Fund des Monats: Ein Apollo “Record” Typ F8 8/28 PS

Veröffentlicht am 30/11/2018 von Michael Schlenger

Mit der Marke Apollo aus dem thüringischen Apolda verbinden Kenner deutscher Vorkriegswagen vor allem die luftgekühlten Modelle der Firma A. Ruppe & Sohn, die ab 1905 in beachtlichen Stückzahlen gefertigt wurden.

Diese 5 oder 6 PS Voiturette von 1905/06 haben wir hier bereits kennengelernt:

Piccolo 5 oder 6 PS Modell, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Den luftgekühlten V2-Motor mit davorliegendem Kühlventilator – damals eine ungewöhnliche Lösung im Automobilbau – kann man nur erahnen.

Doch zum Glück liefert der Fundus eine weitere Ansicht eines ganz ähnlichen Modells, das einst das Atelier eines Fotografen zierte und Kunden damit die Möglichkeit bot, sich als stolze Automobilisten ablichten zu lassen.

Das Ergebnis ist von ganz eigenem Reiz, auch wenn jedermann sehen konnte, dass die Situation “gestellt” war:

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Piccolo 5 oder 6 PS Voiturette; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Während diese Aufnahme noch das Stadium der pferdelosen Kutsche dokumentiert, blieb man bei Ruppe & Sohn in Apolda nicht untätig.

Das Konzept des luftgekühlten V-Motors wurde vorerst beibehalten, doch äußerlich näherte man sich schon 1906/07 dem Erscheinungsbild eines “richtigen” Automobils mit Motorhaube und Kühlergrill an.

Der Kühler war zwar eine Attrappe, das Publikum erwartete aber eine solche Optik von einem modernen Automobil:

Apollo_Piccolo_7_PS_von_1907_Mai_1931_Galerie

Piccolo von 1906/07; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wann diese außergewöhnliche Aufnahme entstanden ist und was vom Baujahr auf der Haube zu halten ist, habe ich seinerzeit hier berichtet.

Wir springen fünf Jahre weiter – ins Jahr 1912 – und auf einmal haben wir es mit einem sportlichen Zweisitzer aus Apolda zu tun, der nichts mehr mit seinen Kleinwagenvorfahren gemein hatte.

Der technologische Richtungswechsel schlug sich auch in der in “Apollo” geänderten Markenbezeichnung nieder, in der der Herstellungsort Apolda anklang und gleichzeitig auf den altgriechischen Gott der Schönheit angespielt wurde.

Ein gefälliges Äußeres kann man diesem ab 1912 gebauten Apollo 4/12 PS Zweisitzer in der Tat nicht absprechen:

Apollo_4-12_PS_Sportzweisitzer_1912-14_Galerie

Apollo 4/12 PS Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Lange Haube, kurzes Heck – dieses Rezept war schon damals kennzeichnend für sportliche Automobile.

Und trotz auf dem Papier geringerer Leistung bot dieser Apollo sportliche Qualitäten. Dafür hatte Karl Slevogt gesorgt, ein renommierter und auf sportliche Modelle spezialisierter Konstrukteur, den man 1910 gewinnen konnte.

Mit den nunmehr wassergekühlten Vierzylindermotoren und strömungsgünstig im Zylinderkopf hängenden Ventilen waren diese 1-Liter-Apollo-Wagen mit einem Mal bei zahlreichen Wettbewerben erfolgreich.

Wenn man der Literatur trauen darf, waren die von Slevogt agil angelegten Apollo-Typen mit kopfgesteuerten Ventilen selbst den frühen Bugattis gewachsen.

Dies dürfte wohl nur für “heißgemachte” Werksrenner gegolten haben, da der parallel gebaute Bugatti Typ 13 mit seinem 1,3 Liter und 15 PS leistenden Motor schon von der Papierform her überlegen war.

Jedenfalls vermochte sich Apollo speziell in den Jahren 1911/12 einigen Ruhm zu erwerben, der sogar Hoffnungen auf eine internationale Karriere weckte:

Apollo-Reklame; Original aus Sammlung Michael

Diese Anfang 1914 entstandene Originalreklame verrät das gestalterische Können des großen deutschen Grafikers und Automobil-Enthusiasten Ernst Neumann-Neander.

Sein charakteristisches Signet ist links unten in dem schwarzen Feld oberhalb des Apollo-Schriftzugs zu sehen. Wer sich für das Werk dieses vielseitig begabten Menschen interessiert, dem sei der nach ihm benannte Ausstellungskatalog von Kraft/Müller/Solms (Verlag Hahne&Schloemer, 2004) ans Herz gelegt.

Zwar sollten sich die Hoffnungen auf bedeutenden wirtschaftlichen Erfolg nicht erfüllen, doch hielt dies die Apollo-Werke nicht davon ab, weitere noch leistungsfähigere Modelle zu entwickeln.

Damit wären wir endlich beim Fund des Monats November 2018, nämlich diesem hier:

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Apollo “Record” Typ F8 8/28 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die Aufnahme dieses mächtigen Tourenwagens, die wohl an der winterlichen Balkanfront im 1. Weltkrieg entstand, verdanken wir wieder einmal der Großzügigkeit von Blog-Leser Klaas Dierks.

Die Situation als solche ist eindeutig. Ein schwerer Kurier- oder Offizierswagen der deutschen bzw. österreichisch-ungarischen Truppen steckt mit seinen weitgehend profillosen Reifen im – möglicherweise überfrorenen – Schnee fest.

Die Lage ist im wahrsten Sinne so “verfahren”, dass offenbar die Kräfte der 16 Männer und Burschen auf dem Foto nicht ausreichten, den Wagen zu befreien.

Denkbar ist auch, dass der Wagen mit schwerem Defekt liegengeblieben ist und über eine längere Strecke zu einer Instandsetzungseinheit geschleppt werden muss.

Diese Aufgabe obliegt Ponys, sodass die Männer nur “Anschubhilfe” leisten müssen:

Überwacht wird die “Befreiungsaktion” wohl vom Fahrer des Wagens, den wir am rechten Bildrand sehen. Ihm steht gerade nicht der Sinn nach einem Foto. Man sieht ihm die Sorge um das Automobil an, für dessen Einsatzfähigkeit er verantwortlich war.

Nun, wir dürfen davon ausgehen, dass die Sache mit den vereinten Kräften von vier Pferdestärken und den “Hilfstruppen” glimpflich ausgegangen ist. In Frontnähe wäre diese Situation garantiert nicht eigens von einem Fotografen festgehalten worden.

Doch um was für einen Wagen bemühte man sich einst so intensiv? Nun, das wäre schwer zu beantworten, würde uns nicht das Foto selbst entscheidende Hinweise geben:

Den Kühler in markanter Schnabelform – damals eine gegenüber dem Spitzkühler seltenere Variante – schmückt der schräg nach oben weisende Schriftzug “Apollo”.

Man findet ihn auf etlichen Dokumenten jener Zeit, wie sie vor allem auf der von privaten Enthusiasten Apollo-Website zusammengetragen worden sind. Damit in Verbindung steht auch eine interessante Facebook-Seite zu den Wagen aus Apolda.

Doch selbst dort konnte ich nach erster Durchsicht keinen Apollo-Wagen finden, der dem entspricht, den das über 100 Jahre alte Foto von Klaas Dierks zeigt.

Es lässt sich aber ein Indizienbeweis führen, der zu einem ausgesprochen interessanten Ergebnis führt. Ausgangspunkt sind dabei die Drahtspeichenräder mit Zentralverschlussmutter nach Patent der englischen Firma Rudge.

Die mir zugängliche Literatur – ein Buch speziell über die Apollo-Wagen scheint es (noch?) nicht zu geben – nennt nur bei einem Modell der unmittelbaren Vorkriegszeit Rudge-Drahtspeichenräder als Serienausstattung.

Dabei handelt es sich um das von 1912-14 gebauten Typ “Record” F8 mit 8/28 PS-Motorisierung. Sein Zweiliter-Aggregat war im Unterschied zum parallel erhältlichen Typ N 8/24 PS kopfgesteuert, was eine höhere Leistungsausbeute ermöglichte.

Statt lediglich 75 km/h Spitze erreichte der Apollo “Record” eine Höchstgeschwindigkeit von 95 km/h – für ein Serienautomobil vor dem 1.Weltkrieg eine außergewöhnliche Leistung.

Ausfahren ließ sich das zwar kaum – schon gar nicht unter den Umständen auf dem heute neu vorgestellten Foto.

Doch die um mehr als 15 % höhere Motorleistung bedeutete auch bei niedrigeren Geschwindigkeiten ein besseres Antrittsvermögen und – was noch wichtiger war – am Berg mehr Reserven, bevor man zurückschalten musste.

Mit der heute vorgestellten Aufnahme hat Apollo in meinem Blog den Sprung aus der Rubrik “Exoten von A-Z” in eine eigene Bildergalerie geschafft. Nach und nach soll auch bei dieser Marke eine strukturierte Dokumentation entstehen, die bislang noch fehlt.

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Sachlichkeit adieu! Ein AGA Typ A 6/20 PS um 1925

Veröffentlicht am 29/11/2018 von Michael Schlenger

Vor einiger Zeit habe ich hier erstmals einen der markanten AGA-Wagen vorgestellt, die ab 1919 von der Autogen-Gas-Akkumulator AG in Berlin gefertigt wurden.

Die erste Serie zeichnete sich durch eine “klare Kante” aus, die in Deutschland nach dem 1. Weltkrieg enorm modern wirkte – der verheerende Krieg und der anschließende politische Neubeginn hatte alle gewohnten Maßstäbe durcheinandergebracht.

Der AGA-Wagen wies einen besonders eigenwilligen Stil auf, der radikale Sachlichkeit und eine noch aus der Vorkriegszeit stammende Schnittigkeit geschickt verknüpfte.

Zur Erinnerung nochmals eine zeitgenössische Ansicht des ersten AGA-Typs 6/16 PS:

Aga Typ A 6/16 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Spitzkühler nach Vorbild von Benz sowie die V-förmig geteilte und geneigte Frontscheibe sind Elemente, die sich ab 1914 auf breiter Front im deutschen Automobilbau durchsetzten.

Zwar boten Auto- und Karosseriehersteller hierzulande auch weiterhin konservativere Aufbauten mit Flachkühler und flacher Windschutzscheibe an, doch wer mit der Mode gehen wollte, bevorzugte diesen “Schnellboot-Stil”.

Eine AGA-typische Zutat waren nach dem 1. Weltkrieg die aus geraden Elementen zusammengesetzten Schutzbleche. Daraus ergab sich gerade ein markantes, von strengen geometrischen Formen bestimmtes Erscheinungsbild:

AGA-Reklame, geschaffen von Ludwig Hohlwein; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Die Bauweise der Kotflügel dürfte auch fertigungstechnische Vorteile gehabt haben, für die damals meist noch in Manufaktur arbeitenden Hersteller im deutschsprachigen Raum ein nicht unwesentlicher Faktor.

Allerdings könnte diese Konstruktion auf den Gourmet auch ein wenig nach “Hinterhofarbeit” gewirkt haben. Dass es entsprechende Bastelfabrikate gegeben hat, dafür spricht die folgende Aufnahme:

unbekannnter Wagen der frühen 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz der Ähnlichkeit handelt es sich eindeutig um keine AGA-Karosserie, sondern um einen daran orientierten Eigenbau auf Basis eines Vorkriegsmodells.

Was für ein Auto daher herhalten musste, ließ sich bislang nicht klären – auch eine Vorstellung auf www.prewarcar.com lieferte kein Ergebnis – außer “AGA”, was aber aufgrund vieler Details nicht stimmen kann.

Zurück zum echten AGA-Wagen. Wie der Literatur zu entnehmen ist, schwenkte man ab 1923 wieder auf die international üblichen Karosserietrends mit flache(re)m Kühler und der Radform mehr oder weniger folgenden Schutzblechen ein.

Ab 1921 gab es jedoch noch den AGA 6/20 PS als Zwischentyp . Hier haben wir ein Beispiel dafür:

AGA Typ A 6/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser schönen Aufnahme, die auf 1925 datiert ist und einst bei tiefstehender Sonne entstand, sehen wir noch den Spitzkühler mit dem dreieckigen AGA-Emblem (einen Dürkopp können wir anhand der Kühlerform ausschließen).

Doch die Schutzbleche weisen nun einen gefälligen Schwung auf, der dem Wagen zwar etwas von seinem Charakter nimmt, ihn aber eleganter wirken lässt.

Der offenbar im Raum Berlin (Kennung “IA”) zugelassene AGA war von seinem Besitzer mit einer Stoßstange aus dem Zubehörhandel nachgerüstet worden – im dichter werdenden Großstadtverkehr ein hilfreiches Accessoire.

Die Stoßstange scheint verchromt oder vernickelt gewesen zu sein, während der AGA-Wagen vom Fensterrahmen noch fast völlig ohne solchen Zierrat auskam.

Das Foto lässt sehr schön erkennen, dass man bei Wahl eines tiefdunklen Lacks auch ohne solche Akzente einen “glänzenden Auftritt” hinlegte.

Leider verschwand mit den eckigen Schutzblechen auch der Kasten an der Heckpartie, indem sich das niedergelegte Verdeck verbarg – die damit verbundene klare Gestaltung der Seitenlinie ist hier dahin:

Die Insassen “unseres” AGA des Typs A 6/20 PS scheinen sich auch in dem konventionelleren Aufbau wohlgefühlt zu haben.

Welcher Hersteller für diese Übergangsversion verantwortlich war – Lindner oder Karmann – ist bislang ebensowenig klar wie der genaue Entstehungszeitraum.

Auch das in mancher Hinsicht hervorragende – wenngleich sprachlich und strukturell verbesserungsbedürftige – Standardwerk “Der AGA-Wagen” von Kai-Uwe Merz (2011) liefert in dieser Hinsicht keinen Aufschluss.

