, dass eine gepfeilte Frontscheibe eher auf einen D3 verweist als auf den Nachfolger D9, wenngleich der D3 auch mit flacher Scheibe gebaut wurde.

Desgleichen ist m.E. der noch auf die Zeit vor dem 1. Weltkrieg verweisende oben eingezogene Abschluss der Karosserie beim Tourenwagen nur beim D3 zu finden, nicht mehr beim jüngeren D9.

Außerdem dürfte der D9 aufgrund des stärkeren Motors mehr Abwärme produziert und daher mehr oder größere Luftschlitze in der Haube aufgewiesen haben. Leider liefern die mir bisher vorliegenden Fotos noch keine eindeutige Evidenz in dieser Hinsicht und die Literatur schweigt ganz über solche formalen Details.

Immerhin eines ist sicher: Die ab 1925 gebauten Stoewer D9 unterschieden sich vom D3 (wie auch vom D9 der Vorjahre 1923/24) durch ein markantes Element, das hier zu sehen ist – Vorderradbremsen!

Stoewer_D9V_oder_12V_Grünsberg bei_Altdorf_07-1930_Ausschnitt

Stoewer D9V oder D12V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In der Typbezeichnung schlug sich dies durch den Zusatz „V“ nieder, also D9V. Ebenso wurde der parallel mit Sechszylinder gebaute D12 in D12V umbenannt. Aus der Frontperspektive sind beide Motorenvarianten übrigens kaum zu unterscheiden.

Jedenfalls lässt das Fehlen der mächtigen Bremstrommeln an den Vorderrädern erkennen, dass man einen Stoewer D9 von 1923/24 (oder ggf. einen älteren D3…) vor sich hat.

Was schließen wir nun daraus, wenn wir diese Aufnahme betrachten?

Stoewer_D9_Tourer_DDR_Foto_Gera_Galerie

Stoewer Typ D 9 9/32 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nun, folgende Elemente weckten – zusammengenommen – in mir den Verdacht, dass es eher ein D9 9/32 PS als der Vorgänger D3 8/24 PS sein dürfte:

  • flache Frontscheibe
  • gerade abgeschnittene Oberseite der Karosserieflanke
  • geschätzt 12 Luftschlitze in der Haube
  • in stumpfem Winkel auf das Trittbrett stoßendes Vorderschutzblech

Zu dieser Vermutung kam auch noch Glück dazu, als die Gelegenheit hatte, einen ausgewiesenen Stoewer-Kenner zu befragen – Jürgen Lüttgen aus Düsseldorf.

Er konnte mir nicht nur bestätigen, dass es sich um einen Stoewer D9 von 1924 handelt, sondern wusste auch, dass dieses Mitte der 1960er Jahre in Gera ( Stempel des örtlichen Fotogeschäfts) aufgenommene Fahrzeug noch existiert!

Kurze Zeit später erhielt ich von ihm Post zur gesamten Geschichte des Stoewer, aus der ich bei aller gebotenen Diskretion folgendes wiedergeben kann:

  • Der Stoewer wurde höchstwahrscheinlich 1924 in Stettin fertiggestellt und anschließend direkt per Eisenbahn ins thüringische Gera transportiert.
  • Dort wurde der Stoewer vom Fahrzeughaus Mornhinweg verkauft – die ersten vier bekannten Besitzer stammten allesamt aus Gera.
  • Zwischenzeitlich erhielt der Stoewer einen Aufsatz, mit dem sich der Tourenwagen in eine Limousine verwandeln ließ. Hersteller war die Peter Sackl Wagen- und Karosserie-Fabrik in Gera (erwähnt u.a. in „Der Motorwagen“ von 1922, online verfügbar hier).
  • In dieser Ausführung überlebte der Stoewer den 2. Weltkrieg und die Beutezüge der Sowjets. 1962 restaurierte der letzte Geraer Besitzer den Wagen als Tourenwagen. In diesem Zustand wurde er danach von einem unbekannten Enthusiasten fotografiert, dessen Abzug in meiner Sammlung landete.
  • Anfang der 70er Jahre setzte der Stoewer seinen Weg fort, nachdem er über 45 Jahre in Gera auf halbem Weg Zwischenstation gemacht hatte. Dabei ging es erstaunlich geradlinig vorwärts, betrachtet man die bisherige Route von Stettin.
  • Der nächste Halt war schon ganz in der Nähe des Ziels, nämlich in Heidelberg, wo der Stoewer nach kurzzeitigem Aufenthalt in der Sammlung von Motorsportjournalist und Rennfahrer Richard von Frankenberg einen neuen Besitzer mit alten Bezügen zu Stoewer aus Vorkriegstagen fand.