Da Bilder und Dokumente von AGA-Wagen nicht zu den ganz großen Raritäten zählen, wird sich das früher oder später klären lassen. Entsprechende Hinweise und Originalmaterialien sind mir wie immer hochwillkommen und werden von mir gern unter Nennung des Besitzers angemessen präsentiert.

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Moderne Mittelklasse der 1930er Jahre: Fiat 1100

Veröffentlicht am 27/11/2018 von Michael Schlenger

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Regelmäßige Leser meines Blogs für Vorkriegsautos auf alten Fotos wissen, dass ich fast jedem Automobil bis in die 1940er Jahre etwas abgewinnen kann.

Seien es die faszinierenden Schöpfungen der Frühzeit, als technisch und formal noch vieles offen war, seien es die Manufakturwagen der Zwischenkriegszeit mit ihren oft atemberaubenden Aufbauten oder auch auch die amerikanischen Großserienmodelle, die individuelle Mobilität für’s Volk ermöglichten.

Doch einige Vorlieben kann ich nicht verbergen: Die eine gilt den schnittigen Spitzkühlermodellen der frühen 1920er Jahre aus deutschen Landen, die andere den hochmodernen Wagen italienischer Provenienz.

Neben dem fabelhaften Lancia Lambda – einem der Meilensteine im Automobilbau schlechthin – haben es mir vor allem die Fiat-Wagen der 1930er Jahre angetan.

Fiat hatte sich schon kurz nach dem 1. Weltkrieg als ein nach Technologie und Stückzahlen führender europäischer Hersteller etabliert. Damit konnte es lange Zeit kaum ein deutscher Hersteller aufnehmen.

Doch auch noch kurz vor dem 2. Weltkrieg, als deutsche Marken aufgeholt hatten, kamen von Fiat Modelle, die fast konkurrenzlos waren. Ihre eindrucksvolle Präsenz auf den Straßen im deutschsprachigen Raum erzählt davon:

Fiat 1100 am Traunsee; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Die Ansicht des Traunsteins in Österreich wäre auch so grandios, doch setzt der schmucke Wagen an der Seeuferstraße einen willkommenen Kontrapunkt.

Während die reine Natur überwältigend wirken kann, ist für mich das maßvolle Nebeneinander natürlicher und menschlicher Schöpfungen von größerem Reiz – die Weinberge an Rhein und Mosel etwa geben der urwüchsigen Landschaft erst den entscheidenden Schliff.

Ähnliches mag sich der Fotograf dieser Ansichtskarte gedacht haben. Ob er auf ein so harmonisches Fahrzeug gewartet oder dies eigens “bestellt” hat, wer weiß?

Klar ist nur, dass es sich bei der Cabriolimousine um einen Fiat 1100 handelt:

Außer Peugeot bot in den 1930er Jahren kaum ein anderer europäischer Hersteller einen Mittelklassewagen mit dermaßen gelungener “Stromlinienform” an.

Am deutschen Markt kommt einem nur der Stoewer “Greif Junior” in der Ausführung ab 1936 in den Sinn, den ich bei Gelegenheit ausführlich vorstellen werde. Das Modell “Sonderklasse” von DKW ging in eine ähnliche Richtung, blieb aber konventioneller.

Hinzu kam, dass Fiat unter Leitung von Chefkonstrukteur Dante Giacosa – dem Schöpfer des unsterblichen Topolino – auch technisch einige Raffinesse aufbot.

Der auf 1,1 Liter vergrößerte Motor des Vorgängers Fiat 508 Balilla verfügte im Zylinderkopf hängende (also nicht mehr strömungsungünstig seitlich stehende) Ventile, was der Effizienz des Aggregats deutlich zugutekam.

Die serienmäßigen 32 PS des Motors bewegten sich am unteren Ende des Möglichen – das wahre Potential dieses Entwurfs kam erst in den weit stärkeren Sportversionen zutage, die auf dieser Basis bis in die Nachkriegszeit entstanden.

Auch das Fahrwerk mit Einzelradaufhängung vorne war ganz auf der Höhe der Zeit. Das Ganze kombiniert mit hydraulischen Bremsen und Ganzstahlkarosserie – so sah ein moderner Mittelklassewagen Ende der 1930er Jahre aus:

Fiat 1100; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auffallend ist, wie sparsam die Turiner mit Chromschmuck umgingen. Bei deutschen Modellen wären auf jeden Fall die Scheinwerferringe und die Fensterrahmen ebenfalls verchromt gewesen.

Diese Schlichtheit bei zugleich großer Spannung der Karosseriearchitektur nimmt die Schöpfungen der italienischen Manufakturen der 1950er/60er Jahre voraus, die ebenfalls fast ohne Sicken und Chromleisten auskamen. Man denke nur an das Coupé der Lancia Aurelia…

Nur behutsame verspielte Akzente erlaubte sich Fiat beim 1100er, die einem “zu glatten” Erscheinungsbild entgegenwirken.

Zu nennen ist vor allem das Art-Deco-Emblem in der Mitte der Stoßstange, das in reduzierter Form auf der Rückseite des Innenspiegels wiederkehrt. Letzteres Detail behalten wir im Hinterkopf – wir kommen darauf zurück.

Nebenbei: Wer kann etwas zu dem merkwürdigen Kennzeichen des Fiat etwas sagen?

Auf der nächsten Aufnahme steht der hochmoderne Fiat 1100 – der übrigens auch im einstigen NSU-Werk in Heilbronn gebaut wurde – in denkbar großem Kontrast zu einem anderen Produkt der Moderne:

Fiat 1100; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer diesen Vertreter des Beton-Brutalismus irgendwann in den 1970er Jahren verorten würde, irrt sich gewaltig.

Diese Ausgeburt an Banalität, deren radikale Rechtwinkligkeit dem an natürlichen Formen geschulten Auge spottet, ist ein Produkt der 1930er Jahre.

Die Beschriftung des Abzugs lautet “vor dem Finanzamt” – schon damals also waren öffentliche Bauten besonders abstoßende Beispiele für unmenschliche Architektur, was für ein Gegensatz zum Können der Baumeister vor dem 1. Weltkrieg.

Den Beweis, dass der Bau mit seiner an ein Gefängnis erinnernden Schlitzfassade vor 1945 entstanden sein muss, liefert die Aufnahme selbst:

Hier haben wir eindeutig einen Fiat 1100 vor uns – doch nun mit Überzügen über den Frontscheinwerfern und einem “Notek”-Tarnscheinwerfer, der nachträglich auf einem Bügel an der Stoßstange angebracht wurde.

Diese Details und die überlackierten Chromteile – Stoßstange und Kühlermaske – verraten, dass wir es mit einem Fahrzeug der Wehrmacht zu tun haben.

Wie hunderttausende andere Zivil-PKW wurde offenbar auch dieser Fiat 1100 – wahrscheinlich aus Heilbronner Produktion – nach Kriegsbeginn 1939 eingezogen.

Das Militär wusste die zuverlässigen und leistungsfähigen Fiat-Wagen zu schätzen – sie finden sich entsprechend häufig auf Fotos von allen Fronten des Weltkriegs.

Hier haben wir eines davon:

Fiat 1100; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wann und wo genau diese Aufnahme entstanden ist, lässt sich wohl nicht mehr klären.

Die Tropenuniform des jungen Wehrpflichtigen, der hier nachdenklich einer ungewissen Zukunft entgegenschaut, spricht für einen Einsatz irgendwo auf dem Balkan bzw. in Griechenland ab Frühjahr 1941.

Denkbar ist auch, dass das Foto während des Afrika-Feldzugs bzw. während des daran anschließenden Rückzugs deutscher Truppen in Sizilien und Italien gemacht wurde.

Dass der Luftwaffenangehörige – das verrät das geschwungene Adleremblem auf dem Hemd – auf einem Fiat 1100 fotografiert wurde, ist an zwei Details zu erkennen:

Zum einen erkennt man hier das bereits erwähnte dekorative Element am Innenspiegel wieder. Zum anderen sieht man an der Beifahrertür den beim Fiat 1100 aus italienischer Produktion in der Karosserie versenkten Türhebel hervorlugen.

Noch später – während des deutschen Rückzugs über den Apennin – entstand folgende Aufnahme einer speziellen Variante des Fiat 1100, aber das ist eine eigene Geschichte…

Fiat 1100 “Furgoncino”; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

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Offener geht’s nicht: Ein Adler Standard 6 “Roadster”

Veröffentlicht am 26/11/2018 von Michael Schlenger

Antworten

Noch vor ein, zwei Jahren wäre der Wagen, den wir heute auf diesem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos zeigen, ein Kandidat für den “Fund des Monats” gewesen.

Doch inzwischen enthält der Fundus des Verfassers genügend Aufnahmen von Exoten, die diesen Status noch weit mehr verdienen.

Das ist nicht zuletzt das Verdienst von Lesern, die ihre oft teuer erworbenen Fotos mit einer Großzügigkeit zur Veröffentlichung freigeben, die man sich von anderen Sammlern wünscht, die ihre Schätze für sich behalten und nichts daraus machen.

So oder so stellt das Auto, das wir anhand einer zeitgenössischen Aufnahme präsentieren, einen besonderen Leckerbissen dar – doch der Reihe nach.

Die Frankfurter Traditionsmarke Adler hatte 1926 in Reaktion auf die Konkurrenz der 6-Zylinderwagen aus den USA den Typ Standard 6 vorgestellt. Mit der Orientierung an amerikanischen Vorbildern bewies Adler den richtigen Instinkt, in technischer wie formaler Hinsicht.

Genau so musste Ende der 1920er Jahre eine repräsentative, doch nicht luxuriöse Limousine aussehen:

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Adler Standard 6S; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein Flachkühler mit üppiger Verchromung, eine gefällig geschwungene Doppelstoßstange, ein Hinweis auf die Zylinderzahl auf der Scheinwerferstange und weitere Chromakzente an den Rädern – das war perfekter “Amerikaner”-Stil.

Adler bewies zudem mit hydraulischen Vierradbremsen und Ganzstahlkarosserie als erster deutscher Hersteller, dass man die Lektion aus Übersee verstanden hatte.

Nur was die Stückzahlen anging, verharrte Adler beinahe auf Manufakturniveau. Bis 1934 entstanden bloß etwas mehr als 20.000 Exemplare des Adler Standard 6.

Zwar war ein gleichstarker 6-Zylinder-Chevrolet bei vergleichbarer Ausstattung (allerdings nur mit Seilzugbremsen!) erheblich preisgünstiger.

Dennoch entschieden sich noch in den frühen 1930er Jahren etliche deutsche Kunden für den grundsoliden und im Detail fein gestalteten Adler aus heimischer Produktion:

Man wüsste nicht, was an dieser makellos gestalteten und jede Übertreibung meidenden Kühlerpartie zu beanstanden wäre.

Die formale Klarheit aller Elemente ist bestechend, nichts wirkt unentschieden oder einfallslos. So sah ein Wagen der späten 1920er und frühen 30er Jahre aus, der gediegenen Wohlstand, aber keinen Luxus repräsentieren sollte.

Übrigens weisen das hoch oben auf der Kühlermaske angesiedelte, nicht mehr ins Kühlernetz hineinragende Adler-Emblem sowie die senkrechten statt waagerechten Luftschlitze in der Motorhaube auf eine ab 1931 entstandene Version hin.

Die sieben Radbolzen waren der 6-sitzigen Limousine des Standard 6 vorbehalten. Viersitzer besaßen ab 1931 wie der Adler “Favorit” nur noch fünf Radbolzen.

Hier haben wir eine andere Ansicht eines Adler Standard 6 jener Zeit, gerade noch zu erkennen an der Kühlerfigur, dem Adler-Emblem auf der Ersatzradabdeckung und den (auf dem Originalabzug eindeutig) sieben Radbolzen:

Dieses Foto, auf dem der Adler Standard 6 nur eine Nebenrolle spielt, entstand nach der Machtergreifung der Nationalsozialisten einst am Berliner Dom.

Der genaue Anlass ist dem Verfasser nicht bekannt, doch ist auf dem Originalabzug unübersehbar, wie sich die Zeiten gewandelt hatten, als dieses Foto entstand.

Den wenigsten Bürgern in Berlin – den Fahrer des Adler Standard 6 eingeschlossen – dürfte an dem sonnigen Tag bewusst gewesen sein, was ihnen und Europa unter dem Regime des Hakenkreuzes bevorstand:

Adler Standard 6 am Berliner Dom; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenge

Mit dem Wissen der Nachgeborenen, die in einem fast vollkommen risikofreien Umfeld großgeworden sind, wird man dieser historischen Situation nicht gerecht.

Niemand – das Verhalten der europäischen Großmächte bis 1938 zeigt es – konnte damals wissen, welche Katastrophe für Deutschland und seine Nachbarn sich anbahnte.

Ermöglicht wurden die Exzesse des nationalsozialistischen Regimes nicht zuletzt aufgrund der obrigkeitshörigen Neigung vieler nach Anerkennung gierender Deutscher, die im Motto “dem Führer entgegenarbeiten” ihren fatalen Ausdruck fand.

In der Folge vollzog sich eine Selbstgleichschaltung der Öffentlichkeit, in der Abweichungen von der politischen Korrektheit existenzgefährdend wurden – eine Gefahr auch für eigenständiges Denken in der offenen Gesellschaft von heute.

Nach diesem bei Vorkriegsautos unvermeidlichen Ausflug in die Zeitgeschichte, wenden wir uns dem Thema Offenheit wieder in automobiler Hinsicht zu:

Adler Standard 6 Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick wirkt dieser Adler beinahe bescheiden. Erstaunlich, was das Fehlen eines mächtigen Limousinenaufbaus ausmachen kann.

Doch die sieben Radbolzen an den Felgen sprechen in Verbindung mit dem Adler-Emblem auf dem Kühler eine eindeutige Sprache: Das muss eine offene Version des “Standard 6” sein.