Nach vielen Jahren liebevoller Zuwendung wechselte der Stoewer nach dem Tod des Heidelberger Marken-Enthusiasten nochmals den Besitzer.

Diesmal hatte er es jedoch nicht weit – eigentlich hätte er die bisher letzte Etappe seiner Zeitreise auf eigener Achse zurücklegen können. Denn nun fand der Zeitzeuge aus dem fernen Pommern freundliches Asyl im nahegelegenen Ladenburg.

Kenner der deutschen Vorkriegsszene wissen natürlich, wo der Stoewer D9, von dem diese Geschichte berichtet, heute als einer der letzten seiner Art zu bewundern ist – im ehemaligen Werk von „C. Benz Söhne“ (heute: Automuseum Carl Benz).

Da steht nun der Stoewer D9 von 1924 genau an dem Ort, wo im Jahr seiner Entstehung die letzten beiden Automobile der Marke „C. Benz Söhne“ montiert wurden.

Die Arbeiter, die damals dem Ende des PKW-Baus in Ladenburg beiwohnten, konnten sich nicht vorstellen, dass „ihre Fabrik“ über 90 Jahre später noch existiert und dort Fahrzeuge der Vorkriegszeit der Nachwelt von einstigem Können künden.

Mich zog bei meinem ersten Besuch in den lichten Ladenburger Produktionshallen der Spitzkühler eines Stoewer besonders in den Bann:

Stoewer_D9_Tourer_1924_Ladenburg_Galerie

Stoewer D9 9/32 PS von 1924 im Automuseum C. Benz, Ladenburg; Bildrechte: Michael Schlenger

Damals nahm ich gar nicht wahr, was auf der Typentafel neben dem Stoewer geschrieben stand – ich war fasziniert von dieser Frontpartie, die einer längst untergegangenen Welt entstammte, und dachte:

„Dieser Spitzkühler hat einst die frische Ostseeluft geteilt am Tag, als der Stoewer das Werk in Stettin verließ. Was mag er seither alles erlebt haben?“

Dass aus dem stolzen Stettin im fernen Pommern ein ziemlich direkter – wenn auch gemächlicher – Weg durch 90 Jahre deutscher Geschichte ins beschauliche Ladenburg und in die Gegenwart führen würde, das konnte ich damals nicht wissen.

Dass ich, ebenfalls ohne es zu wissen – zwischenzeitlich ein Dokument des langen Daseins dieses Stoewer im thüringischen Gera auflesen konnte, gehört ebenso zu den Freuden des Sammlers wie der Kontakt zu Kennern, denen ich viel Wissen und erzählenswerte Geschichten wie diese verdanke…

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Exklusives Arbeitsumfeld: Ein Opel Landaulet von 1909

Es gibt Zeitgenossen, die die 5-Tage-Arbeitswoche, 6 Wochen bezahlten Urlaub und x Feiertage pro Jahr ernsthaft für einen Anschlag auf die „Work-Life-Balance“ halten.

Interessanterweise hört man solches kaum von Arbeitern bei der Müllabfuhr, im Garten- und Landschaftsbau oder im Baugewerbe. Gejammert wird vorzugsweise von Insassen beheizter und klimatisierter Büros mit einer EDV-Ausstattung, deren Leistungsfähigkeit den effektiven Arbeitsaufwand auf ein Minimum reduziert.

Ich gehöre selbst zur Fraktion dieser Schreibtischtäter und weiß, dass auch konzentrierte Kopfarbeit und der Umgang mit einer großen Informationsfülle unter Zeitdruck Kraft kosten und einen am Ende eines Tages ausgelaugt zurücklassen kann.

Aber zu behaupten, das „Leben“ komme beim heutigen Umfang an Freizeit zu kurz, erscheint kühn, abgesehen davon, dass die Arbeit Teil unseres Daseins ist. Heilsam ist da die Konfrontation mit den Lebensverhältnissen unserer Vorfahren in der Frühzeit des Automobils.