Dabei verweisen das in das Kühlergitter hineinragende Markenemblem und die horizontalen Luftschlitze auf eine Entstehung vor 1931 hin. Auch die Doppelstoßstange wirkt hier weniger elegant als auf dem ersten Foto.

Nun mag mancher Leser dieses Blogs sich an ein anderes Foto eines offenen Adler “Standard 6” erinnern, das zu den schönsten hier publizierten Aufnahmen gehört:

Adler_Standard_6_Cabriolet_Karmann_Galerie

Adler Standard 6 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So hinreißend diese Aufnahme auch sein mag, zeigt sie doch einen anderen Aufbau, nämlich ein zweisitziges Cabriolet mit vollwertigem, gefüttertem Verdeck.

Zu erkennen ist das an der seitlichen “Sturmstange”, die auch bei niedergelegtem Verdeck zu sehen gewesen wäre. Außerdem liegt die Türoberkante des Adler, auf der die junge Dame ihren Arm aufgelegt hat, weit höher als auf dem vorhergehenden Foto.

Schauen wir uns die Aufnahme der offenen Version des Adler Standard 6 genauer an:

Hier haben wir eindeutig nur ein leichtes, roadstertypisches Notverdeck, einen tieferen Türausschnitt und eine zweigeteilte Frontscheibe. Auch der Verlauf der seitlichen Zierleiste ist im Bereich der Heckpartie anders.

Der Fall ist klar: Hier haben wir einen Adler des Typs Standard 6 mit Roadster-Aufbau vor uns. Die Stückzahlen sind in der dem Verfasser zugänglichen Literatur nicht genannt, doch können wir von bestenfalls einigen hundert Stück ausgehen.

Von diesem Wagen ist im Netz derzeit (Stand: November 2018) nur ein einziges Exemplar zu finden, das sich einst im Besitz von Clara Coenen befand. In der gedruckten Literatur (Werner Oswald: Adler Automobile, 1. Auflage 1981, S. 48) findet sich ein weiteres Fahrzeug, ebenfalls mit weiblicher Besatzung.

Dass die rare Roadster-Variante aber nicht nur ein Dasein als exklusives Concours-Fahrzeug führte, sondern auch im Alltag eingesetzt wurde, beweist unser Foto.

Eine winterliche Ausfahrt mit offenem Verdeck war damals wie heute eher (Ausnahmen bestätigen die Regel) eine Sache für unerschrockene männliche Automobilisten…

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Großraumlimousine der frühen 1920er: Dürkopp P10

Veröffentlicht am 24/11/2018 von Michael Schlenger

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Seit 2015 befasst sich der Verfasser dieses Blogs für Vorkriegsautos auf alten Fotos schwerpunktmäßig mit Fabrikaten aus dem deutschen Sprachraum. Vor allem zwei Dinge fallen dabei ins Auge:

Das eine ist die unerhörte Präsenz von US-Fabrikaten in der Zwischenkriegszeit, die in den sogenannten Oldtimermagazinen hierzulande kaum Widerhall findet.

Das andere ist die desolate Literaturlage bei prominenten Herstellern wie Adler, Brennabor, Dixi, Dux, Elite, NAG, Phänomen, Protos, Presto und Simson.

In einigen Fällen liegen die letzten Bemühungen um Aufarbeitung der Automobilhistorie dieser Marken Jahrzehnte zurück, in anderen Fällen gibt es bis heute keine. Ein Beispiel dafür ist die Traditionsmarke Dürkopp.

Schon vor 1900 hatte der Nähmaschinen- und Fahrradhersteller aus Bielefeld die ersten Automobile gebaut, damals noch nach französischem Vorbild. Bereits 1905 bot man eine ganze Reihe unterschiedlicher Typen an:

Dürkopp-Reklame um 1905; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Zum damaligen Programm gehörten bereits Sechszylinder, und sogar mit Achtzylindermotoren experimentierte Dürkopp.

Für den Ehrgeiz, den die Bielefelder in automobiler Hinsicht entwickelten, standen auch die beiden größten Modelle vor dem 1. Weltkrieg – die Typen 25/60 und 40/100 PS.

In diesen Sphären bewegten sich zu jener Zeit in Deutschland sonst nur Hersteller vom Kaliber Daimler, Benz und Opel. Die außenliegenden Auspuffrohre an dem Dürkopp der folgenden Reklame von 1912 unterstreichen den Anspruch der Marke:

Dürkopp-Reklame von 1912; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Doch auch das Einsteigersegment wusste Dürkopp zu bedienen. Ab 1909 waren unter der kuriosen Bezeichnung “Knipperdolling” kompakte Vierzylinder erhältlich.

Die beiden in folgender Reklame genannten Motorisierungen lassen sich nur bedingt mit den Angaben der veralteten und fehlerhaften Literatur zur Deckung bringen:

Dürkopp-Reklame, undatiert; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Der Typ 5/13 PS tritt in der Literatur nur an einer Stelle in Erscheinung, ansonsten geht es dort mit den Typen 6/14 PS, 8/12 und 8/15 PS ohne zeitliche Einordnung fröhlich durcheinander. Immerhin wird der 6/16 PS aus der Reklame auch einmal genannt.

Man sieht, wie lückenhaft der literarisch dokumentierte Wissenstand war – natürlich ist heute mehr Material vorhanden, es macht nur keiner etwas daraus.

Mit einem Dürkopp-Wagen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg werden wir uns gelegentlich noch beschäftigen. Heute zieht es uns aber in die Nachkriegszeit und die folgende Reklame mit dem markanten Spitzkühler ist ein Vorbote dafür:

Dürkopp-Reklame ab ca. 1918; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Genau datieren ließ sich diese Reklame bislang nicht – vermutlich schloss sich Dürkopp erst nach Ende des 1. Weltkriegs der ab 1914 auftretenden Spitzkühlermode an.

Dass der stilisierte Wagen auf der Reklame noch keine elektrischen Scheinwerfer besitzt, ist allenfalls ein Indiz für eine Entstehung vor 1918.

Nach Kriegsende knüpfte Dürkopp mit den Modellen der P-Reihe an bisherige Traditionen an und bot nun neben Vierzylindern auch wieder Sechszylinder an.

Ein eindrucksvolles Exemplar des mittleren Vierzylindertyps P10 10/30 PS haben wir vor längerer Zeit hier schon einmal vorgestellt:

Dürkopp Typ P10 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese vorzügliche – wohl von einem Berufsfotografen erstellte – Aufnahme entstand 1924 im Tiergarten in Berlin.

Die feinen jungen Damen, die sich dort einst vor dem gediegenenen Wagen mit Chauffeur haben ablichten lassen, stehen in denkbar großem Kontrast zu der Aufnahme eines weiteren Dürkopp P10, die wir heute präsentieren wollen.

Das Foto führt uns nicht nur hinaus auf’s Land, sondern auch in winterliches Schmuddelwetter, das deutliche Spuren auf dem Wagen und seinen Insassen hinterlassen hat:

Dürkopp_P10_Spitzkühler_und_Opel_Galerie

Dürkopp Typ P10 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Datierung dieses Dürkopp mit ungewöhnlichem Aufbau als sechsfenstriger Chauffeur-Limousine ist nicht ganz einfach.

Der ausgeprägte Spitzkühler und die markante Knickscheibe – letztere bei geschlossenen Aufbauten selten – sprechen für die frühen 1920er Jahre.

Dass die Kühlermaske im Unterschied zu dem in Berlin aufgenommenen Dürkopp desselben Typs vernickelt und nicht mehr lediglich lackiert ist, könnte auf eine spätere Entstehung hindeuten. Allerdings kann es sich auch um ein Extra handeln.

Ansonsten ist weitgehende Übereinstimmung zu konstatieren: Die (sechs) in der hinteren Hälfte angesiedelten, breiten und weit auseinanderliegenden Luftschlitze in der Haube, die Räder mit abnehmbaren Felgen sowie die Nabenkappe mit querlaufendem Schriftzug und fünf Bolzen sind an beiden Wagen zu sehen.

Das Dürkopp-Emblem – ein geschwungenes D auf einer dreieckigen Plakette – ist auf dem bereits angegriffenen zweiten Foto nur schemenhaft zu erkennen:

Ein Dürkopp mit einer derartigen Karosserie ist dem Verfasser bisher noch nicht begegnet. Der großzügige Zuschnitt unterstreicht wie bei dem feinen Aufbau des in Berlin 1924 aufgenommenen Typs P10 den gehobenen Anspruch von Dürkopp.

Was aber haben wir von diesmal durchweg männlichen Fahrern und Insassen “unseres” Dürkopp zu halten?

Aus heutiger Sicht ist das schwer zu beurteilen, da es zumindest auf dem Lande auch für den vermögenden Besitzer normal war, dass man sich bei winterlichen Ausfahrten “richtig dreckig” machen konnte – nebenbei etwas, das wohl nur Männern liegt.

Hier sehen wir außerdem, dass die trotz des “Sauwetters” gutgelaunten Herren mit ihrem großzügigen Dürkopp nicht allein unterwegs waren.

Dahinter ist ein Opel geparkt, der offenbar auch nicht geschont wurde – warum auch, dafür wurden diese Wagen einst gemacht. Sein Kennzeichen könnte übrigens auf eine Zulassung in Thüringen hindeuten.

Aufgrund des “uniformen” Erscheinungsbilds der Männer – speziell der bei Chauffeuren verbreiteten Schirmmützen – ist anzunehmen, dass wir es hier mit einer Art “Betriebsausflug” von Kraftfahrern zu tun haben.

Offenbar konnten sie sich in ihrer kargen Freizeit – seinerzeit war die Sechstage-Arbeitswoche Standard – eine Spritztour in ihren Wagen leisten.

Das lässt vermuten, dass man als Fahrer eines Chauffeurwagens damals selbst in einer privilegierten Position war, die nichts mit dem (selbstgewählten) prekären Dasein vieler heutiger Taxifahrer zu tun hatte.

Speziell ein in Manufaktur gefertigter Dürkopp war damals dermaßen teuer, dass er einst kaum von seinen Fahrern finanziert werden konnte. Sofern es sich nicht um exklusive Wagen eines einzelnen Besitzers handelte, müssen diese Autos spezialisierten Firmen gehört haben, die solche hochwertigen Fahrzeuge mit Chauffeur anboten.

Wer mehr dazu weiß – natürlich auch zu dem Dürkopp-Typ auf dem Foto – möge dazu die Kommentarfunktion nutzen. Der Verfasser freut sich auf jede neue oder auch korrigierende Erkenntnis!

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Der Polizeipräsident fährt offen: Benz der 1920er Jahre

Veröffentlicht am 20/11/2018 von Michael Schlenger

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Heute begegnen wir einem alten Bekannten wieder – allerdings weniger in automobiler Hinsicht. Dabei machen wir die erstaunliche Beobachtung, dass die Benz-Modelle kurz nach dem 1. Weltkrieg ausgesprochen schlecht dokumentiert sind.

So werden wir uns damit abfinden müssen, den Chauffeur des Autos und seinen Chef genauer ansprechen zu können als den Wagentyp. Doch der Reihe nach:

Vielleicht erinnert sich der eine oder andere Leser an die folgende Aufnahme:

Mercedes_Prof_Döderleins_Wagen_München_1911_Galerie

Mercedes von 1909/10; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese 1911 entstandene Aufnahme eines prachtvollen Tourenwagens von Mercedes haben wir hier ausgiebig besprochen.

Der umseitigen Beschriftung des Abzugs war zu entnehmen, dass dieses damals unvorstellbar teure Auto einem Professor Döderlein aus München gehörte. Die Zeiten überdauert hat das Foto im Album des einstigen Chauffeurs.

Nachdem offenbar die letzten Nachkommen verstorben sind, landeten die einst so kostbaren Fotos auf dem Markt. Der Verfasser hatte das Glück, zwei zusammengehörige Aufnahmen davon zu erwerben.

Die zweite entstand rund zehn Jahre nach der ersten – Anfang der 1920er Jahre – als unser Chauffeur eine neue, prestigeträchtige Anstellung gefunden hatte. Nun war er der Fahrer des Polizeipräsidenten, das verrät wiederum die Beschriftung des Abzugs:

Benz_Chauffeur_des_Polizeipräsidenten_Galerie

Benz Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Schnauzer war nach dem 1. Weltkrieg Vergangenheit, ebenso der Kaiser als Staatsoberhaupt des immerhin bereits demokratisch verfassten Deutschen Reichs. Die Frauen hatten endlich das Wahlrecht erhalten und eine neue Zeit brach an.

Doch friedlich stellten sich die Verhältnisse nach der Kapitulation 1918 nicht dar. Im Osten leisteten deutsche Freikorps Widerstand gegen Übergriffe kommunistischer Kräfte aus Russland, auch im Inland bestand die Gefahr eines Umsturzes.

In diesem politisch aufgeladenen Umfeld trat die Polizei martialischer auf, als wir uns dies hierzulande heute vorstellen können. So unterscheidet sich die Montur des Fahrers des Polizeipräsidenten kaum von der beim Militär:

Schirmmütze, Kragenspiegel und Koppel entsprechen weitgehend der Militäruniform – nur im Detail weicht das Erscheinungsbild ab. Lederne Hosen und Gamaschen über den Schuhen waren typisch für Kraftfahrer – beim Militär wie bei der Polizei.

Über den Chef des neben “seinem” Wagen posierenden Fahrers wissen wir nichts Näheres, außer dass er irgendwo Polizeipräsident war. Die Bedeutung seines Rangs kommt in dem kolossalen Tourenwagen eindrucksvoll zur Geltung.

Dass es sich um einen Benz handelt, steht außer Frage – auch wenn die Plakette auf dem Spitzkühler nicht lesbar ist. In dieser Größenklasse baute in Deutschland nach dem 1. Weltkrieg kaum ein anderer Hersteller so majestätische Fahrzeuge.

Adler aus Frankfurt fertigte zwar in kleinen Stückzahlen ähnlich dimensionierte Vorkriegsmodelle weiter, doch trugen diese das Herstelleremblem an anderer Stelle. Ein Mercedes wäre zudem am typischen Stern zu erkennen gewesen.

Bleibt also nur Benz – aber was für ein Modell? Nach Ansicht des Verfassers liefert neben den Proportionen lediglich die Zahl der Luftschlitze in der Haube einen Hinweis auf die Motorisierung – formal ähnelten sich die Typen ansonsten sehr.

16 Luftschlitze sind hier in der Haube sichtbar, die jedoch noch ein ganzes Stück weiter nach hinten reicht. Um die 20 dürften es wohl am Ende gewesen sein.

Damit lassen sich schon einmal die kompakten Modelle 8/20, 10/30 und 14/30 PS ausschließen, die noch bis 1921 verfügbar waren. Auf den wenigen zeitgenössischen Fotos mit genauer Typansprache weisen sie durchweg weniger Luftschlitze auf.

Es verbleiben die Sechszylindermodelle 11/40, 16/50 und 27/70 PS als wahrscheinlichste Kandidaten. Sie besaßen Radstände von 3,27m, 3,48m bzw. 3,65m.

Unter der Annahme, dass der Chauffeur des Herrn Polizeipräsidenten zwischen 1,60m und 1,70m groß gewesen sein wird, werden wir es hier pi x Daumen mit einem 40- bzw. 50 PS-Modell von Benz zu tun haben.

Der mit einem Hubraum von über 7 Litern opulent ausgestattete Benz 27/70 PS wird außer der Reichweite eines Polizeipräsidenten der frühen 1920er Jahre gewesen sein.

Für Gespür, was die Balance aus repräsentativem Auftritt und Volksnähe angeht, spricht auch die Wahl eines offenen Aufbaus.

Heutzutage wagen sich selbst kleine Ministerleuchten nur noch in gepanzerten Limousinen unter die ~~Untertanen~~ Bürger/innen, die den spritfressenden Luxus aus ihren Abgaben finanzieren dürfen und denen zugleich öffentliche Verkehrsmittel und nicht konkurrenzfähige Elektrogefährte empfohlen werden.

Hinzu kommt der Eindruck, dass die Polizei vielfach ihren Aufgaben nicht mehr nachkommen darf – von der Überwachung weltweit einzigartiger absurder Fahrverbote abgesehen…

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Ein Cabrio als Taxi? Auch das gab es auf Basis des NAG C4

Veröffentlicht am 19/11/2018 von Michael Schlenger

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Eigentlich sollte sich der heutige Blog-Eintrag mit einer hier bislang noch nicht behandelten deutschen Automarke beschäftigen: MAF.

Doch erwies sich trotz ausgezeichneten Bildmaterials die zugehörige Standardliteratur als so widersprüchlich und offenkundig fehlerhaft, dass die vor dem 1. Weltkrieg verbreiteten Wagen aus Markranstädt bei Leipzig noch etwas warten müssen.

Wieder einmal ist festzustellen, dass etliche Vorkriegsmarken aus dem deutschsprachigen Raum einer umfassenden Aufarbeitung harren.

Zum Glück gibt es ausreichend Fotomaterial zu bekannten Typen, das eine zuverlässige Ansprache erlaubt, das aber zugleich immer wieder neue Facetten zeigt.

So befassen wir uns heute mit einer besonderen Variante eines Wagens, der an sich keine Seltenheit darstellte – weder in der Vorkriegszeit, noch in diesem Blog.

Die Rede ist vom Vierzylindertyp C4 der AEG-Tochter NAG aus Berlin, der von 1920 bis 1926 in Serien- und Sportversionen mit 30 bis 50 PS gebaut wurde.

Hier haben wir die “schärfste” Serienausführung des NAG C4, die 120 km/h schnelle Sportversion C4m Monza mit 50 PS Höchstleistung aus 2,6 Liter Hubraum (Porträt).

NAG C4m; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im Deutschland der 1920er Jahre war ein solcher Wagen eine echte “Waffe”.

Noch 60 Jahre später war für Volkswagenfahrer Tempo 120 eine magische Grenze – der Verfasser weiß, wovon er redet: er spulte einst über 100.000 km im VW Käfer ab, immer mit Vollgas auf der Autobahn – erst bei 210 tkm Laufleistung war Schluss…

Da heutzutage auf Landstraßen oft mit 60-70 km/h herumgeschlichen wird, wäre wohl selbst die 30 PS leistende Standardversion des NAG C4 kein Verkehrshindernis.

Hier haben wir ein bislang unpubliziertes Foto davon:

NAG C4 Typ 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Aus heutiger Sicht ist dieser Tourenwagen ein ziemlich dicker Brocken, dessen 3,20m Radstand geräumige Aufbauten erlaubte, von denen wir heute nur träumen können.

Vom NAG C4 wurden trotz der langen Produktionsdauer laut Literatur nur wenige tausend Exemplare gebaut. Interessanterweise besitzen alle bisher in diesem Blog vorgestellten Exemplare – rund ein Dutzend – offene Karosserien.

Auch hier müssen wir uns mit einer “Cabrio”-Version begnügen, doch erstmals als Taxi:

Das Schachbrettmuster entlang des Fahrgastraums war in der Vorkriegszeit ein Merkmal von Taxis – gleichzeitig einnert das Muster an Autorennen, bei denen die “chequered flag” als Start- und Zielflagge eingesetzt wurde.

Weiß ein Leser mehr zum Ursprung des Schachbrettmusters als Erkennungsmerkmal von Taxis hierzulande? Der Begriff Droschke (siehe Wagenflanke) ist übrigens ein Lehnwort aus dem Russischen.

Dass ein Taxi auf Basis des NAG C4 abgesehen von Taxameter und Schachbrettmuster genauso aussah wie die zivile Version, lässt sich anhand eines Fotos nachvollziehen, das in diesem Blog bereits vor längerer Zeit vorgestellt wurde:

NAG Typ C4 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn sich bislang schon kein Foto eines NAG des Typs C4 in geschlossener Version auftreiben ließ, wäre eine Aufnahme eines Tourenwagens mit geschlossenem Verdeck immerhin ein Anfang.

Kann ein Leser damit aushelfen? Dann wäre das eine kleine Sensation, denn in der dem Verfasser vorliegenden Literatur gibt es bislang genau eine solche Aufnahme.

Leider trifft auch auf NAG das eingangs Gesagte zu – es gibt kein umfassendes, dem aktuellen Wissensstand entsprechendes Standardwerk zu dieser bedeutenden Marke – eigentlich ein weiterer Fall für die Automobilhistoriker hierzulande…

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Bodenständig bis bürgerlich – Chevrolets Markenzeichen

Veröffentlicht am 17/11/2018 von Michael Schlenger

Die US-Volumenmarke Chevrolet haben wir zuletzt in einem Blog-Eintrag zum NSU 8/30 PS von 1928 gestreift. Heute gönnen wir uns einen ausführlichen Ausflug in zehn Jahre Markengeschichte von 1919 bis 1929.

Dabei wird deutlich, wie souverän Chevrolet einst sowohl ganz bodenständigen Transportbedarf als auch bürgerliche Repräsentationsansprüche bediente – und das zu Preisen, neben denen nur Ford bestehen konnte.

Beginnen wir mit folgender Aufnahme aus den USA:

Chevrolet_FB-40_Sedan_1919-22_deutsch_beschriftet_Galerie

Chevrolet Series FB Four; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir die Limousine des Typs Series FB Four von 1919, die sich durch den kecken Schwung der zuvor gerade auf das Trittbrett stoßenden Vorderschutzbleche vom Vorgänger unterschied.

Die Marke als solche ist leicht an dem bis heute nur geringfügig veränderten Kühleremblem zu erkennen, das eine stilisierte Fliege (“Bowtie”) darstellt. Übrigens war Chevrolet 1919 gerade erst sieben Jahre am Markt.

Der schillernde US-Geschäftsmann William Durant hatte 1912 von Louis Chevrolet – der zuvor bei Buick tätig war – einen Sechszylinder konstruieren lassen, der anfänglich nicht so recht zu den eigentlichen Ambitionen von Durant passen wollte.

Ab 1914 war dann auch ein Vierzylinder von Chevrolet erhältlich, der die Grundlage für einen von Jahr zu Jahr steigenden Erfolg im Segment von Fords Model T schuf.

Die Limousine von 1919 auf unserem Foto, vor dem eine junge Dame aus zweifellos gutbügerlichem Hause selbstbewusst posiert, leistete 37 PS – für ein Einstiegsmodell damals ein überragender Wert (der Tourer beschränkte sich auf 26 PS).

Chevrolet fertigte vom “Four” des Modelljahrs 1919 aus europäischer Hinsicht unfassbare 127.000 Exemplare. Der Erfolg war schon bald auch ein internationaler:

Chevrolet Pritschenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese eventuell in einem skandinavischen Land entstandene Aufnahme zeigt einen Chevrolet wohl des Modelljahrs 1923 in einer Ausführung als Pritschenwagen.

Für die Nutzfahrzeugversionen von PKW verwendete man einst gedrosselte Motoren, die eher auf Zugkraft abgestimmt waren, daher vermutlich der Hinweis auf das Maximaltempo von 30 km/h an der Seitenwand.

Dort ist auch das Leergewicht (1.060 kg) und das zulässige Gesamtgewicht (1.540 kg) vermerkt – knapp eine halbe Tonne Zuladung war demnach möglich.

Bis zur Frontscheibe war dieser Wagen identisch mit dem Tourer auf folgendem Foto:

Chevrolet Superior Model B; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser im Original leider stark beeinträchtige Abzug zeigt nun einen Chevrolet Superior – Model B – “Four” des Modelljahrs 1923 oder 1924.

Man sieht hier gegenüber 1919 einige Veränderungen an der Kühlerpartie und an den Luftschlitzen – neu waren außerdem die trommelförmigen Scheinwerfer. Die verstellbare Frontscheibe könnte auf das Modelljahr 1924 verweisen.

Die Leistung des Tourers betrug unverändert 26 PS. Doch mittlerweile hatte Chevrolet den jährlichen Ausstoß an Fahrzeugen auf über 300.000 gesteigert. Kein Wunder, dass in der ersten Hälfte der 1920er Jahre auch welche in Deutschland auftauchten.

Obige Aufnahme zeigt wohl eines der frühesten Exemplare hierzulande, dem Kennzeichen nach aus dem badischen Landkreis Villingen. Wir haben das Foto bereits bei einer früheren Gelegenheit gezeigt, doch nun können wir einen Kontext dazu bieten.

Außerdem ist eine zweite Aufnahme desselben Autos aufgetaucht, ebenfalls in schlechtem Zustand.

Chevrolet Superior Model B; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Schemenhaft ist hier das Mädchen mit den Zöpfen von der vorherigen Aufnahme zu erkennen – nun am Lenkrad. Offenbar hat der Verkäufer die ursprünglich zusammengehörigen Fotos aus dem Kontext gerissen und einzeln verkauft.

Ein Trost mag sein, dass sie hier wieder zusammengefunden haben.

Außerdem fand sich auf der Rückseite des noch auf Albumpapier festgeklebten Abzugs ein weiteres Bild, das wir den Lesern nicht vorenthalten wollen, auch wenn es nur am Rande mit Vorkriegsmobilität zu tun hat:

Wer seinem Kind ein so aufwendiges Spielzeug schenken konnte, war auch betucht genug, um sich ein einfaches Automobil wie den Chevrolet leisten zu können.

Warum man jedoch gleichzeitig sein Haus so offenkundig vernachlässigte, bleibt ein Rätsel (vielleicht war’s das Haus des Nachbarn…).

Verlassen wir nun die bodenständige Welt, in der der Chevrolet einst zuhause war und nähern wir uns beinahe schon großbürgerlichen Verhältnissen, in denen hierzulande ebenfalls Chevrolet gefahren wurde:

Chevrolet Modelljahr 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Entstanden ist das Foto im Jahr 1928 – offenbar an einem kühlen Tag. Der Mantel mit Pelzkragen, den die fröhlich in die Kamera schauende Dame an der Vordertür trägt, war vermutlich ebensowenig “von der Stange” wie der Matrosenanzug des kleinen Burschen neben ihr, der auf dem Trittbrett balanciert.

Der Chevrolet war zum Aufnahmezeitpunkt erst rund ein Jahr alt – er ist ein Vertreter des Modelljahrs 1927, was an dem nach unten zeigenden “Zipfel” an der Oberseite des Kühlerausschnitts zu erkennen ist. Dazu passen die nunmehr tropfenförmigen Scheinwerfer.

Die Leistung des Motors, der übrigens bereits seit 1919 im Zylinderkopf strömungsgünstig “hängende” Ventile statt der altertümlichen Seitenventile besaß, betrug bei diesem Typ unverändert 26 PS, auch bei geschlossenen Aufbauten.

Unterdessen hatte Chevrolet seinen Markterfolg weiter ausbauen können. 1927 zog man mit über 1 Million Fahrzeugen erstmals an Ford vorbei. Man hegt Zweifel daran, dass so etwas heute mit den damaligen Mitteln wiederholbar wäre – unterdessen führt ein fanatischer Abmahnverein höchst erfolgreich Krieg gegen die Volksmotorisierung…

1928 war von diesem Irrsinn nichts zu ahnen, dabei qualmten die Schlote, Kamine und Dampfloks allerorten und die Automobile bliesen allenfalls halbverbranntes Gemisch in die Luft – die Umweltbelastung jener Zeit wäre heute unvorstellbar.

Umso mehr genoss man – wenn man es sich leisten konnte – einen Ausflug aufs Land, wo noch heile Welt herrschte (und nicht wie heute allerorten Wälder und Kulturlandschaften zerstörende Windstromanlagen standen).