Ein Beispiel dafür ist Gegenstand meines heutigen Blog-Eintrags und man mag daran ermessen, wie exklusive Arbeitsplätze vor 110 Jahren aussahen, nämlich wie auf folgendem Originalfoto aus meiner Sammlung:

Opel_Ak_Darmstadt-Langenselbold_08-1909_Galerie

Opel Landaulet von ca. 1909; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Den meisten Freunden von Vorkriegsautos ist zwar klar, dass es sich hierbei um ein frühes Automobil handeln muss. Doch wie es einzuordnen ist oder wie Hersteller und Baujahr herauszufinden sind, das ist für viele ein Buch mit sieben Siegeln.

In der Tat ist die Akribie eines Archäologen gefragt, der kleinsten Details Beachtung schenkt und eine Vorstellung von der Chronologie bestimmter Merkmale hat.

Auch im heutigen Fall ist es entscheidend, alle mit dem Foto verknüpften Informationen auszuwerten und Vergleichsstücke in die Betrachtung einzubeziehen.

Wertvolle Hinweise, wo wir mit der Suche beginnen sollten, geben Absender, Adressat und Datum der Postkarte, auf der dieser Wagen einst abgebildet war. So lief diese Karte im August 1909 vom hessischen Darmstadt ins knapp 60 Kilometer entfernte Städtchen Langenselbold bei Hanau.

Damit haben wir ein starkes Indiz – wenn auch keinen Beweis – dafür, dass der abgebildete Wagen von einem deutschen Hersteller stammt. Des weiteren besteht eine erhöhte Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug in der Region hergestellt wurde – auch wenn das natürlich nicht zwingend der Fall sein muss.

Vielversprechend erscheint daher eine nähere Betrachtung zeitgenössischer Wagen von Adler aus Frankfurt am Main und Opel aus Rüsselsheim.

Beginnen wir zu Vergleichszwecken mit folgendem vom Aufbau fast identischen Adler, der 1908 in Wandlitz aufgenommen wurde:

Adler_30_bis_40PS_ca._1907_1_aufgenommen_in_Wandlitz_1908_Galerie

Adler Landaulet von ca. 1907; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vorgestellt habe ich dieses Fahrzeug zwar noch nicht, aber das wird bei Gelegenheit nachgeholt – im Fundus schlummert noch einiges an Originalmaterial in dieser Hinsicht.

Zwei Dinge springen sofort als abweichend ins Auge: Das für Adler typische Kühlergehäuse mit oben waagerechtem Abschlusss des Kühlernetzes und die senkrecht stehenden Luftschlitze in der Seite der Motorhaube.

Bei näherem Hinsehen unterscheiden sich außerdem die Ausführung des Kühlwasseinfüllstutzens und der Gestaltung der Nabenkappe an den Vorderrädern.

Speziell die schrägstehenden Haubenschlitze sind ein recht zuverlässiger Indikator für zeitgenössische Opel-Wagen, was bereits zur Identfikation des folgenden Typs von 1907 beitrug (Bildbericht):

Opel_Ak_Breslau_nach_Harmersdorf_Lk_Chemnitz_12-1907_Galerie

Opel 24/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch hier stoßen Motorhaube und die Schottwand zum „Innen“raum genau rechtwinklig aufeinander – bei Fahrzeugen aus dem deutschsprachigen Raum ein recht zuverlässiger Hinweis auf eine Entstehung vor 1910.

Aber: Die Vorderschutzbleche folgen hier – wie übrigens beim Adler auch – noch der Radform und ihr unterer Abschluss reicht deutlich unter das Niveau des Trittbretts.

Genau dieses Detail stellt sich beim heute vorgestellten Opel anders dar:

Opel_Ak_Darmstadt-Langenselbold_08-1909_Frontpartie.jpg

Während die Ausführung der Radnabe bis ins Detail derjenigen beim Opel 24/40 PS von 1907 entspricht, löst sich die Linie des Vorderkotflügel hier mit einem Mal von der Radform und strebt im unteren Abschnitt auf die Horizontale des Trittbretts zu.

Diese Detaillösung, bei der bislang aneinandergesetzte Elemente der Karosserie miteinander eine organische Verbindung einzugehen beginnen, ist stilistisch etwas später anzusetzen.