Man war sich seines Privilegs durchaus bewusst, mit einem eigenen Automobil der Stadt entkommen zu können und sich auf fast menschenleeren Straßen des “Autowanderns” zu erfreuen. Ein Erinnerungsfoto gehörte dazu:

Chevrolet Modelljahr 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dies ist derselbe Chevrolet des Baujahrs 1927, den wir zuvor bereits gesehen haben. Auch den sympatisch wirkenden jungen Herrn vorne auf der Stoßstange erkennen wir wieder. Ob es wohl “sein” Automobil war?

Diese Aufnahme strahlt gediegene Bürgerlichkeit und einen verhaltenen Stolz auf das Erreichte aus.

Man vergleiche die Großzügigkeit und würdevolle Ausstrahlung des Chevrolet besser nicht mit dem, was heute unter diesem Namen herumfährt. Was die Amerikaner einst in dieser Klasse zustandebrachten, suchte schon damals seinesgleichen.

Die deutsche Konkurrenz versuchte, diese in fast jeder Hinsicht überlegenen US-Fahrzeuge als “Massenfabrikate” verächtlich zu machen. Dabei boten die amerikanischen Hersteller neben bester Qualität ab Werk eine Karosserievielfalt, die hierzulande nur Manufakturhersteller aus eigenen Kräften zuwegebrachten.

Der Chevrolet war in acht offenen und geschlossenen Versionen erhältlich, höherwertige Marken boten noch mehr Varianten. Daneben gab es eine Auswahl an Sonderausstattungen, die hierzulande ihresgleichen suchte.

Man kann es auf diesen Fotos gut erkennen: Die einstigen Besitzer aus deutschen Landen wussten zu schätzen, was sie an ihrem Chevrolet hatten.

Die Sphäre des Bodenständigen bis Gutbürgerlichen, in der Chevrolet einst einen ausgezeichneten Ruf besaß, meint man am Ende jedoch zu verlassen, wenn man sich folgendes herausragende Zeugnis betrachtet:

Chevrolet von 1928; Originalfoto bereitgestellt von Michael Plag

Zu verdanken haben wir diese fast professionell wirkende Aufnahme Leser Michael Plag, dem an dieser Stelle für die Genehmigung der Wiedergabe gedankt sei.

Ein Foto mit einem so raffinierten Bildaufbau, dermaßen präziser Tiefenschärfe und hervorragender Belichtung – noch dazu in so guter Erhaltung – ist für sich genommen schon eine Seltenheit.

Soviel Aufwand “nur” für einen Chevrolet – das hat schon etwas Künstlerisches. Und tatsächlich mögen die beiden Herren einen Zug ins Bohemienhafte gehabt haben.

Wer meint, dass sie sich von einem Profifotografen vor einer (dem Verfasser unbekannten) barocken Schlossfassade haben ablichten lassen, der irrt.

Schaut man genau hin, sieht man in der rechten Hand des konzentriert ins Objektiv schauenden jungen Mannes den Drahtauslöser, über den er dieses großartige Selbstporträt mitsamt versonnen in die Ferne schauenden Gefährten fabrizierte.

Hier wusste jemand ganz genau, was er tat. Leider wissen wir nichts Genaues über die beiden Herren, die sich mit ihrem Chevrolet einst auf so hinreißende Weise inszenierten.

Ach ja, das Auto hätten wir vor lauter Begeisterung beinahe vergessen: Es handelt sich um einen Chevrolet National – Model AB- Four des Modelljahrs 1928. Zu erkennen ist das vor allem an dem nunmehr oval eingefassten Markenemblem.

Die Leistung dieses Modells war auf 35 PS gestiegen, um nicht hinter das Model A von Ford zurückzufallen. Nochmals erhöht hatte man außerdem die Produktionszahlen: Fast 1,2 Millionen Exemplare entstanden vom Modelljahr 1928.

Schließen wollen wir diesen Reigen aus Originalfotos von Chevrolets aus der Zeit von 1919 bis 1929 mit einem Foto, das wir zwar bereits vor längerem gezeigt haben, das sich aber heute hervorragend als Schlussakkkord eignet:

Man weiß nicht, ob diese drei Herren tatsächlich die besten Schwiegersöhne abgegeben hätten, doch in modischer Hinsicht waren sie über jeden Zweifel erhaben.

Bei der Gelegenheit sei angemerkt, dass selbst der größte Tunichtgut durch einen gut sitzenden und lässig getragenen Anzug geadelt wird, nicht zu verwechseln mit den konfirmandenhaft knapp geschnittenen Teilen, wie man sie heute oft sieht.

Dazu passte schon immer ein gediegener Sechszylinder, wie ihn Chevrolet in Form des “International” AC Six ab 1929 anbot. Vom Vierzylinder hatte man sich verabschiedet und mit 46 PS Leistung die Latte in der Einsteigerklasse höher gehängt.

In preislicher Hinsicht bot kein deutscher Hersteller Vergleichbares, weshalb dieses Segment weitgehend von den “Amerikanerwagen” dominiert wurde.

Das war der Stand der Dinge vor rund 90 Jahren. Bei der Betrachtung dieser Fotos mag man sich fragen, was wir seither hinzugewonnen haben (gewiss eine ganze Menge), aber auch, was verlorengegangen ist.

Der Reiz von Vorkriegsautos auf alten Fotos ist nicht zuletzt das: eine Zeitreise in eine untergegangene, immer fremdartiger anmutende Welt. Nur die Autos sind in manchen Fällen geblieben und oft unsere einzige Verbindung zum Gestern.

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Fesselnder Nebendarsteller: Lancia Lambda

Veröffentlicht am 15/11/2018 von Michael Schlenger

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Liebhaber klassischer Opern und Kinofilme wissen: Selbst in einer Nebenrolle vermögen Ausnahmetalente ein Können an den Tag zu legen, das alles in den Schatten stellt.

In Bezug auf Vorkriegsautos gibt es einige Kandidaten, denen man den Rang eines herausragenden Nebendarstellers zuerkennen möchte. Wagen deutscher Nischenhersteller wie Röhr und Steiger kommen einem in den Sinn.

Doch auf europäischer Ebene haben sich in der Zwischenkriegszeit andere Fabrikate den Lorbeer des brilliantesten Besetzers einer Nebenrolle verdient. Neben Voisin aus Frankreich ist dies nach Meinung des Verfassers die italienische Marke Lancia.

Verehrer des Ausnahmetalents Vincenzo Lancia werden vielleicht nicht an folgende formal konventionelle Schöpfung denken, die wir hier bereits vorgestellt haben:

Lancia Trikappa, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dabei stellt bereits dieser Lancia Trikappa von 1922 mit seinem 100 PS starken V8-Motor ein Meisterstück dar.

Doch bei Lancia war außergewöhnliche Leistung in jeder Hinsicht einst Standard. Was dagegen heute unter dem Markennamen vertrieben wird, kann man ignorieren.

Getrieben vom Genie des Firmengründers Vincenzo Lancia brannten die Ingenieure des Unternehmens parallel zum Trikappa ein Feuerwerk an Innovationen ab.

Das Ergebnis war der Lancia Lambda – der als fortschrittlichstes Automobil der 1920er Jahre gelten kann, in den 1930ern abgelöst vom Citroen 11 CV.

Die Qualitäten dieses ab 1923 gebauten ingeniösen Fahrzeugs werden hier deutlich:

Lancia Lambda im Renneinsatz; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir einen Lancia Lambda in voller Fahrt beim Rusel-Bergrennen in Bayern irgendwann in den 1920er Jahren.

Wie sauber der serienmäßige Tourenwagen die Kurve mit hoher Geschwindigkeit meistert, ist einer herausragenden Konstruktion zu verdanken, die sich auszeichnete durch:

Einzelradaufhängung vorne mit hydraulischen Stoßdämpfern und kraftvollen Vorderradbremsen,
tiefe Schwerpunktlage der erstmals rahmenlosen Karosserie,
drehfreudigen V4-Aluminium-Motor mit Ventilantrieb über obenliegende Nockenwelle und Königswelle (Leistung je nach Baujahr ca. 50 bis 70 PS).

Dieser weltweit konkurrenzlose Wagen war selbstverständlich etwas für automobile Gourmets und trug nichts zur Motorisierung der breiten Bevölkerung bei.

Bis 1931 entstanden nur etwas mehr als 11.000 Stück des Lancia Lambda. Daran gemessen hat dieses begeisternde Fahrzeug überproportionale Spuren hinterlassen, etwa ein Promille davon findet sich in diesem Blog:

Lancia Lambda; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme zeigt einen Lambda in der Ausführung als klassischer Tourenwagen mit Berliner Zulassung. Kein Wagen dieser Größenklasse baute so niedrig.

Eindrucksvoll sind hier die Dimensionen der Vorderradbremsen. Man merke sich außerdem die Position der mächtigen Frontscheinwerfer, die selbst den Kühlwassereinfüllstutzen überragen.

Dieselbe Konstellation haben wir bei diesem Lancia mit Berliner Zulassung, hier aber mit geschlossenem Aufbau:

Lancia Lambda; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Offenbar gab es auch an einem Lancia Lambda ab und an etwas zu reparieren, doch scheinen sich die Probleme in engen Grenzen gehalten zu haben, wenn man dem fröhlichem Gesichtsausdruck des Schraubers auf dem Foto glauben darf.

Noch Anfang der 1930er Jahre konnte man sich mit einem Lancia Lambda sehen lassen. Selbst ein fast 10 Jahre alter Wagen des Typs war in technischer Hinsicht modern.

Darauf waren offenbar auch diese jungen Besitzer stolz, die sich 1931 mit ihrem Lancia Lambda haben fotografieren lassen:

Lancia Lambda; Originalfoto von 1931 aus Sammlung Michael Schlenger

Hier taucht wieder das mittig unterteilte Oberteil der Frontscheibe auf – mit bewusst die Gerade vermeidendem unteren Abschluss. Außer beim Lancia Lambda ist dem Verfasser bisher kein weiteres Beispiel dafür begegnet.

Ansonsten sieht man auch hier einen geschlossenen Aufbau mit einer so niedrigen Gürtellinie, wie das außer Lancia wohl kein anderer Serienhersteller bot.

Gut zu erkennen ist außerdem die Einheit aus Federn und Stoßdämpfern, die seinerzeit einzigartig war. Kein Wunder, dass sich die Besitzer eines solchen Technologieträgers auch in Regionen wagten, wo nur noch Pisten zu erwarten waren:

Lancia Lambda; Ausschnitt aus einem Foto aus Sammlung Michael Schlenger

In welcher abgelegenen Region dieses Foto einst entstand, wird sich wohl nicht mehr feststellen lassen. Doch zeigt es, dass die Besitzer eines Lancia Lambda sich selbstbewusst auch auf kaum befestigten Nebenstraßen bewegten.

Das andere Extrem stellten extravagante Spezialaufbauten dar wie dieses von der Manufaktur “Carozzeria Moderna” aus Turin geschaffene Exemplar, das eine prestigeorientierte großstädtische Klientel ansprach:

Lancia_Lambda_Carozzeria_Moderna_Torino_Galerie

Lancia Lambda; originales Werksfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von diesem aristokratisch anmutenden Sondermodell aus Italien ist der Weg nicht allzuweit zu der nächsten Aufnahme eines Lancia Lambda.

Dabei führt uns die Reise nach Österreich, in die Gegend um Salzburg – zum Schloss Hellbrunn.

Dort ließ sich einst eine Reisegesellschaft, von der der Verfasser noch einige weitere Aufnahmen besitzt, ablichten:

Lancia_Lambda_Schloss_Hellbrunn_Salzburg_07-1928_Galerie

Schloss Hellbrunn; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Schloss selbst wirkt ein wenig banal – auch unsere Vorfahren lieferten nicht immer nur Spektakuläres ab – doch das Foto ist in doppelter Hinsicht von großem Reiz.

Man fragt sich nämlich: Wer ist auf dieser Aufnahme eigentlich der Hauptdarsteller? Wer auch immer dieses Foto schoss, scheint ganz eigene Gedanken verfolgt zu haben.

Sicher wollte die sechsköpfige Besuchergruppe vor dem Schloss abgelichtet werden. Das ist auch gelungen:

So sah man also aus, wenn man in den späten 1920er Jahren “Sightseeing” machte und dabei wohl auch den einen oder anderen Kilometer per pedes zurücklegte.

Doch der aufmerksame Betrachter wird auf dem Ausgangsfoto noch etwas anderes bemerkt haben – etwas, das so markant ist, dass es den Verfasser zum Erwerb dieses Fotos veranlasste.

Zeitgenössische Fotos eines Lancia Lambda sind nämlich selten, selbst wenn sie nur die Rolle eines Nebendarstellers innehaben wie hier:

Wer die bisherigen Fotos aufmerksam betrachtet hat, wird diesen vermeintlich unscheinbaren Nebendarsteller gleich als das erkannt haben, was er in den 1920er Jahren war: ein Star der europäischen Automobilszene.

Haben von den bloß rund 11.000 Exemplaren dieses automobilen Wunderwerks wenigstens welche überlebt?

Gewiss, und zwar gemessen an der Stückzahl eine ganze Menge. Ein sehr originales Exemplar haben wir hier:

Lancia Lambda in Goodwood 2017; Bildrechte: Michael Schlenger

Auch dieser Lancia Lambda, der 2017 beim verregneten Gooddwood Revival Meeting auf dem Besucherparkplatz stand, war dort nur ein unbedeutender Nebendarsteller, und dennoch ragte er unter den ihn umgebenden Klassikern hervor!

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Glücksfall! Opels großer Sechser als Tourenwagen

Veröffentlicht am 13/11/2018 von Michael Schlenger

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Heute käme der Wagen, um den es in diesem Blog-Eintrag geht, einem Sechser im Lotto gleich. Man wird im 21. Jahrhundert nämlich eher einem Mercedes, Horch oder Maybach der späten 1920er Jahre begegnen als diesem Gefährt.

Dabei ist die Rede bloß von einem Opel, der als “Bauern-Buick” verspottet wurde.

So bezeichnete der Volksmund die großen Sechszylinder-Typen, die Opel ab 1927 anbot, in der Hoffnung, sich aus dem hierzulande von amerikanischen Marken dominierten Marktsegment ein Scheibchen abzuschneiden.

Um es vorwegzunehmen: das Scheibchen blieb sehr überschaubar…

Aus heutiger Sicht machte Opels großer Sechser aber durchaus Eindruck. Hier haben wir eine Limousine mit Motorisierung 12/50 PS (Modell 90) oder 15/60 PS (Modell 100):

Opel_12-50_PS_oder_größer_Limousine_1927-29_Galerie

Opel 12/50 PS oder 15/60 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vom optisch fast identischen kleinen Sechszylindertyp 10/40 PS (Modell 80) unterschieden sich die stärkeren Varianten durch die serienmäßigen Ersatzräder auf den Vorderkotflügeln und den bei Limousinen größeren Radstand von 3,50m.

Die beim US-Hersteller Packard abgekupferte Kühlermaske kennzeichnete die ab 1927 gebauten Exemplare – das galt auch für die parallel verfügbaren kleineren Typen 10/40 PS und 4/16 bzw. 4/20 PS.

Ende der 1920er Jahre begannen die bis dato am deutschen Markt dominierenden offenen Tourenwagen an Attraktivität zu verlieren. Immer noch waren sie die billigste Möglichkeit, ein Automobil zu fahren, doch je alltäglicher die Nutzung wurde, desto eher bevorzugten die Käufer einen wetterfesten Aufbau.

So ist ein zeitgenössisches Originalfoto eines Opel 12/50 oder 15/60 PS in Tourenwagenausführung ein echter Glücksfall:

Opel_12-50_PS_oder_stärker_ab_1927_Tourer_Galerie

Opel 12/50 oder 15/60 PS Tourer von 1927/28; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger(

Diese stimmungsvolle Aufnahme wurde bei tiefstehender Sonne aufgenommen, vielleicht am Ende eines herbstlichen Ausflugs, wie man ihn heute bei Sonnenschein in der hessischen Wetterau unternehmen konnte, bevor starker Regen einsetzte.

Sehr schön eingefangen ist hier der in den letzten Sonnenstrahlen aufleuchtende Aufbau, dessen helle Lackierung das große Automobil leichter wirken lässt als die massive Limousine. Die in Wagenfarbe lackierten Scheibenräder mit umlaufenden Zierlinien unterstreichen den Effekt.

Die Kombination aus Packard-Kühler und Trommelscheinwerfern verweist auf eine Entstehung ab Mai 1927. Auch die großen Türausschnitte gab es erst ab 1927. Die seitlichen Ersatzräder sind ein Indiz für einen “großen Sechser” von Opel.

Über Ort und Anlass dieser Aufnahme wissen wir nichts Genaues. Das Kennzeichen verrät, dass dieser Opel einst in der deutschen Provinz Pommern (“IH”) im Landkreis Swinemünde (Nummernkreis 35501-36500) zugelassen war.

Die sechs großen und kleinen Insassen scheinen die Ausfahrt genossen zu haben:

Dass dieser Opel in einer dünn besiedelten Gegend unterwegs war, darauf weist der Reservekanister auf dem Trittbrett hin, der wohl 10 Liter Kraftstoff fasste.

Die großen Hubräume des Opel (3,2 bzw. 3,9 Liter) verlangten nach reichlich Benzinzufuhr, weshalb 10 Liter Reserve je nach Fahrweise und Topografie nur eine Reichweite von rund 70km ermöglichten.

Im pommerschen Flachland dürfte das ausgereicht haben, um von einem Ausflug heil wieder heimzukehren, auch wenn sich unterwegs keine Tankstelle fand.

Der Popularität des Opel dürfte indessen weniger der hohe Kraftstoffkonsum entgegengestanden haben als die überlegene Konkurrenz aus Übersee. In der folgenden zeitgenössischen Reklame von Opel für die großen Sechser klingt das an:

Opel-Reklame von 1928; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn ein Autohersteller in seiner Reklame darauf hinwies, dass sein Fabrikat kein Massenprodukt ist und an die Gesinnung appellieren musste, war das ein sicheres Zeichen dafür, dass das Produkt nicht wettbewerbsfähig war.

Ähnliches ist heute beim “innovativen” Elektroauto der Fall – es ist ein alter Hut, in der bisherigen Form den etablierten Verbrennern unterlegen und wird verzweifelt mittels Subventionen von Abgabenzahlern gestützt, die sich garantiert keines leisten können.

So wie einst arrogante Anordnungen wie “Fahren Sie deutsche Wagen – fahren Sie Opel” wirkungslos verhallten, wird es wohl dem Elektromobil ergehen, solange es nicht mindestens dieselbe Mobilität zum vergleichbaren Preis wie der Verbrenner bietet…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Kriegsende vor 100 Jahren: Die Adler kehren heim…

Veröffentlicht am 11/11/2018 von Michael Schlenger

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Am 11. November 2018 jährt sich das Ende des 1. Weltkriegs zum hundertsten Mal.

Noch im Frühjahr 1918 hatte es danach ausgesehen, als könnten Deutschland und Österreich-Ungarn das millionenfache Blutvergießen mit einem Sieg beenden. Mit Russland war bereits ein maßvoller Separatfrieden geschlossen worden.

Doch die Kriegserklärung der USA, deren Eliten keine deutsch-österreichische Hegemonie in Europa wünschten, hatte das Kräfteverhältnis auf dem französischen Kriegsschauplatz zunehmend zugunsten der Alliierten verschoben.

Der frisch geölten amerikanischen Kriegsmaschine, die ab 1918 in Frankreich zum Einsatz kam, hatte man nichts entgegenzusetzen. Hinzu kamen der Kollaps des politischen Systems und die Erschöpfung des Volkes.

So traten nach der Kapitulation im November 1918 auch die Adler-Wagen den Rückzug an, die seit 1914 zusammen mit Fahrzeugen anderer deutscher Hersteller wie Benz, Opel und Wanderer an den verschiedenen Fronten präsent waren.

Allein vom Adler des Typs KL 9/24 PS können wir gleich vier Originalaufnahmen aus dem 1. Weltkrieg zeigen. Doch zunächst eine Prospektabbildung von 1914:

Adler_KL_9-24_PS_1914_Archiv-Verlag_Galerie

Adler Typ KL 9/24 PS, Prospektabbildung von 1914, Faksimile des Archiv Verlags

Dieser ab 1914 gefertigte Typ KL 9/24 PS war der letzte vor Beginn des 1. Weltkriegs entwickelte Vertreter der Kleinwagenlinie von Adler.

“Kleinwagen” waren die von Otto Göckeritz verantworteten, ab 1912 entwickelten KL-Typen nur gemessen an den parallel gebauten Oberklassemodellen von Adlern.

Von den Abmessungen her handelte es sich auch beim “kleinen” Adler 9/24 PS um ein großzügiges Fahrzeug. Der Antrieb – ein 2,2 Liter messender Vierzylinder mit konventioneller Seitensteuerung – erlaubte ein Höchsttempo von 70 km/h.

Offenbar scheint eine erhebliche Zahl dieses Modells nach Kriegsbeginn beim Militär gelandet oder eigens für Heereszwecke gefertigt worden zu sein:

Adler_KL_9-24_PS_Tourenwagen_Wk1_Viadukt_Galerie

Adler KL 9/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier hat sich der Fahrer in der zweireihigen Lederjacke, die nur an Fahrzeugführer ausgegeben wurde, in noch zivil anmutendem Umfeld ablichten lassen.

Für einen Kasernenhof wirkt das Umfeld zu ungepflegt – eventuell befand sich der Aufnahmeort auf einem privaten Garagengelände und der Adler war eventuell erst kürzlich für den Militärdienst eingezogen worden – mitsamt Chauffeur.

Das Fahrzeug trägt jedoch bereits den preußischen Adler als Hoheitszeichen und die militärische Kennung “G.O.W. 100”, die eventuell auch dem Kennzeichen entspricht.

Der Adler auf dem Kühlerverschluss und der “Adler”-Schriftzug auf dem Kühlernetz bedürfen keines weiteren Kommentars. Gut zu erkennen ist hier der Abwärtsschwung der oberen Kühlereinrahmung, der typisch für die Adler-Wagen jener Zeit war.

Ein weiteres Mal begegnen wir dem Adler Typ KL 9/24 PS auf folgender Abbildung:

Adler KL 9/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Alle typischen Elemente des Adler KL 9/24 PS sind auch hier zu erkennen:

die in der Mitte der Haubenseite mittig angebrachten niedrigen Luftschlitze,
die Belüftungsklappe im unteren Teil des Windlaufs (auf dem ersten Foto geöffnet),
die recht dünne Ausführung der Vorderschutzbleche,
die Drahtspeichenräder mit Zentralverschluss.

Auch die Proportionen “stimmen” – eine stärkere Motorisierung würde sich an der größer dimensionierten Hauben- und Kühlerpartie sowie an einem höheren und geräumigeren Aufbau erkennen lassen.

An Bord sehen wir fünf Soldaten unterschiedlicher – teils gehobener – Ränge sowie einen Fahrer “ohne Lametta”. Der Feldstecher vor der Brust des in zweiter Reihe links außen sitzenden Soldaten weist mindestens auf eine Manöversituation hin.

Die andere Montage der Adler-Kühlerfigur hat nichts zu bedeuten, hier finden sich alle möglichen Lösungen, sofern überhaupt eine solche Figur montiert war.

Auch die Scheinwerfer konnten bei identischen Typen stark variieren, und folgende Aufnahme zeigt sogar einen speziellen Tarnaufsatz:

Adler KL 9/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eine derartige Lösung – die dem Verfasser auf Fotos von Automobilen im Militäreinsatz 1914-18 noch nicht begegnet ist – ergab nur in unmittelbarer Frontnähe einen Sinn, wo man bei nächtlichen Fahrten nicht am Scheinwerferlicht erkannt werden wollte.

Auch der auf dem Werkzeugkasten aufgeschnallte Reservetank in der damals üblichen Dreiecksform mit wohl 20 Liter Fassungsvermögen weist auf kriegsmäßigen Einsatz hin. Dazu passen die Auszeichnungen der beiden Soldaten ganz rechts.

Die Kennung auf der Haube lautet “E.K.K. 51“, was für “Etappen-Kraftwagen-Kolonne 51” steht.

Das große Kennzeichen am Kühler verrät, dass es sich um Wagen 1269 der VI. Armee aus Bayern handelt, die den gesamten Krieg über in Frankreich eingesetzt war. Das Wappen auf der Flanke konnte der Verfasser dagegen nicht genau zuordnen.

Kommen wir zur letzten Aufnahme eines Adler KL 9/24 PS im Militäreinsatz vor 100 Jahren, die uns vermutlich an die Ostfront führt:

Adler KL 9/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier kann der Krieg nicht sehr weit weg sein – die grimmig dreinschauenden Soldaten mit aufgepflanztem Bajonett auf dem Gewehr sprechen für sich.

Eventuell entstand die Aufnahme vor einem als Stabsunterkunft dienenden Gebäude, bevor der Adler die höherrangigen Insassen auf der Rückbank an die Front brachte.

Da sich keiner der Beteiligten sicher sein konnte, den Tag zu überleben, wurden solche Aufnahmen oft auch mit Gedanken an die Angehörigen in der Heimat angefertigt.

Das verwegene Erscheinungsbild der beiden Männer auf den Vordersitzen lässt an entlegene Einsatzorte denken, wo ein vorschriftsmäßiges Erscheinungsbild nicht so wichtig war, solange ein Auftrag mit Erfolg ausgeführt wurde.

Was auch immer aus den Männern auf diesen Fotos wurde – für die Überlebenden des vierjährigen Gemetzels, das die Regierungen der beteiligten Länder ihren Völkern gnadenlos auferlegten, ging es spätestens im November 1918 zurück in die Heimat.

Mit Russland hatten Deutschland und Österreich-Ungarn – wie gesagt – schon früher Frieden geschlossen. Danach waren 1918 noch einmal in großem Stil Truppen an die Westfront verlegt worden – das sah dann so aus wie hier:

Bahntransport einer deutschen Militäreinheit im 1. Weltkrieg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eine Aufnahme wie diese aus dem 1. Weltkrieg ist äußerst selten.

Sie zeigt einen entspannten Moment aus Sicht eines Kraftfahrers und eines Passagiers, der es sich auf der Rückbank bequem gemacht hat und einer ungewissen Zukunft entgegensieht.

Nach der Kapitulation im November 1918 ging es für die Truppen Deutschlands und Österreich-Ungarns endgültig zurück nach Hause – auch die Adler-Wagen durften endlich in die Heimat zurückkehren, sofern sich noch Benzin auftreiben ließ.

Das letzte Dokument in dieser Reihe, mit der des Endes des 1. Weltkriegs gedacht werden soll, ist am 30. November 1918 auf der Rheinbrücke bei Worms entstanden:

Deutsche Heereskolonne auf der Wormser Rheinbrücke amm 30.11.1918; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Um die Mittagszeit – so verrät es die Uhr an einem der gewaltigen Brückentürme – zieht eine aus Frankreich kommende Kolonne des deutschen Heeres mit Pferdegespannen und einigen Automobilen heimwärts über den Rhein.

In diesem Zug mögen auch Wagen des Typs Adler KL 9/24 PS gewesen sein, von dessen Wertschätzung als motorisierter Kamerad nach 100 Jahren noch alte Fotos künden.

Das große Morden in Europa vor über 100 Jahren sollte uns im 21. Jh. eine Mahnung sein, welches Unheil droht, wenn sich Regierungen auch in demokratisch verfassten Staaten einfach über die Lebensinteressen ihrer Bürger hinwegsetzen, da es am verfassungsmäßigen Zwang zum Volksentscheid in elementaren Fragen fehlt…

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Klassenziel leider verfehlt: NSU 6/30 PS von 1928

Veröffentlicht am 10/11/2018 von Michael Schlenger

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Der von den großen US-Autoherstellern in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre entfachte scharfe Wettbewerb auf dem deutschen Markt gehört zu den zuverlässig wiederkehrenden Themen in diesem Blog für Vorkriegswagen.