Laut datierten Abbildungen in der Literatur ist diese Entwicklungsstufe bei Opel auf 1908/09 zu datieren. 1910/11 folgte der nächste, weit größere Schritt, als nämlich der Übergang von der Motorhaube zur Schottwand mit einem „Windlauf“ kaschiert wurde wie bei diesem Opel-Taxi, das ich hier ausführlich besprochen habe:

Opel_Taxi_um_1911_Galerie

Opel von ca. 1911; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nach der Lage der Dinge lässt sich der majestätisch wirkende Opel auf der eingangs gezeigten Postkarte recht genau auf 1908/09 datieren – für ein derartig frühes Automobil mit dünner Evidenz in der gedruckten Literatur ein achtbares Ergebnis.

Lässt sich aber auch die Motorisierung ähnlich genau ermitteln? Leider nein, aber eine zufriedenstellende Annäherung erscheint möglich. Welcher Motor sich unter der Haube verbarg, ist bei diesen frühen Automobilen nur selten genau zu bestimmen.

Zum einen war ein und derselbe Aufbau oft mit mehreren Motorisierungen erhältlich, die sich äußerlich kaum bemerkbar machten. Zum anderen fällt es bisweilen schwer, die Dimensionen abzuschätzen, die bei der Einengung auf wenige Motorenvarianten helfen.

Betrachten wir zunächst die 1909 von Opel in Verbindung mit Landaulet-Aufbau verfügbaren Motorisierungen mit den jeweils überlieferten Radständen:

  • Am unteren Ende rangierte der „Doktorwagen“4/8 PS mit 1,0 Liter-Zweizylinder, der über einen Radstand von nur 2,13 m verfügte.
  • Das obere Ende der Palette markierte der Opel 35/60 PS mit 8,9 Liter-Vierzylinder und Radstand von 3,54 m.
  • Dazwischen gab es mehr als ein halbes Dutzend weitere Motorisierungen von 6/12 PS bis 30/50 PS.

Anhand der Proportionen der langgestreckten Haube mit ihren mindestens 15 Luftschlitzen lassen sich alle kleinen und mittleren Typen ausschließen. Gegen die ganz großen Modelle spricht der noch moderate Radstand des abgebildeten Wagens.

Unterstellt man bei dem Diener, der neben dem Opel steht, eine Körpergröße von 1,65 bis 1,70 m, lässt sich ein Radstand von gut 3 Meter ansetzen, aber nicht wesentlich mehr:

Opel_Ak_Darmstadt-Langenselbold_08-1909_Seitenpartie

Die Spitzenmodelle mit Radständen von 3,24 bzw. 3,54 Meter kann man demnach ausschließen. Sie verfügten zudem über zwei Seitenfenster, nicht nur eines wie hier.

In Frage kommen am ehesten die Modelle 15/24 PS, 18/32 PS und 21/45 PS, die alle einen Radstand von rund 3,15 Metern aufwiesen. Genauer lässt sich die Motorisierung vermutlich nicht mehr angeben.

Letztlich ist das auch zweitrangig, da sich alle in Frage kommende Typen in einer Preisregion von weit über 10.000 Goldmark bewegten, wofür man damals auch ein Eigenheim kaufen konnte.

Damit ist auch klar, in welch‘ exklusiven Kreisen die beiden Männer auf den Vordersitzen sowie der erwähnte Diener angestellt waren – Haushalten sehr vermögender großbügerlicher oder auch adliger Familien.

Obwohl man aus heutiger Warte schnell dazu neigt, das Schicksal solcher „Bediensteten“ zu bedauern, muss man sich vergegenwärtigen, dass sie auf der sozialen Stufenleiter der damaligen Gesellschaft deutlich höher angesiedelt waren als die weit überwiegende Mehrheit ihrer Mitbürger, die in der Landwirtschaft, im Handwerk oder der Industrie harten und oft gefährlichen Tätigkeiten nachgingen – 10-12 Stunden täglich von Montag bis Samstag und oft ohne nennenswerte Urlaubsansprüche.

Die Männer, die sich hier stolz und würdevoll der Kamera präsentieren, wussten gewiss um ihre exklusiv zu nennenden Arbeitsplätze, die ihnen neben Fachwissen nicht zuletzt sichere Umgangsformen abverlangten, die die Oberschicht erwartete.

Von dieser Position war mit Fleiß und Bildungswillen ein weiterer gesellschaftlicher Aufstieg möglich, der der Masse der Bevölkerung speziell in der (heute zu Unrecht  romantisch verklärten) kaum maschinisierten Landwirtschaft verschlossen blieb…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.