Der Verfasser hegt eigentlich keine besondere Sympathie für amerikanische Fahrzeuge, vor allem nicht, was die Nachkriegsproduktion angeht.

Doch ergibt sich bei unvoreingenommener Betrachtung, dass die US-Industrie in der Zwischenkriegszeit einheimischen Fabrikaten in fast jeder Hinsicht überlegen war.

Dadurch sollen die vielen reizvollen Wagen deutscher Provenienz keineswegs herabgewürdigt werden, sie müssen bloß in der damaligen automobilen Hierarchie richtig eingeordnet werden.

Das lässt sich heute anhand folgender Aufnahme mustergültig tun:

NSU_7-34_PS_und_Chevrolet_Halberstadt_1928_Galerie

NSU 6/30 PS und Chevrolet 11/30 PS Series AA; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese leider etwas unscharfe, doch ansonsten durchaus gelungene Aufnahme entstand vor 90 Jahren – im Jahr 1928 – in Halberstadt in Sachsen-Anhalt.

Die über 1200 Jahre alte Domstadt kann mit dem traurigen Rekord aufwarten, nur drei Tage vor der Besetzung durch amerikanische Streitkräfte im April 1945 von alliierten Bombern zu 80 % zerstört zu werden.

Die Reste der Altstadt fielen dem Modernisierungsfuror des neuen, statt braunen nunmehr roten sozialistischen Regimes weitgehend zum Opfer. So ist auch dieses alte Autofoto ein Rückblick in eine unwiderbringlich verschwundene Welt.

Einmal mehr ist hier Erstaunliches zu entdecken – ein kompakter überteuerter Sechszylinder neben einem großzügig dimensionierten preisgünstigen Vierzylinder.

Kenner ahnen bereits, wie die Sache ausgeht. Doch eins nach dem anderen:

Hier haben wir einen NSU der späten 1920er Jahre vor uns, auch wenn das typische Emblem auf der ähnlich wie bei zeitgenössischen Fiats gestalteten Kühlermaske nur schemenhaft zu erkennen ist.

Bei der Limousine auf dem Foto von 1928 handelt es sich wohl um einen NSU 6/30 PS, da das äußerlich identische Modell 7/34 PS erst im November 1928 vorgestellt wurde.

Mit dem nur 1,6 Liter messenden 6-Zylinder hatte sich NSU alle Mühe gegeben, doch blieben zum einen Kinderkrankheiten an dem Aggregat. Zum anderen war der Wagen viel zu teuer geraten.

Dennoch bewarb NSU den 6/30 PS-Typ kühn als den “billigeren Wagen”:

Originalreklame für den NSU 10/30PS aus Sammlung Michael Schlenger

Selbst der in der Reklame hervorgehobene Preis der Basisversion von 5.550 Mark war nicht konkurrenzfähig.

So gab es von Opel zeitgleich das stärkere und größere Sechszylindermodell 7/34 PS, das in der Limousinenausführung nur 4.900 Mark kostete.

Vor allem aber gab es eine unschlagbare Konkurrenz aus Übersee, die auf dem eingangs gezeigten Foto neben dem NSU steht.

Ignorieren wir für einen Moment das Kürzel AFZ auf der Scheibe an der Scheinwerferstange:

Die Gestaltung der Kühlermaske mit dem mittigen “Zipfel” an der Oberseite des Kühlerausschnitts verweist auf einen Chevrolet des Modelljahrs 1927.

Dabei handelte es sich um einen Wagen mit 2,8 Liter großem Vierzylinder, für den je nach Quelle Leistungen bis 30 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 85 km/h angegeben werden.

War auch der Kraftstoffverbrauch des Ami-Wagens mit 14 Litern/100 km/h höher als der des in etwa gleichstarken, doch weniger elastischen NSU (12 Liter), machte der Kaufpreis den entscheidenden Unterschied:

Der Vierzylinder-Chevrolet war in der Limousinenausführung 1928 hierzulande für 4.625 Mark erhältlich, war also noch günstiger als der erwähnte Opel Typ 7/34 PS, der freilich etwas größer und stärker war.

Auf unserem Foto ist die Überlegenheit des stämmigen “Amerikaner-Wagens” unmittelbar ersichtlich:

Wie konnte Chevrolet einen solchen Wagen trotz Transportkosten und Importzöllen auf dem deutschen Markt so günstig anbieten?

Die Antwort ist eine siebenstellige Produktionszahl, die enorme Kostenvorteile ermöglichte:

1.193.212 Chevrolets entstanden von dem Wagen des Modelljahrs 1928
im Vorjahr 1927 waren es bereits 1.001.820 Fahrzeuge und
im Krisenjahr 1929 unfassbare 1.328.050 Stück.

Quelle: B.R. Kimes/H.A.Clark, Standard Catalog of American Cars, 1996

Diese Zahlen mögen das enorme Können der damaligen Entwickler, Logistiker und Arbeiter veranschaulichen, die heute nach kurzer Nachschulung vermutlich einen Flughafen in der Hauptstadt binnen zwei Jahren fertigstellen könnten…

Übrigens: 1929 bot Chevrolet dann auch ein Sechszylindermodell mit 46 PS an, das mit 4.800 Mark in der Limousinenausführung hierzulande immer noch erschwinglicher war als der laut Werbung “billigere Wagen” von NSU.

Zu diesem Zeitpunkt war das Schicksal von NSU als unabhängigem Automobilhersteller längst besiegelt. 1928/29 wurde die Automobilfabrikation von NSU vom erfahrenen Großserienhersteller Fiat übernommen.

Was aber hat es mit dem Kürzel AFZ auf der Scheinwerferstange des Chevrolet auf sich? Nun, dem Verfasser ist nur die seit Ende des 19. Jh existierenden Publikation “Allgemeine Fleischer Zeitung” in den Sinn gekommen…

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Stilvolle Alternative aus Stettin: Stoewer Achtzylinder

Veröffentlicht am 07/11/2018 von Michael Schlenger

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Wer sich mit der Autolandschaft im Deutschland der späten 1920er Jahre auskennt, der weiß: Das Geschäft mit den unter Vermögenden populären Sechs- und Achtzylinderwagen wurde damals von amerikanischen Marken beherrscht.

Die US-Hersteller lieferten eine Kombination aus kraftvoller Leistung, eindrucksvollem Äußerem und guter Ausstattung zum fairen Preis.

Dem hatten die meist mit veralteten Konzepten aufwartenden deutschen Hersteller anfänglich kaum etwas entgegenzusetzen.

So kam es, dass sich Ende der 20er Jahre 40 % der deutschen Automobilkäufer für ein ausländisches Modell entschieden, anstatt den flehentlichen Bitten zu folgen, sich mit dem heimischen Angebot abzufinden.

Hier haben wir eine Aufnahme von 1934, die solche “Abweichler” von der politisch korrekten Linie zeigt:

Hudson_Great_Eight_1930_Pfingsten_1934_Galerie

Hudson “Eight” von 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Foto zeigt eine sächsische Ausflugsgesellschaft an Pfingsten 1934 mit ihrer Limousine des amerikanischen Herstellers Hudson.

Die Luftklappen in der Motorhaube sowie die Ausführung von Stoßfänger und Scheinwerferstange lassen auf das Modell von 1929 schließen, das 80 PS leistete.

Eine derartige Leistung war im damaligen Deutschland außergewöhnlich. Adler aus Frankfurt bot mit dem Standard 8 ein vergleichbares Modell an, das aber nur geringen Absatz fand.

Lediglich die sächsische Marke Horch hatte das Marktsegment frühzeitig besetzt und erzielte dort Ende der 1920er Jahre einige Erfolge:

Horch 8 Typ 375; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist leider nicht die beste – der Fotograf benutzte wohl eine Sucherkamera, bei der auf kurzen Distanzen das Objektiv ein gegenüber dem Sucherausschnitt nach unten versetztes Abbild der Situation auf den Film bannt.

Die dreifache Stoßstange und das gekrönte “H”-Emblem erlauben jedoch die Ansprache der Sechsfenster-Limousine als Horch 8 des Typs 375, der 1929/30 mit 4 Liter-Reihenachtzylinder angeboten wurde. Dessen zwei obenliegende Nockenwellen wurden über Königswelle angetrieben – feiner ging es nicht.

Doch gab es neben diesem etablierten 8-Zylinder-Anbieter aus Sachsen denn keine deutsche Alternative? Es gab sie, und auch sie kam aus Deutschlands Osten.

Die Rede ist von den 8-Zylindermodellen der Traditionsmarke Stoewer aus Stettin in Pommern (seit 1945 zu Polen zugehörig), die einst so beworben wurden:

Reklame für den Stoewer S8 oder G14; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Hier wurde im Stil der damaligen Werbung ganz schön dick aufgetragen: “…seltene Vereinigung von Schönheit, Eleganz und Zuverlässigkeit”.

Nun ja, an der Zuverlässigkeit des Stoewer-Achtzylinder gibt es nichts zu deuteln, doch Schönheit und Eleganz strahlt dieser Koloss eher nicht aus – auch wenn man den damals dominierenden sachlichen Stil zugrundelegt.

Während die Zweifarblackierung dem Wagen etwas von seiner optischen Schwere nimmt, erscheint der Versuch einer Auflockerung mittels der auf sechs Felder verteilten Haubenschlitze wenig gelungen.

Immerhin lässt sich an diesem Detail das Modell als Stoewer Achtyzlinder von 1928 ansprechen, der als Typ S8 (2 Liter, 45 PS) bzw. G14 (3,6 Liter, 70 PS) verfügbar war.

Hier haben wir nun ein schönes Beispiel dafür, dass einst Menschen mit Stil sich für einen solchen feinen Stoewer-Achtzylinder entschieden:

Stoewer S8 oder G14; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der gut gebräunte Besitzer dieses Stoewer-Achtzylinder Typ S8 oder G14 aus dem Jahr 1928 widmet sich hier – assistiert vom Chauffeur – gerade der Kühlerfigur.

Dabei handelt es sich um einen Greif, ein uraltes in der Kunst präsentes Mischwesen aus Greifvogel und Raubkatze, das für Wehrhaftigkeit und Wachsamkeit steht. Mindestens seit dem 12. Jahrhundert war der Greif das Wappentier Pommerns.

Was der Anlass dieses Schnappschusses mit Chauffeur war, wird sich nicht mehr klären lassen. Immerhin liefert dass Kürzel “IP” auf dem Kennzeichen des Motorrads im Hintergrund einen Hinweis auf den Entstehungsort: Schleswig-Holstein.

Noch 1928 ersetzte Stoewer die beiden 8-Zylindermodelle S8 und G14 durch die stärkeren – 50 bzw. 80 PS leistenden – Nachfolger S10 bzw. G15. Dabei verweisen die Typenbezeichnungen jeweils auf die Steuer-PS.

Äußerlich unterschieden sich die auf 2,5 bzw. 4 Liter vergrößerten Achtzylindermodelle von den Vorgängern vor allem durch die stilistisch überzeugenderen horizontalen Luftschlitze in der Motorhaube.

Hier haben wir ein besonders reizvolles Beispiel für einen solchen Stoewer-8-Zylinder, wie er bis in die frühen 1930er Jahre in knapp 1.500 Exemplaren gebaut wurde:

Stoewer S10 oder G15; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese außergewöhnliche Aufnahme lässt auf dem Kühler den erwähnten pommerschen Greif erkennen, außerdem sieben horizontale Luftschlitze in der Motorhaube sowie vollverchromte Scheinwerfer, Positionsleuchten auf den Schutzblechen und – nur auf dem Originalabzug erkennbar – Stahlspeichenräder.

Einzigartig dürfte der Blick in den Fahrerraum des Stoewer sein, in dem wir eine Dame sehen, der man gern abnimmt, dass sie den Wagen zu lenken weiß.

Da solche Fotos rar sind und Besitzern der wenigen überlebenden Fahrzeuge wertvolle Hinweise geben können, hier eine Ausschnittsvergrößerung des Innenraums:

Man beachte die feine Riffelstruktur der stoffbespannten Türinnenverkleidung und die Einlegearbeit in der (vermutlich) hölzernen Zierleiste unter der Seitenscheibe.

Man sieht sofort, dass dies feinstes Handwerk war – mit Großserienfertigung waren solche zeitaufwendigen Finessen kaum vereinbar. Für derlei von außen kaum wahrnehmbare Details schätzte der distinguierte Käufer die Stoewer-Wagen.

Man gewinnt anhand der beiden obigen Aufnahmen den Eindruck, dass diese konservativ gezeichneten Manufaktur-Achtzylinder aus Stettin nicht unbedingt von besonders prestigebedürftigen Zeitgenossen erworben wurden.

Doch die Zeiten sollten sich ändern und so landete einer dieser majestätischen Stoewer ab der Mitte der 1930er Jahre bei Besitzern, die dafür eigentlich viel zu jung waren, aber mit umso mehr Eitelkeit ausgestattet waren:

Stoewer G15 oder M12; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese sechs jungen Herren in Ausgehuniform gehörten der im Aufbau befindlichen deutschen Luftwaffe an, wie die Schwingen auf den Kragenspiegeln verraten.

Es ist nicht gesagt, dass es sich um fliegendes Personal handelt, auch bei der Luftwaffe wurden nicht nur kühne Piloten, Funker und Navigatoren gebraucht.

Doch dass sie als Luftwaffenangehörige Zugriff auf einen damals wenige Jahre alten Stoewer-Achtzylinder in der eher seltenen Ausführung als Tourenwagen hatten, lässt vermuten, dass sie nicht irgendwelche kleinen Rekruten waren.

Stilbewusst waren diese sechs jungen Burschen jedenfalls, denen ein ausgeprägtes Selbstbewusstsein anzusehen ist. Sie wussten nicht, wie schlecht die Chancen standen, dass sie alle und der Stoewer zehn Jahre später noch existieren würden.

Heute – im 21. Jahrhundert – machen die wenigen noch existierenden Wagen der fast ein halbes Jahrhundert umspannenden Marke Stoewer wie sonst nur Fahrzeuge von Horch, Daimler und Benz eine ganze Epoche greifbar, die von glanzvollem Können und katastrophalem Geschehen in konzentriertester Form geprägt war…

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Protos Typ C 10/30 PS: Versuch einer Chronologie

Veröffentlicht am 04/11/2018 von Michael Schlenger

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Es ist schwer zu verstehen, wieviele bedeutende deutsche Automobilhersteller der Vorkriegszeit im 21. Jahrhundert auf eine angemessene Gesamtwürdigung warten.

Da gibt es beachtliche Einzelleistungen wie M. Schicks Standardwerk zu den sportlichen Steiger-Wagen aus Burgrieden, die Abhandlung von K.U. Merz zu den markanten AGA-Wagen, die Ausarbeitung von K. Gebhardt zu Austin und Willys aus Berlin, nicht zuletzt W. Schollenbergers “Bibel” über die raren Röhr-Automobile.

Doch bedeutendere Marken wie Apollo, Brennabor, NAG, Phänomen, Presto und Protos harren bis heute einer wirklich umfassenden Abhandlung unter Berücksichtigung des verfügbaren Bildmaterials – und davon gibt es jede Menge.

Als Beispiel für von Deutschlands Automobilhistorikern ungehobene Schätze mag das Standardmodell dienen, das die Siemens-Tochter Protos in Berlin nach dem 1. Weltkrieg fertigte – der Typ C 10/30 PS.

Für den Fall, dass jemand Protos-Wagen für unbeachtlich hält, sei ohne weiteren Kommentar auf folgende, über 100 Jahre alte Reklame verwiesen:

Protos Typ 27/65 PS um 1912 aus kaiserlichem Fuhrpark; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Was hat die bisherige Literatur zum Typ C 10/30 PS von Protos zu bieten, der immerhin von 1918 bis 1924 gebaut wurde?

Nun, in Heinrich von Fersens Standardwerk “Autos in Deutschland 1920-39” aus den 1970er Jahren findet sich genau eine Abbildung. Das darauf fußende Nachfolgewerk von Werner Oswald “Deutsche Autos 1920-1945” bietet immerhin vier weitere Fotos von Protos-Wagen des Typs C 10/30 PS.

In der Protos-Fotogalerie dieses Blogs finden sich aktuell ein Dutzend (!) weitere, andernorts noch nicht dokumentierter C-Typen von Protos.

Auf dieser Grundlage unternehmen wir heute den Versuch einer groben zeitlichen Einordnung der verfügbaren Aufnahmen dieses Modells anhand formaler Elemente – die bisherige Literatur bietet leider nichts dergleichen.

Als frühes Modell – um 1920 – ließe sich wohl dieser sportliche Zweisitzer ansprechen:

Protos Typ C 10/30 PS Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Für eine vergleichsweise frühe Datierung spricht aus Sicht des Verfassers die v-förmig geteilte Frontscheibe, die bei späteren Protos-Typen nicht mehr auftaucht.

Die sportliche Windschutzscheibe war keineswegs dem Zweisitzer vorbehalten – der nebenbei bemerkt in der Literatur überhaupt nicht dokumentiert ist.

Auf 1921 datiert ist im von Fersen’schen Werk “Autos in Deutschland 1920-39” auch ein Protos-Tourenwagen mit geteilter Frontscheibe. Allerdings sind viele Angaben in dem Buch mit Vorsicht zu genießen, obwohl von Fersen noch Kontakt zu Zeitzeugen hatte.

Als nächste formale Entwicklungsstufe des Protos Typ C 10/30 PS bietet sich dieser Tourenwagen an:

Protos Typ 10/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zwei Elemente sprechen für die frühen 1920er Jahre:

die seitlich weit auskragende “Tulpenkarosserie” mit organisch angesetztem Kasten für die Unterbringung des Verdecks
die nach vorne umlegbare Frontscheibe, deren Unterseite noch nicht der Kontur des Vorderwagens folgt

Alle übrigen Elemente – vor allem die in zwei Gruppen zu je vier angeordneten Haubenschlitze – finden sich auch auf anderen Abbildungen des Protos Typ C.

Kommen wir zur nächsten – mutmaßlichen – Entwicklungsstufe des Protos Typ C, die wir auf folgendem 1928 in Bad Nenndorf entstandenen Foto sehen:

Protos_Typ_C_10-30_PS_Bad Nenndorf_Galerie

Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

An der Frontpartie fallen die trommelförmigen Scheinwerfer auf, die gegen Mitte der 1920er Jahre zeitweilig in Mode waren.

Dieses Detail sollte man nicht überbewerten – vielleicht gefiel dem Besitzer diese Ausführung besser als die üblichen schüsselförmigen Scheinwerfer.

Die glatte Windschutzscheibe ist nach wie vor verstellbar, doch zeichnet ihre Unterkante nun die Kontur dess Vorderwagens nach. Dem Suchscheinwerfer auf der in Fahrtrichtung rechten Seite hat sich ein Fahrtrichtungsanzeiger links zugesellt.

Auffallend ist, dass das niedergelegte Verdeck des Tourenwagens nicht mehr in einem zur Karosserie gehörenden Kasten untergebracht ist, sondern außenliegt und mit einem kunstledernen Überzug geschützt ist.

Abgesehen vom entfallenen Verdeckkasten sieht man aber nach wie vor eine traditionelle Tulpenkarosserie. Das änderte sich in der nächsten Entwicklungsstufe:

Protos_Typ_C_10-30_PS_Droschke._Galeriejpg

Protos Typ C 10/30 PS, Taxi-Ausführung; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch hier folgt die Unterseite der flachen Frontscheibe der Kontur des Vorderwagens, dennoch ist sie mittig unterteilt – auf der Fahrerseite ist die Oberseite ausklappbar. Dies mag ein für Taxi-Ausführungen typisches Detail sein.

Interessanter ist der mit einem Mal streng sachliche Aufbau des Passagierabteils, dem die organische Spannung der traditionellen “Tulpenkarosserie” fehlt. Selbst die Verdeckhülle scheint einer minimalistischen Version gewichen zu sein.

Der vereinfachten Form des Aufbaus entsprechend sind auch die Türausschnitte simpler gestaltet – der dynamische Schwung der Seiten-und Heckpartie ist dahin.

Diese Nüchternheit findet sich im deutschen Automobilbau ab Mitte der 1920er Jahre fast durchgängig.

Damit wären wir – vorläufig – am Ende dieses Parforceritts durch sechs Jahre Bauzeit des Protos Typ C 10/30 PS. Vieles an diesem Blog-Eintrag ist Mutmaßung, basierend auf den Originalfotos, die dem Verfasser vorliegen.

Gern werden Korrekturen und Ergänzungen von sachkundiger Seite berücksichtigt. Ebensogern stellt der Verfasser seine Originalfotos von Protoswagen des Typs C 10/30 PS für kompentente Veröffentlichungen aller Art zur Verfügung.

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Ein Hanomag auf dem Nürburgring? Logo!

Veröffentlicht am 03/11/2018 von Michael Schlenger

Antworten

Die Welt der Vorkriegautos ist immer wieder gut für neue Überraschungen – speziell auf alten Fotos. Das zeigt sich heute anhand von Aufnahmen, auf denen “bloß” Hanomag-Kleinwagen der frühen 1930er Jahre zu sehen sind.

Das Wörtchen “bloß” steht deshalb in Anführungszeichen, weil selbst ein Hanomag mit weniger als 1 Liter Hubraum für die allermeisten Deutschen ein unerreichbarer Traum war.

Wer sich damals hierzulande ein Auto leisten konnte – und sei es das billigste am Markt – war darauf stolz wie Oskar und lichtete sich und das Automobil ab, wo es nur ging:

Hanomag_3-16_oder_4-20_PS_Nürburg_10-1931_Galerie

Hanomag 3/16 oder 4/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nun ja, viel ist nicht zu sehen von dem braven Vehikel – auch die Familie auf der anderen Straßenseite scheint nicht im Mittelpunkt zu stehen. Etwas anderes muss den Fotografen gefesselt haben.

Das werden nicht nur die schlanken Beine der Dame gewesen sein, die durch das Bild marschiert, doch auf jeden Fall etwas in der Richtung. Denn ganz in der Ferne sehen wir die Nürburg aus dem 12. Jahrhundert:

Für jeden Freund von Vorkriegsautos ist das ein magischer Ort, allerdings nicht wegen der abwechslungsreichen Geschichte der Nürburg selbst.

Vielmehr ist es die Rennstrecke rund um die Burgruine, die 1927 eröffnet wurde und bis heute einen legendären Ruf genießt wie sonst wohl nur der grandiose “Targa-Florio”-Rundkurs auf Sizilien.

Hier haben wir ein Sammelbild von 1935, das einen Teil der Rennstrecke mit der Nürburg im Hintergrund – nur aus anderer Himmelsrichtung – zeigt:

Nürburgring; Zigaretten-Sammelbild aus Sammlung Michael Schlenger

Abseits der Rennaktivitäten war der Nürburgring ein touristischer Anziehungspunkt erster Güte in der ansonsten kargen und dünnbesiedelten Eifelregion.

Da verwundert es nicht, dass Reisende in der Region – dem Kennzeichen nach hier Automobilisten aus dem Landkreis Opladen – Halt an dem kurvenreichen Kurs machten und dort selbst einige Kilometer zurücklegten.

Was aber war das für ein Automobil, das dort einst abgestellt wurde, damit die Insassen ein Erinnerungsfoto von dem denkwürdigen Ort machen konnten?

Nun, normalerweise sind Wagen der Zwischenkriegszeit – von Ausnahmen abgesehen – aus der rückwärtigen Perspektive schwer zu identifizieren.

Dabei konnten Heckaufnahmen durchaus ihren Reiz besitzen, wie folgendes Foto zeigt, das Ende der 1920er Jahre am Julierpass in der Schweiz entstand:

Vermutlich haben wir es hier mit einem Tourenwagen aus amerikanischer Fabrikation zu tun, der die knapp 2.300 Meter hochgelegene Passhöhe erklommen hatte, die schon in der Römerzeit Teil einer wichtigen Handelsroute nach Norden war.

Während offen ist, um was für eine Marke es sich bei diesem großzügigen Wagen handelte, können wir den Hersteller der braven Limousine genau identifizieren, die im Oktober 1931 am Nürburgring unterwegs war:

Auf der Ersatzradhülle am Heck erkennt man das etwas verschwommene Emblem, das die Hanomag-Automobile zierte, die auf den ersten PKW des Maschinenbaukonzerns aus Hannover folgten.

Die Rede ist vom kuriosen Typ 2/10 PS, der von 1925-28 gebaut wurde und dem der Volksmund den passenden Spitznamen “Kommissbrot” verpasste.

Hanomag 2/10 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Wägelchen verfehlte mit knapp 16.000 Exemplaren zwar den Anspruch eines volkstümlichen Automobils – wie so etwas aussah, hatten die Hersteller in den USA, England und Frankreich längst vorgemacht – doch markant war es allemal.

Da verwundert es nicht, dass die Silhouette des ersten Hanomag-PKW noch seinen Nachfolger schmückte, den Typ 3/16 PS bzw 4/20 PS.

Nicht nur auf dessen Ersatzradabdeckung, auch auf der Kühlermaske finden wir das Emblem mit dem Konterfei des ersten Hanomag wieder:

Hier sehen wir die Silhouette des “Kommissbrots” auf dem Kühler eines wohl einzigartigen Roadsters auf Basis des Hanomag 4/20 PS (Porträt hier).

Während das verschwommene Flügellogo auf der Reserveradabdeckung des Wagens am Nürburgring auf Hanomag verweist, lassen die weit auseinanderliegenden seitlichen Zierleisten entlang des Aufbaus auf das Modell 3/16 oder 4/20 PS schließen, das Hanomag mit weitgehend identischem Limousinenaufbau um 1930 anbot.

Folgende Aufnahme zeigt ein solches Modell am Rhein bei Kaub aus ganz anderer Perspektive:

Hanomag_3-16_oder_4-20_PS_bei_Kaub_Galerie

Hanomag 3/16 oder 4/20 PS am Rhein bei Kaub; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Solch eine Hanomag-Limousine, die mit Mühe und Not Platz für drei bis vier schlanke Personen bot, ist auch auf dem eingangs gezeigten Foto vom Nürburgring zu sehen.

Wir können – hier wie da -ausschließen, dass alle Personen auf diesen Fotos auch in dem abgelichteten Wagen unterwegs waren. Sicher hat jemand aus einem zweiten Fahrzeug diese Aufnahmen gemacht.

Leider wissen wir nichts sonst darüber, da solche Fotos meist aus dem ursprünglichen Kontext gerissen angeboten werden. Immerhin konnten wir hier anhand eines Details herausfinden, was das für Autos waren, die einst vor malerischer Kulisse fotografiert wurden – und das war das Logo!

Apropos: Folgende schöne Aufnahme zeigt wiederum einen Hanomag 3/16 oder 4/20 PS, nun aber mit einem modernisierten Emblem auf dem Kühler:

Hanomag 3/16 oder 4/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vorbei die Zeiten, in denen das Logo der Hanomag-Wagen an das Kommissbrot erinnerte. Hier sieht man stattdessen ein dekorativ gestaltetes “H” auf einer dreieckigen Plakette.

Diese Ausführung scheint nur vorübergehend montiert worden zu sein, da praktisch auf allen späteren Hanomag-Modellen ein stilisiertes Flügelemblem mit anderer Formgebung des “H” zu sehen ist.

Bislang konnte der Verfasser auf keinem anderen Hanomag diese Version des Emblems finden:

Möglicherweise kann ein sachkundiger Leser mehr dazu sagen…

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